船舶节能减排措施篇1
一、船舶节能减排的必要性和背景
1.航运企业降本增效可持续发展的要求
持续高涨的燃油成本和持续增长的燃油需求使得船舶节能减排工作成为近年来世界各大航运公司的一个主要任务，近年来，船舶燃料费用呈显著增高趋势，占船舶航运运营总费用支出成本的比例颇大。据统计，油船约占60%，散货船约占50%，定期客货船约占35%，小型运输船也占25%～30%。加强船舶管理和设备维护保养及节能减排的基础性管理，研究和应用节能技术降低船舶能耗，不仅可以为航运企业节省燃油费用，同时减少船舶造成的环境污染，获得经济和环保双双重效益。
2.国计民生的要求
党的十报告提出把生态文明建设放在突出地位，融入经济建设、政治建设、文化建设、社会建设各方面。作为世界第二大温室气体排放国，中国把积极应对气候变化作为关系经济社会发展全局的重大议题，并纳入经济社会发展中长期规划。2009年，我国做出了至2020年单位GDp温室气体排放比2005年下降40%～45%的承诺。交通运输部《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》规定到2015年，与2005年相比较，营运船舶单位运输周转量能耗下降15%以上。
3.国际公约法规的要求
随着环境保护要求的提高，航运企业的温室气体排放已经成为国际社会关注的焦点，世界性组织纷纷出台相应公约和法规来控制船舶废气排放。海上环境保护委员会在2009年10月举行的第58次会议上，分别藉决议mepC.176（58）和mepC.177（58）通过maRpoL73/78附则Vi（防止船舶污染国际公约）“防止船舶造成空气污染规则”修正案和《氮氧化物技术规则》修正案，其中包括逐步调低全球的燃油含硫量上限和逐步调低氮氧化物（nox）排放量等等要素的修正案于2010年7月1日全球生效。欧盟及美国相应出台规定进入硫排放控制区域的船舶不能使用超过含硫量标准的燃油。各国都都加快了发展低碳经济，从而提高自身的竞争力。
4.船级社针对新造船2013年1月1日起强制实施《船舶能效设计指数（eeDi）》技术措施；针对营运船及新造船2013年1月1日强制实施《船舶能效管理计划（Seemp）》管理措施；计划于2015年全面实施基于市场的主要航运碳减排机制（mBm）、国际GHG排放基金（GHGFund）、全球排放交易体系（etS）等市场措施。
二、推进节能型船舶的发展
1.国家政策支持。交通运输部、财会部、国家发展改革委及工业和信息化部等部门相继出台多项政策并采取中央财政补贴方式，鼓励提前淘汰能耗高、安全和污染风险大的老旧船舶和单壳油轮，加大节能型船舶项目的投入，加快节能技术的推广和应用，充分调动各方的积极性，保障航运安全、促进节能减排，保护水域环境，提高我国航运企业在国际的竞争力。
2.节能型船舶的优化设计。在满足船舶使用的条件下，优化船体线型设计与船型，使船舶阻力小、装载效率高、选配耗油率小的主机，达到船、机、桨、舵的最佳配置，从而提高船舶的推进效率和运输效率，减少燃油的消耗和运营费用。
3.选用高效节能型动力装置，包括主、辅机、锅炉和传动轴系等，主要途径有：
（1）选用高效节能型主柴油机，由于主机的能耗在整个船舶动力装置中占据的比例最大，因此主机的优选对提高船舶动力装置的效率影响最大，目前作为主推进装置的柴油机趋向低转速、长冲程、高增压、高压缩比、电子喷射智能型，能燃烧劣质燃料油的方向发展，主要是降低耗油率，提高船舶营运经济性。
（2）提高螺旋桨推进效率，采用低转速、大直径、高效率螺旋桨，与主机匹配达到最佳机桨配合能发挥最佳推进效效率。
（3）选用可靠性高、热效率高、智能化的柴油发电机组和辅锅炉，它们的燃油消耗量也占据着较大的比重，特别是长期在短航线营运的油轮，辅锅炉的燃油消耗量可以占到船舶消耗燃油总量70%以上。
（4）利用主机废气余热节能技术。最常用的方法是通过废气锅炉产生蒸汽，满足船上燃油、滑油、淡水的加热、和生活杂用。在功率较大的大型船舶上，由于排气余热量大，产生的蒸汽量会有多余，可采用蒸汽轮机发电的余热利用系统，可使船用电力系统输出电量增加30%左右。主辅机冷却水余热可作为制淡装置的热源、加热器的热源、吸收式制冷装置的热源等。
（5）采用主机轴带发电机。由于柴油机在部分负荷工作时，其经济性较差，耗油率增加。当某些船舶较长时间处于部分负荷工作时，可采用主机轴带发电机，不仅可使主机工作在效率高的运行区域，提高效率，而且有可能减少柴油发电机组台数。
4.采用风帆助航。随着电子计算机和自动化技术的发展，用计算机自动控制风帆的操纵及风帆与动力装置的优化配合已经成为现实，为风帆船的发展提供了有力的支持，但由于风能的使用效率还较低目前还于研究试验阶段，有一定的局限性。
5.推广玻璃钢船型。采用玻璃钢材料制造的船舶，自重轻、船体表面光滑阻力小、航速快、重量轻、稳性好、抗风能力强等特点。但是受到玻璃钢“强度有余、刚性不足、耐磨擦性能差”这一材料特性的影响，建造玻璃钢船应以小型船舶为主，如渔船、游艇、航标巡检船等。据统计，玻璃钢船比同尺度钢质船舶节省燃油可达10%，维修费用也能大幅降低。目前，发达国家的渔船大都采用玻璃钢船型，而我国玻璃钢渔船的发展却略显缓慢，数量众多的渔船大都为钢质或木质，发展玻璃钢船型的潜力巨大。
三、营运船舶节能减排的管理措施，主要可从以下几方面措施达到较好的节能效果
1.采用经济航速，船舶和岸基管理人员根据抵港靠泊计划结合当前的海况条件，在保证安全完成作业任务的前提下，采取最低耗油航速，尽量减少不必要的漂航和抛锚机时间以达到最大的节能效果和最佳经济效益。一般而言，在外部环境相同的情况下，船舶主机功率与航速的三次方成正比，主机的功率与耗油率近似成正比关系。如果适当地降低航速，可以明显地降低燃油消耗量。以76000载重吨油轮为例，主机以85Rpm经济航速运行比102Rpm全速航行每天可净节省燃油约17吨。但不容忽视的是主机长期在低负荷运行会产生一定的负面影响，需要制定一系列可行的措施来保证主机的安全运行。
2.加强主要机电设备的维护保养和科学管理达到技术节能效果，机电设备是船舶油料最直接的消耗者，抓好机电设备的维护保养，确保机电设备处于良好的工况，充分挖掘节能减排潜力。
（1）按要求对主机和副机（柴油机）进行维护保养，保持进排气系统、燃油系统、系统、冷却系统良好，定期清洗和检修废气透平增压器、喷油器、燃烧室组件，保持主副机工况状态良好、热效率在最佳状态。
（2）尽量使用单台副机运行、减少不必要的用电负荷，以76000载重吨油轮为例，在总用电负荷相同情况下每多开一台副机并机运行每天需要多消耗约1吨燃油。如停航期间可以停止不必要的水泵、油泵、风机以节省燃油，每天可节能燃油约1吨。据保守计算，正常开航只开一台发电机和停航时尽量减少不必要的水泵、油泵、风机用电负荷，每艘船每年可以节省达250吨燃油，折合人民币约120万元。
（3）按要求对锅炉和废气锅炉进行维护保养，调整正确的风油比例、定期清洗油枪保证燃烧良好，定期对炉膛、集热管表面进行吹灰、清洗保证良好的传热效果，定期处理水质减少水垢的形成，保证锅炉和废气炉处于最佳状态，合理安排货油舱加温、燃油舱加温减少燃油锅炉的耗油量，特别是油轮锅炉的燃油消耗量可占到整个船舶燃油消耗的很大比例，船岸管理人员应该掌握货油特性和靠泊卸货计划，科学、合理安排货油加温和卸货作业，尽量缩短货油加温的时间和卸货时间以节约燃油消耗。
（4）加强燃油管理，对燃油的正确净化、加温处理处理和使用各类添加剂，能够减少设备故障率、提高设备安全性能、延长设备维护周期、提高设备燃烧效率，降低有害物排放，提高燃油利用率，达到降低有害物排放量和降本增效目的。
3.减少船舶阻力。在船舶坞修前选择先进的船壳防污涂料，良好的船壳防污油漆具有在3-5年内保持防止海生物附着和减小船舶阻力的能力；使用优良的船壳打砂、喷涂工艺减小船体的阻力；船壳污底，这主要表现在船舶长时间在海生物活跃的海域停航时生长海生物，可导致船体阻力增加、船速下降、主机燃油消耗量大幅上升，据实船统计，船速下降10%，主机相应耗油量需增加约30%。船舶在航行时期间轮机长和岸基管理人员需要对船速、主机负荷和螺旋桨滑失率进行连续监控掌握船舶阻力的变化，特别是船舶停航时间长增加了海生物生长的几率，必要时需要进行船壳水下清污作业。
4.实施能效管理计划，中海油运从2012年开始在所有船舶上针对能效目标、指标，制定并实施船舶能效管理计划，根据船舶本身特性、航行区域、贸易和其他相关的要求，采取最佳操作方案。在提高船岸管理人员的节能意识和减少燃油消耗方面取得了良好的效果。
