航空货物运输的优点篇1
论文摘要:探讨了航空货运企业向现代航空物流企业转化的必要性和可行性，进而分析航空货运向现代航空物流企业转变的优势和劣势以及存在的问题，提出了传统的航空货运企业向现代航空物流企业转化的几种模式。
0引言
现代物流业正在世界范围内广泛兴起，并被看作是现代经济条件下企业挖掘的“第三利润源”。企业生产在降低制造成本(第一利润源)与增加销售额(第二利润源)的挖掘已日渐枯竭时，“第三利润源”则成了现代企业日益关注挖掘的重点。运输是现代物流的主要职能之一，也是物流业务的中心环节。而航空运输又是5种主要的运输方式之一，所以说，现代物流的发展离不开航空运输。而传统的航空货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的综合的航空物流发展。这无疑对中国的航空运输业提出了更新、更高的要求。传统航空货运业必须加快向现代物流业转化的步伐，通过资源整合，逐步使传统的航空货运向现代航空物流企业转化，适应现代物流的发展要求，成为我国综合物流系统的中坚力量。
1转型必要性
1.1外部环境变化需要
在航运方面，中国远洋国际货运有限公司总经理叶伟龙在综合物流系列研究中，发表了“中国航运企业迈向综合物流服务的思考”一文，阐述了国内大型航运企业所面临的挑战，以及开展物流服务的优势，同时为中国的航运企业向现代航运物流企业转化制定了相应的方针和策略。在公路运输方面，承耀荣博士也发表了“传统的道路货运企业向现代物流企业转化研究”，杨兆升博导在“2000年中国工程院深圳现代物流论坛文集”上，发表了“传统运输业向现代物流行业转变的分析与对策”一文。该文认真分析了现代物流的特点，以及相应的对策和突破点，探讨了交通运输行业如何向现代物流行业转化。由此可见，几种主要的运输方式都已经考虑了如何融人到现代物流的发展中，充分利用自身的资源，整合可以利用的资源。在这种形势下，如果中国航空运输企业不能很好的融人到现代物流的发展中，就会失去很多的发展机遇。
1.2内部环境变化需要
据统计，目前已有约60家外国航空公司分别在中国开放的近40个城市机场经营国际货运业务，外国航空公司运送的份额高达70%以上。虽然中国近几年改变了过去那种重客轻货思想，成立了单独的货运航空公司，航空货运量也呈快速增长趋势，但市场占有率还不高，内地航空公司只能分享余下的30%份额。自2002年岁末中国民航成立6大集团的重大重组之后，内地专营货运航空公司成立了3家，分别是中国货运航空有限公司、扬子江快运航空有限公司、中国国际货运航空有限责任公司(另外还有邮政航空公司加盟的南方航空公司货运)。从目前情况来看，3家专营货运的航空公司在竞争手段、经营模式上都没太大的区别，只是互相之间通过压低价格来增加货量，还只是停留在价格战的阶段，由此导致了航空货物运输的实际收人增长低于业务量的增长，收益水平也在不断下滑。据了解，中国即将成立3家低成本航空公司(奥凯、春秋、鹰联)，其中奥凯是以经营货运为主的，毫无疑问，它的加盟会使这几家货运航空公司的价格战更加激烈。随着国外航空巨头进人中国的脚步不断加大，留下的市场份额不断减少，国内的价格战日趋激烈，利润空间不断减小，国内货运航空公司如果不改变传统的观念，不能融人到现代物流的发展中来，就会不可避免陷人到无休止的价格战中去。
从理论上看，可以将航空物流系统视为一条价值链，用价值链管理理论来解释从传统航空运输业现代物流企业转变的必要性。价值链管理理论认为，价值链管理(VCm)指对企业价值链的构成及其在供应链中所处的位置进行分析，找出各专业市场的信息需求，运用信息技术增大现代航空物流系统整体的附加值。航空企业可以运用价值链识别增加总价值过程，并找出减少价值链中附加值小的过程比重，通过价值链识别增加附加值大的过程比重来增加总价值的方法、减少价值链中附加价值小的过程比重的方法来达到增大整体附加值的目的。此外，增加总价值可以通过优质的产品和满意的服务，积极塑造企业的服务品牌，利用电子商务平台帮助航空运输企业按照顾客的要求，在提供的各种各样的新物流服务中，提高总价值，增加附加值，利用信息及商务平台为客户提供高效、高值的物流服务，提高现代航空物流系统中运输、保管、搬运、包装、加工等作业的效率，实现省力化、合理化，并降低物流成本。
2主要区别
2.1企业与客户关系不同
传统航空货运公司只能为客户提供机场到机场的一次性空中运输服务，通常的客户为各家货代公司，然后各家货代公司再为他们的客户(即真正意义上的客户，一般多为生产厂商)提供机场到门的公路运输服务或配送服务;而现代航空物流公司则是提供一种长期的具有契约性质的综合物流服务，为客户提供的是门到门的一站式服务，注重了生产厂商供应链物流的整体运作效率和效益，直接面对的是真正的客户，而不是公司，能够及时了解客户的需求，根据客户需求的不同，做出及时的调整。
2.2扮演角色不同
传统航空货运企业只注重短期或是一次性的经营效益，在货运淡季时，往往容易受制于公司;而现代航空物流公司与客户之间是长期战略同盟的关系。
2.3利润基础不同
传统航空企业看重的是一次性的经营效益，提供的运输产品价格单一;而现代航空物流公司能够根据客户的不同要求，为客户量身定制，价格也会有所不同，它的利润基础是它与客户的一体化。在这个利益共同体中，航空物流公司与客户共同努力降低成本，最终达到“双赢”的目的。
3运作模式
3.1以综合物流为主的第三方物流运作模式
中国的航空物流企业，要在货物运输的过程中以第三方的身份为客户提供全方位、综合性的物流服务，所提供的服务可能是企业自身无法完成的，需要将部分服务项目委托给其他专业性较强的公司来协作完成(比如说，海运、铁路运输、包装等)。中国的航空物流企业应根据自身的特点，依托于空中运输，借鉴跨国物流公司成熟的第三方物流运作经验，对各种资源优化重组，最大限度的发挥自身的资源优势，设计出自己特有的物流服务。鉴于国内航空货运企业目前的现状(严重的与真正客户脱离)，最好能够谈判或者协商，控制一到两家航空货运企业(规模不要太大，否则难以控制)，充分利用公司的资源—与客户良好的关系和能够提供机场到客户之间运输车辆，使他们能够满足航空物流企业的需要，弥补原先航空货运企业脱离客户的不足和运输车辆资产的投人。
3.2以国内为目标的基础物流服务模式
中国的航空货运企业和国外的物流公司相比，无论在资源方面还是在经验方面，差距都很大。比如说在中国能够飞国际航线的全货机只有20架，但是UpS(联合包裹运送服务公司)公司里面，有600架这样的飞机可以进行飞行。从飞机的数量上，就看出实力上有悬殊的对比。国外的优势在于能从全球的角度整合资源，拥有庞大的全球网络，而国内的优势在于本土化的网络，这可不是国外公司能在较短时间建立起来的。如邮航、国货航在国内都有很强的网络。可以以己之长克别人之短，在国内物流的各个环节上做强做大，与国外物流公司在国际网络上进行合作，共同为客户提供完善的服务。物流服务包括运输、仓储、包装、装卸、流通加工、配送6个环节。
运输 航空运输企业原本的业务就是运输服务，这是国内的优势所在。随着经济的发展，航空物流企业为客户提供的方式发生了变化。由原先提供什么样的运输产品，客户就要接受什么样的服务，改变成现在客户有什么的需求，就提供什么样的产品，一切以客户为中心。航空物流企业会根据客户对货物需求情况的不同，决定采取什么样的运输方式。有些货物对时间要求很紧迫，则以快递方式运输，但也有的并不急需运达，而是希望花钱最少，则可以普货方式运输或者采用海运。航空货运企业还可以在自己原有运输业务的基础上拓宽经营范围，发展以空运为主的运输物流服务，即通过多种手段，将各种运输方式结合起来，形成综合立体的物流运输网络，采取委托、外包、特许经营等形式，与从事铁运、水运、汽运的公司携手，双方签订长期的合作协议，建立综合的运输物流网络。
仓储 随着以日本为主的just-in-time生产管理体系在世界范围内的推广，使得以时间为中心的竞争愈益重要，并且物流的行为直接决定了生产决策。所以，航空物流企业应本着从生产企业成本的角度考虑库存管理问题，尽可能的实现“零库存”，把企业生产出来的产品及时运出，同时建立起具备调节供需、调节货物运输能力、配送和流通加工功能的物流中心。物流中心起着供应货物的组织协调作用，不仅具备存储保管货物的设施，更重要的是增加了现代化的分拣、配送、捆包、流通加工、信息处理等服务。航空物流企业应对物流中心的库存货物进行科学管理和控制，以保证能够畅通无阻。
