汽车经济论文篇1
摘要：影响汽车燃油经济性的因素是多方面的,影响汽车燃油经济性的重要因素是发动机性能,同时还有其它因素的影响,包括汽车的构造、驾驶技术和道路情况等。提高汽车的燃油经济性可以从改进汽车的技术状况、掌握一定的驾驶技术等方面入手。目前广泛采用的混合动力技术、先进内燃机技术、无级变速器、稀燃技术等;车身流线形设计,轻量化材料的使用等从技术层面上很好地提高了燃油经济性。
关键词：发动机性能汽车技术状况驾驶技术
汽车燃油经济性是汽车的一个重要性能。它关系到个人和运输企业的经济利益,在汽车说明书中大概最引人注意的技术规格也是燃油消耗。如何节约能源和减少消耗能源时产生的温室效应的副作用,降低汽车燃油消耗似乎就成了汽车制造者和使用者的一个永恒的研究课题。本文将对如何提高燃油经济性提出几点粗略的个人观点。
一、燃油经济性的影响因素
1.发动机与油耗的关系
说到发动机与油耗的关系,有的人往往把油耗的大小与发动机的排量联系在一起,认为大排量的发动机的油耗会大于小排量的发动机。实事不尽然,大车和小车相比油耗相对较大主要是整车质量上的问题而不是发动机的原因。
发动机的工作过程中影响油耗的两个最根本因素是空燃比和发动机负荷,这两个值都有一个理论上的最佳值,在实际工作过程中,空燃比和发动机负荷的实际值越接近理论值,汽车就越省油。发动机在负荷为90%、空燃比为1.05:1时燃烧效率最高
2.轮胎与油耗的关系
轮胎作为汽车的关键承载部件之一,承受车辆负荷、向路面传递驱动力和制动力等作用。因此,轮胎也能影响汽车的燃油经济性、操纵性和安全性。胎面上的花纹是轮胎与路面直接接触的唯一部位,从表面上看起来,它的形状、排布不过是简单的直线与弧线的组合,事实上这里边蕴藏着轮胎科技的精华,直接影响着轮胎的抓地力和胎噪、滚动阻力等性能。
不同类型花纹的轮胎的燃油消耗率不同,折线花纹轮胎比一般花纹要省油。节油轮胎可省油。节油轮胎比起同规格产品来说,在负载不变的情况下滚动阻力值平均降低21%至24%。由于每减少3%-5%的滚动阻力就能节约1%的燃油消耗,因此,如果一部车使用四条节油轮胎,平均可降低约5%的汽车燃油量。
3.车重与油耗的关系
对一台车油耗影响最大的因素其实要算车重。行驶同样的距离,越重的车做功越多,也就需要更多的燃油。
4.汽车的传动系对汽车的燃油经济性有重要影响
汽车的传动系对汽车的燃油经济性有重要影响。变速器档位越多,不但汽车换档平顺,而且使发动机增加了处于经济工况下运行的机会,有利于提高燃油经济性。因此现代汽车都是趋向于5档或以上变速器,或者采用无极变速,保证在任何条件下具有使发动机在最经济工况下工作的可能性。在速度不变的情况下,接合高速档时,传动比小发动机转速低,接合低速档时,传动比大相应的发动机转速高。由发动机负荷特性可知,当发动机负荷相同时,一般是转速越低燃油消耗率越小。在一定的行驶条件下,传动系的速比越小,汽车的燃油经济性越高,因此汽车的经济行驶都在高档位。自动挡变速箱,挡位越多越省油,无级变速CVt最省油。
5.风阻系数
由于现代汽车速度的增高,汽车的造型对燃油经济性也有重要影响,车速越快影响越大,这就是人们常说的“风阻”。减小空气阻力主要是通过减少汽车的迎风面积和空气阻力系数来实现,一般而言迎风面积取决于汽车的体积,空气阻力取决于车身造型。为此,汽车车身紧凑化和流线型是提高燃油经济性的途径。目前许多轿车的空气阻力系数在0.28-0.3左右,对减少燃油消耗起到很大作用。很多人认为风阻只是一个微小的技术参数,但是在实际使用中它与耗油之间的关系非常大。一般来说,车辆高速行驶中,最大的阻力就来自空气。因此风阻系数哪怕是0.01的降低油耗也会带来很大的不同。
二、技术上改善燃油经济性的措施
汽车发动机的节油和车身轻量化或者汽车风阻系数不同,后两者车主对其办法不多,但我可以采取很多办法对汽车发动机进行控制,以达到节油的目的。与汽车发动机相关的节油技术涉及两个方面,一个是司机的驾驶习惯,一个是发动机技术上的一些局部的改装。
相对而言,司机的驾驶习惯只需要长时间的实践就可以掌握,因此,个人观点:在提高燃油经济性对策的问题上需要汽车厂商对技术的不断追求。
以北京车展为例,东风日产轩逸通过XtRoniCCVt无级变速器实现燃油经济性。其所搭载的XtRoniCCVt无级变速器不使用传统的齿轮传动,而是根据车速和路况自动连续调整速比,克服了传统自动变速箱加速时的能量损耗,实现无缝加速,既降低能耗,又能防止油耗水平的大幅变化,有利于稳定整个驾驶过程中油耗水平。采用可变气门正时及升程电子控制系统,在保证扭矩增加的同时能最大限度地提高燃油的燃烧效率,同时综合采用各种新技术,以达到高效节油的目的,这使CiViC拥有2.0L级的动力,油耗却只有1.5L级。
借鉴先进的发动机技术,自主品牌企业尝试利用各种手段降低油耗。长城哈弗CUV柴油车匹配了采用电控高压共轨技术的“智能节油王”inteC柴油发动机,较汽油机油耗降低30%-40%。奇瑞展出一款命名为1.9DtCi柴油发动机,它融合了tCi技术、高压共轨直喷技术、eGR系统等数项先进技术,最大限度地减少废气和发动机噪音。其燃油消耗量较点燃式汽油机减少40%-45%,满足欧iV排放标准。
就目前的发展而言,混合动力车无疑是目前最切实可行的降低油耗手段。油电混合动力车融合电动汽车和燃油汽车的优点,较好地满足了汽车低排放、低油耗、高性价比的综合要求。当然其他技术的出现同样可以达到降低油耗的目的,譬如先进内燃机技术、CVt无级变速器等。
新技术不断推陈出新并不代表那些相对成熟的技术没有改进的余地,以下是几点具体例子:
1.在空燃比的控制上,采用空燃比控制系统
举一种空燃比控制系统的方案的硬件设计:空燃比控制系统由电子控制单元eCU(electronicControlUnit)、传感器及信号处理电路、执行器及驱动电路3部分组成。传感器部分包括氧传感器、冷却水温传感器,并从与分电器断电器相连接的接线柱上取得转速信号。加热型氧传感器安装在三元催化转换器的前面,这种氧传感器在汽车启动后能够迅速达到工作温度。执行部分为电磁补气阀,补气阀进气端接在空气滤清器下,出气端接在化油器节气门后,是1种一定频率的占空比阀,阀开和关由占空比决定,占空比大,阀的开启时间就长,补气量就多;反之则少。因此调节占空比就可以调节补气量。
2.通过压缩比改善经济性
目前国内的轿车发动机都是高速汽油发动机,发动机的热效率越高燃油利用率越高,也就越省油。而发动机的热效率随压缩比的增加而增加,现在轿
车汽油发动机压缩比一般在9.3-10.5之间。同时,还采用配气系统可变装置(可变气门升程、可变凸轮轴转角、可变进气管长度等)和稀燃技术,来达到节油目的。
3.采用高强度、低质量的新材料也是降低整车重要
数据显示,车重与油耗的关系成正比,据说车重每下降10%,油耗也会相应下降若干个百分点。这也是日系车省油的一大原因。
三、驾驶技术层面上改善燃油经济性
由前说述,提高燃油经济性的措施决不仅仅如此,从汽车制造上的层面上,不断追求新技术无疑是提高汽车经济性的有效解决办法,从车主的角度,良好的驾车习惯可以很大程度上提高燃油经济性。参考他人经验,有如下几点驾车习惯可以降低油耗。
1.杜绝不必要的轰大油门
日常行车,脚踏油门要轻缓,做到轻踏缓抬。轻踏油门所以能节油,这因为一般化油器都有加速装置和省油装置,若猛踏油门,加速装置和省油装置都会提前起作用而“额外”供油,使混合气过浓,造成汽车油耗量增加。测试表明,原地轰一次大油门,至少等于行驶一公里。在路口遇到红灯停车,变绿灯后起步加速跑500米。先用比较舒缓的方式换档,转速为1500～2000转之间,到500米计时点车速为86km/h,用时35.2秒,平均油耗相当于13.14L/100km;然后用相对凶猛的方式,额定转速5000转换档,终点速度达到114km/h,用时23.9秒,平均油耗几乎高出一倍,达到25.89L/100km。
2.避免长时间的怠速运转
一般汽车运转一分钟以上所消耗的燃油要比重新起动所消耗燃油多。根据测算,怠速运转4分钟的耗油量就大约相当于以60km/h速度行驶1分钟的耗油量。因此建议较长时间停车还是熄火更好。
3.减少汽车不必要的启动次数
汽车每启动一次的耗油量可以行驶3公里,对发动机的磨损相当于行驶50公里的磨损量;所以尽量不要让汽车非正常熄火,频繁的启动将会增加不必要的油耗。
4.避免不必要的紧急制动
汽车每紧急制动一次,所浪费的油可行驶2公里,对轮胎的磨损相当于行驶80公里的磨损量。
5.空档滑行不省油
测试表明,在60km/h等速下,完全抬起油门踏板,直线滑行至停止,在这个过程中空档滑行的耗油量是31.4mL,滑行距离为890米,而带档滑行(带挡,松油门)的测试结果是15.7mL,其滑行距离比空档短,是608米,但算起来还是省了油。空档滑行时最低油耗相当于怠速油耗,而带档滑行时,eCU会在一段时间内让发动机完全停止喷油,这时的最低油耗是零。因此带挡滑行更省油!
