城市轨道交通企业管理篇1
目前我国还处在一个发展阶段，国内很多方面的技术或者建设都不太成熟或者完善，而我国的城市轨道交通目前来说还处在一个发展阶段，我国城市轨道交通目前的管理和发展情况还不足以满足日益提高的民众的需求，所以这其中就产生了一定的矛盾，这一矛盾要求我国的城市轨道交通企业需要不断加强城市轨道交通的管理体系的建设和发展，在城市轨道交通的运营管理中一定要重视创新，创新是一个企业发展的活力的源泉，也是促进企业进步的必要因素。管理体系必须重视乘客的体验，在管理中要着重提高管理效率，工作人员要端正自己的服务态度，不断提升乘客的满意度和满足乘客合理的需求，我国的城市轨道交通企业的战略管理体系是轨道交通企业发展和进步的关键，以下对于我国的轨道交通企业的发展及相关问题进行介绍。
一、城市轨道交通企业发展现状
1.城市轨道交通企业发展的有利条件
我国很多城市发展的相当迅速，城市规模和城市人口都在不断壮大，这一基本情况促进了城市轨道交通的发展，因为在城市规模和人口壮大的条件下传统公共交通已经不足以满足人们的出行需求了，很多时候一些城区出现了道路或者市区拥堵的现象，所以在这些情况下我国城市轨道交通发展和建设具备比较好的条件。在城市轨道交通的建设中，其运营环境和服务质量是非常重要的，我国在城市轨道的建设发展并不成熟，所以应该适当借鉴世界上一些发达的大城市的城市轨道交通建设的经验，并且结合我国的一些城市的基本情况来建立符合我国一些城市基本情况的服务标准以及管理体系，在企业的建设融资上不能太过死板，应该加强企业的创新意识，相比于传统的融资模式，现在我国的自由的市场经济允许我们进行多方面进行融资，除了国有政府进行融资外还可以和一些强大的私企进行融资，这样能够缓解融资压力并且使得企业的发展更加合理。
2.城市轨道交通企业发展的缺陷
我国城市轨道交通企业还处于发展之中，而且基本都属于国有资产，因为还处于发展阶段所以很多企业的管理制度和体系并不完善，而且在企业之中各个部门之间过于死板，都只致力于完成自己的工作业务，和其他部门之间的交流和互动非常少，这也使得一些比较好的有优势的信息和数据没有集中起来进行利用和研究，也导致了企业的运营和管理效率不高的问题。在企业的运营和建设成本控制上企业做的不够到位，缺乏向管理规定和条例来约束成本的投入和管理，所以这也导致成本投入过大，时而存在浪费的现象。而且由于是国有企业所以企业内部缺乏良性竞争，企业的收支不合理。
3.城市轨道交通企业发展的潜力
目前国内城市发展的现状非常有利于我国城市轨道交通的发展和建设，随着人们经济水平的提高，城市人口迅速增长，而且人们的工作和游玩对于公共交通有这越来越高的需求，所以这时发展和建设城市轨道交通来说就是水到渠成的，不仅仅能环节我国一些城市的交通压力也能大力促進一些城市的经济发展，提高了我国一些城市的公共交通的效率，也推动和完善了我国基础设施的建设和发展。目前为止我国已经在二十多个城市建设了城市轨道交通，并且线路众多，从目前的情况来看都取得了不错的成果，这些情况都说明我国的城市轨道交通企业存在很大的发展潜力。
二、城市轨道交通企业的战略方针
我国城市轨道交通企业的发展现状表明现在我国的城市轨道交通的发展存在很大的潜力，存在很大的市场和资源，所以一些城市轨道交通企业只有制定符合市场发展规律的战略方针才能在竞争中壮大企业。
1.确定企业的总体战略
城市轨道交通企业的发展首要的一项就是确定企业大方向上的战略，为企业的发展和建设确定一个大的方向，对于城市轨道交通的建设要充分了解基本情况并且制定符合企业发展和我国市场基本规律的发展战略和总体的规划，保证企业发展的科学性，在保证城市轨道交通建设的质量和安全性基础上尽可能节约成本，为企业赢取更大的利益从而壮大企业的规模和提升企业的竞争力。企业的管理体系建设也是重要的一环，在管理上最重要的是合理分配好企业资源，建立科学合理的管理制度和多样化的管理方法，加强城市轨道交通各个区域和线路的管理，规划好各个线路的运营，最大限度发挥出轨道交通网络的功效，促进企业的进步发展。
2.培育良好企业文化
众所周知一个企业的企业文化对于每个个体员工都具有深远的影响，良好的企业文化不仅能够构成良好的企业氛围，还能够促进企业的效益和发展，所以培养良好的企业文化对于企业的发展非常重要。在我国目前的市场经济中，各个行业和企业之间的竞争非常激烈，企业要想在激烈的竞争中不断发展和进步具有很大的难度，所以城市轨道交通企业要想进步和发展就要根据形势和市场的变化制定合理的规划和企业战略，企业文化的形成离不开企业的战略方针和发展方向，要想形成良好的企业文化首先要加强企业内部的管理，让企业的发展理念深入到每一个员工的脑海之中，将创新文化和企业的形象建设结合到一起，良好的企业文化的形成是建立在良好的企业风气之上的，所以一定要加强管理杜绝不良风气，提高企业内部的氛围和各部门之间的交流和合作，鼓励创新推陈出新才能更好地发展企业文化。
3.强化企业战略管理执行的保障
完整的战略管理体系设计不仅需要一套合理完善的方案，更需要企业内外部多方面、各个部门的配合实施。高层应该对企业战略管理给予更多的重视提供更多的资源和人力的支持。处于企业运营核心的中层要做好自己的本职工作，将各项具体的措施落实。基层方面，基层要积极配合相应上级下达的任务，按时保质完成。此外，整个组织上下都应该统一认识，明确战略管理体系对自身和企业的重要性。
4.建立实施有效的激励约束机制
随着市场经济的逐步完善，建立有效的激励机制，留住人才，并充分调动其积极性，已是迫在眉睫的事。实施更多量化和全面的激励和约束机制，实施绩效工资体系，打破原有的刚性固定工资的薪酬体系，更有效地调动员工积极性。利益激励是企业激励机制的核心部分，要建立一套合理的物质利益机制，承认经营管理层特殊的劳动价值，把他们的利益和一般职工的利益区别开来，做到拉开收入差距，提高其经济收入，发挥经营管理层应有的功能作用。建立优胜劣汰的人才选拔和人员流动机制，不光是要留住人才和选拔人才，还需要通过制度“迫使”不合格的员工离开企业，实现岗位要求与人才素质之间的匹配。注重控制和评价，打破原有的考核指标体系，协调各个部門有序、均衡发展。
5.加强企业战略管理的培训
利用各种资源向员工宣传企业战略，对企业员工进行培训，组织员工学习，下发文件贯彻精神。对于员工的困惑和战略管理设计实施遇到的困难要向员工进行解释和教育。这样做有利于提升战略管理设计的专业水平，能够更好地开展企业战略管理体系设计和实施的工作。
三、结语
总而言之，城市轨道交通对于我国的城市的发展建设来说具有重大的作用和意义，城市轨道交通的建设发展也符合我国很多城市发展的条件和基本情况，我国的城市轨道交通企业还不够成熟，所以在企业的发展战略和管理体系的建设上一定要作出足够的重视，创新是任何企业发展进步的必要因素，所以城市轨道交通企业一定要重视创新精神，不断完善企业的制度，发展和壮大企业的业务面，对于企业的发展制定最合适的发展战略和建立一套完善的管理体制，这样企业才能更好地利于不败之地。
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城市轨道交通企业管理篇2
【关键词】城市轨道交通设计企业；人力资源；创新；措施
一、轨道交通设计企业人力资源管理的特征分析
城市轨道交通是一项复杂的、影响深远巨大的系统性民生工程，城市轨道交通具有人性化、便捷化、信息化、生态化的特性，具备畅达、安全、舒适、清洁的功能，是城市一体化交通的枢纽。按照统筹衔接、经济适用、便捷高效和安全可靠的原则，轨道交通工程要科学编制规划，规范设计成果，才能促进地铁建设的有序发展，才能确保建设规模和速度与城市交通需求、政府财力和建设管理能力相适应。轨道交通设计行业要更加注重技术进步和发展，进行灵活设计，加强总体设计，注重细节创作，结合“平安地铁、生态地铁、效益地铁”的建设理念，体现设计的高超工艺水平。这些对城市轨道交通设计企业的人才素质、业务能力提出了综合性的超高要求，因此轨道交通设计企业人力资源管理难度很大。
轨道交通是一个新兴的朝阳行业，轨道交通设计企业属于知识密集型企业，往往承担了技术研发、线网规划、工程设计、工程咨询等服务和管理职能，成为轨道交通建设整体中的核心环节，成为轨道交通建o的知识库和运营人才输送基地。对于技术研发人员，需要具备相应的科研能力和应用推广能力；对于设计人员，需要具备较高的模型构建能力、设计软件应用、综合协调能力，为了兼顾建筑物的美感，还要求设计人员具备较好的审美能力，有良好的创新意识；技术管理人员需要具备长期的一线设计、咨询工作经验并有专业的管理能力，特别是要具备以国家及行业规范的把控和应用为核心的质量管理能力。掌握上述轨道交通设计企业人力资源的特点，能够有效为企业人力资源的开发提供明确的方向，促进轨道交通建设的稳步发展。
二、城市轨道交通设计企业人力资源管理存在的问题
（一）人力资源总量不足、结构不尽合理
与当前轨道交通建设市场对人才的需求相比，设计企业需要的专业技术人员、技术和管理人员数量严重不足，影响了业务拓展、投标、资质申报等重要工作，成为了企业发展的“瓶颈”。特别是轨道设计行业有一些富有特色、独有的专业，比如线路、轨道站场、地下结构、动力照明、自动化、牵引供电等专业，在全国大兴轨道交通建设的背景下，这些专业本身发展的时间短，人才总量少，难以实现人才的供需平衡。