包装 现代物流要求客户把货物的包装交给物流公司，为了便于运输，要进行一定的包装。航空物流企业如果不具备包装的能力，可以委托专门的包装公司。
装卸 装卸过程也是产品最易损坏的过程，装卸作业的合理化，在相当程度上影响着物流系统的整体合理化。Fedex使用的是集装箱单元化，有利于发挥机械效能，提高作业效率，便于搬运，有较好的灵活性;同时，也有利于实现作业的标准化，避免货物的损伤。
流通加工 航空物流企业要在物流中心提供货物拆拼箱、重新贴签、重新包装、包装/分类/并货/零部件配套、产品退货管理、组装/配件组装、测试和修理等服务。提供增值服务既是航空物流自身利润的重要来源，也是客户选择物流服务的重要条件。如英航设在希思罗机场的货物配送中心，不仅可以为货品包装贴上标签，然后配送到不同的国家和销售渠道，还可以根据超市需求，在机场内完成鲜活食品的分拣，直接把货品送到货架上。中国的航空货运服务体系中几乎不具备类似的增值服务。
配送 从一定意义上说，配送是运输过程的末端，对于整个运输网络的形成和完善起到重要作用。科学的配送同样可以降低企业的库存，大大改善企业外部环境和产品供应的保证程度。航空物流企业应根据不同客户的不同要求设计出最佳的配送路线，同时要运用系统的观点，协调好配送网络中心与各个节点的关系，使整体效能达到最优。
3.3以个性化物流服务为目标的物流运作模式
航空物流企业应以客户需求为中心，结合生产企业的供应链管理，配合生产企业设计出“一站式”的物流解决方案。不同的客户对物流的需求是不一样的，尤其是中小型企业，自身的能力有限，需求更具特殊性。为这些企业提供有针对性的一体化物流解决方案，提供个性化服务，包括各类商务附加服务在内的物流活动，如在物流服务过程中协助客户进行促销，对储备产品提供特别介绍，在销售点进行广告宣传和促销材料的物流支持等，同样是航空物流企业可选择的模式之一。
航空货物运输的优点篇2
关键词：航空货运；高铁货运；竞争与发展；合作共赢
中图分类号：F25文献标识码：adoi：10.19311/ki.16723198.2017.06.016
1我国航空货运市场环境
首先是政策支持，相关政策表明我国要对国内航空货运市场的入驻准则降低要求，希望航空货运继续提高运速，提升服务水平，健全国内市场的运价系统等。这些政策都将保障其良好运行。
其次是经济的发展使得货运市场的需求量增多，在过去的十年中，我国GDp增长率增长迅速且稳定。经济的发展也使得航空货运的基础稳固。近几年，国际航线货运年均增长22%，三年的货运吞吐量就增长了近五分之四。
再来是进出口贸易的发展给航空货运市场带去了很大的市场需求，近年来，我国的进出口贸易增长率保持在十七个百分点左右，迅速增长的进出口贸易为航空货运业取得了很大的需求和商机。
最后，航空货运的高利润促使进驻企业越来越多，航空货运利润率较其他运输方式高，可达20%左右，国际航线货运，比国内航线货运的收益高更多，高出一半左右，其自身的优势如速度快、运输货物如贵重产品、生鲜和交付日期近的急运产品等，附加值高。航空货运自身的优势决定了它就是高利润的。这就促使很多企业纷纷涉足航空货运市场，想来分一杯羹。
2高铁货运的发展现状
我国的高铁发展一直良好，高铁网络也不断发展。我国正在开发货运列车，让其可以在客运线上行驶。
我国高铁有着每个小时两百到三百千米的速度，每天的运行时间是早上六点到晚上十点，每列高铁每天总共的运行时间一般在8个小时，这样一天就可以跑1600到2400千米。同时对比汽车、高铁和飞机这三种运输方式的时效性，可以发现高铁与航空相差无几，公路所需时间较长，因此高铁的时间和速度优势明显；再从价格来看，高铁运量较大，规模效应相对航空和公路较好，因此成本相对较低；从稳定性看，高铁定时定点发车，基本不会收到其他客观因素影响，稳定性高。所以在一定程度上，高铁货运完全可以与航空媲美，且拥有价格低的长处。
但是，高铁货运还处于起步阶段，且建设运营成本高，运输网尚未建设完成。高铁在车辆和线路设计上，都是以旅客运输为标准的，对运行列车的重量要求有严格的限制，因此高铁一般只适合轻小、高价值货物的运输。且高铁站也都是为旅客设计，没有专用的货运设备且改造难度大。高铁货运还会给旅客带去较大影响，所以想要发展好高铁货运还需要克服很多困难。
3高铁货运对航空货运的冲击
首先，高铁货运成本相对航空货运低25%左右。当高铁的庞大网络资源合理整合之后，成本还将降低。其次在速度方面，尤其是中短距离运输，高速铁路货物运输较航空货运占据上风。虽然在理论速度上，高铁货运不及航空货运，但高铁货运受自然环境的影响不大，运输稳定，准点率较高，可以保证货物送达的时间。航空货运则容易受到来自天气等其他方面的影响，很多时候速度优势并不大。且航空货运受运输范围覆盖面不足的限制，一般只有在一些省会城市和经济发达地区才会建有机场，很多地区都难以涉及，只有路程超过1000公里，航空运才能显露其优势。
我国高铁大多数聚集在长三角的中心区域，连接长三角、珠三角地区，而长、珠三角自改革开放以来就是我国的经济发展中心，高铁网络的构建一定会对货源经济腹地进行争夺和分割。
公路和高铁运输网络不断健全，可以促成铁路与公路干线、支线的结合，可使高铁货运在与汽车运输的结合下促成“门到门”服务。且高铁每天的车次多，运输价格低廉且运输速度较快等优点，势必会造成一千千米之内的市场份额减少，给航空货运市场带去巨大影响。
目前，对于航空运输能力的投资越来越多，造成供需失衡。例如，在航空货运市场中的上海地区仅一四年的国内运输价格相较于一三年就减少了一成。而高铁进入货运市场的势头是向上的，价格较为低廉的高铁货运对航空货运造成了很大影响，为了保持住现有的市场份额，航空货运的价格必然会降低。
4航空货运面对冲击的发展思路
高铁货运市场前景好，在解决一些附带价值大、对时间要求很高的货物运送慢且难的问题上占据上风，且高铁货运快、效率高且其他因素不会给其造成麻烦，价格相对于航空货运又比较低，所以高铁货运如果可以实现规模效应，对于航空货运的影响是非常大的，面对高铁货运所带来的冲击和挑战，航空货运必须寻求新的发展思路，保持自己的优势和竞争力。
高铁货运带来的冲击已经很明显了，目前的航空公司也都在积极寻求出路。比如东方航空，在意识到高铁冲击的严重性的时候，主动调整单向性比较强的路线，降低成本；加大投入，购入旅游类公司拓宽服务范围，增强在同行业内的分量；同时勇于尝试低成本航空，目前低成本航空公司在全球航空货运市场发展较好，占了四分之一，但是在国内还不到二十分之一，所以我国低成本航空的发展潜力是无穷的。
在一些细分市场上，航空货运的优势依然存在，并且短期内无法被取代。所以航空货运可以在纵向上拓展优势产业链的深度，横向上拓展服务宽度。航空货运的企业应当以平等共享、互利共赢的互联网思维构建信息平台，与其他不同方向的公司合作，共同成长。
品牌效益对于任何一家企业都是很重要的，航空货运的发展依托于几家主要航空公司，若是能通过新媒体让客户实时了解其运输政策，让客户也可以实时运输需求，这样一来二去，就可以不断累积良好口碑，也可以借此稳定货源。
根据研究表明：“在运输距离小于七百五十千米的时候，高铁货运占上风非常明显；在运输距离大于一千零五十千米的时候，优势明显的就是航空货运了”。航空货运的中短途市场会遭遇较大影响，这就需要航空货运发挥在运输距离大于一千千米的长途航线的优点，锁定长途货运，以此来获得更多的利润。长距离货运主要分为国内的长距离航线运输和国际货物运输两个方面。国内会有汽车和高铁占据部分市场，但是航空货运在国际上的优点非常显著、无法替代。因此航空货运应大力拓展国际货源，紧紧把握住对于高附加值的，可承担较高成本的货物的运输，比如生鲜、宠物类。用三成的运货量取得七成的运货费用，在市场竞争中保持优势。
在面临高铁货运强烈冲击的情况下，可以发展“空铁联运”，将两种运输方式衔接起来，为客户提供方便到位的整体服务，充分发挥航空和高铁在长距离、中短距离以及国内外运输上的各自的优点，在货源、区域、路线以及速度上合作共赢，连接天空与大地，打造一个立体化全方位的网络系统。高铁可作为航空的支线，将航线延伸，航空公司可将中短途航线交给高铁，二者相辅相成，以此来达到共赢的局面。
航空货运所面对的竞争与挑战很大，想要继续保持优势、更好地发展，就必须转变传统模式，寻求新的发展思路，在多个方面进行突破。运输行业内这两大运输方式之间的竞争，受益者不仅仅是消费者，竞争也会使双方都得到进步，更好的满足市场的需要，更好的发展，互利共赢。
参考文献
[1]崔清华.巩固优势转变模式传统航空货运仍大有可为[n].中国民航报，201611.
