运输规划方法篇1
文／高清平吴海虹
危险物品是一类具有物理、化学或生物特性的物品，容易在生产、贮存和运输中引起泄漏、燃烧、爆炸和中毒等灾害事故，往往对影响范围内的人口、财产和环境造成严重伤害。为了尽量减小危险物品的运输风险，实践中常采取强化驾驶员培训、规定危险物品容器规格、规范危险物品的运输车辆标志和安全技术条件等措施。
在已有的研究中，考虑了运输管理者和运输者的相互作用和不同决策目标。但是，尚未考虑路段风险和费用参数的随机性，尚未评价参数随机性对运输管理者和运输者决策行为的可能影响，也未研究其对危险物品运输网络设计的影响，难以保证危险物品运输网络的稳健性。鉴于此，笔者在已有研究的基础上，构建了在随机性风险和费用参数条件下，运输管理者和运输者相互作用的随机双层规划模型，上层模型描述运输管理者规划危险物品运输网络使风险最小，下层模型描述运输者在运输管理者规定的危险物品运输网络中选择路径使运输费用最小。设计了基于随机模拟的遗传算法求解该随机双层规划模型。
为便于研究，本文作如下假设：假设在危险物品运输网络的设计中，运输管理者仅考虑使运输风险最小，运输者选择运输路径仅考虑使运输费用最小。采用事故率风险模型测度危险物品的运输风险，以事故率表示路段的单位运输风险值，即每十亿车·公里发生的事故次数。假设运输网络中路段运输费用和风险具有随机性，服从对数正态分布，忽略动态性。因此本文模型属于静态模型，适用于中长期危险物品交通规划和政策评价。忽略路段上危险物品交通量对路段行程费用和风险的影响，危险物品的交通分配服从最短路分配原则。
模型求解
双层规划问题是一个np-hard问题。其求解算法主要有极点搜索方法、罚函数方法、分枝定界法、进化逼近方法等。随机双层规划问题由于参数具有随机性，增加了问题的复杂性。对随机变量为连续型随机变量的情形，可以采用以抽样为基础的分解和近似策略，用一系列抽样点的积分值表达期望值，从而将其转化为确定型规划。其中，蒙特卡洛积分策略可以描述为：设机模拟的遗传算法求解随机双层规划的思想可以表达为，在上层规划可行集中随机产生初始种群，种群中的各个个体对应不同的危险物品运输网络设计方案；根据上层规划的随机种群，求解下层规划对应的随机规划问题，并将计算结果反馈给上层规划。上层规划根据反馈结果计算上层规划种群中个体的适应度，并对种群进行选择、交叉和变异等操作。循环迭代上述过程，直至满足中止条件。
基于随机模拟的遗传算法的具体步骤如下：
Step1：随机抽样。随机产生服从相应概率密度函数的个样本。
Step2：输入参数。输入种群规模，交叉概率，变异概率和迭代次数。
Step3:产生初始种群。在可行集中随机产生规模为pop_size的初始种群。
Step4:适应度计算。根据蒙特卡洛积分策略，计算个体的目标函数值和适应度。
Step5:遗传操作。对种群进行选择、交叉、变异和重插入等遗传操作。
Step6:中止条件判断。如果群体中的最优适应度在规定的进化代数内没有改善，或者迭代达到规定代数，停止迭代。此时具有最优适应度的个体作为最优解。否则转Step4。
算例分析
设有如图1所示的运输网络，共有8个节点和15条路段。路段事故率和费用值均服从对数正态分布，概率密度函数的均值和均方差见表1所示。为简化计算且不失一般性，设路网中危险物品有2个oD对交通量，第1类危险物品从节点1到节点8的交通量为1，第2类危险物品从节点2到节点8为的交通量为1，其中路段6-7、6-8和7-8上两类危险物品的事故率和费用概率密度函数不相同。
为了研究危险物品运输网络规划问题，分析三种情景。第一种情景是忽略运输管理者的管理行为，假设管理者不规定危险物品运输网络，运输者可以选择任意路径通行危险物品运输车辆。此时，危险物品运输网络规划问题，本质是运输者选择运输路径使运输费用最小，对应的规划模型是模型式(1)～(6)忽略上层规划的情形。第二种情景是忽略运输者的路径选择行为，认为运输者必须选择运输管理者指定的风险最小路径。此时，危险物品运输路径规划问题，本质是运输管理者规划运输路径使运输风险最小，对应的规划模型是模型式(1)～(6)忽略下层规划的情形。第三种情景是同时考虑运输管理者和运输者的决策行为，认为运输管理者和运输者相互作用。运输管理者的决策影响运输者的决策，运输者是在运输管理者规定的危险物品运输网络中选择运输模式和路径，作出出行决策，从而使运输费用最小；同时，运输者的决策又反过来可以影响运输管理者的决策行为。此时，危险物品运输路径规划问题，本质是运输管理者和运输者相互作用的双层规划模型，对应的规划模型是模型式(1)～(6)的情形。根据双层规划模型式(1)～(6)，不同情景下的求解结果见表1。
表1中的数据表明，三种情景的求解结果和目标值并不一致。在事故率和费用值忽略随机性（取点估计值）情形下，最小费用路径是1-3-8和2-5-6-8，最小风险路径是1-3-8和2-5-7-8，考虑管理者和运输者相互作用时的最有路径是1-3-8-7-5-2，此路径具有最小的风险值92.1801，但是费用值87.5093远大于最小费用值22.9930。在考虑参数随机性条件下，具有类似的结论。结果表明，危险物品运输网络规划中，采用不同的规划主体和规划目标，会产生不同的规划方案，为保证网络规划的科学性，应该考虑运输管理者和运输者决策行为的相互作用。
考虑参数随机性与忽略随机性两种情景在三种规划目标下的结果均不相同。客观上运输费用和风险具有随机性的情况下，规划中忽略其随机性可能导致规划方案的重大错误。同时，在考虑参数随机性条件下，不仅管理者的决策影响运输者，而且运输者的出行决策也会反过来影响管理者的决策。例如，如果将最小风险路径1-3-6-8和2-5-6-7-8确定为允许危险物品通行的运输网络，那么运输者根据费用最小选择的路径将是1-3-6-7-8和25-6-8，此时风险值急剧增加到6.71x107，并非风险最小，远大于5.1182x102。因此，在规划中不仅应该考虑风险和费用参数的随机性，而且应该同时考虑运输者和管理者决策行为的相互作用。
运输规划方法篇2
物流规划理论的研究在国际上是一个非常活跃的研究领域，但是在我国的发展还相对滞后，基本处于研究的起步阶段，没有形成科学的方法体系，不能为区域物流系统和物流园规划提供足够的决策支持和理论依据，导致我国物流建设过程中出现了诸多问题，比如重复建设、设施雍余、服务瓶颈等等。为了提高我国物流规划和建设的科学性，加快区域物流系统和物流园规划理论的研究，形成科学的、操作性强的决策方法是我国物流理论与方法研究的当务之急和重点研究方向。
在对物流系统进行规划时，只有综合考虑各组成部分，合理配置，才能实现物流系统的整体功效。根据物流系统各个组成部分的特点和相关性，可以将物流系统分为“基础设施系统”、“物流作业系统”和“物流信息系统”三大部分。物流系统的基础设施是物流系统高效运作的基本前提和条件。虽然各组成部分的功能和作用不同，但就物流系统的整体最优而言，各组成部分都具有不可或缺和相关性。物流作业系统包括运输、储存、包装、装卸搬运、配送和流通加工等。其中，运输子系统在物流过程中具有非常重要的作用，因为物品的有效移动是物流系统最基本的职能。所以区域运输线路网络和网络节点（物流园、配送中心）的规划是物流作业系统优化的基本前提和设施保障，也是本文讨论的重点。
1.规划总体框架在研究国外物流规划理论最新发展的基础上，根据我国物流发展的现状，将区域物流系统规划分为两大部分：区域物流网络规划和物流园规划。如下图1所示为物流规划理论研究的内容和方法构成。
图1物流规划理论与关键技术描述体系图
从图1可以看出区域物流系统规划分为网络规划和节点规划两部分，其中网络规划沿用传统的运输规划程序（即“四阶段法”）的思想，节点规划则根据节点功能的不同划分为：生产型配送、消费型配送和运输转运三类中心进行选址和规模的研究和规划。物流园规划主要包括物流园功能预测、物流园用地规划、物流园交通影响分析和物流园微观仿真评价四个部分。图1中椭圆表示将区域物流系统及物流园规划的理论方法用软件工程