船舶节能减排措施篇2
【关键词】节能减排；船舶性能；减阻降耗；经济航速
社会经济的不断发展给交通运输行业带来巨大的考验，车辆、船舶等交通运输加剧了的排放，其在一定程度上影响了人们的身心健康以及社会经济的健康可持续发展，其中被认为是最清洁、最环保的船舶运输行业也不能幸免。因此，研究船舶运输行业的节能减排具有十分重要的现实意义。
一、船舶节能减排技术重要性
船舶节能减排是航运发展的需要，船舶运输努力的方向就是利用最合理的航速和耗油关系来获得最好的经济效益，对于船舶运输行业来说，船舶节能减排已经成为船舶企业落实科学发展观的关键步骤，其对建设资源节约型、环境友好型社会有着重要意义。在实际的船舶运输中，工作人员需要根据船舶运行航线、工况等实际的变化情况，对船舶实际运行中的耗油等进行分析以及修正，以便得到船舶实际的耗油数据，从而分析船舶实际的节能方式，为满足实际船舶运输需要奠定坚实基础。船舶节能减排也是我国法律法规的强制性要求，我国明确规定了到2020年，我国二氧化碳排放量会降低到16%，船舶运输单位运输周转耗能量降到15%，因此可以说船舶节能减排技术在一定程度上符合我国节能减排总体战略。
二、船舶节能减排的影响因素
1.船舶性能
船舶自身的性能会影响到船舶节能减排的效果，一般来说，不同船舶主辅机状态、涂装底漆以及污底情况、运营年限、型号以及船体浸水体积等都会对船舶节能减排产生不同影响。船舶主辅机是船舶运输过程中重要的耗能设备和安全设备，主辅机运行效率越高，船舶燃烧效率就越高，这样就可以适当降低船舶单位耗油量，在一定程度上对船舶节能减排工作起到重要作用；不同运营年限的船舶主机磨损程度不同，长时间运行的船舶主机磨损较大，其单位耗油量较大，对能源利用效率、污染物排放等存在一定的影响；不同型号的船舶抗风浪性能不同，其甲板受风面积以及船舶耐波性等都会对船舶节能减排效果产生一定的影响；船舶船体浸水体积会在一定程度上影响船舶兴波阻力，进而影响船舶节能减排效果。
2.环境因素
在船舶实际运行的过程中，环境因素会在一定程度上影响船舶燃料燃烧效率，进而船舶节能减排效率。具体来说，环境因素主要指的是船舶运行过程中的地理环境和自然环境，包括温度、气压、航道条件以及气象条件等，这些环境因素很大程度上会影响船舶耗油水平以及排放水平。例如大风会增加船舶运行阻力，影响船舶主机负荷，进而增加船舶耗油量；在海拔比较高的地区运行时，大气压力会随着海拔的升高而降低，空气含氧量也随之降低，这样船舶燃料就不能充分燃烧，单位燃料燃烧的实际功率也会降低；航道弯曲角度、交叉情况、航道宽度以及航道深度等都会在一定程度上影响船舶能源消耗以及废气排放情况，航道弯曲度越小，燃烧消耗越少。
3.效益因素
船舶资金投入成本以及效益水平在一定程度上反映了船舶企业给我国国家社会带来的经济效益以及实施节能减排的效果。船舶企业在进行高效低成本投入时，能够更合理地实施节能减排工作，促进船舶节能减排效果的实现，但船舶企业在进行比较高成本投入时不仅不能带来经济效益，还有可能使企业产生负经济效益，进而打击船舶企业节能减排的积极性，严重影响船舶企业的发展。船舶企业的经济效益指的是在船舶运行中，产品投入比值，其效益的高低在一定程度上影响着整个船舶行业。从国民经济方面来讲，经济效益就是说全部的构成要素和其中某个构成要素之间的百分比，经济效益越高，船舶节能减排发展越迅速。因此可以说，经济效益是船舶节能减排重要影响因素之一。
三、船舶节能减排技术的应用
1.船体减阻降耗
船舶船体减阻降耗是船舶节能减排重要手段之一。从船舶设计层面上讲，船体减阻降耗可以从船体低阻力线型设计、浮态调整、船舶船体表面减阻以及低风阻上层建筑等方面进行设计研究。低阻力线型设计主要包括线型优化和总体设计优化两个方面，如下图3.1所示。低阻力线型设计中的总体设计优化指的是设计优化人员根据设计经验和母型船等，在保证船舶具有足够排水量的前提下，调整方形系数和浮心位置，选取合适的船型尺寸比。而线型优化则指的是船舶船体线型的UV度、水线进流角以及去流角等的设计对船舶船体阻力具有一定的影响，设计优化人员依靠模型试验和CFD手段等，反复调整船舶线型，并最终确定船体的低阻力线型。船舶在实际航行中的阻力不仅仅取决于船舶的静水阻力，还与航线上风浪流等环境因素有关，研究人员对船舶在多种转载工况下的阻力性能进行研究，实现了在全航程多工况下船舶综合阻力性能全面提升的目标，从而形成了船舶船体减阻降耗的浮态调整方法。低风阻上层建筑则指的是设计人员通过优化船舶船体上层建筑的外形，降低风阻力，从而实现节能减排。
2.使用经济航速
船舶的燃油消耗是一种综合反映船舶节能减排技术与经济性的指标，其与船舶航速息息相关。在实际的船舶运行过程中，经济航速的概念主要有三种，也即最低燃油消耗率航速、最高盈利航速以及最低燃油费用航速，实际意义上的经济航速常指的是最低燃油消耗率航速。船舶主要部分有锅炉、船舶主机以及发电柴油机等，其中最重要的耗油就是船舶主机耗油，其重要的耗油特点就是在运行船舶主机时，船舶功率和船舶航速之间具有三次方关系，因此应适当地降低船舶航速。从实际的船舶运行方面进行考虑，当船舶转速和功率变化时，船舶主机消耗燃油量就会受到船速、换气量以及喷油量的影响，因此就要找到一个船舶航速和耗油的最佳平衡点。最佳平衡点主要从以下几个方面进行考虑：船舶航速和主机耗油量关系、船舶耗油设备的状态、船舶运营年限、船舶航行条件、船舶实际的运行路线等。因此，船舶使用经济航速的基本原理就是工作人员在主机安全的转速范围内，根据主机实际的运行情况，找到船舶耗油和航速最佳的平衡点。
3.提高推进效率
提高船舶推进效率主要有改进尾部伴流场、主机降功率使用等方式，改进尾部半流场指的是在船舶船体上加装螺旋桨整流罩，这种技术主要应用到对螺旋桨尺寸有限制的以及拖轮等高负荷低航速的船舶。加装螺旋桨整流罩后的螺旋桨后流场、桨轴上下不完全对称，其螺旋桨桨轴上方流场偏右，桨轴下方流场偏左。因此，使船舵上下部成一定角度，来分别对齐螺旋桨后流场，进而减少船舵所受扭矩，这种节能措施可在服务航速工况下节省4%的功率。主机降功率使用指的是将船舶主机的功率降低，进而降低船舶燃油消耗率，达到船舶节能的目的。这种节能技术较为成熟，虽然初次投入成本较大，但从整个船舶生命周期来看，该节能技术经济性较好。目前，很多的大型船舶公司可以接受这种优化设计方案，其通过主机的优化配置可实现3%―6%的降耗。
4.废热回收及废气处理
船舶废热回收及废气处理也是一种较为重要的船舶节能减排手段，其中船舶废热回收主要指的是船舶废热利用技术，其回收原理图如下图3.2所示，在船舶燃油消耗中，大概有50%的热量以热辐射、废气以及热交换的形式浪费掉。船舶主机废热利用透平转化功率为最大功率的0.6%到4%，这种利用技术初次投入资金较多，多用在大型集装箱船上；船舶主机冷却水废热再利用则可对船舶扫气和缸套的废热进行再次利用，从而提高2%到3.5%的主机功率，这种回收系统较为复杂，通常需要与蒸汽透平和废气透平等联合使用，因此多用在大型集装箱船上。船舶废气处理主要指的是船舶安装废气净化器以及船舶采用废气循环系统，船舶废气净化器可以有效去除船舶废气中的SoX以及微尘颗粒等，其去除率可达到98%、80%，船舶废气循环系统则可以有效减少船舶中的noX，其主要是加装一个eGR单元，以降低船舶废气的峰值温度，从而减少船舶的产生。
结语
总而言之，船舶节能减排不仅能满足我国航运发展的需要，还能符合我国节能减排的总体国家战略，因此工作人员要采取合适的措施，对船舶进行节能减排优化设计，例如船体减阻降耗、使用经济航速、提高推进效率以及废热回收及废气处理，从而提高船舶节能减排效果，推动我国船舶运输行业的健康发展。
参考文献
[1]何放平，王海松.浅析船舶节能减排技术的应用[J].山东工业技术，2016（1）
[2]赵春生.船舶柴油机节能减排技术的研究与应用[J].黑龙江科技信息，2014（36）
船舶节能减排措施篇3
【关键词】营运船舶；能效管理；mRV；节能减排
0引言
《交通运输“十二五”发展规划》《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》和《建设低碳交通运输体系指导意见》等交通运输部相关规划和政策明确规定了我国营运船舶的节能减排指标，其中：
