铁路节能工作计划篇1
关键词：大准铁路;信息化;业务优化
0引言
神华准能大准铁路公司成立于2002年6月6日，它的前身经历了准格尔煤炭工业公司铁路筹备处、准格尔能源有限责任公司铁路运输部、神华西部铁路运输股份有限公司等五个阶段。自2014年11月起，负责准池铁路的生产运营管理工作。所辖管的大准、准池两条铁路连接东西、南北相向，正线里程为448公里，运营里程为502公里。通过大秦铁路和朔黄铁路两大运输通道直达沿海的港口码头，形成了强劲的运输能力，对保障神华集团乃至国家能源需求具有十分重要的意义。
1运输组织模式优化
1.1采取计划主导型运输组织模式
基于国内外先进数字铁路建设实践，结合大准铁路编组方式固定、运输需求稳定且以直达为主等运输组织模式特点，建议采取计划主导型运输组织模式，以运输组织计划为主导，严格按列车运行图和编组计划组织列车运行，日班计划由集团总部集中编制，消除部门之间的壁垒，实现整体效益的最大化。统筹规划装卸设备、线路、机车、车辆等运力资源，实现资源运用的最优化。
计划主导型运输组织模式以货源、货流、车流、运能和运输统计数据为依据，运用系统规划的原理，编制流、线结合的列车编组计划和列车运行图。
列车运行图是列车运行组织的核心，各运输生产部门必须围绕列车运行图开展生产活动，完成列车运行图规定的生产任务。调度指挥的职责主要在于协调好各个运输生产部门之间的配合，维护列车运行秩序，保证实现按图行车。在正常情况下不需要列车调度人员干预列车运行秩序，只有在特殊情况下（事故、自然灾害、线路损坏、列车严重晚点以及其他异常情况发生时），才根据事先约定，按照规定调整列车运行秩序。在这种运输组织模式下，货车定点集结，列车按图行车，结点站之间的车流有良好的接续关系，列车编组顺序表记载了列车中货车及装载货物的相关内容。
大准铁路以服务内部产品运输为主，具有货源稳定、计划性强等特点，建议进一步推动资源运用和运输组织的职能分离，实现神华铁路运输组织的统一规划和指挥。
1.2计划主导型组织模式可行性分析
1.2.1社会可行性分析。计划型运输组织模式符合经济总量增长的需要。神华集团的经济持续保持稳定增长，集团货物运输需求继续保持增长，货运总量不断提高，这就要求铁路运输部门能够采取相应的措施来满足运输总量的增加。计划型运输组织模式能够有效协调铁路运输内部各环节的生产组织，提高运力资源效率，在硬件设施不变的情况下，提高运输能力和运输质量。
计划型运输组织模式符合神华产运销一体化的要求。计划型组织模式的实行，将进一步提高运输计划的兑现率，有利于提高运销能力，有助于煤矿、铁路、港口间的生产协调，对产运销一体化有着十分重要的作用。
计划型运输组织模式符合建设国际一流重载铁路的要求。为实现国际一流重载铁路的目标，必需实现国际一流的铁路运输管理。国际一流的铁路运输管理，必须要有一流的计划、组织、指挥、协调能力，其核心是科学合理周密的计划。计划性组织模式的核心，也是提供科学合理周密的计划，两者是完全一致的。
1.2.2技术可行性分析。计划型运输组织模式通过优化运能资源的配置，使进一步缩短机车车辆的周转时间成为可能。大准铁路科学发展，要求全面调整运输生产力布局，运输生产力布局调整的进一步推进，优化了运力资源配置，提高了机车车辆使用效率，改革了维修体制;通过合理布置车站、机务、车辆等运能资源，可以减少机车、车辆换挂等技术作业，进一步缩短机车车辆的周转时间。
利用计算机编制编组计划和运行图，为计划型运输计划的优化调整创造了有利条件。大准铁路运输比较简单，装车地集中在准格尔的几个矿区附近，卸车、转运地集中在几个码头、国铁的几个交界口、几个电厂附近，编组内容基本固定，编组计划非常简单，运能计划主要是运行图。在计划型运输组织模式下，列车运行图以详尽的货源、货流调查资料和准确的运输统计分析数据、车流调查数据为依据，运用系统规划的原理来编制确定，具有流线紧密结合的特点，质量良好的列车编组计划和列车运行图的系统设计，达到了可直接执行的要求，除特殊情况外，车站在日常工作中可直接组织按图行车。因此，计划型运输组织模式下列车编组计划和列车运行图的编制要求大大提高，不仅需要大量详尽的数据资料，也需要精密的系统规划分析。计算机编制列车编组计划和运行图技术的发展运用，为运输计划的优化和调整创造了有利的条件，提供了可靠的技术手段支持。
1.2.3经济可行性分析。计划型运输组织模式可以有效提高设备利用率，降低生产成本，提高劳动生产率。采用计划型运输组织方式，可减少货车技术作业时间和集结时间，加快货车周转，压缩货车周转时间。“实现按图行车”，有利于机车的规律运用，提高机车使用效率，可以大大节约运输成本。为推进货运组织的集中化、专业化和规模化，实现铁路货运的集约化经营，为提高运输组织效率和劳动生产率创造条件。
符合运销部门快速运输的要求，对提高客户满意度，提高煤炭市场占有份额，对增加集团总体收益有着重要作用。采用计划运输组织方式，实现按图行车，可提高货物运输正点率，加快货物送达速度，大大提高铁路货运质量，更好地为运销公司、用户服务，提高销售的信誉度，提升神华集团的形象。
1.3计划主导型组织模式经济效益分析。铁路运输能力是神华有别于其他煤炭企业的核心竞争力之一，是神华集团最主要的基础板块之一，维系着集团产销渠道的畅通。铁路运输业的性质决定了运输业本身经济效益的重要性远远小于其所创造的整体效益。因此在计划型运输组织模式的效益分析中要特别注重整体效益的分析。
1.3.1计划型运输组织模式经济效益的特点。计划型运输组织模式具有多种速度组合、大负荷、远辐射、高效益的运输特性，拥有其他运输组织模式无可比拟的优势，相应地，其经济效益也有许多与技术特性相联系而区别于其他运输组织模式的鲜明特点，主要表现在如下四个方面：
宏观性：计划型运输组织模式应用于全公司路网，因而对其分析应着眼于全局，考察计划型运输组织模式在国民经济发展中的地位，注重效益宏观性。
区域性：计划型运输组织模式的经济效益按点―轴扩散规律对沿线区域经济发展提供了良好的交通运输环境，实现了区域资源的优化配置，有利于加强区域的专业化分工与协作。
间接性：计划型运输组织模式是通过它与国民经济各部门和社会再生产各环节之间的技术经济联系和交互作用来实现的，这其中有直接效益，也有间接效益，更多的是通过波及效应产生的间接效益。
长期性：计划型运输组织模式的前期投资额巨大，要求配套设施多，因此其经济效益的充分发挥通常有一个较长的滞后期，具有长期性特点。
1.3.2计划型运输组织模式的经济效益分析。相关运输线路因多运货物增加的正效益。计划型运输组织模式实施后，同一出发地和目的地的相关运输线路（如既有调度组织型铁路、公路甚至民航）上的大量货流将转移到计划型运输组织模式的线路上。因此其余的运输方式可以腾出能力增加货物运输，从而将增加整体经济效益。
从整体经济角度分析，该部分效益体现在两方面：一是其他组织模式直接获得的效益，二是所运各种货物为整体经济增长所作的贡献。
从调度型组织模式转变到计划型组织模式货运时间的节省。计划型运输组织模式的实施，会使既有铁路上的很大一部分货流转移到计划型运输组织模式的线路上来。相对而言，这部分货流量在计划型运输组织模式线路上的旅行时间应少于在既有铁路上的旅行时间，由此运输时间的节省产生一定的经济效益。这部分效益可以根据计划型运输组织模式的列车与既有线调度型组织模式的列车全程运行时间的差值和转移的货运周转量计算。
2基于计划主导型组织模式的核心业务优化
大准铁路运输核心业务框架定义基于计划主导型运输组织模式和大准铁路自身特点，综合国内外铁路行业的先进业务分析模型，制定大准铁路目标业务框架。本框架在打破铁路行业“车、机、工、电、辆、供电”传统分类方法的基础上，将大准铁路业务进行了整合，并对大准铁路运输板块在“战略规划、货运营销、运输组织、经营管理”等核心业务流程进行梳理，将数字铁路运输业务领域进行了划分。
2.1运输生产计划。货物运输计划是铁路运输主要内容之一，是铁路货物运输工作的基础，是集团整体生产计划的重要组成部分。它不仅是编制列车运行图的基础，是计划型运输组织工作的前提，同时也是确定货运设备、货运机车车辆修造计划及货运运营支出计划的重要依据。编制货物运输计划是为了更好地挖掘运输潜力、组织货物均衡运输、提高货运服务质量、保证货物安全、迅速、准确、便利地运行。
2.1.1计划主导模式下运输组织过程。计划型运输组织模式的组织过程分为四大部分：货源调查与预测，编制技术计划，编制日常计划和调整计划。大准铁路的货源调查和预测工作，主要由运销公司承担，而且相对比较准确。未来编制技术计划、日班计划及计划调整将逐步由集团总部集中负责。
2.1.2月度运输计划编制。月度运输计划是铁路运输组织的重要组成部分。针对大准铁路的运输特点，在计划型运输组织模式下，月度运输计划应该作为产运销协同工作的重要依据。在月度货运计划中，建议突破国铁现有模式，加入销售对运输期限的要求，同时在技术计划中考虑这一因素。