理论进行设计，用计算机语言实现，形成实用的物流规划设计软件。所以物流规划理论应该囊括区域物流网络、物流节点和物流园内部规划设计的方法的研究，从宏观层面到微观层面对构成区域物流系统要素及其之间的关系进行深入、细致地论述和研究，才能使物流规划理论的研究朝着正确的方向发展，并为物流建设提供科学的理论依据。以下将分节对物流规划理论的主要部分进行阐述，和介绍国外在该领域的研究进展和应用，同时指出我国物流规划理论研究存在的问题，并指出今后研究主要方向。
2.区域物流系统设计区域物流系统设计分为网络规划和网络节点规划两部分。
2.1网络规划所谓物流网络是指实现物流系统各项功能的要素之间所形成的网络，包括物理层面上的网络和信息网络。本课题研究的范围为物理层面上的物流网络。
规划是指在一个确定的目标下选择的解决手段，广义的规划还包括目标的选定，即政策的拟定等。物流网络规划就是为了更加有效地进行物流活动，充分、合理地实现物流系统的各项功能，使物流网络在一定外部和内部条件下达到最优化，而对影响物流系统内部、外部各要素及其之间关系进行分析、权衡，确定物流网络的设施数量、容量和用地等。
物流网络长期规划主要是解决物流基础设施和大型物流设备的建设问题，按照物流需求制定建设方案、分析方案优劣，并对规划方案的实施进行指导，从而使物流网络的建设满足规划年的需求的过程。
和客运规划一样，在货运规划的发展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今为止，学者和专家还是认为交通四阶段法是有效的，当然其中采用的模型有异于客运中采用的模型。货运规划和客运规划最大的区别在于货物运输决策者的多样化（货主、托运人、运输者等）、货物量度的多样化（有用吨、车、件等等度量单位描述的）和数据采集的困难（特别是非集计数据的采集），所以货运规划较之客运规划更复杂。交通四阶段法在货运规划中的应用和含义如下：
产生、吸引：对研究区域中各小区产生和吸引的货运量进行预测，单位一般为吨（t），也可能以货币作为单位。
分布：预测各小区之间的货物往来量，得到区域的货运oD量。
货运模式分担：预测不同运输方式所承担的货运量，得出不同运输方式（公路、铁路、航空、水路、管道和联运方式等）所承担的不同种类货物的数量，即分货种分模式的货运oD量。
分配：在将货运量（吨）转换为运载工具辆之后，按照费用最小的原则将车辆分配到运输网络（道路、铁路等等）之上。
如图2所示为区域物流网络战略规划的流程图，其中右边是模型，左边是由模型输出的数据及数据流向。基本思想是：首先预测区域产生、吸引的货运量（包括进出货运量、区域内部的货运量），再对不同运输模型所承担货运量经常预测，得到分货种分模式的货运量oD，进而转换为不同种类货车的oD，最后分配到不同的运输网络上，以到达优化区域物流网络的目的。从图中可以看出，其基本思想沿用了传统的运输规划程序，但是由于物流概念的引入和货运本身的复杂性，所以除了传统的“四阶段法”采用的模型之外，规划框架中引入了一些客运规划所没有的转换模型，比如价值-重量模型、时间分布模型和货物-车辆模型。
图2网络规划流程图
以下将对网络规划各步骤中所采用的模型、方法进行简单地介绍，包括国外的发展和应用现状。
(1)宏观经济模型
主要用于预测规划期区域的经济指标和区域内各小区与研究区域外进行的不同货物的贸易量（单位一般为货币），其中预测的经济指标一般包括GDp、人口、行业就业人口等。预测小区的进出口贸易量的模型（以下称为货运贸易模型）是传统的“四阶段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般为重力模型，变量为GDp、人口和小区对外交易的阻抗等，有时也采用input/output模型，输出为各小区对外贸易oD量（单位为货币），最终通过价值-重量模型转换为小区对外货运oD量（单位为吨）。
(2)
区域货运模型区域货运模型用于预测区域内各小区发生、吸引的货运量及在各小区之间的分布，即包括“四阶段法”中的产生、吸引和分布两个步骤的模型。货运需求取决于区域的经济活动，而经济活动受很多因素的影响，所以区域货运模型的主要目的是预测在经济正常发展水平的前提下，经济和政策的变化在中长期对该区域货运需求的影响。因此区域货运模型关注的不是短期的需求，也不仅仅是对货运发生、吸引增长率的预测，而是在于描述未来产业结构的变化与货运需求的关系。
区域货运发生、吸引量的预测方法一般有趋势法、系统动态模型、input/output模型和增长率模型等。趋势法有简单的增长率法和复杂的自回归法两种，经常选取的外部变量有GDp等，该方法由于需要的数据少、简单易行，所以得到了广泛的应用，但是趋势法无法考虑政策因素对货运量的影响，所以一般只用于短期的预测。系统动态模型主要对在一定时期内经济、土地利用、环境与货运量之间的关系进行模拟，同时可以对货运量的分布、货运模式分担进行预测，该方法不需要大量的数据，而且模型中可以考虑诸如土地利用和政策因素等，但是该方法很难对参数进行统计检验。input/output模型（同时可以预测货物的分布）是各国货运规划最常用的模型之一，可以考虑区域经济、政策因素等，但是需要input-output表（投入产出表）和严格的假设。从国外的理论研究和实际应用来看，对区域货运发生、吸引量预测方法的研究并没有多大的进展，主要集中在对input/output模型的改造上和对原有模型标定方法的改进上。而国内这方面的研究很少，在发表的刊物上常见的研究多集中在增长率法、回归模型和神经网络模型之上。
分布模型就是用于预测各小区之间的货运量。使用得最广泛的是重力模型，即两小区之间的货运量与小区的产生、吸引货运量成正比，与小区间的阻抗（比如小区间的运输费用等）成反比，关于重力模型应用的关键在于阻抗的确定，这点我们将在本文的其余部分进行介绍。
(3)价值-重量模型
建立不同种类货物的重量和货物价格之间的关系，将贸易量（货币）转换为货运量（吨）。预测货物的价值是一件相当棘手的工作，到现在为止除了时间序列法之外还没有研究出更合理的模型或者方法。国外在货运规划中对货物价值-重量模型的研究始于上世纪80年代，如1983年的tpR模型、1994年的Vti模型等，而至今国内还没有关于这方面研究的报导。
(4)时间分布模型
预测不同货种不同时段的产生、吸引量，输出分货种分时段的货运oD量(单位为t)。应用该模型的主要目的是求出区域在规划年间的货运高峰量，根据规划的需求可以是区域货运的季度高峰、月高峰、日高峰和小时高峰货运量等。随着划分的细化，模型也趋于复杂，所以至今无论是国外还是国内还没有研究人员就这一问题提出完备适用的研究成果。
(5)模式分担模型
模式分担模型是运输规划中的关键模型之一，用于预测货运模式分担率，包括公路、铁路、航空、海运、管道和由不同运输方式组合而成的联运方式的分担率，输出分货种分模式的货运oD量，如果输入的是分货种分时段的货运oD量，则输出的是分货种分时段分模式的货运oD量。在货运规划中常用的模型有：弹性模型、集计分担模型、非集计模型、微观仿真模型和多模式网络模型等。弹性模型反应单一变量（比如运输费用）对模式分担的影响，主要用于粗略的预测或者在缺少数据的时候采用。集计分担模型主要有两项式和多项式logit模型，使用以小区为单位的集计数据，在实际的货运规划中使用最广泛。非集计模型一般有多项式logit和树状logit模型，它与集计模型的区别在于所使用的数据的不同，上个世纪90年代以来，非集计分担模型成为国外货运分担模型研究和应用主流。多模式网络模型同时进行模式分担预测和货运分配，典型的有美国的Stan软件包，其核心部分是运输成本函数。表1为常用的模式分担模型及特点。
表1.常用货运模式分担模型
模型名称
优点
缺点
弹性模型
快速简便、所需数据少
只考虑单一因素、不全面
集计分担模型
所需数据少
理论依据薄弱、难以考虑政策因素的影响
非集计模型
理论依据强、可以考虑不同的影响因素
需要非集计数据，货运调查实施复杂
多模式网络模型
理论依据强、所需数据少
难以考虑政策因素的影响、难以对参数进行统计检验
运输规划方法篇3