（1）能源强度指标到2015年和2020年，营运船舶单位运输周转量能耗比2005年分别下降15%和20%，其中，内河船舶分别下降14%和20%，海洋船舶分别下降16%和20%。
（2）Co2排放强度指标到2015年和2020年，营运船舶单位运输周转量Co2排放比2005年分别下降16%和22%，其中，内河船舶分别下降15%和23%，海洋船舶分别下降17%和21%。
如何切实提升我国营运船舶节能减排水平，最终完成国家规定的指标要求，是业界共同关注的问题。本文通过对政府机构、大中小型航运企业的走访调查，以及国内外大量文献、研究资料的全面梳理，找出我国营运船舶能效管理存在的问题，尝试运用mRV（measurement可监测、Reporting可汇报、Verification可核查）机制对我国营运船舶能效管理提出措施和方法。
1国内外营运船舶能效管理现状
1.1国际
目前，国际海事组织（imo）对营运船舶能效的控制手段主要体现在两个方面：（1）船舶能效营运指数（Shipenergyefficiencyoperationalindicator，eeoi）；（2）船舶能效管理计划（Shipenergyefficiencymanagementplan，Seemp）。
目前《船舶能效营运指数（eeoi）自愿使用指南》尚处于自愿使用阶段。在eeoi表达方式中，一些因素（如船舶满载率、航线距离、航速、燃油品质、船龄、海况等）影响了船舶能效的准确衡量。这是imo一直未强制推行eeoi的主要原因之一。
《船舶能效管理计划（Seemp）制订导则》适用于所有400总吨及以上的国际航行船舶，并已于2013年1月1日起强制生效。其通过计划、执行、监测、自我评估和改进等4个步骤的不断循环来提高船舶能效。
1.2国内
目前，国内对营运船舶能效的控制手段主要体现在对船舶能效制订相关标准和对一些航运企业采取相应措施两个方面。
在船舶能效标准方面，交通运输部于2012年颁布了《营运船舶燃料消耗限值及验证方法》和《营运船舶Co2排放限值及验证方法》。目前这两个标准都已并正式生效，但尚处于推荐性实施的阶段。
在企业管理方面，《中央企业节能减排监督管理暂行办法》将包括船舶企业在内的中央企业划分为重点类企业、关注类企业和一般类企业，其中规定了企业节能减排的统计监测、报告、考核、奖惩等要求。《国家发展和改革委员会办公厅关于进一步加强万家企业能源利用状况报告工作的通知》规定了包括交通运输企业在内的耗能企业建立能源利用状况报告制度，并明确了填报的具体要求。
从管理现状可以看出，目前我国在营运船舶能效方面缺乏全面而有力的管理措施，仅为一些自愿验证规范，或对大型船舶企业的相关要求，而对整体营运船舶并没有有效的控制手段。总而言之，我国营运船舶能效的管理措施尚属空白。
2mRV机制概述
2007年《联合国气候变化框架公约》（UnFCCC）第13次缔约方大会通过了《巴厘岛行动计划》（Bap）。Bap呼吁制定可监测、可汇报、可核查的国家措施和机制，以适应减缓温室气体排放的行动。
可测量主要是指采取的对策本身和对策的结果是可以测量的；可报告是指能够按照UnFCCC或其他达成一致的要求进行报告；可核实是指能够通过协商一致的方式进行核实，包括国内和国际核实。[1]
3我国营运船舶能效体系管理途径的构建
mRV作为一种有效控制与管理的机制，是建立在具备各种前期条件的基础之上的。目前，我国在船舶能效数据的监测手段、制度，上报途径、机构，核查机构、方式等都没有相关的法规予以明确，可以说在营运船舶能效管理，尤其是mRV机制运营方面完全空白。因此，需要全面梳理我国营运船舶能效管理存在的问题，并针对性地提出管理途径。
3.1建立船舶能效数据库
国家海事管理机构作为我国船舶节能减排工作的责任机构，应建立全国统一的船舶能耗与碳排放信息管理平台，建立船舶温室气体排放清单数据库，对上报的船舶能效数据进行信息化管理。建立船舶能效数据库是实现船舶能效有效管理的基础和前提，可以使相关部门有效掌握船舶能效总体状况，并为主管单位制定船舶能效相关指标、政策、法规等提供数据性依据。
3.2设定船舶能效指标
2015年和2020年营运船舶的能耗指标和Co2排放指标的实现需要各航运企业共同配合，以及海事机构的严格监管，每年度设定船舶能效指标，有效控制船舶能效，最终实现国家规定的大目标。设定船舶能效指标可通过以下两种方法实行。
3.2.1海事机构统筹提出
海事机构根据国家及交通运输部“十二五”规划中的指标规定，以及船舶能效数据库中航运企业近几年的能效水平，统筹分析，对各航运企业提出年度能效考核指标。
3.2.2航运企业提出，经海事机构核准后
各航运企业根据国家及交通运输部“十二五”规划中的指标规定，并结合企业自身能效实际情况，提出合理的年度船舶能效指标，并上报海事机构，经核准后，作为公司年度能效考核指标。
3.3建立船舶能效监测机制
目前，国内外所的eeoi，《营运船舶Co2排放限值及验证方法》《营运船舶燃料消耗限值及验证方法》等，都从理论公式上对营运船舶或新造船提出能效验证方法，对实船能效监测国内并没有相关的机制和措施。
运用mRV机制，制定我国船舶能效监测机制。海事机构可协同其他专业机构，根据我国营运船舶能效现状，对船舶能效监测设备、监测程序、监测环境要求等进行详细分析研究，建立我国营运船舶能效监测机制，覆盖从监测计划提出到监测完成上报，以及监测人员安排的全过程，实现我国营运船舶能效量化管理。
3.4建立船舶能效上报机制
2010年11月，国家统计局批准了由交通运输部制定的《交通运输能耗统计监测报表制度》，并于2011年1月1日开始正式实施。该报表对86家道路水路运输、港口生产企业能耗进行统计监测，取得监测企业直报的月度能耗基础数据。目前该报表由交通运输部综合规划司实际负责。
据了解，各地方通常会有多个部门要求航运企业定期上报船舶能效数据，且的报表格式各不相同，使航运企业经常进行重复性劳动。海事机构可与规划司协同，利用已有的报表制度，并结合船舶能效监测机制，对报表进行修改和完善，建立全国统一的船舶能效上报机制。要求航运企业在对船舶能效进行监测后，将实际监测数据上报，并对上报数据的真实性承担法律责任。
3.5建立船舶能效验证机制
为保证航运企业上报能效数据的真实可靠性，海事机构应授权第三方机构对上报数据进行审查和验证。通过验证的航运企业颁发合格证明；未通过验证的航运企业，需在验证报告中详细指出未通过验证的原因。
3.6建立船舶能效奖励机制
（1）资金奖励海事机构可向国家申请部分资金或纳入交通运输部节能减排专项资金项目，每年或每两年对在船舶能效数据库中船均能耗及Co2排放量较少的部分航运企业给予奖励，并制定相应的奖励政策和标准。
（2）政策奖励交通运输部报批财政部，申请针对每年或每两年在船舶能效数据库中船均能耗及Co2排放量较少的部分航运企业给予减免税收的奖励，并制定相应的减免政策和标准。
（3）荣誉奖励针对每年或每两年在船舶能效数据库中船均能耗及Co2排放量较少的部分航运企业，颁布“优秀船舶能效企业”荣誉称号，在交通运输部举行颁奖仪式，并在相关网站、媒体、报纸上进行宣传和报道。
4结语
我国营运船舶的能效管理尚处于起步阶段，尚未形成完整的管理体系。本文在对船舶企业进行调研的基础上，结合mRV机制理论，针对我国营运船舶能效管理存在的问题，提出从数据库建立到数据核查验证的管理途径，为我国营运船舶的能效管理提供技术支撑和方法依据。
船舶节能减排措施篇4
液化天然气（LnG）是国家优先推广的清洁能源，水运行业推广应用LnG是发展绿色交通、建设生态文明的需要，是实现水运行业节能减排、转型升级和优化用能结构的有效措施。为深入贯彻《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》，认真落实《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》，安全有序地推进水运行业应用LnG，现提出以下指导意见：
一、总体要求
（一）指导思想。
深入贯彻落实党的十精神，以科学发展观为指导，坚持节约资源和保护环境基本国策，以优化水运行业用能结构和减少排放为核心，把推广应用LnG作为水运行业节能减排和生态文明建设的重要抓手，加快绿色水运建设步伐，促进水运的全面、协调、可持续发展。
（二）基本原则。
——安全有序，示范引领。把安全作为推广应用LnG的基本前提，确保应用安全、供给稳定；采用“先示范引领、后推广应用，先内河、再沿海、后远洋，先普通货船、再客船、危险品船”的路径，有序推进LnG在水运行业的应用。