6.及时合理换档
由于骏捷的发动机是高转速发动机,所以建议一挡在2000转换挡,其他挡位在2300～2500转换挡。85公里速度以内不用五挡,市区行驶一般不用上五档,90公里以上一定换五挡。换档的动作要准确迅速及时,避免因动作过慢而使车速下降过多。不要把油门加得很大、发动机转速很高的情况下再慢慢换入下一个档位。而应当在油门开度不大,发动机转速不高的情况下迅速换档。换档过程的快慢直接影响汽车的油耗,试验证实两者可使油耗相差一倍以上。发动机的大部分时间在中等转速下运转,而且节气门开度适当(70%左右)时耗油量最小。在道路状况良好的情况下,尽量使用高速档行驶,避免在中间过度档位停留过长时间,这样会获得较好的燃油经济性能。在高速档时不要拖档,在低速档时不要使发动机转速很高,这是合理使用档位的原则。
汽车经济论文篇2
这两者后面的潜台词是显而易见的，就是我国的汽车业真正参与国际化的竞争了。
发展汽车自主品牌，掌握、研究、开发、拓展关键的核心技术，培养、引进国内一流汽车行业的经营管理、工程技术、贸易服务等方面的领军人才，将是发展我国汽车业的当务之急；与此同时，培养大批应用型创新人才，提升汽车产业链中产业大军的总体素质，满足汽车业快速发展的要求，也是一项十分紧迫的任务。
“我国汽车人才存在的突出问题：一是缺乏领军人才，尤其是既懂现代汽车技术又懂现代管理的人才匮乏；二是缺乏交叉学科的复合型人才，汽车作为多学科交叉的高科技产品，需要机械、电子、材料、能源、环境、美学等学科的复合型人才；三是汽车研发人才缺口巨大，后备不足，汽车营销、售后服务、汽车体育、汽车博览和汽车文化人才远远不能满足汽车业发展的需求，汽车人才国际化程度低，不能满足经济全球化的要求。汽车人才对汽车业发展的作用，在自主品牌时代显得尤为突出，由汽车人才匮乏的现状，完全可以预测到“十一五”期间汽车人才的竞争将会空前激烈，人才竞争将是汽车行业竞争的核心所在。”朱明荣对记者如是说。
发展自主品牌的关键是汽车技术的突破，可以说，“十一五”期间是汽车行业的知识经济时代。“知识经济”的概念，用“人才经济”来表述更为准确、贴切、生动，已经把知识转化为能力的人才，是汽车工业自主创新战略实施的支撑和保证。汽车人才问题，已经引起了汽车行业相关的政府部门、产业基地、高校、科研院所的领导、专家、学者的普遍重视。正如中国人才研究会会长、全国博士后管委会主任、原国家人事部副部长徐颂陶在中国汽车人才研究会揭牌仪式上所讲的，“当前，汽车人才资源的重要性，前所未有地受到广泛一致的重视；汽车人才资源开发的紧迫性，前所未有地、鲜明地摆在眼前；汽车人才资源开发的实践，也前所未有地丰富生动。”
劳动科学研究所的一位专家认为，推进工业化和产业升级、实现由制造业大国向制造业强国的转变，需要大量的技能人才。而技能人才的培养，离不开职业教育和职业培训。劳动力市场职业供求信息表明，我国技能人才特别是技师和高级技师存在着十分严重的总量不足、结构不合理的矛盾。加大技能人才的培养力度，是缓解技工短缺的根本出路；另一方面，通过大力发展职业教育和职业培训培养高技能人才，也是提高我国自主创新能力的需要。随着信息化的推进，高度智能化的知识型高技能人才在科研攻关中的作用越来越重要。
汽车经济论文篇3
关键词：汽车尾气；汽车排污税；可行性；广州
一、前言
汽车给我们带来生活便利的同时，也给我们带来了污染的空气。随着我国城市汽车数量的飞速增长，汽车尾气对空气的污染逐步成为城市污染的主因。作为我国大型城市之一的广州也不例外，其汽车保有量也在快速增加，截至2010年10月，广州市民用汽车保有量为155万辆，比2009年的125万辆增加了30万辆，同比增长24%。从数据可见，广州的汽车保有量非常大，无论是对广州市的空气质量，还是对广州市民的健康，都会造成负面的严重影响。统计显示，汽车排放污染物（俗称：汽车尾气）的导致广州市空气质量差的分担率达46%，而城市中心区域甚至高达70%。根据“广州社情民意研究中心”在2008年底进行的“2008年广州环境状况公众评价调查”结果显示，广州市民普遍认为“汽车尾气污染”难以控制，也是损害市民健康的主要污染源。更有57.1%的环境专家预期，广州未来三年“汽车尾气污染”排放量将快速增加，空气质量进一步恶化。由此可见，汽车尾气不仅会破坏城市环境，还严重影响了市民的健康。因此，探析广州开征汽车排污税（而不是采用行政手段限制汽车上牌），无论是对治理汽车尾气污染，保护环境与居民健康，还是降低行政手段对经济的扭曲均具有重要意义。
二、广州市开征汽车排污税的可行性分析
（一）理论上的可行性
汽车排污税作为环境税的分支税种，其与环保税的征收理论基础是一致的。现主要有以下四种理论观点。
1.“外部性”理论。“外部性”理论的提出者是剑桥学派领袖，著名经济学家马歇尔，该理论一般用于解释经济生活中的“外部效应”。公共环境是公共产品，而环境污染是“外部负效应（外部不经济）”的典型表现，外部性理论虽然没有直接指出如何通过征收环境保护税来纠正“外部负效应”，但却为该问题的解决提供了思路和理论支撑。另一位剑桥学派学者，经济学家庇古于1920年发表的著作《福利经济学》，丰富了“外部性”理论并在此基础上提出征税可以有效纠正“外部负效应”。即通过征收与排放污染量相当的税能使“外部负效应”内部化，使社会资源配置更有效率，这就是著名的“庇古税”。
2.“污染者付费原则”理论。经济合作与发展组织（oeCD）在《环境管理中的经济手段》中提出了“污染者付费（polluter-pays principle）”原则。早在1972年，“污染者付费（polluter-pays principle）”就已经作为oeCD成员国关于经济与环境协调发展的总原则。该原则基于庇古提出的“外部成本内部化”理论，要求污染者负担自己造成的环境污染的相关费用。
3.公共产品理论。该理论认为公共环境是公共产品并具有公共产品的两大特性：“非排他性”和“非竞争性”。因为在公共产品消费问题上，很难从技术上做到将不付费者排除在外或如果将不付费者排除在外时所产生的成本非常高，导致了“免费搭车（即受益但不承担应有的成本）”的现象普遍存在。这就造成了公共环境保护没法由市场自主提供，必须由政府通过税收来纠正。同时公共环境又具有其自身的特点，当环境被污染至一定程度后会产生不可逆性，也就是无法恢复或需要恢复的成本过高，我国很多地区都存在不同程度的环境污染，我们不能走“先发展后治理”的老路，因此在我国开征环境保护税（汽车排污税）刻不容缓。
4.双重红利（Double Dividends）理论。“双重红利”理论是指环境保护税对社会具有两重正的贡献，“第一重红利（贡献）”是开征环境保护税后必然可以约束或纠正破坏环境的行为；“第二重红利（贡献）”是指在税收收入固定的情况下，开征了环境保护税所增加的税收收入可以替换其他扭曲型税种的税收收入，减少政府对扭曲型税种（能对资本、劳动产生负影响的税种）的依赖，尽可能保持税收的中性，从而有利于社会、经济的正常发展。
根据以上理论，本文认为一方面，人类在出于私人目的而使用汽车时会存在负的“外部效应”，即汽车尾气污染了环境；另一方面，环境属于公共产品，在受到破坏时应由政府去纠正这些破坏者或破坏行为。为此，最优的解决方法是征税，开征汽车排污税。同时，跟据现阶段最新被提出的“双重红利”理论，开征汽车排污税既能在一定程度上纠正汽车尾气破坏环境的行为，又能通过利用汽车排污税所产生的新增加的税收收入来填补其他扭曲性税种，减少政府对扭曲型税种的依赖，从而减少对经济的影响。
（二）政策上的可行性
1.开征汽车排污税客观上能减缓广州市生态环境压力。近年来，广州城市环境空气质量变化的总趋势是：监测指标中氮氧化物（noX）和可吸入颗粒物污染超标。而空气中的noX浓度与城市汽车保有量是呈正相关关系的，截至2010年10月，广州民用汽车保有量为155万辆，比2009年的125万辆增加了30万辆，同比增长24%，汽车尾气排放污染物中的noX相当多，nox也是导致酸雨和酸雾的主因，广州的酸雨污染很严重，酸雨对广州城市生态环境破坏力极大。
2.开征汽车排污税有利于市民的身体健康。据“广州社情民意研究中心”于2008年底进行的“2008年广州环境状况公众评价调查”结果显示，公众认为“汽车尾气污染”难以控制，是损害公众健康的主要污染源。更有57.1%的环境专家预期，未来三年“汽车尾气污染”将进一步恶化。由此可见，汽车尾气不仅破坏广州的城市生态环境，还严重影响市民的身体健康。
3.开征汽车排污税是完善环境税制的需要。在2009年年底，即哥本哈根气候变化大会前夕，我国负责任地向全世界作出承诺：到2020年我国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%。当然，要实现低碳减排的总体目标是我国经济、社会发展的重大战略问题，需要从多方面着手解决，但税收法规作为法律的重要部分，具有约束人们行为、管理社会的功能，这当中也必然包含了控制污染的功能，环保税制的建立和完善是我国减排目标得以顺利实现的重要保障。但我国至今只是建立了相关的排污收费制度，还没有建立起环保税制，所以开征汽车排污税是完善环境税制的需要。
