铁路运输报告篇1
努力开创我段工运事业和工会工作新局面
——在段十届二次会员代表大会上的工作报告
（年月日）
各位代表、同志们：
现在，我代表段工会向大会作工作报告，请予审议。
过去一年工作回顾
××年，我段各级工会在党委和上级工会正确领导与行政大力支持下，坚持以党的十六大精神为指针，紧紧围绕运输生产经营中心，服从服务改革发展大局，认真贯彻工会工作总体思路，工人运动和工会工作取得了新的进展。
员工承受深化改革的能量增强。告别“两合三分”那场改革之后，我段依照总公司部署要求，调整生产力布局，主辅分离，交出水厂、门面、养殖场、撤销旅行社。削砍多经项目，限制营销车辆。对工辅业人员、资产、机构重组整合。实施责任制承包经营，“一段多制”，多种分配方式并存。撤并职能部门，组织现员套跑春暑运临客，减员增效。加大绩效考核和计件工资捆绑力度，实施安全“一票”否决，路风“一元”法则，优胜劣汰。机关干部全部重新竞聘上岗，临时工面向社会招聘，后备车长从外段招聘引进，全员劳动合同化。实行干部女、男退养，领导干部岁调研制度。继续推进住房、医疗、养老保险制度改革等。上述系列改革举措的出台实施，无不涉及局部与整体、个人与企业、暂时与长远的利益矛盾，在这种利益关系大碰撞和利益格局大调整过程中，得到了广大干部职工的理解、支持和参与，其大局观念、创新意识、和承受能力不断增强。并与日俱进，实现了集团直官站段的平稳过渡与安全稳定。
群众生产工作丰收。年度客运任务和资产经营责任制各项经济技术指标全面超额完成年计划，运输进款、工附利润、同比均有增长。仅今年春运就有个车班趟次突破趟收入万大关。胜利通过第五次客车大提速，实现行车运输和劳动人身两个安全年。消灭严重路风事件和部转来信批评，批评来信和路风不良反映同比分别下降和。职工收入稳中有升。工会四支队伍“四无”率达到，夺取总公司第个百日安全第一名，并获集团“六个一”群众生产活动先进单位。这些成就的取得，是段党政“一班人”开拓进取、励精图治、科学决策的结果，也是广大“怀客”人连续作战、团结拼搏、争雄夺冠、积极奉献的结果。这种独特的“怀客人精神”尤其在客车再次提速、“抗非”救灾、“黄金周”、春暑运、保“两会”等办事的日子里、紧张的战斗中和酷暑严寒等恶劣条件下更加充分地展现出来，成为怀客段宝贵的财富和传统。
创星争模竞赛结硕果。“服务创名牌”、“见红旗就夺”成为全段上下的共识和信念。百日安全、营销名星、红旗车厢、创岗建区和“四无”、“六个一”等劳动竞赛活动广泛深入开展。涌现出一大批安全好、路风正、效益高的先进集体和敬业爱岗、道德高尚、业绩突出的先进模范人物。在全路“三进”红旗列车竞赛评比中，怀京车队四连冠；怀京六组荣获“全国青年文明号”和全路先进集体；怀深快车队在湖南省总组织的竞赛中夺取“芙蓉杯”，并获广铁集团文明示范岗。“劳模曾信祥被载入《中国人物年鉴》、《中国英才》和《怀铁脊梁》；王喜莲、蒋海浪被分别评为集团级女职工标兵和优秀“知识型”职工；艾勇同志作为先进标兵参加总公司组织的外出度假。全段评选表彰年度星级的车间个、班组个、个人名，星级标兵名。他们是“怀客人”的优秀代表，是怀客段的光荣和骄傲。
民主管理有新的突破。一是厂务公开有进展。形成了党委领导、行政实施、纪委监督、工会日常工作齐抓共管的机制和网络；公开的内容正在向改革发展、经营管理、干部任用、大宗采购、工程项目、车间二次分配和群众热点问题等方面延伸，让群众“明白”、还领导“清白”，总公司厂务公开检查组测评职工满意率，同比提高了，获总公司厂务公开工作先进单位。二是职代会更加规范。××年底召开的十届一次职代会及闭会期间的次团组长联席会，共审议通过或讨论决定有关企业重大决策、重要福利方案和严重“两违”职工处分等议案项，继续推行了职代会申报制、议案预审制和重大事项票决制；按照“五评、四述、三结合、二公开、一兑现”的要求，在坚持公布领导干部奖金的同时，民主评议了段名党、政、工、纪领导干部，测评了机关部门个。表现出了职工对企业负责的主人翁精神和领导干部相信群众，严于律己的党性觉悟。三是民主管理活动日常化。主要是通过职代会联席会议，保证职代会行使审议决策权的连续性和有效性；通过职代会各专委员会行使民主监督权，检查发现并督促整改安全“两违”问题起，审理落实职代会提案条，解决有关职工生活福利问题个，考核查处违纪党员、干部人。通过合理化建议、民主评先、考核公开以及红旗车厢流动、商品明码标价、定点客卧补票、设立路风检举箱、公布举报电话等，促进民主管理向车间班组深化。四是职工代表的议政能力增强，越来越多的职工参与企业管理，并由关心自身利益向更关心企业的生存与发展转变。职工代表得到了令人满意的尊重和待遇。
维权落实机制得到加强。各级职工代表及其团组负责人，以落实《劳动法》和配套法规为契机，积极参与企业的改革决策，代表职工利益搞好“源头”维护。推行了平等协商和共保合同制度，行政及其人劳、财务等部门认真执行职工劳动报酬和福利待遇等各项政策规定，杜绝错支、漏付、缺项情况发生。劳动争议调解组织参与劳争仲裁案件、劳争诉讼件、民事赔偿件，并为名职工提供了咨询服务或法律援助。强化职代会劳动安全监督，下发《事故隐患处理通知书》份，减少了职业危害，获总公司第个安全百日实施“红黄通知书”先进单位。暑运期间，组派职工代表对各线乘务餐质量、休息车管理、防暑降温等劳保措施的落实进行明查暗访，对存在的问题及时发现和整改。
职工合法权益得到保障。段以《劳动法》、《合同法》、《安全生产法》、《职业病防治法》、《消费者权益保障法》为主要内容，举办普法班期，参学余人，增强了职工遵纪守法和依法自我维护的意识和能力。随着集体合同的落实，职工的劳动报酬、安全健康、教育培训、福利保险、临时工待遇等基本权益得到保证。行政承诺的年度职工福利好事全部兑现。加强请示汇报和路地联系，设法解决职工子女升学、当兵、就业难问题余人，奖励升大学子女名。完善了段管职工单舍过渡物业公司管理协议，组织签订困难职工的住房《租赁合同》户。因政策原因，职工家财、人身、大病等社会保险想办未果，但行政一如既往，认真对待和妥善照顾类似问题。及时进行职工养老、医疗保险调标、医药费报销、工伤等级鉴定等，其中，医保缴纳万元，帮助医药报销人次、万元；工伤鉴定人、老工伤复查鉴定人，增强了职工抵御各种风险的能力。行政及其相关部门妥善解决改帛制中债务清偿和职工经济补偿问题，全年投入职工的水、电、煤、粮、物价、洗理、中级人员保健、知识分子岗位、书报补贴等福利性开支万元。。职工困补、慰问、防降。这三项福利性开支同比分别提高了、和，真正做到了帮困的措施、活动、资金三落实。充分体现了段领导以人为本、关爱职工的执政风格和情怀。
送温暖工程全面实施。工会积极倡导和实施送温暖工程，坚持夏送清凉、冬送温暖、两节送慰问、疫期送保健、困难送补助、大病送救济、职工父母过世送安慰、子女升大学送奖励。酷夏暑运期间，先后三次组织送西瓜、白糖、绿豆、饮料到班组到岗位，合计万元。加上今年一季度，全年日常困补人次万元，看望病伤住院职工人次万元，两节慰问大病、特困、遭灾、劳模、老干、退休职工和遗属余人次万元。按照申请、核实、上报、审批、变更、注销等程序，构建了集团、公司、段三级职工大病互助网络，入会人；采取上级工会拨一点、段行政贴一点、职工掏一点“三家抬”的办法，成立了段大病互助基金会；大病补偿人次万元。对待困难职工，坚持工会主动帮助、行政大力资助、职工积极互助，建立健全了困难、重困、特困三类困难职工档案，特困救济人万余元，帮困助学人次万元，医疗救助人次万元。申报减免了名重困户的水电、物业管理和电视收视费用。慰问救助水灾、车祸、家财被盗职工人万元，丧葬互济人次万元，落实“最低”保障户。为名死亡职工操办了丧事，优抚救济非因工死亡职工遗属人。组织全段名岁以上职工进行了身体检查及其健康状况的资料反馈。段工会荣获了全国总工会维权知识竞赛优秀组织单位。
企业文化日趋繁荣。各级组织坚持用科学理论占领职工思想阵地，“向许振超学习、创建学习型组织、争做知识型职工”主题系列活动不断深化。通过期业务技术培训班、参学受益人次。宣传阵地和各种舆论工具充分运用；“黄、赌、毒、非”得到综合治理；职业道德、家庭美德、社会公德进一步净化。怀客段特色和怀客人精神发扬光大，形成了充满改革生机、政通人和、催人奋进的人文环境。全段工人理论小组发展到个余人，读书自学取得大专及以上学历的余人，发表各类文章余篇。“四有”新人茁壮成长，各业技术能手和业务尖子不断涌现，培育了一大批文艺体育骨干。我们坚持将思想教育寓于文化娱乐活动之中，做到月有活动、季有赛事、年有文艺汇演和体育运动会。比如：一月迎春游艺活动、二月元宵烟火晚会、三月女工趣味体育赛、四月千人登山赛、五月大众健美操赛、六月篮球运动会、七月跳绳赛、八月游泳赛、九月文艺汇演、十月拔河赛、十一月乒乓球赛、十二月障碍接力赛等。先后次组队参加总公司举办的各种赛事，我段获文体单项名次和名誉项，夺得总公司广播体操赛、男子“安全杯”篮球赛亚军。特别是周年国庆，管内个车间参加的职工歌咏大赛在总公司文化宫专场演出，展现了怀客人蓬勃向上的精神风貌，得到了公司领导和社会各界的一致好评。同时，为各车间职工之家配发了文体器材，职工单舍文化活动室改造一新，全民健身、群体达标活动广泛开展。荣获总公司工会信息工作先进单位、“三八”登山比赛优秀组织单位和年度群众体育工作先进单位。
女职工工作卓有成效。通过“三德”、“四自”教育和巾帼建功立业、“芙蓉杯”素质达标、女职工春暑运竞赛和家属保安全、家庭保稳定、家属促廉等文明创建活动的开展，促进了女职工队伍综合素质的提高，发挥了“半边天”的作用。全段评选表彰了“三八”红旗集体个、“三八”红旗手名、“五好”文明家庭户、优秀女工工作者名。贯彻《女工禁忌劳动范围》，搞好女职工“五期”保护，为名女职工办理了安康互助保险，维护了女职工的特殊权益。实现了计划生育工作“四无”，达到“五个”。段女职委被评为集团先进集体，并获女职工战春运竞赛优秀组织奖和电脑网页制作二等奖，有名女职工获“芙蓉”岗位明星。
退管服务进一步改进。落实《老年人权益保障法》和改革发展成果“共享”的方针，做好养老金移交社保工作，确保按月足额发放。春节、中秋节、老人节为全段名离退干部职工发放慰问品或慰问金；有名老职工享受了困难补助或特困救济，老同志病伤住院与在职职工同等看望；继续为岁老职工祝寿。举行老职工迎春团拜会，开展适合老年人文体活动，成立了女性老年腰鼓队，组队参加段、总公司、集团分别组织的国庆演出、老人节文艺汇演、乒乓球赛和腰鼓表演赛。广大离退干部职工在关心下一代、家庭保安全、治安综合治理等方面做了很多积极有益的工作，有名退休职工受到年度星级表彰。
自身建设创新高。经十届一次会员代表大会民主评议和信任投票，段工会领导干部称职率和群众评“家”合格率均达到；段工会被总公司验收命名为“五星级职工之家”、“优秀五好领导班子”。各级专兼职工会干部的维权意识和工作能力不断加强；“职工之家”活动和车间工会星级达标竞赛持续深入；热心为职工说话办事的工会积极分子大批涌现；进一步健全完善了工会财务财产管理的监督制约机制。各类统计报表准确及时。版权所有
总结一年来的工作经验，工会必须坚持以“三个代表”重要思想为指导；加强党对工会工作的绝对领导；围绕中心服务大局；推进党的依靠方针不动摇；突出维权。依法办事。回顾一年来的工作成绩，这是各方面共同努力的结果。在这里，我代表段工会并以本次代表大会的名义，向一贯重视支持工会工作的党政领导表示崇高的敬意！向勤奋工作的各级专兼职工会干部、工会积极分子和职工群众表示亲切的慰问！向热心配合工会工作的各级组织和各个部门表示诚挚的感谢！
但是，我们还存在前进中的许多不足和困难，主要是关注先进的提高和重视后进的进步有待同步加强；维护职工的具体利益不尽人意；民主参与整体水平的提高还很艰巨；技协事业发展举步维艰、总公司撤销我段先行旅行社和停止在建蓝球场施工，职工体育活动空间限制；工会的运行机制和活动方式仍有待进一步改进。我们将高度重视存在的问题，努力扎实有效地去解决。
××年工会工作基本思路
××年是全面落实十六届四中全会和全国“两会”精神，实施《中华全国总工会关于进一步加强基层工会工作的决定》的关键年，也是铁路实施跨越式发展战略，全面推进主辅分离、生产布局调整、集团直管站段改革的关键年。做好今年的工会工作，意义重大。今年工会工作指导思想是：以“三个代表”重要思想和党的十六届四中全会精神为指导，深入学习贯彻全总十四届二次执委会精神，坚持“组织起来、切实维权”的工作方针，不断提升工会工作能力，团结和动员广大职工为实现我段跨越式发展建功立业。今年工会工作总体任务目标是：推进经济技术创新、送温暖、企业先进文化建设“三项工程”；加强基层民主政治、工会自身“两个建设”；开创符合“三个代表”要求、适应铁路跨越式发展、体现职工群众意愿的工会工作新局面。实现各项工作全面达标，力争同行领先，推进成果发展和荣誉层次；实现工会自身建设全面加强和工作水平整体提高，再创“优秀工会五好领导班子”和“五星级职工之家”。全力确保《行政工作报告》提出的××年各项奋斗目标。根据这一总体要求，今年我们要重点抓好以下几个方面的工作：
一、立足基层、夯实基础、进一步提高工会组织建设能力
夯实基层工会是做好工会全部工作的基石。党对工会工作的要求和工会工作各项任务最终要靠基层工会去贯彻去落实，我们要从依法维护职工合法权益，建立和谐稳定的劳动关系出发，认真执行《中华全国总工会关于进一步加强基层工会工作的决定》，做到“三个突出”，努力开创基层工会工作新局面。
突出群众意识。要牢固树立群众观念，想职工之所想、急职工之所急、帮职工之所需。要按照“哪里有职工，哪里就要建工会”的组建原则，认真抓好生产布局调整中新建、改组、合并部位工会的组建工作，做到企业改制与企业工会组织的整顿、重建同步进行。要认真抓好临时合同工的入会工作，保证临时合同工入会率实现集团工会提出的目标。
突出构建长效机制。坚持和完善党建带工建的工作机制，加大源头参与力度，为工会工作提供政策保障。要深入一线、贴近职工，实现工会工作的重心下移，着力推进职工综合素质提升，不断增强工会工作的原动力。努力营造广大职工中一切有利于企业和职工利益发展的创造愿望得到尊重、创造活动得到扶持、创造才能得到发挥、创造成果得到肯定的企业环境，工会组织才能永远充满生机和活力。
突出参与改革。要以生产布局调整的改革为契机，深入调查研究，及时抓好生产布局调整过程中工会维权机制和维权途径和方法等重大课题的研究，探索和改进工会的领导方式和工作方法，进一步加强工会领导班子和积极分子队伍建设，增强工会干部的政治意识、大局意识、团结意识和群众意识，牢记“两个务必”，切实转变工作作风，使之更好地服务基层、服务职工，不断增强工会组织的凝聚力和战斗力。
二、围绕中心、抓住主题、不断提升工会工作创新能力
今年工会的生产宣教工作要以开展“四六一”活动为主要内容，即工会四支队伍“四无”竞赛活动、“六个一”活动和“创争”活动，团结动员广大职工以主人翁的姿态投身到改革发展中去，为实现跨越式发展目标贡献智慧和力量。
建设安全文化，加大劳动保护监督力度。要以实现工会四支队伍百日“四无”安全为主攻目标，切实履行法律法规赋予工会的安全监督责任，在深入贯彻落实《安全生产法》、《职业病防治法》和工会劳动保护《三个条例》的同时，加大企业安全文化建设力度，探索怀客特色的安全文化。
围绕发展主题，深化经济技术创新工程。要正确认识和准确把握坚持把发展作为党执政兴国的第一要务的思想内涵，坚持科学发展观，围绕职工为企业谋发展，企业为职工谋利益的主线，深化“六个一”活动，进一步有组织、有计划、有目的地开展经济技术创新活动，建立适应旅客货主需求的现代化服务体系。大力推广优秀科技成果，广泛应用新技术新工艺新材料，使科技攻关成果迅速转化为先进生产力。技协从业管理人员实行兼任制以后，要进一步坚持规范和发展的原则，积极推进技术进步，大力拓展经营领域，不断增强工会的经济实力。
创建学习型组织，不断提高职工素质。全民学习、终身学习，促进人的全面发展。这是知识经济时代的要求，提高职工队伍整体素质，增强企业市场竞争能力是我们在市场竞争中生存与发展的基础。因此，要把“创建学习型组织、学习型班组、争做知识型职工”的活动作为全面提高职工素质的主要手段，从实际出发，以“工作学习化，学习工作化”为核心内容，在“提升学习能力，创新学习环境，形成学习组织，建立激励机制，鼓励学习成才”上下功夫，全面推进“创争”活动的全面开展。