人才结构不尽合理，初级技术人才多，高、中级技术人才少，专家级人才稀缺。对于企业而言，表现在技术管理人才不足，不能满足生产设计过程中校核、审核、审定质量把关环节的人才需求这也严重制约了设计企业的生产质量和服务水平。
（二）员工稳定性不高
较多的轨道交通设计企业在一定程度上没有为员工提供科学合理的职业发展机制以及学习机会，特别是刚人职的新员工，对他们的前期人职培训和后期的职业生涯规划和展望都不够健全，并且相关的激励机制不够健全，人才留存率较低。
轨道交通设计企业普遍表现出年轻化的特点，员工年轻化对于设计企业的长远发展和技术力量的培养都有着积极意义，但也体现了设计能力不足、技术传承培育能力有限、员工队伍稳定性不足的状态。
（三）人力资源管理观念落后，未建立有效的人力资源管理机制
一是一些企业领导虽然意识到人力资源管理的重要性，但是缺乏战略思维，没有从战略的高度来部署人力资源工作。企业存在一些突出问题，如与先进的人力资源管理理念相配套的规章制度不健全，核心人才和管理机构配备不足，激励机制有待完善，缺乏企业远景规划等等。这些问题导致组织的运作效率不高，重点工作进展缓慢。
二是激励机制、发展机制不完善。轨道交通设计企业通常实行基本工资+产值哎计提的薪酬方式，但在具体实施过程中，“多劳多得，按劳分配”的原则未能得到充分体现，出现了随大流、吃大锅饭的现象。在薪酬增长机制方面不尽完善，未能按照物价水平、市场薪酬增幅情况适时调增薪酬水平，员工的期望与实得薪酬之间差异加大，不利于员工的留存和长远发展。员工职业发展通道单一，技术与管理之间的发展通道不完善，员工遇到发展瓶颈时，往往采用跳槽的方式解决问题，导致企业高技能、高层次人才流失严重。
三是管理模式僵化，不利于发挥知识型企业的创造力和灵活性。轨道交通设计企业大部分管理模式采用等级权利控制型模式，这种模式主要存在以下具体问题：首先，管理被动现象。管理层对企业的具体工作缺乏精确的了解，各部门需要定期提供用于决策、控制的确切数据。其次是工作计划性不足，工作安排科学性不足。再次是人员管理配备力量不足，跨部门沟通、协调意识和能力有待提高。“人才是第一生产力”的理念需要细化落实到具体工作中，需强化人员管理机构和人员的配置，强化重点工作沟通职能，强化中高层领导干部的人员管理职能。
四是没有建立分层分类的培训体系，人才培养工作没有落到实处。培训缺乏系统性、全面性；培训内容未突出重点，对新理论、新理念、新技术、新规范、新设备、新材料的培训不及时，不深入；对培训者考核不严格，培训效果不理想。管理干部工作指导、培训力度不足，员工常处于放养状态。
三、城市轨道交通设计企业人力资源的创新管理
（一）以人为本，树立人才强企战略思维
城市轨道交通企业管理篇3
[关键词]城市轨道；交通设备；维修
中图分类号：U239.5文献标识码：a文章编号：1009-914X（2015）08-0072-01
我国城市化进程的加快，城市人口的增加给城市交通带来严峻的挑战，交通问题日益突出。轨道交通具有快速、准时、运营能力大的特点，能够有效解决城市交通问题。但是城市轨道交通一旦建成，就必须不断运营，保持正常运营不仅需要质量好的设备，还需要对轨道交通的设备进行及时有效的维修，使轨道交通设备能够长时间稳定地发挥作用，保证轨道交通安全稳定的运营。
1城市轨道交通设备维修管理的特点
城市轨道交通所涉及的专业比较多，设备维修起来难度较大。从设备的专业划分来看，主要涉及到了工务、机电、供电、通信等专业，这就要求设备检修人员需要具有过硬的专业知识，还要具有综合的检修能力，能够解决其他专业问题。检修人才综合技能的要求在未来的城市轨道交通设备维修工作中会逐渐提高，成为城市轨道交通维修人才的必要条件。城市轨道交通还具有分布广泛的特点，管理难度比较大。由于城市轨道交通的线路很长，设备分布在轨道线路上，不能进行集中的管理，使设备的维修管理工作难度上升。设备分布广泛还会带来维修管理效率低下，维修成本增加等问题。
2城市轨道交通设备维修管理模式
2.1专业化的维修管理模式
专业化的维修管理模式是指在轨道交通运营总公司之下，根据不同专业设立不同的管理部门或者分公司，各个分公司负责相关专业的设备维修养护工作。专业化的维修管理模式具有较为明显的优点：各个分公司具有专业性强的特点，维修人员的专业水平较高，能够保证轨道交通设备维修的质量。专业化的维修管理模式突出专业维修任务的深度，组织管理上具有简单直接的特点。但是专业化的维修管理模式也存在一些缺点，主要表现在以下几个方面：专业化的维修管理模式过于强调专业的单一性和深入性，各专业之间的联系协调较弱，增加运营成本。维修的力量分散在不同公司或部门，一旦发生事故，不利于集中人力物力，快速解决问题。专业化的维修管理模式比较适合轨道交通线路少，维修任务量少的运营线路，在运营初期或者管理经验不足的企业可以采用这种维修模式。
2.2区域化维修管理模式
区域化的维修管理模式是将整个轨道交通网络作为整体，对全网的设备进行统一维修。区域化的维修管理模式能够提高设备和人力资源的利用率，各个专业之间相互协调，沟通顺畅。但是区域化管理模式由于需要对多个专业进行协调沟通，要求企业的管理水平和维修人员的素质比较高，只有这样才能保证区域维修的效果和效率。区域化维修管理适用于轨道交通线路规模大的城市和设备分布区域比较集中的情况。
2.3混合型维修管理模式
混合型维修管理模式可以根据实际情况，灵活选择维修的模式，将专业化维修模式和区域化维修模式进行有机结合。混合型维修管理模式能够发挥出专业维修模式和区域维修模式的优点，实现有效利用维修资源、提高维修效率的目的。但是混合型管理模式存在管理部门比较多，管理困难的问题。
3影响城市轨道交通设备维修模式选择的因素
3.1外部影响因素
城市轨道交通设备维修的外部影响因素主要包括城市的经济发展水平，城市人口的规模和城市的功能定位等。
城市经济发展水平对于轨道交通维修的经费投入具有非常重要的影响，并且经济发展水平对于轨道交通的客流量和轨道交通设备的利用率等都具有重要影响。城市的发展水平决定了地方政府的财政收入，而城市轨道交通的设备维修费用来源于政府的财政补贴。如果城市经济萎靡，政府的财政收入就会减少，最终导致轨道交通设备维修的资金短缺。反之，则政府的财政收入充足，为城市轨道交通的维修提供资金支持，能够间接促进城市轨道交通设备维修管理的水平。
城市人口的规模决定着城市轨道交通的客流量，客流量的大小对于城市轨道交通设备的使用寿命具有影响。例如，客流量大的城市，其轨道交通设备的磨损比较快，需要进行频繁的检修。
城市定位是指将城市的自然、经济和社会等条件作为基础，明确城市在某一方面的性质和功能地位。城市的功能定位对于城市的整体规划具有长期的影响，城市轨道交通的发展和规划要与城市的总体规划相协调，轨道交通的线路数量、长度和区域分布等都要与城市的定位相适应。例如，以旅游为定位的城市，在旅游旺季会迎来短期的客流高峰，这样的城市轨道交通设备维修需要适应短期客流高峰的压力，提高对轨道交通设备故障抢修的能力。
3.2内部影响因素
影响城市轨道交通设备维修的外部因素有企业的战略目标、企业的技术，以及设备分布和制式特点。
企业的战略目标是影响企业选择轨道交通设备维修管理模式的主要因素，从根本上来讲，是由于交通企业对轨道交通设备维修的安全性、经济效益和管理效率的追求程度的不同。我国的城市轨道交通企业都属于国有企业，占有资源的优势，但同时由于缺乏竞争力，企业的经济效益意识不强，企业很难通过自身的体制改革获得良好的经济效益。随着市场经济的快速发展，轨道交通的服务范围越来越广，成本也随之加大，城市轨道交通企业不得不重视企业的经济效益。另一方面，轨道交通设备的维修与轨道交通的运营安全具有极大关联，不管采取什么样的维修管理模式，交通企业都要将安全运营放在第一位。轨道交通运营企业要选择能够保证安全运营的设备维修模式，形成管理规范，反应灵敏的高效维修体系。
企业的技术分为两类，一种是生产性技术，另一种是信息技术。生产性技术主要包括对轨道交通设备进行维修时所用的方法或设备，生产性技术的水平越高，维修的效率也越高，维修所需的人力资源就越少，能够有效简化管理机构。生产性技术水平高的企业比较适合采用区域化的维修管理模式。信息技术是指沟通和协调的手段，城市轨道交通维修需要涉及多个专业，各个专业之间的维修工作需要保持信息沟通顺畅，这样才能保证维修的效率和效果。
轨道交通设备的分布和制式特点也是影响维修模式选择的重要因素。轨道交通的设备主要沿轨道分布，交通企业需要根据分布设备分布范围的大小来选择维修模式，分布的范围大，可以采用区域化管理模式，分布的范围小，则采用专业化管理模式或者混合式管理模式。城市的各条轨道线路由于存在建设时期、资金上的差异，使各条线路上的设备制式不完全相同。不同制式的设备维修需要不同的维修技术和维修方法，对于维修人才的要求也不一样。设备制式越多，设备维修的专业划分越细致，设备维修管理的难度也越大。总之，企业要结合自身的内外环境，选择合适的维修管理模式，使轨道交通设备维修达到安全效益兼顾的程度。
4小结
城市轨道交通一旦开始运营，就面临着繁重的轨道交通设备维修任务，城市轨道交通设备维修模式对于城市轨道交通安全和正常运营具有重要的现实意义。在选择维修管理模式时，要对各种影响因素进行综合考虑，选择适合城市发展的轨道交通设备维修模式。
参考文献