总的来说，从政策层面上看，我国目前的汽车排污调控政策存在着诸多不足与缺陷；从税制结构上看，我国现有的税种也无法很好地限制汽车所造成的污染；从方式方法上看，采用行政直接限制上牌或征收排污费等只会扭曲经济生活，导致高成本、低效率。鉴于此，汽车排污税的开征就十分必要了，首先，针对我国日益快速增长的汽车数量，汽车尾气造成的环境污染越趋严重，汽车排污税若能实现税收收入的专款专用必然会环境保护产生良好的作用；其次，本文探析的是在广州开征汽车排污税的可行性，在局部范围内试点，收集各方面数据及吸取相关经验，如果开征后产生不良影响，影响也限于局部；最后，汽车排污税是环境保护税制的重要组成部分，开征后会为我国环境保护税制的整体开征提供经验借鉴。
（三）技术上的可行性
目前，检测汽车尾气的方法主要有：怠速法、双怠速法、稳态工况法【aSm（aeceleration Simulation mode）】、瞬态工况法（im240）、简易瞬态工况法等五种。
比较以上五种方法，“怠速检测法（含双怠速法）”的优点是操作简单方便，设备便宜。但缺点也非常明显：其只能检测出Co和HC两种污染物的排放量，无法检测noX的排放量，但研究表明noX才是污染环境的“元凶”。另外，汽车在怠速情况下进行检测，并不能反映汽车在真实路况行驶时污染物的排放水平，同时在怠速状态下检测，司机很容易通过调整发动机来降低污染物排放量，作弊通过检测。“aSm稳态工况法”的优点是：进行检测时汽车不需要通过加速或减速的操作，用时较短，效率较高，同时该方法能检测到nox的排放量，检测成本也相对比“瞬态工况法”为低，成本处于五种方法的中间。但是，“aSm稳态工况法”的缺点是：只能检测汽车在匀速行驶状况下尾气污染物的浓度值，车辆在城市道路行驶时可以匀速的情况非常少，所以该方法的检测结果实用性不高；另外该方法检测的结果是汽车排放污染物浓度而不是汽车排放污染物的量，在同等情况下，对小排量汽车检测不公平。而“瞬态工况法”的检测过程中包含了汽车在怠速、匀速、加速和减速下的各种情况，真实反映了汽车的行驶状态，该方法也可以同时检测Co、HC和nox等3种污染物的排放量，符合各项检测要求。但该方法的检测设备价格昂贵，设备日常维护费也较高。“简易瞬态工况法”则是上述各种检测方法的折中，检测精度较为准确且符合要求，设备价格也较为适中。
至2012年10月，广州市的汽车尾气检测方法已经全面升级为“简易瞬态工况法”，该方法相对于之前采用的怠速检测法，能够全面检测车辆在加速、减速、怠速、匀速4种行驶状态下的尾气排放情况，并能通过计算机技术叠加，计算出汽车单位行驶里程的污染物排放量，有利于车辆排放因子的计算，以及生成车辆排放清单，极大减少车主“作弊”的可能。不仅如此，它还可以准确地检测出“怠速法”无法检测的nox的排放量。
三、汽车排污税开征的拟定目标和原则
（一）政策目标
汽车排污税的开征，其最根本政策目标是：实现广州经济发展和生态环境建设的协调可持续，增强税收在经济发展和生态环境保护间的调控作用。改善广州空气质量，力争构建和谐广州。具体而言，包括以下三方面。
1.保障广州经济稳定、快速、健康增长。根据国际货币基金组织2009年的《世界经济展望》报告预测，2010年和2011年中国经济增长率分别为10.5%和9.6%。广州作为中国经济实力居前列的大型城市，经济增长率可以达到10%左右，国家现阶段提倡的是实现可持续发展的经济发展战略，城市生态环境保护与市民健康提升是战略中的重要组成部分，但广州市民现在对于日益堵塞的交通和发展相对缓慢的公共交通系统这两大交通“患疾”已怨声载道。为此，若在广州市以“专款专用”形式试点开征汽车排污税，就可以为广州的城市环保和交通建设筹集一定量的资金，促进广州经济增长的可持续发展。
2.促进市场机制的健全同时实现社会的公平。据《广东统计年鉴2008》的数据显示，2008年广州市私人汽车保有量为876921辆，而全市民用汽车保有量为1171731辆，私人汽车保有量占民用汽车保有量的74.95%。目前广州市市区汽车保有量约为155万辆，私人汽车保有量约为116万辆（按照2008年的比例）。汽车数量增长迅速，其尾气对广州城区的空气污染严重的“贡献”可达70%，同时也导致广州交通经常性严重堵塞。
我国市场经济的不断完善和发展，使很多人有能力购买了汽车，但众多“有车族”在享受汽车为自己带来的方便与快捷之余，却衍生出空气污染及交通拥堵等社会问题，而这一系列衍生问题的成本是由所有广州市民共同承担的，相对而言，“无车族”就承担了明显的外部负效应。所以，为促进市场机制的进一步完善，开征汽车排污税能实现该方面的社会公平。
3.保护环境有利于协调经济增长中的多方因素。首先，汽车排污税的开征有利于限制和治理高污染机动车。汽车排污税的征收目标应是：通过税收限制高污染、高排放机动车的使用，引导和鼓励市民购买低排量，低能耗的汽车；其次，有利于促进石油等不可再生资源的合理开采和利用。近年来随着我国汽车保有量快速增长，我们对石油的需求量急增，2009年底，我国石油对外依存度首次超过了50%，达到了国际公认的能源“安全警戒线”，这将严重影响我国的可持续发展。另一方面，如此之多的石油被开采消费，对生态环境的影响可想而知。而随着汽车排污税的开征，会在一定程度上改变“有车族”的汽车消费习惯，在能不自驾车，而且公共交通工具运力得以保障的情况下尽量使用公共交通工具，既节省石油资源，又保护环境；再次，可以促进油电混合动力汽车的发展和普及。传统汽车工业已经面临着能源紧缺和环保的发展瓶颈，以新能源汽车替代传统汽车的呼声越来越高，新能源汽车或混合动力汽车，不仅能节省车主的用油费用，更重要是能降低城市生态环境污染。若在汽车排污税开征以后，消费者无论从经济角度还是从环保角度出发，都会更倾向选择购买新能源汽车，这必然会刺激汽车制造厂商加大对新能源汽车技术的资金投放和研发力度，使新能源汽车得以早日普及；最后，有利于促进汽车尾气净化催化剂的使用。汽车尾气净化催化剂的主要作用是控制汽车尾气污染物排放，减少汽车尾气污染。其可以根据原料的使用不同分为：贵金属尾气净化催化剂（主要原料为：铂、钯等贵金属）和稀土尾气净化催化剂（主要原料为：稀土、碱土金属和一些贱金属等）两种。前者的优点是：净化效果好、寿命长和活性高，但价格非常昂贵，不易广泛推广。而后者的净化效果也比较好、活性较高，使用寿命也较长，其最大优点是价格低廉，我国同时又是稀土资源大国，因此稀土汽车尾气净化催化剂可以在我国广泛推广。
（二）开征原则
1.公平性原则。“公平性原则”是指在制定汽车排污税的各项税制要素时，必须全面考虑“纳税公平”。“纳税公平”在此主要体现为两方面：一是谁使用汽车并造成环境污染的，谁就应该纳税；二是谁的汽车对环境的污染越大，谁就应该纳更多的税。另外，政府在征税时也要考虑到对社会弱势群体的照顾。如对下岗再就业、领低保等居民从事运输行业的，应给予税负减免或者通过财政补贴其改装、加装“三元催化器”等汽车尾气净化设备，减少其在运输过程中对环境的破坏程度，如果采取补贴的形式进行照顾，必须加强补贴资金的使用情况的监督。同时要求实行“一律征收”原则，即不实行任何特权车的税收减免。汽车排污税“公平性原则”体现了“税法面前，人人平等”的精神，坚持实现“公平性原则”是为了让公众更容易接受汽车排污税，尽量减少开征过程中的各种阻力。最后在汽车排污税的税收征管方面要加强对违规违法、偷逃税的纳税人的打击，确保依法纳税的纳税人权益得到保障。
2.有效性原则。税收的“有效性原则”体现在两方面：“政策有效性”原则和“经济有效性”原则。
“政策有效性”原则是指：一项政策在实施过程中，其效果应尽可能达到政策既定目标。而汽车排污税的“政策有效性”原则应该以“税收效率原则”为基础，税收效率原则要求税务部门在征税时要尽可能提高资源配置和经济运行的效率，同时提高税务部门自身的行政管理效率。即要求汽车排污税达到有效降低汽车尾气污染物排放，改善城市环境质量，提高居民的健康水平，同时在执行过程中具备行政效率。
“经济有效性”原则是指：以最低的成本完成既定的目标。汽车排污税在开征后必然会对汽车购买者和使用者产生一定成本，对纳税人的经济活动产生一定的负效应，就政府而言，应本着尽量实现税收中性的原则，使纳税人承担最小的税收成本就能达到政府既定的环境保护目标。
在征收环境保护税的问题上，西方发达国家非常注重保证开征环保税时，纳税人当期总的税负基本保持不变。如果环保税是具税收中性原则的良税，那么政府就要考虑的相应降低扭曲性税种（如：所得税）的税负水平，实现社会福利最大化。
本文的设想是：汽车排污税作为地方税种开征，由地方税务局征收。该征收方式的优点是地方税务局与环保、车辆管理等部门同属地方政府管理，各部门在沟通和合作效率必然更高。建议把广州市目前的车船税（地税部门有权在地方性税种的税率上作出适当调整）的定额税率降低，为汽车排污税的开征腾让出空间，减少开征阻力。
3.税收弹性原则。“税收弹性原则”是指：税收收入应该能根据政府财政支出的需要而同向发生变化，即具备弹性。要实现汽车排污税的弹性体现于两点：一是能否筹措到足够的税收收入来改善城市环境质量；二是能否提高居民的健康水平。这要求汽车排污税的征税范围和税率可以根据政府的实际需要灵活、适时地调整。一方面，我们正处在全球经济衰退的大背景当中，扩大内需政策是保证我国经济增长的关键；另一方面，汽车排污税税负不应过重，税负在一定时期内的也应相对稳定，只有税负的相对稳定，居民才能根据预算作出是否购买汽车的决定。
四、汽车排污税开征的其他制度规定设想
（一）汽车排污税的开征条件设定
当一城市同时具备以下三个条件时，可建议开征汽车排污税。