针对大准铁路目前的技术计划编制现状以及大准铁路的路网建设情况，对于技术计划的编制工作建议增加车流径路调整计划，定义各分界站交接列车的调整方案，同时，增加货车备用车计划，在技术计划完成后，自动生成运输方案。
2.1.3日班计划编制。运输日常计划是铁路运输组织的重要组成部分，是为保证年、月度计划任务的完成，依据运行图等基础技术文件编制。在计划型运输组织模式下，日常计划是指导日常运输工作、保证合理运用技术设备的具体行动计划。
2.2运输生产作业。铁路运输生产作业管理是执行层面的内容，包括日常运输管理、车站作业、机车作业、列车运行等和运输直接相关的具体业务活动。本规划将重点从行车自动化、施工管理、调度命令管理、车站作业流程等方面对运输生产作业过程进行优化。
2.2.1行车自动化能力提升。随着分散自律调度集中系统（CtC）在国内外的广泛应用和日趋成熟，建议未来在大准铁路进行推广和建设，以提升大准铁路行车自动化水平。
CtC系统目前已在我国铁路干线尤其是高铁线路，如武广高铁、京津城际、大秦线和胶济铁路上得到了应用。朔黄铁路目前也已建成CtC系统并投入使用，充分发挥了CtC在无人值守及减员增效等方面的优势。
2.2.2施工管理流程优化。大准铁路干线为货运重载铁路，具有列车轴重大、运输密度大和行车速度不高的特点。铁路施工需要比较充分的天窗封锁时间，需要限制列车行驶速度，对运输效率和行车秩序有所影响。大准铁路目前主要采取固定天窗、集中施工的方式，部分铁路子分公司已经实现了施工计划和其他应用系统的数据交换。
通过对施工计划内容的优化，使运输生产安全得到进一步保障，现场劳动强度有所降低，施工管理更加精细化、准确化。
2.2.3调度命令管理优化。铁路行车工作遵照集中指挥、统一领导、逐级负责的原则，调度员下达的调度命令有关人员必须严格执行。
为了减少操作人员的工作量，系统采用了数据字典选项方式来解决大部分的字段输入，在命令正文方面也提供了可分级的命令内容以及常用词汇的选填功能。但在调度命令信息化程度还存在一定的优化空间。
2.2.4车站作业流程优化
2.2.4.1优化车站作业流程，提高车站作业效率，实现减员增效
车站是铁路运输生产组织过程中的最基本的执行单元，负责运输生产计划的执行落实，是资源、人员高度密集的区域，同时，也是影响运输效率和安全生产的关键环节。神华的车站作业包括计划、接车、取送、装卸、摘挂、发车等活动，基本是传统信息条件下手工作业的模式，具有较大的优化空间。
2.2.4.2优化车站数据采集和作业卡控，保障车站作业安全
车站是运输组织过程中重要的信息采集源点，采集内容包括列车到发时间、编组内容、机车、车辆、调车作业及货票等。通过数据的及时采集和综合运用，各级运输组织人员可实时监控现场作业状态和进度，通过预设阈值和标准作业时间对现场作业进度进行分析和卡控，在作业进度可能影响计划时给予分级预警。
参考文献：
铁路节能工作计划篇2
关键词：铁路物流通道建设规划物流节点铁路运输
中图分类号：X731文献标识码：a
一、引言
目前广西物流业进入重要发展时期，国家《物流业调整和振兴规划》把南宁定位为西南物流区域中心和全国性物流节点城市，西南出海物流通道纳入全国十大物流通道体系，标志着国家赋予了广西在全国物流体系中突出的地位和重要作用，国家批准实施的《广西北部湾经济区发展规划》提出了建设中国―东盟开放合作的物流基地目标，明确了广西物流发展的战略定位，广西物流业发展面临难得的重大机遇。但是，区内铁路现阶段基本上仍然局限在提供简单的运输服务，缺乏将服务向运输两端延伸，在灵活性、便捷性以及“门到门”服务等方面表现不佳，离货主的需求有很大距离；尤其是，铁路货运的大运量、低成本、高安全性的特点在物流园区的规划建设中没有得到充分的突出。因此，通过对广西铁路物流通道进行规划研究，实现铁路运输不仅能够带动物流园区的快速发展，而且能够延伸服务，方便货主，进而不断巩固和发展货运市场。
一、广西铁路物流通道现状与存在问题
铁路纵向主要有湘桂、黔桂、焦柳、益湛等干线；横向主要有南昆、黎湛、南广、贵广等铁路干线。目前，广西境内铁路运营里程约3239km，路网密度136.25km/104km2，高于全国平均水平。但区内路网结构不合理，横向交通干线少、各铁路干线间的联络线少，使各铁路干线未能有效发挥协作作用。由于铁路建设年限较早和区内山区较多等因素，区内线路普遍存在技术标准较低、输送能力小的弱点。目前区内各铁路干线大多处于饱和状态，表现为客货车运行速度慢、旅行时间长、服务质量低，难以满足不断增长的旅客出行需求和货物运输需要。
广西铁路物流通道总体上存在能力不足、布局不合理等问题。铁路干线多为单线铁路，运能运力一贯紧张，特别是铁路的运输能力已经成为广西经济社会发展的制约因素。此外，铁路运输货物进出不平衡，与其他运输方式的衔接不畅、效率不高，直接影响了区域物流运输的整体效益。
二、物流业发展对铁路建设规划的要求
（1）物流业的发展要求构建铁路现代物流中心
铁路在社会大流通、大物流中起着很重要的作用。铁路是一个庞大的运输产业部门，其本身就是社会物流的一个重要支柱产业，它的生产过程对社会大物流起着重要的先导作用。目前，区内铁路由于经营方式单一、创新能力不足、管理机制不健全，再加上在市场经济转型中其市场意识没有适时到位，致使其运输量占社会物流总量的比例正逐步下降，支撑国民经济快速发展的能力在相对减弱。因此，铁路运输业能否以运输物流化为方向，改革铁路运作方式和服务理念，尽早构建现代物流中心，不仅关系到铁路自身的长远发展，而且关系到中国物流业的发展。而结合物流园区规划构建现代物流中心不仅具有现阶段的即时经济效应，而且具有长远的战略效应。
（2）物流园区发展铁路运输，是铁路与其它运输方式竞争的要求
在与公路的竞争中，铁路在中长途运输上具有很大优势，在短途上则处于劣势，铁路与公路竞争最激烈的就是200km到500km范围内的货物运输。物流园区实现铁路运输后，不断满足货主的多样化、个性化需求，必定会吸引更多的货源。这样，不但可以巩固中长途的优势，而且大大增强在200km到500km范围内运输市场的竞争力。
三、广西铁路物流需求分析
3.1广西重点物流节点的划分
物流业的发展要从提高物流基地物流节点之间的联通程度和提升节点对城市、港口腹地辐射能力的角度，重视物流通道的建设，以便为物流节点的建设，以及节点物流服务潜能和效率的提升提供支撑。根据《广西物流业调整和振兴规划》，区域重点建设4大物流区域，1个全国性物流节点城市，6个地区性物流节点城市，7个专业性物流中心。
广西重点物流节点划分表
3.2广西主要铁路物流密度预测分析
广西铁路主要承担对外客货运输任务，同时也承担广西区内的客货运输任务。通过对2013年国家铁路oD交流数据进行汇总统计，可以发现，2013年广西对区外发送货物占铁路货物发送总量的77.8%，其中发往云南、贵州、四川、广东、湖南的货物运量排名前五，占铁路出区货运量的75.6%，发往以广西作为出海口的西南四省云南、贵州、四川、重庆的货运量占比为56.6%；2013年通过铁路到达广西的货物占广西铁路到达总量的81.8%，其中来自贵州、广东、云南、湖南、河南的货运量排名前五，占区外到达量的78.3%，来自西南四省市的货运量占54.5%。广西与相邻省市间的货物交流量所占比重较大，到达量要大于发送量，尤其是相邻的贵州省，占广西铁路区外到达量的38.2%。根据广西与全国各区域的客货运交流情况，结合西南地区各省市与广东省的交流情况及区域相关研究成果，预测研究年度广西主要物流通道客货流情况如下表所示。
广西主要物流通道客货流情况表
四、铁路物流通道规划的原则
铁路物流通道规划总的来说是铁路运输网络与运输组织管理的优化问题，具体而言就是充分利用已形成或改造扩展的铁路运输网络，在一定的运输组织方式下，分析现有的路网、运输组织方式能否满足物流系统需求，并根据分析结果对现有路网和运输组织方式提出改进意见，形成满足物流发展需求的物流通道方案。结合广西区内物流节点的发展规划，铁路物流通道规划应遵循以下几点原则：
（1）应满足广西物流业发展及做大做强区域工业的战略要求，最大限度地满足区域社会经济发展的需要。
（2）与城市或区域发展战略规划和综合交通规划协调一致；
（3）符合现代物流节点、主要港站枢纽对交通基础设施供给的要求；
（4）与现有的铁路运输网络和运输组织方式相协调；
（5）符合物流节点间的相互衔接优化的需要；
（6）满足行业物流通道畅达的需要；
（7）符合区域生态环境保护方面的要求。
五、铁路物流通道规划方案
结合相关规划，区域铁路物流通道建设以南宁国际综合交通枢纽为中心，以海港、空港为龙头，以泛北部湾海上、南宁--新加坡陆路和南宁通往东盟国家航空三大通道为主轴，以广西通往广东、湖南、贵州和云南方向运输通道为主线的“一枢纽两大港三通道四辐射”的出海出边国际大通道体系。依托港口、铁路、公路、航空等交通枢纽建设一批多式联运中转设施，逐步实现多种运输方式的"无缝衔接"。具体来看，铁路物流通道建设规划如下：
广西重点物流节点及通道示意图
5.1湘桂通道