综合交通运输体系的建立必须依靠一套强有力地综合交通运输机制作为保障。为其提供合理的组织结构、制度保障。综合运输管理机制的建立主要根据不同国家具体的政治经济体制、市场特点、文化背景等因素。随着社会经济的发展，为解决日益突出的交通运输问题，发达国家逐渐设立了负责综合运输管理的中央政府机构。其主体思路为:以信息技术为主导、充分利用不同交通运输方式的优势，满足各客户群体需求，实现各个运输方式有效整合、高效利用，整个运输过程无缝、高效为目标的运输方式。我国综合交通运输体系起步较晚，交通基础设施经过这些年的发展有了很大进步，已初步具有综合交通运输体系雏形，但较之发达国家还有很大差距。为快速缩短与发达国家差距，我国的综合交通运输系统应大力借鉴发达国家发展经验和理论为我国综合交通运输体系的基础设施网络规划建设、组织机构设置等方面提供指导。发达国家通过对与交通运输相关、相近的公共事务管理部门进行合并，建立起了综合性运输行政管理机构。不但能够更好地促进各运输方式协调发展,而且促进交通运输业和其他行业发展。其特点和经验主要有以下几点:健全的法律法规为综合交通运输体系提供有力的法律保障。注重结合经济发展实际需求，做到综合交通运输系统与经济协调发展，基于本国交通发展规律建立符合本国国情的综合交通运输管路机构。做好不同运输方式的合理应用，努力扩大交通运输的能力，更大范围的满足市场需求。借鉴发达国家先进经验，我国发展综合交通运输管理体系应当做到以下几点：
（1）建立综合运输管理机构，统一制定我国交通运输发展规划，重大技术引进、经济政策的执行。主要职责在于制定国家宏观交通政策、国防交通安全保障、交通运输安全保障、运输市场维护监督、综合交通运输体系规划建设。
（2）打破传统单一运输模式，利用各运输方式特点，制定综合交通运输政策，克服体制障碍，运用综合性运输管理思维有效配置不同运输方式资源。
（3）打破传统行政区域划分，根据大的经济区规划交通运输发展战略，能更合理地配置资源。
（4）注重法律法规建设，利用政策法规有效协调各种运输方式健康发展。同时，为综合运输的管理提供法律保障。规范执法程序,降低政府的管理成本。
（5）建立独立、专业、透明性、有效的监管机构，形成有效行业的内部监管体制,规范、统一行业、市场、企业的行为,保证综合交通运输体系发展的公平、公开和公正。
2结束语
运输规划方法篇4
【摘要】针对综合运输网络中干线运输和末端配送的分离问题，本文将两者综合考虑，统一用双层规划模型表达。上层规划优化物流总成本，下层规划考虑客户配送成本最小化。采用遗传算法求解该双层模型，实例计算结果验证了该模型的可行性和求解方法的高效性。
【关键词】综合运输；网络优化；车辆路径问题；双层规划；遗传算法
随着物流行业的不断飞速发展，多种运输方式被集成在一起共同发挥作用，综合运输体系不断完善，多式联合运输已经成为我国乃至国际物流及运输业发展的趋势。在整个物流环节中，从货品出发的源头开始，干线运输方式的选择、运输线路的优化以及末端配送的方案都是联合运输中的主要内容。在干线运输环节，公路、铁路、水运等运输方式都已发挥了重要作用，综合交通体系在国内和国际多个层次已经逐渐形成。
在干线运输环节的优化问题，包括两个方面，运输方式的选择和运输路径的优化，而两个问题又是相互影响的，因此本文合并为多种运输方式的联合运输优化问题。在这一方面已经有所研究。已有的文献大多是以运输时间长度、运输成本费用或者服务水平中的一个或多个作为研究目标进行最小化求解，建立联合运输路径的选择与优化的模型。魏际刚等对多式联运中系统协调问题进行了研究，提出了布局、结构、信息等5个方面的问题。刘舰等建立了基于综合运输成本最小和运输风险最小的多目标综合优化模型，孙华灿等建立了一个含路径合理性约束的联合运输路径优化模型。
在配送环节，一般定义为车辆问题（VehicleRoutingproblem，简称VRp）。蒋忠中等并采用模糊数表示车辆行驶时间和顾客服务时间的不确定性，建立了VRp的模糊规划模型；贺国先在满足车辆满载约束的同时充分考虑货物的运到期限，继而建立配送方案模型。求解配送路径优化问题的方法很多，常用的有旅行商法、动态规划法、节约法、扫描法以及蚁群算法、遗传算法和禁忌搜索等人工智能方法。
作为一个整体的物流过程，运输和配送都是不可缺少的，而且两者之间也是相互影响和作用的，上述文献中大多数只考虑了其中某个环节，问题设定有一定的缺陷性。基于此本文将干线运输的综合运输方式优化选择和车辆路径问题综合考虑，建立一个统一的模型研究该问题，将运输费用、中转费用、运输时间、配送费用等作为总成本联合优化。同时考虑到问题的复杂性，本文引入双层规划问题求解该模型，在优化物流成本的同时也充分考虑了用户配送选择问题。
1.综合运输问题
物流过程中综合运输方式完成一次运输任务的过程中，可包括任何两种方式之间的转换，即公-铁、公-水、水-铁、水-公、铁-水、铁-公。由于不同运输方式之间相对独立，运输方式的转换仅发生在枢纽点，不是任意位置。
一般来讲，物流过程都是以公路运输开始，以公路运输结束。但根据物流业务的不同，两头的公路运输过程可能有所差异，可能是直送，也可能是配送。为不失一般性，本文假定开头的一段公路运输过程，是直送，结尾的一段公路运输，是配送过程。配送过程的优化，就是VRp问题，直送过程，会涉及到运输方式和路径的选择，同中间环节的铁路运输、水路运输一起，构成联合运输的优化问题。
2.综合运输网络优化模型
综合运输虽然理论上从起点到终点中途可以多次变换运输方式，但在实际中，这样处理不但会大大加大运输成本，降低经济效益，而且考虑到物理设施建设的有限性，实际运作也不具有可行性，因此，根据当前运输领域运作实际，我们假定直接连接起点和终点都是公路运输方式，后续可根据需要变换方式和路径，并且整个物流过程中，变换运输方式最多2次，否则视为不合理路径。根据上述描述，可构建联合运输网络图如图1所示。但需要注意的是，终点位置并不是唯一的，终点位置会直接影响到配送总费用，终点位置的确定也就是设施选址问题。配送过程从图1终点出发，配送到附近的多个网点，完成整个物流过程。
2.1综合运输优化模型
图3构建了一个无向图G=（V，e），V表示网络中的所有物流中转或起止节点；e表示边集，包括不同方式的运输线路和运输方式之间的转换连接。起点出发都统一用公路运输。模型假设在两个节点之间货物不可分割，即2个节点间只能选择一种运输方式，每个节点有资格和能力进行转变运输方式的操作，会花费时间和经济成本，但不考虑仓储费用。
联合运输环节建立模型如下：
目标函数由运输费用、变换运输方式费用（简称换装费用）构成。式（1）中表示从节点i到i+1之间，运输方式为k时的运输费用；，1表示选择该k种运输方式，0表示不选k种运输方式；表示在节点i由k到l的换装费用，，1表示节点i选择由k到l，0表示节点i不选择由k到l。式（2）表示2个节点之间只能选择一种运输方式，式（3）表示在某一个节点处，至多发生一次转换，式（4）表示如果在节点i运输方式由k转换为l，则从节点i-1到城市i，运输方式为k，从节点i到节点i+1，运输方式采用l。
2.2车辆路径问题
车辆路径问题是指在客户需求位置已知的情况下，确定车辆在各个客户间的行程路线，使得运输路线最短或运输成本最低。配送中心配送的车辆调度及路线安排问题可描述为：在配送中心位置、客户点位置和道路等已知的情况下，对m辆车，n个客户点，确定车辆分配（每辆车负责的客户点）及每辆车的行车路线，使成本最小。
其中J为服务网点的集合，K为配送车辆的集合，QK是车辆的最大容量，Cij是从i到j的配送费用，dj网点j的需求量，Ujk是顾客被访问的顺序号，n是网点总数量，，若车辆k从顾客i行驶到j则为1，否则为0。式（6）为目标函数，以总的配送费用最小为目的。式（7）为每个顾客只能被服务一次的约束条件。式（8）为防止同一个地点之间巡回的约束条件。式（9）是车辆容量限制约束条件。式（10）是保证巡回路为封闭回路的约束条件，即车辆从物流中心出发，最后一定要再回到物流中心。
3.双层规划模型
双层规划模型是多层规划的特例，由上层模型（U）和下层模型（L）组成。上层决策者通过设置的值影响下层决策者，因此限制了下层决策者的可行约束集，上层决策者通过下层决策者的目标函数与下层决策者相互作用。下层决策变量y是上层决策变量的函数，即y=y（x），这个函数被称为反应函数。
运输规划方法篇5
关键词：道路运输；道路运输管理；道路运输管理体制
一、前言