1.该城市汽车保有量超过100万辆；2.该城市全年出现灰霾天气的天数超过73天（全年的20%）；3.该城市常住居民呼吸道疾病的发病率在8%以上。
当一城市同时满足该三个条件时，说明该城市汽车保有量大，汽车尾气污染严重，城市环境质量恶劣，市民身体健康状况较差，汽车排污税的开征能适当改善以上状况。
（二）汽车排污税的收入归属
方案一：将汽车排污税纳入在消费税的成品油子目里征收，其收入按共享税分成（中央政府占25%，地方政府占75%），国税部门的收入直接上缴中央，地税部门的总收入按剔除税务部门的征收成本，路政、车管部门的管理成本后全额交付地方政府使用。
方案二：将汽车排污税作为地方税的形式开征，取得的税收收入全额由广州市人民政府统一调拨，扣除税务部门征收成本和路政、车管部门检测管理成本外，全部收入拨付环保、卫生及路政部门使用。
（三）汽车排污税的实施路线设计
第一步，在两至三年内争取先在广州试点开征汽车排污税。目前国家的宏观经济政策目标是进一步鼓励汽车消费，所以汽车排污税的开征不能加大现有车主及打算购车的“准车主”的消费预期，即汽车排污税的开征要以车辆购买和使用整体税负不变为前提。这样既不会影响国家宏观经济政策目标的实现，也不会为汽车排污税的开征构成阻力。
第二步，在广州市实行汽车排污税后一至两年在全国范围内适时推开。
第三步，长远目标为：实现汽车排污税的“双重红利”。汽车排污税的“双重红利”效应是指开征汽车排污税既能在一定程度上纠正汽车尾气破坏环境的行为（此为第一重红利），又能通过利用汽车排污税所产生的新增加的税收收入来填补其他扭曲性税种，减少政府对扭曲型税种的依赖，从而减少对经济的影响（此为第二重红利）。长远来看，逐步增加汽车排污税的税收收入，同步降低车辆购置税和消费税里关于汽车消费的部分税收收入，使购车成本降低，用车成本同比例增加，使对汽车征收的税收主要以环境保护为主，财政收入为辅。努力做到“谁消费，谁缴税；多消费，多缴税；广税基，轻税负”的征收原则。
参考文献：
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汽车经济论文篇4
论文摘要：本文综述新经济环境对汽车产业可能造成的影响和冲击。讨论汽车产业嫁接新旧经济的经验，研究探索中国汽车产业进人新经济时代的生存和发展策略。
1新经济是21世纪的主导经济
新一轮世界产业革命浪潮正在悄然迫近。人类社会在经历了采集经济、农业经济和工业经济之后，世界经济已面临一种以全球化、信息化、网络化和知识驱动为基本特征的社会经济形态—新经济(LiVe3)。新经济是相对传统经济而言的新概念。新经济作为21世纪的主导经济，主要表现为持续的高经济增长、高就业和低通货膨胀的“两高一低”特征二新经济将对典型的传统产业—汽车业造成自上而下的大变革。这场变革可能会改变汽车产业的根本性质，诱发汽车产业在组织构造、产业界限、供应链结构、生产模式、产品寿命、市场格局、竞争方式、交易速度和金融制度等方面深层次的革命。新经济崛起将对全球汽车产业的生存和发展带来了危机和风险。
2对汽车产业的影响和冲击
(1)新经济带来了汽车产业新的经济运行模型，更引发了产业的制度创新。越来越多的事实证明，汽车工业生产力发展并没有或并不完全依赖科技进步，企业的制度创新将更重于技术创新。随着发展中国家汽车企业引进先进技术和设备低效使用的例子增多，人们认识到，机制和制度层面的问题将成为制约汽车产业发展的重要瓶颈;
(2)网络经济对传统汽车产业的冲击是多方面和颠覆性的。例如电子商务以极具侵略性的销售模式，瓦解了汽车传统销售的业务组合，改变用户传统的购车经验，动摇传统用户的忠诚度，改变传统汽车市场的固有格局，从而使汽车企业不得不重新构建新的流通体系，制订新的经营战略;
(4)全球汽车供应链及其管理正由“纵向一体化”趋向“横向一体化”。根据新经济时代供应链管理需要，汽车产业将借助信息技术，建立供应链管理运行的支待系统和平台，重新设计组织结构及业务流程，组合资源要素，实现利润最大化;
(5)工业经济时代的效率标准是劳动生产率，而新经济时代讲究的是知识生产率。随着知识对汽车产业增长的贡献度越来越大，汽车产业的附加值已逐渐偏重于研究开发和销售服务两头，呈现“哑铃型”态势(见图1)。例如，50年代一辆汽车成本的85%以上是支付给从事常规生产的工人和零部件及原料供应商，到90年代末，这两部分成本的份额不到60%余部分支付给了设计人员、工程师、规划人员、策略家、金融专家、经营人员、律师、广告商和销售商等一批善于识别问题和解决问题的创新者;另外，美日欧发达国家的汽车工业逐渐趋向“空心化”，即将生产企业迁移国外。而这种“空心化”反而使企业竞争力增强;
(6)与工业时代不同的是，新经济时代的市场需求表现为个性化和多样化，汽车生产方式趋向“多品种变批量”的敏捷化柔性化生产。而大批量重复性生产变得不合时宜。如通用汽车公司曾投资30---40a亿美元，建立仅需15管理的高度自动化的未来工厂，但后来因市场原因无法获得预期的效益而只得关闭。事实将证明，在新经济时代，仅仅依靠投资和提高生产规模不能解决企业竟争力问题;
（7）魔”成为新经济时代企业竞争模式，竞争合作关系将取代传统汽车工业的单纯竞争关系。汽车工业全球战略联盟的案例层出不穷。例如，美国三大汽车厂商合资成立了电子商务网站.并号称要将这个网站对全世界所有汽车制造厂商和零部件供应商开放，成为世界上最大的虚拟采购市场，从而创造“上午合作，以便下午竞争”的奇迹。
3汽车产业嫁接新旧经济的经验
24世纪初，汽车的规模生产使美国和西方发达国家进人了以汽车工业为支柱产业之一的工业化时代。然而，近年来新经济正成为美国等国家经济长盛不衰的支住力量，汽车工业作为典型的传统经济产业出路何在，汽车产业如何嫁接新旧经济体系，成为汽车界的重大研究课题。美国和其它发达国家汽车工业界通过研究探索，对此作出了成功的努力。
(3)产业界限模糊、产业相互结合是新经济时代的趋势之一。汽车产业与信息产业具有互动互促的关系(见图3)4美国汽车产业为信息产业提供巨大的应用市场，信息产业通过推进汽车产业信息化进程，为汽车产业实现辅助作业、重组作业、技术创新和产品增值的可能，从而提高了美国汽车产业的竞争力。
4中国汽车产业争取“生存权”的策略
4.1面上实行“井行”发展策略
目前汽车产业面临的问题是当规模经济这一课尚未补完，劳动力价格优势又在逐步消失，产品质量仍是困扰企业的顽症，再遇上产品换代加快的市场竞争压力。在竞争环境下，中国汽车工业不可能亦步亦趋，串联式走完传统汽车产业的发展历程，必须充分利用信息技术，按照“并行工程”思想解决以上一系列问题;
4.2点上实行“跨越式”发展策略
当前世界汽车产业正面临新技术革命和新一轮产业调整的发展契机，新经济时代创造了汽车工业在全球范围内重新洗牌的机会。因此无论是发达国家汽车企业还是发展中国家汽车企业可能将打破传统工业的“坛坛罐罐”，重新处于新的起跑线上。我们必须发挥利用发展中国家“后发效应”，及早对“新一代汽车电子装备”、“汽车新材料”、“新能源汽车燃料电池、复合动力及氢能源汽车)”、“电子商务”、“虚拟现实(VR)技术”、“智能交通汽车系统(邢)”和“超级汽车”等未来技术进行跟踪、研究和探索，以便选择重点，制定对策，并寻找契机，适时投人，以实现新经济时代汽车工业“跨越式”发展;
4.3推行“企业为主与政府引导相结合”策略
“创新”是新经济的灵魂。根据国外汽车工业的经验，创新的主体是企业，汽车公司应成为技术创新的需求者、开发应用者和主要投资者。政府也扮演十分重要的角色。在当前我国汽车企业技术创新能力薄弱的情况下，政府应发挥“助推器”作用，牵头建立“国家汽车创新系统”，组织官产学研，对汽车工业“竞争前基础技术”进行联合攻关，以增强中国汽车工业整体竟争力;
汽车经济论文篇5
关键词：汽车维修，问题，对策
经济科学的飞速发展给汽车业带来了广阔的消费市场，汽车量的骤增使我国的汽车维修业发展到一个新的高度。我国的汽车维修业已经取得了巨大的进步，技术装备水平有了很大的提高，现代的汽车检测诊断技术得到了广泛的应用，维修服务模式和服务理念有了很大提升。汽车维修作为道路运输市场体系的重要组成部分，是保证汽车运行安全、降低消耗、减少环节污染、提高运输效率、延长车辆使用寿命的技术保障。但是随着社会的进步，高新技术的不断发展应用，我国的汽修业暴露出越来越多的问题，并严重制约了本行业的发展。
1.汽车维修的含义
从广义上讲,汽车维修包括汽车的维护和修理两个大方面。从狭义上讲,汽车维修就是指,当汽车出现故障后,要通过技术手段判断出故障的原因,并采取措施排除故障,使进行维修的车辆恢复一定的性能,达到一定的安全标准。
2.汽车维修中存在的问题
有专家称，2010年，中国的汽车数量可达7167万辆，到2025年，中国会成为世界上最大的汽车市场，而汽车维修市场一直被业界称之为汽车产业链上最大的利润“奶酪”。随着国民经济发展，在经济全球化、贸易自由化、资本多元化、信息网络化的今天，中国汽车维修市场将不可避免地快速步入世界化的轨道，成为全球市场的一部分。但是,由于经济发展水平的限制,和高新电子技术的应用,我国汽车维修业面临着严峻的考验；今天,我们就汽车维修中暴露出的诚信问题和技术设备问题进行详细讨论。
2.1车辆维护和修理应以诚为本
