交通管理内容篇1
[关键词]项目实践；跨项目实践；跨课程实践；毕业顶岗实践
[Doi]10.13939/ki.zgsc.2016.41.158
1前言铁道交通运营管理专业的实践教学建设对学生零距离对接就业岗位起着至关重要的作用。在建设方案和专业实践教学中，突出高职教育“以服务为宗旨，以就业为导向，校企合作”的办学方针，以“校企合作互联互通”为切入点，按照企业用人需求，打破原有的学科体系，以铁道交通运营管理岗位群任职要求为方向改革人才培养模式，根据行业技术标准进行岗位技能分析，将知识点与技能结合形成教学单元，根据单元组织理论教学和实践教学，探讨“模块化”“订单式”“双证融通，校企合作互联互通”人才培养模式，把铁道交通运营管理专业建设成为辐射河南、影响全国的骨干专业。[1]
2推行“校企合作互联互通”的人才培养模式
2.1专业定位
本专业培养学生职业技能、职业道德、职业素养全面发展，具备铁道交通运营管理相关的基础理论和法律知识，掌握行车组织、货运组织、客运组织等专业知识，具备铁道交通运营管理车务岗位、货运岗位、客运岗位等业务技能，从事铁路运输前沿货运管理、行车指挥、调车工作、客运组织等业务的高等技术应用型专门人才，专业培养定位见表1。
2.2“订单培养”“厂中校、校中厂”的人才培养模式改革目标
突出“顺应行业发展，以就业为导向”制定人才培养方案，根据岗位群的职业任职要求确定知识点对应下教学模块；结合与郑州铁路局、南昌铁路局、兰州铁路局、广铁集团、武汉铁路局、广州地铁、深圳地铁培养“订单班”学员的经验，按照不同企业、不同岗位的要求，选择相应的教学模块编制专业教学计划，在教学组织中体现“厂中校和校中厂”的特点，见下图。
铁道交通运营管理专业人才培养模式改革目标
2.3人才培养策略
本专业所涉及的行车、货运、客运三大工种对应的三个岗位群，各岗位群内部岗位之间由低到高呈递进关系，岗位之间的递进关系是由不同岗位所需要的不同能力形成的，能力与岗位的递进关系成正相关联系。针对该专业对应的岗位群能级关系的需求特点，在本专业推行“厂中校、校中厂”人才培养模式，满足铁道交通运营管理各岗位对高技能人才的需求。将人才培养分3个阶段，分别在3个学年的6个学期中完成，如表2所示。
第一阶段为职业基本能力培养，在第一学年的2个学期中按照通用基础知识及基本技能的要求来完成。第1学期组织军训及通用基础知识课程；组织学生参加行业认识实习，建立对铁路的感性认识；第2学期按照“厂中校”“校中厂”的模式开设铁路信号与通信等专业基础课，通过项目化的教学，掌握行业理论知识和基本技能，并在校内外进行专业实习实训，实习校企互联互通（教师现场教学互通互联，学生利用4G移动网络实验室直播观看现场教学内容；师资互通，聘请企业导师为学生授课；教师受聘为企业导师，为企业进行员工培训；），强化职业基本技能。
第二阶段为职业核心能力培养，在第3学期至第5学期完成。主要学习专业核心课程，并组织与其学习内容相衔接的校内外专业实习实训，强化职业核心技能，并得到职业道德、敬业精神、与人相处能力等方面的培养。经过培养学生达到中级货运员、初级客运员职业技能水平。
第三阶段为职业岗位综合能力培养，在第6学期完成。学生到合作企业或“订单”培养企业进行顶岗实习，针对企业培养方向和目标，强化专业技能，提高在工作岗位的技术实践能力，培养学生职业综合素质。实习结束对成绩达到合格以上的学生发放“工作经历证书”。
2.4实施措施
（1）人才需求调研。根据铁路对人才能力的需求情况，确定本专业培养目标。
（2）确定铁路高技能运营人才的知识、能力、素质。确定构成各岗位能力的要素，形成递进式人才培养教学内容，实施工学交替的教学模式，使学生的职业岗位技能分阶段、分层次逐步递进。
（3）形成“厂中校”“校中厂”、校企互联互通的人才培养方式。培养策略如表2。
3铁道交通运营管理实践教学课程体系建设
3.1搜集大量各岗位作业标准和作业流程
课题组成员在调研过程中搜集了接发列车作业标准8份；大量的行车岗位、货运岗位、客运岗位、调车岗位作业标准和作业流程。
3.2课程体系建设
根据“校企互联互通”人才培养模式的要求，与企业共同开发基于铁道交通运营管理各岗位工作过程的课程体系，建设完成了“铁路货运组织”、“铁路行车组织”、“铁路客运组织”三门教学资源共享课，编写完成了《铁路客运组织》《轨道交通线路与站场》两本具有行业特色的教材。
3.3基于铁道交通运营管理工作过程的实践课程体系开发
成立由专业带头人、企业实践专家、骨干教师、专业建设专家组成的课程建设团队，对实训教学体系进行了课程设计，开发过程如表3所示。
3.4铁道交通运营管理专业实践教学体系建立
专业实践教学体系架构由四个层次组成，分别是项目实践、跨项目实践、跨课程实践、毕业顶岗实践。按照由点到面、由浅入深、由单一到综合的方向打造实践教学体系，如表4所示。学生在进行实践学习中同时考取职业资格证。
3.5以职业能力为目标，重组课程内容
以铁路车务、货运、客运各岗位工作过程为核心，重组、整合课程内容（表5）。根据工作岗位与职业资格标准以及每项技能所需掌握的知识点与基本素质，确定课程内容，并按每项技能的工作过程设置技能实训环节。将专业基本素质、职业资格标准和企业需求的技能融入课程。
3.6顶岗实习管理体系建设
（1）建立和完善了顶岗实习管理机构。顶岗实习由学院和校外实习单位共同管理。学院分三级对顶岗实习进行管理。教务处负责制定顶岗实习有关管理制度和顶岗实习的教学文件，负责对各系顶岗实习教学检查评估，提出顶岗实习经费预算建议。院系和教研室负责具体组织实施。
（2）建立了《顶岗实习工伤保险制度》《学生伤害事故处理办法》《郑州铁路职业技术学校学生毕业实习管理办法》。
（3）设计一整套适用于顶岗实习管理的教学文件。包括学生顶岗实习协议、实践教学实习报告、实习计划、实习指导书、整套的接发列车实训指导书。
3.7职业技能鉴定
推行“双证书”制度，为学生提供职业资格培训和职业技能鉴定。三年来，参加鉴定的学生有2891人，通过人数2637人，获得职业资格等级证书的比例超过95%。
通过4年的铁道交通运营管理专业实践教学体系的建设，学生在岗位就业和无缝对接上岗等方面的能力都有了显著提高，充分说明此实践教学体系的建设取得了较好的预期目标。当然也会存在一些不足，在今后的实践教学改革中将加以修正。
交通管理内容篇2
关键词：交通管理单位；办公室；档案管理；优化路径
一、交通管理单位办公室档案管理工作的内容
办公室工作是交通管理单位所有工作的结合点，而档案管理工作又是办公室工作的基础。国内交通管理单位的办公室档案管理主要包括四方面内容。分别是档案的收集工作、档案的整理工作、档案的鉴定工作以及档案的保管工作。
（1）档案的收集工作
交通管理部门的办公室档案管理的收集工作非常复杂，涉及资料、数据非常多，在这种状况下，做好档案管理工作就变得尤为重要。交通管理单位办公室档案收集工作是档案管理的基础和前提。随着档案管理的发展，数据的记录形式出现了巨大的更新和变化，越来越多的档案文献不再使用纸质的形式，记录形式显示出了多样化的特点。随着互联网和计算机技术的引入，交通管理部门办公室档案记录的形式变得更加的丰富，出现了文字资料，图片资料乃至视频资料等多种形式。这在一定程度上，增加了办公室档案收集作业的难度。档案文件以各种形式存储在数据库中以确保文件的完整性，这些都是交通部门办公室档案收集工作的内容。