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城市轨道交通企业管理篇4
关键词:城市轨道交通;系统分析;系统管理
城市轨道交通系统的基本要素包括:(1)设备。可城市轨道交通系统的环境。狭义地讲,是指在城市分为两类。一类是固定设施,如线路、车站、车辆段、环综合交通系统中城市轨道交通子系统与其它交通子系境系统、指挥控制系统(信号、联锁、闭塞系统)等;另一统的相互关系,包括其在整个系统中的地位以及与其类是移动设施,如动车组、自动停车装置等。系统为它交通方式的竞争与协作关系。广义地讲,则是指整个
图1城市轨道交通系统及其环境
业区的分布、文化娱乐业的分布等。他们是交通需求之“源”,决定着城市人口出行需求的强度大小与空间分布,对城市轨道交通系统的网络分布与运输能力提出相应的要求。
城市轨道交通系统的层次结构。就目前城市轨道交通系统的技术发展水平而言,包含市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、有轨电车、高架导轨电车等几种方式。根据其运能大小,大致可划分为三个层次:一是大容量的轨道交通方式,主要是地下铁道和市郊铁路,适合于市中心区和市郊有大密度客流的地区与方向;二是中等容量的轨道交通方式,主要是指轻轨交通,适合于市郊间、市区次中心之间,甚至市区(主要是中、小城市)等有相当客流量的方向与地区;三是低容量的轨道交通方式,主要是指传统的有轨电车和单轨系统等,适应于较小运量的地区或方向。上述三个层次与常规公交汽、电车互相有机配合,可高效、快速地完成城市人口的出行需求。
2城市轨道交通系统的地位与作用
如图2所示,从系统的层次性分析,城市社会经济大系统、城市综合交通系统和城市轨道交通子系统三者之间是递阶包涵的关系。
首先,城市是相对于乡村的社会、经济大系统,从某种意义讲,其本质是时间和空间上的高效率与高效益,城市必须保持充分的活力和相当的发展空间。
实践证明,一个城市要做到这一点必须有一个高效率的城市综合交通系统作支撑。这是因为城市交通系统是城市社会、经济大系统中的一个重要子系统。一方面城市土地利用与开发提出相应的交通需求,需要一个高效的城市交通系统来支持;另一方面,城市交通系统的发展,交通可达性的提高,又会反过来影响城市土地的利用与开发,引导城市形态向一定方向演化。二者的关系可表示如图3[1]。因此,城市要科学合理的发展、演化,除了要做好城市总体综合规划之外,还应该规划好城市交通子系统。
图3城市交通系统与土地利用的相互关系
其次,城市是一个人口密集,各种交流活动频繁的特定空间区域。在这个区域中交通需求集中、定时、密度大,同时还要求快速、高效、安全、方便、舒适等。城市轨道交通系统以其高效、优质的服务和节省资源、轻度污染的特性恰好满足上述技术、经济方面的要求。因而成为城市交通系统的骨干。相应地,其它交通方式(如常规公交汽、电车,出租车,小汽车,自行车等)则起到补充、配合的辅助作用。因此,一个好的城市交通系统首先要规划好、建设好和管理好其核心部分——城市轨道交通子系统。综上所述,城市轨道交通系统在城市综合交通系统与城市发展、演化中的地位和作用主要表现在以下几个方面:
(1)它是城市综合交通系统的核心,起到客流组织的骨干作用。城市综合交通系统具有多层次结构。第一层次(高架或地下全隔离系统)——轨道交通、快速干道(汽车交通);第二层次(地面部分隔离)——轨道交通或公交干线、城市干道(汽车交通);第三层次(延伸至居民区及其它功能区)——公交线路、城市道路(汽车交通)。显然,第一层次是骨架与主干(大动脉),第二层次是辅助与补充(一般血管),第三层次是集疏与延伸(毛细血管)。
(2)它是城市发展与演化的必要条件。
交通系统能够满足大运量、长距离的快速客运要求,因而可解决城市面积拓展与空间合理开发运用的客运通道问题。
(3)它是城市可持续发展的基础与保障。在土地占用、能源消耗、空气质量、景观质量、客运质量等主要交通、环境指标方面,轨道交通可达到最优水平。
3城市轨道交通系统的基本特性
从一定意义上讲,城市轨道交通系统不仅是一个公共客运系统,而且是一个经济系统、一个社会系统。因而它不仅具有交通特性,而且表现出相应的经济特性和社会特性。
3.1交通特性
(1)提供高效、优质的出行服务。高效体现在速度表1城市轨道交通系统基本交通特性
表2各种交通方式每乘客公里能耗与空气污染比较(2)企业财务收益与社会经济效益相差悬殊。由于城市轨道交通系统具有较强的公用性,强调社会经济效益的最大化,使得运营企业无法按运营成本制定票价,因此运营企业极易亏损,即便是运营成本的回收都几无可能,常常需要依赖国家、政府、社会提供大量的补贴。
3.3社会特性
(1)具有公用事业的性质;
(2)具有基础设施的功能。
这些特性是从不同层次和不同角度对城市轨道交通系统进行观察与分析得到的,对于探讨城市轨道交通系统的管理体制很有裨益。
4城市轨道交通系统的产品概念
4.1城市轨道交通系统的基本性质
城市轨道交通属于一般交通运输业的范畴。关于一般交通运输业的性质,已有大量文献进行了详细的阐述与说明[5]。一般认为:交通运输企业首先具有物质生产的性质,同时在一定程度上兼有商业服务的性质,是生产性与服务性的统一。这个论述与iSo900422《质量管理和质量体系要素第二部分:服务指南》的观点是一致的。该标准有如下一个连续系谱图(图4)表明:
图4服务连续区间内的产品内容
生产性与服务性通常共生于一个行业中,只不过不同的行业,生产性与服务性的成分不同而已。
(2)节约资源(特别是节约城市稀有的土地空间资源)。主要表现在两个方面:一是能耗低,二是占地少。由于城市轨道交通系统采用的是大运量、集中化运输方式,且采用了一系列高新技术,因此单位乘客的能耗是其它任何一种城市交通方式所无法比拟的,同时占用的城市土地空间资源也是最少的。如表2所示[3]。表2各种交通方式占用道路面积(静态)
交通方式每位乘客占用的道路面积m2(3)轻度污染——体现在噪声、震动、空气污染程度小等。由于城市轨道交通系统一般采用电力牵引方式和大运量、集中化运输方式,因此,每运送一位乘客所产生的污染微乎其微,通常被称为“绿色交通”。如表3所示[4]。
3.2经济特性
(1)属巨额资金密集型系统。首先,初期建设投资需要巨额资金。由于城市轨道交通系统建设要求高、施工难度大、设备的技术标准也高,常常成为一个城市中有史以来最大的基础设施建设项目之一。因此,一个城市若没有相当强的经济实力和财政基础是无法进行大因此,作为特定交通运输企业的城市轨道交通系统,首先具有物质生产的性质,同时兼有商业服务的性质。
4.2城市轨道交通运营企业的产品
所谓产品,是指活动或过程的结果。产品可包括硬件、流程性材料、软件、服务或它们的组合。产品可以是有形的(如组件或流程性材料),也可以是无形的(如知识或概念)或是它们的组合。产品可以是预期的(如提供给顾客)或非预期的(如污染或不愿有的后果)[6]。
由此可见,产品是一个广义的概念,包括了硬件、软件、流程性材料和服务四大类别,还可以是它们的任意组合。结合以上对城市轨道交通系统性质与特点的分析,其产品应包括两类:一是乘客位移;一是在乘客出行过程中所提供的各种服务。二者恰恰反映了系统生产性与服务性的统一。当然,这两类产品不是相互独立的,而是相辅相成的。
这里,为乘客出行所提供的服务,狭义的是指企业销售位移产品的商业性服务,体现为售票前、中、后的服务等。广义的还应包括环境服务、信息服务、购物与办事服务等。实际上,当前世界各国的城市轨道交通企业为快速收回巨额投资,尽量减少亏损,提高自己的经济效益,无不在推行多种经营的政策,以争取主业和副业的相互促进。
5城市轨道交通系统管理的基本内容
任何城市的轨道交通系统都有一个从无到有、从线到网、不断发展、不断完善的成长过程。这个过程可经历三个阶段——规划、建设和运营。城市轨道交通系统的管理就是指对上述三个阶段的全过程管理。因此,其基本内容包括以下三个方面:
(1)规划管理
规划就是指对未来进行分析并作出相应的安排。其目的主要是为了实现系统自身内部的协调、系统与环境的协调,以发挥系统效率、体现系统的效益[7]。城市轨道交通系统的规划就是要做到系统内部线路网络的合理分布、运输能力的合理分配,做到与其它交通子系统(如常规公交、自行车等)的相互协调,进一步与城市社会经济大系统相协调,以满足现代城市人口迅速、舒适、频繁的出行需求。
规划管理的内容主要包括两个方面。一是规划方案的设立与选择。这方面要求进行大量的定性、定量分析,借鉴已有的成熟经验,采用科学的规划决策机制和最新的规划理论与方法。通常委托权威机构进行规划研究。二是规划方案的实施,包括建设用地的控制、建设计划的拟定、资金筹措的管理等。
(2)建设管理
城市轨道交通系统的工程技术比较复杂,设备也比较先进,要耗费巨额的资金,这就成为一个城市最大的公益性投资项目之一。因此,必须进行科学的建设管理,以确保工程质量和投资效益。
城市轨道交通系统的建设管理包括两个方面。一是建设计划的管理。城市轨道交通系统的建设,一般采用逐线、甚至逐段的建设方案,为了保证系统能够有计划的建成和投资效益的最大化,必须制定切实可行的财政援助计划、资金筹措计划等,同时进行最佳建设时机和建设顺序的研究。二是建设过程的管理。城市轨道交通系统项目的建设过程如图5所示。
图5城市轨道交通系统项目建设的全过程