湘桂通道：湘桂线为解放初期建成，是广西与华中、华东和华北地区交流的主要通道。目前永州至柳州段按新建双线，电气化进行扩能改造，速度目标值250km/h。南宁至凭祥段线路吸引区内运量小，线路平、纵断面等技术条件较低。
对南凭段进行技术改造，由现在的Ⅱ级线路标准改为Ⅰ级线路标准，并规划南凭复线铁路，形成南宁至东盟的快速客运通道。
5.2南昆通道
南昆线是上世纪九十年代建成的铁路干线，是联系西南内陆地区的重要部分，其运量逐年快速增长，促进了西南各省区与沿海的物资交流，1997年南昆线在湘桂线江西村站引入南宁枢纽。在建云桂线，起于南宁市，止于云南省昆明市的昆明南站，全长915.8公里，为国铁一级电气化双线铁路，预计工期为6年。建成后，南宁到昆明需5小时左右，比走现有的南昆铁路要节省6个小时左右。规划对既有南昆线进行复线改造。
5.3黔桂铁路通道
南宁至贵阳通道由既有黔桂铁路、湘桂铁路柳州至南宁段及新建金城江至南宁铁路组成，主要承担贵阳、川渝及以远地区与广西、粤西及海南地区的客货交流。通道内黔桂铁路扩能改造2009年初完成。规划新建金南线，速度目标值200km/h以上，同时，对黔桂铁路进行复线改造，加强南宁与广西西北部和贵州的联系。
规划建设黄桶至百色铁路，黄桶至百色铁路是川渝地区与南部沿海地区客货交流的一条辅助通道，也是黔西地区煤炭南运又一条通道。
5.4益湛通道
益湛通道由既有焦柳线和益湛线组成，主要承担华中及其以北地区与广西、海南地区及东盟各国交流。益湛线2009年通车运营。
规划对焦柳线、益湛线进行电气化改造。
5.5北部湾通道
北部湾通道主要由南防、钦北、钦港、黎钦等铁路组成，主要承担北部湾地区与西南、华中地区的客货交流及港口集疏运运输。一是在建南防、钦北铁路为新建高标准双线铁路，与既有线形成三线格局，能力将大幅度提高，远期规划视客货流增长需求，实现客货分线；二是既有黎钦铁路复线扩能改造，提高港口后方通路能力；三是在建玉林至铁山港铁路，国家Ⅰ级单线铁路，设计时速为160km/h，填补了桂东南地区的路网空白，扩大路网的机动灵活性。
规划建设铁路有合浦至湛江铁路，与钦北线相连，将形成北部湾地区沿海铁路大通道。
5.6珠三角通道
南广铁路，全面提升南宁与东部地区的铁路联系水平。
规划建设柳肇铁路，线路为国家Ⅰ级双线铁路，设计时速为160km/h。
5.7国际物流通道规划
一是对既有湘桂铁路南宁至凭祥段扩能改造，新建高标准双线铁路，是构建泛亚快速铁路重要组成部分；二是对在建田东至德保至靖西铁路的延伸，2020年修建至中越铁路口岸龙邦形成新的进出境通路；三是新建防城港至东兴口岸铁路，本线东接南防铁路，向东与沿海铁路通道连接，西与越南相接，远期将形成新的中越铁路通路。
5.8区域行业物流通道规划
一是新建百色-河池-桂林铁路
主要为加快完善百色、河池有色金属工业基地配套基础设施建设，建立适应有色金属产业发展的物流通道。
二是新建田东-来宾铁路
主要为建立煤炭和主要矿产品物流通道，结合桂中地区发展（来宾工业）对铁矿石、煤炭等矿产品的市场需求，完善煤炭和主要矿产品物流通道。
三是新建柳州-贺州-韶关铁路
主要为建立重点工业品和煤炭物流通道，完善桂有西色金属工业基地及柳州工业基地与粤西韶关、赣南、福夏等地区大宗生产资料物流体系建设。
四是新建钦州-崇左-靖西铁路
根据既有物流通道建设规划情况，崇左的物流园对外联系将处于单点辐射形态，单点辐射形式一般分布于经济发展水平不是很高的交通枢纽地区，考虑崇左市作为地区性物流节点及将来经济发展，把握中国―东盟自由贸易区建立的机遇，围绕建设面对东盟农产品采购配送中心的目标，本规划提出建立大宗农产品、重点工业品、矿产品物流通道：即钦州-崇左-靖西铁路物流通道，使桂西南物流通道处于环形辐射形态，以有效组织货流，实现不同流向货源快速集结，提高物流效率。
六、物流园区铁路规划实施效果分析
到2015年，伴随着传统物流向现代物流转型加快及物流园区铁路规划建设实施，我区物流专业化、社会化水平显著提高，物流基础设施配套能力及企业实力进一步增强；同时南凭线、合浦至湛江铁路等出海出边铁路物流通道框架基本形成，物流服务网络逐步向外拓展，出海出边物流通道发挥积极独特作用。
到2020年，将建成一批依托综合交通枢纽，功能齐备、引领带动力强及具备国际、国内区域物流组织与服务功能的综合物流园区和专业物流园区，铁路运输在物流园区中的主导作用明显；黄桶至百色铁路、金南线、柳肇线、防城至东兴铁路、柳州-贺州-韶关铁路、靖西至龙邦铁路等铁路通道建成，出边铁路物流通道进一步加强。
到2030年，围绕大宗农产品、重点工业品、矿产品运输需要，适时规划建设田东-来宾铁路、百色-河池-桂林铁路、防城港（钦州）-崇左-靖西（百色）等铁路物流通道建成，区内各地区性物流节点铁路物流通道呈环形辐射形态，物流园货流组织顺畅，物流效率得到极大提高，我区建设中国―东盟区域物流中心和出海出边物流通道目标将得以实现。
结束语：随着广西社会经济的快速发展，现代物流业的发展已经成为影响经济社会快速、健康、集约发展的关键因素。通过对铁路物流通道进行规划研究，构建快速、便捷的物资流通体系，是保证物流节点之间，物流节点与外部区域的各项物流功能顺利实施，达到物畅其流的基础和前提。规划的铁路物流通道方案不仅能够完善广西区内路网布局，而且能够加速物流业的布局，实现物流业与铁路运输共同发展的双赢局面。
参考文献：
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[2]国务院.国务院关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见（国发[2009]42号）[R]，2009.
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[4]广西壮族自治区铁路建设办公室.广西铁路发展“十二五”规划[R]南宁：广西壮族自治区铁路建设办公室，2011.
[5]广西壮族自治区人民政府办公厅.广西物流业调整和振兴规划[R]，2009.
[6]广西壮族自治区人民政府.关于进一步加快铁路建设的若干意见[R]，2009.
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[8]广西壮族自治区人民政府.广西壮族自治区关于做大做强我区工业的决定[R]，2009.
[9]GB21334-2008-t，物流园区分类与基本要求[S]，2008
作者简介：
铁路节能工作计划篇3
为了对铁路工程项目进行有效管理,达到既定功能,DSSRpm的结构模块可以如图1所示。从表中我们可以看出,铁路工程项目管理决策支持系统属于三库结构,包括了信息库、模型库与知识库,其中知识库由规则与事实两部分组成。
此外DSSRpm中大量的信息存于数据库中,因此,数据库,规则库与模型库共同组成知识库系统。一般而言,决策支持系统应涉及到以下三个功能,首先为数据转换,包括数据的抽取与筛选;其次为知识发现,指系统可以提取隐含的,并对管理决策产生价值的数据,从而进行防控研究;第三为数据挖掘,通过对数据进行分析得出工程项目环节之间的联系,这是决策支持系统的重要功能。
铁路工程项目管理决策支持系统组成
DSSRpm作为网络计划管理系统,包括了铁路工程项目前期的准备与组织、工程计划的确定与施工过程的监控整套流程,因此应以确定铁路工程项目的管理目标为起点,在对人力、物力与财力进行综合考虑的前提下进行相关组织的安全,制定铁路项目计划,例如前期资金的准备、原材料与设备的供应情况,工程目标分解计划与反馈控制管理目标计划等。
因此,DSSRpm不仅应具有处理日常事务的功能,还必须能够处理如计划制定与计划应急调整等半结构或非结构化的功能。DSSRpm在纵向上连接铁路工程沿线的各级施工单位,在横向上对涉及铁路工程项目的各管理组织部门。同时,决策支持系统也需要沟通国家信息网络与上级的主管部门。因此,其系统组成的硬件上看,DSSRpm属于远程计算机网络系统。
使用建议
(1)虽然铁路工程项目存在建设周期长的特点,但从铁路项目立项审批完成以后从建立决策支持系统到使用该系统的时间较短,同时我国目前项目管理人员的相关计算机知识匮乏,难以满足系统的需求,因此,采用原型法对铁路工程项目管理决策支持系统进行过程模拟开发是较为有效的措施。
(2)我国现阶段仍存在大量架空电话线路进行远程铁路建设管理通讯,这无法满足DSSRpm的需求,因此需要对原有的铁路进行改造,并在新建铁路铺设光缆,从而满足决策指示系统的要求,同时有利于将该系统与铁路运行管理系统相联系,促进我国铁路建设的发展。
结语
铁路节能工作计划篇4
【关键词】铁路；养护；管理
一、全方位立体养护
所谓“全方位立体养护”，是一种新的设备养护维修理念和模式，把路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施的作业内容统一起来，实行统一领导。同时，充分沟通协调各专业、各部门间的工作，通过有效的控制与调节，使各种养护机械正常发挥其作用，使各专业的各种问题在保证铁路正常运行的同时得到及时的发现和有效的解决。