（2）档案的整理工作
交通管理部门的办公室档案管理的整理工作同样非常复杂，由于交通档案文件的格式是各种各样的，档案形成事件极其的散乱，搜集到的各种类型的交通档案材料混合在一起，非常需要有效的整理方法。和其他档案相同，交通部门的档案也需要根据不同的分类标准进行分类整理，化零散为系统。目前，交通管理部门办公室档案的整理工作是借助计算机完成的，在科学的算法下，根据交通档案的时间、地点、形式等因素进行整理。
（3）档案的鉴定工作
交通管理单位的办公室档案资料内容非常多，不同档案的重要性也不尽相同，所以，交通部门档案的收集工作、整理工作和保存工作还与档案价值的大小有很大关系。对于不同档案重要程度的判定就是所谓的档案鉴定工作。交通部门档案管理人员要分出工作内容的主次，然后再开展其他工作。
（4）档案的保管工作
对于交通部门的档案来说，档案的保管工作至关重要，很多无法预测的交通事故都需要档案的信息。做好交通部门档案的保管工作对保障档案信息完整性和安全性都有着积极的意义，并且可以提高交通部门档案的使用效率。
二、交通管理单位办公室档案管理的信息化建设
（一）档案管理信息化建设的含义
信息化是档案管理模式转变的大趋势，传统档案管理工作的重点在与档案实体的保管作业。而信息化建设使得档案管理由实体档案向着数字化信息档案转变。档案管理的信息化建设需要把档案信息进行数据化的处理，使档案管理的各个环节，诸如传递、接收、存储等环节连为一体，优化档案信息的共享机制。在档案管理信息化建设的进程中，管理工作者需要借助多种技术手段，比如，数据库技术、扫描技术、数据处理技术等。在这些技术的帮助下，传统的形式的档案文件系统化地连接在了一起，构成有序的档案信息库。
（二）档案管理信息化建设的可行性
随着信息技术的发展，数据技术开始广泛应用到各行各业中，也为科学化档案管理改革提供了契机。目前，国内绝大部分地区的交通档案管理部门都配有信息化的网络，并且有关档案管理人员也能够进行信息化的操作。交通管理单位对档案管理信息化建设的尝试，为宏观的档案管理工作的变革提供了经验。我国陆陆续续地制定了一系列关于信息化档案管理的规范标准，相关的法律也在不断地健全，这种举措大大增强了交通管理单位对档案管理的重，对档案管理信息化的建设具有非常积极的意义。
三、交通管理单位办公室档案管理的优化路径探究
交通管理单位的日常工作会产生很多档案资料，档案管理又是办公室工作的重要部分，优化交通单位的档案管理工作的路径要求交通部门办公室人员有着较高的专业素养。在新的形势下，交通管理单位的办公室人员要转变思路，优化档案管理模式，创新档案管理办法，以保障交通管理单位日常工作的开展。
（1）提高交通管理部门办公室人员的专业素养
随着数据技术的发展，档案管理的模式和办法也在不停地发展，各种高科技的辅助工具出现在了交通部门的档案管理工作中。计算机、数据库已经成为了交通部门最基础的档案管理工具，并且给办公室工作带来了非常大的便利，同时也引发了很多问题。为了优化交通单位的办公室档案管理工作，就必须提高从事档案管理工作的办公室工作人员的专业素养。
对于交通单位的人力资源部门来说，要做好档案管理人才的招聘工作，从源头上保障办公室档案工作人员的业务能力，以保证工作效率。办公室要加强对新入职员工的培训工作，此外，在日常工作中也要注重加强同事之间的档案管理的交流与互动。这样做不仅可以提高其档案管理的业务能力，还能提高办公室档案管理人员的团队合作能力，进而提高交通部门档案管理工作的效率与质量。
（2）打造更加科学的交通部门档案管理制度
交通行业的飞速发展对交通档案管理工作提出了越来越严格的要求，为了使得交通档案管理更加地规范化、科学化，交通部门必须制定与档案信息化管理相适应的规章标准，以确保交通信息档案管理做现代化与标准化的推行。对于交通部门的办公室来说，进行高效率的档案管理工作，就必须认真应对自己工作中的不足，参考先进的档案管理的模式打造档案管理者的考核评价制度，以优化交通部门档案的管理制度。
（3）优化交通部门档案管理的硬件建设
在信息化高度普及的形势下，办公室档案管理工作对硬件设施的要求越开越高。交通部门的档案管理室要按照业内档案管理工作的标准来设置，要有计算机、灭火器、温度湿度监测装置等，这是设备都是保障交通信息档案安全必不可少的。交通部门的采购人员要严格控制这些设备的质量，以优化交通部门档案管理的硬件建设。
交通管理内容篇3
空中交通流量管理为空中交通安全、有序和迅速流通的目的而设置的服务，以确保最大限度地利用空中交通管制容量和确保交通量与空中交通服务当局宣布的容量相一致。空中交通流量的管理作为空中交通管理中的一个非常重要的组成部分，负责通过调整飞机的起飞顺序和飞行时间这些因素来保证空中交通的畅通以及安全，能够维持空中交通容量的正常让空中交通能够长期处于流通的状态。
这方面的管理着重监控并疏导一定区域内的空域，使用最优的策略来维系空中交通的高效性，与此同时时也避免了因为管理的不得当而产生的空中事故。
空中交通流量管理可以分为两个部分：一，战略流量管理；二，战术流量管理。
战略流量管理：
这个阶段应充分利用空中交通管理规划的成果，加强空域用户与空中交通服务单位、机场等的对话，共同分析空域、机场和空中交通服务限制，季节性气象条件改变以及重要的天气现象。同样，应当尽可能的寻找确定容量和需求之间的不平衡，以对交通流影响最小的原则来寻找可能的解决途径。这些解决方案并不是最终方案，应当根据这个阶段预期的需求进行调整[1]。
战略阶段包括：
a）系统、定期、连续的收集并处理数据的过程；
b）审查可用容量的过程；
c）如果发现了容量和需求不平衡，需采取必要的措施以优化并最大化可用容量，以充分满足预计的需求，实现性能目标。
战术流量管理：
包括与预战术流量管理和战术流量管理两部分。前者是飞行前的流量管理，就是在飞机执行一个飞行活动任务之前的七天，对具体的飞行计划进行确定。按照飞行任务当天的空中资源以及飞行任务的相关需求调整至最佳状态。这一过程通过有关的平台具体的飞行和流量管理信息。而后者则是飞机执行飞行任务当天展开的管理，也就是实时流量的管理，这一过程侧重于解读当天实际的空中交通实际情况和空域实际可承载容量对飞机飞行计划进行微调或者更新，然后为飞机分配具体的路线和时间。这个阶段旨在减少容量和流量不平衡并充分利用各种可能提升容量的手段。由于人员问题、重要天气现象、险情和特情、突发的基础设施故障和限制、更精确的飞行计划数据、扇区容量值的修正等等因素影响，需要根据这些因素去调整原来的计划措施。在这个阶段，提供准确的信息至关重要，因为这可以预测短期内任何重要事件的影响。可能会有多种不同的解决方法，这取决于航空器是否已经离地还是即将离港。需要利用一切可用作预测的信息提前进行规划和管理。应该基于从相关各单位得到的信息，尽可能多的定时的去评估空中交通流量管理措施的影响并加以调整。
2.空中交通流量管理两种方法