开展劳动竞赛、搞好评先树模。要认真贯彻“尊重劳动、尊重知识、尊重人才、尊重创造”的方针，充分发挥劳模的示范导向作用，以劳模的先进思想、崇高情操影响和激励广大职工，把联盟才智展示到跨越式发展中来。进一步探索和完善评先树模的机制，认真抓好劳模、“火车头”奖章、奖杯、星级集体和个人的评选表彰工作，并把“黄金周”、春暑运季节性劳动竞赛，安全、路风、效益单项竞赛和红旗车厢、“三八”红旗、新长征突击手等日常竞赛有机结合起来，做到坚持不断、常抓常新。同时要加强对劳模先进人物的宣传、教育和管理，促进先进集体和劳模先进个人的进步和发展，在全段形成劳动光荣、知识崇高、人才宝贵、创造伟大，比学赶帮新风气。
发展先进文化，为跨越式发展“铸魂塑形”。实现跨越式发展需要先进的企业文化底蕴作支撑。要坚持以人为本、育人铸魂、务实创新的精神，积极探索先进文化建设新路。今年，将组织一到二次工会干部和工人理论队伍培训班，为四支队伍成员购买发放一些有益的好书，并大力开展征文、辩论、知识竞赛等活动，鼓励职工多读书、读好书，掀起新一轮的学习热潮。要配合行政开展多层次、多门类、多样化的岗位练兵和技术比武活动，全面增强职工的学习能力、创新能力、竞争能力和创业能力。要进一步加强段文化活动中心的建设和管理，健全和完善三级文化活动网络，以重大节日庆祝活动为载体，努力编排出群众喜闻乐见的精品节目，组织全段性文艺大汇演。开展形式多样的文体下车间、下班组活动，结合文明小区建设，鼓励广大职工自觉参加体育锻炼，强身健体。坚持办好年度职工体育运动会。
三、突出重点、紧贴职工，着力加强工会维权能力
随着铁路跨越式发展和改革力度的进一步加大，我们将面临企业劳动关系、经济关系的深刻变化。各级工会要提高对维权工作重要性的认识，真正做到“情为民所系、权为民所用、利为民所谋”，加强维权机制建设，确保职工政治、经济、文化权益的落实。
切实把握好三个关系。提高工会作为职工利益的代表者和维护者的能力。一要把握好维护国家整体利益、企业整体利益与维护职工具体利益的关系，使职工明白只有国家经济发展了、企业才能有发展，企业发展了、职工待遇的提高才有基础。二要把握好维护眼前利益与维护长远利益的关系。今年是铁路改革、实施跨越式发展战略的关键年，在短期内不可避免会涉及到职工利益的调整，这也是改革深化的表现，从根本上讲，只有改革，才能更好地实现好、维护好、发展好职工的长远利益。三要把握好维护少数职工利益与维护多数职工利益的关系，在改革中既要通过多种途径和方式维护好一些特困弱势群体的合法权益，又要照顾到大多数职工的合法权益，在生产力布局调整过程中可能会有少数干部职工的利益受到损失，这是不可避免的，但必须做好，解决好他们的后顾之忧。
进一步加强源头参与。要积极参与企业各项改革措施的制订和实施，敢于反映职工群众的意愿和要求，切实做到旗帜鲜明地推进企业改革，旗帜鲜明地维护职工合法权益。既要和引导职工发扬主人翁精神，为促进企业的发展作贡献；又要在发展过程中代表和维护职工群众的合法权益。职代会是维护职工民主管理、民主决策、民主监督权力的基本制度，要在坚持过去成功经验的基础上，进一步完善职代会制度，规范职代会运作，提高职代会质量。特别要根据生产布局调整和集团直管站段等重大改革形势的需要，依法加大落实《职代会条例》的力度，进一步推行职代会申报制、议案预审制、重大事项票决制。深化职代会评议领导干部工作，进一步健全完善职代会联席会议、各专门委员会、车间职工大会、班组民管会制度，大力推行职工代表督察巡视制度，创新日常民主管理的实现形式和有效途径。切实加强职工代表队伍建设，改善和优化职工代表队伍结构，采取多种形式强化对职工代表的培训，全面提升职工代表参政议政的能力和水平。
坚持平等协商签订集体合同制度。要站在构建社会主义和谐社会的高度，依据《劳动法》和《工会法》的规定，坚持平等协商和签订集体合同制度。对凡是涉及职工切身利益的热点、难点问题，在调查研究的基础上充分协商，集体合同的条款要尽量细化量化，提高集体合同签订的质量。要积极帮助指导职工与企业签订好劳动合同，切实维护职工的合法权益。要进一步落实完善平等协商机制、履约责任机制和监督检查机制，加强集体合同的动态管理，提高集体合同的兑现率和职工的满意率。努力协调好劳动关系，及时化解矛盾，积极探索和建立和谐稳定的新型劳动关系。
加大厂务公开力度。推行厂务公开制度是实现党的十六届四中全会提出“要保证基层群众依法行使选举权、知情权、参与权、监督权等民利”的重要途径。要巩固和发展已经取得的成果，扩大覆盖面，消除“空白点”，使厂务公开不断拓展、全面推开。要不断深化厂务公开的内容，抓住企业改革发展稳定中的焦点、经营管理方面的难点和职工关注的热点作为公开的重点，提高公开的针对性和实效性。在继续坚持采取公开栏、段情会、民主议事会、电脑网络等多种途径并行的同时，充分考虑职工的要求，创新公开形式。努力把厂务公开的要求融入到依靠职工办企业的体制之中，使厂务公开不断向企业管理的深度和广度延伸。
搞好继续困难职工帮扶工作。帮扶是工会维护职工利益直接具体的体现，要对特、重困职工担负起第一责任人的职责，确保特困职工基本生活有保障。要贯彻全总提出的“字”帮扶原则和铁总十二大精神，坚持“两为”，为职工解困、为企业分忧；搞好“三帮”，帮困、帮医、帮学；落实“五助”，思想上帮助、就业上扶助、生活上资助、经费上补助、法律上援助。开展好由工会牵头、行政支持、职工自愿参加的经常化、制度化、群众化的互助互济活动。帮困工作要突出重点，把握好三条线：一是社保线，抓好补充养老保险资金的到位；二是低保线，深入调查研究，及时准确掌握特困职工的基本情况，对未纳入地方低保的职工家庭，主动与地方有关部门协调核实，做到应保尽保；三是送温暖线，就是在特困职工（户）进入低保的基础上，要增加一条生活保障线。坚持和完善领导干部联系包保特困难职工制度，并加强动态管理，改变集中送温暖为一年四季经常送，把“夏送清凉、冬送温暖，一年四季送关怀”纳入经常化、制度化。同时要严格各种基金的管理和使用。继续为特困职工减免水电、物业管理和电视收视费。确保不让一个为企业改革付出成本的职工生活过不去，不让一个特重困难职工生活发生意外，不让一个困难职工子女上不了学。按照“整体规划、三级负责、加大投资、提升档次、逐年推进”的思路，大力加强“两线”建设的投资和管理，不断改善职工生活环境。
维护好女职工特殊利益。以全力推进女职工素质达标成果赛为龙头，以“巾帼建功素质达标”活动为载体，以加强女职工组织建设、维护女职工权益为重点开展工作，促进女职工在政治、经济、文化、社会和家庭生活中平等权利的进一步落实。要强化“服务、规范、创新”意识，为女职工搭建成才平台，促进女职工的全面健康发展。要进一步提高女职工代表、女干部、女党员、女劳模、女先进的比例，提高其参政议政的能力。要不断深化“家属保安全、家庭保稳定”活动，充分展示女职工在保安全保稳定中的优势和作用。
做好劳动争议调解和法律援助工作。随着改革力度的不断加大，新的劳动争议和劳资纠纷也将随之增多。要建立健全三级职工劳动争议调解组织，同时要通过调解人员的培训，提高调解人员的调解能力，要探索完善劳动争议调解的工作制度和运行机制，使劳动争议调解规范化、制度化、法制化。要加强坠茵落溷肝助和咨询工作，建立法律援助体系，通过宣传法律法规和有关政策，加强与职工的联系和沟通，充分发挥职工法律援助中心的作用，积极为困难职工提供法律援助，确保弱势群体合法权益不受损。在化解企业与职工之间的矛盾，建立稳定和谐的劳动关系方面发挥好“减压器”的作用。
四、勤政为民、强化自身、全面提高工会工作能力
努力培育“知识型”工会干部。要按照党委的统一部署，积极参加党员先进性教育活动，为做好新形势下的工会工作提供坚强的思想保证、政治保证和组织保证。要以“工作学习化，学习工作化”为核心内容加强学习，重点加强“三个代表”重要思想、四中全会和“两会”精神、法律知识和工会专业知识的学习，解决工作中的实际问题。要着重加强三个“能力”的提高，一是要提高工作统筹能力，有较强的大局意识，充分调动各种积极因素开展工作。二是要提高工作落实能力，工作是否有成效主要看落实的情况。要大胆负责、扎实有效。三是要提高工作创新能力，创新是工会工作的活力之源，要不断研究新情况新问题，借鉴先进经验，结合工作实际有创造性的开展工作。
增强工会干部的责任意识和紧迫感。工会组织是党联系职工群众的桥梁和纽带，工会工作是加强党的执政能力建设的重要内容，工会在建设社会主义和谐社会过程中担负着重要责任。我们要高度的历史责任感和时代紧迫感，牢记“两个务必”，大兴勤奋学习之风、调查研究之风和勤政为民之风，服务基层、服务职工，真正做到“情为民所系、权为民所用、利为民所谋”，不断增强工会组织的凝聚力和战斗力。
继续深化职工之家建设。要不断拓展建家新内容，探索建家新形式，巩固扩大建家成果，提高建家质量和水平。要不断修改完善“创先争模”竞赛考核办法，把建家重点放到车间、班组去，使之更贴近实际，贴近群众，更适应改革发展的要求和职工群众的需要。
进一步完善工会财务和资产管理。运用现代化管理手段，促进财务管理创新，依法收足、管好、用活工会经费，提高工会经费使用效率。在集团直管站段改革中，要严格执行有关规定，确保工会组织活动有序开展和工会资产的安全完整。
铁路运输报告篇2
关键词：经营效益、财务状况
引言
一般认为，铁路是南京政府国营事业中唯一年年有盈利的事业。但其盈利程度很难确定。[1]比如，关于铁路营业的成本收益率（利润率），当时的官方统计报告、严中平先生主编的《中国近代经济史统计资料选辑》，数据各不相同。吴承明先生主编的《中国资本主义发展史》，直接采用了《中国近代经济史统计资料选辑》的数据，改称成本收益率。[2]此外，关于铁路经营的资本收益率，官方统计也与今人的结果不尽相同。[3]本文将在已有研究的基础上，对1927~1936年中国国有铁路的经营效益作进一步的探讨。这里的经营效益，应理解为经济效益和社会效益。但本文主要分析直接的经济效益，附带简要分析铁路运输的社会效应。
当时所谓国有铁路，是指已经建成营业的铁路。官方统计报告中包括的国有铁路主要有以下16条：北宁（北京-沈阳）、津浦（天津-浦口）、京沪（南京-上海）、沪杭甬（上海-杭州-宁波）、平绥（北京-包头）、正太（正定-太原）、胶济（青岛-济南）、道清（道口-柏山镇）、汴洛（开封-洛阳）、陇海（连云港-开封、洛阳-潼关）、潼西（潼关-西安）、广九（中国段，广州-深圳）、湘鄂（武昌-株洲）、粤汉南段（广州-韶关）和南浔（南昌-九江）。其中，汴洛、陇海和潼西本属陇海一路，但因分段建成的时间先后不一，建筑款来源不同，经营上各自核算，故分作3条路线。粤汉铁路上的湘鄂铁路和粤汉南段也是如此。胶济铁路虽在1922年由华盛顿会议决定由中国"赎回"，但日本人有权在十五年内出任长和车务长；1929年日本又借解决济南惨案之机，获得在胶济铁路"增用日人"的权利。所以，胶济铁路名为国有，实际上日本人盘踞要职，该路的收益也"专作该铁路改修及偿还借债本利用"。[4]这些须加注意。这16条铁路，干支线长约7400多公里（不包括北宁路关外段），构成关内铁路里程的88%左右，具有相当的代表性。
因当时铁路会计从1933年起改为年度制，即1933年度为1933年7月1日-1934年6月30日，以下类推，所以，本文分析的截止时间实为1936年6月30日。另外，为与资料保持连贯，本文仍然采用旧度量衡制，如公里、吨、公斤等，没有采用千米、千克等单位；但旧中国所使用的某些度量衡，也作了一些处理，如1公吨相当于今1吨（1000kg）。当时统计报告所用的会计统计名词，也尽量改为今天人们所熟悉的术语，并在括号内或统计说明中略加解释。
一国有铁路的收入
我们首先简要分析1927~1935年度国有铁路的营业收入。
所谓铁路收入，主要是指营业收入（"营业进款"）。（此外还有证券买卖、利息收入、铁路业务以外的投资等方面的收入，当时列入"岁计收入"，本文不作详细讨论。）营业收入包括客货运输收入（如客运中的旅客运输、行李、包裹、邮运等，货运中的货物运输、调车、延期费等）、渡船收入以及其他营业收入（如电报、总机厂、广告、旅馆等），共11项。最重要的当属前述旅客运输和货物运输的收入。它们是铁路主营业务收入。营业收入的多少，意味着铁路所创造的产值的多寡；它构成铁路对本国经济贡献的重要方面。
不过，在统计报告中，铁路营业收入的数据并不确切。这主要表现在1928、1929、1930和1931年的收入中，包含有陇海路建筑费收入317.39万元、321.56万元、229.81万元234.18万元。这些款项，本来属于投资，应该转入建筑账才符合会计则例的要求；列作营业收入，就有点风马牛不相及了。调整后的营业收入，列入表1。不过，这里仍有少量的租金等资本收入，无法剔除。所以，营业收入仍然不能避免少量的高估成分。
表1铁路营业收入统计（1927~1935年度）
|旅客周转量(万人公里)|货物周转量(万吨公里)|运输总产量(换算万吨公里)|客运收入(万元)|货运收入(万元)|营业总收入(万元)
1927年|266321|266051|532372|4433|5343|9951
1928年|235077|233600|468677|4797|5890|11397
1929年|318329|249698|568027|6845|8027|14854
1930年|475609|347723|823332|5966|7140|13210
1931年|434005|445747|879752|6191|7646|15040
1932年|345058|445661|790719|5556|8032|13740
1933年|403037|477095|880132|6079|8131|14835
1933年度|405765|520641|926406|6608|8497|15232
1934年度|405772|626700|1032472|6085|9929|16752
1935年度|434885|648880|1083765|6243|10253|17109
资料来源：各年《中华国有铁路会计统计总报告》、《中华国有铁路统计总报告》，"各路营业进款细别表"。营业总收入，根据"各路营业进款细别表"总计项，减去陇海路建筑费。客运收入，根据"各路营业进款细别表"中的"进-1"和"进-2"。货运收入，根据"各路营业进款细别表"中的"进-3"和"进-4"。其他收入的数额未列入表中，但已计入总收入。
十年间的营业收入（产值）有所起伏，总的趋势是增长的。北伐战争，对收入颇大；三十年代初收入也有起伏（日本侵占东北，北宁路收入剧减），后期趋于增长。据研究，1936年中国运输业的总产值（包括东北沦陷区）约141659万元，[5]这样，国有16路创造的产值约占12.08%。另外，1935年度国有16路的账面资本约89922万元，[6]约占当时全国（包括东北沦陷区）交通运输业资本额490640万元的18.33%。[7]关内国有铁路产值的比重似与资本额的比重不太相称。
二国有铁路的营业费用、运输成本和盈余
营业费用在官方统计报告中有确切的统计，即统计报告中的"营业用款"。它包括总务费、车务费、运务费、设备品维持费、工务维持费、互用车辆（租用对方车辆）等项。其中含有少量的折旧费。
运输成本，包括营业费用、折旧费、利息、税金等。"营业用款"中的"设备品维持费"，已经含有少量的折旧费，无法剔除单独统计。在官方统计报告的《平准表》（与资产负债表相当）中，有"折旧准备金"一项，但折旧范围仅限于机车和车辆。桥梁、隧道、轨道等，均无折旧。因资料缺乏，本文也只能将折旧准备金充作折旧费了。[8]这无疑会低估运输成本。但苦于无确切资料可稽，也只好如此。至于利息和税金，当时铁路会计有"岁计账"，
主要是处理营业以外财务变动的结果。[9]其"岁计净支出"，反映了铁路经营过程中的资本支出，包括利息和税金。由于我们没有单独岁计收入，加之利息一项占了岁计支出的主要部分（如1935年度，长短期债款利息占岁计支出的75.28%[10]），所以，我们不对岁计收入和岁计支出作详尽的分析，只将"岁计净支出"全部列入运输成本。这样，各年国有铁路的成本也就有了一个估计数，列为表2。
表2国有铁路运输成本估计（1927~1935年度）
单位：万元
年度|营业费用|岁计净支出|折旧费|运输成本合计
1927年|6696|2850|269|9815
1928年|7052|2694|380|10126
1929年|9643|2845|380|12868
1930年|9139|2775|192|12106