航空货物运输的优点篇3
关键字：航空货运；收益管理；存在问题；解决措施
中图分类号：G71文献标识码：a文章编号：1003-2851（2012）04-0252-02
航空业的放松管制在美国出现后，航空公司增加，市场竞争加剧，行业结构改变。要想在这样的环境下立于不败之地，实非易事。在越发激烈的航空货运市场竞争中，合理利用收益管理使航空公司收益最大化已成为世界发展的潮流。一些全球性的航空公司开始将研究货运方面的收益管理作为企业的长期发展战略，如德国的汉莎航空、荷兰皇家航空，而我国的航空公司在这一领域才刚刚起步。如何在国内市场抢得先机，打造航空业领先的货运收益管理系统，从而提高竞争地位，是各家航空公司亟须解决的问题。
国内外已有部分学者对航空货运收益管理进行了相应的研究。Belobaba和wilson[1]用模拟分析方法得出：在竞争市场下，使用收益管理的航空公司会增加收益。R.G.Kasilingam[2]从舱位纬度和时间灵活性出发，描述了客运收益管理同货运收益管理的不同之处，并提出了货运收益管理主要研究方向的基本模型。由于国内外市场的差异，国外的收益管理理论及应用不能直接使用于我国的实际情况。在我国，航空收益管理引入时间比较短，有关航空货运收益管理的研究相对较少。陈之侃和刘仲英[3]探讨了实施货运销售收益管理的逻辑模型，指出有关航空货运收益管理的定量研究主要集中于存量控制和超订两个方面。宋绍峰[4]针对我国航空货运业的运作实情，分析收益管理技术在货运业的应用，通过与我国客运收益管理技术的比较，总结出航空货运收益管理的独特性与复杂性。本文旨在基于前人的研究成果上，结合我国航空货运业自身的特点，给出航空货运收益管理实施的具体途径，指出存在的问题，并给出相应的解决措施。
一、航空货运收益管理概述
收益管理是一种使收益最大化的工具，目的在于用最优的价格把产品出售给经过细分的各种不同类型的顾客以提高净收益。航空货运收益管理可以定义为在合适的时机将合适的货运产品（货运舱位和货运服务）以合适的价格出售给合适的客户。在满足市场需求的同时，使其资源（运力）额效用最大，从而优化航空公司的收益[5]。
1.航空货运特点
长期以来，航空货运收益管理都是建立在客运收益管理的基础上发展起来的。但是货运有着自身的特点，使得其运作模式不能照搬现有客运的运作模式。下面列出了航空货运的主要特点，并与客运进行比较，突出其自身特点，为合理利用资源以进行收益管理打下基础。
（1）产品的易逝性
航空货运产品具有明显的时效性，只能在某一时间段提供，过后产品就永远失去价值。这种产品不能被储存，因而不能采用一般的库存管理方法加以管理。
（2）容量的不确定性
客运收益管理是对固定并且数目已知的座位进行控制。而国内航空货运业多使用客机的腹部空间来运输货物，因此在货运收益管理中，可供销售的重量和体积/位置是不确定的。这取决机的有效载荷、腹部空间以及预期登机乘客和他们的行李数量。除了预期登机乘客的数量是可变的，有效载荷也是一个变量。它取决于若干因素，例如跑道、天气、燃油重量、停机坪重量等。
（3）货物的多维性
在航空客运业，飞机能够提供的座位数量一般是固定的。而对于航空货运，其供给能力是两维的，即重量、体积。例如在对低密度货物进行订舱时，可能对货舱装运、货物的重量是符合运输要求的，但是货舱无法容下这些低密度货物的体积。有时，货物的重量和体积都符合货舱运输要求，但是由于它们自身的形状不规则，到时没有合适的集装箱将其全部装入，这就是通常所说的货物堆放损失。由于货物的多维特性，使得在进行容量预测时必须将重量、体积以及位置进行综合考虑。这使得航空公司需要通过以往数据来建立标准的重量—体积关系或者密度值来进行预测。
（4）运输方式的灵活性
在航空客运里，运输的对象就是旅客，他们对于行程的变化有很大的敏感度，乘客更倾向于航班没有冲突或者改变航线的行程安排。但货运中顾客并不参与运输过程，而是将其货物交由承运人运输，通常情况下顾客只关心货物是否能按时、保质、保量送至指定地点，而不关心是否直达或中转。因此，在货物运输方面，航空公司就有多条路径可以供其选择，这便使运输方式有了更大的灵活性。
（5）运力分配的多样性
对于大多数承运人而言，对空间容量的分配是货运收益管理的非常重要的部分之一。同常旅客计划一样，航空货运业也会有相同的忠诚客户，舱位分配可为大客户（主要货主和货代）在某些日期或者周期（淡旺季）的某些航班预留空间，这部分空间一般不对外销售。此种策略就是需要决策支持系统来识别该航班的需求情况，从而设立和分配的空间提供给大客户，在此基础上也为临时随机货物的到来提供一定运输舱位。
2.货运收益管理实施内容
收益管理是通过接受顾客需求来最大限度的获取收益，由于容量一般是固定的，并且必须在航班离港之前将产品卖出，因此在接受一个可以带来一定收益的预订需求和等待一个不知是否会到达的更有利可图的预订请求之间必须做出合理的权衡。航空货运收益管理可以构建出三个模块的结构模型，三个模块包括需求预测、航线控制、运力分配。
（1）需求预测
收益管理只有对市场需求进行细分，才能实现将合适的产品卖给合适的顾客，因而进行舱位需求量预测是货运收益管理的第一步。这就需要根据货物的重量、体积、品种和价值、货主的到达时间、货物运输起始地和目的地、运输时效性等方面来进行细分，通过这些影响因素来进行舱位预测。
（2）航线控制
从航空公司运作实践来看，航线调度问题可以分成三个层面：战略层、战术层和操作层。战略层的研究包括航线网络设计、航线联营规模的确定等，即航空公司结合往年各地域货物需求数据，在对未来国际经贸的发展趋势进行分析的基础上，对市场需求量的宏观变动进行预测，同时根据现有航线网络和运营情况，开发新航线或者同其他航空公司协调实现联营，从而改善航线网络运输状况。战术层和操作层所涉及的研究主要包括中期或短期的路径选择。航空公司以运送成本最低为目标，考虑货主对时间的敏感度，制定出合适的运输路线，并提供低于公布运价的折扣运费作为优惠手段吸引货主订舱。
（3）运力分配
航空货运舱位分配问题的目标：从长期或战略层面讲，应实现合理分配长期舱位销售合同的数量以处理好同货运商、大货主关系的目标；从短期或战术层面讲，应通过控制短期舱位预定以承运边际贡献率较高的货物从而取得最大化收益。
运力分配模型包括三个组成部分：动态定价、舱位分配以及超售。动态定价就是在飞机运力能力确定的情况下，动态控制运输费率等级，使得航班所承载的货物数量与其运输费率乘积实现最大化；在制定好运价后，在航班起飞前，将舱位预留给能为航班收益做出最大贡献的货物，这属于舱位分配的操作范畴。而为了避免舱位因货物未能按时登机而造成的空舱损失，超售的出现恰巧能完成这项任务。超售、舱位分配和动态定价相互联系，相互影响，它们操作性能的优劣程度对货运收益管理的效率有直接的影响。
二、航空货运收益管理现存问题及改进措施
因我国航空货运收益管理处于起步阶段，在实际运作中，难免存在一些问题，使航空货运业收益受到影响。在此，本文总结了以下几个方面，同时给出相应改进措施。
1.维持客户关系，积极开拓市场
航空货运业中的货主不仅仅是定期托运特定品名货物的货主，还有托运行李的旅客。正确处理二者的关系对航空公司收益有着至关重要的影响。然而，航空公司很少接受散客订单，而接受货运的大额订单，由此可见，客户关系在航空货运业中有着不可替代的地位。维持大客户的关系，同时发展新的货运是航空公司维持货运发展的根本保障。
2.航空货价调整滞后
航空业的放松管制首先在美国出现后，市场竞争随之加剧。票价竞争是航空公司竞争的主要表现，我国现阶段，航空货运运价调整仍处于被动状态，运价调整不及时，不能准确反映市场供求关系的变化，这样就会造成损失部分客户，减少收益。航空公司应主动调查市场情况并细分市场，及时收集数据，不断校准和修正各个模型的预测结果，采用动态定价方式，制定多级价格策略，从而化被动为主动，以实现收益最大化。
3.飞机配载、装载及减载中存在的问题
航空市场部决定货运的配载，货运部收到配载单后，调出相应货物，并进行打包、集装、装载。但在配载过程中，同等运力的航班，由不同人员操作，这就使得被使用的容量有着一定的差别，可能没有得到充分发挥，从而影响航班收益。
安全性是飞机飞行的重中之重。在我国航空货运利用客机腹舱的情况下，特殊情况发生，需要飞机减载飞行时，在保证客运的运输条件下，减少货运的运输量，从而达到减轻飞机重量的目的。这就要求航空货运部在这样的条件下，尽量做到使收益损失最小。首先应明确减载原则，拉下少单货物，保证公司重要人货物的运输，这样既可以减少涉及航空货物人的数量，又可以维持与大客户的关系。其次，在减载情况发生后，应采取适当的措施补救，给予货主一定的补偿，详细说明情况，可在以后的合作中给以适当优惠。在此之间，可以灵活运用收益管理手段，使得收益损失最小。
三、展望
中国航空货运市场增长势头强劲，但航空货运业的竞争也日益激烈。国际航空货运的巨头们纷纷在中国开拓其市场，要想在这场竞争中取得竞争优势，必须提高自身的管理水平和管理能力，使用先进的管理手段与工具，只有这样才能具备和国外公司竞争的实力。航空货运收益管理给航空货运业带来了新的管理观念和方法，在实际运作中，结合管理经验，运用科学先进方法以及对市场动向的准确及时分析，都使得我国航空货运业越发成熟，为航空货运业未来的高速发展和增加收益带来了很大的帮助。
参考文献
[1]Belobabap,wilsonJ.impactsofyeildmanagementincompetitiveairlinemarkets[J].managementScience,2000,46:375-409
[2]KasilingamRG.aneconomicmodelforaircargooverbookingunderstochasticcapacity[J].Computers&industrialengineering,1997,32(1):221-226.
[3]陈之侃,刘仲英.货运收益管理及其应用逻辑模型[J].物流技,2004(11):42-43.