空中交通流量的管理方法通常来讲分为两类，空域容量管理和空中交通流量管理。空域容量管理侧重于地面，比如机场和跑道通过对地面的管理二达到对空中的飞行区域结构的控制和完善。但是问题是这种方法涉及到的内容比较多，因此协调起来不仅周期长，而且难度大。后者因为直接对飞机的起落时间和航线进行调整和管理，因此可行性高，能够较好的实现流量调整的目的。后一种方法应用十分广泛。
3.空中交通流量管理系统的关键性技术
上个世纪八十年代开始，我国才有了空中流量管理这种技术，短短三十年的发展，虽然我们取得了很大的进步，但是仍然有较大的发展和提升空间。空中交通流量管理的好处有很多。因为只有设置了专门的机构和管理体系，使用高效的技术对空中交通进行监管，才能提高空中交通运行的效率，减少工作人员的工作量，并且推动空中交通迈向更加科学化发展的道路[2]。
就目前的技术来看，空中交通流量管理技术的关键主要在于以下几个方面：
1）增强型交通管理系统
增强型交通管理系统是美国目前正在使用的管理系统，这一系统开发的基础是专家的分析。好处是能够在比较大的空域范围内调整平衡流量和空域容量。
这一系统主要包括交换、决策、分析流量、监控和显示等等模块。交换是指数据的交换，支持管理部门和航空公司之间数据的交换和传递，这样一来空中交通流量的状态就可以实现共享；协同决策时指不同单位部门间对于管理内容以及方法的协调和联系；分析则是一定时间内对空域的管理范围进行评估；另外，这一系统还包括流量的监控以及显示、调度执行和延误控制等。
2）终端雷达管制自动化控制
这项技术可以真毒空中的交通状况进行建模，再通过所建立的模型确定最优的决策方法，管理的内容包括：飞行时间间隔、起降时间，帮助管理部门是实现空中的飞行航路协调。
3）全空域和机场建模
顾名思义，即主要对跑道容量、停机位容量、滑行道容量、路径分配等进行模型的冲突解决，建立与实际情况相一致的模型，然后制定出有效可行的地面容量规划方案，以此来完成空中交通流量的管理决定。
4）协同航路调节
这项技术把历史数据和目前有的监控数据作为基础，按照飞行计划信息对将来的拥挤程度和容量大小这些信息处理然后预测威力啊飞行过程中可能存在的问题，以此来选择航线，亦可减轻拥挤度、避让危险天气。
5）定期航班规划
合理的航班管理计划通常能够带来高质量的空中交通流量管理，尤其在空域环境越来越复杂的情况下，如何来对航班计划进行检查和校正，保证数据的有效性是管理规划的关键。而这项内容涉及到数据库技术，数据处理技术以及信息管理技术等多项技术，通过这些技术能够实现文件的归档，储存和更新。
另外，这些数据库也能够为管理区、扇区、航路等相关设施提供相应的数据支持。
6）计算机辅助时隙分配
这项技术计算每一架飞机的起飞时间然后进行时隙分配，能够更加合理地分配飞机的时隙，以此来监控航班运行状态，为航班提供数据支持。避免出现飞行冲突等突发事件，提高空中流量的管理。具体算法如下：
a.将所有航班按优先级顺序从高到低分类；
b.对每一类航班按照预计到达限制点或扇区的先后顺序排序，然后将航班按a中所描述的优先级顺序整合在一起，形成一个队列；
c.将所有可使用的时隙按升序排列，然后按照优先满足优先级高队列的航班需求的原则，依次分配给航班队列的每一个航班控制过点时间（Cto）时刻；
d.每个航班根据获得的控制过点时间（Cto）获得对应的时隙的所有权，并根据控制过点时间（Cto）反推该航班计算起飞时刻（Ctot）。
结合我所在的深圳塔台实际运行情况，计算机辅助时隙分配是目前运用最为广泛的方法。管制单位应当尽力按照接近给定航班Ctot的时刻进行保障，应当在Ctot时刻±5分钟时间范围内起飞。如因各种原因无法在上述容差范围内起飞时，管制塔台应当尽早通知地区流量管理单位并协商新的Ctot时刻并执行。由于军事活动或空域限制等特殊原因，管制单位在某段时间确实无法执行Ctot容差范围要求的，机场管制单位经与地区流量管理单位协商并获得同意后可安排航班在Ctot前10分钟至Ctot后15分钟范围内起飞，且应当在推出开车后及时向地区流量管理单位通报预计的起飞时刻。如同一机场航班受同一尾随间隔流量管理措施限制在排序队列中是连续的，则管制塔台应尽力满足尾随间隔的要求，应保证不小于尾随间隔值的80%以避免航空器离场后在空中长时间盘旋等待间隔。因军事活动、复杂天气、航空器故障、航空器特情或重要飞行任务保障等不可抗拒因素无法执行Ctot且无法估计起飞时刻时，机场管制塔台应当及时通知地区流量管理单位以便释放时隙资源，地区流量管理单位也应当制定相应的工作程序在此类情况发生时主动释放时隙资源。机场管制塔台还应当在此类情况解除后及时通知地区流量管理单位，并与地区流量管理协调航班起飞时刻[3]。（注：流量管理单位此时可以对该类航班采取GS方法，待特情解除后，根据航班动态重新分配Ctot）。
交通管理内容篇4
关键词：交通系统工程；教学内容；教学应用案例；教学方法
中图分类号：G42文献标识码：a
文章编号：1009-0118（2012）09-0150-01
一、前言
《交通系统工程》是由《运筹学》和《系统工程》两门课整合形成的交通管理工程专业的专业基础课。经过整合后，本门课的内容更加集中反映交通管理专业应具有的系统工程方面的基础知识。因此在这门课程的教学中，应当总结和继承以往教学过程中积累的有益经验，并结合新的形势，进一步对教学内容、教学方法与教学手段进行改革，使学生在掌握系统工程的基本概念、基本理论的基础上，提高将系统工程的思想、方法和原理应用到交通管理实践中的能力。
二、教学内容的整合
《交通系统工程》的教学内容可以分为三个部分：基础知识，应用知识和计算机应用。《交通系统工程》的基础知识是由《运筹学》和《系统工程》两门课整合后形成的。《交通系统工程》也是一门应用学科。通过这门课程的学习，学生不仅要学到系统工程的基础理论，更要具备较强的面对交通问题的建模能力及分析、综合能力。系统工程是以大型复杂系统为研究对象，按照一定目的进行设计、开发、管理与控制，以期达到总体效果最优的理论和方法。
在《交通系统工程》课程的教学中，应当注重培养学生运用计算机解决交通实际问题的能力。通过计算机的应用，使系统工程的理论与交通实践更直观、更有机地结合起来。可以从两方面入手：一是指导学生用所学过的编程语言编写典型算法的计算机程序，提高学生的计算机编程能力；二是在教学中详细介绍多种求解系统工程问题的成熟软件，使学生及时掌握各种软件的使用方法，培养和锻炼学生运用适合的计算机软件解决问题的能力。
三、教学应用案例的编写
着重编写系统工程理论在交通中应用的案例，内容有利用系统工程的有关算法研究高速公路交通控制、交通分配、路径诱导、交通量预测、交通事故预测、道路交通管理评价、交通安全管理评价、智能交通系统评价等问题，使学生掌握解决交通问题的数学方法，培养学生对各种简单和复杂的交通现象正确建立数学模型的能力；同时指导学生运用系统工程的思路和方法研究交通系统、交通管理、智能交通、交通管理规划、交通安全管理规划、交通设计等问题，以提高学生的分析和综合能力。同时，还整理完成了目前常用的、较成熟的求解线性规划问题的软件的使用方法，这些软件包括：eXCeL、matLaB、matHematiCa和LinDo等。