1931年|10064|3656|303|14023
1932年|9708|3851|900|14459
1933年|10610|4210|283|15102
1933年度|10636|3799|155|14590
1934年度|11074|2894|283|14251
1935年度|11027|2574|274|13875
资料来源：各年《中华国有铁路会计统计总报告》、《中华国有铁路统计总报告》。
营业收入减营业费用，就是营业净收入；营业收入减运输成本，就是铁路经营的盈余。
此外，政府规定，盈余中须提出一部分用作偿还债款和再投资于铁路（所谓"盈余提出增建产业"），这属于盈余的再分配。这笔款项归属于政府；加上政府长期资金，构成"属于政府资金"。由于"属于政府资金"是用于铁路的，所以，政府还要从盈余中提出一笔"官利"，数额相当于"属于政府资金"的5%。固定比例的官利增加了铁路财务上的负担。在这个意义上，将"官利"视为一种特殊的经营成本，未尝不可。因而，铁路经营的总成本由运输成本和官利组成。表3根据以上各表列出了1927~1935年度国有铁路经营的各项成本和盈亏情况。此外，各铁路开办以来的历年帐面累计盈亏，也列入表中。
表3
国有铁路经营成本和盈亏统计（1927-1935年度）单位：万元
年度|营业总收入|营业费用|营业净收入(总收入减营业费用)|运输成本(营业费用加岁计净支出和折旧费)|其中：岁计净支出|折旧费
1927年|9951|6696|3255|9815|2850|269
1928年|11397|7052|4345|10126|2694|380
1929年|14854|9643|5211|12868|2845|380
1930年|13210|9139|4071|12106|2775|192
1931年|15040|10064|4976|14023|3656|303
1932年|13740|9708|4032|14459|3851|900
1933年|14835|10610|4225|15102|4210|283
1933年度|15232|10636|4597|14590|3799|155
1934年度|16752|11074|5679|14251|2894|283
1935年度|17109|11027|6082|13875|2574|274
表3续表
年度|盈余(总收入减运输成本)|经营总成本(运输成本加5厘官利)|其中：政府5厘官利|最后盈亏(总收入减经营总成本)|附：账面历年累计盈亏
1927年|136|11384|1569|-1433|-3370
1928年|1270|11771|1644|-374|不详
1929年|1986|14830|1962|24|-8035
1930年|1104|13744|1638|-534|-9234
1931年|1017|15565|1542|-525|-11990
1932年|－719|16299|1840|-2558|-15056
1933年|－268|17062|1960|-2227|-16229
1933年度|642|14590|约1932|642|-15637
1934年度|2502|16216|1965|536|-14690
1935年度|3234|15873|1997|1236|-13628
资料来源：根据各年《中华国有铁路会计统计总报告》、《中华国有铁路统计总报告》、本文各表计算。岁计净支出，根据"各路营业账及岁计账简要表"。政府5厘官利，根据"属于政府资金"（包括长期资金、盈余提出增建产业、盈余提出偿还债款等项）的5%计算，其中1933年度为估计数。账面历年累计盈亏，根据各年平准表"累积亏折"。
表3显示，各年经营结果，营业净收入令人满意；除了1932、1933两年，盈余状况则差强人意。若减去所谓政府5厘官利，各年经营的结果，1933年度起，有了盈余。不过，各铁路开办以来的财务状况（累计盈亏），都是巨额亏损，令人失望。
表4是各年的成本收益率和资产收益率。其中，资产收益率是投资报酬率的重要指标，最能反映铁路经营的成绩。1927～1935年度，成本收益率加权平均数为16.73%；而国有铁路的资产收益率加权平均数仅为6.73%。这样的收益率是相当低的。与同时期南满铁路的投资收益率比较，差距更是明显。[11]
表4国有铁路的收益率（1927~1935年度）
项目|1927年|1928年|1929年|1930年|1931年|1932年|1933年|1933年度|1934年度|1935年度
成本收益率|1.39%|12.54%|15.44%|9.12%|7.25%|-4.97%|-1.78%|4.40%|17.55%|23.31%
资产收益率|4.92%|6.07%|7.20%|7.33%|7.32%|4.98%|4.94%|5.35%|6.49%|6.76%
资料来源：根据历年《中华国有铁路会计统计总报告》、《中华国有铁路统计总报告》的"路线及设备品原价"（账面资产）和本文表3计算。成本收益率，即盈余占总收入的比例；资产收益率，即净收入占账面资产的比例。吴承明先生主编的《中国资本主义发展史》第三卷（北京，人民出版社，1993年）第92页也列有收益率，结果与本表稍有差异（见本文注①）。
三国有铁路经营成本的构成和财务负担
在营业费用（营业用款）中，历年的总务费居高不下，这无形加重了铁路营业的成本。
对比中、美、日铁路各项营业支出占支出总额的比例，也是如此。[12]美、日两国，总务费的比例还不到4%，仅为铁路总务费的六分之一。
表5列出了各年总成本的构成；表6以1935年度为例，列出了各项费用在总成本中的比例。表6显示，在经营总成本的构成中，总务费高居榜首，岁计净支出次之，以下依次为设备品维持费、运务费、政府5厘官利、车务费、工务维持费、折旧费和互用车辆费。
表5国有铁路经营总成本中各项支出的比例（1927~1935年度）
年度|经营总成本|a.营业支出|B.折旧费|C.岁计净支出|D.政府5厘官利
1927年|100%|58.82%|2.36%|25.04%|13.78%
1928年|100%|60.22%|3.23%|22.89%|13.97%
1929年|100%|65.02%|2.56%|19.18%|13.23%
1930年|100%|66.49%|1.40%|20.19%|11.92%
1931年|100%|64.66%|1.95%|23.49%|9.91%
1932年|100%|59.56%|5.52%|23.63%|11.29%
1933年|100%|62.18%|1.66%|24.67%|11.14%
1933年度|100%|72.90%|1.06%|26.04%|13.24%
1934年度|100%|68.29%|1.75%|17.85%|12.12%
1935年度|100%|69.47%|1.73%|16.22%|12.58%
资料来源：根据本文表4和各年《中华国有铁路统计总报告》、《中华国有铁路统计总报告》"营业用款细别表"。
表61935年度国有各路经营总成本中各项支出的比例
|经营总成本|100.00%|
1.总务费|19.21%
2..车务费|11.79%
3..运务费|13.36%
4.设备品维持费14.82%
|5.工务维持费|11.73%
6．互用车辆||0.45%
7.岁计净支出|16.22%
8.折旧准备金|1.73%
9.政府5厘官利12.58%
资料来源：根据1935年度《中华国有铁路统计总报告》有关统计表计算。
根据表6，总务费、岁计净支出和政府官利3项，占了总成本的48%。按今天的观点，"交易费用"实在是高。
以1935年度为例具体言之，在1935年度的营业支出中，人工的工资（约5559万元）占了50.41%。[13]这相当于经营总成本的35%。债务也是一项沉重的负担。仅就长期债款而言，1927～1935年度，长期债款的利息占长期债款的比例平均（加权）为4.37%。这也是长期债款的收益率。因资产收益率加权平均数为6.73%，可见资产收益率（投资报酬率的一种）略大于长期债款收益率。1927-1937年，契约规定的外债年利率一般为6%或7%（只有京赣铁路英镑借款利率为5%）。[14]仅从账面数据上看，借债的利与弊差不多；甚至利大于弊。考虑到本时期关内铁路一般为借债修建，中国损失的权益稍稍低于从前。所以，借债修路的好处也大于从前。不过，在许多年份，债款的利息甚至超过了营业净收入（参见表7长短期债款利息余额和官利占营业净收入的比例）。
此外，政府运输欠款（当时也是所谓军政协款的一部分），也是铁路经营的沉重负担。这导致铁路的现金收入减少。其中，军事运输占了相当比重。1927-1935年度，政府运输欠款占营业总收入的比例平均（加权）为9.82%；占营业净收入的比例平均（加权）为24.36%。再加上铁路自身运输，则铁路的现金收入会更少（1935年度，铁路自身运输占营业总收入的3.3%）。表7列出了各年长期债款和政府运输欠款的情况。长短期债款的利息支出和官利，占营业净收入的比例相当高，1927-1935年度的算术平均数为101%。换言之，利息加上各项欠款，大大加重了铁路经营的财务负担。
表7国有铁路长期债款和政府运输欠款统计（1927-1935年度）单位：万元
时间|长期债款利息余额|政府5厘官利|长短期债款利息余额与官利合计|长短期债款利息余额和官利占营业净收入的比例|政府运输欠款|减去政府运输欠款后的最后盈亏
1927年|1794|1569|4043|124%|1041|-2474
1928年|1703|1644|4053|93%|1535|-1909
1929年|1888|1962|4589|88%|1466|1442
1930年|1886|1638|4217|104%|1622|-2166
1931年|2202|1542|4630|93%|1041|-1566
1932年|2367|1840|5223|129%|840|-3428
1933年|2883|1960|5845|138%|1478|-3705
1933年度|2660|1932|5480|120%|约986|-344
1934年度|2466|1965|4626|81%|1000|-464
1935年度|1993|1997|4144|68%|1288|-52
资料来源：根据各年《中华国有铁路会计统计总报告》、《中华国有铁路统计总报告》计算。长期债款利息余额、短期债款利息余额，根据岁计账借贷细别表。政府官利，根据本文表3。政府运输欠款，根据严中平主编：《中国近代史统计资料选辑》第201页《铁路营业进款总数中政府运输欠款的比重》，其中1927年政府运输欠款根据1927年《中华国有铁路会计统计总报告》补充；1933年度政府运输欠款，根据《铁路营业进款总数中政府运输欠款的比重》表中1934年1-6月政府运输欠款数乘以2得出（原表为1934年1-6月数，为统一口径，改为1933年度即1933年7月-1934年6月）。减去政府运输欠款后的最后盈亏，是用表3中的"最后盈亏"减去政府运输前款得出的。
四铁路经营效益的因素
1927-1935年度，国有铁路确有一定的盈利能力。但因各种因素，财政状况极为糟糕。
总务费居高不下，表明铁路管理中人浮于事。实际上，在总务费之外，其他营业支出中（如车务费、运务费、设备品和工务维持费等），都有各自的总务费用。若把它们单独统计，那么，全部总务费将会更高。更深层的原因，与管理体制的不合理直接相关。
铁路一路一局（即每一条铁路线设一铁路工程局或铁路管理局），这种条条分割的管理体制，其弊病显而易见。如各路行车调度不能统一，收支不能统一，材料的采购与分配手续不能统一，等等。
至于各铁路管理局内部，其管理方式，也存在诸多。管理局内，实行分处负责的方式，一般都设有车务、工务、机务、等处，另设总务处管理其他业务。直接关系建设和运输业务的车务、工务和机务等处，每处各设几个总段（短线不设总段），总段之下又设分段。分处管理的方式，容易造成各处之间协调的困难。往往同一段间的行车调度，要在各处之间来回协调，效率低下。遇有事故发生，各处之间常常互相推诿，而不是去及时处理。1929~1930年间，北宁铁路局尝试将车务和机务两处与行车有关的事务合并，改设运输处，外线设运输段，将行车权集中管理。不久九一八事变发生，管理制度的改革未能显出功效。[15]1936年粤汉铁路全线贯通，铁道部又尝试改革管理体制，在新通车路段设立运输段。具体是，在铁路局内设运输处，专管原来机务和车务两处负责的行车业务；原归机务处管理的机厂另设厂务处管理，原归车务处管理的营业事务另设营业处负责。外线也相应设立运输段和运输分段，同时兼管车务、机务两段原管行车事务。[16]这样，至少在行车方面，有了统一指挥、调度的保证。不过，大部分铁路局的管理体制并无改变。尤其是，分处负责的方式，缺乏专门负责营业的部门。车务处内虽然设有营业课，但外段却是行车与营业不分，技术性很强的行车调度与商业性很强的运输经营混杂不清，不适应市场的要求。这些，都会降低经营效率。
材料管理也是铁路部门的重要工作。铁道部设有购料委员会，目的是统一国有铁路采办材料事权。[17]各路局都有自己的材料处。购料手续是：各路所需材料的品质、数量由各主管厅、司、处拟定，呈请部长核准后，交由购料委员会购办；常用材料可由委员会依照预算预先垫款订购，随时调拨。购买国产材料时，以公开招标为原则。购料款一律由委员会交付。[18]但是，铁道部并未设立集中统管的材料机构，各路都自设厂库。于是，有的路局便过量购料，导致库存增加，资产呆滞。例如，截至1936年6月底，材料一项在流动资产中的比例超过46%；而在流动负债中，主要用于购料的债款和汇票占流动负债的57%。[19]此外，我国铁路材料，绝大部分购于外国，规格各不相同，仅机车一项，就有法式、英式、德式等20多种，客货车50多种，维修极不方便。机车维修一般需1~2个月，而发达国家快则4~5天，慢则17~18天。这当然会降低工作效率。另一方面是我国制造能力实在太弱，如1929年以后，中国铁路机厂已能制造车钩、风轫、气泵、气缸、进水机等，唐山机厂已能制造机车和客货车辆。但制造能力有限，供不应求，不得不依赖进口。1933年底，国有14路有机厂24家，规模小，过于分散。
当时的运输效能，也是不能令人满意的。1932-1935年度，列车密度（每公里铁路日通行列车趟次）徘徊在每日12~16趟之间。旅客运输的客座利用率也在30%~50%的低水平上，无法提高。货物运输中，空车超过了35%。机车空驶的情形一直很严重，列车公里与机车公里的比例一直在100：166和100：172之间。[20]这表明，车辆的运行效率不高，浪费惊人。这当然会影响铁路的收益能力。我们可以对各年的铁路收益能力作一个比较。（见表8。）
表8国有铁路收益能力（1932~1935年度）
时
间|每换算万吨公里营业总收入(元)|每换算万吨公里营业净收入(元)|每换算万吨公里盈余(元)|人均净产值（国民收入，元）|全员劳动生产率（每人吨公里）
1927年|186.92|61.14|3.15|不详|不详
1928年|243.17|92.71|27.11|不详|不详
1929年|261.50|91.74|34.97|不详|不详
1930年|160.45|60.44|13.40|不详|不详
1931年|190.21|56.56|11.48|353.28|6.65
1932年|173.77|50.99|-9.09|258.09|6.31
1933年|168.55|48.00|-3.04|229.14|6.86
1933年度|147.53|49.62|6.93|不详|不详
1934年度|162.25|55.00|24.23|417.76|7.99
1935年度|157.87|56.12|29.84|447.36|8.35
资料来源：根据1935年度《中华国有铁路统计总报告》、本文各表。全员劳动生产率即人均运输总产量。运输总产量按1:1换算。也有按3:1换算的，但换算比例不会影响对单位运输量收益能力的趋势。
通过对每万吨公里运输量收益能力的比较发现，国有铁路单位工作量的收益能力起伏不定，没有呈现提高的趋势。1929年是收益能力的高峰年，以后一直未能达到这年的收益水平。这意味着，收益总量的增长，主要靠总量扩张（如增加投资、新建线路等）支持，铁路运营的效率并无实质性的的提高。但人均净产值（国民收入）和全员劳动生产率在抗战前却有所提高。这意味着铁路员工的工作效率也有所提高。