我国道路运输在综合运输体中发挥着基础性的作用，只有完善的道路运输管理体制才能更好地服务于我国道路运输的快速发展。
二、我国道路运输管理体制的研究现状
国内学者不断意识到现行交通运输规划、管理和建设系统和机制面临着诸多挑战，不少作者已经强调要对它们进行改革。在这些作者看来，现有系统和机制内割裂了交通运输规划、建设和管理的有机联系，使得全面考虑不同交通问题的整体性、连贯通运输规划（政策）很难实现。[1]然而，我国现有政策，尽管强调了不同政府职能部门的协调，而很少真正涉及对全局性对管理系统和机制的改革。[2]一些重要的政策问题，在已有文献和政策中，都没有得到很好的研究或体现。此外，尽管多个政策强调群众路线，群众的观点，但是如何实现民众对交通运输规划、政策研拟过程的参与，基本没有涉及。[3]在研究交通运输的不可持续性的一面和相关政策因素之后，中国需要调整供给为核心或者容量为主导的道路运输政策，实现交通运输规划和汽车工业政策的整合。指出新加坡和韩国，是中国可学习的榜样。[4]
近些年来随着国家对于道路运输管理体制改革相应政策[5]的出台，推进了学者们对于管理体制的研究。学者们更多的足借鉴国外的道路管理体制的成功经验分析国内道路管理体制的问题，提出相应的策略，[6]但在具体的理论和操作实践的具体流程以及制度化的设计上并没有实质性的突破，有待进一步的系统的研究。
三、我目道路运输管理体制存在问题
我国道路运输管理体制在管理机构、职能、队伍、法律保障等方面存在一些问题，制约道路运输业的发展。[7]
3、1机构设置不合理
全国各地运管机构自成体系，名称、规模差异较大，编制混乱，性质模糊，管理水平良莠不齐。难以实现统一的规范化管理。
3、2职能认识不清晰
运管部门对自身职能认识不清。对于职能偏差和行业发展新形势，各地均在探索职能调整，但调整进程缓慢，不能发挥应有作用。
3、3队伍素质不理想
运管队伍整体素质偏低、用人机制不活、考核流于形式、装备不统一。严重制约道路运输管理水平、管理效率。影响道路运输管理工作规范化的开展：（1）人员素质低；（2）用人机制不活；（3）队伍装备不统一。
3、4法律依据不健全
我国道路运输业现有法律法规层次低，缺乏全国性立法，运管部门工作主要依靠部门规章和地方性法规，以这样的法制化程度远不能有效调整道路运输市场，规范经营者行为，协调部门之间矛盾。
四、道路运输管理体制改革基本原则
1、坚持科学设置的原则；
2、坚持精简、统一、效能的原则；
3、坚持实事求是，因地制宜的原则；
4、坚持职责明确，效能优先的原则；
5、循序渐进，分步实施的原则。[8]
五、完善我国道路运输管理体制对策
针对道路运输管理体制中存在的问题，要以职能转变为核心，机构改革为载体，提高队伍素质为途径，法制化建设为保障，积极发挥行业协会作用，完善信息化建设，推动我国道路运输管理体制更好地服务于行业发展。[9]
5、1建立科学管理机构
积极探索全国统一的道路运输管理机构，统一机构性质、名称、规格、内设机构等，尝试设置决策、执行、监督分开的工作机构，精简机构，提高行政效率理顺交通、公安与城建等部门的关系，分清各自管理权限.避免交叉设置，将应属于交通部门管理的车辆、驾驶员和交通安全业务由公安部门划归交通部门。
5、2提高管理队伍整体素质
建立一支高素质、懂业务、会管理的道路运输管理队伍。要从整体规划，完善用人机制。统一执法装备入手。提升整体素质：（1）整体规划队伍；（2）完善用人机制；（3）统一执法装备。
5、3提高法制化进程
不断健全法律法规，完善各种机制，尽快完善《道路运输条例》，出台道路运输法，形成全国性的统一法律。各级运管机构要进一步规范行政执法行为。
六、道路运输管理行业如何可持续发展
（一）目前全国绝大多数的运政管理机构都属于自收自支的事业单位，各种经费开支都来自于运管费的征收（加大了运管机构行使职能的压力），所以，维持机构正常运转的经费只有运管费和罚款返还。
（二）由于长期以来运政部门多数分属地方各级政府管理，但不占政府财政预算，因而成为一些政府或交通丰管部门领导安排人员的好去处，以至于人员冗杂，素质偏低，表面上许多人员手里拥有各种文凭和证件，实际上真正具备专业知识的人员少之又少。
（三）长期以来，运管工作主要依靠部门规章和地方性法规进行管理，难以形成全国统一、开放的道路运输市场格局，人为设置障碍，致使跨区域的客货运输不协调、不统一。《道路运输条例》为道路运输管理提供了基本的法律依据，然而在实际的执法过程中由于存在各种因素，执行力度很难到位，因此要真正做到依法行政，仍然任重而道远。
参考文献：
[1]罗秀云，蒲云，我国城市交通发展的研究与思考.《铁道运输与经济》，2004，7
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运输规划方法篇6
关键词：线性规划模型决策应用
线性规划是运筹学中一种最常用的方法，线性规划在现代管理中起到了重要的作用，线性规划所处理的问题是怎样以最佳的方式在各项经济活动中分配有限的资源，以便最充分地发挥资源的效能去获取最佳经济效益。线性规划在财务贸易、金融、工业制造、农业生产、交通运输、人事管理、设备维修等领域的管理决策分析中均可帮助人们解决实际问题。例如在原料分配问题上，研究如何确定各原料比例，才能降低生产成本，增加利润；在农作物规划中，如何安排各种农作物的布局，使生产率迅速提高；在生产计划安排中，选择什么样的生产方案才能提高生产产值。线性规划为求解这类问题提供了实用性强的理论基础和具体求解方法。
一、线性规划数学模型
经营管理中研究如何有效地利用现有的人力物力完成更多的任务，或在预定的任务目标下，如何耗用最少的人力物力去实现，这个统筹规划的问题用可用数学语言表达。
线性规划模型从数学角度来归纳为三点：
（1）每个问题都有一组变量，称为决策变量，一般记为，一般要求。它是决策者对决策问题需要加以考虑和控制的因素。
（2）每个问题都有决策变量需要满足一定的条件，问题的限制条件用不等式或等式来表达，它是实现企业决策目标，限制性因素对实现目标起约束作用，称为约束条件。
（3）问题的目标通过变量的函数形式来表达，称为目标函数，且目标值与决策变量之间的关系是线性关系，要求在约束条件下，求目标函数的最大值或最小值。
（4）一般的线性规划数学模型为：
线性规划标准形式特点：
（1）目标函数求最大值（有时求最小值）
（2）约束条件都为等式方程，且右端常数项bi都大于或等于零
（3）决策变量xj为非负。
线性规划问题的方法是单纯形法。理论根据是：线性规划问题的可行域是n维向量空间中的多面凸集，最优值如果存在必在凸集的某顶点处达到，顶点所对应的可行解称为基本可行解。单纯型法的求解思路是：一般线性规划问题具有线性方程组的变量个数大于方程数目，此时存在多解，但可从线性方程组中找出一个个的单纯型，每个单纯型都对应一组基本可行解，根据此解判断目标值是增大还是减小，决定下一步选择的单纯型，这就是迭代，直到实现了目标最大化或最小化为止。
但是，通过比较基可行解（顶点）来求解一般线性规划问题是不可行的，单纯形法的基本思路是有选择地取基可行解，即从可行域的一个顶点出发，沿着可行域的边界移到另一个相邻的顶点，要求新顶点的目标函数值不比原目标函数值差。如此继续，直到无法改进，即可得到最优解，或判定无最优解。
二、线性规划的具体应用
线性最优化模型已被广泛应用于各类部门，应用的范围涉及各种资源分配、生产规划调度、企业财政规划、库存和分配、商品推销和广告等领域。
1.线性规划的在投资组合中的应用
如何选择一个满意的投资组合，在既定条件下实现一个最有效的风险与收益搭配，是投资组合的关键问题，投资者可以利用各投资项目收益率结合现实的情况对未来一年内各种投资产品的收益率做个简单的预测，利用单纯形法或借助lindo软件进行求解，从而获得投资于各项目的最佳投资额。
例如：某先生在5年内考虑下列投资，已知：
a.可从第1年年初开始投资，并于次年年末收回投资额的115%；
B.在第3年的年初投资，到第5年年末收回投资额的135%，但投资额不能大于4万元；
C.在第2年年初投资，到第5年年末收回投资额的145%，但投资额不能超过3万元；
D.每年年初购买债券，年底归还，利息为0.06.