四、教学内容和应用案例的应用
研究成果已在本科《交通系统工程》教学中得到应用，促进了本门课教学内容和教学方法的更新。不仅如次,为了更好地推广上述研究成果,我们还综合采用了几种新的教学方法：
（一）案例教学法
案例教学法是把案例作为一种教学工具，把学生引导到实际问题中去，通过分析与互相讨论，调动学生的主动性和积极性，并提出解决问题的基本方法和途径的一种教学方法。它是连接理论与实践的桥梁。结合《交通系统工程》应用性较强的特点，在教学中结合各章节的基础理论，讲授了一些相关的道路交通问题的实际案例，如用系统观点分析交通系统、高速公路多匝道整体定时控制的调节率计算、利用最短路算法进行交通分配、城市交通管理评价体系、城市交通安全管理评价、层次分析法应用等，通过实际案例讲解理论、计算步骤和计算过程，将理论教学与实际案例有机地结合起来，使得教学内容更加生动清晰，收到良好的教学效果。
（二）小组讨论法
小组讨论法是将学生分为几个小组，对教学内容进行讨论和交流的方法。通过成立兴趣小组，开展小组讨论、全班交流，有利于使学生更多地参与到课堂教学中来。在小组讨论过程中，学生们通过查阅文献、收集资料、分析并解决交通实际问题，达到学以致用的目的。这种方法可以充分调动学生的主动性和创造精神，培养学生自信心、成就感和团队协作精神。教学中要求学生利用系统工程有关原理讨论熟悉的交通问题，如交通事故预防对策研究——以系统工程方法论、高速公路交通安全评价系统、关于北京市未来汽车保有量的预测、城市交通系统的可持续发展、系统方法解决换乘枢纽交通问题、解析结构模型在城市交通分析中的应用等，并要求撰写论文，然后在课堂上做报告。大部分学生都能积极参与，课堂报告及讨论非常热烈，效果比较好。
（三）软件演示法
在传统的教学中，通常只讲授有关算法的原理、解法及应用，并不介绍相关的求解软件。目前，计算机应用已非常普遍，在教学中，注重培养学生运用计算机解决实际问题的能力。
五、结语
作为交通管理专业的一门专业基础课，《交通系统工程》的教学内容和教学方法还有许多需要完善和探讨之处。在这门课程的建设和改革中，整合教学内容及其研究、整理和编写系统工程理论在道路交通中应用的案例是一项非常重要的工作。通过引导学生独立地进行案例分析，将系统工程理论、相关交通知识和计算机应用三者有机地融为一体，可以使学生深入浅出地理解系统工程的基本概念和基础理论，掌握相关的交通专业知识，并学会使用常用的数学软件。
参考文献：
交通管理内容篇5
实验组和对照组，对照组采用手语，写字等常规的方法进行交流，实验组采用信息交流图的方法进行交流。结果：应用信息交流图进行沟通，改善了交流效果，满足了患者的心身需求。
关键词气管插管患者；信息交流图；非语言交流；护理
气管插管目前在临床上应用非常广泛，是重症监护领域的重要治疗手段。但进行气管插管机械通气的患者，由于人工气道的建立，无法用语言来表达自己的要求和感受，易产生恐惧,焦虑的心理,承受着疾病带来的生理、心理双重折磨，不利于疾病的康复。如何帮助患者表达自己的需求，进行必要的信息交流，保证护士准确识别护理问题，满足患者的需求，是患者气管插管需要解决的主要问题。为此我科根据患者的需求设计了气管插管患者术后信息交流图，通过在74例患者中的应用，较好地解决了插管期间患者的交流需求。现报道如下：
1对象和方法
1.1对象
选择我科2007年7月至2008年5月收治的神志清醒的气管插管患者74例，患者有良好的认知能力，无精神障碍，无聋哑，无老年痴呆等合并症，有正常的语言交流能力和阅读书写能力。按入院的先后顺序编号，并采用抽签的方式，随机分为实验组和对照组。实验组37例，年龄47～85岁；对照组37例，年龄49～84岁。两组病人年龄性别、文化程度，治疗经t检验，具有可比性(p>性0.05)。
1.2方法
对照组采用常规的手语、写字板等方法进行沟通。实验组采用信息交流图的方法进行沟通。信息交流图的内容参照马斯洛的需要理论，按照患者生理、安全、爱与归属、尊重、自我实现五方面的需求，通过文献查证并与插管后常见的护理问题相结合制定而成。主要包括四方面的20项内容：①生理需求：包括需要进食、饮水、排便、更换、睡眠、冷、热、擦身共8项内容。②安全需求：包括吸痰、疼痛（头、胸、背、腹）、胸闷、其他需要共4项内容。③社交的需求：包括想与医生沟通、见家人、听音乐、问时间、开关灯、医疗费用共6项内容。④自理的需求：包括请护士的协助翻身、写字2项内容。除文字外并配有相应的实物模拟图。患者可根据自己的需要用手指选择图片内相应的内容以表达自己的需求。护士根据患者选择的内容，用通俗易懂的语言进一步阐述以确定信息的准确性，得到患者的确认后及时采取措施满足患者的需求。统计学方法采用X2检验，p
2效果评价
患者入住iCU3天后或转出iCU前由专人发放、指导填写和收集对于护患沟通的满意度调查问卷表，同时也对护士对于沟通的有效性进行了调查。两组数据对比如下：
3结果
从表1中我们可以看出，实验组患者的满意度和沟通有效性远远高于对照组，两组满意度比较具有统计学意义（p
4讨论
患者气管插管行机械通气期间，往往不能耐受，非常痛苦，而又无法用语言来表达自己的要求和感受，因此主要表现为极度恐惧和紧张、烦躁不安、悲观、易怒、不合作，甚至拔掉气管插管或其他重要导管，如果强行给予镇静治疗及约束四肢，会增加患者的身心痛苦，造成患者悲观、绝望，这样不利于患者的治疗和康复。语言交流障碍不仅成为气管插管患者术后面临的最困难的问题之一，而且也不利患者的治疗和康复。护患沟通是一门艺术、一种技巧，恰当的交流方式能够取得良好的效果，增进护患感情，密切护患关系，有助于开展各种护理活动，对患者的治疗和预后有明显的促进作用。非语言交流在临床上应用的方式很多，常见的有：写字板、手语、摇铃、体态语言、触摸和他人暗示、空间效应等，采用以上方式与病人交流，取得了一定效果，但也存在一些问题。手语表达能取得一定的效果，如用大拇指表示大便，用小指表示小便。但只能表达一些最基本的需要，比较局限且病人的学习能力、学习愿望，护士的教育能力都有关系。写字板虽能准确表达患者需求，但对于术后体质虚弱的病人则需付出比常人更多的精力和时间，且有些字迹护士难以辨认，在一些紧急情况下，如痰液阻塞呼吸道、出血发生时，更无法迅速和准确表达病情。本次观察结果显示，实验组与对照组病人对沟通方式满意度比较差异有统计学意义。说明信息交流图简单易行；不仅优先满足了患者生理、安全方面的需求，同时又注重了患者更深层次的心理需求，体现了护理的整体性和人性化；有效弥补患者因插管失去发声功能而造成的交流障碍，使医务人员及时准确的收集到病人发出的信息，及时制定护理计划、准确满足患者的需求，具有一定实用价值。但信息交流图的内容仍不够全面，有待于在护理工作中进一步的研究和论证。
参考文献
[1]郑益娇、吴件姿等.沟通技巧在iCU中的运用.中华临床医学研究杂志，2005，542-543.
[2]王芳、漆荣娟.信息交流卡在喉癌术后患者非语言交流中的应用.齐齐哈尔医学院学报,2007.1271-1272.