岁计支出也是一笔沉重的负担，这是因为中国铁路靠借债、主要是靠借外债建设和维持。笔者估计，抗战前十年中国关内新建铁路近3700公里，使用建筑费（包括修建钱塘江大桥和南京轮渡）约2.27亿元。同时期所借外债（不包括材料款和未履约的宝成铁路借款）约合国币14431万元，内债约8201万元，共约2.26亿元。[21]除了部分债款是在抗战爆发后使用或停用，铁路建设的费用，几乎都来源于债款。还本付息也成为铁路经营中的负担。这一点，我们从1935年度正太铁路的收益情况，就能窥知一二。
正太铁路是法国投资修建的。但因法国债款已经偿还完毕，所以它的利息负担极轻，1935年度账面上只有90元的短期债款利息和139万元的政府官利。这样一来，尽管它的工作效率在国有16路中并不十分突出（列车密度名列第3，运输密度名列第10，全员劳动生产率名列第5），但盈利能力却名列前茅（每万吨公里平均营业总收入和盈余、人均盈余、每公里最后盈余、人均净产值、成本收益率均名列第1，资产收益率名列第2）。[22]尽管盈利能力的高低受各种因素的影响，但没有利息负担的正太铁路，盈利能力十分突出。
尽管国有铁路的经营存在种种问题，但从国民和的需求来看，铁路经营还是部分满足了人们的需求。这从旅客和货物周转量的增长、铁路员工所创造的国民收入等方面来看，铁路的贡献也不容忽视。
表9铁路客货运输业绩、净产值统计（1931-1935年度）
时间|载运旅客人数(万人)|每旅客平均行程(公里)|货物运载量(万吨)|每吨货物平均运距(公里)|铁路净产值（国民收入，万元）|全国国民收入（调整后，百万元）|铁路创造的国民收入所占比例
1931年|不详|不详|不详|不详|4673|22996|0.20%
1932年|4282|81|2606|171|3232|22608|0.14%
1933年|4586|88|2708|176|2942|19946|0.15%
1933年度|4584|89|2911|179|4441|19002|0.23%
1934年度|4565|89|3296|190|5396|19505|0.28%
1935年度|4692|93|3436|189|5808|23323|0.44%
说明：铁路净产值，是营业总收入减去营业费用和折旧费后的结果。国民收入，根据巫宝三主编：《中国国民所得，1933年》上册第4表《各年全国生产的所得与所能支配的所得表》（上海，中华书局，1947年4月版）。其中，为与本表"年度"统一，分别将原表中相邻两年的数据相加，再除以2，得出调整后的年度数据。
此外，1931年-1935年度，各路载运货物平均每年近3000万吨；各类货物周转量年均近53亿吨公里。[23]
铁路运输对人们的日常生活，也有直接的影响。1932年以来，每年乘坐客车的旅客超过4000万人，每位旅客平均行走了81~93公里。
在抗战爆发前夕，铁路对军事运输和人员、物资的撤退，发挥了相当重要的作用。
以上只考察了铁路运输直接的社会经济效益，而且不是全部。至于铁路的间接社会经济效益，如对沿线经济的促进，对城市化的推动，对上下游产业的拉动，等等，已超出本文讨论的范围。
总之，1927~1936年中国国有铁路的经营，存在的问题虽然不少，但总趋势是趋于盈利；铁路营业对当时国民经济和社会的也是有贡献的。日寇侵华打断了中国铁路发展的良好势头。痛哉！
[1]吴承明主编：《资本主义史》第三卷，第89页。北京，人民出版社，1993年。
[2]吴承明主编：《中国资本主义发展史》第三卷，第92页。北京，人民出版社，1993年。
[3]官方资产收益率，根据1935年度《中华国有铁路统计总报告》副表48。吴著资产收益率，即吴承明主编：《中国资本主义发展史》第三卷表2-19所列资产收益率。严著、吴著缺1927年和1933年度数据。各种资料所反映的铁路营业利润率、成本收益率和资产收益率如下表：
--|1927年|1928年|1929年|1930年|1931年|1932年|1933年|1933年度|1934年度|1935年度
官方账面利润率|48.61%|66.11%|57.38%|47.06%|51.77%|41.53%|40.76%|43.22%|51.28%|55.16%
严著利润率|缺|60.57%|51.98%|42.46%|45.73%|30.78%|39.19%|缺|47.52%|51.39%
官方资产收益率|4.90%|7.10%|6.80%|5.50%|6.60%|4.20%|4.60%|4.70%|6.20%|6.80%
吴著资产收益率|缺|10.60%|10.60%|6.30%|7.70%|5.60%|4.90%|缺|7.60%|6.80%
[4]宓汝成：《帝国主义与中国铁路（1847－1949）》，第283页。上海人民出版社1980年版。
[5]吴承明：《近代中国化水平估计》，载《中国的现代化：市场与》，北京，三联书店，2001年。
[6]据1935年度《中华国有铁路统计总报告》"各路详细平准表"中的"路线及设备品原价"。
[7]全国运输业资本额，根据吴承明《近代中国经济现代化水平估计》一文。
[8]平准表中折旧准备金，是年终余额。因此，当年折旧准备金余额与上年折旧准备金余额的差额，就是当年折旧费的发生额。
[9]见《岁计账分类则例》，（国民党政府）铁道部铁道年鉴编纂委员会编：《铁道年鉴》，第一卷，第348~351页。上海汉文正楷印书局，1933年。岁计收入包括有价证券、利息、实业投资、应收租金、兑换盈余和杂项收入等。岁计支出包括应付长短期债款利息、政府特种垫款的利息、实业投资的亏损、税金、租金、捐款、货币跌价折扣、兑换亏损和杂项支出等。因支出经常大于收入，所以，当时账上将两者的差额记为"岁计净支出"。
[10]根据1935年度《中华国有铁路统计总报告》"各路营业账及岁计账简要表"和"岁计账借贷细别表"的相关数据。
[11]南满铁路的投资收益率，1930~1931年为21.7%；1935~1936年为27.5%；1938~1939年为28.3%。参见吴承明主编：《中国资本主义发展史》第三卷，第91页。北京，人民出版社，1993年。
[12]中、美、日三国铁路各项营业支出占支出总额的比例（1927~1929年平均）：
项目|中国|美国|日本
总计|100.00|100.00|100.00
总务费|24.82|3.99|2.55
车务费|14.57|4.37|32.50
运务费|21.88|47.09|27.60
设备品维持费|19.84|24.77|9.90
工务维持费|18.52|19.78|18.45
车辆互用费|0.37|-|-
航务费|-|-|2.55
其他|-|-|6.45
参见严中平主编：《中国近代经济史统计资料选辑》表10《中、美、日铁路各项营业用款所占用款总额的百分数》。北京，出版社，1955年。
[13]1935年度《中华国有铁路统计总报告》表48。
[14]参见宓汝成：《帝国主义与中国铁路（1847－1949）》，第668页。上海人民出版社，1980年。
[15]凌鸿勋：《中国铁路志》，第39页，台北世界书局，1963年。
[16]凌鸿勋：《中国铁路志》，第40页，台北世界书局，1963年。
[17]《铁道年鉴》，第一卷，第59页。上海汉文正楷印书局，1933年。
[18]《铁道年鉴》，第一卷，第60~61页。上海汉文正楷印书局，1933年。
[19]参见1935年度《中华国有铁路统计总报告》，简要平均表。
[20]两者的比例意味着，列车每行驶100公里，机车要行驶166~177公里。见1935年度《中华国有铁路统计总报告》。
[21]笔者论文《内外资本的活动与1927-1937年中国铁路建设的规划与实施》，见《中国经济史》2002年第4期。
铁路运输报告篇3
关键词：铁路货运；运输收入；改革
中图分类号：F530文献标志码：a文章编号：1673-291X（2015）15-0023-02
前言
铁路运输的主要产品是旅客运输与货物运输，随着中国铁路总公司的成立，才真正地按照企业来运营。因此，首先考虑到的便是收入问题，铁路运输收入主要是通过为旅客、托运人以及收货人办理客货运输业务与一些辅助作业来收取的各种运输费用，并依据用来核收运输费用的客货运输票据，以及对运输进款资金运动与运输收入全过程的监督与管理来实现对运输收入的具体管理，为保证各项货物运输收入能够正确核收并准确列报，最终完整上缴，首先必须将铁路货物从门到门的运输、集装箱运输与中铁快运行包运输的全部收入都归入到运输收入的管理当中，实现对运输收入资金动态与运输收入的全过程进行有效监督与检查。本文概述了深化铁路货运改革的主要思想与目标，进一步讨论铁路对货运各方面服务收入的具体管理，并对管理工作进行有效的审核与监督、检查，另外，注重铁路货运产品的优化，从而促进铁路企业运输收入的提高。
一、深化铁路货运改革目标的主要思想
1.深化铁路货运改革的目标。首先要做到将从门到站、站到站、站到门的运输全都纳入到铁路货物的运输当中，并遵照门到门运输与一体化管理的要求来进行具体改革。
2.深化铁路货运改革的主要思想。以托运人为主要服务对象，从其指定上门取货的地点开始装车，然后接运到站以及运输到站，最后送到收货人指定的收货地点，对此全程的运输进行统一组织，为其提供一条龙服务。由一个运输部门对门到门运输相关的业务与人员及资产进行统一化管理，并统一组织运输服务的进行，其他非运输企业不可再管理与门到门运输相关的业务。铁路局货运相关营业站对门到站、站到门与站到站的业务实行统一受理，由同一个服务窗口来受理客户提出的运输要求。调整已有的货运业务收费项目，设定门到门运输服务的相关收费项目，实行一次性报价并收取费用的制度。由货票系统生成门到门运输的所有相关费用，采用一张货票来进行核收的方式，并且在货票上必须要注明所有的收费项目以及具体金额，统一到一本账中进行核算，总公司对提供货运服务的列报归属站进行清算，并由其归属站按照清算结果来确认营业收入，门到门运输中产生的相关支出要列到运输成本中。同时完善货运相关的系统功能，统一数据交换与共享平台。
二、加强对铁路货运各方面服务收入的管理工作
1.对铁路运输收入进行预算管理。在铁路运输的总体预算中，增加由门到门运输两端服务的收入预算，主要有发站的接取送达费、货物装卸费、抑尘费、装载加固材料费等各种运输杂费，还有到站时发生的装卸费与取送车费等运输杂费，由于过秤费与表格材料费已被停止核收，因此不包含在收入预算中。并且依据收入预算管理的相关要求，来对门到门的运输两端服务收入进行预算并提报，执行预算相关指标，做好预算的相关工作。将中铁快运行包的收入预算也归入到运输总收入的预算中，同时，根据下达的运输总收入的预期目标，在调价后合理增加相关货运组织，对门到门的服务收入与行包收入预算指标进行改革，并最终纳入全年运输总收入的考核中。
2.管理铁路门到门的货物运输收入。营业车站根据发送核算的相关规定，以总公司统一的收费项目、条件与标准、范围为依据，使用货票向托运人核收货运服务全过程中发生的所有费用，正确办理货物运输收入的各项收款业务，严格制止多收或少收的现象发生，其中门到门的运输费用要实行发送核算制，从发站开始计费并核收全程的费用，再经发送铁路局的审核后，按照服务所属企业与费用项目来分别进行列示，按照总公司做出的修改，最后进行收入报表的列报。
3.管理行包运输收入。铁路行包运输收入主要是指运送行李包裹的收入、对行包进行保价的收入，以及保管费、装卸费等的收入，而中铁快运公司行包服务窗口在为铁路局办理行李包裹业务时，要使用铁路局的各种专项票据，代办小件快运的业务时，使用向中铁快运公司申请的小件货物运单来核收运输杂费，按照中铁快运公司的相关规定执行运单管理。代办特快、快速班列的业务时，用小件快运运单向客户收取费用，用铁路包裹票来向铁路结算站到站的运费，同时要按照相关规定与车站做好票据与进款的交接工作。铁路局与中铁快运公司的行包服务窗口办理运输业务时，直接填制快运公司的快运运单，信息会直接存入到行包相关数据服务器上，供快运公司下载使用。在车站依据相关的审批手续来设定行包代办点，在铁路局批准以后，代办单位要和站段签订代办运输相关协议，代办点的收入相关操作都必须符合总公司与铁路局的有关规定，经验收合格以后才能办理代办行包的运输业务。
4.管理运输收入的进款。铁路货运营业车站可依据实际的情况，向客户收取预付款或网银支付以及银行支票等的非现金结算或是现金结算，但不可以使用抵押证券与异地托收来结算，正确办理运输收入的收款结算业务，要遵照先交款后结账的原则，并做到当日收款当日结账，当日实收款项在当日列入账中，在办理大宗的稳定货物的站到站运输时，托运单位要将与客户之间签订的合同交与铁路局批准，再与收入稽查处签订铁路运输杂费预付款的结算协议，铁路的运输杂费可以预付款的方式向收入处与车站进行集中结算。营业车站核收的所有运输费用全部都要归入到运输收入进款中，再根据票款配比的原则每天向票据提供单位缴款，车站在规定时间将收入存入到车站运输收入专门户头上，并在铁路运输收入规定时间上缴到铁路局的运输收入专用户头上，再由铁路局按照运输收入进款缴拨办法的总规定汇缴到总公司，严禁各单位、部门存在隐瞒、挪用运输收入进款现象。在车站货运与营业窗口每日结账后，填制好票据进款交接单并与车站进款员做好交接手续的办理，车站进款员要依据相关票据与凭证等资料来填制运输进款收支报告，列报核收的各项运输收入，整理各营业窗口的运输杂费收据，并编制成相关报告与凭证，统一录入到铁路运输收入进款的管理系统中，及时传送行包票据信息与汇总信息以及票据的整理报告到中铁快运公司的行包运输数据服务器上，以供铁路局下载并使用。
三、做好对运输收入的审核与监督检查
铁路局的收入部门要严格遵照并实行发送核算制，从发站开始计算费用并收取款项，发送审核列账到铁路局，采用统一的货票等货运杂费审核系统，认真检查并确认各项运输费用的合规性、正确性与及时性、完整性，编制正确的运输收入报表，对服务发站、到站以及所属运输企业与各项杂费分别进行正确的列报，由站段收入部门负责货运与行包营业窗口的运输收入，对收入进款加以核收、存行并解缴，总公司对货票与杂费审核系统及收入报表的处理系统进行统一的编制与管理、维护，由中铁快运来编制铁路行包系统，同时进行管理与集中维护。在运输收入审核后，要编制正确的运输收入报表，铁路局运输收入的管理部门要积极进行内部审核与实地稽查，强化对运输收入的监督与检查，保使运输收入资金能够正确核收并及时上缴，严防违反运输收入纪律的行为发生，实现全程监控，保证收入资金的完整与安全。
四、优化铁路货运产品
1.强化营销货源，稳定大宗货源。通过调查货源的源头，大宗货源多源于大型企业中，集装箱货源多源于港口码头与物流中心，而白货货源一般是在各托运站与小型物流企业中，在全面地掌握了市场情况后，重点分析铁路在货运办理方式与价格以及运输能力等问题，究其原因，采取相应的策略，改进铁路货物运输组织，完善货运营销机制，通过改革货运办理的方式，优化货运产品，进而提高运输收入。
2.强化港口上的装车卸车组织。强化港口上的装车卸车组织，联合铁路与港口，进行远距离、高附加值的货运装车，增加货运吨位的收入率。对矿区站组织合理的煤炭装车与空车配送，扩充煤炭装车的数量，减少车辆在矿区内来回周转的时间，组织合理的平衡运输，改变集中到达的问题，减少待卸车的数量，可异地分流组织卸车。
3.改善产品结构。利用计算机的自动审批功能，依据货物运费的高低来审批承认车，一定程度上减少人工数量，若非有明确的停装要求，要做到请必装。如果有交车或输送困难的装车任务，可适当地存放一定保留车。若有要求当天装车并具备装车条件的车站，可增加配空车辆数目，以满足装车需求，建立并利用合理的收费政策，增收快运的费用。
结语
为了更好地促进铁路运输业的发展，必须深化铁路货运改革，在十报告中就曾两次提到铁路工作。因此在实行铁路改革之时，可将行政职能归入政府，将企业职能归给企业，这对提高我国综合交通能力十分有利，铁路的发展空间非常大。在目前经济持续发展的形势下，铁路作为一种大众化交通工具，对国家全面发展的意义重大，要坚持以铁路的科学发展为主要改革目标，加快铁路货运形式发展的转变，保证运输的安全与稳定，为客户提供更加优质、便捷的运输服务，同时强化铁路局对运输收入的管理工作，优化货运产品，增加货源运输的数量与高附加值，进一步开展铁路的经营市场，从而提高运输收入，以保证铁路货运的正常运行。
参考文献：
[1]丁晓梅.浅谈新课改下优化初中数学课堂教学的方法[J].新课程学习，2010，（7）.