——市场主导，协同推进。以绿色发展为导向，充分发挥市场机制作用，形成企业主体、市场主导、政府引导和社会参与的协同推进格局。
——创新驱动，技术支撑。以机制创新为保障，以技术创新为支撑，加强关键技术研发，提高水运行业应用LnG的节能减排效果，推进水运用能结构调整。
（三）推进目标。
到2015年，水运行业应用LnG的标准体系基本形成，重点水域、港区的加注站点建设启动，长江干线、西江航运干线、京杭运河、淮河和部分封闭水域普通货船试点示范和客船试点工作有序开展，有条件的地区率先推动港作船和工程船应用LnG，试点示范船舶的节能减排效果明显，内河运输船舶能源消耗中LnG的比例达到2%以上。
到2020年，水运行业应用LnG的标准体系基本完善，加注设施基本适应水运发展需要，全国主要内河水域普通货船和客船、港作船和工程船等船舶应用LnG得到推广，危险品船、沿海客船和普通货船试点示范项目稳步开展，远洋运输船舶的试点工作启动，内河运输船舶能源消耗中LnG的比例达到10%以上，用能结构得到改善。
二、主要任务
（四）完善标准规范体系。
在已开展的研究工作基础上，制定出台LnG动力船舶、LnG加注船及其关键设备的检验法规、技术标准和相关安全管理规定。研究出台LnG加注码头的有关标准规范。研究制定LnG动力船舶的排放监测检测规程。促进LnG应用的标准化和产业化发展。
（五）开展试点示范。
扩大试点范围，选择有代表性的区域，统筹有序推进LnG动力船舶试点示范工作。跟踪试点示范开展情况，适时进行水运行业应用LnG的经济社会效益评估。
开展内河LnG动力船舶试点示范。在已开展的内河船舶LnG动力改造试点工作的基础上，实施集现有船舶LnG动力改造、新建LnG动力船舶、加注设施建设、运营监管等一体化的示范项目。推进内河LnG动力船舶扩大应用范围。推广LnG动力示范船型。
开展海上LnG动力船舶应用的研究和试点示范。适时开展沿海LnG动力船舶和加注船试点示范。启动海峡两岸LnG动力船舶应用的相关工作。在远洋LnG动力船舶应用研究的基础上，启动试点工作。
开展港口应用LnG试点示范。开展港作船、流动机械设备、工程船舶、码头加注设施建设的试点示范。
（六）统筹加注站点布局规划与建设。
统筹考虑气源保障、加注需求和安全监管要求等，开展岸基式、移动式等加注方式的研究，合理规划设置加注站点，通过市场机制，有序推进加注设施建设，形成较为完善的加注服务体系。
（七）加强应用研究。
在开展船用LnG加注、储存、运营安全风险等研究基础上，进行技术总结集成提升，使应用范围从内河逐步扩大到沿海及远洋，促进标准化生产体系和产品质量控制体系建设，提升水运LnG应用关键设备的生产能力及可靠性。开展LnG动力远洋船舶的燃料存储、监测等方面应用研究。
（八）强化科技支撑。
充分发挥LnG供应商、港航企业、船用发动机和储气罐等关键设备供应商、科研机构、高等院校等单位的优势，联合开展科技攻关活动，重点推进现有船舶更新改造、LnG气体发动机和双燃料发动机技术、LnG转换电力推进技术、LnG储气罐标准化等方面应用的技术进步，开展LnG加注船安全保障技术研究。研究建立LnG动力船舶标准化船型库。密切跟踪国内外技术发展动态，注重消化吸收集成应用。
（九）加强监督管理。
针对当前LnG动力船舶改造现状，制定合理实用标准，加强市场监管，规范市场秩序，维护市场公平，提高管理水平和服务质量。研究制定LnG供应服务标准，规范供应商的服务行为，保障高效便捷服务，促进LnG动力船舶应用的安全可持续发展。
（十）坚持制度创新。
根据行业发展不同阶段的实际情况，以提高效率、改善服务为目标，在准入机制、规章制度、管理方式上不断创新，促进LnG在水运行业应用的健康、有序和可持续发展。
三、保障措施
（十一）组织领导。
按照交通运输部节能减排工作领导小组的统一部署，开展相关工作，各部门统筹协调、分工合作，积极稳妥地组织开展相关政策研究、标准规范制定、试点示范活动和重大科技攻关等工作，定期督促检查工作进展情况，解决实施过程中的有关重大问题。
各省（区、市）交通运输主管部门要高度重视，提高认识，加强领导，加大支持力度；根据本地区的特点和需要，制定相应水运行业应用LnG的实施方案，有序推进本地区水运行业应用LnG工作；试点示范项目的承担单位要制定具体工作方案。
（十二）政策措施。
各级交通运输主管部门要积极争取财政资金支持，充分发挥交通运输节能减排专项资金和船型标准化资金的作用，出台相关经济鼓励政策，推进水运行业应用LnG。试点示范项目承担单位要积极筹措资金，保障试点示范工作的顺利实施。
积极与有关机构就水运行业应用LnG的价格和供给，建立沟通协调机制，保障长期稳定供给。
船舶节能减排措施篇5
关键词：港航管理低碳交通浙江水运
德国航运业的启示
近期，有幸参加由交通运输部政策法规司组织的考察团前往德国，就低碳发展战略、交通节能减排政策及技术措施等进行了为期21天的培训学习和参观考察。此次培训主要拜访了德国联邦政府交通、建设和住房部（简称交通部）、联邦货运局、不来梅港务局、德国大众汽车公司和巴斯夫（BaSF）公司。其中印象尤为深刻的是德国航运业的高效便捷，集中体现在以下三个方面：
启示一：得天独厚的水运地理优势，纵横交错的发达水网。
德国地处中欧，是欧洲的核心地区，拥有1万多公里长的水路网，湖水面积超过2.3万平方公里，此外还拥有2400公里长的海岸线和18座岛屿。现建有船闸335座，其中9座为3级船闸，95座为2级船闸，其它均为单级船闸。现建有4座升船机，287座拦河坝，8座挡潮闸，15座运河桥，1700座水运立交桥。
德国也拥有得天独厚的水运地理优势，其濒临北海和波罗的海，使得其发达的内河水运网能直接与海运结合，构成了内陆与海上贸易有机融合的水运基本体系。而其拥有的汉堡、不来梅等大型港口更是地处欧洲中心枢纽地带，具有向腹地辐射的巨大优势。这些都为其水运业的发展奠定了坚实的基础。
启示二：因势利导，科学布局，内河航运发展迅猛。
德国政府部门对内河航运业的高度重视，使得其航运业的发展异常迅猛：一是制定了增加水运基础设施投资、免征内河航运燃油税、推行水陆联运措施提高内河航运竞争力等一系列有力措施，创造了良好的航运环境；二是完善水路运输网络，通过统一规划，逐步形成了以莱茵河为主干“三纵两横”（即莱茵河、易北河、威悉河为“三纵”，中部运河、RmD运河为“两横”）、沟通波罗的海、北海、庞大的国际性的、畅通的欧洲内河航道网；三是打造内河航运枢纽港，德国依托北海形成天然良港，汉堡、不莱梅构成“迈向世界的门户”；以基尔港为核心，组成依托运河，沟通北海、波罗的海，连接北欧、南欧的国际门户；以杜伊斯堡港为中转枢纽，利用周边国家荷兰鹿特丹、比利时安特卫普的港口资源作为本国迈向世界的国际门户；四是调整内河船舶结构、优化水运组织模式。德国采取措施引导和鼓励内河航运船舶结构调整。当运力相对不足时，对船舶制造和中、小船主实行补贴，减免船用燃油税、船舶航行税、航标费、在港停泊费等税费。当运力相对过剩时，则给以拆船补贴，促使老旧船舶退出。船舶结构调整的政策措施推进了船舶大型化、专业化、标准化，对维护内河航运市场稳定、保持内河航运竞争力起到了积极的作用。
启示三：倡导节能减排，绿色水运方兴未艾。
节能减排、绿色水运正成为航运业发展的新理念。德国的水运业无疑是其积极倡导者和先行者，在短短的培训参观期间，这种节能减排、绿色水运的理念始终贯穿于我们的所见所闻之中：一方面德国政府部门采取靠港口船舶应使用低硫燃料，启用船舶岸电系统、建设港内电动交通系统，推行港口环境管理认证系统以及建立港口碳足迹等有效措施，积极推进绿色港口建设；另一方面，积极研发和推广船舶节能减排技术，如用于船舶主机的电控汽缸注油器、共轨电喷Rt-FLeX主机等先进技术，加大推进了绿色水运的发展；此外，还专门制定船舶能效及碳排放标准，努力从源头上完善绿色水运。
注重规划，科学布局，充分发挥出得天独厚的地理环境优势
位于浙江西部的建德市，是素有“浙西第一大港”之称的水运重地，境内主要有新安江、富春江、兰江，水网密集，纵横交错，是浙西、皖南和赣东交通之枢纽，自古为水上交通要道，可通航里程达109.41公里，其中心港区梅城港拥有1700多年的悠久历史，历来为货物中转重港。