建设过程的管理,就是对上述整个过程的每个分过程、每个环节的全面管理,包括投资、进度和质量三个方面的计划、控制与管理。
(3)运营管理
运营管理是指对城市轨道交通系统各类要素(包括人员、设备、技术和管理)的计划、组织、指挥、协调与控制。其目的是为了充分发挥系统的效率、确保乘客出行的质量。主要包括生产调度、设备管理、技术管理、质量管理、财务管理等。
6城市轨道交通系统的管理体制及其经营管理特点
6.1城市轨道交通系统的管理体制
城市轨道交通系统具有资金密集的经济特性。因此,在早期资本市场并不发达时期,城市轨道交通系统(地铁)一般由政府出资建设;同时,由于城市轨道交通系统具有企业财务收益与社会经济效益相差悬殊的特性,使得运营企业即便是运营成本本身也没有能力收回。因此,早期一般由政府来组织运营,亏损由财政负担。总之,无论建设与运营均由国家经营。国营的缺点是产权不明晰,经营者不负责其资产的保值与增值。因此,后期城市轨道交通系统逐渐转向民营。
民营表现在两个方面:一是在建设融资上,大量私有资本通过发行券、股票等进入城市轨道交通系统的建设领域;二是在经营管理上,企业一般是在一定的政府优惠与支持政策及管制与约束下自主经营、自负盈亏。政府的优惠与支持主要表现在税收、折旧等方面,其目的是要降低企业的风险、提高企业的盈利能力与积极性;政府的管制与约束主要体现在规划安排、投资限制、定价约束等方面,其目的是保证整个系统的社会经济效益实现最大化。
6.2城市轨道交通系统的企业经营与管理特点
首先,企业实际上进行的是非完全的市场经营。一方面政府给予企业相应的支持与优惠政策以确保经营企业的盈利能力,提高其经营的积极性。另一方面,政府又对企业制定各种管制政策和进行一定的行为约束以确保整个系统的社会经济效益最大化。因此,可以说城市轨道交通系统的企业经营是市场经营成分和协议(与政府)经营成分的综合。
其次,城市轨道交通系统的企业一般采取多种经营的战略,综合开发其土地空间资源,以增强企业的盈利能力。企业总是首先抓好主营业务——运营生产的经营与管理,以高质量的服务吸引大量的乘客为其它辅营业务创造良好的外部环境;同时重视辅营业务,如房产物业的经营、商业的经营、旅游业的经营等,以充分利用客流密集的优势,有效开展多种经营业务。这方面以香港地铁的经营最为典型。
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城市轨道交通企业管理篇5
关键词城市轨道交通；投融资模式；可持续发展；投资主体多元化
中图分类号：C913文献标识码：a
abstractwiththegradualdeepeningofChina'seconomicreform,rapideconomicdevelopmentandacceleratedurbanizationprocess,asurgeinthedemandforurbantransport,anddevelopmentinallfromUrbanrailtransittohigh-speedhasoccurred.investmentinUrbanrailtransithashugesocialbenefitsbutthedirecteconomicbenefitsmaybeseeminglysmall.akeypartofachievingsustainabledevelopmentisduetothedifferenttypesofinvestmentandfinancing.thispaperfocusesonmainlandChineseinvestmentandfinancingcharacteristicsanditsinherentproblems.thispaperwillalsofocusontheexplorationofkeypointsininvestmentdiversificationandfinancialinvestmentpatternsofthemarket.
KeywordsUrbanrailtransit;investmentandFinancing;sustainabledevelopment;investmentdiversification
城市轨道交通（以下简称城轨）在优化城市空间结构，引导土地合理利用，缓解城市交通拥挤，带动城市综合发展，促进城市群的形成，节约能源，降低碳排放和保护环境等方面均显示出积极促进作用，已日益成为中国走新型城镇化道路的重要战略举措。伴随着中国经济体制改革的逐步深入、经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市交通需求剧增，城轨进入高速发展时期，据悉，2015年前后，29座获批城市将规划建设96条轨道交通线路，建设线路总长2500多公里，总投资超过1万亿元。
城轨具有投资额巨大、社会效益显著但直接经济效益不大的特点。解决资金投入问题和城轨运营管理问题成为城轨可持续发展的两个关键问题，投融资模式主要指在资源配置过程中，投融资的决策方式（谁来投资）、投资筹措方式（资金来源）和投资使用方式（怎样投资）的总称，不同的投融资模式类型取决于投融资主体构成与经营方式的不同的组合，是实现可持续发展的关键环节。城轨可持续发展的相关问题虽然国内外学者已有一定的研究，但一般都是从项目融资本身出发，研究了项目融资方式及其应用问题，但是，如何从长远利益出发，研究可持续发展为基础目标的城市轨道交通投融资模式，现有文献讨论很少。而这却是从根本上解决城市轨道交通建设良性发展的现实问题。
1中国大陆城市轨道交通融资模式发展
我国城市轨道交通投融资模式的演变历程是紧紧围绕“弥补政府财政资金，解决建设资金不足”这一主线展开的，在围绕这一问题的探讨中城市轨道交通建设由以往国家单一投资转变为多渠道、多元化的建设投资方式，由于地铁为准公共用品，有很强的公益性，因此，政府均发挥了主导作用。从国内实践来看，城市轨道交通领域主要经历了以下几种模式。
1.1政府财政资金无偿投入、政府经营的投融资模式。
我国在传统计划经济体制下的轨道交通投资基本上是由政府无偿投入，即轨道交通全部由政府投资，经营上由国有企业(实际是公共部门)垄断经营，依靠政府财政补贴来达到盈亏平衡，如北京地铁1线、环线、天津地铁等全部由中央政府投资。政府对项目的投入主要是现金投入，由于资金完全由政府财政投入，投资结构单一，政府财政面临巨大压力，如北京1号线复八线受资金不足的限制，13.6公里的线路耗时十年才完成，另外由于政府补贴长期存在，运营企业缺乏有效地激励机制，运营效率和服务水平较低。
1.2以政府为主导的负债型融资模式。
这种模式主要是由政府财政投入部分资金，其余资金则依托政府提供信用担保，由地铁企业以银行贷款、发行债券等方式进行债务融资。目前国内城市轨道交通项目有很多采用这种模式。上海地铁1、2号线，广州2、3号线即采用此种模式。这种模式筹措资金操作简便，资金充足、到位快，可以大大缓解轨道交通建设投资对地方财政的压力。但是融资成本高，巨额债务进一步加大了企业和政府的财务负担，尽管可以缓解政府的即期财政压力，但是政府必须提供持续的补贴，以保证运营的顺利进行。并且该模式投资主体单一，不利于运营服务质量和效率的提高，不利于企业引入多元化的投资体制，实际上并没有从根本上减轻政府负担。
1.3项目融资模式。
自2002年左右起。国内一些城市开始采用Bot、ppp、ppt等运作方式进行项目融资模式实践，项目融资在一定程度上实现了所有权的多元化和经营运作的市场化。
项目融资指以项目的预期收益和参与人对项目风险所承担的义务为担保，以项目的资产作为贷款的抵押物，并以项目的运营收益和盈利来偿还贷款的一种融资方式。政府通过特许权合同给予合同持有人一定期限自主经营和管理某一项目并从其经营中获利的排他权。
在融资结构上，项目由政府和企业共同投资,政府投资额由企业所要求的回报率来决定；如果政府投资额无法满足企业投资回报率的要求，则在项目运营过程中对企业进行投资补偿，即政府对项目进行运营补贴；项目投资的缺口部分以项目融资方式解决。项目建成后由合资公司负责运营，正常情况下合资公司要自负盈亏，当出现票价调整、电价调整等特殊情况时，产生的亏损部分由政府给予财政补贴；政府根据项目所提供服务的质量、效益等情况对企业进行考核，采取相应的激励与约束措施。如不出现重大意外，在合同期满后，项目全部资产将无偿转让给政府。如果项目本身财务盈利能力存在问题,政府必须要给予强有力的政策和资金支持。
北京市地铁四号线作为国内首个以ppp模式引入港资，以特许经营方式运营的城市轨道交通建设项目，使得政府减少了30%的投资，并且不需要对线路运营进行补贴，大量节约了政府财力投入，同时把香港地铁近30年建设运营的经验与北京地铁建设运营的实际情况相结合，探索出一条新的投融资和建设运营模式，从2009年9月28日开通试运营，在2011年上半年开始实现盈利，改善了北京地铁运营连年亏损的状况。项目模式不仅减少了政府的财政支出，避免使政府背上债务包袱，激励企业部门的积极性，提高基础设施项目的使用效率，同时有利于新的经营理念和运营模式进入轨道交通领域。
1.4投资主体多元化市场投融资模式。