铁路运输报告篇4
工商管理专业社会调查报告
自我鉴定
经过了近三年的工商管理专业学习，自己在企业管理知识方面得到了很大提高，社会调查报告就是将学到的知识如何用来分析各种实际问题，找到解决问题的办法的一个途径。
在调查相关企业时，走访了主管部门，有针对性的提问，收集相关的材料，力求做到准备充分，有的放矢为调查报告内容的准确，翔实打下基础。调查访问的过程同时也锻炼了自己独立分析问题、解决问题的能力，让自己懂得了要了解一个事件的本质，要通过现象看到更多的信息，必须要全面了解事情的起因经过，当然这也离不开相关单位的配合和指导教师的耐心指导，通过写作调查报告加深了对理论知识的理解，为以后学以致用提供了很好的帮助。
由于三峡工程对长江航运的影响，给地处中上游的__铁路分局，提供了一个争取分流水运货物的良好机遇，本报告通过该事件把本地区铁路和水路等运输企业之间的竞争作了具体分析，提出了铁路企业应对市场竞争要从体制和对外服务等多方面改革和完善，才能立足于市场从而有所发展的观点。
一、截流的影响
20__年11月起由于三峡工程的施工将使长江上游航道相续进入碍断航期半年多。长江被称作我国内陆的黄金水道，其承担的货运量占全国内河货运量的80。特别是在交通状况相对落后长江中上游内陆地区更是占有重要位置，这次三峡截流将造成长江历史最长的碍断航期。对长江航道物流的分流运输与相关地区的经济活动和人民生活的正常进行有密切关系。
据受碍断期影响最大的__市预测，断航期货物分流运量321万至359吨，保守预测为292万吨左右，如大型重工业企业__钢铁集团公司预计，其进口矿石中150万吨经水路运输，100万吨经铁路运输，长江碍断航期将给其生产带来严重影响。__分局运输分处对现场调查表明，三峡临时船闸通过能力不足，已造成少量船舶滞留，碍航期日均有1.9万吨货物受阻，需分流运输。近来__东站每天卸车比往日多了二三十辆，其中不少是上海、南京、武汉等长江沿岸城市货流，已有水运货物往铁路分流迹象。另外，有关部门称6月16日是否能够如期开通永久船闸，开通后的磨会期有多长，都是不确定因素，三峡截流碍断航期究竟会分流水运多少运量，现在不明确。但是正如地处长江上游的__铁路分局预计的一样，铁路要想在这次分流中取得较大份额还要面临公路等运输企业的竞争，也是不容易的事。
二、铁路企业的现状
铁路企业有国家企业的性质，与其他企业相比，铁路企业的运营带有行政色彩。尤其是与其他运输行业比较起来，铁路企业计算成本要把路网建设费用摊入其中，且铁路路网成本占到其运输成本的60左右，铁路企业同时是路网的建设者和经营者，这是其它运输企业没有的。另外，铁路的运价定价权没有下发，全国各地由于经济活动的强弱不同，使各地区运输企业的盈利水平也不尽相同，__铁路分局地处西南片区，其所辖范围内坡道、隧洞较多，路网养护难度大，造成运输成本相对较高。在公路网和水路大发展以前，__铁路分局在该地区客货运方面一枝独秀，但是随着高速公路网的建成，对旅客运输造成了相当大的冲击，长江航道由于其运价偏低，也是大宗货物运输的首选，使铁路形成被两面夹击之势，据__分局运输分处介绍，这些年，在__长江航运凭借运价低且价格放开可以灵活保价的优势，对铁路造成不小的冲击。过去__的出口商品大部分通过铁路运到深圳转至香港出口，90年代中期随着浦东崛起，上海取代香港成为__外贸物资进出口的主要口岸，由于水运价格低，大量外贸物资纷纷弃陆下水，据__海关统计，目前__的出口商品中运输水运占了90％以上，四川、贵州的一些外贸物资也到__来水运，例如四川长虹的出口彩电，去年就大量用国际集装箱从四川绵阳通过公路运到__来装船，已占其出口彩电运量的40％。西南地区最大的国际集装专用码头九龙坡港称，其国际集装箱吞吐量在近年来迅速增加的基础上，今年又将翻番，在水运运价低的冲击下，曾经热闹繁忙的__东站外贸专用线，却变得冷冷清清，有时不得不用来装卸内资物资，据__铁路分局运输处介绍，l998年时铁路的定价为1.99分／吨公里，而长江__至宜昌
段为2.85分/吨公里，铁路运价低于水运，进出物资纷纷走铁路，铁路不堪重负而水运却吃不饱，当年__长江轮船公司亏损达l000万元。
由于铁路货运价格高于水运，加之三峡库区很多地方尚未通铁路，走水路的货源转到__主城区铁路来转运要花转运费，货主有的望而却步，等待观望，有的寻求公路运输，有的则采取提前或滞后运输。从去年6月份重钢就通过水运为明年断航期储备进口矿石，到三峡截流前已储备了30多万吨，重钢总调度称，虽然提前储备矿石每吨要40元场租，还要占用贷款资金，但算下来也比到时靠铁路运输便宜。可见运输价格已成为企业行为的决定因素，铁路目前在运价上已无优势可言。
三、抓住机遇积极应对
对于三峡工程截流，长江碍断航期的分流运输，__铁路分局视为收水路货源向铁路分流，扩大市场份额，增运增收的机遇。去年7月以来__铁路分局领导先后到__九龙坡港和三峡库区不通铁路的涪陵等地方走访，调查了解水运分流货源；商洽合作途径，宣传铁路优势，__铁路分局邀请了管内川渝地区的l2个地方，政府有关部门和49大中型企业负责人，征求他们对铁路运输的意见和建议，承诺一要准备充分运力和提高服务质量，满足他们在长江碍断航期对铁路运输的需求，与此同时，__南站、__东站与主要货运站的负责人也分别多次到库区等地走访货主争取分流货源，对于__铁路分局来说还有一个有利条件，那就是通往三峡库区腹地的第一条铁路达万线已经开通，目前也在开展客货运输业务，将在三峡截流的分流中发挥一定的作用。三峡截流过去了一段时间，目前__铁路分局运输量有所增加但增加不够明显，__铁路分局认为，原因除了截流影响将逐步显现外，铁路在竞争分流运输市场中暴露出的弱点，也造成了障碍，__铁路分局在争夺水运分流货源时遇到的主要障碍有，铁路运价以及运输时效、服务等，其中运价是最大的“拦路虎”。据重铁分局货运分处介绍，从__到长江中下游的武汉、南京、张家港等地每1吨货物的平均运费为高附加值的货物铁路较水运多108元，低附加值的多66元，按国家计委的专家按长江沿江各地各种货物的加权平均价计算，1吨货物的运价铁路比水运高77.3l元。面对现状，铁路目前也在努力的利用价格杠杆赶走“拦路虎”。该地区重钢生产的船用钢板，用户主要是长江沿岸上海、南京、芜湖和沿海大连等地的造船厂，通过航运发到，为了争取这个优质客户，经__分局上报路局批准，对其通过铁路运往上述各地的整车钢材，实行铁路运价下浮20％的运价运输，最近已开始实施，估计铁路每月可运100个车皮。另外针对__到上海的国际集装箱，每个铁路比水运高100多美元的问题，__铁路分局向路局报告请求批准下浮铁路运价20,据悉国家考虑到碍断航期，__企业的货物由水运向铁路分流运输成本增加，最近批准给予两亿多元的补贴，目前__市有关部门正在考虑有关补贴方案。这对于铁路分流运输又是一大利好。除了在价格上的相对灵活外，__铁路分局还在运输组织和客户服务等方面加大了改进力度。该局根据定线货源开行的行包专列和班列运输都有取得较好的收益。
四、企业发展具有核心竞争力
综上所述，三峡截流给__分局创造了一个良好的发展机遇，但这只是一个暂时情况，__铁路分局作为一个运输企业，要想在包括三峡通航后的较长时期中应对更加激烈的市场竞争取得一席之地，必须要尽快形成自己的核心竞争力。其中建立现代企业制度就是一个重要的内容，铁路企业长期处于计划经济体制下，内部机构，组织管理沿用计划体制下的设置，与市场经济要求有很多不相适应之处，改革的任务还很重。
1、在组织结构上__铁路分局与其他路局一样，政企还没分开，局管内还存有学校、医院、法院甚至看守所等与主业经营关系不大的部门，这无疑给企业参与激烈的市场竞争增加了不少负担。剥离附业，突出主业将是必然趋势。另外形成企业核心竞争力还要注意差异性和不可模仿性。铁路企业应结合自身特点，在整顿内部组织的同时，对外关系也要重视。首先，要明确自己的服务对象和范围，找出他们的特点，对市场进行调查针对目标市场制定出相应的营销计划，做好客户服务和树立起在客户心目中良好形象，建立起与客户的信息交流渠道。因铁路所处区域不同和每年季节的变化不同情况，分别制定灵活的运输方案。__分局所辖范围内工业企业众多，加工出口型企业也日趋增多，在原材料的运入和产品的运出方面市场很大。班列运输的成功就可见其冰山一角。另外，入世后外国投资企业不断增加，铁路将会与各种各样的客户打交道，满足他们的不同需求在服务的多样性上不断创新，与时俱进才是铁路发展的重点。
2、在体制改革[本文来源于文秘站-www,,找范文请到文秘站网]方面，铁路企业没有现成的经验可供借鉴，但可以参考英、日等国家路网分离的方法，在铁路内部按性质不同分别成立路网，客货运公司，在内部形成竞争局面，增加企业的活力，这也是铁路改革最难的一方面，__铁路分局已于去年成立了客运公司，跨出了改制的第一步。
总之，企业的核心竞争力的形成，并非一日之功，必须利用企业内部和外部环境创造出一定的条件。注意收集和分析各种与企业经营相关的信息，在市场竞争中，求新、求变，企业才能取得长足的发展。参考文献
中央电大学习课程：
1、刘庆元：《企业战略管理》，中央广播电视大学出版社，20__年11月第一版。
铁路运输报告篇5
日前，沈阳铁路局十二届二次职工代表大会在沈阳召开。会议总结回顾2016年全局各项工作，深入分析新一年面临的形势与挑战，全面部署2017年重点任务，动员全局干部职工继往开来，迎难而上，奋力创新，向着改革发展的更高目标阔步前行。局长张海涛做行政工作报告，局党委书记汤晓光作重要讲话。来自全局各条战线的316名正式职工代表参加会议，共商改革大计，共谋发展良策。
大会开始后，张海涛作题为《凝心聚力，开拓创新，推动全局改革发展再上新台阶》的工作报告。他全面回顾了2016年全局各项工作。一年来，在总公司党组的正确领导下，路局、局党委团结带领全局各级组织和广大干部职工，主动适应经济发展新常态，迎难而上，开拓进取，各项工作取得了较好成效。运输安全保持稳定。以高铁和旅客安全为重点，牢牢抓住薄弱环节，消除隐患风险，运输安全实现持续可控。运输经营任务好于预期。坚持以市场为导向，努力扩大市场份额，客货运输在困境中取得较好成效。铁路建设任务圆满完成。紧紧抓住“十三五”规划启动实施的重大机遇，坚持保在建、保开通、保开工，全局铁路建设平稳推进。企业经营管理水平全面提升。认真落实盈亏与工资挂钩机制，强化财务预算的刚性约束，严控成本支出，大力节支降耗，体现预算对运输生产的约束和指导作用。干部作风建设取得明显成效。认真落实总公司党组关于深入贯彻落实中央八项规定精神的决定，严抓巡视问题整改，深入开展两轮巡察，进一步营造了遵规守纪、风清气正的政治生态。职工生产生活条件和企业归属感进一步提高。
张海涛分析了2017年全局面临的形势任务，部署了重点工作：深入贯彻系列重要讲话精神，全面贯彻党的十和十八届三中、四中、五中、六中全会，全国国有企业党建工作会议、中央经济工作会议和全路工作会议精神，坚持创新驱动、坚持问题导向、坚持可持续发展，突出把握“强基达标、提质增效”工作主题，以确保高铁和旅客安全为重点，夯实安全基础；以m应市场需求为导向，创新生产营销方式；以优质高效为目标，全面完成铁路建设任务；以“大数据沈局”建设为平台，促进管理信息化、现代化；以全面加强队伍建设为保证，推动全局改革发展，向新一届总公司党组和全局干部职工交上一份满意的答卷。围绕总体要求和目标，重点做好六方面工作：一是坚持强基达标、综合施策，不断夯实管理基础，确保安全生产持续稳定。二是坚持市场导向，深度拓展经营创效新空间，努力实现企业效益最大化。三是坚持创新驱动发展，不断优化内部管理，提升企业管理效能和现代化水平。四是坚持统筹规划，科学推进铁路建设，优质高效完成全年建设任务。五是坚持高标准、严要求，加强队伍建设和党风廉政建设，为企业改革发展提供坚强有力保障。六是坚持以人为本、职工至上，加强宣传思想工作和企业文化建设，切实增强职工的归属感和获得感。
会上，局总会计师洪海波作《〈沈阳铁路局2016年集体合同〉履行情况报告及《2017年集体合同（草案）〉的说明》，局总工程师骆武伟作《沈阳铁路局十二届一次职代会提案办理和十二届二次职代会提案征集情况的报告》，局工会主席付国利作《沈阳铁路局帮扶救助专项资金筹集和使用情况的报告》。大会还印发了一些情况报告。代表对各项报告和议案作了认真审议。
下午，局党委副书记、纪委书记顾锐主持大会闭幕式。顾锐宣读《沈阳铁路局十二届二次职工代表大会议案表决结果的报告》，大会各项议案均以满票通过。局职代会民主评议委员会主任委员陶宝权作《沈阳铁路局十二届二次职代会民主评议局领导班子及成员情况报告》。张海涛代表企业方、付国利代表职工方，共同签订了《沈阳铁路局2017年集体合同》。
铁路运输报告篇6
近年来，民事诉讼管辖权争议越来越多，尤以跨省域的民事诉讼争议居多。这种管辖争议主要是经济合同纠纷的管辖争议。民事诉讼管辖争议的实质是两个法院之间对民事案件争夺管辖权的问题。民事诉讼管辖争议问题的出现，从表现出来的形式上来看，既有专门法院与地方法院之间的管辖权争议，又有地方法院之间的管辖权的争议，从案件类型来看，则主要集中在不同的法院基于当事人不同的诉讼请求而各自强调各自的管辖权，并且出现了不少在管辖争议尚未解决的情况下，一些法院抢先判决的情况。民事诉讼管辖争议问题，应当引起我们的高度重视，因为这种争议的出现，不仅仅是某一案件当事人和某两个法院之间的事，这种争议将对人民法院作为独立、中立、公正的裁判机关的形象带来损害，对国家法制的统一和司法的严肃性将带来损害。笔者拟通过此文，对民事诉讼管辖争议的特点、形成原因进行探索，并就如何解决和治理民事诉讼管辖争议问题，结合法院的司法改革，提出自己的拙见，以抛砖引玉，期待民事诉讼管辖争议的解决。
一、民事诉讼管辖争议的特点
民事诉讼管辖争议，从争议的法院主体来看，既有专门法院尤其是铁路运输法院与地方法院之间的管辖争议，也有地方法院之间的管辖争议；从争议案件类型来看，在加工承揽合同纠纷与买卖合同纠纷案件较多；从争议的法院各自受理的依据来看，往往根据当事人的诉讼请求不同来确立各自的管辖权；从争议的法院的态度来看，争议法院主动协商进行移送的案件并不多见，出现了一些法院在争议尚未最终解决便抢先判决的情形。
（一）专门法院与地方法院之间争管辖。
我国的法院根据职能的不同，分为专门法院与地方各级法院。专门法院目前主要有铁路运输两级法院、海事法院、军事法院等。关于海事法院的案件管辖，因已经颁布了《海事特别程序法》，对海事法院的管辖作了明确、具体的规定，因此，海事专门法院与地方各级人民法院之间因海事、海商案件、扣押船舶等案件管辖发生争议的情况已经基本解决了。军事法院，以前基本不受理民事纠纷案件，最高人民法院于2001年6月26日了《关于军事法院试行审理军内民事案件的问题的复函》后，军事法院也只试行审理双方均为现役军人、军队管理的离、退休干部、军队在编职工、军内法人的民事案件。因此，军事法院在审理军内民事案件时与地方人民法院之间发生管辖权争议的可能性几乎为零。在专门法院里，铁路运输法院数量较多，其设置按照铁路线路的特点，在铁路局、铁路分局所在地设置铁路运输法院、铁路运输中级法院，全国目前共有十四家铁路运输中级法院、五十七家铁路运输法院，分布在除西藏以外的全国各地。铁路运输法院受理经济纠纷案件的范围，主要依据最高人民法院1990年6月16日颁布的法（交）发〔1990〕8号文件《关于铁路运输法院对经济纠纷案件管辖范围的规定》，即主要是与铁路运输有关的经济合同纠纷和侵权纠纷案件。在铁路运输过程中所发生的各种合同纠纷、侵权案件的管辖方面，曾经出现过地方法院在受理铁路运输延伸服务案件、铁路建筑工程承包合同纠纷案件时，与铁路运输法院争管辖的案例。为此，最高人民法院曾于1996年发出《关于湖北省武汉市武昌县第六建筑工程公司与铁道部铁四局第五工程处修建铁路路基承包合同纠纷案件管辖问题的复函》、1997年对湖南省高级人民法院的复函《关于铁路工程承包合同管辖权的函》中，反复明确国家铁路在修建方面发生的合同纠纷，系铁路运输法院专属管辖。此后，此类经济纠纷出现的管辖争议逐步减少。但随着铁路运输企业全面走向市场，铁路运输企业的各种经济实体与铁路运输企业以外的市场主体的经济交往越来越频繁，纠纷也随之增加，加上铁道部原所属的铁路系统的工程局、处、物资单位等在参与地方经济建设中，也发生了许多经济纠纷。