一些经营者利用消费者对汽车维修知识的匮乏,夸大故障或以安全为借口,误导消费者更换配件、安装一些并不需要的配置,收费上多收、乱收、重复收的现象也时有发生,甚至在配件更换上,以次充好、以旧充新,或未经消费者同意就私自更换。面对这类现象的发生,首先,我们应该给消费者提供一个平台,使消费者对汽车维修知识的了解有更多的渠道,通过不同的渠道,给消费者一定的维修知识；其次,建立专业的汽车检测机构,当汽车出现质量问题后,维修行业的从业者不再拥有绝对的话语权,消费者也能根据检测结果来处理汽车的质量问题,省去了因为缺乏知识而产生的维修费用；最后,对汽车配件市场进行监督管理,减少假冒伪劣产品的出现。
我国车辆的消费人群集中于上班族,他们拥有一定的经济能力,但是在住房压力紧张的状况下,一部分人还要应付车贷的压力,因此维护车辆的费用,在上班族的计划支出中也占据相对重要的位子。目前，我国一些维修行业存在修理价格欺诈、暗箱操作、修车时间承诺难以兑现等现象，也无疑加重了车辆消费者的负担。
市场经济是逐利性经济。作为一个维修企业，如何生产，如何服务，如何投资等一系列决策，其出发点是唯一的，即获取最大利润。但这种逐利性必须以遵守社会规则，遵守诚信准则为前提，“逐利”与“诚信”是相辅相成的。市场经济是规则经济，决定了维修企业在经营活动中必须信守法律法规、行业规则和道德规则等。否则，整个汽车维修企业经营活动会陷入无序状态。要建立井然有序、公平竞争的汽车维修市场，诚信的道德观与健全的法规体系是必不可少的。但法规体系再完备，也不可能圆满解决市场经济运行中的所有问题，而道德则可以填补法律法规管不到的空白。
市场经济是信用经济，要求汽车维修企业在精神道德领域必须坚持诚实守信的原则。所以，加强诚信建设势在必行，必须把诚信建设贯穿到企业的各种经营活动之中。
2.2维修技术设备亟待提高
随着汽车品牌、规格的增加,原有的维修设备已经远远跟不上汽车业发展的速度,加上汽车维修业的规模都相对较小,汽车维修设备无法及时更新换代。设备的陈旧,也同时限制了从业人员技术水平的发挥。论文格式。
对于近年来涌入的大量进口汽车,从业人员因为缺乏维修资料,给维修工作带来巨大的困难,对于相当一部分汽车维修技术人员来说,他们不可能将数千种车型的维修资料、数据、程序等记忆在大脑中；同时,我国汽车维修资料信息查询方式的原始、落后,使我国汽车维修资料的信息量小、且资料更新迟缓,这也是决定从业人员技术水平的因素之一。
由于车辆拥有者中绝大部分都没有修车技能，车辆出现故障无法使用时,只能送去维修。论文格式。维修行业中维修技术的普遍落后,使得维修车辆的时间延长,劳动效率低,工时费增多。这与维修行业的管理手段、维修资料的更新收集、各部门协
调等方面,都有着十分重要的关系。人们买车的目的是为了出行方便,在汽车维修期间,人们只能比平时起得更好,坐公交车上班,又比平时更晚到家,减少了自己支配的时间，对生活和工作都有很大的影响，这都与汽车维修技术设备落后有一定的联系。
随着今后汽车的科技含量越来越大，传统经验修车无处可用，必须培养“科学修车”。论文格式。国际化市场激烈的竞争，要使我国的维修业不仅在设备上要与国际接轨，技术上更要精益求精。
3.总结
综上所述,人们生活水平的提高和消费能力的增强使得汽车销售量的持续走高,不仅汽车维修业带来了巨大的市场和广阔的前景，更带来的严峻的挑战。汽车维修业要取得良好的持续发展,就必须加强对从业人员的技术、素质培训,以诚为本，建立自己独特的品牌形象,更新维修的设备等,只有这样,才能提高汽车维修业的竞争力,才能跟上飞速发展的汽车行业。
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汽车经济论文篇6
关键词：天然气；天然气汽车；燃油经济性
中图分类号：tm911.44
1前言
从第十四届中国国际天然气汽车、加气站设备展览会暨高峰论坛上获悉，全球天然气汽车驶入发展快车道，中国天然气汽车产业也迅猛发展，加气站和天然气汽车总量均有大幅增长，一场交通用能变革正悄然而至。据统计，自2012年以来，中国新增加气站446座，总量达到2784座，比上年增加19%，其中LnG加气站占22.8%。天然气汽车新增47.3万辆，总保有量已达到157.7万辆，比上年增长40%，其中LnG汽车超过7.1万辆。天然气汽车用气126亿立方米，产值约470亿元。
2天然气汽车
天然气汽车就是以天然气作为燃料的汽车，它是气体燃料车的一种。由于资源分布和天然气使用技术水平的不同，天然气汽车有着不同的技术路线。目前使用的主要有：液化石油气（LpG）、液化天然气（LnG）、压缩天然气（CnG）。
1）LpG汽车。LpG的主要成分是丙烷和丁烷，它来自于油田拌生气和炼油厂制气。它们也是天然气组成的一部分，较易液化，在常压下是气态。由于受资源条件的限制，LpG汽车主要集中在产油地区。
2）LnG汽车。LnG是将天然气深冷到-162℃，体积缩小到1/625，液化后装入低压保温容器中放在汽车上作燃料，但是，LnG生产设备的投资和能耗很高，它对存储容器的绝热性要求很高。
3）CnG汽车。CnG汽车是将天然气在常温下压缩到20mpa后存储到钢瓶中，经减压后供给发动机用。随着CnG加压技术的进步，天然气汽车将会增多，前景看好，正被许多国家采用。
3天然气汽车的燃油经济性
在保证动力性的条件下，汽车以尽量少的燃油消耗量经济行驶的能力，称作汽车的燃油经济性。燃油经济性是汽车用户最关心的问题，也是天然气汽车能否顺利推广的最实际的问题之一。
3.1天然气汽车与燃油汽车能耗指标比较
对于同等级、档次的各类天然气汽车（压缩天然气汽车、液化天然气汽车），尽管天然气储存方式有区别，但汽车发动机及最终进入发动机的燃料状态完全相同：低压常温的气态天然气。因此，同等级各类天然气汽车燃料消耗指标基本相同。
（1）无论是原装单燃料天然气汽车，还是改装车，天然气汽车能耗要高一些，即相同热量情况下，天然气汽车行驶里程短一些。
（2）从能耗增加幅度看，单燃料汽车较改装车能耗指标低，出租车改装效果较公交车好，汽油车改装效果较柴油车好。
3.2热效率
（1）天然气的辛烷值比汽油高。天然气的研究法辛烷值和马达法辛烷值均高达120。这就意味着燃用天然气比燃用汽油时，许用压缩比高约2～4个单位。
根据汽油机理论循环的热效率与压缩比的关系，压缩比高，热效率就高，原汽油机的压缩比等于8，燃用天然气时压缩比允许提高到10～12，相应的理论循环热效率可以提高7～12%。
（2）天然气与空气的混合气形成质量比汽油与空气的好。混合气质量好的三个要素是：雾化与汽化良好，混合均匀和分配均匀。燃用天然气时第一个要素的得分是百分之百。天然气在进入气缸时不存在任何雾状颗粒，是完全的气态，而要使汽油在进入气缸前完全汽化则是不可能的。一项实验表明，在通常的温度条件下，使汽油进入气缸前完全汽化，进气管的长度必须大于2m。在实际发动机中即使到压缩行程终了时汽油也达不到完全的汽化。
完全汽化有利于燃料分子与氧分子的充分接触，使燃烧的完全度提高。纯气态的天然气，其全部个体分子具有相同的运动惯量，又不存在汽油机令人头痛的管壁油膜，其混合与分配的质量优于汽油，自不待言。混合均匀与分配均匀也有利于提高燃烧的完全度。分配均匀还使得对整机实施最佳的燃料调整，避免违心的不必要的加浓，成为可能。由上可知燃用天然气比燃用汽油燃烧完全。
上述两点均说明燃用天然气热效率比燃用汽油高。其含意是做同样的功耗能少，或者耗同样的能做功多。
3.3天然气的热值比汽油高
天然气的低热值为49.54kJ/kg，比汽油的低热值44kJ/kg高约13%。说明即使按相同的热效率，做同样功时天然气的耗量也比汽油的耗量少。这证明了与汽油车相比，天然气汽车的油耗不仅KJ/kwh，g/kwh则更低。应当说明的是，比较天然气汽车与汽油车的油耗时，用做单位功的能耗亦即kJ/kwh更为合理。
3.4天然气的价格低
天然气作为汽车燃料较燃油、液化石油气等都具有一定的能源价格优势。天然气是一次能源，国家发展和改革委员会能源研究所等单位在《中国天然气发电政策研究综合报告》中的研究结论是：“尽管天然气价格也受国际能源供需形势的影响，但影响没有石油大，按等热值计算，天然气（包括LnG）在价格上比石油有优势。”天然气开采后的再加工成本（含运输）比汽油低，售价理应比汽油低。按热值计，1立方米天然气相当于0.81kg汽油。因此天然气比汽油便宜。国家发展和改革委员会于2010年6月1日完善了相关价格政策。要求各地天然气价格（元/立方米）与90号汽油最高零售价格（元/L）比值调整到0.75∶1的比价关系，保持车用气的合理比价。行驶相同里程，消耗1L汽油相当于消耗1.1立方米天然气，汽油价格以7.31元/L计，用户可承受天然气价格最高为6.65元/立方米。
4结论
我国有着丰富的天然气资源，发展天然气汽车能够降低对国际能源市场的依赖。天然气的价格比汽油和柴油稳定，并且低于汽油和柴油，能对天然气汽车做长期的成本预算。目前逐渐增加的天然气运输管道和加气站，为客户使用天然气带来极大的方便。我们相信，不久的将来会出现有利于天然气使用者的安全、有利于环保的燃气运输网络，从而消除用卡车运输燃油的费用以及在地下存储燃油所带来的环境问题。就目前我国的燃气储备和天然气汽车保有量和使用量来看，天然气汽车的显著增加也只会增加天然气消耗的几个百分点，发展天然气汽车的前景是很广阔的。
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汽车经济论文篇7