该模式最主要的运作方式之一，是对现有的国有地铁企业进行股份制改组或组建股份公司，通过存量或增量发行股份吸收社会资金，实现投资主体多元化，并在运营中引入市场竞争机制，实现政府调控下的市场化运作。在城市轨道交通行业，该模式最具代表性的是香港。香港地铁在2000年10月发行股票上市，政府向公众直具有直接融资资金成本低的优势。投资主体多元化市场投融资模式具有利于改善企业治理结构，提高公司管理水平等优点。尽管经过了多年实践，国内轨道交通许多投资主体的入资属于政府的拉郎配行为，或仍然是一股独大。
2我国城市轨道交通投融资模式存在的问题
2.1投资主体过于单一，主要为负债型投融资模式
从我国目前城市轨道交通的融资模式来看，无论是早期建设的地铁项目，还是现阶段在建项目，项目建设资金的主要来源是政府财政支持和银行贷款，传统的投资主体单一与融资渠道狭窄的局面依然没有得到根本改变。随着我国各种基础设施建设投资的加大，政府的财政压力日益增大，单一的投融资渠道已经无法满足城市发展对轨道交通的需求。
2.2综合开发观念远未形成
在我国的城市轨道交通建设中，综合开发的观念还没有形成。沿线物业基本上没有列入投资开发范围，轨道交通项目的立项、设计、规划等也没有与沿线物业的招商引资和轨道交通设施的商业化经营有机结合起来，这使得建立城市轨道交通的盈利模式非常困难，吸引、利用外资和民间资本金具有一定难度，轨道交通沿线开发的效果不显著。
3.3运营管理机制不合理
目前城市轨道交通的运营大都由国家承担，或由国家对其进行补贴运营。在这种经营体制下，产权不够明晰，经营者不负责其资产的保值与增值，造成城市轨道交通的运营效率和效益较低。
3把握城轨经济特性，构建可持续发展投融资模式
从本质上讲，市场化融资就是要吸引民间资本进入基础设施，这主要取决于两点：首先要看是否有相应的可持续盈利模式并具备相应的盈利能力；二是实现城市轨道交通企业化运作，真正实现”谁投资谁得益“目标，解决因多元化融资的利益分配问题。
3.1区别经营性与公益性在资产上的特点，构建盈利模式。
盈利模式是投融资模式的基础，企业如果有盈利的可能而且构建了清晰可靠的盈利模式，投资决策就有了科学的效益指标基础，融资计划就有了可实现的经济基础，投融资模式也就据以建立，实现自主融资，获得可持续发展的资金保障和现代企业机制保障。
从城市轨道交通建设所形成的投入产出关系分析，城市轨道交通产出效益主要分为两大类：一是线路与设备等基础设施，二是附属资源及增值效益。前者属公共基础设施的范畴，而后者则是正外部性效益。根据城市轨道交通的投入产出分析，对于被外部化的产出效益的返还方式，从现实操作角度，主要为“地铁经营+物业发展”盈利模式。城轨企业构建盈利模式需从以下几个方面着手。
(1)优化地铁建设规划设计是构建盈利模式的起点。地铁建设规划和设计不仅直接决定建设成本，而且直接影响客流、附属资源商业价值和土地增值，从源头上决定投资是否具有盈利性和盈利能力的大小。
(2)提高运营效率是构建盈利模式的基础。提高运营效率包括开源和节流两个方面，特别要认识到，增加客流量不仅直接提高客运收入，而且客流量是地铁实现资源开发收入的源泉。
(3)地铁附属资源是构建盈利模式的重点。地铁附属资源是地铁投资建设的衍生产出，边际成本收益率极高，只需增加极少的策划和建设成本，就能增加较多的附属资源，产生很大的资源开发收入。
(4)政策支持沿线物业开发是构建盈利模式的关键。首先是政策支持城轨企业与地铁建设同步规划、同步设计、同步建设地铁上盖物业，实现土地增值最大
化，并实现增值效益返还。城轨企业将增值效益再投资，与其他物业开发商合作开发物业，从中分得商业物业实物利润和现金利润，其中应将商业物业实物利润作为实现利润的主要形式。城轨企业将分回的商业物业再经营，以地铁运营持续增长的客流，支持稳定增长的商业物业增值收益和租金收益，继而支持城轨企业稳定增长的盈利模式。
3.2在产权理论的基础上，实现城市轨道交通企业化运作，真正实现”谁投资谁得益“目标，解决因多元化融资的利益分配问题。
根据产权理论和“谁投资谁受益”原则，地铁建设和运营投入的产出都是企业法人的投资效益，属于企业法人的产权范畴。作为城轨企业的股东(如政府)，拥有的是企业整体，通过股权享有股东权益。企业化运作的方式和理念才是实现多元化融资成功的精髓。企业化的内涵是追求效率，通过精细化管理提升企业运作绩效。
由于城市轨道交通的准公性，使其在建设和运营过程中不可能与政府完全分离。如何理顺政府与企业的关系，充分发挥企业自身的主观能动性和积极性，同时在政府加大相关资源投入的前提下，建立企业可持续发展的运作模式是多元化投融资模式构建的重点。
理顺城市轨道交通企业与政府的界面，包括从内容上明确政府与企业的责权界面，从手段上建立有效的监督管理手段以取代过去的行政管理方式；并建立科学、合理、完善的企业经营评价体系，激发城市轨道交通企业管理层积极性，确保国有资产的保值增值和社会职能的充分履行。
具体来说，政府与城市轨道交通企业之间的管控关系应按照《公司法》和国有资产管理相关法律、法规要求，在公司治理结构下界定、明晰双方的权利和义务。政府首先应履行宏观管理的责任，负责审订本地区城市轨道交通行业的相关规划、政策、法规。其次，由于城市轨道交通行业的准公益性，地方政府仍需继续保持甚至加大对其的支持力度，有针对性地制定相关扶持政策，为城市轨道交通的可持续发展创造相对稳定的政策环境。再者，作为地铁建设的出资人，履行出资人职责；通过任命城市轨道交通企业的董事会成员，并委派外部董事和监事，实现对城市轨道交通企业的管理及其资产运营状况的监督。此外，政府还应建立高效的激励机制。政府的国有资产监管部门应与城市轨道交通企业签订经营目标责任书，根据城市轨道交通行业属性特点、政府赋予的任务目标以及行业发展的先进水平，双方经过充分沟通以明确约定相关业绩评价的考核指标，如：建设投资完成情况、关键工期目标、安全质量、投资控制；运营客运量、服务质量；整体经营效益等。在绩效考核体系建立的基础上，政府通过董事会建立相应的激励约束机制，真正做到出资人（政府）的利益、企业的利益以及企业员工的利益结为共同体，从而有效激发企业和员工的积极性、主动性和创造性。
城市轨道交通企业作为政府授权经营的独立法人实体，全面负责地铁投融资、建设、运营以及资源开发，对国有资产负有保值增值的责任，实现社会效益和经济效益的同步提高。既要承担城市轨道交通建设重责，不断提升运营服务水平，向市民提供优质出行服务；又要优化资源配置，创新资源开发经营模式，提高资源开发投资回报。
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城市轨道交通企业管理篇6
关键词：城市轨道交通；运营模式；建议
一、城市轨道交通运营模式简介
城市轨道交通的具体概念为：城市物理范围内，借助于电力系统带动的有轨公共交通运输设备。城市轨道交通的显著特点为形式独立、班次均衡、频繁且有规律，其类型共包括地铁、轻轨、有轨电车等。结合我国城市轨道交通运输特点与经营性质，主要将其运营划分成如下几种：国有国营、公私合营、国有民营、民有民营及私有国营等。
第一，国有国营。国有国营要依据竞争情况分为有竞争条件和无竞争条件两种。其中，有竞争条件的国有国营即借助于政府资金，不同国企可凭借自身实力展开轨道交通运营权竞争，从而获取其最终运营权利；相对前者，无竞争条件的国有国营其运营权归政府所有，政府出资进行轨道建设与负责经营运输；
第二，公私合营。公私合营即城市轨道建设由政府与企业两者联手负责、出资与建设，在建设投入运营过程中的所有权也由两者共有；
第三，国有民营。国有民营即政府主要负责轨道交通建设出资与筹建，而工程完工之后，政府将运营权交与企业，由企业全权负责运营管理；
第四，民有民营。这种运营模式即轨道交通出资、建设、运营、管理由集团企业全权负责；
第五，私有国营。与国有民营不同，私有国营与国有民营模式相反，政府不牵涉轨道交通投资项目，其投资所有权归企业所有，但是国家负责城市轨道交通运营管理。
二、典型的城市轨道交通运营管理模式分析
1.纽约为代表的国有国营模式
纽约是美国典型的大城市，人口众多、经济发达、城市化节奏快，纽约的城市轨道交通工程是在政府全力出资、筹划准备中开工的，政府负责该项目的所有资金。在工程项目建设完工之后，政府将城市轨道交通运营所有权交与纽约市运输局，由该部门对日后交通运输管理各事项进行管理和负责。该机构各领导层也由政府人员构成，城市轨道交通运营所产生的费用同样也由政府承担，因此，政府有权进行票价定制，确保城市轨道交通发挥公共服务职能。
该经营模式的缺点主要表现在：城市轨道交通由于公益性显著，运营收益往往不理想，政府出资进行建设、运营管理，外加运营营利性较微弱，以至于政府不得不持续对其进行财政扶持，所出财政资金数额过多。因此，以纽约为代表的国有国营模式适应于发达国家大城市。
2.伦敦为代表的公私合营模式
伦敦城市轨道交通运营为典型的公私合营模式。该城市轨道交通首先在政府的号召下，得到来自于社会各机构的投资，其次由伦敦地铁公司掌握地铁运营盈利基础与票价决策权，该公司同时有权利将城市轨道交通系统组成部分承包给不同公司。此外，政府会针对轨道交通运营出台相关扶持政策，以降低投资公司的压力，在多方合作机制下确保轨道交通长久稳定运营下去。
该运营模式的优缺点分别为以下：优点主要包括政府与企业合作，可以保障城市轨道交通运营效率与安全性，同时在政策的扶持下，地铁盈利空间会更大；缺点主要体现在由于政府与企业双方参与，导致产权不易划分，利益涉及方容易产生纠纷，从而影响到城市轨道交通正常运营。