航空货物运输的优点篇4
关键词：现代物流技术；航空货运；产业发展
近年来我国物流业发展特别是物流设施建设明显加快，但是我国物流发展水平与国外相比差距还比较大，现代物流科技应用不普遍，仍处于起步阶段。对我国民航货邮运输业来说，发展现代物流业具有广阔的市场前景。
一、现代物流的多元化发展
1.1物流定义的完善
物流的概念经过多年的发展形成，虽然理解上仍有差异，但是有一点认识是共同的。而我国在国家标准中定义物流为，物品从供应地向接受地的实体流动中，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机的结合起来实现用户要求的过程。
1.2现代物流的多元化理解
1.对现代物流的定义的理解
现代物流概念的有着更为宽泛的理解，即现代物流是涵盖企业经济活动各个环节的创造增值价值的经济活动，物流既是一项管理技术，又是现代条件下新的经济发展理论。因此可以作为分析航空货运业发展另一理论基础。
2.现代物流的发展趋势
（1）服务的范围不断扩大和物流的效率不断提高。
（2）电子商务与物流的紧密结合。
现代物流与传统物流的区别如表1所示
表1现代物流与传统物流的区别
内容传统物流现代物流
物流服务特点各种物流功能相对独立
无物流中心
不能控制整个物流链
限于地区物流服务
短期合约广泛的物流服务项目
第三方物流被广泛采用
采用物流中心
供应链的全面管理
提供国际物流服务
与全球性客户的长期合作
物流服务管理价格竞争
提供标准服务以降低总物流成本为目标
增值物流服务
为顾客提供量身定做特殊服务
物流信息技术无外部整合系统
有限或无eDi联系
无卫星定位系统实时信息系统
与顾客、海关等eDi联系
卫星跟踪系统
存货管理系统
物流管理有限或无现代管理全球质量管理
时间基础管理
业务过程管理
1.3我国航空货运业现状及产业分析
与传统货运市场相比，航空货运的主要特点
(1)速度快。这是航空货物运输最大优势和特点。
(2)机动性大。只要两点之间设有机场，就可以开辟航线，因此空运相对不受地理条件的限制。
(3)安全运输质量高。喷气式飞机的飞行高度一般在一万米以上，不受低空气流的影响，飞行平稳，因此，精密仪器、易碎物品往往用航空运输。
二、我国航空货运业面临的竞争
2.1国内其他运输形式的竞争
政策环境制约企业经济活动。我国航空运输企业经营不善的一个重要原因在于太多政治干扰，承担着太多非商业性的社会责任，企业盈利能力受到制约。其次，企业作为政府机构附属物的地位并没有实质的改变。这是造成中国航空货运发展困境的重要原因。再次，由于航空公司根据产权分为直属航空公司与地方航空公司，两者之间的竞争常常变为民航总局(国家经贸委)与地方政府之间的争，因而正常的商业竞争常因政治干预和政府间的财政、政策支持而被扭曲，不能发挥优胜劣汰的作用。
2.2国外航空货运巨头的竞争
近几年来，世界上主要的航空公司都已重新制定发展战略，加强了货运在公司总体战略中的地位，并把发展的中心移向亚太地区，在我国的周边地区营造国际航空货运网络。我国航空货运的快速发展，使中国货运市场吸引了几乎全球各大货运航空公司的目光。中国市场进出口的强大支撑，使得世界上大部分业务已呈现下降趋势的航空公司有重新看到了希望。全球主要货运航空公司几乎没有一家不准备增加来华航班或争取对华航权。在激烈的竞争中求得生存正是我国航空货运业发展的机遇和挑战。
三、基于现代物流技术的我国航空货运业的发展趋势
3.1现代物流理念引领产业发展
未来几年航空物流的发展趋势：加速由单一货运向运输、仓储、装卸、加工、包装、配送、信息处理等综合一体化服务的现代物流转型；国内外航空物流企业将加强联合、兼并、重组、合作，市场集中度提高；航空物流企业将加大旨在提高服务能力的网络、物流中心、分拨中心、信息系统、机队、关键设备等方面的资源建设，促进物流产业化；市场竞争日趋激烈，促进优胜劣汰。
3.2以现代物流理念应对国内外运输竞争
中国对外贸易的高速发展，现代物流服务已经成为航空运输中最为合理的经营模式。外国航空货运公司的业务主要分为三大块：1、门到门的航空快递；2、机场到机场的航空普货运输；3、为大型跨国公司提供一站式航空物流供应链服务。从前所谓的快递公司已经完全渗透入传统的航空公司的普货运输领域，已经开始与传统的航空公司竞争了。我国航空公司如果要继续生存就要转变经营观念，努力学习外国航空公司的服务产品和先进的经营模式，特别是他们的“一站式”物流服务更是其极具竞争力的高端产品。现代物流服务是国际跨国公司最为欢迎的物流产品。我国航空货运企业已经开始认识到这一点，也逐渐开展相关的服务业务。
3.3形成现代物流的服务理念
航空货运企业所要做的不仅仅是把货物以较快的方式运送到目的地，整个服务过程注重的是生产计划的制定、货运运输流程的管理，在很大程度上会忽视客户的需求。但是全球化与信息技术的大量应用、航空货运运力的不断扩充以及铁路、公路等其他运输方式的竞争能力日益加强，单纯的货物为中心的服务模式已经无法满足客户的需求，无法使企业在竞争中取胜，因此“以客户为中心”的航空货运服务链管理模式应运而生。服务链管理是通过对客户需求、客户价值的分析，实现以客户需求为导向，以客户需求驱动的现代管理技术。在航空货运服务链管理中，整个服务流程是由客户的需求来驱动的，在充分、合理的满足客户需求的基础上，实现客户价值的最大化，让客户满意，提高客户的忠诚度，维持一个较高的客户保持率，从而达到稳固有效地占有市场。
参考文献
1约翰J.科伊尔等．运输管理．张剑飞等译．2004年
航空货物运输的优点篇5
关键词：交通运输；主成分分析法；协调发展
中图分类号：F503文献标识码：a文章编号：1672-3198(2009)24-0094-02
交通运输结构是各种运输方式在一定时期内相互竞争、相互合作而形成的。各种运输方式技术经济特征各有优劣相互协调发展，体现了交通运输资源的优化配置要求。目前，各种运输方式并没有能很好地协调发展，致使各自潜在优势尚未充分发挥，从而造成大量运力和资源浪费，影响社会经济效益和综合运输能力的提高。另外，市场竞争激烈，各种运输方式独立经营、各自为政，造成大量低水平重复建设和盲目投资，降低了运输业的投资效果。
本文运用主成分分析法以广东省交通运输业为实证研究运输结构协调发展奖系，探求交通运输结构演变客观规律，提出对策与建议，力求交通运输业在全社会范围内朝着更加有效地配置交通运输资源的方向发展。
1交通运输结构协调发展实证
1.1 主成分分析法
对交通运输结构不同运输方式的综合衡量需要涉及到大量数据，为降低多变量数据系统的纬度。简化统计分析过程，本文选用了相对成熟且较为常用的主成分分析法。主成分分析法是一种数学变换的方法，旨在利用降维的思想，用少数几个因子去描述许多指标或因素之间的联系，将关联密切的几个变量归在同一类中，从而修正变量间的多重共线性。而每一类变量就成为一个因子(之所以称其为因子，是因为它是不可观测的，即不是具体的变量)，进而以较少的几个因子反映样本的大部分信息。可利用SpSS16.0软件进行主成分分析，具体步骤此处不再详述。
1.2 协调发展评价指标
由于管道运输的特殊性以及与其他四种运输方式的关联性低，运输结构协调暂不对其分析。构建交通运输结构协调发展评价指标体系，其中：(1)运输里程一铁路营业里程+公路通车里程+内河通航里程+民航航线里程；(2)载运工具数：铁路机车、民用汽车、机动船艘数、民用飞机；(3)从业人员数；(4)货物运输量；(5)各种运输方式对货运总量的分担率；(6)平均运距；货物平均运距(公里)一货物周转量／货运量；(7)建设投资额。
1.3 计算结果
样本数据来源于广东统计信息网和《广东统计年鉴2008―2001》。限于篇幅，原始数据及其计算过程此处不再一一列出。利用SpSS16.0软件进行主成分分析，Kmo检验和Bartlett检验效果显著，样本数据相关性强，因子模型适合。然后，利用各个主成分的方差贡献率作为权重，线性加权求和得出广东省每种运输方式的综合发展水平评价指数，结果见表1所示。
由表1可知，总体而言，广东交通运输生产和服务供应能力得到增强，各种运输方式综合发展水平逐渐提高，但交通运输结构在发展历程中呈现一定的不协调状态。铁路运输基本保持常态发展，没有形成超常规发展的局面，有效供给能力还不能适应经济社会快速发展和社会公众对出行消费急剧增长的需要，局部路段供需矛盾突出。公路运输综合发展指数从-3.6968上升至4.2268，公路运输跨越式发展，基础设施和服务绩效得到明显改善，但公路运输承担了年均68.7％的货运总量，公路运输承担了大量不宜由公路承担的任务，比如中长途的大宗散货运输等，不能突出公路运输的经济、技术优势。近年来，水路运输综合评价指数徘徊在2.2左右，增长速度放缓，对国民经济和社会发展的“瓶颈”制约尚未得到解除。珠江水系以及韩江、榕江水系的航运优势没有得到充分发挥，内河水运资源的开发利用不够。受金融危机影响，2008年航空运输业出现疲软。综合发展指数从2.5731降至1.8043，航空运输业机遇与挑战并存。
2 对策及建议
2.1 建立分工、协作、高效的综合运输体系
广东交通运输已形成一定的规模网络，实现网络的有效衔接、运输资源的优化配置、运输效率有效提高，建立分工、协作、高效的综合运输体系已成为交通运输业发展的迫切要求。因此，广东在交通运输结构调整进程中应注重综合运输体系的建设，在法律法规、财政政策、用地政策、扶持力度等方面重构各种运输方式之间的平衡，强化各种运输方式之间的衔接。
2.2 强化公路网络覆盖能力。开展现代物流
(1)加强出省高速公路通道建设，提高连接“泛珠三角”区域高速公路通道能力；重点完善珠三角高速公路网。
(2)重点抓好粤北山区和东西两翼农村公路建设，实现有条件的自然村通公路。