铁路是一个高效运转系统。铁路养护部门最主要的任务是保障运输任务的安全完成并取得良好的经济效益和社会效应。铁路的一切设备、组织机构都是为这一目的服务。维护和维修是高速铁路保证安全的最基本要素之一，自然不会例外。铁路的固定设施主要由路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施等组成。随着铁路运行速度与运行效率的提高，路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号和机车车辆关系更加密切，其相互影响程度非常高。这一特点直接影响到铁路养护维修工作。
铁路养护维修按工作内容可以分为四个部分，即管理、检测、维修和保养。按管、检、修、养和机械检修分别设置，再按模块化组合可以有很多种变化，综合立体化是一种重要的选择。而在一个工区范围内实现维修区的概念，将各专业基层管理统一起来，工作范围缩小到几十公里的线路中，这相对于分专业的养护管理而言具有更大的可行性和高效性。
二、预反馈动态维修
所谓预反馈动态维修，即是将原有的计划维修与状态维修两种体制结合起来，通过对经验资料的收集与分析，预测问题的多发点和发生规律，从而制定行之有效的维修计划，达到预反馈的效果。同时，在维修过程中实施状态维修，以最大程度的减少相关费用，多快好省的达到维修目标，保障铁路的正常运行。
所谓计划维修，是指根据线路变化规律的特点以全面改善轨道弹性、调整轨道几何尺寸和更换、整修失效零部件为重点，按周期、有计划的对线路进行的综合修理，以恢复线路完好技术状态。
计划维修的养路工作计划可分为年计划、月计划和日计划。年计划是指一年的养路维修工作计划。包括工作任务、数量、每月的工作安排等，起指导全年生产工作的作用，其编制依据通常为上一年的设备检查结果。月计划根据年计划、日常检查和临时工作任务编制，编制时应贯彻检查―计划―作业―验收四环节，正确安排线路计划维修，经常保养、临时补修三者的时间，做到修养并重，以保持线路设备质量的均衡良好。日计划是完成月计划的基础，是每天工作的具体安排。必须做到作业项目清楚，人员分工明确，养路工区必须保质保量完成。所谓状态维修，是指确定铁路养护维修界限，把轨道几何不平顺控制在合理区域内，当轨道几何尺寸临近界限时才进行维修，从而达到技术上确保行车安全平稳，经济上降低养路成本。它的核心是在摸清轨道几何状态变化规律的基础上，划定铁路达到什么状态时开始维修，维修到什么状态两种界限，从而根据轨道变化规律进行线路质量控制”。根据线路设备自身的客观规律，按照运输强度、自然环境等具体实际情况，结合对经验数据与资料的分析和利用，合理安排养路作业计划，将计划维修与适时维修有机结合起来，做到该修的及时修好、不该修的坚决不修、能推迟修的决不提前修，从而达到列车运行安全，同时降低养路成本的目的。
三、全面铁路养护的优越性
1、集中各专业工作队的资源进行有效配置，利于铁路的长期发展
以实际养护维修为例，信号转辙机的维修，必然涉及线路和供电系统；线路的捣固，要顾及轨道电路等设施；其拨道和补碴，直接影响到弓网关系和接触网高度；接触网的抢修，需要线路、信号的畅通。再例如，信号专业检查轨道电路，可以发现轨道缺陷；而轨道的结构设计特点也直接影响到轨道电路的性能。线路人员巡检时，可以发现有些明显的接触网误差；接触网人员在执行自己的任务时，也能发现线路、桥梁的问题。按惯例分专业段管理维修，则必须由各自的上级进行协调，然后由各自调度下令执行。这样由下而上反映，再由上而下指示，必然延误时间，耽搁维修作业，而时间正是铁路提速运行的形势下所要争取的要素之一。综合工作队将各专业的工作人员集中起来，尽可能授予基层权力，在组织施工方面发挥基层的主动性，使其自觉承担保障运营的责任。
2、综合性指挥调度有利于信息化的全面推行
质量情报是反映产品质量的环节，工作质量的信息，包括基本数据，原始记录，检查记录和其它资料，以及国内外工程质量目前达到水平和今年的发展趋势，以便从中找出工程的差距，明确今后的努力方向，否则反馈到工序上，无法对加工状态进行最佳有效的控制，甚至会使企业成为“无源之水”、“无本之木”。
3、整合专业工作队有利于精简管理机构，减少资源的浪费
整合专业工作队进行重新配置可以打破原有的“小而全”的格局，用一种新思路对待维修，集中人力资源，提倡一机多能，克服“行业自大”的习惯，在充分利用机械效率的同时，发挥人的主观能动性。
常规铁路采用分段制，有工务段、供电段、电务段、水电段、建筑段等，各段均有一套领导机构、业务班子、职能部门、后勤管理，要配设三条以上的专用线，修配厂房和材料库、食堂和生活设施也不能少。如果五段归一，其占地、线路和生活设施均由于集中而减少。同时压缩了管理机构。
结论
我们应以全方位立体养护为原则开展铁路养护工作，发挥各专业综合作业的优势，提高工作效率，压缩天窗时间，并以实现预反馈为目标，不断吸取经验教训，从而最大程度的减少养护费用与维修成本。
参考文献
[1]李光明，陈峰.青藏铁路养护维修体制的研究[J]铁道标准设计，2009（1）：88-91
铁路节能工作计划篇5
[关键词]降低铁路车辆维修成本措施
中图分类号：D680文献标识码：a文章编号：1009-914X（2016）07-0097-01
良好的车辆状态是铁路企业高效运行的基础，对铁路车辆进行日常维修是铁路部门的一项重要工作。随着铁路行业的不断改革，铁路车辆检修各企业间的竞争越来越激烈，在保证铁路车辆高效安全运行的基础上降低车辆检修成本是铁路部门普遍关注的一大问题。
一、铁路车辆检修概述
铁路车辆检修主要包括计划检修和状态检修。状态检修是按照车辆的运行状态对车辆进行不定期维修，而计划检修是预防性检修，即按照车辆的运行里程或时间进行检修。铁路车辆检修以计划检修为主，主要包括日常维修和定期检修两方面工作。客车的定期检修分为辅修、段修和厂修三级，货车检修在客车检修的基础上增加了轴检。日常维修旨在确保车辆有良好的运行状态，以防车辆在运行中发生事故，主要有列检、库检、乘检和临修等四项。在具体操作时，铁路部门实行四级定期检修制度，即厂修、段修、辅修和轴检，摘车临修和列车检查等日常维修则是辅助的维修方式。通过定期检修和日常维修使车辆拥有良好的运行状态。
二、铁路车辆维修任务
铁路车辆维修包括货车和客车的维修，主要目的是确保车辆的技术状态良好，防止车辆在运行中发生事故，从而保证安全行车。
1、货车维修。铁路货车的车型杂、数量多、流动性大，因此要对货车进行及时检查维修，否则会产生安全隐患。货车维修包括故障修理和技术检查，技术检查主要是检查货车的技术参数和运行状态，如果存在故障立即进行修理；故障修理包括摘车修理和不摘车修理两种方式，不摘车修理是在车辆进站停歇时，在不影响货车正常发车运行的前提下对货车故障进行修复。而对故障较大、短时间难以修复的，则需要进行摘车修理，即从列车上摘下故障车辆，送到相关部门进行修理，以便从根本上排除故障。
2、客车维修。客车维修是指列车在始发站出发前或到达终点站后，对车辆进行日常保养、清扫清理及技术检查。客车在运行过程中主要由旅客列检所对车辆进行检查和不摘车修理，同时客车还配备专门的车辆维修人员在途中对车辆进行技术保养。客车日常维修主要由客车检修所、技术整备所和车辆检车包乘组等人员在更换机车的客运站或旅客列车编成站完成。
三、铁路车辆修理过程存在的问题
铁路车辆维修涉及的部门较多，因此车辆修理成本不易控制，在具体操作过程中还存在着诸多问题，主要表现为制定维修成本计划不合理、员工素质不高、责任落实不到位及维修成本管理体系有待完善。
1、制定维修成本计划不合理。铁路部门车辆维修成本管理存在的一个主要问题就是制定的成本费用计划不合理。铁路部门车辆维修成本中或多或少地存在成本费用计划不合理现象，有的在计划维修成本时预计偏低，相关人员对此抱有抵触情绪，对降低维修成本非常不利；与此相反的是计划维修成本偏高，认为这部分费用都是财政负担，节不节约与自己无关，有些还能使用的零件也要更换，存在浪费现象，造成了不必要的损失。
2、成本管理责任追究不到位。成本管理应该有明确的责任追究体系，但是在实际运行过程中，对成本管理要求不严格、管理不到位，致使维修成本不合理。当前，铁路部门车辆维修成本缺乏健全的责任追究管理体系，这也是铁路车辆维修普遍存在的问题。因此，一旦出现维修成本纠纷问题，相关部门和人员就会彼此推诿责任，从而出现铁路车辆维修成本管理混乱现象。所以，必须建立健全铁路车辆维修成本责任追究制度。
3、铁路车辆维修工作人员有待提高素质。车辆维修是铁路部门运营成本的主要组成部分，车辆维修工作人员素质在一定程度上制约着铁路部门运行成本，对维修成本起着决定性作用。车辆维修管理人员的素质如管理水平、知识技能等相对较低，与铁路车辆维修管理工作不相适应，不利于铁路车辆维修成本管理工作。因此，铁路车辆维修人员的素质问题应引起铁路部门的高度重视，是铁路部门应该亟需解决的问题。