我们应充分利用地理特点和航运发展条件，积极规划，精心布局，将现有的航道格局进行优化，按照浙江省“十二五”发展规划的“北提升、南畅通、东通海、西振兴”的内河航道目标格局，建德港区是“西振兴”目标中的重点，其境内即将启动的富春江船闸改造工程更是当前浙江省钱塘江中上游整体复兴计划的“喉结”。其战略地位和现实作用如此重要，我们就必要做好全面的规划和科学布局：在全面启动富春江船闸改造工程的同时，也要积极做好港口规划和建设，尤其是要加强航道等级的全面提升、十里埠综合码头和三都锚泊区等重点项目的规划和实施，积极推进内河港口规模化、专业化建设，发展部分重点港口成为区域性水陆物资转运枢纽。
加快船舶结构调整，优化水运组织模式结构
当前，建德航区在册货船共260艘，其中100总吨以下的119艘，占45.8%；100―200总吨的共113艘，占43.5%；200总吨以上的仅28艘，占10.7%。航区船舶整体结构以200总吨以下的为主，呈现出以小吨位、短驳运输为主的整体趋势，严重制约着水运的进一步发展。
针对这种实际情况，我们一方面继续推进内河船型标准化工作。制订并实施船型标准化相关政策，加大船型标准化、大型化的扶持力度，鼓励老旧内河船舶提前退出航运市场。同时建立专项资金，组织研发新型节能、环保、经济合理的内河标准化干散货船和集装箱船型系列，加大集装箱、油品、江（河）海直达等专用船舶的发展力度，加快船舶运力结构调整步伐；另一方面，积极优化运输组织结构。在巩固干散货运输基础上，重点开拓石油化工品和集装箱运输市场，大力发展内河集装箱运输、江（河）海直达运输，努力形成规模化、多货种的现代航运结构。
注重水运节能环保，积极推进绿色航运工程
船舶节能减排措施篇6
对于航运企业来说，燃油成本在船舶运营总成本中占据相当大的比重，虽然国际油价走低在一定程度上减轻了企业负担，但燃油成本仍然巨大。例如，船舶进入排放控制区内，更换高价低硫油所产生的成本，就是比重大且可控的一项支出。以中远海运集装箱运输有限公司为例，2015年因进入排放控制区更换燃油增加支出1.8亿元。
《maRpoL》公约规定及履约措施
为什么要更换如此昂贵的低硫油，这要从maRpoL公约的要求说起。
按照maRpoL公约要求，在波罗的海、北海、北美以及美国加勒比海排放控制区内，船舶燃油的硫含量在2015年1月1日以后，不得超过0.1%；在2020年1月1日以后，除排放控制区以外的全球其他海域船用燃油的最大硫含量不得超过0.5%。
目前，业内应对硫排放限制的有效措施主要有以下三种方法：
一是使用低硫油。使用低硫油对船舶改动较少，是目前最为简单的应对措施。但是由于低硫油的价格基本稳定在重油的一倍左右，使用昂贵的低硫油将会给船东造成沉重的燃油成本负担。另外，从低速柴油机使用重油到长时间或全部使用低硫油还需要对发动机相关系统进行改造。而由于低硫油与主机使用的重油在物理性质上存在较大的差异，容易造成燃油泄露危险并且加剧主机磨损，对船舶安全运营会造成不良影响。
二是采用LnG燃料代替燃油。但设备及配套系统价格昂贵，造船成本预计需增加大约3000万美元，且安全性一直存在争议。同时，世界范围内港口加注设施也普遍不完善。采用天然气作为燃料动力，除了投资成本过大以外，作为一种易燃易爆的危险气体，当LnG以气态形式存在时，须在双层壁的管道中输送。双层壁的管道之间的环形空间需要被惰化或者通风，并实时监测是否泄漏。LnG的密度不到船用重油的一半，LnG燃料舱的容积要比燃油舱大得多，是否有足够空间布置体积巨大的燃料罐也是需要考虑的问题。而且LnG作为远洋船舶燃料，还面临续航力不足等难题。
三是加装船舶脱硫设备。采用这种方式，船东无需对发动机及供油系统进行改造，可以继续使用与主机性能匹配的廉价重油。避免了因为更换低硫油带来的各种船舶运行风险，以及为使用天然气做燃料所要负担的巨额改造成本，同时可为船东节约大量的燃油成本。若船舶全年在“硫控排区”内行驶，则一年左右即可收回成本，且安全可靠无后顾之忧。
国内外履约方式对比
采取何种方式应对船舶尾气污染更为划算呢？欧美发达国家采取的一些措施，或许值得学习与思考。欧盟通过划设排放控制区以及欧盟立法的形式，实现严格而且广泛的船舶排放控制。进入欧盟海域的国际航行船舶和欧盟海域内航线船舶目前都受到严格的尾气排放限制，各港口国采取了多种手段实行检查，对于违规排放行为施行严厉的处罚措施。在此背景下，欧洲船东已经采取各种可行措施予以应对，其中以加装船舶尾气脱硫设备为主流方式，且需求呈上升态势。
据了解，船舶尾气后处理装置能够在欧洲的船舶上大量采用，其中一个很重要的原因是在政府层面的扶持与引导，作为“海上高速公路计划”的一部分，欧盟对于欧洲航运企业加装船舶尾气脱硫系统采取了大规模的补贴政策。据国际船舶网报道，欧洲贸易联盟interferry的5家成员企业将获得欧盟提供的总计4800万欧元补助，用于在船队安装废气洗涤器系统，以满足严格的0.1%硫排放限制要求。
船舶尾气脱硫设备的大量采用，一方面使欧洲的空气质量得到了极大改善，同时也实现了传统航运业的产业升级，推动了船舶环保装备等高端制造业的发展。同时应该意识到，这种对环保设备的补贴，其实也是一种变相的航运财政补贴。因为船舶尾气脱硫设备的安装可以直接降低船舶燃油成本，对于我国远洋运输企业实际造成一种不公平的竞争。高科技船舶环保设备具有技术难度高，研发以及生产周期长的特点。船舶脱硫排放与压载水的排放公约具有同等效力，且脱硫排放没有缓冲期。业内呼吁，中国作为当今世界贸易大国，应长远看待民族船舶环保设备制造业的发展。
船东应尽早规划应对措施
国际海事组织（imo）下属的海洋环境保护委员会（mepC）雇佣美国一家咨询公司就2020年整个航运业0.5%含硫量燃油的可获得性进行调研。他们预测：所有在eCa之外区域航行的船舶将使用含硫量0.5%的燃油，在eCa区域内使用含硫量0.1%的燃油；到2020年将有3800艘船舶加装废气清洗装置，这些船舶将消耗3600万吨重油；将使用3900万吨0.1%的以及2亿3300万吨0.5%以内含硫量的燃油，届时整个航运业的燃油年消耗量大约在3亿2000万吨。
当然，行业内也有不同声音。质疑者认为，在2020年生产足够的含硫量0.5%的船用燃油在技术上也许是可行的，但是对于炼油厂来说，经济性上的不可行，将导致供应的短缺。因此，据此可以得出以下结论：规定实行的日期可能仍是2020年，对于船舶尾气脱硫设备的需求将会出现爆发式增长。因此，随着全球排放控制的日益临近，船东应尽早规划应对措施，逐步开始船舶尾气脱硫设备的安装使用，以避免压载水设备的惨痛教训重演。
以某大型航运企业为例，该公司拥有各类远洋船舶1100余艘，2015年全集团船舶燃油消耗大约为1000万吨。目前国际市场平均油价重油每吨大约270美金，轻油大约在540万美金，每吨差价270美金左右。2020年全球实行排放控制以后，每年增加的换油成本大约为27亿美元，约合人民币180亿。而且随着低硫油需求的急剧增加，届时低硫油与重油的差价可能会进一步扩大，每年都要投入如此巨额的资金更换低硫油，将直接影响公司经营业绩。
船舶节能减排措施篇7
【关键词】船舶检验；机械故障；处理措施
船舶检验是确保船舶状况正常，加强船舶安全的一种方法，它主要是确定船舶、海上设施等具备海上安全出行、安全作业等的一种技术条件。海上恶劣的环境，再加上长时间的海水浸泡，船舶机械在长时间的运转中，性能、技术状况不断下降，部分功能出现故障，达不到安全等级。船舶检验部门应认真负责船舶的检验工作、船舶业主也应该将安全放在第一位，及时送船舶到检验部门检验。
1.船舶检验中的常见的机械故障以及解决措施
船舶检验是为了保证船舶、海上设施和船运货物集装箱具备安全航行和安全作业以及防止水域环境污染的技术条件,保障水上人命和财产安全,是国家赋予的法定义务。随着我国经济的快速发展,我国的航运事业也快速提升,运输船舶周转效率快速提高,船舶机械设备在长期运转过程中,由于受到各种因素的综合影响,致使其使用性能、技术状况不断下降,甚至丧失部分或全部功能发生故障,严重威胁船舶及船上生命财产安全,船舶检验部门作为船舶技术监督检验机构,应充分运用国家赋予的职责,加强船舶、船用产品等技术检验与监督,维护船舶及海上设施的安全。在风平浪静的江面上对某船进行试航过程中,突然船体剧烈振动,船员立即减速航行,振动有所减轻,继续减速,振动更轻。原因分析:停车抛锚后检查,发现有1根螺旋桨叶断掉,造成螺旋桨严重失去平衡,引起船体剧烈振动。一般螺旋桨是由于材料不佳、铸造缺陷、螺旋桨叶受到严重腐蚀、水中生物污损或者螺旋桨叶碰到礁石、缆绳等物体导致螺旋桨叶的剥蚀、变形、断裂、丢失等原因,造成螺旋桨各桨叶质量不等,失去平衡,在尾轴承处产生敲击,使轴系和船体产生剧烈振动。