(3)发展多式联运。综合运输体系网络中衔接节点一般由公路枢纽货运站场来组织和承担。广东公路货运市场经过20多年的发展，已日趋成熟，具有较强的经营实力和经营规模，集聚和辐射能力强，出台相关扶持政策开展多式联运，解决主要港口集疏运“瓶颈”问题。
2.3 依托铁路运输。形成规模优势
2008年，广东铁路营业里程1859公里，占全国铁路总里程的2.3％，这与广东的经济总量相比，极不协调。充分发挥铁路运输优势，扬长避短、以铁路特色取胜。发挥铁路大批量货物运送方便快捷、铁路仓储设备具有一定规模、铁路内部物资系统能够较快地掌握铁路运送物资信息等方面的优势，发展重点：(1)做好铁路资源优化配置工作，加快机车车辆周转，不断提高运输能力和物流运作效率；(2)强化大宗货物运输市场主导地位，巩固和扩大煤炭、水泥、矿石、钢材等大宗原材料运输市场，优化货物运输需求。积极扩大揽货网点，完善揽货体系。根据市场变化情况创新经营方式，为客户提供对口服务；(3)开辟港口货源，大力发展多式联运、集装箱运输、冷藏运输。发挥集装箱优势，扩大国际运输比重；(4)加大直通货物到达运输，提高运输效益和质量，(5)利用价格杠杆争取珠三角地区地砖、电器、铝材、食品、饮料及百货货源，提高市场份额。
2.4 重视发展水路运输，加快深水港和内河航道基础设施建设
广东港口资源丰富，水路运输基础设施已初具规模，但与机械化、现代化要求还有差距，如集装箱专用码头、深水泊位及装卸能力、中转站等尚不能完全满足经济发展需要。近年来，广东重化工业得到迅速发展。大耗能、大运量的石化、冶金等重化产业正在沿海布局设厂，对煤炭、石油、铁矿石等能源和原材料的需求急剧增长。目前只有湛江港拥有一个30万吨级的原油码头和一个20万吨级的矿石码头、茂名港建有一座25万吨级原油海上单点系泊设施，而珠三角至今尚无一个可接纳20～30万吨级大型船舶的码头。应高度重视大型深水港建设，抓紧开展深水岸线资源开发利用。据有关部门调查，珠三角惠州、珠海及江门等市都拥有
深水岸线，如珠海万山群岛和台山广海湾都是建设超大型深水港的好岸线。广东如能加大力度建设30万吨级原油码头和25万吨级铁矿石码头。不仅可以节约数目巨大的综合运输费用，还将带动一批重化工业的发展。
加强内河航道建设，进一步完善适应大型船舶进出的出海通道重点是西江肇庆至磨刀门出海航道、珠江三角洲地区的千吨级航道、东江的枫树坝至惠州的航道的建设。加强内河港口建设：重点是中山、佛山、江门、肇庆、云浮、清远、东莞、惠州内河港口的建设。北江流域及东江流域其它各港口由于通航能力所限，目前仅能行驶300吨及以下船舶，港口规模偏小，功能单一，吞吐量不大，其发展应结合航道疏浚力度的加大，逐步提升港口功能与港口装卸设备水平。
2.5 积极发展航空运输，促进粤港互利双赢
广东航空运输基础设施较为齐全，但航空服务功能尚显不足，主要因为目前已开通的国际航线较少，且航班密度较小，对高附加值的国际航空物流难以形成空港主枢纽效应。
(1)珠三角机场货源重叠、竞争激烈，其航空物流发展有待形成差异化、错位化的竞合态势。港、澳、穗、深四大机场目前运作情况较好。这意味着珠三角机场群的组合功能较好。珠三角航空物流市场广阔，市场需求决定了5大机场合作的必然性。珠三角机场群只有联合起来，构建“唇齿相依、协作配合”的发展共同体，优化资源配置，才能降低成本，提升整体竞争能力。因此，政府有关部门应促进珠三角机场合作与协调，形成合理的物流发展定位(广州机场以华南客货运为主，逐渐发展成为与香港机场功能互补的亚太国际客货运和快递枢纽中心；深圳机场可作为重要客货运机场，强化其调节航空物流市场、满足区域经济需求的服务功能；珠海机场目标则是国际航空货运枢纽港的补充)，以发挥航空运输潜质，扩大其服务范围。
(2)合理利用空域和地面基础设施资源，协调珠三角五大机场航线、航班的投入、货流量的分布和走向，形成优势互补的局面。五大机场通过深入合作开辟一条中国大陆通向海外的融货运、快递、信息等综合功能于一体的“空中快速通道”。
航空货物运输的优点篇6
【关键词】国际物流;管理;运输方式;选择物流
顾名思义就是货物的流动。运输是物流的基础，物流的目的是在规定的时间内，在保证货物质量的前提下，高效率、低成本的送往目的地。货物运输在运输方面所能选择的方式有很多，例如，铁路、水路、航空、多式联运等等，各种运输方式也是有利有弊，这就需要综合考虑各方面的因素，针对不一样的情况和要求选择合理的运输方式是完成国际物流工作中的关键环节和基础保障。
1铁路运输及其特点与应用
1．1铁路运输的特点
铁路运输是在铁路上利用车辆编成列车载运货物、由火车头牵引的一种特殊的运输方式。铁路运输主要承担的是距离较长、批量较大的货物的运输，其中包括整车运输、零担运输和集装箱的运输。铁路运输主要选用敞车、平板车、凹形车、钳夹车、游车等运输工具。
1．2铁路运输的利弊
1．2．1铁路运输的优点
铁路运输最大的优点在于其运输量大，由于运输量的增大使得其运输成本相较于其他运输方式而言成本更低，铁路运输一般对于货物的包装要求也很低，由于铁路受天气影响很小，可以全天候不分季节的进行运输作业，铁路的铺设等都具有确定性，货物运输的时间、地点以及铁路之间的衔接性也有很大的准确性，安全系数大，风险比其他的运输方式小。
1．2．2铁路运输的缺点
铁路运输由于自身选择路段的确定性，也相应的减少了运输的灵活性，受到铁路网络的影响很大，同时，在铁路运输开始前对于相应运输路段，运输货物等各方面的准备工作也比较繁杂，为了控制铁路运输的成本，发车的效率比较低，由于铁路运输途径多站，经过每个站台都需要重新的编组，所以运输速度变得相对较慢，周期也比较长(除专列之外)。
1．3铁路运输的应用
针对不同的要求需要不同的运输方式，铁路运输的应用十分广泛。在中国水利水电第十工程局有限公司哈萨克斯坦项目中，采用的是国际联运的运输方式，以KC31为例，始发站在中国廊坊在运输过程中经过不同的国家，经过大大小小的车站，经过多次编组，最后到达终点站恩巴;不仅仅是在国际运输中，在日常生活中，例如网上购物，在大部分的情况之下也是采用铁路运输的方式。
2道路运输及其特点与应用
2．1道路运输的特点
道路运输主要是指利用各种各样的车辆的载货运输的运输方式，运输数量相对较小，运输距离相对较短，但是灵活度相对于铁路而言更加灵活，可以抵达铁路、水路所无法触及的地方。
2．2道路运输的利弊
2．2．1道路运输的优点
道路运输的方式，主要依赖于道路和车辆，灵活性较高，只要有路就可以抵达大部分的地方，这是其他运输方式无法比拟的地方所在。道路运输可以实现“门对门”的直接运输，中间不需要像铁路运输一样经过大小站台和多次编组，不需要转运。
2．2．2道路运输的缺点
道路运输主要依靠车辆运输，由于自身的局限性，其载货量相对较小，受天气路况的影响相对较大，由于运输数量小，运输的成本也相应的提高，不适宜长途运输。对于超大的货物来说，需要提前考察路段、涵洞、限高等特殊因素的影响，经过多个城市时需要办理通行证。
2．3道路运输的应用
就公司老挝、缅甸的项目而言，目前公路运输确实是主要的运输方式。国内物流公司将老挝和缅甸项目所需要的货物分别集中在中国云南的磨憨口岸和云南的瑞丽姐告口岸，各段的货运办理好国内出关和境外进关手续后，通过道路运输将项目所需且已经在口岸的物资通过道路顺利运到目的地。
2．4道路运输的注意事项
道路运输的方式受到环境等各方面的影响相对比较小，但是在实际生活中，所需要考虑的问题还有很多，比如城镇政府为了保护路段的平整度，很多地方都会设置“限高”，不同的区域、省份之间如果车辆通行都是需要缴纳一定金额的过路费，这些都是需要考虑的因素，还因所运输的物品不同，对于车辆的折损程度也不尽相同，这些都会导致运输成本的增加，都是需要事先考虑的问题。
3水路运输及其特点与应用
3．1水路运输的特点
水路运输主要是以船舶、货轮等运输工具在海洋、河流、大江等载运货物的运输优势，运输货物的数量与其他同体积的运输工具相比是最大的，大型的船舶可以运输数万吨以上的货物。
3．2水路运输的利弊
3．2．1水路运输的优点
水路运输对比于其他运输方式而言，最大的运输方式在于运输能力和运输成本上，由于水路运输依靠的是现有的河流、海洋等，因此，在前期投入中成本就相对较低，另外，在运输过程中，货轮可以承受的装载数也在数万吨以上，运输能力、运输成本都处于优越地位。
3．2．2水路运输的缺点
水路运输依赖于海洋、河流等，由于这些自然因素的影响确实减少了前期的成本投入，但也恰恰是因为这些原因，水路运输的局限性也大大增加了。水路运输的主要缺点在于运输速度慢，受到港口吞吐货物能力大小的影响以及遇到恶劣天气无法进行货物输送等弊端的影响。
3．3水路运输的应用
在实际的应用中，水路运输主要分为集装箱运输和散杂货船运输两种运输方式。集装箱运输就是指以集装箱这种大型容器为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务，从而实现货物“门到门”运输的一种新型、高效率和高效益的运输方式。使用集装箱运输，可以直接从仓库发货，运到收货人的仓库，避免中间货物装卸。散杂货船的运输主要应用大型的设备、散装的货物与材料等短距离的海洋运输。承运超大件的设备，大宗的散装货物和不适用于集装箱的货物，散杂船运输方式所运输的货物不受外形、重量的影响，可以选择较近的港口和适合自身要求的船舶承运。
3．4水路运输的注意事项
在水路运输的过程中，受到的“水汽”因素的影响比较大，也可能会使得所运输的物品受潮，因此，在运输开始之前就应当选择合适的运输方式，对于潮湿度极为敏感的物品来说，就不建议选择水路运输的运输方式。
4航空运输及其特点与应用
4．1航空运输的特点