交通管理内容篇6
一、财务管理、成本会计和管理会计整合路径的现状
财务管理、成本会计和管理会计的内容有较多交叉重复，学界对此有诸多探讨和尝试，目前常见的整合路径有以下几种：
1.三门学科进行统一整合，形成三门学科相互协调的内容体系。有学者认为三门学科应统进行统一整合，成本会计以成本核算、成本报表、成本分析为主。管理会计课程可从全面预算角度出发，围绕全面预算(包括财务预算)的编制、执行、分析、调控、考评来展开。标准成本制度作为成本控制的重要方法,同时也是预算管理的必要手段,应归属于管理会计课程。责任会计应属于管理会计的特定内容。而财务管理课程应以证券投资为主，存货管理的内容应将其列入财务管理课程，资金需要量的预测属于财务管理筹资的范畴。管理会计和财务管理重复的时间价值方面的内容可根据课程设置，放在先前学习的学科里。在实际的教学工作中，目前最普遍的做法是通过教学方式进行协调，通过相关课程授课教师之间的协调，并不断修改人才培养方案，删除了重复讲授的课时将节省的学时用于实验教学以更加符合培养应用型人才的培养目标。
2.管理会计与成本会计合并为成本管理会计，再与财务管理进行内容协调。成本会计、管理会计具有相同的历史背景和理论基础，二者目标都是为企业内部的生产经营管理和决策服务，加之理论研究者们扩展各自的研究领域，从而使成本会计和管理会计职能不断扩大，出现较多较交叉重复。鉴于此，有学者认为将成本会计与管理会计融合为成本管理会计一门学科。再对成本管理会计与财务管理的交叉内容进行协调。由于成本管理会计侧重于生产经营，财务管理则侧重于资本经营，二者分别是从量和从质的角度对具体对象进行规范的区别，在此基础上协调成本管理会计与财务管理的交叉内容。
3.取消管理会计，将管理会计的内容重新划入财务管理和成本会计中。我国的管理会计是从西方引入的。有学者认为管理会计最早是作为财务管理的入门而提出的，其内容和财务管理严重重复。财务管理、成本会计和管理会计三门课程内容重复的焦点也是在管理会计上。因此，选择将管理会计的主要内容并入财务管理中讲授，与成本相关的内容并入成本会计中讲授。
4.三门学科整合为财务成本管理一门学科。有学者认为，财务管理、成本会计和管理会计三门课程有较多重复的内容，再加上，在我国，注册会计师考试已经将成本会计和管理会计合并在一起，加上财务管理，成为“财务成本管理”这一考试科目。所以，为了配合此需要，在日常的学习中也应将这三门学科合并成一门学科来进行学习。故，需要取消掉三门学科的单独课程设置，而是取而代之以财务成本管理这一门学科。
二、对财务管理、成本会计和管理会计整合路径的辩证分析
通过上述对财务管理、成本会计和管理会计三门学科整合路径的总结，可以看出，不同的整合路径都有各自的立足点和立场，辩证地分析以上路径的综合优点及不足之处总结如下：
1.优点。
1.1避免内容重复，节约教学资源。不论是三门学科内容的统一协调整合还是成本会计与管理会计整合为成本管理会计，亦或是三门学科整合为一门财务成本管理，都可以看出经过整合对学科内容的进一步加工，可将学科重复的内容加以归并，使教学内容更加紧凑，逻辑性更强，减少不必要的教学资源浪费。
1.2合理安排内容，提高教学质量。通过学科内容的整合，可以有效的避免在教学过程中出现由于任课教师间协调不到位导致内容重复讲解或者都忽略不讲的情况，可以使教学内容的安排更加科学合理，有效地提高教学效果。加之，财务管理、成本会计和管理会计三门课学科通常不是在同一个学期讲授的，分学期开设，间隔时间较长，会造成知识的前后衔接脱节，学习效果不理想。经过整合，有利于有关知识的融会贯通，也有利于提高实际教学效率。
1.3提升课程地位，优化学科体系。从课程设置的角度看，一般而言，财务会计在财会类专业课程中深受重视，而其他的专业课程如成本会计和管理会计受重视程度相对较为不足。不论是三门课程一并整合为财务成本会计或者成本会计和管理会计整合成成本管理会计等，通过整合后的课程地位可以得到大幅度提升，同时也可以优化财会类专业学科体系的建设。
2.弊端。三门学科进行局部或全面的整合有一定的必然性，但是从另一个角度看，进行学科整合后也存在一些不足，其中最突出的问题就在于：
2.1整合后的学科基础理论的整合。三门学科产生和发展的基础理论有相似之处，但在学科目标、基本假设、基础内容、任务、原则等方面有一些不同之处。如在对象上，财务管理的对象是企业资金运行系统，管理会计的对象是现金流动，成本会计的对象是生产经营业务成本、有关的期间费用和各种专项成本。整合后的财务成本管理或者是成本管理会计这样交叉性质的学科如何对基础理论进行整合值得学术界进行进一步探讨。
2.2整合后内容组织的内在逻辑性削弱。三门学科各自在组织其内容的过程中所采用的切入点和立足点不同。从企业内部管理的角度，三门学科是根据不同的价值计算与管理方面的逻辑思路而建立，并不断完善和发展起来的。所以，把三门学科进行局部或全部重新整合后成为财务成本管理学科或者成本管理会计学科，在内容的组织上难免有一定的拼凑痕迹，削弱了三门学科内容原有的内在逻辑性。从这个角度讲，不利于从更高的层次对学科发展脉络进行全面的把握，无法更好的了解学科发展的来龙去脉。
三、结语
交通管理内容篇7
关键词:交通标志;设计
1、研究背景
道路交通标志是道路使用的说明书,是道路的一种无声语言,在交通管理中发挥着重要作用.介于目前在交通标志的设计上存在的诸多问题,。本文根据外省道实施的经验,深入探讨国省道公路交通标志优化设置的思路,研究新的交通体系下交通标志发展方向和优化方法,对正在开展的全省公路交通标志整治工作有一定的指导作用，
2、概述
2.1道路交通标志
道路交通标志是利用图形、符号、文字向驾驶员及行人传递特定信息,用以管制、警告及引导交通的安全设施,它在现代交通管理中发挥着重要作用.实践证明,合理设置道路交通标志可以有效地组织交通流,提高通行能力,减少交通事故,预防交通拥堵,节约能源,降低公害,美化道路交通环境并提高城市品位.道路交通标志分为警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志、旅游区标志、道路施工安全标志和辅助标志七种.
2.2道路交通标志的作用
(1)在交通管理中发挥着基础性作用.表现为交通标志可以实现交通分离,控制疏导交通;维护交通秩序;作为执法依据.
(2)在城市的可持续发展战略中发挥积极作用.可以美观、美化环境;改善城市交通状况,促进城市经济发展;反映城市现代化文明程度.
2.3道路交通标志的设置
近年来,随着经济的快速发展,交通管理现代化进程加快,许多城市竞相开发、建设交通指挥中心,而不管条件是否具备,一味追求高科技,从而忽视交通管理中的基础设施建设,尤其是交通标志标线的建设.交通标志的设置不是越多越好,一味追求标志的数量并不是解决交通问题的关键.交通标志所传递的管理信息,效果就在于有效地进行管理活动.有用的信息能帮助交通参与者采取正确决策和实施有力的控制措施,无用信息的价值只能是等于零,甚至产生负面效应.[1]交通标志不能只是标志数量的简单叠加,应考虑其有效性和合理性[2],使道路发挥其潜能。
2.4道路交通标志的设置原则
(1)应当全局考虑,整体布局.
标志的布设应做到统一性和连续性相结合.在一定距离内,交通标志之间、交通标志与其它交通设施之间应当协调统一,其内容应当协调一致,不能相互矛盾和重复.
(2)应确保道路交通的安全、畅通和快捷.标志的设置对象应主要面对于完全不熟悉周围路网体系的外地交通参与者,通过标志的正确引导,能够顺利、快捷地抵达目的地,不发生错误行驶.
(3)符合客观实际.
交通标志有其特定含义,应设置在确实需要的特定地点,不能在可有可无的地点随意设置.
(4)设置位置视认性高.
交通标志的设置位置应根据标志的类别分别计算确定,应充分考虑道路使用者对标志所示信息的感知、识别、理解,根据速度和反应时间确定合适的设置位置.
(5)避免遮挡.
应避免道路的附属设施和其他构造物对标志的遮挡,从而影响视认性.
3、交通标志的设计
交通标志的效用发挥,一方面要靠科学合理的设置,另一方面也要靠其设计的合理性和适用性.如果交通标志牌尺寸的大小不合适,设计不美观,就从先天上影响了标志牌所提供信息的价值.因此交通标志的设计也是交通管理中值得重视的一项富于创新性的工作.
3.1交通标志设计时应当注意的问题
交通标志针对交通参与者具有服务和管理,在设计时还要全面考虑到不同交通参与者的需求,既不能忽略某一方面交通参与者的需求,也不能重复设置标志或造成标志信息过载.一般要求,少禁止标志,多指示和指路标志,因为交通管理不能简单地依靠限制、禁止等手段来规范交通参与者的交通行为,而应遵循道路交通心理学原理,对交通参与者的交通行为多采用诱导的方式.因此,设计并安置好指路标志是体现“以人为本”交通管理理念的重要体现形式.
3.2指路标志内容的确定
交通标志的图形及样式均由《国标》进行明确的规定,但是指路标志的内容在《国标》样式上只有地名、里程、分合流等内容.城市指路标志在《国标》中没有明确规定.目前国内大中城市城区的指路标志五花八门.针对上述的问题,通过分析研究,示范实践,笔者特提出城区内设置指路标志的新方法,力求建立一种创新性思路.
(1)主干道指路牌的设计.
主干道指路牌主要是满足司机指路的需要,此路牌同时能够满足骑车人和行人的需要.在指路牌上尽可能传递机动车能否通行的信息.指路牌的规格要根据设置地段速度和内容计算,以40km/h为例,指路牌的尺寸一般为5.2m×2.4m.
(2)支次道路车辆进入主干道的指路牌的设计.