2.线性规划在运输问题中的应用
运输问题涉及空运、水运、公路运输、铁路运输、管道运输、场内运输等，公路运输除了汽车调度计划外，还有行使路线选择和时刻表的安排等等问题，这些问题都可以运用线性规划模型来解决。“运输问题”就是将数量和单位运价都是给定的某种物资从供应站运送到消费站或库存站，在满足供销平衡的同时，定出流量与流向，达到总运输成本最小。
例：某汽车零件制造商，在不同的地方开设了3个工厂，从这些工厂将汽车零件运至设在全国各地的4个仓库，并希望运费最小，下表列出了运价以及3个工厂供应量和4个仓库的需求量，请求出运费最小的运输方案。
（2）根据位势法或闭回路法来判断该方案是否是最优，如果不是，就对该方案用闭回路方法进行调整和改进直至求出最优方案。经过计算，最后当所有的检验数均为非负时可得最优方案，当前的最优方案为其余全为零，可得最小运输值为。
3.线性规划在分配任务上的应用
例：（指派问题）有一份中文说明书，需译成英、日、德、俄四种文字，分别记作：e、J、G、R，现在有甲、乙、丙、丁四人，他们将中文说明书翻译成不同的语种的说明书所需时间如表所示，问应指派何人去完成何工作，使所需总时间最少？
4.线性规划模型在生产计划问题上的应用
线性规划可以运用在生产计划的问题上，对于生产性企业而言，生产计划是企业经济效益的关键因素，科学合理的生产计划能够使整体的经济效益发挥到最佳水平，使用线性规划方法要充分利用现有资源，考虑到企业的生产能力，资源的拥有量以及生产产品的单件利润等因素来进行计划安排生产，以谋求最大的利润或最小的成本。
例如（饲料配比问题）某配合饲料厂生产以鸡饲料为主的配合饲料，现准备研制一种新的肉用仔鸡专用饲料，所用原料的营养成分和饲养标准见表，希望这种新饲料既能满足肉用仔鸡的喂养需要又使总成本尽可能低，应如何设计配比方案？建立线性规划模型。
三、总结
线性规划是企业生产过程中决策制定的理论依据，决策的合理与否直接影响到企业的经济效益，本文通过实际例子阐述了线性规划模型在生产计划，运输问题，任务分配问题，投资问题等问题的实际应用，体现了线性规划模型在实际生产和生活中的重要性，总之，线性规划法是一种比较先进和科学的进行经济管理的方法，利用线性规划解决实际问题具有较大的实用价值。
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[5]唐加冕，周京徽.线性规划问题在经济生活中的应用.商业时代.2011年9月.
运输规划方法篇7
论文摘要：介绍了哈尔滨市道路运输业结构应遵循的基本原则，提出保障措施。
1哈尔滨市道路运输业结构调整应遵循的基本原则
1．1坚持发展的原则
发展是硬道理。哈尔滨道路运输业的结构调整不应停留在现有的这些道路运输企业调整范围之中，而是应该以加快行业发展是结构调整的出发点和根本目标的角度出发。必须在保持行业发展的前提下着手行业结构的调整，用发展的方法解决结构调整中出现的问题，以发展为主题，在发展中调整，在调整中发展。在研究和预测道路运输市场需求变化及发展趋势的基础上，重点发展市场有需求而又供给不足的运输服务形式，努力适应市场需求多层次、优质化和不断发展的需要，同时通过调整供给结构，创造新的需求，拓展道路运输新的发展领域和空间。
1．3坚持以公有制为主体、多种所有制经济共同发展的原则
重点培育实力雄厚、竞争力强的全国性和区域性的大型、特大型汽车运输企业集团，提高产业集中度；放开搞活中小型汽车运输企业并弓J导其向“专、精、特、新”方向发展。
1．4坚持以企业为主体的原则
企业是市场的主体，加快结构调整必须坚持政企分开，充分调动企业的积极性，进一步转变经营理念、深化企业改革、推进科技进步，促进企业走向可持续发展的道路，带动行业结构调整。
1．5坚持发挥道路运输优势的原则
要以有利于充分发挥道路运输机动灵活、覆盖城乡、可以实现“门到门”运输以及可为其他运输方式提供可靠的集疏运衔接服务等特点和优势为出发点，扬长避短，有重点、有方向地进行结构调整，切实提高本行业的竞争能力。
1．6坚持因地制宜的原则
要根据哈市以松花江为界的江北、江北县域和行政区域内各区工矿企业经济发展不平衡的实际情况，在实施行业结构调整时，坚持从实际出发，体现地区差别，因地制宜，不搞“一刀切”。2道路运输业结构调整的保障措施
2．1制定道路运输发展规划，加强运输市场宏观调控
道路运输发展规划是指导道路运输业持续、快速、健康发展的重要依据。哈尔滨市交通主管部门可以按照交通部确定的道路运输业结构调整的原则和要求，结合当地经济、社会发展和道路运输市场的实际，深入基层调查研究，广泛听取各方面的意见，认真分析道路运输发展过程中存在的问题，科学地预测行业发展趋势，在此基础上，尽快制定适应哈市的道路运输发展规划，并要将其纳入当地的经济和社会发展规划一并组织实施。要充分利用已建成的高速公路网，抓紧发展现代化的主干线快速客货运输系统，同时要根据公路网的建设规划，在区域公路网形成之前，做好区域道路运输发展规划并组织实施。
2．2加强法制建设，强化行业管理
完善的道路运输法律法规是经营者依法经营、管理者依法行政的可靠保障。要切实加快立法步伐，建立健全道路运输法规体系，为国家提供可靠的法律依据，力争早日形成以国家统一的《道路运输法》为龙头、《道路运输条例》等全国性和地方性法规为补充、部门规章相配套的道路运输法规体系，使道路运输业的发展和行业管理纳入法治的轨道，确保道路运输业的结构调整顺利进行。
2．3加强政策理论研究，促进行业技术进步
道路运输经济理论和发展政策是指导行业健康发展的依据。要按照发展社会主义市场经济的要求，加强道路运输对经济和社会发展的作用以及与其他运输方式的关系等课题的研究，进一步丰富和完善道路运输经济理论，同时要联系哈市的实际，加强道路运输发展政策的研究，为道路运输的发展提供科学的理论依据和切实可行的政策保障。
建立以运输企业为主体的科技创新体系，加强对快速客货运输组织、物流系统及相关管理技术以及汽车节能和环保技术等的研究，以信息化带动运输现代化，逐步形成有利于科技成果转化的机制，加快道路运输科技成果转化为生产力的步伐，提高科技进步对道路运输业的贡献率，为结构调整和行业发展提供强大的动力。
2．4加强职业培训教育，提高行业队伍素质
运输规划方法篇8
abstract：theclassificationstandardsofoperatingandnon-operatingroadtransportinChinaandtheUnitedStatesarecomparedfromthenatureoftheservice，theserviceobjectandsupportingtripartite，anditfoundthatthetwocountrieshaveexperiencedashiftfromobjectivestandardstosubjectivestandard，butthereweresomedifferencesintheserviceobject.thereissupportingstandardsintheUnitedStates，butnotinChina.
关键词：经营性道路运输；合同运输；非法营运；道路运输管理
Keywords：operatingroadtransport；contracttransportation；illegaloperation；roadtransportmanagement
中图分类号：F5文献标识码：a文章编号：1006-4311（2012）35-0155-03
0引言
划分经营性与非经营性道路运输是我国道路运输法建立的基石，是道路运输管理机构打击非法营运，保障市场秩序稳定，营造公平竞争环境，维护公众合法权益的执法依据。但《中华人民共和国道路运输条例》（以下简称《道条》）并没有明确营非道路运输划分标准，《道条》配套规定及地方《道条》对其做出了解释[1]，但各种解释都不一致，给运输管理带来许多困扰。
俗话说：他山之石，可以攻玉。由于美国道路运输市场发展比较成熟，法律制度体系比较健全，在经营性运输管理方面有着丰富的经验。因此，文章试图通过对中美两国营非道路运输服务性质、服务对象、辅标准等问题进行比较，找出自身不足，借鉴他国长处，更好地促进我国道路运输事业的发展。
1营非道路运输服务性质比较
为了真正实现维护运输市场秩序的目标，中美两国对道路运输法律法规都进行了不同程度地修正与完善，对道路运输服务的营非性质划分大体上都经历了从客观性标准到主观性标准转变的过程。