4、铁路车辆维修成本体系建设滞后。落后的铁路车辆维修成本管理体系不利于铁路车辆管理。当前，铁路部门在车辆维修管理方面仍采用传统的管理制度，在制度管理和体系建设方面与当前的形势发展不相适应，浪费了大量的人力、财力和物力，加大了管理成本。因此，铁路车辆维修成本管理必须与现代成本管理方式相适应，必须创新成本管理体系，以便有效降低铁路车辆维修成本。
四、降低铁路车辆维修成本的措施
为了降低铁路车辆维修成本，必须不断创新管理理念，优化铁路车辆维修成本管理方式，从而保证铁路部门的正常运行。
1、科学制定车辆维修成本计划。制定科学的车辆维修成本计划对成本管理起着决定性作用，是有效降低铁路车辆维修成本的关键。一是制定车辆维修成本计划要从综合考虑往年的车辆维修成本，考虑到车辆状况及外部环境因素对成本的影响；二是做好维修成本的统计工作，如主要零部件的换修率，从而使零部件的损耗准确、科学，确保降低车辆维修成本。
2、完善成本责任追究制度。完善成本责任追究制度是降低铁路车辆维修成本的重要环节，在具体操作过程中要实施归口管理和分级控制，按照成本费用计划的内容和性质逐级分解，把责任落实到具体的部门、车间、班组和个人，把责、权、利有机统一起来，使每个部门和个人明确自己的职责，以调动相关部门及工作人员的积极主动性。
3、提高工作人员自身素质。车辆维修成本和每一名工作人员息息相关，因此必须加强对全体工作人员的思想教育，提高员工的思想认识，让全体员工认识到降低车辆维修成本与自己的努力是分不开的。通过对员工进行成本管理培训来提高工作人员成本管理素质。
总之，铁路车辆维修成本控制是一项复杂的系统工程，需要全体员工的长期坚持和共同努力。为有效降低铁路车辆维修成本，提高成本管理效率，必须科学制定成本管理计划、完善成本责任追究制度、提高全体员工的成本管理素质，这样才能提高铁路车辆维修成本控制水平，从而促进铁路部门的健康协调发展。
参考文献
铁路节能工作计划篇6
摘要:文章从杭州建设地铁的科学的规划、合理的设计、科学的施工、有效的运营管理等方面提出了自己对降低地铁造价的观点,对拓展杭州地铁的筹资渠道进行了有益的探讨。
关键词:轨道交通杭州地铁造价控制投资
近年来,随着我国城市化步伐的加快,作为城市快速交通的地铁和轻轨,已越来越受到人们重视,其行驶快捷、大载客量、无污染和不受地面交通制约的优势,在现代化城市发展中的作用也越来越明显。杭州作为国际著名的风景旅游城市和浙江省政治、经济、文化、金融中心,并将发展成为远景规划人口500万～700万的特大城市,交通需求巨大。因此,建设地铁将对合理分流地面常规公交客流量,提高公交运能,优化居民出行结构,促进城市发展等方面都起着重要作用。目前,杭州市正积极投入“融入长三角,接轨大上海”的浪潮中。地铁的建设,对杭州的发展,乃至对上海的衬托和对长三角的福射都很有利。
一、控制地铁造价的措施
地铁建设一次性投资巨大,回收期较长,所以就要从几个方面同时着手尽量缩短投资回收期。从地铁本身的特点来看,科学地进行线网规划、合理地进行结构及设施设计、多渠道拓展建设投资以及科学有效的管理,是控制地铁造价和运营费用的关键。
1.科学规划是控制造价的前提。从中国香港地铁发展的经验来看,地铁不仅仅是一种解决交通问题的方案,更重要的在于它是引导城市发展的基础,是城市规划的核心内容之一。香港城市发展模式是一个大规模网络节点型的城市结构,是世界上使用密度最高的市区铁路之一,也是最繁忙的地下交通系统。这就为香港地铁能拥有高额票源打下良好基础。所以对建设地铁的城市来说,选线一定要优化。这样才能为地铁建设提供强大的资金保障和客流支持。所以通过交通导向开发,优化杭州市的城市布局和城市发展,是杭州市轨道交通规划的灵魂。同时,政府可以通过地铁建设带来的轨道交通站点附近的土地升值收益来减轻政府财政负担,保证轨道交通建设顺利进行。
杭州市目前的轨道交通线网规划以换乘枢纽为中心,交通走廊为主体,城市发展方向为视野,并运用同台换乘、共轨运营的理念,增加了线网的灵活性和换乘的便捷性,有利于缓解中心区的交通压力,引导新区的发展,符合未来轨道交通高水平服务的要求。这样的规划为杭州地铁今后运营创造了有利的基础。
同时,这种以建设网络城市、开辟新的城市副中心为目标制定轨道交通线路建设规划,有利于建设过程中最大可能地减少拆迁量。因为一旦线网规划基本确定,才有可能对线路走向、车站、出入口、风亭以及车辆段的位置进行初步安排,并进行规划控制。这种规划的原则是使地铁出入口尽量与地下过街道及现有建筑物结合;在市政用地或城市绿地内,能尽量预留地铁出入口及风亭的位置;车辆段也可以尽量在拆迁量少的位置,同时可适当考虑车辆段综合开发,使其尽可能地减少占地。
2.合理设计是控制造价的关键。国外一些专家研究指出,设计费虽然只占工程全寿命费用不到1%,但在决策正确的条件下,它对工程造价的影响程度达75%以上。因此优化设计方案对地铁建设显得尤为重要。设计上的节约是最大的节约。在客流设计上,我们现在都是按远期高峰小时客流量和行车密度进行设计考虑的。从国内地铁运营情况来看,客流普遍设计偏大。客流预测不光涉及到建设成本、设备配置、车辆选购,而且会更久远地影响将来的运营。所以客流预测更应充分考虑到人口、就业、土地利用甚至与周边城市发展衔接的状况,符合初、近、远期城市发展总体规划。所以必须合理设计车站的间距,减小列车编组和增加行车密度的可能性、合理的车站型式和埋深等。比如,秋涛路站如果建在秋涛路的东侧就可以避开新开河和河西埋深达五六米的雨污水管以及秋涛路下的各式各样的管线,这样车站埋深可以上浮至少2米,面且也节省了新开河桥和其他临时工程的拆复建费用,采用过街通道迎接西面的客流,这样就可以大大节省造价。还有,如果尝试将车站设备与管理用房另设在地下车站主体结构以外,如车站四周的物业开发地块的地下室和其他部位,这样也能降低地下车站的投资。从行车密度上看,如果行车密度设计得紧凑些,列车编组长度自然可以相应缩短,车站站台长度也可缩短,而每减少1公里长度的车站可以降低造价约3000万-5000万元,运营期间的成本也将大大降低。如此看来,一个周密考虑、科学精确的设计,对降低投资成本具有关键作用。
杭州地铁在国内率先采用“共轨运营”和“同站台换乘”等新思路,这是设计上的一大亮点,也是节省投资的有效措施;在设备方面,应尽量采用国产设备,提高国产化,还要充分研究和考虑分期安装和分期投入使用的问题,以利于控制初期投资和运营能耗;其他在设计上还要尽可能采用各种节能措施,来降低运营费用。
在我国目前建设资金有限,且资金使用效率低的情况下,投资建设轻轨是符合国情的最经济实惠的选择。建设轻轨可充分利用地面道路与建筑间绿化带上空,可保留沿线建筑和绿地,同时利用隔音防噪措施,能很好地降低噪声。地铁造价比轻轨高得多,且建设周期长,拿同样一笔资金优先投资于建设轻轨,可更快更有效地解决当前十分突出的城市交通问题。
3.精心组织建设是控制造价的重点。地铁设计一旦确定,工程造价的节省就要体现在建设上了。建设领域全面实行公开招投标,这是降低轨道交通工程造价的基本手段;机电设备的国产化对于节省投资作用巨大;加强工程建设项目管理,推广各种先进的施工工艺是节省造价的保证。秋涛路站最终采用钻孔咬合桩而不是连续墙,就是经过综合考虑得出的结果。在施工配合上,施工时各专业的接口,不仅土建的各专业之间的接口,而且土建与设备,设备与设备各专业之间的接口密切配合、紧密衔接是保证施工顺利进行的重要方面。在车站建设的档次上,世界上多数城市非常注重地铁建设成本的控制问题,坚持使用功能和技术运营安全基础上的成本最省原则,除设施基础功能和安全所必须的投入外,尽量减少地铁车站的装修费用,车站装修以简洁、实用、耐久、安全为目标。杭州地铁除了在某些重要车站适当提升装修档次外,一般性的车站都应该以满足功能为主。在材料选用上,地下车站是属于通风不畅(靠机械通风)的特殊环境,装修材料尽量要选择吸水率低、材质稳定的材料,以防止由于吸水后,所选材料变形和出现斑迹,甚至发霉以至于最后再重新更换的后果。在材料用量上,为防止混凝土凝结时发生有害裂缝,在满足混凝土强度的前提下,如果优化混凝土配合比,选用级配良好、质地优良的拌合料,可以使单位体积混凝土的水泥用量减少。这样不仅有利于节省材料用量,而且也利于安全。另外,转移风险也是降低投资的举措之一。杭州地铁秋涛路站在开工建设以前就与人保及太平洋等保险公司签订保险合同,其目的就是防范风险和进行风险转移,这也是降低造价的手段。
二、科学的管理是减轻地铁运营负担的有效手段
地铁是带有公益性的一项基础设施,其运营后的票价不可能按照建设成本进行确定。所以要提高效益,就必须依靠科技进步、技术改造、精简人员、增收节支来降低成本。首先重视地铁公司员工素质的培养,包括业务素质和道德素质的培养,是地铁公司经营成功的重要方面。比如定期选派员工进行培训或者到其他城市进行交流,学习其他城市地铁的先进技术和管理经验等;教育员工在办公及操作时做到水电资源的合理利用,降低水、电及其他日常的支出;维修人员尽量节约利用各种材料,车辆冲洗用水要做到再利用等,这些都是降低运营成本的有效手段。二是要合理安排人员,做到人尽其用,减少冗员。三是采用合理的车辆编组运营模式。比如采用低峰时小编列、高峰时大编列、甚至混跑的运营方式,以降低运营成本,提高服务水平。四是在票价管理上,香港地铁实行每年随通胀率调整票价的政策,涨价幅度略低于通涨指标。所以杭州地铁建成以后,政府也可以参照这一做法,允许地铁公司在运营过程中的一些正常调价措施,以弥补运营亏损。