1.1故障一
船舶无法在试航试验中不能适应突况，不能进行应急换舵操作。
原因分析：没有安装备用油泵组。
《内河船舶法定检验技术规则》（2004）规定，采用电动或液压舵机转置时，应设有满足操作能力要求的舵机动力设备，如两套电动机或两套电动液压泵组，以备交换使用。如果一号动力设备出现故障，对于这种电动或液压舵机转置的船舶，应该在10s内将一号机器隔离并平稳的转换到二号动力设备。对于其他船舶以及扭矩有差异的船舶，则要配备相应的动力设备。
解决措施：及时安装备用油泵组。
1.2故障二
船舶主机在连续三次启动后，仍无法起动试车。
原因分析：充气设备不符合规定要求导致充气压力不足。
船舶机器中应有两套充气设备，其中一套为空气压缩机，另一套可用手动压缩机。空气压缩机为主机以外动力驱动，手动压缩机可根据主机的额定功率选择使用，当主机的额定功率低于110km时，另一套充气设备应采用手动压缩机。
解决措施：按要求配备两套充气设备。
1.3故障三
航行试验中，柴油机有不停的摩擦声，曲轴箱冒烟，柴油机温度升高。
原因分析：柴油机发生拉缸。
柴油机拉缸是指气缸壁在与活塞运动摩擦过程中，在气缸内侧出现的深浅不一的沟槽，与此同时在活塞外环出现磨损的现象。因此其主要原因就是活塞环与气缸摩擦时，产生了巨大的热量，引发活塞和气缸壁烧熔、黏着，产生碳化物。当气缸冷却后，这些物质就化为尖利的利器，磨损气缸壁。这些是系统原因，因此要采用油。如果采用的油品质不够或是油压不够就会发生拉缸现象。
解决措施：使用良好品质的油、经常检查油压，防止油压不足、断油、及时更换油。
1.4故障四
在江面平静的情况下试航，连续减速，均不能减轻船体振动。
原因分析：有一根螺旋桨叶断掉。
螺旋桨叶断掉一根，导致船舶运行过程中达不到平衡，船体由于失去平衡而产生振动。导致螺旋桨叶断掉的原因有很多，诸如螺旋桨叶的材质不达标，铸造过程不严谨，航行过程中与礁石碰撞，河海里生物的污损等等。
解决措施：及时更新螺旋桨叶，使用良好的材料和严谨进行铸造，对表面腐蚀的螺旋桨叶要进行修理、之后海域检验船体的平衡性。
1.5故障五
船舶开航后一段时间后突然停车，船舶温度极高，水温达到100度。
原因分析：柴油机水循环系统内有泥沙引起抱缸。
对油路等一系列检查后均正常，螺旋桨叶也没有出现被水草缠住，主机正常工作，则可能是水循环系统出现问题，进入泥沙。通常是由于船舶在浅滩或是出海、靠岸时螺旋桨卷起的泥沙随集体水循环系统进入机体，导致机体水孔处被泥沙覆盖。
解决措施：及时更新新零件，清楚机体内的泥沙，调整机体有关系统，检查冷却器的状况，保持正常状况。
1.6故障六
场地水系统出现问题，不能正常使用。
原因分析：舱室缺少舱底水管路。
泵水设备是船舶必不可少的设备，吸水和排水的布置需要将机体内的积水排出。排水设备、阀箱、手动阀等设备设置位置要安排的合理到位。
解决措施：重新布置舱底水管路，保持排水设备、阀箱、手动阀等设备设置的协调性、合理性，同时保持舱底吸水管与其他管路的分开，并和泵相连接。
2.一般性机械故障的原因分析
机械故障在所难免，这需要检验师、修理师具有扎实的理论基础和丰富的实际经验，才能准确的辨别出机械故障的根本问题。面对一般性机械故障，可以通过仪表仪盘了解机械各系统的功能状况，是否处于一个良好的状况。如果没有仪表仪盘，就可以采用医学里面的四字法则，“望、闻、问、切”，来判断机械的状况。望闻问切是指观察机体有无漏油、冒烟等现象，闻机体内是否有烧焦或是摩擦等产生的气味，询问轮机员船舶经过的地方判断机械内是否有异物，动手检查、调试机器。当然，我们还要在不断地学习观察中不断总结经验、深入分析，探索本质原因。
总之，任何机器都有自己的寿命，在此期间，机器都会一步一步老化，出现各种机器故障，这些都是不可避免的。船舶机械也只一样，船舶机器故障具有复杂多样性，辨别故障的方法也有很多。但我们不能只看到故障的表面，而要细心留意，注意观察机械的运转状况，由表及里，再结合历史有关资料，探出故障的本质，从根本解决问题。 [科]
【参考文献】
［1］张翔.船舶检验中常见船舶机械故障及其处理措施[J].广东科技.2009,(14).
船舶节能减排措施篇8
关键词：浅析船舶搁浅应急措施
1.引言
船舶突发搁浅是发生比例较高的海上安全事故之一。如果对搁浅事故的风险认识不足，事前风险控制不充分和应急处置不当，突发的船舶搁浅事故会带来更严重的后果。
船长及岸基管理人员充分认识到海上船舶突发搁浅的风险和危害，有利于提高对船舶搁浅的风险预控和应急处置能力，有利于杜绝及减少类似性质的事故发生，确保人员、船舶、货物和环境的安全。通过以下两起案例，分析船舶搁浅的原因和搁浅后的应急处理措施。
2.案例分析
2.1“a.R”轮搁浅事故分析
2.1.1事故概况
“a.R”轮1604航次03月20日在天津新港装完散装尿素44000吨后启航，开航时吃水前11.09米，后11.05米。3月29日途经新加坡加重油441吨，04月1日1000时抵印尼Gresik锚地抛锚候泊，抵达吃水前11.13米，后11.08米（海水）。候泊期间尾尖舱压水60吨，调整前后吃水至11.10米（海水），准备进港。
4月3日1545时船长上驾驶台，1600时备妥主机，1635时锚离底，大副和副水手长在船头t头待命。1655时引水员上船引航进入航道，1900时当船航行到距离计划靠泊的码头约2海里处，船舶前进速度突然下降至零，船舶搁浅在浅点上，搁浅位置位于07-08.20S112-39.63e，搁浅前航速6节，艏向155°。当时风向为东风，风力3级，无浪，能见度良好，潮高约
2.0米。海底底质为泥底。
2.1.2脱浅经过
4月3日1900时搁浅后，打水拓测量船的周围水深，检查6面吃水，经计算浮力损失约2000吨。2000时最潮高2.10米，引水员叫来2条拖轮协助，试图脱浅，但不成功。
4日2100时（高潮），安排4条拖轮（每艘3000-3500马力）协助，配合主机倒车，艏向只变化了13度后就不再变化，脱浅不成功。
由于两次拖轮协助都无法成功脱浅，公司与船东决定安排驳船驳卸减载货物。4月8日2330时驳船到位，9日0230时开始驳货，约1130L时驳卸2408mt货物后，船有了起浮迹象，随即安排引水员和1艘拖轮到船，1200时最高，船舶成功脱浅，1448时船靠好GReSiKa2+3码头。
经水下和压载水舱内部检查，没有发现船底变形或裂痕，船底右前部油漆发现刮痕。搁浅造成5天17小时船期、驳卸货物和租用拖轮费用等损失。
2.1.3事故原因分析
（1）海图资料不准确。提供的当地最新版海图在搁浅位置上没有标示浅点；英版海图上虽然标示航道上存在多处浅点，但船舶进入航道后，测深仪数据显示，水深与当地最新版海图的资料基本一致，直至船舶搁浅。
（2）引水员提供的航道水深信息不准确。船长向引水员了解进港航道水深详细资料时，引水员告知船长从锚地到泊位全程最小富余水深有2米，满足航行安全。
（3）引水员操纵失误。由于计划航线附近抛锚船密集，为避开锚泊船，引水员操船偏离计划航线，造成了搁浅。
2.2“p.a”轮搁浅事故分析
2.2.1事故概况
p.a轮1508航次装载散装水泥熟料59290吨，11月17日从越南CampHa启航，开航时吃水F12.97米，a12.99米。11月21日途经新加坡加油，离新加坡时吃水F12.88米a13.02米，预计26日2100Lt抵吉大港KUtUBDia减载锚地，吃水F13.15米/a13.26米（Fw）。计划减载12000吨，满足最大淡水吃水不超过11.50米后移至CHittaGonGaLpHa锚地继续卸货。
26日1830Lt船位于2131.0n/09134.0e，主机备妥，船长上驾驶台指挥，计划航线065°，真航向075.6°，前进三，航速约11节。1930Lt测深仪富裕水深3米多，发现前方有小船，1932Lt减速到前进二，航速5.1节。1933Lt减速到前进一，航速4.7节。1937Lt船位于2135.0n/09144.9e，主机负荷变大，航速降为零，判定船舶搁浅。1938Lt停车，1942Lt抛下左锚4节甲板，当时风向nw，风力4级，浪3级，能见度良好。涨潮流，流向352°，流速约2节，潮高约2.62米。
经检查，事故没有造成人员伤亡、船壳破裂漏水及海域油污。2.2.2事故损失