1.1转变过程美国对经营性运输的管理大体经历了两个阶段，在第一阶段，“凡运用自己车辆运送自己的货物并且不发生费用结算的（未取得运输报酬），就是非营业性运输；而通过收取运费或者其他形式取得运输报酬的则称为营业性运输。”[2]这一标准也是以是否发生费用结算和收取了报酬这一客观事实为依据，因此也可以称为“客观性标准”。在第二阶段，其标准改为“如果经营者的主要营业是制造或销售货物，在其一次有运输伴随的活动中，其自货自运活动直接与主要业务相联系，则这种运输是非营业性运输。同时补充规定，所运输的货物必须在其主要经营范围之内，并为其发展主营业务所需。”[2]此标准间接规定了运输活动与其主营业务之间的关系，因此可称为“主要营业”原则。
2004年《道条》颁布以前，我国对经营性道路运输进行界定的法律依据主要有两个，一个是1986年12月原交通部、国家经委颁布的《公路运输管理暂行条例》，另一个是2000年3月原交通部公路司的《关于营业性和非营业性运输划分问题的复函》。这两个规定所界定的经营性道路运输，是指为社会提供劳务、发生各种方式费用结算的公路运输。根据这一规定，当时界定经营性道路运输的要素有两个，一是服务对象——社会公众；二是服务性质——发生了各种方式的费用结算。由于这一规定将是否发生了费用结算这个客观事实界定为经营性运输性质的要件之一，因此，可将此标准称为“客观性标准”[3]。
虽然2004年颁布的道条没有对经营性运输做出明确界定，但根据2005年8月原交通部颁布实行的《道路旅客运输及客运站管理规定》和《道路货物运输及站场管理规定》，所谓道路运输经营，是指为社会提供公共服务、具有商业性质的道路运输活动。按照这一划分标准，经营性运输的构成要素也有两个，一是服务对象——社会公众，二是服务性质——商业性。由于此标准将商业性作为经营性运输的构成要件，而商业性活动最本质的特征就是以营利为目的[4]，目的是一种主观的心理状态，因此，将此标准称为“主观性标准”[3]。
从两国划分经营性与非经营性道路运输标准的变化中我们可以看到，两国都摒弃了客观性标准，确定了主观性标准。
1.2转变原因
1.2.1客观性标准缺乏合理性与公平性客观性标准按照是否收取报酬或是否发生运费结算，具有较强的可操作性，但客观上扩大了经营性运输范围，缺乏应有的合理性和公平性。按照“报酬原则”，流动售货摊贩运输就属于经营性运输，因为在经营中将运输劳务作为所售商品的成本转加到商品价格中，显然获得了报酬。但对于数以万计的流动商贩，管理机关实际上是没有力量管理的。按照“是否发生运费结算标准”，就会将一些私家车外出捎熟人而接受“汽油钱”这类节约资源、缓解交通的行为以及卡普行为定为经营性运输[5]，而将表面上没有收取旅客费用，但从商品价格中获得利润的免费公交运输行为定为非经营性运输。这种定性显然不合理也不公平。
1.2.2主观性标准具有兼顾公平效率的优点市场经济条件下，公平与效率存在矛盾与冲突，对效率的追求不可避免地产生各种不平等，因此，在公平与效率之间，要做出合理的选择。效率公平平衡理论代表之一美国经济学家阿瑟·奥肯认为，公平与效率都很重要，社会要存在下去，必须在二者之间进行折中，折中的途径是以最小的不平等换取最大的效率，或以最小的效率损失换取最大的公平[6]。较客观标准而言，主观性标准能够更多地实现公平。
在主观性标准规范下，上述流动售货摊贩、私家车捎人以及拼载行为就属于非经营性运输范畴，这从整体上缩小了经营性运输管理范围，减轻了执法人员的负担，提高了运管机构的行业管理效率，也能够在促进经济发展的同时，以最小的效率损失换取最大的社会公平，更有利于维护运输市场秩序的稳定，进而促进和谐社会的发展。正如奥肯所说：“或许这正是为什么它们互相需要的道理——在平等中注入一些合理性，在效率中注入一些人道”[6]。
2营非道路运输服务对象比较
理论上，按照运输对象不同，运输可分为公共运输和合同运输。公共运输（commoncarry）是面向不特定社会公众（旅客或托运人）提供的服务，而合同运输（contractcarry）是一个专有名词，与公共运输相对的运输方式，日本称为“特定对象运输”[7]，在美国是指以赢利为目的、受货主委托按照具体合同提供运输服务取得报酬的运输活动[8]。这里货主一般为6-8个特定对象，区别于一般的社会公众，具有较强的自我保护能力。美国汽车运输专业化程度很高，有着合同运输专营企业（contractcarrier）[9]，而我国立法上没有区分公共运输和合同运输，也没有专门合同运输企业，但实践中确实存在大量的合同运输业务。
2.1服务对象要件差异由对待合同运输的不同法律态度折射出了两国营非道路运输划分在服务对象方面存在一定的差异。在美国，经营运输服务对象是除自己之外的任何人，可以是不特定的社会公众，也可以是特定的几个服务对象，法律对合同运输管制的重点是防止合同运输企业与公共运输企业的恶性竞争[10]。而在我国，服务对象就是一般的社会公众，不是特定的几个服务对象。但在实践中，很难判断到底什么是社会公众。如对于大量工商企业的送货上门行为等，就难以确定送货上门是自货自运还是经营性运输，数量有限的运政执法人员也难以应付，易导致运政执法效率低下[11]。可见，我国经营运输服务对象标准缺乏显而易见性。在实践中，确实从事经营性活动的合同运输就会因不满足服务对象标准而被排除在经营性运输之外。
2.2“主要营业”问题从经营性运输的服务性质上来看，美国强调的是运输活动与其主营业务之间的关系，即只要运输活动与其主营业务相关，便是非经营性的，反之则是经营性的。而我国经营性运输必须同时满足以营利为目的的商业性以及服务对象两个要件，二者缺一便不构成经营性运输。这种差别从侧面反映了两国对服务对象要求方面的差异。如企业送货车辆返程运送货物而又直接加价销售的行为，这种“自货自运”在美国是经营性的，相应的行为就会被视为非法营运。而在我国，虽然该行为目的是为了获取利润，符合商业性要件，但因其运输的货物是自己的，不满足服务对象要件，就是非经营性的。从维护秩序角度观察，放纵这种行为，就有可能造成恶性竞争，破坏运输市场秩序，还会诱发某些人钻法律的空子。我国可考虑仿效美国的做法，将这一特殊行为单独作为经营性运输对待，从而维护运输市场的秩序。
3辅标准问题
3.1两国法系不同，辅标准亦不同由于中美两国所属法系不同造成两国在辅标准方面存在着明显的差异。我国属于大陆法系，法律以成文法的方式存在，不包括司法判例。而美国属于英美法系，立法体制以普通法（commonlaw或称判例法）为依据的[12]。运输管制就是在普通法基础上开始实施的，当情况改变时，法律需要进一步的解释。因此，美国通过判例制定了辅标准，一是营运车辆所有权的归属标准，凡是非营业性运输，货物主人必须对车辆和驾驶员有完全的所有权和控制权，否则就是营业性运输；另一项是风险承担标准，运输活动中，货主将运输中的全部风险转移给车辆所有者或出租者，则该运输就是营业性的合同运输[13]。这些标准对于界定某些特殊情况下的运输行为是非常重要的。相比之下，我国尚缺乏辅标准。
3.2完善我国现行标准，建立辅标准尽管我国现行主观性标准具有相对的公平性，符合行政执法中的公平原则要求，但由于服务对象标准缺乏显而易见性，以营利为目的的商业性标准也缺乏应有的可操作性，容易降低执法效率。在实践中，对于合同运输、送货上门、返程销货等特殊运输都难以简单地按照主观性标准界定其相应的性质。美国的辅标准为完善我国营非道路运输划分提供了很好的借鉴意义，我国有必要在现有标准之外，加入辅标准，防止出现规避法律的运输行为。可参照美国运输法的规定，建立车辆所有权归属标准以及风险承担标准，对一些特殊情况的运输行为进行专门界定或者赦免，使划分标准更加全面科学。
4结语
通过对两国营非道路运输划分标准三方面的比较，我们可以看出，两国之间有着许多相同的地方，也存在些许差异。但相比之下，美国对营非道路运输地划分更加合理。我们要根据我国道路运输业的发展及管理现状，借鉴美国的管理经验，重点解决营非道路运输的划分在可操作性、全面性和合理性上存在的问题；完善道路运输法律法规，将合同运输纳入经营性运输的范畴；建立健全辅标准，使营非道路运输划分更加科学合理。
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运输规划方法篇9
abstract:inthispaper,HXdistributionmarketingistakenasthebasisforthestudy,throughtheanalysisofinfluencingfactorsofmacro-planningofthelayoutofHXdistributionmarketing,factoranalysisandclusteranalysisareusedtostudythemacro-planningofthelayout,andthemainstructureofthepaperiscompletedbytakingthemacro-managementofHXdistributionmarketingasthemainline.