我国在加入世界贸易组织(wto)时承诺，将尽快启动加入wto的《政府采购协议》谈判。政府采购市场一经开放，国外商品大量涌入，对我国的民族工业，特别是相对薄弱的汽车制造业将造成极大的冲击和挑战。同时，也将为我国的民族汽车工业走出国门，挺进其他国家的政府采购市场提供前所未有的机遇。党的十六届五中全会把增强自主创新能力作为国家发展战略摆在了经济社会发展的突出位置，自主创新是国家“十一五”规划的着力点。如何支持自主创新、如何真正有效实现自主创新，已是中国各级政府和中国汽车界共同面临的一个重大课题。
《政府采购法》实施3年多来，我国政府扶持自主品牌的力度不断加大，汽车生产制造企业自主创新步伐加快，许多具有自主知识产权的品牌汽车进入市场，我国政府汽车采购增长极为迅速。2003年政府采购额达到了1659亿元人民币，其中汽车采购为350亿元人民币；2004年政府采购计划超过2000亿元人民币，其中汽车采购达到500亿元；2005年政府采购实现2500亿元人民币，其中汽车采购达到600亿元人民币；2006年财政部安排政府采购计划达3000亿元人民币，其中汽车采购将达到700亿元人民币。政府汽车采购市场已经成为国内最大、最集中的公共消费市场，为汽车生产制造企业提升品牌效应、扩大产品的市场份额，增强自主创新能力提供了广阔的空间。
经济日报社和中国机械工业企业管理协会联合主办的“2005年中国政府汽车采购与协议供货高峰论坛”，受到了社会各界的高度关注，中央国家机关及各省市政府采购中心负责人与汽车供应商会聚津门，深入研讨实现政府采购与汽车企业共赢发展。全国政协副主席李蒙为论坛开幕剪彩。
全国政协常委、中国机械工业联合会会长于珍，中国汽车工业协会名誉理事长、原机械工业部部长何光远，全国政协常委、中国国际工程咨询公司总经理、原机械工业部部长包叙定，全国政协常委、原国家机械工业局局长邵奇惠，中国机械工业企业管理协会名誉理事长孙祖梅出席了本届论坛。中直机关采购中心、中央国家机关采购中心的负责同志，以及国务院有关部委、各级地方政府采购办(中心)、军队系统采购办(中心)的负责人，国内著名专家、学者以及汽车制造企业家、销售负责人出席了论坛，发表主题和专题演讲，针对如何充分发挥政府采购的政策功能，利用政府采购市场的集中规模优势，执行优购、首购制度支持汽车企业自主创新的问题进行深入研讨，为政府采购市场的供需双方搭建了直接交流、洽谈的平台。
“2005年中国政府汽车采购与协议供货高峰论坛”集研讨，答疑、交流洽谈、汽车采购信息、签订协议供货意向，全国政府采购论文大赛颁奖会和汽车展示于一体，将对促进我国政府汽车采购市场的规范化健康发展起到积极的推动作用。论坛的主要特点是：众多的嘉宾、学者及企业家参会；出席论坛的政府采购单位代表人数更多；论坛的形式和议题更加务实和丰富；权威的政府汽车采购信息；现场签定协议采购意向；大规模的汽车展览展示，本届论坛展览总面积约为24000平米。论坛内容包括：发挥政府采购政策支持自主创新给中国汽车制造企业带来的机遇与挑战；政府采购协议供货制度在中央和国家机关各部委的实施情况；汽车实行协议供货采购面临的问题与解决对策；政府采购的规则与流程的运作模式和技巧；汽车采购协议供货经验交流与区域联合采购模式探讨；中央及各省市政府采购公务车情况介绍及2006年相关采购信息；汽车企业如何增强自主创新能力、创民族品牌及加强售后服务工作等。
汽车经济论文篇8
关键词：汽车环境税；汽车行业；影响
1.汽车环境税征收的理论基础
汽车环境税是环境税的一种，环境税是把环境污染和生态破坏的社会成本，内化到生产成本和市场价格中去，再通过市场机制来分配环境资源的一种经济手段。环境作为一种公共产品，具有非竞争性和非排他性两个特点。环境问题的非竞争性和非排他性说明环境这种公共产品无法通过等价交换的机制在生产者和消费者之间建立联系，如采用市场资源配置的方式进行环境供应，就会产生市场失灵，这是在经济发展中产生环境污染问题的根本原因。市场失灵是指由于一定的因素使市场在资源配置方面呈现出低效率运行的一种非理想状态，也就是市场发挥作用的条件不具备或者不完全而造成的市场机制不能自我调节的情形。当市场失灵时，人们就开始寻求新的思路，由此产生了“庇古税”，庇古于1920年出版的《福利经济学》中首次提到环境税这一概念[1]。通过行政干预的方式征收环境税，21世纪，国内汽车每年以近千万辆速度膨胀，节能减排的呼声日益高涨，汽车尾气已经成为导致城市空气质量差的主要原因，汽车尾气极大的威胁着城市居民的健康，征收机动车环境税被提上议程。所以，汽车环境税的呼声也日益高涨。目前对征收机动车环境税表示支持的观点，主要认为能够通过排放量的多少，对税费征收进行动态调整。而在现有税种中，是否能够取得类似的效果，将成为汽车环境税推出的关键之一[2]。
2.开征汽车环境税对我国汽车行业可能带来的影响
2.1短期受到一定冲击，影响销售量，自主汽车品牌发展受挫
如果征收汽车环境税，在短期内会对汽车市场造成一定的影响。今年汽车购置税减免政策的调整已经对车市的继续高速发展增加了些许阻力，如果再进一步征收汽车环境税，无异于对汽车消费需求进行了又一次打击。征收汽车环境税无疑将影响到部分人的购车计划，至于影响的大小取决于税收幅度的大小。对环境税敏感的群体，还是以自主品牌的潜在用户居多。如果环境税额度较大，将加重一般车主的负担，“买得起车养不起车”现象将更为严重，在汽车税费已经很重的情形下，国内消费者欲望很可能整体下降，这无疑将遏制自主品牌发展势头。
2.2引导汽车制造商和消费者生产或购买小排量、能耗低的汽车
生产厂商总是根据排污标准来生产汽车，因此，不断提高标准、开征环境税才是从源头上治理汽车尾气污染的最好方法，还可以促进整个汽车产业的升级。汽车环境税会极大的促进汽车企业节能环保技术的研发，会逐渐淘汰一些高耗能、高污染的企业和技术，促进市场机制配置环境资源。
消费者基于理性的考虑，也会偏好购买节能减排技术先进的汽车品牌。不仅能参与环保，还能减少自己的开支。
2.3有利于我国汽车产业结构的调整
汽车环境税开征后，车辆的燃油经济性将成为影响消费者购车的一个重要因素，节油性能好的车型竞争力将大大提高。同时也将促进节油车型的发展，促进汽车生产厂商采用更先进的发动机技术，努力提高发动机效率，降低油耗，向小型、节能、高效、经济的车型发展。同时有助于政府、企业加大对天然气汽车、电动汽车、氢动力汽车等新型动力汽车的投入力度，提高新型动力汽车的发展水平。
2.4有利于改变汽车消费结构
开征汽车环境税之后，车辆的使用成本结构将发生比较大的变化。而最主要的一点是，其数额则因不同车型、不同使用状况而有较大差别。简单地说，小排量、低油耗、使用频率低的车辆付出的环境税将低于过去的养路费、车船使用税等固定支出；反之，那些大排量、高油耗、使用频率高的车辆，其环境税支出则将高于以往的固定支出。因此在其他条件大致不变的情况下，如果环境税税率经过科学测算和制定，基本保证环境税税收总额大致与原来各种税、费收入总额持平，则大排量高档车纳税在其中所占的比例将大于原来在各种收费总量中的比例。也就是说，只要税率制定恰当，开征环境税对有车族中占较大比例的“穷”人有利。另一方面，环境税变成了可以由车主自主选择、控制的动态成本。经过精细的“成本核算”之后，将会有更多消费者选择买小车、少开车的消费习惯。
汽车小型化正成为一种新的时尚，符合国际汽车工业发展潮流。日本一直是小型车（含微型车）的产销大国，其中微型轿车市场连续多年呈稳中升的态势。目前，欧洲排量在1.0L以下的小型车年销量达到450万辆，1.0L以下的a型车，目前占欧洲汽车总销量的35%；如果算上车身紧凑的两厢车，欧洲小型车总销量占汽车总销量的60%以上。意大利居民平均每百人拥有58.2辆私人汽车，小型轿车市场份额已达55%，这一比例在欧盟国家中是最高的。在葡萄牙和法国的市场份额也分别达到43%和39%。
2.5有利于推动新能源汽车的研发
节能与环保是当前汽车发展的两大方向。在我国，污染和能源问题是制约我国经济发展的两大“瓶颈”，给我国能源和环保造成了重大的压力。近几年，汽车市场销售的汽车排量越来越大，导致能源、环境等问题日益凸显。目前，国家在通过相关的产业政策引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车，积极推进电动汽车、车用动力蓄电池等新型动力的研究和产业化，引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新动力的汽车，加强环境保护。汽车环境税的实施将有助于这些方针和政策的贯彻与落实。更好地促进我国汽车工业的发展。随着环境税时代的可能来临，在国家鼓励自主创新、扶持本土企业的政策氛围中。越来越多的企业建立了技术公共平台，创新自主品牌，为企业的新能源战略找到合适的支点。除了加快汽车动力技术的研发工作外，相关新能源、软件与汽车零配件等配套产品的开发与生产同样需要实现快速发展。这样，我国的新能源汽车工业整体发展水平才能得到迅速提高，如乙醇燃料汽车、天燃汽燃料汽车、氢动力汽车、电动力汽车、混合动力汽车等等。
3.结论
开征汽车环境税可能会对汽车行业带来巨大的影响。从长期来看，这是我国汽车行业与国际接轨的一个良好契机。只有提升汽车产业结构、注重节能环保、加大投入对新能源汽车的研发，未来的中国汽车才能在激烈的国际市场占有一席之地。