航空运输是以飞机为主体的载运货物的运输方式。如果采用直升机直达的运输方式则不需要很大的前期资金投入，如果采用民航机运输则除了需要修建跑道外，其他的前期资金投入很少。
4．2航空运输的利弊
4．2．1航空运输的优点
飞机在日常生活中是速度相对较快的运输工具之一，利用飞机为载体进行的货物运输可以提高货物的运输速度，降低货物运输所需要的时间，保证货物的质量，降低货物的损失。
4．2．2航空运输的缺点
在大多数情况下，一般不采用航空运输这一运输方式。飞机运输货物量比较小，并且运输成本也比较高。此外，航空运输对安全性的要求也比较高，对于易燃易爆、腐蚀性、放射性、磁性以及压力容器等较危险的物品都是不允许托运的，所受到的限制比较多。
4．3航空运输的应用
航空运输的优点是周期性短、时间快，对于一些急需的货物或者是保鲜期较短等类似鲜花、药品的货物而言是最佳的运输方式。比如:在国家大型的工艺建造中紧急需要一些体积小，密度高，价格高这样的器材，或者是药物的运输，使用航空运输的方式是比较合适的。
5多式联运及其特点与应用
5．1多式联运的特点
多式联运是指相关负责人把货物从指定的接货地点发往指定的收货地点的运输过程，采用铁路、道路等多种运输方式相互配合的运输方式，多式联运是一种较高级的、优化的运输方式，可以极大的提高运输效率，降低运输成本。由负责人和托运人签订合同，实行一站式服务，全程负责货物运输。
5．2多式联运的利弊
5．2．1多式联运的优点
多式联运是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。铁路运输的受天气影响小，适合长距离的货物运输;道路运输的灵活度高，可以实现“门对门”的运输方式;水路运输的运载量大，成本低;航空运输周期性短，可以实现货物的快速运输。
5．2．2多式联运的缺点
多式联合运输的主要缺点在于各种运输方式选择的复杂性，需要相关工作人员做好充分的前期工作，实现各种运输方式的衔接，保证运输的正常运行。
5．3多式联用的应用
多式联运已经得到国际的认可，并且在国际上也开始投入实施。比如:非洲尼日尔重油发电项目，其中发电设备等物资来自于欧洲，通过国际多式联运的运输方式就可以保证货物在最短时间内保质保量的抵达指定地点。
5．4多式联运的注意事项
多式联运的优点在于可以最大限度的降低成本，并且保证货物在恰当的时间到达指定的地点。这就需要相关的工作人员具有很好的协调能力，确保各个环节不出现差池，只有这样，物流工作才可以高效顺利的完成。
6结语
综上所述，要做好国际物流管理与多种运输方式的选择和应用工作，就需要工作人员做好前期准备工作、运输优化方案和应急预险工作。应当全面考虑货物类别、时间、地点等多方面因素的影响，在满足多方面要求的前提下，选择成本低、效率高、安全系数高的运输方式。
［参考文献］
［1］付晓凤．集装箱多式联运物流安全管理及应急决策支持系统研究［D］．西安:长安大学，2013．
航空货物运输的优点篇7
为何要走“天地合一”之路？
受国内外宏观经济形势及国内货运市场格局变化的影响，近年来国内航空货运承运业务的收益持续下降。航空货运业竞争同质化及行业被边缘化的趋势日益明显。因此，转型发展已是势在必行，“天地合一”正是在这一背景下被提出的。
（一）全球经济波动影响
全球经济在过去两年中依然疲软，贸易复苏步伐缓慢。国际航空货运市场也受到了较大影响。全球民航货邮运输量增长率伴随经济波动在经历了2010年的短暂复苏后，于2011年再次下滑。与此同时，中国航空货运市场也表现不佳。2012年中国航空货邮运输量545万吨，同比下降2.2%。
（二）货运市场格局变化
外资快递巨头近两年正在加速挺进国内市场。早已在国内布局的外资快递巨头UpS、Fedex和DHL等，在将中国纳入其全球服务网络后，又取得了进入国内若干城市开展快递业务的牌照。
国内快递企业在航空方面的自主投资也在增加，有几家也在开展航空货运业务，且业务量发展迅猛，体现了快递公司进入航空货运的竞争优势。
传统航空货运承运人承受着越来越大的经营压力。航空货运承运业务的利润空间已越来越小。因此，谋求业务扩展，走“天地合一”之路就成为许多航空公司的转型选择。
“天地合一”的两种模式
“天地合一”是在航空运输的基础上，实现地面配送网络服务体系的构建。根据客户不同，“天地合一”模式可分为快递商模式和供应链集成商模式。
快递商模式，类似于UpS、Fedex和DHL中的快递板块的运营模式，是指航空公司将服务网络延伸至终端的个人货主，实现个人与个人间的物品传送。由于个人产生的货源具有分散性和不确定性，因此保证该模式成功的关键是地面配送体系的构建。
基于以上特点，该模式要求拥有广阔且发达的地面配送网络体系，需要大量区域分拨仓库、城市派送点、地面运输工具的设施设备投资，同时需要大量的快递员。
供应链集成商模式，类似于DHL下属的全球货运人模块及供应链管理模块的组合，是指航空公司在其航空货运承运主业的基础上，利用其供应链管理的能力，为制造商、电商等企业客户提供“门到门”的运输服务。根据企业客户的需求，航空货运公司使用“点对点”的方式将货物配送到厂商或区域仓储中心（B2B），也可通过“点对多”的形式配送至个人（B2C）。
基于以上特点，该模式要求有比较强的全供应链管理能力，有一定的地面配送能力。
（作者单位：中国南方航空公司）
建议
航空快递的优势在于远距离快速运输，而国内的快递市场主要集中在东部沿海，长三角、珠三角、京津冀三地区集中了全国快递量的69.5%。这些区域内，甚至是区域间，航空快递的性价比并不高，竞争优势并不明显。航空公司在向快递商模式转型时，对航空货运承运主业的支持作用可能不会很明显。
相较而言，供应链集成商模式不仅实施风险较小，而且能够通过供应链管理，充分发挥自身在航空运输上的优势，为要求时效性、需要长距离运输的企业客户提供基于空运的全程物流服务。另外，当前网购也有向B2C发展的趋势。如淘宝网即正从创始之初的C2C模式逐步转向现在的天猫B2C模式。因此，航空货运公司转型为供应链集成商，也是顺势而为。
航空货物运输的优点篇8
[关键词]航空物流；货运市场；渠道研究
1013939/jcnkizgsc201520097
1航空货运市场现状
航空货运中国市场业务量的增长，未来几年将占到全球业务量增长的1/3。但就中国航空公司货运经营模式而言，与前几年相比变化并不明显。各个航空公司在经营模式、竞争手段和赢利模式等方面创新点不足。航空公司服务产品单一，服务范围的局限性，使得航空公司在竞争中未能凸显出特色和优势。从而导致了航空货运市场承运的普货多，收入水平普遍较低。研究航空货运渠道对提升航空货运业的整体竞争力，促进航空物流的发展有着重要的指导意义。而航空货运渠道的开发前提和依据是对航空公司、货代企业、物流企业等渠道各主体及环节的现状分析。
同时，由于航空货运市场渠道的开发与铺设难度大，货主很难独自完成相对复杂的托运手续，货主和航空公司对货代的依赖性均很强。2012年，中国航空快递市场收入和业务量保持15%以上的增长，然而，超过80%以上航空货运的份额是依靠货代的模式，此种模式存在一定的风险，如何更好地管理货运渠道，有效联通航空公司及货运，对航空公司货运业务的发展至关重要。因此，航空货运的渠道管理成为当前航空货运的一个重要课题。
2北京地区航空货运市场现状
北京地区航空货运市场货运量增长快，规划建成首都航空城。北京地区首都航空城规划及首都第二机场规划，建成的货运城年货邮吞吐量不低于100万吨，成为中国北方最重要的航空货运中枢，机场建成若干物流园区，建设现代化货站，建立快件处理中心，引入国内外航空货运公司来设立运营基地。空港物流基地建设扩建为首都航空城为物流发展提供了软硬件的保障。坚持用“延伸为企业服务的内容无止境，拓展为企业服务的范围无界限”的服务理念，切实做到“全天候在岗，24小时在线”。设立投资服务部门，为投资企业提供全程免费、快速、便捷、高效的优质服务，协助企业办理从领取营业执照、项目立项到工程开工所需全部手续。基地建立了“物语”绿化、“物华”水暖电工程、“物友”劳动服务、“物馨”保洁等专业公司，构建个性化、全程化、产业化服务体系。
在航空物流人才需求方面，首都机场及正在筹建中的首都第二机场对相关专业需求量剧增，航空公司、民航机场等民航运输相关企业所急需的从事空港机场运营、航空货物运输、民航行李运输、民航航材采购、报关、储运等民航物流服务工作；国际货运等各领域物流及相关部门从事物流业务操作及管理工作。
目前首都空港基地已经引入多家物流企业，空运货代企业总部主要集中于北京空港物流基地。引进入区项目已逾200个，包括外资企业普洛斯、tnt、日本邮船、德国汉莎世界500强企业，顺丰、中外运、华辉、BGS、鸿讯、宅急送等90余家知名临空物流企业。
北京地区航空货运运力在提升，货运市场货运需求在增长，但货运市场的发展较混乱，航空公司和货运之间的利润分配等方面有分歧矛盾，影响货运市场渠道拓宽。对航空货运市场渠道进行研究，对北京地区区域航空货运市场及管理有重要意义。
3航空货运市场的瓶颈问题
31航空货运市场物流的季节性与单向性
由于航空货运渠道不够完善，网络搭建不系统，造成航空货运呈现“单程运输”现象，航空资源造成浪费，没有达到最大化的利用。航空货运市场有淡旺季之分的。上半年，市场比较惨淡，即使有小高峰，持续时间也比较短。下半年，航空货运市场的货运量会急剧增长，尤其受到西方圣诞节的影响，旺季就开始了。在淡季，航空公司应该更加重视渠道维护工作，使货代能够多支持航空公司，而在旺季，应该合理减少投放市场和渠道维护，致力于货运业务。目前，有的航空公司在对航空货代评价指标上采取淡旺季区分的方法，制定业绩舱；航空公司可增大奖励权重、鼓励货物淡线中转等，从而提高航空公司的销售收入。
32航空货运市场国际竞争力不足