搁浅事故造成低柜压载舱no.3舱左、no.4舱左、no.5舱左/右舭部底板和艏尖舱底板局部凹陷变形，no.5舱左38号肋板、加强筋及肘板变形开裂。
2.2.3事故原因分析
（1）海图水深资料不准确，船长没有考虑到浅滩附近的水深可能发生变化。
搁浅位置的右前方0.5海里处海图水深16.3米，左侧0.8海里处有海图水深8.6米浅水区。根据理论推算，搁浅位置的海图水深为14.76米，搁浅后实测船舶周边水深，最浅处12.48米，据提供的当地潮汐资料，搁浅时正在涨潮，潮高约2.62米，即搁浅位置在零潮高时实际水深只有9.86米。
按海水比重1.018计算，船舶当时的实际吃水为F12.9米/a13.1米。
（2）航线设计不合理，考虑不周，思虑不够缜密。
计划航线左右不足1海里处有浅水区和障碍物，当地涨潮时水流向北，落潮时水流向南，水流急，航向065度时船受横流影响大。计划航线065度转向北的转向点周围水域不宽裕，到转向点前减速，航速慢受横流影响更大，操纵较困难，易移位偏离计划航线。如选择靠近岸边的南北向深水航线，受流影响较小，操纵容易，并且有姐妹船的航行经验可作参考。
（3）没有根据潮汐资料，控制船舶在高潮、缓流期间通过富裕水深有限的水域。
（4）公司安全监控没有完全尽到责任，对特殊港口没有引起极端警惕，跟踪有疏忽。
3.吸取的教训
（1）船舶在复杂航道航行，当船长发现英版海图资料与其它来源的资料有差别，且这种差别对船舶可能造成危险时，应以谨慎的态度，重视不利因素，积极采取措施，防范事故发生。
（2）在海上航行，通过富余水深有限的浅水区，应尽可能选择高潮、缓流时机通过。
（3）船长应掌握驾驶台指挥权，密切监控引水员的操作，不能过度依赖引水员，当发现其操纵意图可能使船舶驶入存疑的危险位置时，应采取纠正行动，避开危险水域。
4.预防措施
（1）船舶计划在沿海复杂航区、岛礁区、河口浅水区、吃水受限海域和海图资料不全区域航行，设计航线前应多方搜集资料，认真研究，要参考经验介绍，周密考虑不利因素的影响，把安全放在第一位，留有余地。
（2）设计航线时应充分考虑到船舶的操纵、旋回性能、水域限制、气象、潮汐和水流的影响，尽可能采用推荐航线、习惯或经验航线。
（3）公司职能部门应加强安全跟踪与监控，对特殊港口、特殊水域作出标识，由部门领导亲自监管。
（4）船舶设计航线时，必须严格执行公司的要求，在海图上画出避险线、避险圈，用红色笔标识危险区域。
（5）在复杂的港口、航道，和引水员提供的资料可能不准确，船舶抵达此类港口前，应多方了解港口的资料信息，充分评估不同资料的差别和可能对船舶安全造成的影响，认真制定安全、可行的进出港计划。
参考文献：
[1]刘铁忠.浅谈船舶突发搁浅事故风险和应急措施.中国远洋报，2015-10-30（t0B）.
船舶节能减排措施篇9
1.1绿色航运的内涵
绿色航运将节能和环保意识、概念及行动贯彻至船舶涉及的所有业务链，即船舶生命周期中的每个环节（如图1），以最大限度减少对环境的污染及对不可再生资源的消耗。在开展绿色航运经营的过程中，不仅要注意将经济效益与环境效益结合起来，而且要使航运效益与环境效益相互协调，实现可持续发展。[1]
图1绿色航运产业链
1.2实施绿色航运的必要性
近年来，随着航运业的飞速发展，船舶及其相关作业活动对环境的污染日益严重。根据国际独立油船所有人协会的研究报告，目前航运业每年消耗燃油20亿桶，排放Co2超过12亿t，约占全球Co2排放总量的6%。据预测，2020年全球航运业燃油需求将达4亿t，温室气体排放量将在目前基础上增加75%。与此同时，船舶污染事故频频发生。据统计，全世界每年因船舶事故排入海洋的石油污染物达160万t，其中，油船通过排放压舱水和洗舱水排放石油污染物110万t，因油船事故造成的石油污染物排放量为50万t。
1.2.1航运业燃油消耗情况
国际海事组织研究表明，船用燃油质量、船舶优化设计水平、船舶航速及装载率、船龄、海况等通过作用于船舶燃油消耗间接影响航运业Co2排放。要降低航运业碳排放，实现绿色航运，关注航运业的燃油消耗十分重要。
航运业燃油需求量较大，2009年世界残渣型燃油需求量约4.5亿t，其中船舶残渣型燃油（重油）需求量达1.4亿t，约占需求总量的31%。1990―2007年航运业燃油消耗持续攀升，2007年以后稍有回落，2010年航运业耗油量比1990年增长约74.4%。如图2所示，集装箱船耗油量最大，干散货船位居其次。随着国际金融危机对全球经济的影响逐渐减弱，国际海运量增加，预计2020年世界残渣型燃油需求量将达3.3亿t，船舶对残渣型燃油的需求量将增至1.9亿t；2020年船舶耗油量将比2010年增加万t，占耗油总量的比例也将从30%提高到60%左右。
数据来源：德鲁里航运咨询公司
图22010年航运业各类船舶燃油消耗情况
1.2.2航运业碳排放情况
航运业承担全球近80%的贸易运量，具有运量大、货种多的特点，其温室气体排放量逐年增加，是导致气候变暖和环境污染的主要产业之一。如图3所示：1990―2002年，航运业Co2排放量增长28%；随着国际贸易发展和海运量增长，全球航运业Co2排放量持续攀升，2005年Co2排放量达到9.55亿t，2007年达到10.46亿t，约占全球Co2排放总量的3.3%。受国际金融危机及低碳经济热潮的影响，自2007年航运业Co2排放量达到最高点后，2008年以后Co2排放量稍有下降；尽管如此，1990―2010年航运业Co2排放量的增长率高达74.9%。
图31990―2010年航运业Co2排放量
2绿色航运背景下我国航运业面临的挑战
2.1技术层面
2.1.1造船业受到抑制
相对造船业发达的国家，我国无论在船舶建造还是船舶经营方面均处在比较落后的制造模式阶段，国外先进船厂的生产效率是我国船厂的5～7倍。例如：我国船厂的年造船数量和造船生产率分别是日本的1/5和1/10；我国造船业规模化发展不足，船厂年均产量仅为韩国船厂年均产量的1/20。
当前国际海事组织提出涉及25个领域的绿色减排技术，虽然绿色减排技术要到2015年以后才逐步进入成熟阶段，但其中大部分技术目前已被国外船厂应用。欧美国家、日本和韩国在绿色动力技术、绿色材料和绿色标准等方面的发展势头强劲。自2012年开始，我国船舶工业的年人均造船吨位、年人均产值和生产效率等指标日趋下滑，“低成本+低效率”生产策略的弊端日益突出，焊接组装的生产模式已难以为继。相比之下：韩国StX集团在几年前便宣布该公司开发的船舶节能成套技术已准备接受订单，这项被称为“绿色之梦”技术的一大亮点在于船舶推进系统能大幅减少船舶在航行过程中的Co2排放量，并最多可节省50%的燃油费用；以日本邮船为代表的日本船厂推出“超级生态概念船”，预计到2030年新型船舶可减少Co2排放量约70%，到2050年将采用氢气取代液化天然气作为船用燃料，从而实现Co2零排放船舶的宏伟计划。
2.1.2大量船舶面临淘汰
绿色航运的发展对航运业碳排放和船舶能源效率提出越来越高的要求，为此，航运业需要制定相应减排标准，并在船舶优化设计、燃油选择、营运管理等方面作出严格规定。随着船舶使用年限的增加，船舶机器设备逐渐老化，会出现锅炉等设备换热效率降低、主副机不完全燃烧等问题，导致船舶航行阻力加大，船舶燃油效率降低，从而造成Co2排放量增加。[2]
目前，我国营运船舶普遍存在燃油系统效率不高、航速较快、船龄偏大、船舶设计不合理等问题，导致我国航运业能源利用效率低下和Co2排放量较大，不符合绿色航运发展要求。随着船舶能效设计指数标准以及部分国家碳排放相关法律的出台，我国大量船舶将因难以达到规定标准而被划入强制淘汰或优化的船型队伍中，从而面临退出营运市场的危险。
2.2营运层面
2.2.1操作及管理更加复杂
航运企业在营运过程中可以采取气象导航侦测、调整航线、提高船舶装载率和装卸效率、合理安排船舶进出港及在港停留时间等措施来实现节能减排，这给船舶营运操作和管理提出一定要求。例如：船舶速度控制涉及港口、货主、船舶租赁人等多个方面，航运企业必须按照船舶租赁人或货主的要求在指定时间内到达港口；缩短船舶待港时间也需要船舶所有人或船舶租赁人与港口相互配合调整。
航运企业开展绿色航运，一方面要保证船舶和货物安全，以满足客户需求，另一方面要严格控制燃油消耗及Co2排放，这使航运企业在营运、操作和管理等方面面临诸多挑战。我国航运企业在营运、操作和管理等方面的节能减排意识较弱，并且其营运管理能力与节能减排要求存在较大差距；此外，实施绿色航运过程中的成本控制也是航运企业面临的巨大挑战，关系其在业内的竞争力和可持续发展。