当然汽车环境税带来的影响远不止上文已写的那些。汽车环境税的完善是一个任重而道远的过程，我们要在实践中不断改进，提出配套措施，我们要通过正确的引导，促使汽车消费走节约型发展道路，为构建社会主义节约型社会，保障国民经济的可持续发展和确保国家的经济安全作出一定的贡献。
参考文献
汽车经济论文篇9
关键词:汽车品牌;国家经济安全;汽车品牌竞争力
中图分类号:F7
文献标识码:a
文章编号:1672-3198(2010)08-0024-02
1我国汽车自主品牌发展现况及原因
目前我国生产的汽车品牌主要有两类:一类是国外品牌,国内合资企业只有汽车品牌的使用权,无所有权;另一类是自主品牌,这类品牌的所有权和使用权全部归国内公司所有。自主品牌又分为两类:一类是使用引进技术的自主品牌,这类虽为自主品牌,但技术要从国外引进;另一类是使用自主开发车型技术的自主品牌,其产品是由国内企业开发且掌握完全知识产权,这类品牌被视为中国民族汽车工业的代表。
1.1我国汽车自主品牌发展现状
中国汽车工业协会的统计数据显示,2009年,中国汽车产销分别完成1379.10万辆和1364.48万辆,同比增长48.30%和46.15%。在全球经济恢复举步艰难的情况下,2009年我国汽车工业取得了全球瞩目的成绩,首次超过美国,成为全球产销量第一的国家。
具体地描述,2009年,乘用车自主品牌共销售457.70万辆,占乘用车销售总量的44.30%,比上年提高4.38个百分点。2009年国内前10名乘用车生产厂家销量共605.64万辆,占乘用车销售总量的59%,排名前6位的依次为:上汽通用五菱、上海大众、上海通用、一汽大众、北京现代、东风日产均为合资企业。只有排名第8和第9的奇瑞和比亚迪是民营企业,销售的是自主品牌车,所占比例不到前十名总量的16%。这说明乘用车自主品牌销售比例有一定的提高,但是就单个汽车型号来说,乘用车自主品牌企业相对国外品牌还是有一定的差距。2009年,自主品牌轿车共销售221.73万辆,占轿车销售总量的29.67%,比上年提高3.75个百分点。轿车品牌销量前10名共销售203.26万辆,占轿车销售总量的27%。自主品牌只有比亚迪的F3和奇瑞的QQ位列前十,占前十名销售总量的22%多些。说明在轿车领域国外品牌车占主流,自主品牌无论在轿车销售总量还是单一型号前十,都居弱势地位。
由上面的数据可知,2009年我国汽车产业无论产量和销量都遥遥领先,比去年有了大幅提高。自主品牌车虽然有了很大的提高,但销量还是相对较少。特别是在轿车领域,国外品牌车是轿车领域的主流。此外,中低档汽车领域,自主品牌占据主导地位,而在高档、中高档领域,国外品牌占据主导地位。在进出口方面,我国主要是从发达国家进口的高档、豪华车,而自主品牌汽车的出口对象主要是非发达国家。
1.2发展汽车自主品牌的重要性和必要性
我国汽车自主品牌数量少,自主知识产权积累不多,汽车产品质量不高,仍然是廉价低端的代名词。虽然自主品牌发展快,销量增长快,但这不一定是企业因素,和经济环境有关。下面从国家经济安全的角度,阐述发展汽车自护品牌的重要性和必要性。
1.2.1发展汽车自主品牌的重要性
自主品牌在民族经济发展中的重要性,邓小平一语道破:“我们应该有自己的拳头产品,创造出我们中国自己的名牌,否则就要受人欺负。”本文主要从三个方面阐述发展自主品牌对国家经济安全的重要性。
首先,汽车行业在国民经济体系中具有独特的地位。汽车产业是高技术、高附加值的产业,投资规模大、专业化程度高;与其他产业具有高度关联性,产业链长,对相关行业的带动作用强。因此,世界上很多国家都把汽车工业作为自己国家经济发展的支柱之一。战后,作为战败国的日本和德国经济之所以能够迅速恢复,一个重要的原因就是这两个国家都非常重视汽车产业的发展,他们都拥有一批世界级的自主品牌汽车产品。四小龙之一韩国,经济飞速发展的一个原因也是在汽车产业拥有一批自主品牌。
其次,汽车产业关系到国家经济安全。在经济全球化的背景下,国际因素对我国的影响越来越大,想要维护国家的根本经济利益不受威胁和侵害,必须提升国家竞争力。而国家竞争力不可或缺的一部分是支柱产业的竞争力。汽车产业在中国是一个蓬勃发展的产业,而且本国有广阔的市场需求,是一定程度上自给自足的产业。如果汽车行业发展得好,当发生全球性的经济危机时,可使其对中国的经济影响减到最小。
与此同时,汽车产业已经成为我国国民经济的重要组成部分。06年汽车工业总产值为15556.2亿元,2007年为20020.8亿元,08年为22810.88亿元,平均占国民生产总值的5%左右。
1.2.2发展汽车自主品牌的必要性
中国汽车市场正在进入品牌竞争的时代,在产品质量和服务日趋同质化的时代,品牌是企业核心竞争力的外在表现。我国汽车产业作为后起之秀,如果没有强大的自主品牌作为支撑,面对国际竞争化浪潮,中国汽车产业将不可避免地沦为国外品牌的生产基地。此外,国外汽车产业在进入中国市场时,往往凭借其强大的资金技术能力,压制中国自主品牌的发展,目的就是要在中国市场打造自己的品牌。例如,威孚,曾经是中国柴油机喷油器制造商的领军公司,和博世合资后,专门生产带有博世LoGo的柴油机供油系统,中国市场上再也没有威孚的影子。因此,面对国外品牌的侵入,我们必须建立自己的品牌,以期与之抗衡。
2我国汽车自主品牌发展的Swot分析
中国汽车产业要取得长远的发展,需要在竞争中,不断提高自主品牌的竞争能力。下文对我国汽车自主品牌的优势、劣势、机遇和挑战四个方面进行分析,旨在为促进汽车自主品牌发展提供一些参考。
2.1我国汽车自主品牌存在的优势
(1)汽车产业发展良好,前景广阔。入世后,汽车产业快速发展,产量由当年的200多万辆迅速增长到目前的1300多万辆。特别是2009年汽车产销量位居第一,远远超过日本和美国。而且中国汽车工业协会预测2010年汽车产销量增速在10%左右,有望达到1500万辆。我国是汽车生产和消费大国,为自主品牌的发展提供了广阔的市场空间。中国汽车市场正处于快速增长阶段,给自主品牌的发展提供了助力。
(2)政府鼓励汽车自主品牌创建。十一五汽车行业规划鼓励汽车自主品牌创建,无论是购置税下调,还是一次性财政补贴,甚至安排100亿元专项资金,重点支持企业技术创新、技术改造和新能源汽车及零部件发展,都给汽车自主品牌车一定的政策支持。吉利收购沃尔沃的过程中,正是获得中国发改委和中国进出口银行的融资支持,才使这项有跨历史意义的收购活动得以顺利进行。
2.2我国汽车产业进行自主品牌存在的劣势
虽然目前中国汽车工业产销两旺,但是,占据四分之三市场规模且市场前景最为被看好的乘用车领域国内自主品牌相对较少,特别是在轿车领域国内自主品牌却鲜有主流品牌,跨国公司占据绝对市场优势。究其原因,一方面,我国自主品牌几十年的经验积累,当然抵不过国外品牌上百年的沉淀,再加之国外品牌在进入中国市场时有意识的对我国自主品牌进行压制,使得许多自主品牌夭折。另一方面,部分企业在与国外公司合资的过程中,并没有学到技术,反而丧失自主研发能力,同时忽视自主品牌的培育,导致国内自主品牌在此领域只占有很少的市场份额。内自主汽车品牌的发展与国内汽车工业的研究开发能力是直接相关的,从总体上来看,目前,我国汽车工业在中低档车领域,具有一定的市场竞争力,这主要是得力于成本优势,而在代表汽车工业技术水平的高档、中高档领域,国内企业基本不具备整车开发能力。
2.3我国汽车产业发展自主品牌面临的机会
受金融危机的影响,美日欧几大传统汽车市场销量加速下滑。低迷的汽车消费市场促使国外汽车行业纷纷进行行业调整:关闭位于欧美的一部分汽车整车工厂以压缩当地的汽车产量;出售旗下的部分汽车品牌以帮助公司渡过危机;甚至破产重组压缩机构,以提高公司的运营效率。国际新一轮的汽车产业结构调整,加上我国《汽车产业调整振兴规划》,正是中国自主品牌抓住机遇施展手脚快速发展的好时机。
2.4我国汽车产业发展自主品牌面临的挑战
品牌不具竞争力,表现为自主品牌不被国际市场认可,甚至不被国内市场认可,主要原因是技术不具有竞争力。中国汽车行业经过几十年的发展,技术研发能力有了一定得提高,基本上能够制造出满足要求的汽车,但和国外汽车技术相比,还有很大的差距。特别是在轿车领域,具有开发中低档车的能力,但是高中档车的研发水平还不能令消费者满意,自主开发产品的整体技术性能、质量和可靠性与国外同类产品仍有较大差距。技术需要长期而坚韧的积累,因而要有长远目标和眼光,加大对研发的投入和人才培养。
3促进汽车自主品牌发展的基本思路
首先,树立品牌意识和品牌观念。自主品牌的发展是一个长期的过程,要求企业管理者放远眼光,在消费者心中树立良好的品质形象。在应对国际竞争方面,立足国内市场积极开发国外市场,在国外品牌未曾进入的市场领域,率先树立良好的品牌形象。吉利收购沃尔沃给我们的启示有三:其一,从品牌角度与企业效益看,吉利拥有了一个世界级的汽车品牌,虽然它不是自己打造出来的,如果经营得当的话,会给公司带来长期而稳定的收益;其二,可以借鉴其先进技术,提升自主品牌的技术含量和技术水平,从而加快步伐进军中高档车领域;其三,吉利跨国并购是中国汽车工业走出去的一部分,开创了中车汽车公司收购世界知名汽车品牌的又一范例,为中国汽车工业的更好发展提供了另外一种思路。