为了解决铁路运输法院案源不足所造成的司法资源浪费的问题，全国各铁路运输中级法院所在地的省（自治区、直辖市）高级人民法院根据最高人民法院《关于铁路运输法院对经济纠纷案件管辖范围的规定》第十二条规定，即“上级人民法院指定铁路运输法院审理的其他经济纠纷案件”的精神，以规范性文件的形式指定铁路运输法院可以受理以铁路企业及其所属企业、事业单位为一方当事人的其他各类经济纠纷案件。铁路运输法院受理的其他经济纠纷案件，从铁路线路所经过的市、县、区的行政区域为其辖区。铁路运输法院与地方法院对铁路为一方当事人的其他经济纠纷案件均有管辖权的，原告可以选择向其中一个法院起诉。原告向两个以上的法院起诉的，由最先立案的法院管辖。铁路运输法院与地方法院对案件管辖发生争议，由双方协商解决，协商解决不了的，报请共同上级法院指定管辖。最高人民法院于2002年7月23日以法〔2002〕151号文件印发了《津、冀、晋、京四省市高级人民法院关于北京铁路运输两级法院受理民商事纠纷案件范围协调会议纪要》和转发北京市高级人民法院关于指定北京市铁路运输两级法院受理民商事纠纷案件范围的规定》，要求各高级人民法院在指导铁路运输法院立案工作时参考。该文件规定了北京铁路运输两级法院管辖铁路部门及其所属企、事业单位为一方当事人的民商事纠纷案件，包括除技术合同纠纷之外的知识产权纠纷案件不受理外，可以受理各类合同纠纷案件、债权债务纠纷案件、侵权损害赔偿纠纷案件、房地产纠纷案件、铁路所属企业破产案件；还可以受理一方当事人原为铁路部门，现仍从事铁路运输服务、铁路工程建设、铁道设备制造、铁路通信的企、事业单位发生的上述五类民商事纠纷案件；铁路运输法院受理上述案件如与地方人民法院发生管辖权争议的，原则上一般由铁路运输法院管辖。由于这类铁路企业、事业单位为一方当事人的其他经济纠纷案件，不一定是与铁路运输有关的合同纠纷和侵权纠纷案件，多为普通的合同纠纷或侵权案件，铁路运输法院与地方法院就案件类型而言，都可以管辖，就产生了铁路运输法院受理的同时，对方当事人又向地方法院起诉，从而形成了铁路运输法院与地方各级人民法院就普通民事案件管辖权的争议，由于铁路运输法院的设置如前所述非按行政区域设置，这类争议往往形成跨省域的争议，直至上报至最高人民法院。
（二）地方法院之间争管辖。
地方法院之间的管辖争议，一直是一个居高不下的问题。地方法院之间争管辖，多为跨省域的管辖争议，最后的结果是上报至最高法院指定管辖。地方法院之间的管辖争议，在案件类型上最多的为名为买卖合同纠纷实为加工承揽合同纠纷案件。如最高法院在关于山东省海阳市坤元纺织机械有限责任公司与河北省正定县光华印染有限公司承担合同纠纷案件的指定管辖一案中 ，山东省高院认为该案系加工承揽合同纠纷，加工行为地在海阳市，海阳市应为合同履行地，海阳市法院应享有管辖权，而河北省高院则认为双方所签合同为购销合同，合同中未约定履行地和交货地，应依原告就被告原则确立管辖，应由正定县法院管辖。最高法院认为，该案合同系名为订货合同，实为承揽合同，加工地海阳市应为合同履行地。遂指定山东省海阳市法院管辖该案。
还有本诉与反诉的分别管辖的争议。按照民事诉讼法的规定，本诉与反诉应当合并审理，而当原告提起本诉后
，被告原本可以提起反诉的，却在另一法院另案起诉，形成管辖权争议。如原告以买卖合同起诉要求被告支付货款和承担违约责任时，被告却以产品质量造成其损害为由向另一法院起诉。
有担保的合同纠纷中，主合同与担保合同分别受理的管辖争议。在有担保的买卖或者借款合同纠纷中，当原告以买卖合同或借款合同为由提起诉讼时，当事人又以担保合同为由向另一法院提起诉讼。根据最高法院《关于适用〈中华人民共和国担保法〉若干问题的解释》第129条的规定，在有主合同和担保合同的纠纷中，应当根据主合同确定案件管辖。主合同与担保合同选择管辖的法院不一致的，应当根据主合同确定案件管辖。但在司法实践中，当借款人提起主合同诉讼时，一些担保人为了归避责任，便以原告的身份主动在另一法院提起请求认定担保合同无效的所谓确认之诉。受理从合同诉讼的法院即使明知其他法院已经就主合同诉讼进行了立案，仍以其所受理的系确认之诉或者担保合同中约定了协议管辖为由，重复立案，形成管辖争议。
在民事诉讼管辖争议中，按照规定，两个以上人民法院对地域管辖有争议的案件，有关法院应当停止对实体进行审理，协商处理管辖争议。但有个别法院在管辖争议未进行协商处理前，径行进行实体审理并抢先做出判决。如最高法院在关于山东省青岛东方铁塔集团有限公司与湖南省延津县广播电视局建设工程施工合同纠纷指定管辖一案中 ，胶州市法院和延津县法院在知道当事人以同一事实向各自所在地法院起诉后，未进行协商处理就作出实体判决，后因两地法院在执行中发生冲突，才报请最高法院指定管辖。
二、民事诉讼管辖争议的原因分析：
通过对民事诉讼管辖争议的特点可以看出，出现管辖争议的，既有专门法院与地方院之间的管辖争议，又有地方人民法院之间的管辖争议；从争议法院各自的理由来看，都强调的是案由的不同、或当事人的不同、或诉讼请求的不同，主要表现为共同管辖和应当合并管辖的案件。共同管辖，是指两个以上的人民法院对同一案件都享有管辖权的，如因侵权行为纠纷的几个被告住所地分别在几个法院的辖区，以及被告住所地与合同履行地分别在两个法院辖区，使该几个法院都享有管辖权。合并管辖，是指两个以上的诉讼，因相互有牵连而合并由一个法院管辖。如本诉与反诉的合并管辖、主合同与从合同的合并管辖等。对于民事诉讼的共同管辖和合并管辖，我国民事诉讼法及最高法院的司法解释均有较为明确的规定。共同管辖表明两个以上法院对同一案件都享有管辖权，但这并不意味着它们都可以现实地行使管辖权。民事诉讼法第35条规定：“两个以上人民法院都有管辖权的诉讼，原告可以向其中一个人民法院起诉；原告向两个以上有管辖权的人民法院起诉的，由最先立案的人民法院管辖。”最高人民法院在1994年12月22日的《关于在经济审判工作中严格执行〈中华人民共和国民事诉讼法〉的若干规定》中“一、关于管辖”部分，规定了当事人基于同一法律关系或同一法律事实而发生的纠纷，以不同的诉讼请求分别向有管辖权的不同法院起诉的，后立案的法院在得知有关法院先立案的情况后，应当在七日内裁定将案件移送先立案的法院合并审理。因此，从表面上看，似乎只是争议的法院之间对于所受理的民事案件是否属于同一案件或者同一法律关系或者同一法律事实的理解上的差异而形成的争议，这些都可以从提高办案法官的法律水平得以解决。但这只是一种表面形象，因为既然最高法院有明确的规定，应当协商处理管辖争议，不得实体审理，但为什么仍有个别法院仍然抢先下判呢？因此，从实质上分析，有其深层次的原因。笔者认为有以下几个方面的原因。
（一）法院管理体制上
按照我国司法体制的现状，专门法院中，除海事法院已经成建制地完成了纳入国家司法体系，其人事、财权、物权已经与原所属的交通部门脱钩外，体系较为庞大的铁路运输法院的管理体制尚未理顺。铁路运输法院最初设置时，完全自成体系，从铁路运输基层法院到铁路运输中级法院，直至铁路运输高级法院。1987年，按照党中央决定，铁路运输高级法院和全国铁路运输检察院予以撤销，铁路运输法院的审判工作交由铁路运输中级法院所在地的高级人民法院负责监督与指导。但是，铁路运输法院的人事权、财权、物权并没有相应地交由地方管理，仍由铁路运输企业即铁路局、铁路分局负责管理。这就形成了在我国已经进入社会主义市场经济，特别是已经加入wto后，作为市场主体之一的铁路企业仍然管理着铁路司法机关（包括铁路公安、检察、法院）的怪象。铁路运输企业在与铁路外一方当事人的其他经济纠纷中，由铁路运输法院受理，铁路企业表现出来的就是扮演着“既当运动员，又当裁判员”的角色。在此类纠纷中，铁路以外的一方当事人几乎没有例外地提出管辖权异议，其理由也不外乎铁路运输法院无权管辖其他经济纠纷，铁路运输法院与铁路企业是一家等等，且铁路以外的一方当事人往往以各种理由另行向地方人民法院起诉，以此对抗铁路运输法院的管辖，从而形成铁路专门法院与地方人民法院之间的管辖争议。
（二）地方人民法院的设置上
我国地方人民法院的设置上，是按照行政区划的设置而进行相应的设置的。地方人民法院的人事权、财权、物权也是由同级人民政府负责管理的。在处理其所在地的当事人与外地的当事人的经济纠纷时，如果涉及到在当地影响较大的经济纠纷案件时，当地政府进行干预，法院缘于其管理体制上的弱点，往往无法独立司法，从而在其他法院已经受理的情况下，也以各种理由重复受理，从而形成管辖权争议。在这种情形下，地方法院成了地方的法院，而不是国家设在地方的法院。
（三）司法经费未纳入单独财政预算
我国目前地方各级人民法院的司法经费，尚未纳入单独财政预算，诉讼费在按规定上缴后，再由同级财政返还或者由上级法院按照一定比例返还，用于补充办案经费的不足。因此，为了多收入诉讼费以便多返还诉讼费，对于一些大标的额的经济纠纷案件，也往往以各种理由重复收案，形成管辖权争议。
三、解决民事诉讼管辖争议的对策及建议：
民事诉讼管辖争议的存在，是一种不容忽视的客观现实，处理得不当，尤其是在存在管辖争议且未得到解决的情况下，一些法院抢先判决的作法，在社会上造成的影响很坏，不仅当事人不满意，而且影响了人民法院作为国家审判机关的客观、中立、公正的司法形象，有损于法制的统一。针对民事诉讼管辖争议的形式以及原因，笔者建议可以从以下几方面着力解决民事诉讼管辖争议。
（一）理顺铁路运输法院的管理体制。
将铁路运输法院的人权、财权、物权从铁路企业剥离出来，将其纳入国家司法体系。中央9号文件已经明确提出了理顺铁路运输法院、检察院的关系，将其纳入国家司法体系的方针。最高人民法院作为最高国家审判机关，应将理顺铁路运输法院的管理体制提到议事日程上，会同有关部门及时解决铁路运输法院的管理体制问题。在铁路运输法院的管理体制理顺的基础上，最高人民法院可以本着国家司法资源的合理使用的原则，重新以司法解释的形式扩大铁路运输法院的民事案件管辖权。而且鉴于目前的地方人民法院的管理体制不可能有大动作的改革的情况，可以利用铁路运输法院设置系按点多线长，跨区域设置和管辖，取消其“铁路运输”的专门性，赋予其审理跨区域的民事案件的管辖权，将铁路运输法院改造成专门受理跨区域的民事案件的专门民商事法院。这样，既不增加编制，又在现行法律框架结构内进行改革，从而避免跨区域民事案件的管辖争议。
（二）对民事案件诉讼费的管理方面，取
消按比例返还的作法，统一由各级人民法院上缴至最高人民法院，由最高人民法院统一在全国范围内进行调配使用，重点向贫困地区人民法院倾斜。从而在利益驱动的层面上，消除纯粹为了增加诉讼费收入及返还而争管辖权的动因。
（三）严格执行最高人民法院《关于在经济审判工作中严格执行〈中华人民共和国民事诉讼法〉的若干规定》的规定。对于在管辖争议未解决的情况下抢先下判的法院，进行严肃处理。按照违反法定程序，以提审或审判监督的方式撤销该判决，并将案件移送有管辖权的人民法院。并对相关法院的领导、负有直接责任的审判人员追究违法审判的责任。最高人民法院及各高级人民法院应当对发生管辖争议的案例在全国或全省范围内通报。对于跨省域的民事案件，特别是发生争议的法院出现了在争议协商处理前抢先下判的情形的，直接指定由争议以外的第三家法院管辖。实际上最高法院在部分管辖争议案件的指定管辖中，鉴于跨省域，且双方当事人争议较大的情况，直接通知将案件移送给争议以外的法院管辖。如最高法院在关于无锡万利铸造有限公司与宁夏中卫县常乐金属镁厂、何世德等供货协议纠纷的指定管辖一案中，鉴于江苏无锡市锡山区法院与宁夏吴忠市中级法院抢管辖的事实，将案件指定由河北省三河市法院管辖。
铁路运输报告篇7
这次会议的主要任务是：贯彻党中央国务院领导关于大力推进信息化建设的重要指示和铁道部党组、傅志寰部长关于加快铁路信息化建设步伐的要求，总结和部署tmiS、DmiS工程和通道建设工作，进一步动员全路通力合作，加快建设步伐，搞好综合应用，完善保障体系，早日完成建设任务，充分发挥运输信息在铁路改革与发展中的重要作用。
一、2001年全路信息化工程取得的成绩
1．tmiS建设和应用进一步加快
(1)从3个方面对tmiS总体方案作了调整。第一，按照运输组织的要求，把过去原始信息由站段直接报中央系统，改变为原始信息层层落地，在铁路分局、铁路局、铁道部3级建立原始数据库；第二，在站段、铁路分局、铁路局、铁道部4级对tmiS原纵向的各子系统进行整合，实现信息的共享和综合应用；第三，规范计算机网络，采取有效措施，保证网络和应用安全。该调整方案通过了铁道部科技教育司组织的评审。
(2)进行了3级建库及综合应用开发试验。在有铁路分局的济南局和直管站段的柳州局分别进行了建立货票、确报车号自动识别原始信息库并开展综合应用的试点，取得了良好效果。
(3)确报系统工程设计确报站数为886个，截至2001年10月底，累计完成852个。确报系统自投入应用以来，运行基本稳定，各局管内有效报率达到95％以上，大部分局间交换有效报率达到100％。
(4)2001年完成了1700个制票站统一软件的升级。全路设计制票站数为1211个，现在货票系统覆盖了2557个微机制票站。通过软件升级实现了全路制票软件统一，联网站实现货票信息自动上报，进一步提高了货票信息上报的完整性、及时性和准确性。目前，全略微机制票率达到99．5％，报部率达到97％。
(5)货运营销与生产管理系统运行稳定。目前，全路1487个货运站、各铁路分局、铁路局和铁道部实现了联网运行，在计算机网上完成了货运计划原提的提报和集中、随时自动审批以及审批信息自动下达。所有原提和审批信息都能收集到铁道部数据库中，为加强铁路货运营销提供了科学依据。技术计划的软件开发基本完成，并在沈阳铁路局进行了试点。
(6)集装箱追踪系统正式投入应用。从2001年3月1日起已将609个集装箱办理站全部与中央系统联网，各站的集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单及日况表信息通过计算机网络传送到中央系统，实现了集装箱的简易追踪和费用的清算。
(7)车号自动识别系统一期工程建设基本完成局间及分局间分界口设备的安装，铁道部和多数铁路局、分局都建立了车号信息库，在传输到部数据库的路局分界口信息中，已记录了近43万辆部属车和7万多辆企业自备车的动态住处。从2001年7月1日起，开始利用车号自动识别系统的信息，结合运输18：00现在车统计报告，对各铁路局货车使用费进行清算。
(8)车站综合管理信息系统建设完成了统一软件版本，大中型车站基本完成了车站信息系统建设。截至2001年10月底，全路49个编组站全部建成信息系统，95个大型区段站有86个建成信息系统，36个大型货运站有22个建成信息系统，136个中型区段站有132个建成信息系统，267个中型货运站有170个建成信息系统。
(9)分局调度系统开始推广。完成了适应运输调度生产需要的软件版本，通过了铁道部科技鉴定，并在羊城、长沙总公司和石家庄等分局投入使用。
(10)2001年基本完成了甜?路局、路局?分局的2mb／s专线网建设，应用也已切换到高速网络，为铁路信息化建设提供了基本的网络平台。
2．DmiS一期工程建设取得重要进展
DmiS一期工程建设的标志是：在全路运输最繁忙的沪宁线上，南京铁路分局管内实现了DmiS的全部功能。DmiS采用无线车次号自动校核系统实现了对调度区段内所有列车车次号的自动采集、自动校核和自动跟踪，根据电气集中的进路排列和信号显示以及自动闭塞轨道电路的实际占用状况，准确地反映车站、区间的设备状态和列车位置，实时地采集列车到发点时刻，自动统计列车正晚点时分，自动下达日班计划和调度命令，自动生成车站行车日志、自动生成实际运行图和列车运行调整方案，为保证行车安全、提高调度水平、实现透明指挥提供了有力保证。
目前，全路DmiS一期工程范围内的7个铁路局调度指挥中心，14个铁路分局调度指挥中心以及京沪线、京广线、京哈线南段、京九线北段的干线基础信息采集网络的硬件设备已全部安装完成，18个局间分界口的DmiS网络设备也已全部安装并开通运用。DmiS一期工程中完成了对落后的干线调度系统的数字化改造。当前，铁道部调度中心和14个铁路局的200多个调度台、15套多媒体会议系统及多通道数字录音系统已全部开通使用，全网采用数字通道，具有迂回功能，运用情况良好。