我国目前航空货运市场运输价格高，运力有限，难以大规模运输。而机场离市区、工业区较远，增加了运输时间和运输成本，加之交通局限性，物流基础设施设备的局限性，导致无法单独提供完整的门到门服务，从而导致了在国际航空物流市场的竞争劣势。
33航空货运市场管理混乱
相对于西方发达国家而言，我国航空物流发展起步较晚，缺少现代专业货运机场，在货运市场的管理方面，与世界发达国家相比，存在着很大的差距。
4航空货运市场开发及渠道拓展的几点建议
41加速航空货运市场开发
展望2013―2017年航空业发展规划，依据国家民航总局颁布的相关文件《关于加快中国航空货运若干政策措施的意见》，提出了，放宽航空货运市场准入条件，航空支线市场有待加速开发。目前，近2/3的货运量是被国外的航空公司占有的，这对国内新兴航空物流企业冲击很大，航空物流货运市场渠道主体航空货运、快递、第三方物流企业是大型航空货运的必然趋势。航空快递是发展航空物流的准备力量，发展良好的航空快递企业，较易实现向航空物流企业的转型。航空物流企业是货运市场的主体。航空货运与快递业务是供需关系，快递业务是航空货运的业务结构之一，航空货运是快递运输方式选择之一，航空货运与快递业网络可以优势互补，快递业务优势是城市内完善的网络，航空货运可以连接快递业的城市群网络。航空物流货运市场渠道拓展对航空物流意义深远，货运市场渠道首先保证货代公司于航空公司渠道畅通，同时应开拓多渠道，如直销渠道，与快递业合作渠道等。
42延伸航空货运派送网络
供应链管理注定了航空货运市场的服务必须提供机场到门（atoD）的服务。这已然成为服务同质型的航空公司的必然趋势，可达性与通达性的转变，快捷、高效的地面派送网络的搭建，是竞争者之间的力争之处。在条件允许的情况下，航空公司也可与航空货运人携手推出新产品、建立战略联盟，以不断拓展合作空间，如利用航空货运人丰富的网络资源在中转联程货物上进行协作、也可作为门到门一站式服务的地面配送商。
43建立渠道稳定性和排他性
航空货物运输的优点篇9
航空物流是依托机场，以货物运输、装卸搬运和储存中转为主要功能，实现货物运输、装卸搬运、仓储保管、配送、通关、商检、保险和信息等的多功能、一体化的综合性服务，是现代物流的重要组成部分和临空经济的核心。近几年来，郑州航空港航空物流已取得了长足的发展，但也面临着一些发展中的问题，本文在分析郑州航空港航空物流发展现状的基础上，阐述其优势，并借鉴国内外知名空港航空物流发展的经验，探讨郑州航空港航空物流的发展对策。
一、郑州航空港航空物流发展现状
近年来，随着区域经济的快速发展和机场基础设施的不断完善，郑州航空港航空物流呈现强劲的发展态势。目前，在郑州机场运营的客运航空公司已达23家，开通客运航线133条，其中国际地区客运航线15条；在郑州机场运营的货运航空公司已达16家，开通货运航线24条，其中国际地区货运航线19条，居中西部地区第一位；客货运通航城市已达86个，基本形成覆盖全国及东南亚主要城市、连接欧美货运枢纽的航线网络，同时依托航线网络优势，开展国际国内货物“空空中转”、“空陆联运”等业务。据统计，2013年完成旅客吞吐量1313.99万人次，同比增长12.56%，全国行业排名第12位；完成货邮吞吐量25.57万吨，同比增长69.13%，连续三年货邮吞吐量增速在全国大型机场中位居第一，全国行业排名第12位。随着郑州机场的强劲发展，特别是货运量的增长，入驻郑州机场的知名物流和货运企业如UpS、Fedex、空桥、丹马士、东航物流公司、国货航、海程邦达、捷运国际等达到40多家。
虽然郑州空港航空物流已经取得了长足发展，但是与国内外知名空港航空物流业发展相比，在航空公司数量、航线网络、临空产业等方面仍然存在差距与不足。如德国法兰克福机场有129家航空公司在机场运营，连接世界110多个国际航线，29家航空货运公司运营飞往44个国家，机场附近建设了法兰克福物流城，有数百家物流运输公司进驻，这些公司将世界各地的产品运进德国，也将德国的产品送往世界各地；1959年，爱尔兰成立了香农国际航空港自由贸易区，这是世界上最早的临空产业区之一，主要是利用国外资金和原料，大力发展出口加工工业等。
二、郑州航空港发展航空物流的优势
（一）政策优势
2011年国务院出台中原经济区建设指导意见，提出要推进郑州国内大型航空枢纽建设，同年中国民航局又把郑州新郑国际机场确定为“十二五”期间全国唯一的综合交通枢纽建设试点；2012年2月，民航局与河南省人民政府签署了《关于加快河南省民航发展的战略合作协议》，双方将共同推进郑州国内大型航空枢纽建设；2012年7月，河南省制定20条优惠政策，支持航空物流业快速发展；2013年3月，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》，国家将在口岸通关、财税金融、航线航权、土地管理、服务外包等方面给予政策支持。
（二）区位与交通优势
郑州地处中原腹地，承东启西，是东部产业转移和西部资源输出的重要通道和平台。同时郑州也是我国重要的综合交通枢纽,京广和陇海铁路、京珠和连霍高速公路、107和310国道在此交会，拥有亚洲最大的铁路编组站郑州北站和全国最大的铁路零担货物中转站郑州东站，郑州新郑国际机场是国内干线运输机场和国家一类航空口岸，一个半小时航程内覆盖中国2/3的主要城市和3/5的人口。郑州机场高速、郑民高速、郑少洛高速、京港澳高速、连霍高速、绕城高速、宁洛高速以及107、310国道均在实验区交会，空地一体、多式联运、内捷外畅的现代综合运输体系日趋完善，货物集疏的物流成本和时效成本优势明显。
（三）产业优势
近年来，河南省的对外贸易取得了较快的发展，已为郑州航空港发展航空物流奠定了较好的产业基础。一批电子信息、生物医药、航空运输等企业加快向郑州航空港集聚，如富士康郑州项目发展态势迅猛，2013年智能手机出货量近1亿部，占全球供货量的1/8，富士康集团下辖企业进出口总额约占全省的六成，每天有数万乃至数十万台手机通过空运送达世界各地，直接带动了国际航空物流的发展。同时引来UpS、顺丰速运、国航、空桥货运等国内外知名物流企业在郑州设立基地，而这些企业又将吸引高端研发、总部经济、仓储、物流、金融、会展等现代服务业在郑州航空港集中布局，进一步增强了郑州航空港航空物流的产业优势。目前，郑州跨境贸易电子商务服务试点已经启动，开放型经济发展前景广阔，郑州航空枢纽建设与航空关联型产业互动发展的良好局面已初步形成。
（四）服务优势
政府部门紧抓临空经济发展机遇，不断完善基础设施建设，发展教育、医疗、培训等国际化临空公共配套服务业，为大力引进航空配套企业及酒店、餐饮等各类型规模企业营造了良好的机场周边软环境。尤其是郑州航空港开创性地把综合保税区建设在航空港内，与机场口岸实现了以一次性验关为主的“区港联动”，海关、检验检疫等政府职能部门入驻集中办公，实现“一次申报、一次检验、一次放行”，有利于便捷化通关。
三、国内外航空港航空物流发展的经验借鉴
(一)美国孟菲斯国际机场
孟菲斯国际机场是美国最大货运机场，该机场2013年的货物吞吐量为413.79万吨，全球排名第二。孟菲斯是联邦快递公司(Fedex)的世界枢纽及联邦快递的总部所在地，拥有世界最大的邮件处理中心。孟菲斯机场每年总货流量的95%都来自联邦快递（Fedex）。Fedex在孟菲斯机场建设了自己的大型货运基地，并以孟菲斯机场为中心枢纽，向世界200多个国家提供快速、准时、可靠的门到门的第三方物流服务。除了Fedex之外，还有UpS、DHL等著名快递公司在孟菲斯机场运营。正是Fedex、UpS、DHL等世界级的航空货运公司的大规模高效运作，才逐步造就了孟菲斯机场的货运大枢纽。借助航空物流的发展，又集结了一大批相关的商务机构，因此成为世界航空物流规模最大、货运效率最高、服务实施最齐全的航空港。
(二)德国法兰克福国际机场
法兰克福位于德国的心脏地带，同时又位于欧洲的中心，该机场拥有航空、铁路和公路网络，这意味着它可以大幅拓展领地，影响范围可以在以机场为中心的200千米之内，该范围内共有人口3800万，这比任何一个欧洲枢纽机场的覆盖范围都要大，因此法兰克福机场从地理位置优势中受益匪浅。法兰克福国际机场是德国最大的机场，欧洲效率最高、全球领先的航空货运机场，货运量位居欧洲首位，通航112个国家，每年处理240万吨空运货物。法兰克福货运区就建在机场附近，占地面积约300公顷，聚集了129家航空公司在机场运营，100家运输服务公司(如tnt、DHL、Fedex等)专业从事物流服务。机场当局在南侧货运区建设了大型现代化机场货运城，年处理能力约为100多万吨，为客户提供定制模式服务，按需提供一流设备和服务。为了适应现代物流业发展的需要，法兰克福机场还建立了海关监管仓库、分拨配送中心、货运处理管理信息系统等现代物流设施，并不断投资扩建货运设施，以确保其欧洲最大货运枢纽机场的地位。
(三)新加坡樟宜国际机场
新加坡樟宜机场是新加坡重要的国际机场，也是亚洲主要的航空枢纽。目前，机场已经建设了4个航站楼，以及一个拥有9个货站的航空货运中心，同时还在扩建机场物流园，该物流园占地面积为26万平方米，坐落在樟宜机场航空货运中心旁边，并被指定为自由贸易区，能够让货物在最快时间内增值、周转、分销。同时物流公司也能为樟宜机场提供高效服务。樟宜机场的物流运作模式具有两个特点：一是新加坡民航局拥有和管理航空货运设施，向包括DHL、Fedex、UpS和瑞士德讯集团等在内的200多家专业物流公司出租仓库、写字间和物流设备，由这些物流公司直接参与提供航空物流服务。二是航空货运中心作为一个自由贸易园区，可以让各公司不用通关，即可在这里方便地移动、组合、储存和重新包装货物。只有当货物离开航空货运中心时，才需要通过设在自由贸易区出口的海关和安全检查。此外，新加坡海关在园区内所设的海关检查站24小时全天候运作，来配合樟宜货运中心和机场物流园的24小时运作，园区内也设置有航空邮件转运中心和检验进口动植物的检疫中心。