支次道路指路牌主要是满足司机、骑车人指路的需要,同时也能够满足行人的需要.在指路牌上尽可能传递机动车能否通行的信息.指路牌的规格要根据设置地段速度和内容计算,此时速度一般比较低,指路牌的尺寸为1.6m×0.5m.
(3)主干道车辆进入支次路指路牌的设计.
主干道车辆进入支次路指路牌主要是满足司机进入支次道路后确认的需要,此路牌也能够满足骑车人、行人的需要.指路牌的规格要根据设置地段速度和内容计算,此时速度一般比较低,指路牌的尺寸为0.5m×0.34m.
(4)绕行标志设计.在绕行标志上增加绕行道路名称.
4、结论
交通标志的设计与设置是一项具有创新意义的工作,如何在遵循《国标》规范的同时,又能根据各地的实际情况设计科学、合理和适用的交通标志,是交通管理中体现“以人为本”交通理念的重要形式.为此,本文根据在昆明市交通管理中的经验与体会,介绍了四种交通指路标志的设计形式,力求建立一种交通标志设计的新思路.
参考文献：
[1]王建军,韩荣良.交通工程设施试验检测技术[m].北京:人民交通出版社,2004.
[2]李峻利主编.交通工程设施设计[m].北京:人民交通出版社,2001,10.
[5]交通部公路交通安全工程研究中心.现代道路交通安全技术丛书:道路交通标志[m].北京:化学工业出版社,2006.
交通管理内容篇8
关键词：交通疏解计价
一、引言
交通疏解工程具有区域协调性、系统性等特点，涵盖城市交通、城市规划、道路、结构、桥梁、市政管线等多个专业，是一项综合性技术服务工作。随着城市建设快速发展，以服务于主体项目施工为目的的交通疏解，造价占比不断增大，计价内容和界面要求复杂，时点多元化，造价控制不容忽视。本文以单独发包的交通疏解为例，结合项目实施过程中，各阶段交通疏解的特点，讨论交通疏解计价的办法。
二、交通疏解内容及特点
1、交通疏解贯穿于主体工程实施过程中，内容丰富。主要内容有道路新建及拆除、恢复，管线桥、便桥新建，管线迁改、保护、支护，绿化迁移，交通标志、标识、组织等。
2、各分项工序的合理组织施工，是疏导工作有效运用的依据。交通疏解具有以下特点：
疏解工程涉及面广，专业工程多。
施工点分布范围广，由主体工程的特点决定，区域性和局域性各有侧重。
协调工作量大，强度高。
具有临时性。随着某施工阶段的结束，所采取的临时措施将取消。
具有时效性，工点工期短。必须满足主体工程实施的工期要求。
三、各阶段计价重点及难点分析
1、概算阶段计价重点及难点分析
（1）概算阶段计价的重点是：
投资目标的确定以及投资目标合理分解，以保证限额设计的有效进行，保证投资控制的合理有序。交通疏解工程往往没有明确的费用目标。
（2）概算阶段计价的难点是：
1）交通疏解工程根据交通特征的不同，各施工点所处区域的不同，需要收集大量的基础资料和在现状调研的基础上，科学、合理的提出方案，在概算阶段一般无法细化，因而造价很难做到事前控制。
2）目标造价控制难度大。一方面，交通疏解工程处于从属的地位，是为主体项目服务的，主体项目实施条件，如开工点、开工条件等影响其造价；另一方面，交通疏解的范围界定不明确，按基本要求可划分为实施阶段和恢复阶段，但很多因素决定了实施阶段的内容和恢复阶段的内容不确定。
2、招标及合同签订阶段计价重点及难点分析
（1）此阶段的重点是保证招投标工作的顺利进行以及合同价款的合理确定。
此阶段除需把握技术、经济两因素外，还必须考虑管理对造价的影响，如考虑项目和专业的特点，以及国家对各专业模块的划分和管理要求等，重视招标规划，合理清晰地进行界面划分。确保工程量以及工程量清单描述与图纸相吻合，使造价服务既能满足招投标的要求，确保招标控制价合理，又能引导投标人充分考虑实施风险，认真领会招标文件的精神，理智进行投标报价，保证合同的顺利履行。
（2）此阶段的难点是如何把控设计文件的深度和质量，有效控制造价。
交通疏解工程因其自身具有时效性的特点，设计文件无法一步到位。一般为边施工边设计，因而多采用无标底招标。工程量清单招标有其局限性，一方面，工程量准确性低，清单条目设定不准确或不完整；另一方面在合同管理中变更条件多，无法一次变更到位。
3、工程实施阶段计价重点及难点分析
（1）工程实施阶段计价重点
1）重视施工合同的管理。一方面重视合同价款的计量与支付；另一方面重视工程变更的处理。
2）对于工程索赔，重在预防。
（2）工程实施阶段计价难点
1）投资控制的动态掌控；
2）在施工阶段，如何采取措施实现安全、技术、经济、管理四位一体的完美结合，有效实现投资目标。
3）施工过程中如何引导相关各方重视合同管理，及时进行工程投资形象进度控制、进度付款控制、工程变更费用控制；预防并处理好费用索赔；挖掘节约工程造价潜力，以实现实际发生的费用不超过合同价或计划投资。
4、结算阶段计价重点及难点分析
（1）结算阶段计价重点分析
工程竣工结算通过各级的审计，实现结算造价真实反映实际造价。
（2）结算阶段计价难点分析
1）时间紧，在短时间内，相关各方如何及时整理完整资料，确保工程资料如实反映工程情况。
2）分析哪些资料可作为结算的依据，有效支撑结算造价。
四、计价措施及管理内容
（1）设计管理方面
首先，复核设计概算及配合概算评审工作，对交通疏解方案进行经济分析，在概算中单列交通疏解费用，协助完成概算评审工作，明确费用目标。其次，加强施工图阶段的设计管理。在图纸中明确交通疏解的阶段，配合工期策划，合理划分工点，明确各阶段界面及内容。
以地铁建设为列，交通疏解计价时的划分单元包括：
1）以工点为单位：如地下车站区域范围，高架段区间范围等；
2）以工点结合工期策划划分阶段：如第一阶段，第二阶段，第三阶段等；
3）以各阶段为基础统筹各专业界面：如管线迁改，道路破复，临时标识等。
通过以上构架层层展开，界面明晰，避免重复计量。
（2）合同管理方面
根据交通疏解专业工程特点，可以有两种合同价款确定方式。一是，编制工程量清单，通过招投标机制确定单价，即单价合同。二是，合同为暂定价，以投标人承诺的下浮率结合相应的定额计价标准，结算时确定单价及总价。以上两种方式各有优势，在合同管理方面有不同的管理要求。
1）单价合同
在工程量清单和招标控制价编制过程中及时发现设计和招标文件的问题，做好计价单元划分，对哪些项目纳入分部分项，哪些项目纳入措施费，有明确的界定；工程量清单特征描述准确，风险费用分担合理；结合图纸设计深度，对工程实施过程中可预见变更类型及内容约定计价办法。如采用此类型合同，设计图纸的完整性、完备性，工程量清单特征描述的准确性是必要基础，否则合同管理难度大。
2）合同暂定价
当交通疏解工程准备实施时，主体工程未完全确定疏解工作面，管线等基础资料收集不全，无法满足施工图招标的条件，即可通过采用合同暂定价的方式，以无工程量清单的形式，拟定框架合同。此种情况下，计价对工程管理提出较高要求。
（3）工程管理方面
工程管理是项目实施的执行部分，是所有管理工作中最具体最直接的部分，涉及工程内容是否按照合同完成、签证的记录、工期能否满足合同条件、工程质量是否达到约定标准等等，所有的投资完成最后都要反映在工程的成果中，是工程结算最重要的参考。工程实施的过程也是工程成本形成的过程，其过程的记录对工程的结算具有重要意义。具体管理内容体现在以下几个方面：
1）设计图纸和设计变更的管理。
包括图纸内容划分，出图顺序，变更条件等。当工程实施时，道路采用倒边施工，需先围闭一侧道路范围，保证另一侧可通行；当管线具备迁改条件时，在道路围闭期间一次完成迁改并恢复原有路面；当道路仅能按车辆错峰通行封闭时，管线迁改的管沟需临时回填，交通标志标线需临时施划指引。因此，设计图纸不仅需标识清楚重要数据，还需根据实施条件统筹各边界各阶段性时点，增加工点情况描述。当变更条件发生变化时，变更图需指明变更基础，按照实际工程绘制附图，不能仅标注工程量，工程管理过程中对图纸不断完善为计价提供基础依据。