3．通信网建设成效显著
(1)组织实施了五大干线高速、宽带光接入网“畅通工程”。加大了运输繁忙干线的投资力度，在京广、京沪、京九、京哈、陇海等繁忙干线上，组织实施了“畅通工程”，实现了站站nx2mb／s和nx64kb／s的综合接入能力，达到特等站每站配置10个以上2mb／s端口，一、二等站每站配置6个2mb／s端口，其他车站每站配置3?5个2mb／s端口。在五大干线上共新增了13598条2mb／s接入端口，能够满足铁路运输和各类信息系统对接入带宽的需求，并留有适度余量。
(2)组织实施了无线列调改造工程。加大了无线列调改造工程力度，共安排浙赣、焦柳、京原等37条线的技术改造和新建，建设重点集中在400mb／s改造、加强场强覆盖、克服弱场强区段以及对襄渝线的改制等。
(3)组织实施了京沪线DmiS无线车次号工程。安排了661个车站、3500台机车工程任务，现已完成京沪线230个站、1280台车无线车次号设备的安装和调测。全面实现了始发站车次号自动输入和中间站自动校核，确保了车次号的准确和自动跟踪。
(4)加大了区段数字调度系统和铁路应急通信网络的改造力度。2001年安排京广线北京一柏庄、京山线北京?秦皇岛、京包线北京?大同、襄渝线达渝段共计1550km、177个车站的区段数字调度系统改造和新建。全面启动了铁路应急通信网络建设工程，目前已经完成全路静图系统改造，应急系统正在组织方案设计与前期实施，预计2002年全面完成。
(5)解决铁路通信“三年攻坚战”遗留问题。
二、2001年tmiS总体方案的调整
1．方案调整的总体思路
tmiS方案调整的总体思路有以下3点。
(1)原始信息3级建库。原tmiS设计方案要求原始信息由站(段)系统直接报送铁道部系统。调整后的设计方案强调原始信息从车站逐级上报、落地和转发，在分局、路局和铁道部分别建立原始信息数据库，方便各级运输组织和各个管理部门对原始信息的共享应用。
(2)4级系统横向整合。调整后的设计方案强调在铁道部、铁路局、铁路分局和基层站(段)实施系统间的横向整合，以便满足各级运输组织和各个管理部门更综合和更深层的需求；调整后的设计方案进一步加强了路(分)局应用建设和信息共享，以此提高tmiS在各级运输组织和各个管理部门中的应用效果。横向整合方案的设计是全方位的，包括了铁道部、铁路局、分局和站(段)各级系统；横向整合方案的实施是分阶段的，将在系统层、数据层和应用层以渐进的方式展开。
(3)网络体系分层优化。调整后的tmiS网络体系结构在多种水平和规模上广泛地采用了层次化网络设计模型。广域网划分为主干网和基层网；机关局域网设计成安全生产网、内部服务网和外部服务网。
2．方案调整的基本要点
(1)系统目标
tmiS通过计算机网络从全路2000多个信息站，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。tmiS建设的根本目的是为了促进客货营销、加强运输管理和深化体制改革。
(2)系统定位
①tmiS与铁路信息化的其它信息系统间有着密切的联系，tmiS系统为财务、统计、机务、电务、工务、车辆、物资等部门业务管理信息系统以及办公自动化、社会化服务、决策支持等综合管理信息系统提供及时、准确和完整的运输生产信息。
②tmi工程建立和完善了铁路信息技术基础设施，包括环境建设、网络通信、系统平台、人力资源和工作流程等，为铁路信息化建设的持续发展提供了良好的技术条件，带动和促进了其它信息系统建设。
(3)系统体系结构
坚持集中与分布相结合，实时处理与批处理相结合的系统建构，纵向业务功能系统与横向综合应用系统相结合的原则。在这些原则指导下，引入先进的信息技术应用范式，并将互联网技术引入企业信息系统，广泛地采用了基于web服务器的应用开发技术和以浏览器为主要形式的人机界面。采用了先进的数据库管理系统，完善数据组织，减少冗余度，提高共享性，对tmiS数据库设置进行了系统的和科学的分类，规范了各类数据库的内容和建置原则，强调原始数据库是3级建库的基础，动态数据库是3级建库的核心。
(4)网络体系结构
①采用层次模型对tmiS网络体系结构进行了全面调整。tmiS广域网结构分成骨干网和基层网，分界点设在分局；tmiS机关局域网分成安全生产网、内部服务网、外部服务网，3网之间通过动态物理隔离、防火墙和VLan等技术实现相互隔离。
②要求增加局间和分局与路局间的迂回信道，拓宽铁道部?路局的信道，以此增强骨干网络的可靠性；综合运用X．25、数字专线、模拟专线、帧中继信道和信道化e1线路连接分局与站(段)，扩大站(段)联网的覆盖面。
③优化骨干网路由结构及路由策略，将铁道部、14个铁路局(集团公司)和西安、武汉、徐州3个分局的骨干路由器纳入路由结构的核心区(oSpF0域)。
④网络通信协议，规范了ip地址分配方案；制定了统一的域名设计规则。
(5)原始数据采集
①原始信息逐级上报。原始信息在站(段)产生后，沿车站、分局、路局和铁道部方向逐级上报、建库和转发。
②原始信息实时上报。联网报告点通过车站系统实时报告原始信息；配有车号自动识别设备的车站通过
aei自动采集列车到／发信息，经由车站系统实时上报；有条件的分局也可通过DmiS自动采集列车到／发点，经分局调度系统实时上报。
③原始信息集中上报。非联网报告点的原始信息通过车务段系统收集并集中上报；有关行车信息也可通过分局调度系统收集并集中上报。
(6)运行保障体系
tmiS系统运行保障体系包括基础数据维护、运行生产调度、联机用户支持、网络管理、系统管理、应用管理、安全管理、设备维修、远程教育等。调整方案从工作流程、组织结构和技术选择等方面为各子系统确定了总体框架。
(7)标准化和规范化
规范系统软件平台，统一用户操作界面，统一基础数据字典，实现编码信息规范化，系统接口标准化，应用软件产品化。
铁路运输报告篇8
“铁检体制改革后，有媒体称我们出现了‘吃东家的饭，干西家的活’的现象，这完全是一种误解。”8月9日，在天津铁路运输检察院采访时，该院检察长李欣向记者抛出了铁检改革中一个有意思的话题。
媒体的质疑是基于移交后的跨领域领导现状提出来的。天津铁检的移交协议签署后，天津铁路运输检察院的人、财、物划归天津市检察院管辖，但业务工作和案件管辖因为铁检院两级系统的建制，仍得由北京铁路运输分院领导。
“吃国家财政的饭，代表国家行使法律监督的职责，改制前后虽然有跨领域领导的情况，但不存在吃谁的饭或为谁干活的说法。”李欣指出，任何改革不可能一蹴而就，“解决老问题，必定会伴随新问题的产生，这需要在实践中逐渐探索完善。”
18家铁路检察院“人、事分离”
以北京的铁路检察系统为例，改革前北京铁路局设有两级铁检机关：北京铁路局所在地设北京铁路运输检察分院；北京铁路局管辖沿线地区设北京、天津、石家庄等三个基层铁路运输检察院，分院管辖三个基层院的全部工作。
改革后，北京铁路运输检察分院和北京铁路运输检察院的人、财、物和业务工作均划归北京市检察院管理；而天津、石家庄两家基层铁路运输检察院的人、财、物分别划归天津市检察院和河北省检察院管理，但业务仍由北京铁路运输检察分院领导，客观上呈现出“人、事分离”的现状。
记者采访中获悉，湖南省、吉林省等地的检察机关也面临这种现状。
湖南省境内的长沙、衡阳、怀化三个铁路运输检察院移交后，在人、财、物方面由湖南省委和湖南省检察院管理，而其业务工作受广州铁路运输检察分院和广东省检察院领导。
吉林省的情况或更甚。改革后，吉林（市）、通化、白城、图们等四地铁路检察机关的经费支出由吉林省财政担负，但其案件的管理及二审等业务工作要继续向沈阳铁路运输检察分院请示汇报。
有地方专家预测，这种对人、财、物管理和对业务管理相分离的管理模式，有可能会对今后的工作带来不利影响。
据本刊记者统计，目前全国现有的17家铁路运输检察分院和59家铁路运输基层检察院，遍布全国25个省、自治区，4个直辖市。在全国34个省份(4个直辖市、23个省、5个自治区,2个特别行政区)中，除（其铁路案件由西宁铁路运输检察院管辖）、海南（其铁路案件由广州铁路运输检察院管辖）和特别行政区未设铁路检察机关外，铁路运输检察机关在地理上已基本遍及全国。
其中，改革后没有铁路运输检察分院的省10个、直辖市有2个；改革后（业务上）“一管一”的运输检察分院3个；改革后“一管二”的运输检察分院8个；只一个基层铁路运输检察院的省份7个。
另据本刊记者统计，改革后存在业务领导存在“跨区域”现状的铁路检察院有18家（18家“跨区域”的铁路运输检察院分别为：天津铁路运输检察院、石家庄铁路运输检察院、杭州铁路运输检察院、蚌埠铁路运输检察院、贵阳铁路运输检察院、福州铁路运输检察院、长沙铁路运输检察院、衡阳铁路运输检察院、怀化铁路运输检察院、徐州铁路运输检察院、西宁铁路运输检察院、银川铁路运输检察院、通辽铁路运输检察院、吉林铁路运输检察院、通化铁路运输检察院、白城铁路运输检察院、图们铁路运输检察院、海拉尔铁路运输检察院。）。
对于18家铁路运输检察院目前的“人、事分离”的现状，中国政法大学终身教授陈光中将其形象比喻为“二元化管理体制”。
“二元化管理体制”的成因和探索
“出现这种现状并不奇怪，改革前我就预测到了。”天津铁路运输检察院政治处主任李治永分析说，各地的基层铁路检察机关均是伴随着铁路运输的格局沿线而设立，而分院一级的铁检机关一般比照所在地铁路局而设立，其管辖范围也与各大铁路局一致，“各大铁路局管辖的线路通常跨省，其所对应的铁检分院的案件管辖关系也会呈现出跨省的特征。”
“中国目前有18个铁路局，在改革前，现有的17家铁路检察运输分院也是依附各大铁路局而设立，而根据铁路局管辖的线路，17家铁路检察运输分院又下辖设立了59家铁路运输基层检察院，因为线路的跨度长，分院和基层院不在同一个省份的现象很正常。”李治永进一步剖析，这也导致了目前有些分院跨省“业务领导”基层院的现象。
从宏观层面考量，李欣则认为，“两高”、四部委在2010年联合下发的《关于铁路法院检察院管理体制改革若干问题的意见》系此轮改革的“指导性”文件，按照文件规定，改革实现了铁路检察机关“人、财、物”从铁路企业的分离，但文件却未有效解决由此引发的“工作管辖问题”。
记者注意到，联合文件还规定了这样一条内容：“铁路法院和检察院的业务管辖范围由最高人民法院、最高人民检察院另行规定。新规定出台前按原规定执行。”
“按照这一规定，天津铁路运输检察院的检察业务工作要接受高检院铁检厅的指导和北京铁检分院的领导。”李欣说。
“并不是说目前的这种状况就一定不好或存在问题，只是一些工作在实际当中有待明确下来。”对于“二元化管理体制”，李欣思考颇深：“如何准确界定人、财、物管理工作和业务工作的界限；对一些兼具二者功能的检察工作，应由哪一家省级院进行管理；案件质量考核、业务考核的主体、标准和程序如何确定；查办大、要案，党内请示汇报制度如何执行；整合办案力量跨省办理专案所需经费由哪个省的地方财政保障……”
铁路运输报告篇9
“北八道”全称北八道物流集团有限公司，是一家成立于1993年的民营企业。它的竞争对手包括国有大型集装箱运输头牌――中铁集装箱运输责任有限公司（下称中铁集装箱）。
这家全国最大的民营铁路集装箱运营商，固定资产近30亿元，23个集装箱货运站及分公司遍布全国9个省及直辖市。3万多只20英尺国际通用自备集装箱往来各站，并可自主生产制造。
铁路货运系统流传着一句话：“北八道、铁霸道。”仅其投资的陕西咸阳市至江西八景镇的煤炭运输“专线”，每月运送的煤炭货运量便达5万?7万吨。
系统之外，北八道极其低调。集团官网无法正常浏览，企业动态只散见于各地方政府的引资政绩宣传。企业负责人林庆丰唯一被公开的个人信息，则来自胡润研究院的《2014美高梅-胡润中国游艇行业报告》。该报告显示，林庆丰名下拥有一艘价值约为3600万元的私人定制游艇――“法拉帝800”，领先张朝阳、李彦宏、杨受成、许家印等名流，排名第13位。
铁路货运行业的“神秘”色彩，让外界忽视了隐藏于内的惊人详情。
故事的主角正是占据铁路集装箱货运庞大份额的北八道。历时一月，《财经国家周刊》记者深入河南、陕西、江西等地，走访北八道主要站点及货运专线发现，其对铁路货运监管体系见缝插针式的运作手法，让业内人士亦“叹为观止”。
2006年后，北八道集装箱开始穿行于货运专线和专有货场，运输煤炭。在部分铁路系统有意无意的“配合”下，其攫金之路，竟隐秘或公开地持续了8年之久。
“没人敢这么干”
河南省三门峡市――北八道进入私人煤运并渐趋垄断这一“市场”的源头。作为全国重要的能源开发基地，三门峡市煤炭储量达142490万吨，为其三大优势矿产资源之一。
隶属北八道物流集团的河南七海物流集团（下称“七海物流”）及三门峡站，于2006年投资兴建。七海物流货场位于三门峡站北侧两公里处，倚山而建，开山纵深达346亩。货场可容纳6000只标箱，通过两条2500米集装箱专用线直进直出，连接三门峡站。
据公开信息，七海物流计划五年总投资12亿元，一期投资已达4亿元，共购置集装箱10000只，50吨龙门吊5台，集装箱牵引车60台。货运对点地域主要集中在广州、厦门、天津、上海等地。
现年70岁的蒋庆远，自2000年起便与北八道董事长林庆丰合作货运生意。在他的回忆中，三门峡建站开业时，典礼场面可“得劲”：“市里和铁路上的领导都来了，红火得很。”
蒋庆远与林庆丰一直合作运输瓷砖生意。林庆丰从厦门集装箱调运瓷砖至河南，蒋庆远在河南卸运并帮助联系当地客户。
三门峡建站后，蒋庆远发现“北八道开始用集装箱偷偷运煤了”。提及此，老人立即激动起来：“到现在都没其他人敢这么干，或干得了。”他和林庆丰的合作关系也随之终结，“和集装箱运煤相比，瓷砖生意就是一点小钱”。
通过集装箱运煤，北八道将这两个铁路运输系统中本无法发生任何联系的“关键词”，紧紧锁扣在一起。
1950年代，中国首开铁路集装箱运输。1990年代，集装箱铁路运输迅猛发展，货运量年递增率达到14.54%（同期公路货运量年递增率为1.25%）。在这样的大环境中，北八道物流于1999年3月成立集团公司。
2003年，国有大型集装箱运输企业――中铁集装箱正式挂牌成立。其后《铁路集装箱运输规则》也经多次修订，按照规定，获得审核资质的企业可购买或制造集装箱，即自备集装箱。
北八道目前自备集装箱规模达3万多只，并于2011年成立了自己的集装箱制造公司――河南咸阳丰集货柜制造有限公司（下称“丰集制造”），以生产所需的自备集装箱。
相较于一般铁路货运方式，集装箱货运优势突出。铁路集装箱不仅能在保证数量的基础上保证效率，而且不受铁路部门的运输计划限制：只需向各铁路局调度所上报信息，即可随时随地装货、发车。正因如此，为保障铁路货运安全，铁路部门从总公司到地方铁路局，均通过各种法规、文件对集装箱运输进行规范和约束。
煤炭，是集装箱货运主要的禁运危险货物之一。按规定，因污染严重加之容易自燃，煤炭必须使用高边敞车（无车顶，向上敞开）运输以保证安全。
《财经国家周刊》记者致电中国铁路客户服务中心、中铁集装箱客户服务中心，并问询北八道主要货运站点所在的郑州铁路局、南昌铁路局、西安铁路局，及三个铁路局辖下主要货运营业站郑州北站、三门峡站、八景站、咸阳站等，均得到确切回复：因容易造成箱体污染，并具有密封高温环境中的自燃危险，铁路系统明令禁止使用中铁集装箱或自备集装箱运输煤炭。
而北八道重要煤运对点站八景站所在的地区管辖市――江西宜春市的宜春站，则答复虽中铁集装箱禁运煤炭，但物流公司的自备集装箱并不受此限制。
记者随后联系宜春站的上级单位南昌铁路局，则被明确告知：要想通过中铁集装箱及其他自备集装箱运送煤炭，均“没有可能”。
2007年，新版《铁路集装箱运输规则》，第9条规定：“集装箱所装货物应适合集装箱运输的要求，不得腐蚀、损坏箱体。性质互抵的货物不得混装于同一箱内。易于污染箱体的货物不得使用铁路通用集装箱装运”。
2013年10月，铁总向各局下发的《中国铁路总公司关于修改部分货运规章的通知》则将煤炭、焦炭、铁矿石等明确列入中铁集装箱及自备集装箱“禁运货物”。