其次,做好技术储备,切实提高产品质量。培养一支体系完备,年龄结构合理的研发和生产团队,以及品牌营销团队。技术是自主品牌的关键,要重视技术的发展和积累,技术可以是自主创新的,也可以是借鉴吸收的。引进技术的落脚点应该是进一步的创新,而不是为了一时的盈利。另外,哥本哈根协议的核心理念是减少二氧化碳排放,现在新能源汽车是汽车技术发展的热点,这是一个全新的领域,大家都在同一起跑线上,如果国家加强在这一领域的投资和支持,中国的新能源汽车就有希望率先树立良好的品牌形象,取得竞争优势。
最后,国家的支持。国家不仅在政策方面给予扶持,为企业提供资金保障并给予适当的税收优惠,整合优势资源,引导企业做大做强;还应该加强政府采购力度,如果在政府用车采购方面向自主自主品牌倾斜,将会带动我国汽车自主品牌的进一步发展。
参考文献
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汽车经济论文篇10
关键词：汽车品牌；上下侧旋；传播路径
中图分类号：G206文献标识码：a文章编号：1672-8122（2013）04-0071-02
一、国内汽车市场发展历程与现状
（一）国外巨头占领中国市场
“1908年10月1日，第一辆t型车面世，售价为850美元。福特在宣布t型车诞生的时候，向世人宣告：‘我将为最大多数人生产轿车。’[1]”由于当时福特发明了生产流水线，使得大规模生产汽车成为了可能。如今，在一些发达国家家庭，拥有两三辆汽车早已不是什么新鲜事。改革开放后中国自己的汽车产业由于起步较晚，在经历了一段“摸着石头过河”的日子后，仍然发展缓慢。为了“以市场换技术”，国内批准成立了很多中外合资的汽车公司，但仍延用外资方的品牌。于是，国内汽车市场被外国强势汽车品牌占据了大部分的份额。
（二）汽车消费中国式“井喷”
1.入世前遥不可及。在世界汽车工业迅速发展的时代，中国的步子显然慢了。20世纪80年代，“轿车，对于每个月几十元的工薪族来说，买不起，更是无权享用，只能是一个遥不可及的梦。[2]”90年代，汽车还只是作为官车来一统天下，仍不能走入寻常百姓家。当时，“高额的关税壁垒，用意自然是挡住外国轿车的倾销，保护民族汽车工业。无奈重税抑制着消费，国内轿车业始终如温室里的弱苗，病病歪歪，成不了大气候。畸形的高价，却让另外一些渴望一夜暴富的人们按捺不住。[2]”那时，轿车对于中国家庭来说是奢侈品，高昂的价格似乎只能为官员和富人们所享用。应该说，国人现在的购车需求和价值观同当时汽车对于普通百姓来说的遥不可及是密切相关的。
2.入世后逐步普及。2001年应该说是中国家轿的起步年。3月15日，全国人大九届四次会议通过的关于国民经济和社会发展第十个五年计划纲要中首次写进“鼓励轿车进入家庭”。5月10日，国家计委宣布放开对于国产车的价格控制。11月10日，世界贸易组织第四届部长级会议审议并通过了中国加入世贸组织。入世后，中国汽车业开始从生产向市场延伸，价格战一触即发。十年间，国内汽车销量逐年大幅攀升，甚至出现了“井喷”的现象。汽车走入了寻常百姓家。
（三）传播战越演越烈
在汽车发展之初，汽车品牌可能只是一个代号而已。“然而，随着车型技术同质化现象的加深，以及消费者消费心理的日趋成熟，车型物理特征背后的品牌因素越发显得重要。[3]”于是，跨国汽车公司纷纷在品牌传播上下足功夫，力图迎合中国消费者的需求，在中国市场上，打起了一场空前的传播战。自主品牌在这样严峻的形势下，作为营销手段之一的传播策略就显得尤为重要。
二、国内汽车市场三大趋势
（一）价值观导向
随着汽车产品技术的日新月异，体现个人价值观的需求越来越受重视，产品功能需求逐步扩展为价值观诉求，人们买车不仅仅只是为了简单的代步，更是体现自我，实现自我的一种方式。于是，消费者开始更看重产品所涵盖的生活理念，也就是品牌价值需具备鲜明而共同的主张和特质。消费者对于汽车所能带来的价值认同在如今的汽车消费决策中起了相当关键的作用。
（二）中高端
随着中国消费者购买力的不断上升，购买中高端车将成主流趋势。同时，如前所述，入世前，汽车作为官车，以及汽车只能为少数人所有的历史，让越来越多消费者的购车有所倾向，购车需求已不仅仅局限于满足自身的代步功能，车的档次、豪华感及给予自己的地位与身份的认同感等变得越来越能影响消费者的决策。
（三）新能源
随着新能源政策的出台，车企们纷纷推出自己的新能源车。无论是纯电动车、燃料电池车，还是混合动力车，未来汽车的新能源趋势，早已是人们共同的认可。而车企们在新能源汽车上的传播投入也越来越多。似乎，谁占领了新能源传播的制高点，谁就能引领未来车市的走向。
事实上，这些趋势和自主品牌的发展路径相关，除了在产品层面向这三大趋势的完善，依此的传播策略也关系到自主品牌的兴衰。
三、中国汽车消费马斯洛现象
马斯洛需求层次理论（maslow'shierarchyofneeds）由美国心理学家亚伯拉罕・马斯洛于1943年在《人类激励理论》论文中所提出。该理论像阶梯一样从低到高，自下而上地把人的需要分为了生理需要、安全需要、社会需要、尊重需要、自我实现需要这5个层面。而这一理论逐渐成为发展中国家民生经济的产业发展特点。新型国家经济发展速度很快，出现了层次分明的消费等级，孵化出了马斯洛民生经济的台阶，形成了发展中国家独有的马斯洛民生经济台阶。这种台阶是有时间性的，每个台阶都是相应产品水平营销的最好时机，如，从中国最早的四大件到现在的汽车、住房等消费的变化，见出四大件的第一台阶已经逐渐被关闭。
正如马斯洛这一理论所描述的那样，人们普遍对于汽车有着复杂的情感和多方需求。作为一个特殊的文化符号，汽车已经不单单是耐用品，它被赋予人们的情感和需求，比如从地位和品味上，它是一个区分工具。人们对购买汽车能够实现的自身价值看法不一，有的人买车仅仅是作为代步工具，而有些人是追求驾驶乐趣，另一些人则认为是身份地位的象征。人们购车的目的多样，这样就形成了不同的需求台阶。
四、国内汽车品牌传播趋势
（一）上、下、侧旋营销传播
“营销传播是市场营销的基本功能，它是指企业协调其尽可能有的传播资源，建立其销售产品、服务或推广某种观念的信息渠道，以实现其与消费者的有效沟通，简言之就是寻求信息资源的支配权进而获得超额利润的一种活动。[4]”营销传播旨在对传播对象形成有效的说服力，在这样的传播强度下，让消费者购买所传播的产品和服务。
基于马斯洛理论，营销传播可分为上旋、侧旋和下旋三个层面，如图1所示。
图1上下侧旋营销传播模型
侧旋营销传播是在宣传目前产品或服务的价值基础上，继续这样的诉求，强调的是深度和广度。无论品牌意图上旋还是下旋，侧旋是基础，是稳固占领当前台阶的关键。上旋营销传播就是产品或服务本身在满足和追求当前层次需要的基础上，往马斯洛需求金字塔的上方走，传播产品或服务的更高层次的价值，满足更高的诉求。下旋营销传播则相反，就是产品或服务本身在满足和追求当前层次需要的基础上，往马斯洛需求金字塔的下方走，传播目前产品或服务的较低层次的价值，满足较低的诉求。
（二）汽车品牌上、下旋营销传播趋势
汽车品牌的上下侧旋营销传播就是汽车品牌基于马斯洛模型所作的营销传播，生理需要即为代步诉求，安全需要就是汽车的安全保障，社会需要就是车与人的情感，尊重需要就是汽车代表的地位和认同等，自我实现需要就是自我发展与成就及新能源等的诉求。
正如图1所示，马斯洛需求动机理论模型是可嬗变的，台阶之间可以切换。尤其是在经济迅速发展的金砖四国，消费经济发展明显快于制造业水平，导致消费者需求动机有跨越的可能。这种跨越可能有两种后果，其一是加速后起的纵向模式因成本抬高及品牌力不够而困顿。另外是在纵向基础上的跨越，迅速形成上旋顶点，形成品牌优势，进行下旋式营销，并以此改善原有品牌体系。
目前中国车市已经被国际品牌经济车关闭了自主品牌第一台阶。各台阶代表着各品牌的传播诉求，也代表着车型级别的逐级递升。微型车正冲击第二台阶，越野车、都市车等正在冲击第三台阶。中国汽车消费的民生经济第一台阶正在关闭，产业环境正在从产业转引向市场转引过渡。中国汽车消费的民生经济第三台阶已经打开，并出现上旋的需求。
1.自主品牌上旋趋势：路漫漫。中国民生消费正在出现上旋曲线，汽车消费也是如此。有的汽车品牌走产品上旋路线，有的汽车品牌走品牌上旋路线，彼此争夺第三台阶及以上购买者。但由于中国汽车产业的起步较晚，上旋过程中面临着国外品牌的巨大压力与挑战。
2.外资品牌下旋趋势：占领自主品牌窗口。国际著名品牌汽车几乎共有的特征是品类完整、产品线长，拥有独特品牌历史和文化，利用品牌高端的商誉帮助其中低端产品或品牌进行传播，是近来采取的策略。如，绕过经济车品类，做大做强微型车品牌。因此，国际著名品牌汽车在中国市场表现出典型的下旋式传播渗透模式。这种下旋模式一旦来到自主品牌所在台阶，很可能强势占领自主品牌的市场，面对这种打压，自主品牌只能用低价策略来应对，从而陷入价格战。
五、结论
事实上，之前所提到的中国车市的三大趋势，是处于上旋阶段的产物。但目前国内汽车自主品牌传播大多停留于第三台阶，但拥有马斯洛传播嬗变的机遇和可能。由于中国民生经济发展中存在需求向上走的趋势，因此，在未来，自主品牌应处于上旋阶段，应采取上旋的营销传播策略，占领了第四窗口或第五窗口优势，形成一定的品牌资产和积累后，就可以进行下旋式传播，这也是自主汽车品牌做大做强的关键阶段。
参考文献：
[1]（英）斯图尔特・克雷纳著.邱琼，钟秀斌译.管理百年[m].海南：海南出版社，2003.
[2]李安定.车记：亲历・轿车中国30年[m].北京：三联书店，2011.