2.2.2营运成本结构变化
航运企业的营运成本包括船员工资以及燃油、船舶折旧和港口使用等费用，其中，燃油和人工成本是航运企业的主要成本，占营运总成本的比例较高。例如，中远集装箱运输有限公司2010年度可持续发展报告显示，该公司燃油费用占营运成本的23.1%，若油价上涨10%，公司营运成本将增加约2.3%。在燃油价格居高不下的背景下，由于我国航运企业技术相对落后，在营运管理方面存在诸多缺陷，导致燃油成本居高不下，人力成本持续上涨，从而使营运总成本增加。
2.3市场层面
由于我国数量众多的小型航运企业难以发挥规模经济效益，抵御市场风险的能力较弱，导致市场同质无序化竞争加剧。在发展绿色航运背景下，航运市场竞争主要体现为技术、资金来源、成本控制、经营管理等方面的竞争，无形中为小型航运企业进入绿色航运领域设置了壁垒。一些小型航运企业因难以承担过高的减排成本而退出市场；一些企业因为技术落后，达不到减排要求而被迫暂停营运；一些企业采取兼并方式抱团取暖，利用各自在技术、资金及营运管理等方面的优势，共同面对低碳经济提出的要求，从而推动航运企业走向寡头垄断经营模式，严重压缩中小航运企业生存空间。[3]
3我国航运业应对绿色航运浪潮的策略
3.1加快技术研发和创新
航运技术是绿色航运发展的支撑力量，航运业绿色化包括船舶绿色化，航运活动机械化、自动化和信息化以及航运材料的可重用性和可降解性等，都是未来发展的趋势。强化船舶优化设计技术研发和创新是提高我国航运业水平的关键因素。针对我国大型船舶配套设备和关键零部件生产能力不足、新能源技术水平较低等问题，我国航运业界应努力加快技术研发和创新，推进新一代节能环保型船舶投入营运，为航运业可持续发展提供强有力的技术支撑。
3.2加强成本控制
实施绿色航运可能导致航运企业技术和人工等成本增加，鉴于我国航运企业融资较为困难，加强成本控制可以避免航运企业面临资金短缺的困难。为此，可以从以下方面入手加强成本控制：（1）实施科学预算，并制定成本标准，使成本控制在合理范围之内；（2）兼顾企业眼前利益和长远利益，平衡单艘船舶与整个船队之间的成本控制；（3）在船舶同等技术水平下，尽量选用国产设备；（4）在船舶日常营运期间，采取控制航速、选择航线、使用岸电等多种措施，实现燃油消耗最少，满足绿色航运的要求。
3.3加强航运企业联合
我国发展绿色航运面临的巨大挑战在于资金不足、技术落后及成本上涨。要解决行业困境，仅凭单个航运企业的力量寸步难行，建立航运企业战略联盟、采取合作共赢的模式是实施绿色航运的必然要求。航运企业相互联合不仅有利于缓解短时期内融资困难，而且有利于避免行业内同质无序化竞争，提高服务水平，节约资源，实现共同发展。
4结束语
我国发展绿色航运任重而道远：一方面，多数航运企业的绿色航运意识薄弱，只有少数大型航运企业能够真正实施绿色航运；另一方面，绿色航运相关法律制度有待完善，航运技术有待提高。尽管如此，相信随着我国相关法律逐渐完善、绿色技术水平逐渐提高以及绿色理念逐渐增强，我国航运业竞争力将越来越强。
参考文献：
[1]冯春宾，徐志刚.我国绿色航运现状分析[J].中国港口，2011（6）：52-53.
[2]田靖.绿色、低碳引领航运新革命[J].航海技术，2011（4）：73-75.
船舶节能减排措施篇10
我国内河及沿海航运普遍存在污染严重、船舶机型复杂、技术装备陈旧老化、能耗高等问题，发展LnG（液化天然气）动力船舶对于我国内河、沿海航运的节能减排具有十分重要的意义。LnG动力船舶被喻为世界造船业“皇冠上的明珠”，现只有美国、中国、日本等少数几个国家能够建造。
LnG动力船具有单船运量大、单位能耗低的优势。一艘600吨LnG动力船舶的运量是40吨重卡的15倍，但能耗与之相当。而且LnG动力船与常规燃料船相比，其二氧化碳排放量能降低约10%?22%、二氧化硫和颗粒物排放量可减少100%，而颗粒物是影响pm2.5值的主要因素之一。配置LnG动力单元，包括小型LnG燃料罐加纯气体机或双燃料机在内的内河及沿海LnG动力船舶，减排效果显著且安全可靠。
2015年12月，交通部印发《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》，参照国外标准提出船舶使用的燃油硫含量不得超过0.1%。考虑我国超低硫油的生产能力不足，加之大部分船舶柴油机的技术尚不能满足低硫燃油的使用条件要求，加快发展LnG动力船舶是一种切实可行的减排措施。部分省份和城市已先行，如深圳港、京杭运河江苏段、安徽皖江与巢湖地区已被交通部列为水运应用LnG综合示范区。
随着政策的推动，LnG动力船舶产业发展较为迅速，但在建造和推广上仍然面临着一些问题，制约了了我国LnG动力船发展的步伐。经济性欠佳制约发展
成本较高是首要难题。使用LnG做燃料，耗能成本最多可降低约25%，因此，尽量加大LnG的使用量当然更好，但水上油改气与陆上油改气面临的情况类似，目前船东主要选择以LnG-柴油双燃料动力改造为主，纯LnG动力由于改变原有发动机特性，建造费用太高、动力下降、加注站点不足等原因，多数船东并不看好。
通常改造一艘船使用LnG大约要100万元，建造一个LnG加注终端须3000万?4000万元，而造一艘小型LnG运输船需要7000万?8000万元。虽然《内河船型标准化补贴资金管理办法》推动了船舶的更新换代，对新建船舶给予相应资金补贴，但并没有将改造船舶纳入补贴。目前，通过节能减排项目，少数航运公司改造船舶能得到部分补贴，覆盖范围十分有限。而新建船舶在内河船舶总量中毕竟占比不高，现有存量船舶的改造，所须资金是一个巨大的数字，中小航运公司难以筹措。
经济性是推动LnG动力船市场发展最重要的动力之一。虽然LnG动力船能够大幅降低燃料费用，但只有在节省的燃料费用足以抵消公司在再液化设备和船型变大时的投资并且不对操作和维护保养带来额外投资时，才具有现实意义。无论是新建还是改造船舶，前期的投入相对都较高，需要长期的运营才能收回。
LnG动力船的替换思路诞生于油价高企时代，2010年开始的内河船舶应用LnG试点时，LnG比柴油每吨价格低2000多元，随着国际原油价格的持续走低和成品油价格大幅下降，LnG却缺乏统一透明的定价机制，导致LnG对常规燃油的价格优势逐渐缩小，部分地区甚至出现油气价格倒挂，使得以前进行过LnG动力改造的船舶也逐渐放弃使用LnG。
此外，内河水域流经的省（市、区）协调的力度不够，造成LnG动力船舶跨省市营运存在障碍。再加之，正规的内河和沿海运输航运公司难以与低成本、低标准船舶的个体经营户竞争等多种因素，导致LnG动力船舶推广难。四招解决推广难题
要改变这一现状，须从以下四个方面着手。
首先，需要加大政策扶植力度，长江经济带航运企业应该率先垂范，坚持绿色循环低碳发展的战略。延续“十二五”期间对LnG动力船的新造船补贴政策，从只针对于内河船扩大到沿海船舶，并将改造船舶也纳入补贴范围。
同时，要淘汰过剩产能及老旧低标船舶，以“规范、安全、环保”的新运力逐步取代现有的“能耗大、污染重”的运力;大力扶持内河LnG绿动力船的开发应用，在市场培育期间应给予造船及后续运营足够的财政补贴、税收补贴激励政策。内河水域和沿海地区的航运管理、安全监督和海事部门加强协调，完善和统一政策和法规，确保LnG动力船跨省市营运渠道畅通。
其次要在标准方面下功夫。应制定绿色船舶、绿色航运企业的标准，提高航运企业的准入门槛，按照“扶优、扶强、扶精、限劣”的原则，扶持有实力的企业参与到升级换代的工作中，引导航运企业规范合法，安全运营，使绿色环保船充分发挥节能减排、绿色环保的社会效益。在长三角等局部水域试行前述控排标准的基础上，尽快制定颁布全国范围船舶氮氧化物的排放标准和分步实施时间表。对未达标标的采取“裁减总量、规范存量”，设立拆解周期与政策、以旧换新政策，疏与堵相结合，以新的排放控制区域实施为契机，推动LnG绿色能源的应用;
再次是要按照专业化管理和“谁主管、谁负责”的原则，统一LnG规划布局并简化审批手续，缩短建设周期。LnG加注站选址、建设应纳入“十三五”规划，由1?3个主管审批部门，如发改委（或能源局）、交通运输部牵头，联合国内专业机构以及国内有经验的营运企业，尽快研究制定出台LnG加注站的统一规划和审批办法，同时LnG动力船舶建造过程中的气体试验也要有明确的操作细则。