2）合同管理，控制及预防索赔时间。
合同中需明确约定的内容包括工程范围、内容、标准规定。与计价密切相关的约定包括：1信息价取定。鉴于疏解工程划分的工点多，开工间隔长，总工期长的特点，一般采用工点开工时点信息价，分段计价。当信息价取定与开工时间匹配，人工、主材等不再调差。2措施项目取定。如雨季施工，大型机械进退场，夜间施工，二次搬运，各专业工程配合协调等，需辅以管理手段，完善施工方案审批，约定计价办法，避免索赔事项发生。
3）现场施工管理。
包括工点界面管理，工点工期管理，签证管理，施工方案审批等。交通疏解工程计价时产生的争议点大多在施工管理过程中体现，通过加强现场施工管理，保证计价的准确性。
计价产生争议的几种类型有：1工程实施阶段表述不清，各阶段界面不清，各专业实施时序不清，导致支撑结算的有效依据不足；2不按现场实际情况办理签证，重复签证，导致施工单位高估冒算；3对没有完成的工作在验收报告中不披露，无负变更，导致结算时漏扣；4施工方案审批不按程序办理，临时性工程处置情况不明，导致结算造价不能反映真实造价；5不认真审查施工的竣工图，随意签字，图纸资料与过程资料矛盾重重，导致结算澄清进程缓慢。
计价时需明确的几点事项有：1发生各工点内容时序交叉时，由于不同的管线施工主体，道路破复范围可能为同一位置，但时点不同，需根据现场条件分阶段计价，不属于重复计价；2钢板桩、围挡等周转性材料，是一次性部分投入，在本工程内完成周转，还是一次性全部投入，抵扣残值，需结合审批方案，以最经济的计价。3施工路栏、锥形交通标、闪光灯及活动护栏等在施工阶段内使用，需考虑周转，在恢复阶段使用的或在施工阶段内已安装到位作为永久使用的，按规定计价。4措施项目，加强审批程序，结合计价要求，明确合理的计价方案。
（4）结算管理方面
结算管理可以说是审计工作的核心，直接涉及大额工程费用支出，而结算的成果必须与结算依据对应，同时还需认真核对计算过程，需要对整个项目各个环节系统性思考，需要扎实的造价专业知识。交通疏解工程以工程管理为依托，结算需辅以更完善的过程资料，以支撑造价。
以逻辑思维统筹各边界条件，站在造价管理角度分析归类汇总类似条件，以求达到造价与管理结合的合理目的，结算造价有据可依。
交通管理内容篇9
城市轨道交通行业监管应遵循“健全法制，依法管理；效率优先，兼顾公平；权责清晰，重点突出；突出主体，多方参与”等原则，构建科学的监管体制，建立畅通的监管渠道，确定清晰的权责范围，保障轨道交通安全、高效、平稳运营，促进城市交通系统和谐发展。基于上述原则和目标，参考国内外城市轨道交通行业监管职权范围的基础上，本研究认为轨道交通行业监管的内容应包括如下几个方面：
1．运营安全监管运营安全监管是轨道交通行业监管中最为核心的内容，这是由轨道交通的运营特点及其在城市交通中的重要作用决定的。城市轨道交通运营安全可通过三方的努力来保障：运营单位的安全生产体系、行业部门的安全监管体系、第三方机构的安全监督与评价体系，三方各尽其职，则轨道交通的安全可以保障。其中，行业监管部门应承担的主要任务包括：①宣传、贯彻各层级的安全法律、法规、政策、标准等规范性文件；②负责地方配套安全法规与地方标准的起草与制定；③负责轨道交通安全方面的日常监督检查工作；④承担轨道交通安全评价的组织工作。
2．服务质量监管轨道交通运营服务质量监管主要包括对轨道交通设施、乘车环境、时间安排、服务标准执行情况等进行监督检查，接受处理顾客对服务质量的投诉并构建反馈机制，可通过对轨道交通运行的系列定量、定性指标的考核来衡量和监督服务水平。行业监管部门应承担如下一些工作：①服务设施监管：对车站基本设施、票务、导乘、问询服务、照明设施、列车和其它辅助设施等进行检查和监管；②服务水平监管：参照行业和地方标准，对票务、导乘、行车、问询、特殊服务、应急服务、服务承诺的实施情况等进行检查和规范；③服务环境监管：检查运营企业在车站和车厢的环境卫生和环境保护状况是否达到国家和地方的要求，并提出改进的指导性意见；④服务质量定量指标监测与评价：通过采集分析准点率、列车拥挤度等业务指标数据，监测评价服务水平；⑤顾客投诉受理：接受处理顾客对服务质量问题的投诉。
3．应急管理全封闭、速度快、容量大、系统复杂等特点导致城市轨道交通若发生突发性事故或灾害，其事故后果严重，影响范围大，应急管理难度大。根据突发事件发生与处理的流程，行业主管部门的具体职责包括：①联合相关部门组建城市轨道交通应急管理机构；②制定城市轨道交通系统突发事件的应急预案，在预案中明确事故预警机制、应急响应等级、不同等级事故的处理流程、涉及部门的具体职责等；③承担应急演练的组织和监督工作，通过应急演练加强应急工作中涉及的各单位单位的联系与协作；④执行应急救援物资、设备、人员贮备情况的日常监督检查；⑤若发生突发事件，应急管理机构应承担事故现场指挥协调任务；⑥突发事件结束后，应实施突发事故的善后收尾及调查评估。
4．价格监管鉴于轨道交通对城市居民出行的重要作用，城市轨道交通价格是各城市政府严格监管的领域。从定价机制来看，国内所有城市均把轨道交通定价纳入政府定价机制中，通常由政府制定价格并监控价格变动。城市轨道交通价格监管的工作包括确定票价水平、票价结构、折扣方式、调价方式，组织召开票价听证会，对价格调整进行监督和管制等。
5．成本控制与补贴国内城市轨道交通主要由国有企业运营，一方面，容易存在高成本、低效率的问题，行业管理部门可基于运营企业的成本核算实施成本控制；另一方面，由于政府对轨道交通价格实施了管制，轨道交通企业可能面临亏损，政府应就亏损部分适当补贴。因此，运营企业成本控制在什么范围、政府补贴多少、怎么补贴才能保持运营企业的高效运转也是行业主管部门的一项重要职责。这一职责的具体任务包括：①建立成本核算体系，核算运营企业“实际成本”；②建立城市轨道交通补贴的计算标准；③建立预算管理制度与财务审计制度，明确预算的硬性约束和弹性区间，主管部门每年度对预算的编制和执行情况进行检查和审核，并将预算执行情况作为补贴额度的一项重要依据；④根据轨道交通投资方式、投资主体、经营主体性质等特征，研究制定轨道交通运营企业补贴方式；⑤成立成本核算与补贴监督委员会，委员会依据成本与服务质量方面的考核评价标准对运营企业进行综合评定，评定结果作为轨道交通运营企业年度财政补贴的依据。
6．准入管理轨道交通运营的准入管理主要涉及市场准入和安全准入两个方面。由于我国轨道交通运营机构通常为国有企业，且不存在多个经营企业竞争性经营的问题，因此，国内轨道交通运营企业的市场准入主要集中在试运营条件的审核和轨道运营线路开通条件的审核上。安全准入方面，英国和美国等欧美国家通过建立完善的强制认证制度来设定轨道交通运营安全的“门槛”，而我国还未建立类似制度。在未来的行业监管体系中，安全的准入管理应逐步建立。
二、完善监管体制的保障措施
1．制定和完善城市轨道交通运营相关法规、规章国内开通轨道交通的城市一般在轨道交通开通运营前地方性的规范文件，即该城市的“轨道交通运营管理办法”，该办法是城市轨道交通运营的基础性规范文件。然而，根据本研究对国内多个城市轨道交通运营规范的整理分析，发现许多城市缺乏针对安全、服务质量、成本标准、投诉处理等某方面具体管理问题的规范或标准，这不利于运营质量与效率的提升。因此，各城市应将运营规范具体化，提高运营规范的可操作性。例如，有必要与安监、公安等部门联合制定城市轨道交通运营安全方面的具体规范以及城市轨道交通突发事件的应急预案，一方面，可以作为运营企业提供高品质运营服务的参考；另一方面，也让监管部门考核运营企业有据可依，做到客观公正。