三、拓展筹资渠道进行建设
在20世纪80年代,上海就建立了“举债”机制,通过向世界银行、亚洲开发银行等借债搞建设;后来又采取土地批租、以资产运作为重点的做法,扩大社会融资。因此,要发展城市轨道交通,投融资体制的改革是十分必要的。浙江是民营企业大省,民间资产实力雄厚,杭州地铁应充分利用这一优势,拓宽民间资金进入城市轨道交通的投资渠道。杭州市政府已在这方面作了大胆的尝试,将复兴大桥(钱江四桥)20年的经营权以7.6亿元的价格转让给腾达建设集团,而腾达集团靠冠名权以及大桥的广告等收入进行经营。同时杭州市政府每年将大桥建成后的社会综合效益折算成一个价格(影子价格),支付给腾达集团作为回报。这样,政府就可以拿着出让经营权得来的资金进行其他城市基础设施项目的建设,而腾达集团每年又有一笔固定而丰厚的回报,实现了双赢。交通基础设施项目作为国家鼓励国外资本和国内民营资本投资的产业,具有投资额大、回收期长、经营稳定的特点。2004年政府将绕城高速公路25年的经营权以9.8亿美元的价格将转让,是杭州市迄今为止最大的基础设施转让项目。它的转让成功,不仅为国际资本和国内民营资本投资交通基础设施项目提供了通道,也为杭州市盘活存量交通基础设施,筹措交通基础设施建设资金打下了坚实基础。所以杭州地铁也可以采用这种思路,比如将车站经营权拍卖,以商铺、广告作为参拍者的收益保证,这样每个车站的建设费用基本可以保证了,能减轻政府投资建设地铁的压力。以前说地铁建设资金巨大,投资回收期长,民间资金进入的积极性不高,但若将整条地铁分开成若干个小单元进行投资,每个地铁车站也就2亿～3亿元,并以每个车站及周边的物业经营收入作为其固定的回报的话,民间资金或以独资或以合股,就可能有更大的积极性了。新晨
铁路节能工作计划篇7
关键词：城市规划，地铁规划，城市地铁
中图分类号：tU984文献标识码：a文章编号：
一、城市地铁规划对城市规划的作用分析
城市地铁规划是城市规划的重要组成部分，其对城市规划的作用，主要体现在以下几个方面：
（一）促进城市的发展繁荣
地铁是综合性的城市交通工程，其施工和建设对城市风貌的影响非常大，因此要对其进行因势利导，将其作为城市规划的一种新机遇和城市经济发展的新引擎。譬如房地产项目的开发，在楼盘策划书上，地铁是楼盘配套设施的重要内容，很多楼盘都将地铁作为其卖点之一，另外对其他城市经济项目的发展，也具有深刻的影响，能够带动沿线土地的高效利用，广州地铁规划就不失为一个好例子，广州的1号线、2号线、3号线、4号线、5号线分别带动广州商圈经济、地产会展经济、中央商务区、教育产业、高级购物休闲等的发展，体现出明朗而且精准的城市功能划分，对广州城市规划发展做出了极大的贡献。
（二）改善了城市的交通结构
作为城市现代化发展的一种新型交通模式，地铁具有覆盖面广、站点多、运行速度快、容客量高、时间准等优势，在解决市民坐车困难的问题方面，彰显出突出的作用。随着城市面积的扩大，城市规划功能的区域性划分越来越明显，譬如上文提到的广州商圈经济、地产会展经济、中央商务区、教育产业、高级购物休闲等城市功能的区域性划分，各个区域之间的距离较远，需要借助便捷和快速的交通，才能够突出这些城市区域功能的优势，但随着城市人口的剧增，现有交通设备已经远远不能满足这方面的需求。因此，对城市地铁进行合理规划，将地铁延伸至城市的重点区域，有效结合地铁和传统交通工具，可以大大减缓在这些区域运行的交通压力，譬如减少城市道路拥堵挤塞，解决人们出行坐车难的问题。
（三）减少城市的环境污染和节约城市的能源
科学合理的城市规划，环境污染治理和能源损耗降低是其宗旨之一，即城市规划的节能环保性，而地铁规划在这两方面都有明显的优势，地铁具有低能耗和低污染的有点，可以最少的能源损耗，最大限度控制空气污染和噪音污染，对于城市规划的交通污染问题解决和改善城市居民的城市环境，具有重要的作用。据悉，汽车尾气污染是城市温室效应的罪魁祸首，而且对人体的健康具有极大的危害性，在城市规划中融入地铁规划的内容，能够为交通轨道有害气体控制提供有利条件，尤其是二氧化碳的排放。
二、城市地铁的科学合理规划建议
城市地铁的科学合理规划，体现在与城市总体规划的相融和贡献方面，即城市地铁的规划不会脱离城市总体规划独立存在，或者违背城市总体规划的理念和脱离城市总体规划的思路，另一方面是能够为城市总体规划带来有利的条件：
（一）地铁路线的规划
地铁路线规划要求准确预测客流，并对路线的走向进行客观评价，确保路线能够覆盖整个城市区域规划的网络。
（1）分析城市规划各个区域的客流，然后判断是否有必要建设地铁站点、建设何种类型和规模的地铁，制定初步的地铁路线规划方案，继而进行线路型式的选择，包括地下型式、地面型式、高架型式三种，譬如高架型式地铁线路的造价大约为地下型式造价的50%，但可能会影响地面以上其他交通的功能，譬如影响高架桥高速公路、天桥交通道路等。因此，在判断客流的同时，还要求结合该区域其他交通设施的建设情况和城市经济发展状况，协调包括地铁在内各种交通设施的优势。
（2）路线位置的确定，包括平面位置和纵断面高程两种，具体选择哪种形式，要求配合城市建设的规划，其中关系最为密切的是城市的道路和建筑的形状，譬如车站的位置，其出入口要便于吸引客流，而且要和周边街道配合，有利于引导客流快速找到地铁车站出入口。
（二）与城市的相融规划
城市地铁的施工，一方面除了要方便施工，另一方面还要综合考虑施工对周边城市环境的影响。尤其是后者，体现为与城市规划内容的相融。
（1）与道路建设的相融规划，譬如某地铁位于市区的中心地段，周边为12米宽的道路，而且地面交通繁忙，而且道路地下管线密布，因此在城市地铁规划的时候，需要避开地下管线布设区域，选择距离道路50米外的位置为宜。地铁是城市交通的一部分，其规划应该是在原有其他交通道路建设的基础上，以“承上启下”的姿态，而城市交通添砖加瓦，为地面交通道路交通提供改善条件。
（2）与旧城改造的相融规划，旧城改造是目前大多数城市规划的重点内容，譬如广东省的“三旧改造”，地铁项目在旧城改造的同时，穿行改造区域，为改造区域提供地铁交通，可以吸引商家进驻改造区域进行投资，促进改造区域的经济发展。
（3）与地铁商场的相融规划。地铁的出入口位置，通常位于商业大楼的附近，为了节省商业大楼地下商场的开发成本，可以将地铁规划与其融合起来，共同利用对方的资源，譬如地铁利用地下商场原有的空间，可以吸引来自地下商场购物的客流，另一方面是地下商场利用地铁出入的客流，为其创造更多的商机，促使两者成为不可分割的整体。譬如天津南开二纬路、南开三马路、南开四马路交口处的地铁商场，位于地铁二纬路的必经之地，体现出城市用地规划的经济性和空间利用的合理性。
（三）其他的规划内容
城市对地铁的规划，要求有利于地铁施工过程中本地资源的有效利用，这是上文提到的能源节约和环境污染控制的衍生内容，但又具有明显的独立性。一方面，地铁规划要求严格计算具体的建设用地，尤其是土地资源紧张的城市，要根据这些城市的公共交通发展要求，将地铁规划在交通流量较高的地段，减缓公共交通压力，而对于人流量少，地铁交通以外的公路等设施就能够满通要求，则不用设置地铁的站点，而且在施工的时候，可以利用现有的交通道路为工程运输材料设备，为施工的正常进行提供条件。另一方面是地铁内部规划的细节，发挥后期地铁正常运行的优势，譬如地铁导行的信息系统，要便于乘客的阅读，尤其是那些不了解地铁结构功能的乘客，如果能够在内部设计上为其创造更多的便利条件，则能够体现出地铁的“人性化”规划设计，这一点与城市“以人为本”的总体规划如出一辙。
三、结束语
综上所述，城市地铁规划是城市规划的重要组成部分，其对城市规划的作用，表现为促进城市的发展繁荣、改善城市交通结构、减少城市的环境污染和节约城市的能源等方面，体现出城市规划可持续发展的基本特征。为了科学规划城市地铁，并提高城市地铁和城市总体规划的相融程度，确保地铁规划不会违背城市总体规划的理念和脱离城市总体规划的思路，一方面需要客观评价地铁路线走向，确保路线能够覆盖整个城市区域规划的网络，另一方面是实现地铁与道路建设、旧城改造、地铁商场等的相融规划，并有利于节省规划的资源，能够为城市总体规划带来有利的条件。
参考文献
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铁路节能工作计划篇8
【关键词】压缩，货物作业，停时
【abstract】thespecialrailwayofkailuanstoppinganalysis,findouttheinfluenceofdurationofoperationonthebasisofsomefactors,andputsforwardaseriesofmeasures.