关键词：配送营销渠道;因子分析;聚类分析;枢纽规划设计
Keywords:distributionmarketingchannels;factoranalysis;clusteranalysis;hingeplanninganddesign
中图分类号：F723文献标识码：a文章编号：1006-4311（2011）18-0055-03
0引言
物流条件下运输配送需求，包括数量分布和运输方式的选择，是影响物流条件下运输网络规划的决定因素，也是规划的主要依据。在一定的服务水平要求下，运输需求量大的区域，应该布置的运输网络的运输能力较大。运输线路的通行能力是实现物流系统运输需求的基础，尤其是在交通量大的运输通道上，发挥综合运输体系中各种运输方式的运输优势格外重要。进行物流条件下运输网络规划，就是要充分发掘既有运输基础设施的能力，同时对不满足运输需求的路线进行一定能力范围内的新增和改造，此外包括国家的政策法规、环境影响、可持续发展要求的建议和补充等。现代物流的发展依托于企业营销配送渠道的发展，现代物流的发展又能刺激配送营销渠道需求的增加。陕西HX配送营销渠道规划一定要同陕西省经济发展的需求相一致，基于当前配送营销渠道资源以及能力，合理有效地将物流产业以及区域经济的发展同配送营销渠道结合在一起。伴随当代物流的深入发展，达到基本的物资运输要求已不单单是配送营销渠道的职责了，其应着重对待同诸如第三、四方物流等其他物流增值服务间的融合，从而持续地提升配送营销渠道的效益水平。所以，适应现代物流需求的配送营销渠道枢纽的规划需要遵循以下原则：①战略性原则是指在进行配送营销渠道规划时，必须对规划中的各种要素进行长期的、战略性的思考与设计；②系统性原则是指在进行配送营销渠道规划时，必须对规划中的各种因素进行系统思考、系统设计；③柔性原则是指进行区域营销规划时，要充分考虑到各种环境因素可能发生的变化，从而使区域营销规划具有一定的柔软性，以适应环境的变化，以减少后期的适应与调整成本；④科学性原则是指在进行配送营销渠道规划时，必须对各种规划要素进行科学的调查、分析、定位，并利用科学的方法与程序进行规划；⑤经济性原则是指在进行配送营销渠道规划时，无论是基础设施的建设，还是专业人员的配备，都要考虑到建设和使用成本。既要充分考虑到对现有资源的整合利用，尽量避免设施的重复建设，从而提高资源的利用率。又要对新上马的项目做充分的论证，保证投入产出比的最大化。
1因子分析和聚类分析在HX配送营销渠道宏观布局中的应用
1.1数据描述
1.1.1备选枢纽城市的选择对于枢纽城市的选择要综合考虑区位、人口、物流需求和经济发展水平等因素。陕西省共有10个地级城市和一个市辖区（杨陵示范区），其中，西安、铜川、宝鸡、咸阳、渭南和杨陵位于关中地区，汉中、安康和商洛位于陕南地区，延安和榆林位于陕北地区。上述的10个地级城市都是各地区经济发展的中心城市，大致覆盖了陕西省自北向南的整个区域，因此可以作为省域营销渠道枢纽规划的首批节点城市。杨陵示范区成立于1997年7月，是国家农业高新技术产业开发区，位于地级城市密度较大的关中地区中部，西安和宝鸡两市之间，面积不足100平方公里，其物资集散和转运功能可由临近的地级城市完成，其次开发区成立时间不长，各项统计数据不完整，给规划带来很多困难，所以，本文不将其作为备选的枢纽城市。为了便于建立模型，我们分别为10个备选枢纽城市设定了代码，如表1所示。
1.1.2评价指标的选择根据配送营销渠道系统的输入和输出特性，并通过查阅相关文献和征询专家意见的方法，初步选取了一些评价指标，并将这些指标按照不同的属性特征进行了分类。
①基于系统输入的指标。反映交通运输发展社会经济基础条件的指标，主要包括国内生产总值、第三产业国内生产总值和第三产业增加值占GDp比重；反映公路交通运输发展的需求规模，主要包括年末总人口；反映交通运输发展的人力资源条件，主要包括第三产业从业人员比重、交通运输仓储邮电业在岗职工年末人数；反映交通运输发展的直接投入状况，主要包括交通运输仓储邮电业基本建设投资、交通运输仓储邮电业更新改造投资、公路里程；反映公路交通运输发展的基础设施状况，主要包括公路里程、等级公路里程、干线公路（铁路航道）交汇数和民用汽车拥有量。
②基于系统输出的指标。基础系统输出的指标主要包括反映公路交通运输发展的产出水平，即公路客运量、公路客运周转量、公路货运量和公路货运周转量。评价指标的属性如表2所示。
1.2数据预处理通过采用因子分析的方法，对上述初选的评价指标进行进一步的选择，使其更具代表性。
1.2.1数据的标准化处理（Standardization）由于数据的单位不同，取值范围差别很大，不易对数据进行处理，所以在进行因子分析之前，必须对数据进行标准化处理（Standardization）。本文将采用最小－最大标准化方法将数据转化为分布在区间[0,1]上的值。公式如下：
1.2.2主成分分析（principalcomponents）对数据完成标准化处理之后，对应生成17个指标的标准化系数（X1b～X17b）。采用因子分析中的主成分分析法对指标进行进一步的降维处理。处理过程使用软件SpSS11.5。经过主成分分析及因子矩阵分析和碎石图的显示，得到旋转后的因子矩阵如表3所示。由表3可以看出，因子1（浅灰色标出）中包含的指标有国内生产总值、第三产业国内生产总值、年末人口数、交通运输仓储邮电业在岗职工年末人数、干线公路（铁路航道）交汇数、民用汽车拥有量、公路部门营运汽车拥有量、公路客运量、公路客运周转量、公路货运量和公路货运周转量，主要反映了配送营销渠道发展的社会经济条件、硬件设施状况和产出水平，因此可命名为综合因子；因子2（深灰色标出）中包含的指标有公路里程和等级公路里程，主要反映了配送营销渠道系统的基础建设状况，因此可命名为公路建设因子；因子3（黑色标注）中包含的指标有第三产业增加值占GDp比重和交通运输仓储邮电业基本建设投资，主要反映了配送营销渠道系统的基本投资状况，因此可命名为基本投资因子。
1.3模型建立和运行利用因子分析的结果，对10个地级城市进行聚类分析。由于样本规模不大，所以采用层次聚类法（HierarchicalCluster）。在层次聚类法中，最常用的距离测度方法是平均联结法（averageLinkage）和离差平方和法（ward’smethod），其中，平均联结法包括两种形式，即组间联结法（Between-groupslinkage）和组内联结法（within-groupslinkage）。组间联结法在计算距离时只考虑两类之间个案之间的距离的平均，组内联结法在计算距离时把两组所有个案之间的距离都考虑在内。离差平方和法的基本思想是同一类内案例的离差平方和应该较小，不同类之间案例的离差平方和应该较大。它倾向于把案例数少的类聚到一起，发现规模和形状大致相同的类。本文拟采用以上三种方法对案例进行聚类分析，再通过比较这三种方法下的不同分类结果选择最佳的初始聚类方案。将经过预处理的数据导入软件SpSS，运行后得到如下结果（相似性测度采用平方欧氏距离（SquaredeuclideanDistance））。
1.3.1组间联结法的聚类结果由冰柱图1可以看出，当划分为2类时，西安为一类，其余城市为一类；当划分为3类时，西安为一类，铜川为一类，其余城市为一类；当划分为4类时，西安为一类，铜川为一类，榆林、汉中、延安为一类，其余城市为一类。
通过对树状图（Dendogram）的分析，可以将10个地级城市划分为以下4类，如表4所示。
1.3.2组内联结法的聚类结果由冰柱图3可以看出，当划分为2类时，西安为一类，其余城市为一类；当划分为3类时，西安为一类，铜川为一类，其余城市为一类；当划分为4类时，西安为一类，铜川为一类，延安为一类，其余城市为一类；当划分为5类时，西安为一类，铜川为一类，延安为一类，榆林和汉中为一类，其余城市为一类。
同理，通过对树状图（Dendogram）的分析，可以将10个地级城市划分为5类。
1.3.3离差平方和法的聚类结果由冰柱图5可以看出，当划分为2类时，西安为一类，其余城市为一类；当划分为3类时，西安为一类，铜川为一类，其余城市为一类；当划分为4类时，西安为一类，铜川为一类，榆林、汉中、延安为一类，其余城市为一类。
同理，通过对树状图（Dendogram）的分析，可以将10个地级城市划分为4类。
综上所述，通过组间联结法和离差平方和法得到的聚类结果完全相同，即将10个地级城市分为4类，而通过组内联结法得到的聚类结果比其他两种方法得到的聚类结果多一个类别，即将延安单独划分为一类，总类别增加为5类。
1.4结果验证通过比较上述1.3.3中方法，我们能够看到离差平方和法以及组间联结法均注重将案例分成四类，然而，我们在对两种方法聚类过程的探究之后能够发现，假如把案例分成5类，这两种方法均把延安从汉中、延安以及榆林此类中划拨出来，把其看为单独的一类，此种状况下的聚类结果就同组内联结法取得的聚类结果相符合，表明延安同汉中、榆林这两个城市的类似性要比其他的城市高，能够分成一类。同时由于本文所涉及的案例数较少（只要10个），因此在划分类别时，我们建议最好不要过多，要不然就会脱离分类的实际意义，所以本文最后选择将10个地级城市划分为4类。以4类作为初始分类数，用k-均值聚类法对聚类结果进行进一步的验证。通过软件SpSS的分析，得到如表5所示结果。
故k-均值聚类法的聚类结果可以总结如表6。
由表7可以看出，k-均值聚类法的聚类结果与层次聚类法所得到的聚类结果是相同的。并且从方差分析表中可以看到，在显著性水平为0.01的情况下，变量因子3得分的p值略大于0.01，其余两个变量的p值均小于0.01，说明因子3得分不能很好地区分类间差异；但是在显著性水平为0.05的情况下，三个变量的p值均小于0.05，说明参与分类的三个变量都能够很好地区分类间的差异。综上所述，我们可以认为该聚类结果是可信的，能够作为最终的聚类结果。
2结果分析
HX物流公司运输网络遍布陕西省，既承担着HX连锁超市130多家门店的运输配送业务，也为tCL电器、东芝家用电器、HX贸易公司等客户提供省内配送服务，运输破损率、运输准时率等质量指标得到服务对象的充分认可。为了企业进一步发展，可以将HX配送营销渠道陕西宏观布局规划分为四大类配送节点：第一类节点是西安，作为中心枢纽城市，在营销战略上拟采用零层渠道规划战略，进行密集网络化配送。第二类节点是铜川，作为一般枢纽城市，拟采用一层渠道规划策略，可以实行独家配送。第三类节点是延安、榆林和汉中，作为地区级枢纽城市，拟采用二层营销渠道战略规划，可以建立长途物流配送班车，选择按需配送。第四类节点是宝鸡、咸阳、渭南、安康、商洛，作为二级中心枢纽城市，拟采用三层营销配送战略，可以实行和建立一体化每日多次物流配送班车，根据需求的不同开发时间间隔不同的物流班车。因此我们可以对企业现有资源进行整合，达到既满足市场需求，又能很大程度节约成本，提高企业利润率。
参考文献：
[1]李先国.国家职业资格教程《高级营销师》中国就业培训技术指导中心组织编写[m].北京：中央广播电视大学出版社，2007.