7月初，记者登上毗邻北八道七海物流货场的丘陵山顶，眼前景象稍显“萧条”：近百只集装箱分别堆放于3台龙门吊下，两辆铲车正在清理专用线两旁沉积的层层煤渣。对七海物流十分熟悉的郑州铁路局装卸机械厂一名员工告诉记者，因煤炭市场多变及近期监察力度的加大，北八道三门峡煤炭运输基地需“暂时低调”。
《财经国家周刊》记者从郑州铁路局系统独家获悉的一段视频中发现，此前，七海物流一度“热闹非凡”：10只20英尺自备集装箱并列斜放在“地沟”中，集装箱箱口探出地沟外。卸煤卡车轻轻松松往集装箱内倾倒煤炭。
七海物流货场共有地沟三个，一只20英尺集装箱的载重量普遍为23?24吨，最大装载量为27吨。蒋庆远告诉记者，三门峡基地高峰运煤时期，每天至少可发两列煤车，一列煤车至少25组，每组两只集装箱，一共可运送2500吨左右的煤炭。
郑州铁路公安局一名知情人士坦言：“铁路系统太过封闭，货运体系尤其是集装箱运输里，有太多空子可钻。”
2013年7月，原铁道部部长因受贿、被判处死缓，其罪证之一，即利用职权之便，帮助企业“筹办集装箱堆场”并收受贿赂。曾担任过郑州铁路局副局长，其铁道部长任上曾将郑州铁路局拆分为郑州、武汉、西安三局，原郑州铁路局近20万职工被“剥离”，当时在河南铁路系统引发不小震动。
郑州铁路局拆分后，郑州作为铁路交通枢纽的地位并无改变，但河南铁路系统职权由此缩减。
自2010年起，三门峡早已满足不了北八道的“胃口”。随后，北八道的煤炭“业务”，逐步转移至另一基地――陕西咸阳。
独大
古城咸阳，距陕西省会西安不到30公里。以旅游资源闻名的咸阳，同时是部级大型煤炭开发基地。咸阳的煤炭储量极为丰富，已探明储量为110亿吨左右，为关中能源接续点。
2010年，北八道在咸阳市渭城区建设站点及货场，投资巨大。据北八道当时委托的陕西德利信项目数据分析评估事务所调研成文的《北八道（咸阳）物流有限公司可行性报告》显示，咸阳铁路集装箱物流中心项目投资规模达5亿元，总占地325.114亩。咸阳站点设置4条铁路专线，其中散堆货物线两条，全长2500米，货位100个，年货运能力400万吨；集装箱专用线长2300米，可容纳6000只标箱，年集装箱货运量为20万只。
当地政府对北八道的规模投资颇为赞赏，将其视为重要“民生项目”，并列入“打造大西安现代化新区”的组成部分。随后，北八道在咸阳的投资增加到6亿元。
2011年7月12日，国土资源部通报，公布“陕西省咸阳市北八道（咸阳）物流有限公司违法占地案”。此案成为该年国土资源部重点通报的“8起国土资源领域违法违规案件”之一。通报显示：因北八道违法占用咸阳渭城区一般耕地共计187.9亩，故处以其罚款187.94万元，同时，渭城区渭城镇副镇长王靖、项目办主任邢建荣受行政警告处分。
缴纳罚款后，咸阳货场及专线开始对外严格封闭。
记者7月在北八道咸阳基地看到，众多自备集装箱堆放在专线两侧及货场空地。不同于三门峡基地的是，集装箱专线被新建的大型铁棚遮罩，难以看见内部运作。
“铁路系统官员连续落马，让北八道开始谨慎起来。”郑州铁路局装卸机械厂知情人士告诉《财经国家周刊》记者，北八道在主要货场及专线搭建铁棚遮蔽运作，“近两年才开始”，集装箱装卸煤炭作业，也已经转入深夜进行。
白天，偌大的咸阳货场内安静平常，集装箱专线旁有人留守，偶有几名职工穿梭其间。待至深夜，伴随着机器轰鸣声，基地开始进入工作状态。记者潜入货运基地发现，昏暗灯光下，大型筛煤分级机正加紧运行，周围堆放着至少百吨煤堆，若无灯光，难以分辨。
经过简单筛选后，煤炭经北八道所持的专线，再源源不断地对点运输。咸阳东南2000公里外的江西高安市八景镇，便是北八道咸阳集装箱煤运的最主要对接站。
“咸阳过来的煤质最优，一是含硫低，只在0.51%?1%之间。二是发热量大，能达到6000大卡，特别适合八景的陶瓷生产。”位于八景镇的高安华茂物流有限公司（下称“华茂物流”）是当地最大的物流企业，其董事长曾祥华告诉记者，虽八景本身就是产煤区，但当地煤炭属于高硫煤且热量难以达标，不符合陶瓷生产必须的硬性标准。
高安市以“中国建筑陶瓷产业基地”著称，而其下辖八景镇的陶瓷产业产值占全市该产业产值逾三成。基地内陶瓷及配套企业98家，合同引进资金达190亿元，仅广东新明珠陶瓷集团便在八景投入22亿元，建设了7条生产线。八景每年烧制陶瓷需要大量的高热量煤炭。
2009年，北八道入驻八景镇，建设北八道（高安）物流有限公司，总投资4.6亿元，占地750亩。装备大型箱式、拖式车辆165台，正面吊、龙门吊、汽车吊16台，集装箱年运输能力400万吨。
同咸阳一样，高安及八景当地政府对北八道的投资进行了正面宣传和全力支持，但北八道的进入，却让当地物流企业的生意格外难做。北八道“总能提前获知信息，所以胆大，进而独大”。当地一名物流企业负责人表示，“仅集装箱运煤，北八道就可完全占据市场。因为除了北八道，谁都不敢这么做，中铁集装箱也不敢。”
《财经国家周刊》记者通过走访当地物流企业并咨询北八道分布于八景的三个货场、分公司了解到：每个月，北八道从咸阳发往八景的集装箱煤车至少达一千组以上（每组至少两只20英尺自备集装箱），运量为5万?7万吨。当地物流企业人士称，按此运输量计算，北八道单装运收益每月便可达200万元以上。
7月17日，记者进入北八道八景镇基地，眼前停放着众多自备集装箱，敞开的箱体内明显残留有煤渣。货场内龙门吊与载重卡车协调运作，紧张有序。
一只编号为BBtU8803476（25G1）的20英尺自备集装高箱（G1为自备集装箱国际通用代码，20英尺普通箱代码为22G1、20英尺高箱代码为25G1），被龙门吊卸在一辆豫an7606牌照的解放牌卡车上，随后卡车迅速驶离货场。
卡车开往八景镇一家大型知名陶瓷企业。首先过地磅测重，继而进入该企业煤炭存放的巨型仓库。到达仓库后，等候于此的工人打开集装箱，只见自卸卡车开始斜升集装箱，细煤倾泻而出。
当BBtU8803476集装箱尚未卸完时，两辆装载着北八道自备集装箱的自卸卡车又驶入仓库。按同样程序，三辆自卸卡车卸煤完成后旋即返回货场基地，如此反复。
记者通过中铁集装箱查询系统确认，三辆卡车装载的北八道自备集装箱均为咸阳至八景的专用运输货箱。其中，BBtU8803476（25G1）于6月30日自咸阳到达八景，所在车号1584777；BBtU8803326（25G1）于7月2日自咸阳到达八景，所在车号4520092；BBtU8823148（25G1）与BBtU8803326（25G1）到达日期、车号及发票号相同。
因铁路货车车号及票号唯有铁路系统内部可查，故无法确认北八道1584777及4520092的运输箱数。但从两列货运到达日期间隔只有2天可见，自陕西咸阳至江西八景的北八道集装箱煤运可谓十分“繁忙”。
“关系”
7月21日，华茂集团及当地物流公司均收到一份来自“江西瑞景铁路发展股份有限公司”下发的通知。
通知规定：八景站铁运场站费用由之前的每组832元提高至1132元及1832元，具体为“郑州局、西安局、兰州局、青藏公司到站团结村、城厢、改貌、王家营到站每组1132元”，“其他到站每组1832元”。
《财经国家周刊》记者了解到，2009年6月7日，江西瑞景铁路发展有限公司成立，股东双方分别为高安市国有资产营运有限责任公司和江西省铁路投资集团公司所属的江西赣铁投资发展有限公司，全部为国资背景。
而江西瑞景铁路发展有限公司成立的主要目的，是为投资建设国有“瑞景陶瓷铁路专用线”（下称“瑞景专线”），以扩大八景及高安的陶瓷市场。同年，北八道进入八景，并投资建设“北八道铁路专用线”，以临时替代兴建中的瑞景专线发挥运输作用。南昌铁路局于2009年专门下发文件，规定瑞景专线建成后，北八道专线关闭使用。
2012年1月，瑞景专线开通运营，但北八道专线至今仍在运营使用。不仅如此，2013年，江西瑞景铁路发展股份有限公司还将其45.5%的股权转让于北八道。
这一系列动作，让华茂物流及当地物流企业“惊讶都来不及”。
2008年，曾祥华曾出资1000万元接手八景一条国有废弃铁路线，并投建华茂专线。如今，华茂物流也必须按照瑞景专线的要求，在瑞景专线所持货场进行货运业务。
“这个平台现在就是北八道所有，除了占股45.5%外，今年瑞景专线正在协商将其余部分国有资产全部转让给北八道。”高安市政府一名知情人士透露。
如此一来，除集装箱运煤的“业务”，北八道也运输陶瓷。上述《通知》中提及的团结村（重庆）、城厢（成都）、改貌（贵阳）、王家营（昆明）四站铁路运输业务，唯有北八道一家可以运营。
关于北八道的正规交易货物（俗称“白货”）运输，《人民铁道报》于2013年10月刊登的长篇报道《南昌铁路局推进货运组织改革纪实》有如下记录：“全局运收第一大户的漳州车务段在市场调查、分析的基础上，重新界定铁路运输市场格局，集中火力投入既有、边际货源营销组织工作”；“该段领导带领营销人员登门拜访公司（北八道）总经理林庆丰，使用35吨集装箱每吨货运单价可减少34元、一个车皮运价可节省2300元的运价优势让林总心动不已，当即提报一趟专列的装车运输计划，运输瓷砖至咸阳。这趟集装箱专列共载货3280吨，为段里一次性创收约50万元。”
与此同时，“南昌局积极争取总公司的支持和帮助，与西安铁路局、成都铁路局密切配合，在稳定开行杏林-咸阳-八景自备集装箱班列循环运输方案基础上，增加圃田西、王家营、改貌、团结村等站，‘白货’市场得以不断拓展。”
2009年，北八道八景基地投资建成。次年，北八道咸阳基地投资建成。2011年4月，咸阳市党政负责人赴江西考察，专门会见了北八道董事长林庆丰。2012年，瑞景专线正式开通。
是年5月10日，原江西省委书记苏荣在时任南昌铁路局局长郭竹学陪同下视察瑞景专线，对专线内投资企业进行高度评价。此前一年，原南昌铁路局局长邵力平落马。
铁路运输报告篇10
督促涉及危险化学品储存的企业认真落实安全生产主体责任，切实贯彻安全生产法律法规及标准要求，全面排查安全风险，及时治理事故隐患，通过整治提升一批、整顿一批、关闭一批问题企业，切实提升危险化学品储存场所的本质安全水平和安全保障能力，有效防范和遏制危险化学品重特大事故发生。
二、整治范围
危险化学品储存场所（含生产、经营、运输环节的罐区、库场、堆场等），重点是构成重大危险源且涉及硝酸铵等爆炸品、有毒有害气体的储存场所，甲类、乙类易燃液体及液化气体的储存场所，尤其是单独储存经营油品或化工品的罐区。
三、整治内容
（一）储存场所未取得合法规划手续、周边安全防护距离不满足安全要求的。
（二）未经过正规设计，存在违法建设和经营、未批先建、批小建大、无证经营等违法行为的。
（三）安全生产责任体系“五落实五到位”不落实，未制定和落实安全管理制度的。
（四）专职安全管理人员配置不到位，未依法依规对从业人员开展安全教育培训，从业人员无证上岗，对本岗位涉及的危险化学品安全风险不清楚、不掌握的。
（五）未对重大危险源定期辨识、评估及备案，重大危险源安全管理制度和安全操作规程不完善，未建立安全监测监控体系或体系不稳定不可靠，未及时采取有效措施消除事故隐患，重大危险源管控不到位的。
（六）安全仪表系统设计、安装、调试、操作、维护等全生命周期管理及制度不健全或不落实；液位、温度、压力等重要运行参数监控系统运行管理不到位；油罐液位超低、超高报警和自动联锁设置及运行不完好；有毒物料储罐、低温储罐、压力球罐进出物料管道和危险化学品长输管道未设置紧急切断设施；可燃、有毒气体泄漏报警系统的配置和运行不完好；可燃、有毒气体检测仪报警时，岗位人员未及时到现场确认并采取有效控制措施等安全仪表系统管理不规范的。
（七）违反爆炸品（《危险货物分类和品名编号》〈GB6944-2012〉中规定的1.1项、1.2项）和硝酸铵类物质的危险货物集装箱应实行直装直取、不准在港区内存放的规定，与易燃易爆、有毒有害危险化学品的安全距离不符合规定要求，存在超量储存、违规混存、超高堆放、野蛮装卸等现象的。
（八）动火、进入受限空间等特殊作业违反有关国家标准要求，未建立并严格落实特殊作业管理制度；易燃易爆危险化学品储罐区未配置避雷、防静电设施并定期检修、检测；储罐切水、倒罐、装卸过程中，未安排作业人员在作业现场看护；储罐超温、超压、超液位、管线超流速操作；在储罐或与储罐连接的管道内违规添加强氧化剂、易聚合、强腐蚀等可能发生剧烈化学反应的物质；库房内违反规定混存、混放；泄漏物料不及时处置，现场有“跑、冒、滴、漏”等现象的。
（九）未审核承包商的资质和安全生产业绩，未对承包商实施入厂前安全教育，未对承包商作业过程进行现场监督、过程监控，未有效防控作业安全风险等承包商管理不到位的。
（十）未制定符合实际需求的危险化学品事故应急预案并定期开展应急培训和演练，应急预案未与地方政府有效衔接，应急救援器材、设备、物资配备使用不到位的。
（十一）未吸取天津港“8・12”特别重大火灾爆炸等同行业事故教训，未制定并落实整改措施，排查治理隐患不全面、不彻底的。
四、工作分工
安全监管部门、交通运输部门、铁路部门按照部门职责和“谁审批、谁负责”的原则分工负责。交通运输部门和铁路部门要及时将专项整治中涉及其他管理部门职责的事项通报给同级的安全监管部门；安全监管部门要做好综合协调，及时将有关事项通报同级的相关管理部门。
五、进度安排
（一）安全风险隐患摸底及企业自查自改阶段（2016年5月至7月）。
各省级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要动员部署涉及危险化学品储存的企业开展专项整治。省、市、县级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要认真组织摸排危险化学品储存场所的底数，建立危险化学品储存场所及其安全风险的分布档案，并报同级人民政府安委会，安委会将有关信息通报相关成员单位。
涉及危险化学品储存的企业要结合《国务院安全生产委员会关于深刻吸取天津港“8・12”特别重大事故教训集中开展危险化学品安全专项整治的通知》（安委〔2016〕4号，以下简称《通知》）要求，将危险化学品储存场所安全专项整治内容作为重点，全面开展自查工作，对检查发现的问题和隐患要建立台账并及时整改；暂时不具备整改条件的，要制定有效的风险管控措施，落实责任，限期整改；不具备安全生产条件的，必须立即停产。
（二）政府部门检查督导阶段（2016年8月至10月）。
省、市、县级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要组织专业力量将专项整治与执法检查、专项督查紧密结合，对重点企业、重点地区、重点单位进行全面抽查督查督导，督促涉及危险化学品储存的企业落实安全生产主体责任，排查治理消除事故隐患。国家安全监管总局、交通运输部、国家铁路局将根据专项整治开展情况，适时联合组织暗访暗查督导，及时将有关情况通报各有关部门和地方人民政府，确保专项整治取得实效。
（三）总结阶段（2016年11月）。
各省级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要认真总结专项整治工作进展、成效和经验并及时上报。国家安全监管总局将会同交通运输部、国家铁路局全面深入总结专项整治工作实施情况，向国务院上报总结报告。
六、有关要求
（一）各地区、各有关部门、各有关单位要高度重视专项整治工作，与落实《通知》紧密结合，加强领导，精心组织，周密部署，制定具体工作方案，分解细化任务，有序推进，务求实效，确保各项工作落实到位。
（二）有关企业要将由企业主要负责人签字的自查自改情况于2016年7月5日前分别报送市、县级安全监管、交通运输部门及各地区铁路监督管理局；每月5日前将隐患整改进展情况分别报送市、县级安全监管、交通运输部门及各地区铁路监督管理局。
（三）各省级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要指定专人负责联络和汇总，将本地区构成一级重大危险源的危险化学品储存场所统计表（见附件1）于2016年5月31日前分别报送国家安全监管总局、交通运输部和国家铁路局；每月15日前向国家安全监管总局、交通运输部和国家铁路局报送执法检查处罚情况明细表（见附件2）及专项整治进展情况，并于2016年11月10日前上报专项整治工作总结。