3.新加坡为代表的国有民营模式
新加坡国土运输局负责轨道交通运输投资与建设等前期工作，轨道交通建设的主要资源来源为政府财政扶持，外加部分借贷资金。而新加坡城市轨道交通后期运营与管理由新加坡快速轨道交通公司全权负责，政府不会对其后期运营加以扶持和补贴。在后期运营阶段主要采取市场经营模式，国土运输局会依据城市发展与交通服务需求对其进行监管与约束，切实保障轨道运输在获利基础上，充分发挥其公益功能，同时与企业联手确保轨道交通运输的安全运行。
该经营模式的利弊主要表现为以下：优点为城市轨道交通结合市场形势，改善以往的轨道交通运输经营方式，可以从根本上确保轨道运输资金的最大化利用，以最少的资金保障了轨道交通的高效率、高性能运行；缺点为由于轨道交通投资建设与运营管理主体不同，在资源配置等事项上易出现分歧。
4.曼谷为代表的民有民营模式
以曼谷轻轨为代表的城市轨道交通运营模式，主要特点为政府只提供轨道建设用地，并拥有轨道交通票价最终决定权。而整个轨道运输建设、运营由城市建设委员会和轨道交通公司负责，曼谷轨道交通公司在协议范围内出资建设与运营，运营收益归公司所有，且运营初期无需向政府缴纳税费，在其运营过程中同样要受政府的长期监督管理。
由上述可见，以曼谷轻轨运营为典型的轨道交通运营模式其投资、建设、运营由公司全面负责，而轨道交通运输要在政府长期监管下方能保持正常运行。但是，由于政府不会对其予以财政扶持和资金补贴，导致公司需要承担较大运营资金风险，且由于城市人流量不大，导致轨道交通运营每况愈下。
三、提高城市轨道交通运营成效的建议
第一，政府方面。政府在城市轨道交通运营中的主要作用为监督其是否安全运营，并依据行业及相关法律法规对其进行长期管理，一旦发现有违常规的情况立即对其进行警告。因此，无论哪种轨道交通运营模式，政府都必须要加强对轨道交通监管力度，进一步完善有利于管理各运营参与企业的法律法规，明确各主体应承担的法律责任，将目前出台的法律法规落实到实际工作中去，主要包括对日常运行、售票及票款清算、不同运营商之间（远期）的协调进行指导、监督检查、乘客投诉处理等制定规范、标准。
第二，企业方面。首先，参与城市轨道运输运营的企业要强化自身设备安全管理力度，重点对轨道设计工作、运行车辆的安全、运行系统信号等进行常规检测，还要对轨道交通换乘点的售票服务点、换乘空间进行检查，确保轨道交通运输配套设施合理安全。其次，企业应面向全体员工普及安全教育与应急防患意识，总结轨道交通运输中的问题，并组织相关技术专家小组针对常出现的故障制定专门的应急方案，确保应急方案切实有效。最后，企业还需加强内部人才队伍建设，以具体规章制度的形式明确各岗位之间的权责与义务，提高轨道交通运输相关工作者的工作效率。
四、结束语
综上所述，城市化进程的不断加快带动了国内外各城市的发展，同时也导致城市交通拥堵情况愈发不乐观，轨道交通运输的出现无疑改善了这一局面。本文通过对国内外典型的城市轨道交通运营模式的分析可知，不同城市人口密度不同、城市化发展水平及交通运输需求也不同，需要结合实际情况选择适合城市交通运输特点的轨道交通运营模式，同时号召政府及参与企业相互配合、各司其职，促使城市轨道交通运营合理高效，为城市发展提供更多便利。
参考文献
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城市轨道交通企业管理篇7
关键词：城市轨道；资金监管；策略
中图分类号：U213.2文献标识码：a文章编号：
城市轨道交通主要以客流量大、快捷、高效、准时与环境舒适等特征已成为城市改善交通状况的重要途径之一，它也成为推动城市发展和经济发展的重要的因素，也是城市发展的重要特征。城市轨道交通具有投资规模大，资金运转和收回周期长的特点。对于这样的一个大规模投资建设，如果对其建设资金实行有效的管理，同时也提高了企业的财务管理水平和经营管理水平，对规范轨道的建设程序，提高轨道交通建设资金使用效益，保障项目建设顺利实施具有重要的意义。
一、城市轨道建设项目资金的特点
一般而言，城市轨道建设项目所需要工期长，施工难度大，涉及的面广，投入的资金量比较大，一项城市轨道交通项目工程投资一般都在百亿元以上。建设所由于需要的资金比较庞大，目前城市轨道交通项目的资金来源就主要以国家投入及企业融资相结合为主体，沿线土地开发收入、社会募集等其他收入为辅。
由于资金的投入量大，因此保障资金的安全及合理的使用是贯穿项目建设的一个复杂而又系统的工作，也是保证项目能按期优质完成的关键。
二、加强城市轨道建设工程资金监管的意义
1、资金是城市轨道建设工程的重要保证。由于轨道建设工程资金的投入量大、周期长等特点，且投资建设的是不具有移动性的固定资产。如果处理得不好，往往会造成资金短缺，建设项目中断，影响轨道工程项目的进度，造成建设资源的浪费。在城市轨道建设资金的筹措中，首先投入的是财政资金，而财政资金不可能一次性投入，所以在项目建设过程中，企业还需要通过融资等其他途径来筹集资金。在资金有限的情况下，如果不合理的使用建设资金，不但会降低建设资金的使用效率，影响项目的建设进程，还会增加政府和企业的财务负担。
2、企业内部资金控制管理的需求。轨道建设企业的资金主要有银行存款和现金，二者的收支平衡是企业资金内部控制的重点。如果城市轨道建设项目的资金没有健全的内部控制机制，缺乏有效的监控手段，资金的日常管理控制不严格，会致使虚开发票、套取和挪用资金等违法、违纪、违规问题的出现。此外，如果缺乏资金安全管理的意识，轨道建设工程相关人员往往只关注工程施工的进度，轻视工程建设资金的安全与监管，给承包商过大的信用额度，使资金的管理面临较大的财务风险。另外，如果岗位制度不健全，部分会计人员素质较低，不能够严格的按照规定执行，造成轨道建设资金的管理混乱。
3、企业执行预算管理的需求。预算管理企业力求达到绩效最大化的一个管理模式，过量化轨道建设的各个建设目标，实行预算管理，优化资源配置，实现效益最大化。加强建设资金管理和建设资金预算管理是相辅相承的，通过加强资金的管理使用可实行预算管理的目标，通过预算管理可达到提高资金使用效率的管理目标。加强建设资金的管理可规范资金的使用，使其它严格的按照资金预算执行，保证各阶段建设目标的实现，不但保证建设项目的顺利实施，还体现出了一个企业经营管理业绩。
4、提高财务人员资金管理业务素质。财务人员的业务素质水平不够，资金管理意识淡薄，对资金管理的执行力不够，这也是城市轨道交通建设工程资金管理的一个重要问题。尽管在相关的财务管理法规中已经对资金的管理和使用做了严格规定。但是由于财务人员业务素质偏低，管理风险的意识淡薄，在资金管理上具有较大的随意性，而不按照相关规定去执行，给轨道资金的管理带来潜在的风险。
三、加强城市轨道建设工程资金管理的策略
资金管理措施是企业财务管理的核心，尤其是在轨道建设项目，资金投入大、流量快、回收的周期长，为保证资金的安全，对其进行严格管理、科学管理就显得更加重要。
1、资金流动的内部管理。首先，城市轨道交通建设工程是一个比较庞大的工程，应建立和完善建设单位与施工企业的内部资金控制制度，建立弹性的资金控制制度。健全的资金内部控制，实现轨道建设单位资金开支的合理、合法，满足轨道建设的需求，防止资金的浪费，提高资金使用效率，减轻政府财政支出的压力和融资压力。城市轨道项目建设单位要加强领导，建立职责分离制度，将管理与施工职务相分离。轨道建设单位应加强资金岗位责任制度，合理设置财务管理的相关工作岗位。首先从企业的组织结构上给资金的流通提供安全保障，其次，轨道建设单位应加强资金审批和监管力度，通过对资金审批人的权限与相关责任进行界定，以保证资金的安全流动，并对资金的流动进行全方位的管理和稽查。轨道建设单位还应做好轨道施工的全面预算工作，建立统一、有序高效的资金管理组织结构，实现精细化的全面管理。在预算编制上，工程人员和财务人员要提前介入建设项目，要充分考虑相关部门、施工单位的意见，考察建设项目的实施环境，编制灵活、高效的、富有弹性的资金预算管理办法，将资金预算管理的责任应逐一落实到各相关负责人、各相关部门及各施工单位，提高轨道施工资金预算的执行力度。
2、资金的支付管理。城市轨道建设单位要严格按照工程进度支付施工款项，保证资金能够为工程项目顺利实施提供保障，杜绝资金的浪费和滥用。城市轨道建设工程管理部门在资金支付审批时，应根据施工单位实际完成的工程量来严格审核计算工程款，要准确把握工程完成投资情况与实际支付资金之间的关系，从而降低企业资金的沉淀成本，提高资金的使用效率，保证轨道施工的顺利完成。
3、施工单位建设资金的管理。加强施工企业轨道建设资金使用的管理。建设单位依据施工企业的工程完成情况，审核支付相应的工程款。从某种意义上说，这部分资金是施工单位可以自己支配的自由资金，建设单位不应当干涉施工企业资金的使用。但城市轨道交通是一种具有消费的非竞争性和受益的非排他性的公益性事业。如果不加强对施工单位的资金管理和监管，容易影响施工的正常进行，进而影响到一个地方的形象。作为轨道交通的建设单位，应当担当起城市轨道建设工程的资金延伸管理与监督的这个重要职责。在具体的实际操作中，资金的延伸管理包括施工企业的开户行管理、合同管理及资金使用管理。建设单位对施工企业资金的管理主要归纳为“指定开户、专户储存、专款专用、银行监督”四个方面。建行单位要求中标的施工单位在指定的相关银行进行统一的开户管理，专门用于管理轨道建设资金。通过建设单位、施工企业、银行三方一起对建设资金的使用进行管理，这样不但保证了工程款专用专用和及时支付，还可以方便建设单位掌握施工企业的资金动向，保证资金的安全使用。对施工单位实行严密动态合同管理，主要是对施工单位的分包合同、材料采购合同、机械租赁合同以及其他的合同进行审核、备案，根据备案的合同审核施工单位的款项支出，也便于掌握施工单位的资金支付情况，保证各种款项的及时支付，从而保障城市轨道建设的顺利进行。