【keywords】compression,thehomework,stopping
中图分类号：U272文献标识码：a文章编号：
1货车周转时间的概念及其重要意义
货车周转时间是指货车从一次装车完了之时起至下一次装车完了之时止所花费的时间。加速车辆周转，意味着高质量地完成运输过程的所有环节。货车周转时间延长实际上等于增加了运输成本，也使开滦专用铁路向国有铁路站交付一笔不小的费用，压缩货车停留时间，加速车辆周转可大大减少铁路运输成本，同时也为开滦铁路大发展奠定良好基础。
2车站货车停留时间超标的原因分析
货物停留时间是指运用货车由到达车站或加入运用时起,至由车站发出或从运车用转为非运用车止,因货物作业或中转作业在车站的全部停留时间。货物停留时间按作业性质分为货物作业停留时间（停时）和中转作业停留时间（中时）。
停时，是指在站线、区间、岔线、专用线内进行装卸、倒装的货车从到达车站时起至由车站发出时止的全部在站停留的时间。它包括：到达、待解、解体、待送、送车、待装卸、装或卸、待取、取车、集结、待编、编组、待发、出发等作业时间。具体计算方法：
中时，是指为货车在车站进行改编及其他中转作业所停留的时间，按作业性质分为有调中转车停留时间和无调中转车停留时间。具体计算方法：
①有调中转车停留时间：
②无调中转车停留时间：
根据对开滦铁路运输公司近年来货车作业写实认定，货车停留时间一般在12h以内是合理的，造成超标的主要原因有以下几个方面：
(1)路矿缺乏有效的约束机制，致使运输组织不尽科学合理。
(2)路车不稳定，造成煤炭路运装车不足或超能力装卸。
(3)装卸机械和劳力不足。
(4)车站技术设备与生产需求不匹配，作业效率低。
(5)外界施工的影响。
(6)其他不利因素影响。
3压缩货车停留时间，提高运输组织效率
压缩停时是一个综合性的运输问题，必须全面考虑，多角度多层次分析，具体方法如下：
3.1优化运输生产组织，压缩各环节作业时间
(1)提高日班计划的编制质量。加强计划编制基础工作，准确推算车流，对装完、卸空的车辆及时组流上线，压缩车辆集结时间。货运应加强对每批作业的进度掌握，按预计时间完成装卸车作业，对不能按预定时间完成的，应组织力量突击作业，确保及时作业完毕，为运转下班前送车有货位提供保障。
(2)提高阶段计划编制质量。加强车流、机车交路的掌握，及时下达3～4小时轮廓阶段计划，运输部行车作业做到车流、到发线、机车运用及编解作业计划的紧密衔接。
(3)强化车站调度室的调度指挥功能。运输部要深入到煤场、货位、煤仓，加强货源调查，落实有效货源，按照月度计划统筹安排好旬、月货运计划。加强对装卸车信息的掌握、分析和通报及站内到达卸车作业动态、车流情况的掌握；机动安排重车分流、劳力装卸车工作。对调车机车进行动态掌握和统筹优化，合理安排机车作业时间。
(4)细化各个作业环节时间标准。结合作业流程，对到达、待解、解体、待送、送车、待装卸、装或卸、待取、取车、集结、待编、编组、待发、出发全部技术作业环节作业时间进行细化，确定卡控标准，明确卡控责任，将压缩停时分解到各个岗位上。遇到超过停时指标时，应分清责任，对责任者进行绩效考核。
3.2优化区域调车作业组织方案
根据货源、到达重车和车流变化，不断优化区域调车作业组织方案，提高计划质量，做到班计划、阶段计划和调车计划的有效衔接，克服调车机到达作业地点后等计划、接发列车时凋车等信号的现象。行车调度员做好区域调车和重摘列车的作业分工，合理使用区域调车机，压缩吃、交、整等辅助作业时间，合理安排区域调车机、调度机整备换班地点和时间。
3.3提高货车装卸速度
(1)加强信息交流，从减少(从)货物作业过程着手，运输部与洗煤厂、销售、货主之间要做好作业联系和信息沟通，及时掌握货流和车流规律，考虑企业的设备条件、生产情况、装卸能力、劳动时间等，预先做好统一的计划和安排，避免因货源不足延长作业时间和卸车积压。
(2)提高装卸能力，对有条件的运输部进行技术升级改造，提高装车时间，由每车平均10钟降至5钟以内。在人工作业频繁的部位，成立区域专业化装卸作业队伍，减少装卸车作业完了后的辅助作业时间，提高装卸能力。
(3)正确编制运输方案，对主要装卸点建立装卸应急预案，合理组织和运用装卸力量，做到装车照顾发车、取重照顾配空、送车照顾装卸、路矿机车互助等。
3.4加强与铁路协商，强化内部管理
(1)正确掌握本单位各项技术作业时间，与铁路签订合理的《专用线、专用铁道运输协议》(以下简称《协议》)。各运输部应结合本区域实际作业条件，认真查定的路车入矿各项作业时间，通过写实，提供数据，与铁路部门协商共同确定路企双方作业时间标准，纳入到路企双方的《协议》中，双方必须严格按《协议》中的时间标准组织作业，压缩装卸取送作业时间。
(2)准确掌握取送车和装卸作业时间，认真填记“货车调送通知单”，按照《协议》中的规定，路企双方盖章签认，办理货车交接。同时运输部与铁路共同做好监装监卸、机力、货位的相互衔接工作，压缩待装、待卸、待取、待送时间。
(3)强化运输指标统计、分析工作，完善考核制度。建立钩计件与作业项目计时考核相结合,工作量与作业效率指标相统一,车、机、辆一体化运输效率考核，停时特长车辆等考核机制。各运输要对当日未完成的运输任务及时分析原因,采取措施，对连续停时超过月计划的,根据存在的问题,制定整改措施，对于无正当理由，货车停时超时的运输部进行考核。
3.5其他辅助措施
(1)加强预案建设，实施有效过程控制。制定天气不良状态下装卸车方案和有问题车辆处理办法。根据各货物品类在气候变化时高效装卸车的经验和办法，制定各类货物的装卸车预案。遇雨、雪等恶劣气候时，启动预案作业。对于达到坏车、关门车、货运装载扣车等有问题车辆，及时与铁路部门联系，沟通信息区别对待。
(2)加强各部门作业衔接、卡控关键环节。运转、货运部门建立有效的联系机制，以强化基础工序，压缩惯性差错。运转要对站内到达待卸车及停战时间长的车辆，做好分类集结，随时掌握卸车地点作业进度，严格做到定时、定点送车，定时取车挂运。货运要坚持昼夜装卸车，确保24小时不间断装卸作业。
(3)加大设备的投入。改善车站货场装卸照明设备。要组织供电、电力、车务等照明相关单位，尽快解决好夜间照明问题，保证机车调车作业和装卸车作业的连续。配齐相应的装卸器具及装卸劳动力，增大机械化作业程度，使现有的装卸能力与装卸作业量匹配，避免车等货、装卸超时延缓出车及以车代库等现象发生。
参考文献：
【1】《铁路货物作业行车组织》
【2】《铁路运输安全管理》
【3】《铁路技术管理规程》{m}北京，中国铁道出版社
铁路节能工作计划篇9
关键词：铁路运输企业；税务筹划；税负水平；经济效益
中图分类号：F812.7文献标志码：a文章编号：1673-291X（2012）08-0094-03
前言
铁路运输企业是国家的纳税大户，是国家财政收入的主要来源之一。近几年来特别是自2005年以来，实施了大规模的铁路客运专线（高速铁路）建设，铁路的运输能力、装备技术水平得到了长足的发展。可以说，铁路运输企业的发展已经站在了新的起点上。铁路运输企业先进的运力装备需要先进的管理手段与之相适应，为促进铁路运输企业的进一步发展，税收筹划工作已经成为企业发展的一项重要课题。
税收筹划又称“合理避税”，指纳税人以合法的手段和方式来达到减少缴纳税款的经济行为，即纳税人通过筹资、投资、收入分配、组织形式、经营目的的事先安排、选择和筹划，在合法的前提下，以税收负担最小化为目的的经济活动。合理避税与偷税漏税逃税具有本质的区别，最大的区别之处在于合理避税是合法行为，而偷逃骗税是违法行为，应受到税收法律和刑法的严厉处罚。进行税务筹划，是以现行税收法律法规为依据，在熟悉税法规定的前提下，利用税制构成要素中的税负弹性进行税务筹划，选择最优的纳税方案。
一、目前铁路运输企业在纳税筹划工作中存在的主要问题
（一）税收筹划工作整体上力量较弱
税收筹划工作是一项经验性、知识性、灵活性高度集中的工作，需要经验丰富、知识面广、富有钻研精神的人员来完成，长期以来此项工作没有得到应有的重视，铁路运输企业尤其是广大运输站段还需投入大量的人力并进行必要的培训。
（二）分包合同较多，增加了较重的税负，也增加了税务风险
表现在铁路多经企业与运输主要之间的工程结算方面：由于多经企业大多需要运输主要承担主体工程部分，尤其是专业性较强的信号、通信设备、线路大修、中修、内燃机车中修等诸多方面，多经企业对运输主业的依赖性较强，必须通过签订较多的分包合同来完成主要工作量，增加了印花税负担（因为印花税是行为税种，只要签订合同就要缴纳印花税）。同时，为降低劳务分包所占总分包的比例或劳务分包方无法提供有效票据，采取支付工资的方式支付劳务费，这样会增加代扣个人所得税产生逃税的风险，甚至会被劳动保障部门要求补缴劳动保险费等。
目前，已经投入运营的客运专线（高速铁路）公司在这方面尤为突出。由于全部客运专线（高速铁路）在管理形式上全部使用委托铁路局代为维修的方式，客运专线（高速铁路）公司需要与所在铁路局签订委托维修合同，而铁路局又要就工务、电务、供电和电力线路、车站发送旅客、客票收入、通信等业务与所在的工务段、电务段、供电段、直属站车务段、通信段等签订分包合同，因此，单就印花税一项就需要重复三次交纳，因为印花税是行为税，只要签订合同，不管是主合同还是分包合同，均要交纳，无形中加重了税收负担。
（三）税收政策应用方面尚未展现出应有的灵活性
表现在政策运用上，如个人所得税方面，不够灵活，经常在此方面引起税收征纳双方无何止的纠纷。
（四）税收筹划工作中困难较多
突出表现在铁路点多线长，所跨地域广，各地税务机关的执法理念、执法水平、职业修养、道德素质有很大的差异，加上地域的限制，各地运输企业的财务税务人员的水平也参差不齐，再加上各单位负责人的重视水平不同，给税收筹划工作的进一步开展带来诸多困难。
二、现行税制下铁路运输企业可以重点进行税务筹划的环节
（一）资金筹集环节的税收筹划
主要表现在客运专线（高速铁路）的建设融资方面，发行债券是企业筹资的重要形式，也是目前铁道部采取的主要方式。根据税法规定，债券的利息可以税前列支，企业可以获得所得税收益。企业的债券的付息方式可以分为定期和分期两种，可以在债券有效期内享受债券所得税收益，且不必付息，一举两得。同时开展组合筹资方式，在确保经济效益的前提下，确定一个能达到节税目的的筹资组合。
（二）投资过程中的税收筹划
一是研发支出筹划，可以享受研究开发费用的加计扣除优惠。根据企业所得税法规定，企业研究开发新技术、新产品、新工艺发生的支出，未形成无形资产的计入当期损益，再按照研发费用的50%加计扣除。形成无形资产的，按照无形资产成本的150%摊销。根据国税函[2009]98号文件规定，对于企业由于技术开发加计扣除部分形成企业年度亏损部分作为纳税调减项目处理。二是投资行业的选择，要用足我国税收优惠政策进行合理筹划。三是投资地点的选择，要充分利用好国家在中西部、经济特区、沿海经济开发区等的税收政策，灵活运用。