(四)韩国首尔仁川国际机场
仁川国际机场是大韩航空、韩亚航空的基地、天合联盟(SKYteam)的东北亚枢纽，仁川国际机场是韩国国际客运及货运的航空枢纽，据国际机场协会（aCi）2006年到2013年的调查，仁川国际机场连续7年获得“全球服务最佳机场”第一名。为了增加机场的货运服务功能，满足货主的需求，机场当局得到政府的大力支持，在机场内建立自由贸易区。韩国最大的电子企业三星集团和LG集团均在仁川机场租了专属物流中心。自由贸易区的建立既满足客户需求，又给机场带来了大量货源，提高机场设施的利用率，增加机场的竞争力。
(五)中国香港国际机场
香港国际机场是世界一级机场，是重要的国际客货运枢纽之一，超过100家航空公司在机场营运，每天提供约1000班航班。香港国际机场也一直是全球最繁忙的国际航空货运机场，全天24小时运作。2013年，香港国际机场提供41个货运停机位，机场的货运量达到415.61万吨，全球排名第一，其货物总值占香港外贸总值的37%，达到28,530亿港元。香港国际机场能够成为航空货运枢纽，是因为以下优势：奉行自由港政策；地理位置优越、交通网络强大，四通八达；广泛应用资讯科技、高度安全、保安严密；货物处理能力充裕；货物处理效率卓越；成本富竞争优势。
四、加快郑州航空港航空物流发展的对策
第一，进一步加大政策支持力度。进一步完善航空物流业发展投融资政策以及土地、价格、税收返还等政策，研究运用财政和信贷手段加大对一些重要物流项目的资金支持，带动整个物流业的发展。鉴于基地航空公司在枢纽机场的建设和发展中起着至关重要的作用，郑州机场要利用各种优惠政策引入基地航空公司，同时政府要在目前航空补贴政策基础上，加大航线航班补贴专项资金，用于新开国际航线、国内干线和区域支线市场开拓，特别是通过航线补贴、奖励，鼓励更多的航空公司开辟新的国际货运航线，不断完善航线网络。
第二，进一步扩大和完善基础设施建设。一方面是完善航空物流基础设施平台，加快空港物流园区建设,包括仓储区、货物处理中心、商务办公区等节点设施设备完善与配备，加快空港周边地面交通系统建设,推动航空与陆路运输的有效融合，逐步形成以机场为中心，发散式的集、疏系统，提高空港物流聚散的效率和能力。另一方面，加快推进电子口岸建设，完善航空物流信息化平台，一个真正的航空物流基础信息网络平台应能为航空物流企业、货主、海关、商检、陆空联运服务企业等诸多使用方提供开放式基础信息服务，实现信息对接和整合，具备物流信息、资金结算、通关商检、单证合同等多种功能。
航空货物运输的优点篇10
继电子客票之后，便捷、环保的电子货运正在中国乃至全球得到极速推广。自2004年被国际航协（iata）积极倡导之后，电子货运已成为全球航空产业信息升级的大势所趋，并时刻考验着中国航空业统一信息平台的整合能力。
由于具备节省成本、提高效率、增强可靠性、政策兼容性等优点，电子货运的优越性无疑得到印证。据iata测算，实施电子货运，每票货物可为大型航空公司节省9美元，一个中等货运节省14美元。
站在新世纪的第一个十年，全球电子货运体系已开始有效建立，而中国的电子货运步伐仍在踽踽前行。对航空业来说，无纸化可以提高国际竞争力，在货运市场上发挥更大的主导权。对it信息业来说，电子货运更是一个巨大的机遇。然而，怎样让空运供应链上的民航货代企业和联检单位实现系统、物流平台的对接，仍是摆在面前的一道难题。
引领空运进入21世纪
电子货运（e-Freight）是一个由国际航协（iata）发起的行业方案。通过货主、人、地面、承运人、报关行和海关合作简化现有航空物流链中的商务流程。这是继电子客票、自助式值机台、登机牌条形码识别、行李电子标签之后又一个“简化商务”的变革，致力于减少航空货运链上的纸质文件，提高运输效率，降低企业成本。
用电子数据取代纸质文件，倡导打造航空运输的“无纸化”未来――不仅能提升航空业电子货运项目的效率，还能从根本上使航空业整体的业务水平和竞争能力再上一个台阶。“这无疑为航空货运业节省成本，并让空运行业更加具有竞争力。与其他运输模式竞争时，保守估计将为航空货运业带来1％市场占有率的提升。”
日前，由深圳机场国际货站主办召开的“2011深圳电子货运论坛”上，iata北亚区行业分销与金融服务总监李介绍，“目前航空货运业务仍然依赖于纸质文件，每票货物运输会产生30种不同的纸质文件,降低纸质文件的处理成本，是电子货运带来的最直接效益。”
针对物流链中的不可靠因素，需要保持的调节性存货一般占库存的25％。基于对可靠性的提高，电子货运预计将使调节性存货减少22％。电子货运的实施，还具有政策兼容性的优点，让联检单位（海关、检验检疫等）职能机关实现全程透明的信息监控。
相对于供应链上的不同成员多次输入数据；一次性电子数据输入更准确，同时更有利于避免差错。通常报关、报检、清关问题多源于数据输入不正确，通过实施iata电子货运录入工作将减少25％的不正确率。
德国汉莎航空公司技术创新部门负责人markuswitte认为，“无纸化办公将引领空运进入21世纪，并再次升级国际贸易”。他预期，电子货运可为行业节省纸张成本17亿美元。而由此带来的货运效率提高、库存积压减少、服务流程规范等收益，预计全行业每年可获益59亿美元。
另一方面，电子货运还能缩短货物运输及交付时间。“如果电子货运全面实施，全球货运市场规模预计将达到6.37万亿美元。电子货运流程将使中转运输时间平均缩短24个小时。将释放行业中130亿美元的资金。”
e-Freight在中国
随着iatae-Freight进驻中国，世界上最具发展潜力的货运将面向整个世界。“行业实施电子货运，带来最直接的环境效益――整个行业将每年全世界减少7800吨纸，这相当于80架波音飞机，747只货船的运输量”。德国汉莎航空公司技术创新部门负责人markuswitte介绍道。
电子货运给航空运输带来潜移默化的影响将是不可估量的，这或革新着整个区域和城市的物流链。它就像一场信息化改革的风暴，将掀动整个航空竞争力的改变。
从2008年年底开始，iata已经在中国香港、新加坡、伦敦等6个地方进行电子货运试点，并要求2010年货物运输环节的20多种纸质文件全部实现无纸化。目前全球已有26家航空公司、127个机场和192家货代成功实施了电子货运。当然，当中不乏行业领头羊，例如DHL和汉莎航空。
DHL已经通过该计划不断减少每票空运货物所需处理的纸质文件数量，享受电子货运带来成本和速度的简化效益。北京和天津成为为数不多实现电子货运的机场，深圳机场国际货站iCCS也成为电子货运的积极倡导者。
“据iata统计数据，深圳机场已成为中国内地第三大国际出口机场，如果实施电子货运，每年可为深圳民航业节省1500万元，而货物出口的耗时将缩短24小时左右。”深圳机场国际货站总经理Dieteroppel指出。
在中国，国内电子货运目前已在南航、东航（中货航）、深航实施。并在广州至大连、广州至武汉、上海至西安、广州至乌鲁木齐、深圳至无锡航等线上开展国内电子货运业务。面对航空货运面临不断增长的需求，客户的需求是更可靠，更快捷和更低的成本。天津于2010年5月27日成为中国大陆首家电子货运机场，经货主三星通信反馈，出港货物节省了28小时，进港节省了8小时。
国内航空业的电子货运建设的现状是，虽然有不少企业已经开始实施，但是仍然缺乏一个统一的平台。继南航翼唐系统之后，东方航空旗下的中国货运航空有限公司日前已经与东远物流和西北分公司合作，完成了国内电子货运和电子运单的测试。
为了推进电子货运，iata电子货运保持与所有国际及当地民航局、海关及其他政府部门政策兼容。辅助政府加强监管，提高监管效率。而中国在国家层面，也做出了政策支持。mC99缔约国已经承认电子文档与电子签名的法律地位。海关层面与海关新舱单管理办法及已公布分类通关政策安全兼容。
民航局发（2010）年2号《民航局进一步促进航空货运发展的政策措施》也特别指出，“要加强航空货运信息化建设”并“支持航空公司实施电子货运计划”。
目前全球空运有高达52%的货量以中国为目的地或自中国始发，而中外资空运企业的市场份额之比却为二八开。一位参与了天津机场电子货运项目组的知情人士判断，电子货运有望显著增强中资货运承运人与中国各大机场在东北亚的竞争实力。
亟待信息平台整合
电子货运计划的优势主要体现在成本降低、服务效率提升（货运流程时间平均减少24小时）、可靠性、准确性（只需在发件地一次性输入数据）以及可视性（在线跟踪电子文件）等方面。但电子货运并不像电子客票的实施那样简单。
在“2011深圳电子货运论坛”上，深圳天翼通国际货代公司总经理李孔石也道出了目前实现电子货运的困惑。“目前深圳较有实力的民航货代企业已陆续建立了各自的货运数据系统，欠缺的是如何与海关、机场、航空公司等衔接协调。”
在航空货运业中的六个基本业务环节（承运人、货运、地面处理、发货人、进出口通关以及海关当局），电子货运涉及了航空供应链的多个节点：它不仅要求是一个航空公司系统或项目的改造，还需要货主、、机场、航空公司、海关监管部门等各个物流环节的信息平台对接。对于货代、机场、海关这些中间单位来说，面临的最大挑战是信息平台如何整合问题。
因此，iata的电子货运（e-Freight）计划的真正核心就是要打通各国海关业务的程序和流程。但这无疑需要更多方面的保障，例如：地方政府的承诺与支持，所有供应链合作伙伴的协作，并尽可能紧密联系货物社区系统。
在2010年底，iata提议的电子货运已经达到44个实施地点，覆盖航线占全球国际贸易的80％。随着国际航空货运巨头企业借助“天空开发”政策，纷纷在我国建立货运枢纽，抢滩中国航运市场。