此外，提高资金管理人员的素质和管理水平以及风险管理的意识也是十分必要的，从而能够有效的监管企业的资金动向。同时，高素质的资金管理人员，对各项政策的理解比较透彻，能够更好的执行各项政策、法规，能够针对施工过程中出现的问题及时、准确的作出判断，调整管理的策略。提高财务人员的资金管理水平，是保证城市轨道建设项目顺利完成的重要前提。
四、小结
通过上面的分析可以看出，在市场经济体制下，城市轨道建设企业必须加强对城市轨道交通建设项目的资金管理和监督，进一步完善企业资金的管理制度，提高资金的利用效率，促进城市轨道项目建设的顺利实施。
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城市轨道交通企业管理篇8
关键词：轨道交通质量特性评价指标管理方法
全面质量管理是指企业全体职工及有关部门同心协力，综合运用管理技术、专业技术和科学方法，经济地开发、研制、生产和销售用户满意的产品的管理活动，简称tQC。它具有以下几个显著的特点:①管理的对象是全面的，即不仅要管理好产品质量，而且要管理好产品质量赖以形成的工作质量;②管理的范围是全面的，即实行全过程的质量管理;③参加质量管理的人员是全面的，即企业各部门、各环节的全体职工都参与质量管理;④管理质量的方法是全面的，即它在质量分析和控制上都必须以数据为依据，以统计质量控制方法为基础，全面综合运用各种质量管理方法，实行组织管理、专业技术、数理统计等方面的结合，充分发挥它们在质量管理中的作用。
城市轨道交通系统具有运能大、速度快、安全准时以及能缓解地面交通拥挤和有利于环境保护等方面的优点。如何在城市轨道交通运营企业有效地开展质量管理工作呢?我们认为应该可以从一般工业企业和其他交通运输企业的全面质量管理的理论和实践中得到借鉴。
1城市轨道交通运营企业及产品与一般工业企业的区别
城市轨道交通属于一般交通运输业的范畴。交通运输业作为一种特殊的物质生产部门，其特殊性可概括为:①交通运输业不生产有形的商品，也不增加社会产品的总量，而只是改变其在空间和时间上的存在状态。具体体现为空间位置上的移动，即“位移”;②列车和乘客是同时运动的，即“位移”的消费和生产过程是同时进行的。这不象其他工业企业两者是在不同领域内进行的;③地铁或轻轨运营企业只能根据乘客的不同出行目的，科学地组织客流。这也不象其他工业企业可以根据市场的需求，选择和生产产品;④地铁或轻轨运营企业在向乘客提供“位移”这种产品的同时，还进行其他一系列商业服务活动，具体为售票前、中、后的服务等，即“出行服务”，这也可以理解为工作质量的一部分。
所以，我们可以将城市轨道交通运营企业的产品定义为两方面。一方面是运营企业生产过程的结果，即“位移”;另一方面是乘客出行过程中形成的各种服务，即“出行服务”。前者反映了运营企业的生产性，后者反映了运营企业的服务性。两者的组合构成了城市轨道交通运营企业的产品。
2城市轨道交通运营企业产品质，特性及评价指标
2.1位移的质黄特性，主要应包括安全、迅速、准确、舒适、便利、经济六个方面。
2.1.1安全是首要质量特性。无论何种运输工具，没有安全的保障，乘客是不会选择其出行的。城市轨道交通方式也不例外。因此，安全是运营企业的重中之重。
2.1.2迅速是指乘客的送达速度要快，现代化城市要求人们工作和生活快节奏、高效率，必然要求出行的快速化，只有这样，乘客才能缩短出行在途时间，以更多的时间、精力投人到其自身的工作、学习和生活中去。
2.1.3准确是要求运营企业在时间和空间上的准确无误，时间上的准确是指城市轨道交通运营企业保持正常的发车频率和时间间隔。空间上的准确是指城市轨道交通运营企业到站标志明确，不发生误乘的情况。
2.1.4舒适是现代化城市人口在日常交通出行中比较重视的基本质量特性。包括车站、车内环境卫生条件、空气质量、视听觉及运行过程中的生理、心理感受等等。
2.1.5便利是指乘客在出行中简便易行，进出站、购检票方便自如。更广泛的涵义还指城市轨道交通系统网络四通八达，使乘客能够就近换车。同时，为人们转换其他交通工具提供一系列配套设施，如停车场、立体换乘枢纽等等。
2.1.6经济是指票价能为城市大众普遍接受，使其乘坐轨道交通的开支占其总收人的比例在一个合理的范围内。这样，就为乘客选择轨道交通出行方式创造条件。
2.1.7位移质量特性评价。对位移的质量特性，可设定一整套评价指标体系，由政府来调控作出权威判断。运营企业亦可利用统计调查表收集有用的数据，进行定性和定量的评价分析。例如安全可采用事故次数、人次事故;迅速可采用出行时间;准确可采用人次误乘率;舒适可采用拥挤度、清洁度;便利可采用进出站时间、售检票时间;经济可采用与其他交通工具的比价，与其总收人的百分比等等进行统计、分析评价，得出一整套指标评价结果，作为总体了解位移的质量特性。
2.2出行服务是与位移相辅相成的，其质童特性同样可概括为功能性、经济性、安全性、时间性、舒适性和文明性六个方面。
2.2.1功能性是指某项服务的作用和发挥的效能。
2.2.2经济性是指乘客为得到所需的服务而付出的费用。
2.2.3安全性是指保证服务过程中乘客不受到危害、损失的情况。
2.2.4时间性是指在时间上能够满足乘客的要求，具体包括及时、准时和省时等方面。
2.2.5舒适性是指在满足了功能性、经济性、安全性和时间性等质量特性的前提下，服务过程的舒适程度。
2.2.6文明性是指乘客在服务过程中满足精神需求的程度，是服务质量的一个显著质量特性。它是使乘客满意的不可缺少的一个方面。主要指服务要礼貌周到、真诚热情等等。
2.2.7出行服务质量特性评价。对于出行服务的质量特性，也可设定一系列评价指标进行综合评价。由政府来调控作出权威性评价。运营企业自己亦可利用统计调查表了解具体情况。首先，设计出服务质量的统计调查表，表中可列出相应的服务质量指标与标准。然后，随机地发给乘客进行填写。经过抽样调查，将收回的调查表进行统计分析，以计算出乘客满意程度。例如:乘客满意度二(满意和较满意人数/总人数)x100%
3城市轨道交通运营企业全过程质量管理探讨
全过程质量管理是指对产品质量产生、形成和实现的全部过程调查与研究、分析与处理、完善与改进，以控制每个环节，每项活动中影响过程质量的一切技术、人员和管理方面的因素，从而确保最终产品的质量。由于城市轨道交通运营企业本身的特点，其产品，即“位移和出行服务”的质量产生、形成与实现的全过程与一般工业企业有所不同，但其基本内涵是一致的。
3.1乘客出行市场调查和客流量预浏
在此阶段应该做好两方面的工作:一是要调查、预侧客流量大小，满足现有乘客的需求;另一是要调查、预测乘客未来出行的质量需求，为下一阶段的路网、车站及换乘枢纽的规划与设计做好准备，打下基础。
3.2路网规划与系统设计
在市场调查阶段有了对客流量大小和未来出行的质量要求的准确分析与预测，还必须对整个城市轨道交通系统进行科学的规划与设计，特别是路网的结构、车站和换乘枢纽的分布，才能为出行服务的质量保证打好基础。同时，还必须完善质量责任制，采取科学的组织管理方法，保证满足乘客对位移和出行服务的质量要求。
3.3运营技术准备
建立和健全列车运行图及站、场技术作业程序等各种规章制度和技术文件，做好运营前技术准备工作。
3.4运前服务工作
运营信息的及时，广告宣传，业务咨询等等。运前服务工作对位移和出行服务质量的形成同样有着重要的作用。
3.5运管过程
运营过程，即乘客位移与消费过程是融合在一起同步进行的。
其流程为购票检票进站候车上车运行消费下车出站。
为保证位移和出行服务的质量，必须重视上述每个环节、每项作业、每次活动的过程质量的研究与分析，特别是人员、设备和作业过程、管理方法等方面的控制和检查。
3.6运后服务
它是一种延伸性的服务，一方面可以为出行中的各种质量问题进行信息反馈，事故处理，确保乘客满意;另一方面也为运营企业了解乘客的出行需求，运营企业的质t管理工作的成效开设一个信息窗口。
3.7运曹辅助过程
它也是一个必不可少的重要环节，为蓦本过程服务的各项辅助过程，都会直接或间接的对位移和出行服务的质t产生相应的形响。例如:列车、线路、站场及控制系统的维修与保养，通讯设备的维修与保养，职工的教育与培训及其他后勤保体工作等等。
实行全过程的质量管理，不仅要保证位移和出行服务这一产品质量，更要保证产品质量形成的以上七项过程的工作质量，使质量管理的各个环节构成螺旋式上升过程，最终使乘客满意。
4城市轨道交通运营企业质，保证体系的建立和运行
质量保证体系是指运用系统的原理和方法，以保证和提高产品质量为目标，把企业各部门、各环节的生产经营活动严密地组织起来，规定它们在质量管理方面的职责、任务和权限，并建立统一协调这些活动的组织机构，使企业内形成一个完整的质量管理有机体。