[2]李先国.国家职业资格教程《基础知识》中国就业培训技术指导中心组织编写[m].北京：中央广播电视大学出版社，2007.
[3]HX集团内部刊物.
[4]深入HX配送领域调研资料.
运输规划方法篇10
关键词教育装备；运筹学；运输
中图分类号：G40-057文献标识码：a
文章编号：1671-489X（2013）33-0014-03
在教育装备管理活动中，决策是一个多阶段、多步骤的分析判断过程，贯穿于教育装备管理活动的各个阶段，绝大多数教育领域的管理决策都是多阶段决策问题。教育装备运输线路的选择是教育装备管理中经常遇到的多阶段决策问题。由于运输线路的有限性、决策变量的动态性、最优方案的不稳定性等多种制约因素，各教育装备生产厂商如何根据现有交通条件选择最短的运输线路，将装备送达教育机构，使总的运输代价最小，属于典型的教育装备运输问题，是教育装备运筹学的重要研究内容之一[1-2]。本文以教育装备运输线路选择问题为具体研究对象，采用动态规划的原理及方法，结合实际案例，给出具体的数学模型和决策过程，从而有助于教育装备管理活动中的科学决策。
1动态规划的原理
1951年，美国数学家贝尔曼（RichardBellman）创立了解决过程优化问题的经典方法——动态规划，常用于解决多阶段决策问题（如最优路径问题、资源分配问题、生产调度问题、库存管理问题、排序问题、设备更新问题、生产过程最优控制问题等），是一种重要的管理决策技术[1-6]。多阶段决策是指将决策过程划分为一系列相互关联的阶段，在每个阶段均需做出相应的决策，上一个阶段的决策不仅会影响下一个阶段的决策，而且将影响整个决策过程。因此，每个阶段最优决策的选取，不仅要考虑当前阶段所取得的效果，而且要综合考虑各个阶段的决策所形成的总体效果。
作为解决多阶段决策问题的一种有效方法，动态规划在工程技术、社会经济、国防军事等领域应用广泛，并取得了显著成果，已经成为现代管理学中进行科学决策不可或缺的重要工具。动态规划的最大优势在于把一个多阶段决策问题转化为若干个单阶段最优化问题，并逐个求解所有单阶段最优化问题。因此，在采用动态规划的原理和方法求解多阶段决策问题时，必须具体问题具体分析，建立相应的数学模型。
求解步骤下面为动态规划方法求解多阶段决策问题的主要步骤。
1）划分阶段。按照时间、空间、变量等特征，将某一实际问题划分为若干个有序的阶段，通常采用i表示阶段变量。
2）确定状态和决策。根据无后效性原则，选择不同的状态表示各个阶段；并逐一确定阶段i的状态变量si、决策变量di及各自的取值范围。
3）撰写状态转移方程。根据上一阶段的状态si-1和决策di-1，可以导出本阶段的状态si，即写出状态转移方程t。
4）建立指标函数gi。得到实际问题的函数方程，即递推关系式。
5）求解最优指标值和最优策略。采用逆序算法，求出每个阶段的最优指标值及相应的最优策略。最后求得全过程的最优策略。
动态规划的逆序算法最优指标函数通常表示为：
...（1）
其中，“opt”表示最优化，通常指“取最大值”或“取最小值”；表示某种运算，通常指“和”运算或“积”运算；n表示阶段数。
根据最优化原理，将式（1）表示为递推关系式：
...（2）
利用式（2）可表示出最后一个阶段（第n个阶段）的最优指标函数为：
（3）
其中，fn+1（sn+1）称为边界条件，其取值根据实际问题确定。
已知边界条件fn+1（sn+1），利用式（3）可求得第n个阶段的最优指标函数fn（sn）；根据fn（sn），继续利用式（3）可求得第n-1个阶段的最优指标函数fn-1（sn-1）；根据fn-1（sn-1），进而可得第n-2个阶段的最优指标函数fn-2（sn-2）；……；依此递推，直至求得第1个阶段的最优指标函数f1（s1），从而使问题得到解决。由于上述最优指标函数的构建是按阶段的逆序从后向前进行的，所以也称为动态规划的逆序算法。
2实例分析
下面以实际案例分析教育装备运输线路选择问题：
某教育装备厂商欲将装备由库房a运送至目的地e，从a不能直接到达e，必须经过3次停靠进行各种补充和休息：第一次停靠有两个可供选择的中转站，第二次停靠有三个可供选择的中转站，第三次停靠有两个可供选择的中转站。其运输路线图如图1所示，箭头表示单行线，旁边的数字表示距离（单位：百公里）。显然从a到e有多种运输路线，请选择最短的运输路线。
对于比较复杂的交通路线图来说，将所有可能的路线全部罗列出来，再比较它们的路程虽然可行，但并不可取。由最优化原理可知，最短路径有一个重要性质：如果由起点a经过B点和C点到达终点D是a到D的一条最短路径，则由B点经C点到达终点D一定是B到D的最短路径。因此，寻找最佳运输线路的方法为：从最后阶段开始，由后向前逐步递推求出各点到终点的最短路径，最后求得由始点到终点的最短运输线路。
按照动态规划的求解方法，将全过程划分为4个阶段，即阶段变量i=1，2，3，4，取过程在各阶段所处的位置为状态变量si，按动态规划的逆序算法求解。
1）当i=4时，由中间点D1到达目的地有一条路线可以选择，则
f4（s4=D1）=6
由中间点D2到达目的地有一条路线可以选择，则
f4（s4=D2）=7
因此，分别给D1和D2加上标号6和7，如图2所示。
2）当i=3时，由中间点C1到达下一阶段有两条路线可以选择，即选择D1或D2，则
，选择D1
由中间点C2到达下一阶段有两条路线可以选择，即选择D1或D2，则
，选择D2
由中间点C3到达下一阶段有一条路线可以选择，即选择D2，则
f3（s3=C3）=7+7=14，选择D2
因此，分别给C1、C2和C3加上标号15、13和14，如图2所示。
3）当i=2时，由中间点B1到达下一阶段有三条路线可以选择，即选择C1或C2或C3，则
，选择C2
由中间点B2到达下一阶段有两条路线可以选择，即选择C2或C3，则
，选择C2
因此，分别给B1和B2加上标号18和24，如图2所示。
4）当i=1时，由起点S到达下一阶段有两条路线可以选择，即选择B1或B2，则
，选择B1
因此，给a加上标号22。从而通过计算的反顺序追踪，得到最佳的运输线路，即一条从a到e的最短路径：aB1C2D2e（如图2中加粗线条所示），最短的运输距离是2200公里。图2中每个停靠站都有自己的标号，它表示从该站出发到目的地e的最短路径长度。
3总结
教育装备管理的多阶段决策优化问题是教育装备运筹学的重要研究内容之一，可以为教育装备的决策者或管理者提供合理有效的辅助决策支持方案。本文以教育装备运输线路选择问题为研究对象，结合实际案例，采用动态规划的理论及方法研究教育装备运输线路的最优化选择，探讨教育装备管理活动中的科学决策，并给出具体的求解算法和决策过程，从而定量地提供了可操作的决策理论和方法。
参考文献
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[2]陈庆华.装备运筹学[m].北京：国防工业出版社，2005：
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[4]winstonwL.运筹学：数学规划[m].北京：清华大学出版社，2004：490-542.
[5]焦宝聪，陈兰平.运筹学的思想方法及应用[m].北京：北京大学出版社，2008：63-68.