2．建立城市轨道交通管理的部门协作机制首先，针对轨道交通运营管理中安全、应急、质量、价格、补贴等不同管理内容，由交通行政主管部门主导，争取形成市政府或发改委等上级协调部门统一部署，各相关部门联合行动的协调机制；其次，以交通管理部门为主要力量，形成“轨道交通运营安全联席会议”等不同议题的定期协商制度，协调安全、价格、补贴等重大问题的行动；最后，建立轨道交通运营信息平台，便于信息传递与分享，促进部门间的沟通，加强部门间的联系。
交通管理内容篇10
根据《湖南湘江新区新型智慧城市顶层设计》及《湖南湘江新区2021年城乡规划编制计划》的相关要求，围绕梅溪湖国际新城的定位和规划发展需求，结合“交通强国”、“新基建”国家指导政策，有必要构建交通设施管理精细化、交通治理精准化、出行服务品质化以及具备新城特色的智慧交通体系，全面提升区域交通运行安全和效率、用户出行体验和管理效率，将梅溪湖国际新城打造成为安全便捷、畅通高效、绿色智能的智慧交通示范科技创新城。为更好地开展本项目规划编制工作，特制定设计任务书，具体内容如下：
二、编制依据
（一）《湖南湘江新区新型智慧城市顶层设计》
（二）《国家综合立体交通网规划纲要》
（三）《住建部工信部智慧城市基础设施与智能网联汽车试点通知》
（四）《湖南（长沙）车联网先导区创建要求》
（五）《长沙市新型智慧城市示范城市三年行动计划(2021-2023年)》
（六）《长沙市城市综合交通体系规划（2018-2035）》（在编）
（七）《长沙市2050战略规划》
（八）《长沙市交通管理信息化发展规划》
（九）《长沙市交通运输信息化“十四五”专项规划》
（十）《湘江新区综合交通规划》
（十一）《梅溪湖国际新城（一期）控制性详细规划》
（十二）《梅溪湖国际新城（二期）东南片控制性详细规划》
（十三）《长沙高新区枫林路以南片（含智慧产业城）控制性详性规划》
（十四）规划范围内其他相关已编规划、研究成果以及交通年报数据
（十五）规划范围相关道路施工图及城市交通现状调查数据等资料
（十六）湘江新区核心区智慧交通专项任务书
三、规划范围
研究范围：对湘江新区核心区交通进行统筹分析、研究，重点研究梅溪湖国际新城、枫林路以南片（智慧产业城）区域，面积约为38km2。
规划范围：梅溪湖国际新城一期、二期（东南片），面积约为28km2。
规划年限：2021年作为规划基年，规划期限至2025年，展望到2035年。
四、编制内容和深度
（一）形势研判
结合国内外智慧交通发展态势，分析梅溪湖片区在智慧交通建设方面的发展现状，以及需求、发展思路。
1、国家政策、行业发展、技术发展解读
开展交通强国、新型基础设施建设、数字交通、交通信息化等相关的国家政策与行业发展实施方案的解读，开展大数据、智能网联、人工智能、云计算等先进技术与智慧交通融合应用的技术发展趋势与国内外类似案例分析，总结其优缺点、行业壁垒，以及智慧交通发展战略、建设思路、有关政策支持等内容。
2、梅溪湖片区交通情况分析
开展梅溪湖国际新城交通运行现状调研，梳理分析交通信号控制系统、公共交通、停车、标示标牌等基础设施内容，总结存在的问题。
梳理梅溪湖国际新城智慧城市、智慧交通软硬件设施、智慧交通发展现状情况，从规划到实施、管控运营模式全方位梳理动态交通运行、静态交通发展等方面存在的问题、矛盾，总结片区智慧交通的控制要素，并提出片区智慧交通系统实施的必要性分析。
3、智慧交通发展思路和目标
在传统“重建设，轻运营”项目规划建设思路下，现有智慧交通系统缺少有效的运营管理机制，难以提供高品质的社会服务和产品应用。本次规划须以保障项目未来运营服务质量为前提，以运营思路引导项目前期规划建设，形成“规划-建设-运营-评估”闭环式智慧交通整体解决方案。
（二）具体方案内容
1、规划分析
梳理相关上位规划，考虑片区交通需运行实际需求，确定片区智慧交通规划定位，研究梅溪湖国际新城智慧城市交通系统的建设需求，确定智慧交通建设的发展目标和总体架构。
2、明确功能定位及对象
研究片区智慧交通在路网及停车中的功能、作用、服务对象。
3、片区智慧交通系统设计
根据智慧交通基础建设的需求以及智慧交通系统的服务领域，将智慧交通系统的设计分解为（1）区域智慧交通需求分析；（2）智慧交通总体框架设计；（3）交通信号控制系统设计；（4）交通视频监视系统设计；（5）交通违法行为监测记录系统设计；（6）交通信息采集系统设计；（7）交通信息及服务系统设计；（8）、交通标识标牌系统设计；（9）智慧公交系统设计；（10）智慧停车及诱导系统设计、（11）数据传输及通信系统设计、（12）交通信息平台设计等相关系统设计。
4、建设标准与规模
研究分析目前国内领先并且成熟的技术路线，最终选定适合梅溪湖国际新城智慧交通的各个子系统选型和技术路线，提出近期、中期、远期建设计划（2021年-2025年按时序详细铺排具体建设内容），提出建设标准，合理确定建设规模及建设形式。
5、运营及维护
充分考虑智慧交通系统的多样性、兼容性以及信息互通性，提出各系统运营维护方案、相关政策支持以及体制管理建议。并提供可实施的运营方案，涵盖建设、运营主体，运营模式，资金保障等内容。
6、投资匡算
对片区智慧交通实施方案进行投资匡算，评估对应的交通效益。
7、智慧交通规划管控措施及建议
（1）提出片区智慧交通详细规划实施路径与保障措施，包括强化组织管理机制建设、加强后续资金保障与管理、健全智慧交通培训制度、健全新型技术研发应用保障机制等，有序推动智慧交通建设项目的实施。（2）提出行业指导政策建议，对标全国先进，突出片区特色，推动智慧交通、新型基础设施建设等行业发展相关政策法规、规章制度完善，建立、健全本地智慧交通标准规范，推动行业主管部门开放监控、管理、服务等核心关键数据，建立数据互通共享机制。（3）提出智慧交通规划条件核发、方案审批等规划环节管控措施建议，确保先进性和实用性。
（三）规划深度
规划文本的编制深度达到详细规划深度，指导具体项目方案设计。
五、规划编制要求
（一）规划提交成果
规划成果必须符合本任务书的规定，并符合国家相关规范的要求，本次规划研究成果应提交：规划文本、规划说明书、图集、基础资料汇编。
规划文本应当表述规划结论，内容明确简练，具有指导性和可操作性。规划说明书应当对规划文本做出详细解释，并需要详细阐述研究过程以及规划结论的推导依据。图集所表达的内容应当清晰、准确，与规划文本内容相符。
本规划提供最终成果为《梅溪湖国际新城智慧交通详细规划》成果，纸质报告各10份，光盘刻录电子文档1份。
（二）编制时间安排
本规划计划实施周期为2021年7月15日-2021年11月14日。
序号
工作阶段
工作内容
时间安排
1
启动阶段
项目启动及实地调研，完成现状调研资料收集、问题与需求分析、规划目标、发展思路与策略研究工作
7月15日—8月5日
2
初稿编制阶段
智慧交通顶层设计与框架体系
8月8日—8月12日
3
规划设计（初稿）编制及汇报
8月16日—9月30日
4
补充调研
10月1日—10月10日
5
征求意见阶段
规划设计（征求意见稿）编制
10月12日—10月20日
6
征求并收集各相关单位意见
10月21日—10月25日
7
专家评审阶段
规划设计（送审稿）编制
10月26日—11月4日
8
项目专家评审会
11月5日—11月11日
9
规划设计（终稿）编制并提交