城市轨道交通运营企业依据自己的文件化的质量保证体系进行法律化的管理是该体系建立和运行的前提。即要求每个部门、岗位、员工严格按照质量保证体系规定的职能和作业程序开展自己的工作。另外在质量保证体系建立和运行过程中，企业要根据外部环境与内部条件的变化，不断地对质量保证体系进行改进、调整与完善，以确保该体系适应环境的变化，成为完全有效运行的体系。
城市轨道交通企业管理篇9
关键词：高职院校人才培养模式轨道交通通信系统运行管理
一、通信系统运行管理人才需求
城市轨道交通是未来发展的趋势，除了便捷的轨道交通外，公路网络化、公交智能化、城市智能化也是大势所趋。随着城市轨道交通、智慧城市、智慧交通等的迅速发展，未来社会急需面向城市道交通方向的通信系统运行管理专业的技术人员，尤其是一线的高职技能人才。目前，该专业人才缺乏，社会需求缺口大，未来就业市场十分巨大。
二、通信系统运行管理专业培养目标
通信系统运行管理专业毕业生主要面向城市轨道交通通信运营、通信设备施工与维护、通信设备制造、铁路局、城市轨道通信信号等就业单位，主要就业岗位有网络管理、无线通信核心网管、现场设备综合维护等。
现代职业教育体系必须围绕现代产业建设，高职毕业生要更好地服务经济建设，发挥更大的作用，弘扬工匠精神。本科教育强调学科的理论性和全面性，而职业教育更注重学生的实践能力。因此，高职院校的课程设置不能像本科院校，高职院校要着重培养学生掌握适应社会需要的实用知识和技能，既不能脱离理论知识的学习，也需要操作经验的累积。学生进入社会之后，能迅速进入工作状态，能够在轨道交通管理行业实现自身的职业发展，成为社会需要的技能型人才。
三、适应社会所需，培养服务型人才
1.课程设置
高职院校以服务社会为宗旨，课程设置要充分考虑到就业市场、就业岗位的需求，同时应充分调研行业最新情况。考虑到行业水平和高职院校教师实际岗位技能有差距，学校可以派教师到企业实地考察学习，同时也可以邀请企业专家、校内课程负责人、专业负责人以及骨干教师共同完成课程设置。
例如在行业专家和校内教师共同研讨的基础上，笔者学院面向城市轨道交通方向的通信系统运行管理专业设置了通信电子电路分析与制作、数字通信系统分析与测试、轨道交通信号与通信系统分析与维护、光传输网络组建与维护、数据通信网络运行维护、传感器及检测电路分析与测试、智慧交通系统管理等专业课程。
2.教学方法
通信系统运行管理专业教学综合采用讲授、项目教学、互动教学、任务驱动、启发式教学、案例教学等多种教学方法。例如，教师讲授通信设备维护和通信信号检测时，可以结合典型案例进行讲解，也可以用“头脑风暴”的形式鼓励学生讨论分析。在讲授轨道交通信号与通信系统时，教师可以采用启发式教学，调动学生的积极性，提高学生分析问题的能力。
3.“双师型”的教师队伍
通信系统运行管理（城市轨道交通方向）专业教师多来自通信、计算机专业，对城市轨道交通技术不精通，缺乏相关的实践经验。专业发展要注重教师培训和学习，可以派相关老师到该专业教学有特色的兄弟院校学习和交流，也鼓励教师参加该行业的职业技能考试，成为“双师型”的教师。
4.校企合作
加强校企合作和交流，邀请企业专家参与教学活动和教学研讨，也可以定期邀请一线技术人员开展专业知识讲座，使学生更深入地了解行业技术发展。笔者学院通信系统运行管理（城市轨道交通方向）专业与京港地铁、北京地铁通号公司、华三通信有限公司等多家公司进行了校企合作。除校内实训、课程教学环节外，安排学生参加相关企业现场实习与实践，聘任企业有丰富工程实践经验的技术人员作为指导教师，开发与专业联系紧密的企业作为学生教学实习实训基地，学生在企业实习和校内学习实现双师制。
5.双证书毕业
城市轨道交通企业管理篇10
孙晓梅长春职业技术学院
引言
随着城市化建设进程的不断加快，我国正在经历着有史以来
规模最大的城市轨道交通建设。长春市与全国其它大中城市一
样，也迎来了轨道交通建设的高峰时期，根据长春市建设总体规
划，长春市轨道交通建设目前已完成第一阶段（2003年-2010年）
轻轨3、4号先工程的建设，运营线路总长52.1公里；正在进行
第二阶段（2010年-2020年）地铁1号线和2号线的建设工作，
建设里程41.98公里；预计2020年-远景年，长春市地铁将完成
地铁5、6、7号线和其他线路的直线建设，线网里程将达到
256.9公里，基本形成以公共交通为主体、轨道交通为骨干的综
合交通体系。按照城际轨道交通每公里需运营人员16名，地铁
每公里配备运营人员20名推算，到2050年长春城市轨道交通运
输企业将需要运营管理人才5000余人。
遵循“以就业为导向、以服务区域经济”的宗旨，2012年6
月，我院与长春轨道交通集团有限公司合作共建城市轨道交通学
院，在过去订单人才培养战略合作框架基础上，把企业文化和学
校文化、企业管理模式和学校办学模式、企业技师和学校教师深
度融合的一种“双主体”办学模式，实现校企双方互相支持、双
向介入、资源互用、互利共赢的合作目标。在这种双主体合作办
学模式下，城市轨道交通运营管理专业从人才培养方案与课程标
准制定、专业学生认识实习、教师企业实践、共建实训基地等多
方面同企业开展深度合作。
一、以企业用人标准为导向制定人才培养方案
通过走访调研长春市轨道交通集团有限公司企业，同长春轨
道交通集团人力资源部领导、运营公司领导和站务工作人员进行
深入研讨和广泛征求意见，明确了本专业的主要就业领域为：城
市轨道交通运输行业、铁路交通运输行业，将本专业的主要就业
岗位划分为两大类，第一大类—客运岗位，包括：站务员、售票
值班员、厅巡站员、客运列车长等；第二大类—行车岗位，包括：
车站值班员、列车调度、调车员等。
在专业调研基础上，由学院领导、城市轨道交通集团有限公
司专家和专业教师组成城市轨道交通运营管理专业教学指导委
员会，依据就业岗位的知识和能力需求制定了本专业的人才培养
方案：确立了专业人才培养目标和培养规格；确定了以公共基础
课程、专业基础与专业课程和拓展课程构成的课程体系结构，根
据企业岗位技能需求，确定了6门专业核心课程；并本着职业教
育理论教学“够用、实用”的原则，确定了理论课程1108学时、
实践课程1388学时的课时分配，注重学生实际岗位能力的培养。
同时，注重日常同企业的沟通联系，企业专家在专业定位和
规划、专业级课程建设与改革、师资队伍建设、实践教学环境建
设等方面发挥重要作用。在校企合作人才培养的过程中，将通过
召开研讨会、开展行业调查、毕业生跟踪等方式，科学合理地对
教学计划进行调整和修正，调整课程体系、教学内容、考试模式，
使毕业生满足社会、行业不断变化的需求。
二、组织学生到企业进行认识实习及顶岗实习
在与轨道交通集团有限公司人力资源部的沟通和安排下，于
第一学期对本专业学生进行了为期两周的专业认识实习，针对本
专业学科渗透性强的特点，安排学生深入轨道交通集团有限公司
湖不同岗位进行认识实习，在企业专家的精彩讲解下，学生对轻
轨运行原理、站厅设备使用、行车调度工作流程、票卡管理工作
以及未来即将面对的就业环境、岗位职责、岗位要求等有了更加
感性形象的认识，更加激发了学生的求知欲望和就业信心，很大
程度上提高了学生的学习积极性和课堂教学效果。
专业于第三学期组织学生在轻轨3号线沿线各车站进行了为
期三周的客运顶岗实习，学生在各车站督导员岗位上进行顶岗锻
炼。在一学期专业课程学习的基础上，学生基本上掌握了轨道交
通客运服务、轨道交通运输设备运用、轨道交通客运服务礼仪、
轨道交通站场与枢纽等专业知识，通过这次顶岗实习，学生将这
些专业知识运用于实际工作岗位中，逐渐深化并融会贯通，并通
过与车站其他工作人员的沟通学习，学习并掌握了本岗位工作纪
律规定、工作要领、服务技巧等岗位能力。在切实提高了学生专
业技能的同时，不断深化了校企合作。
三、安排专业教师深入企业一线进行实践锻炼
为了提高专业教师的实践能力，专业每年安排教师进行为期
一个月的企业实践活动。深入到朝阳桥aFC票务管理中心、行车
安全监管督察部门、通信-信号-供电中心、临河街站等部门现场
跟班学习、以及轻轨3号线沿线跟车学习，切实提高了青年教师
的一线实践经验，这些实践经验运用到实际教学工作中，有效提
升了青年教师的课堂表现力和驾驭力，保障了课堂教学的质量和
效果。
四、合作共建校企实训基地平台
从专业人才岗位需求和专业课程设置出发，同企业共同建设
轨道交通运营管理专业实训基地。一期建设“城市轨道交通运营
管理实训室”，可提供行车组织、调度组织、客运站接发列车等
模拟仿真平台，满足学生实践课程教学和企业员工培训工作的要
求；二期建设atC实训室和aFC实训室，分别完成轨道交通的
oCC指挥调度系统模拟及轨道交通车站票务系统模拟实训。目
前，部分实训室已投入教学使用一学期，有效提高了本专业的实
践教学质量和学生的专业实践技能。
总结
作为轨道交通企业的服务窗口，城市轨道交通运营管理部门
承担着繁重的售检票、接发车、客运组织、行车组织、运营安全
管理、车站设备设施运用等工作任务。因此，要求岗位工作人员
除了必须具备扎实全面的专业知识外，还必须有处理突发事件的
应急能力、良好的心理素质及吃苦耐劳等岗位能力，这些在学校
课堂中无法实现。借助“双主体”办学的大好时机，从优化配套
管理制度、深化人才培养模式改革、强化校企共建平台三大方面
入手，逐步建立“站段集团”纵向深度递进、“学生实习与
就业师资共建共享企业职工培训共同开展项目研发”横向