（三）会计核算环节的税收筹划
如存货计价方法、固定资产折旧计提、费用分摊方法的选择等方面，铁路运输企业都有很多可以筹划的领域。特别是客专公司，由于建设期计列了巨大的长期待摊费用，在投入运营后在长期待摊费用的摊销方面可以做出很好的筹划方案，达到节税目的。
三、税收筹划工作的实例分析
（一）选择业务模式对税收筹划工作的影响
各单位要充分结合实际，选取最适应自身单位实际的业务模式。例如，某高速铁路公司要租赁一台工务维修设备，租金总额900万元，五年后收回设备价值100万元，租金于每年年初等额付款。a设备成本600万元，运输成本50万元，其他成本50万元。假定租赁此设备后由于实现了机械化、专业化维修，每年可以节约1000万元的成本支出，此项支出节约的支出可以设定为收入，假定出租公司从事的租赁业务是经中国人民银行、商务部批准（是否经批准涉及租金收入是缴纳增值税还是营业税），增值税税率为17%，运费可抵扣税率为7%，营业税率为5%，城建税税率为7%，教育附加为3%，购销合同印花税率0.03%，融资租赁合同印花税率0.05%，经营租赁合同印花税率0.1%，企业所得税率25%。计算过程见表1。能过以上分析可以看出，在融资租赁（不转移所有权）的模式下，所获得的利润最高，但税负最重。通过经营租赁方式获得的利润最低，但税负最低。
（二）货币时间价值对税收筹划的影响
货币的时间价值是税收筹划时需要考虑的另一个重要因素。例如，某供电段购置一项目变电设备需需投资100万元，项目的寿命期为5年，第一年可获得息税前利润500万元，以后每年增加4万元，企业所得税率为25%。项目所需资金有80%通过银行借款取得，借款年利率为10%，有以下三种方式可供选择。
方案一：复利计息，到期一次还本付息具体情况如表2，计算过程见表2所示。
方案二：每年以复利年金方式偿还，计算过程见表3。
方案三：每年等额还本，并且每年支付剩余借款的利息的具体情况如表4，计算过程见表4。
上述3种计算方案的测算结果，方案三（经营租赁方式下）5年实现利润266万元，而纳税总额为66.5万元。在融资租赁方式下（所有权不转移），实现利润241.14万元，而纳税总额为60.29万元，是3种计算方案下税负最轻的。
（三）对税收筹划的影响分析
上述的两个范例的计算结果基本相同，在利润最高的情况下，税负也最高。因此，企业在决策时应注意做好筹划，是追求利润最高还是追求税负最低，二者不可兼得。笔者认为，税负比利润更重要，企业在决策时要将税负负担作为主要因素考虑，主要原因在于。
一是对于企业来说，税负是实实在在的现金流出，而实现的利润并未全部取得资金流，而资金流是企业的血液，对企业的生产经营往往比利润指标更重要。
二是税负自身的特征决定的。税收具有强制性、固定性的特点，是实时的、强制性的、由纳税人无偿承担的现时义务，如果履行义务不及时，会受到税法的惩罚，重者还会承担刑事责任，对单位和个人均是重大的损失。
三是税收筹划的目的决定。企业税收筹划的目的是取得企业整体利益的最大化。在进行税收筹划时，不能仅把目光锁定在某一个时期、某一个时点或是单位某一项发展指标上（如利润指标、财务比率等），而应根据企业的总体发展战略去选择有助于企业发展、能增加企业整体利益的方案，甚至有时还得为企业的整体、长远发展战略让路。从更大的范围来看，如果方案的资本收益率最高，但纳税金额也最高，那么这个方案是否是最优方案，需要单位认真加以选择，确保以最小的代价换得最大的收益。再者要从单位战略发展的角度，有的税收筹划方案可能会使纳税人一某一时期内税负最低，但却不利于其长远的发展。因此，在进行筹划时，不能仅把眼光局限在某一时期纳税最少的方案上，而是要站在企业发展战略全局的高度，去选择有助于企业发展，能增加企业整体收益的税收筹划方案。
四、铁路运输企业做好税务筹划工作应注重解决的问题
（一）不断提高铁路运输企业税务工作者的整体素质
税收筹划能否实现其目标，关键在于：一是能否找出现行税制中存在的筹划空间，提供给单位做出合理的决策；二是能否有效利用这些筹划以实现税后利益最大化，；三是税收筹划提供的纳税方案能否获得税务机关的认可。由于我国的税收征管法赋予税务机关太多的自由裁量权，而自由裁量权的行使受各地税务机关的执法理念、执法水平、执法人员的职务素质、执法人员的道德等各方面的制约，给企业税收筹划带来了较多的问题。要做到以上三点，税收筹划者必须熟悉现行税制、充分了解纳税人涉税经济行为，对各项税收政策应用所产生的税收收益有正确的评估，以及对筹划中提供的纳税模式的运行效率及其被税务机关认可的程度，要有准确的把握。这一切都要求税收筹划工作者需要较高的业务素质、较强的分析能力、较好的沟通协调能力，可以说，税收筹划工作是体现了单位的整体管理水平和专业人员的整体素质。
（二）重视事前税务筹划，周密准备
税务筹划是一种超前，由于企业是在发生交易、获取利益后才发生纳税义务，这在客观上为企业提供了事先做出税收筹划的可能。企业要在经济活动发生前，针对自身的利益目标，在税收法规规定的范围内，安排、调整自己的经济事务，选择最佳纳税方案，减少或尽量避免引起税务纠纷的因素发生。如果经济活动已经发生，那么就产生了既定的纳税义务，必须严格依法纳税，没有税收筹划的余地了，此时再试图减少纳税义务则将成为违法行为。
（三）建立与税务机关沟通的长效机制，取得税务机关的理解与支持
如前文所述，由于特殊的执法环境决定，铁路运输企业各单位在铁道部的指导下下，要建立与税务机关沟通的长效机制，定期汇报，随时就存在的问题进行沟通，取得税务机关的理解和支持，特别是对税法没有明文规定或是规定不够具体的地方。由于铁路运输企业作为特殊的行业部门，长期以来和地方税务机关业务联系不多，必须做好与当地税务部门的沟通工作，了解在实务中主管税务机关征管的特点和具体工作要求，了解和把握税收筹划方案是否违法的界限，以主动适应主管税务机关的管理特点和工作风格，使税收筹划工作利益考虑纳税筹划的必要性，注意成本与效益配比，不适宜筹划的项目不必刻意，否则不但不会增加企业效益反而会给企业经营带来巨大的麻烦。企业在纳税筹划过程中要注意国家的税收政策变化，不断规范企业自身的行为，健全会计制度，使纳税筹划合理合法同时要提高风险意识。
参考文献：
[1]项金燕.对建筑施工企业集团税收筹划的探讨[J].现代商业，2010，（9）:223-223.
铁路节能工作计划篇10
一、项目技术管理
（一）国铁项目
本年度本人主要负责审定了连盐、连淮线、包兰铁路惠农至兰州段增建二线、赤锦专用线和准朔联络线等国铁项目的初测、定测施概调查报告、预估算、可研估算、初步设计概算和施工组织设计等，工作中能够结合项目具体特点和业主要求，确定概预算编制和施工组织设计原则，能够发现影响投资和工期的关键因素，注重投资分析和施工组织方案比较，在包兰铁路银川至兰州段增建二线、连盐、连淮线、和邢铁路、赣韶线等项目上解决了投资不足的问题,经审定的施工组织方案均顺利通过上级部门审查。协助院长组织主管项目的各项生产任务，按照集团公司技术管理要求,精心组织、超前策划、提前决策，按期、高质量完成了各项生产任务。
（二）地铁项目
除国铁项目外，本人尚负责了北京地铁、郑州地铁和长沙地铁等项目的工程筹划、概预算审查工作，配合建筑与地铁设计院圆满完成各项任务。
年度工作业绩及相关情况（可另加附页）
（三）设计咨询和施工图审核
本年度本人参加了兰渝线、南广客专、云贵线设计咨询工作，负责概预算和施工组织设计审查，能够客观公正、事实求是发现问题、提出咨询意见，咨询深度满足建设单位要求，起到了咨询单位应有的作用。集团公司作为铁道部施工图审核试点单位，负责兰渝线二院范围的施工图审核,本人能够深切体会该项目对我院的重要性，亲自担当项目专册，积极配合我院咨询公司开展工作，深入现场进行大临工程和材料供应计划核查，得到了铁道部工管中心领导的赞赏。
二、招投标和投资咨询
应建设单位要求,负责完成了衡茶吉铁路、宿淮线、赣韶线、赤锦专用线等项目的工程量清单、标段概算和甲供物资设备清单编制工作，工作中树立良好的服务意识，积极工作、主动配合，切实为建设单位解决了招投标方面的技术问题。
在田德线、阿拉山口集装箱换装场改造工程、大连铁路集装箱中心站等项目概算清理投资咨询工作中，积极配合建设单位梳理投资，本着事实求是、有理有据精神开展工作，解决了建设单位工程投资问题，同时为工经院创造了良好的经济效益。
三、整章建制
响应集团公司**年初三会有关“长远发展和科学发展”的精神要求，制定了一系列规章制度:
（一）考虑到集团公司后续清概项目较多，而工经院在清理概算方面缺乏一定经验，制定《工经院清理概算工作管理办法（试行）》，以指导概算清理工作，提高清理概算文件质量。
（二）按照集团总工程师例会精神，制定《工经院勘察设计质量考核计费办法》和《工经院勘察资料、设计文件质量奖惩规定》，对我院项目专册进行考核,考核结果与绩效奖金和项目专册任用挂钩，加大奖惩力度。
（三）结合工经专业工作特点，制定《工经专业设计、复核试行办法》，进一步规范签署用笔颜色，明确设计、复核和审核者的责任，提出设计、复核的要点和关键环节。
（四）结合工经专业工作特点，制定《工经专业设计、复核试行办法》，进一步规范签署用笔颜色，明确设计、复核和审核者的责任，提出设计、复核的要点和关键环节。
（五）为完善分配制度，促进激励机制，提高生产效率，放大生产能力，结合工经院的实际情况，制定出台了以“业绩和能力”为主要参考指标的《工经院奖金分配办法》和相应的《铁路项目工作产值定额》。
四、业务建设
（一）为提高集团公司站后概算编制质量和工作效率，组成了《站后工程概算编制统一规定》和《房屋和雨棚工程补充概算指标》业务建设编制小组。
（二）为提髙工经专业投资控制水平，组成了《铁路设计概预算编制统一规定》业务建设编制小组。
五、经营创收
在技术管理过程中，以优良的技术服务为核心、指令性铁路项目为依托、“投资咨询、标段概算编制、清理概算编制”三项经营业务为中心，配合院长进行了经营工作和经营铺垫工作，合同已签订春节前能付款有6项约266万元，协议已经签订待签的合用有4项约170万元，工作已经完成待谈判合同约2项约180万元。
六、思想政治和廉洁自律
业务上勤学苦练，善于总结，本专业技术水平和业务能力有较大水平提高，得到了部计划司和鉴定中心领导的认可。工作中，顾全大局，勇于维护集团公司的声誉，脚踏实地，任劳任怨，尽职尽责，服从集团领导工作分配。对待同事诚恳守信，以理服人，不搞特殊化。
政治上乐于进取,思想上追求进步,7月份有幸成为一名预备共产党员，廉洁自律、克己奉公，不。
七、缺点和不足
对待工作好高骛远，过于苛求完美，刚愎自用，对待细节问题过多纠缠，以后要加以改正。