铁路运输的方式篇1
【关键词】铁路运输；经济增长方式；改革；管理
近些年来，国家在经济建设方面取得了辉煌的成就，令世人瞩目，其中铁路运输行业的贡献功不可没。然而铁路行业多属于国有企业，因而垄断性较为突出，所以其运输经济效益的取得多通过粗放型模式实现。随着公路、水运、航空、快递和物流等运输行业的普及与兴起，对铁路运输行业造成了巨大的挑战，因而铁路运输经济效益逐渐下滑。铁路运输目前的困境已经到达了迫在眉睫的地步，引起了相关部门的认识和重视，因而铁路运输行业的改革势在必行。现在只有认清形势并深化改革，才能确保铁路运输行业经济效益的稳定增长。众所周知，铁路运输行业的增长方式是受多方面复杂因素共同影响的结果，是一项涉及范围很广的工程，所以在改革过程中，要确保“抓全面、重细节”战略原则的实施，在实际操作过程中遇到具体问题还要具体分析，发现不足及时改进并提高，逐步优化经济增长方式的转变。研究适合铁路运输行业发展环境和现状的有效增长途径，加强铁路运输行业的宏观调控和实际管理，逐步提升铁路运输行业的生产效率及经济效益，确保铁路运输行业能够实现可持续性发展的宏伟目标，使铁路运输行业能够在国家经济建设中继续发挥积极的推动作用。
一、转变铁路运输经济增长方式的时代背景
1.国内运输行业之间的竞争压力
铁路运输在国家计划经济时代具有不可替代的作用，但随着改革开放政策的深化深人，国内其他运输行业发展十分迅速，传统铁路运输一家独大的局面被打破，铁路运输受到了来自方方面面的考验与压力，在这种竞争压力的驱使下，铁路运输行业为了改变目前的不利局面，必须做出调整部署，以实现运输经济效益的保持和提高。改变以往粗放型的增长方式，实现在新时期背景下适应市场和客户的需求，继而实现集约型模式的增长方式。
2.可持m发展观的内在要求
随着国家全面建设小康社会奋斗目标的确立，在这种历史使命的促进下，铁路运输行业必须做出改革调整，以实现使命的全面担当。铁路运输行业具有自己独特的优势，例如在运输过程中受自然环境和天气的影响较小，而且可承担大规模的运输任务，是建设小康社会不可或缺的运输力量。随着科学发展观的全面贯彻和实施，铁路运输行业的增长方式也要走内涵式发展道路，运输目标要确保全面、协调和可持续发展。并且要促进资源的有效利用，进而实现铁路发展质量和效益双重提高的目标。铁路运输经济增长要全面贯彻并落实科学发展观的内在要求。
二、转变道路运输行业增长方式的途径
1.铁路运输市场规范化
铁路运输市场的基础是准入管理及退出管理的有效运用，铁路运输业增长方式转变离不开市场的准入及退出管理。铁路运输行业更要建立、健全市场准入退出制度。并且深化服务质量、确保市场监管、强化铁路运输市场过程管理、完善市场机制、促进铁路运输市场的可持续发展，从而保证铁路运输市场规范化，最终确保铁路运输环境的和谐稳定发展。
2.铁路运输结构合理化
科学转变铁路运输结构，可以增强高铁路运输的综合实力，对提高铁路运输经济效益、促进铁路运输经济良性发展，都会起到积极促进作用。合理的铁路运输结构应包含组织、能力、经营结构等等。通过优化铁路运输结构，可以确保铁路运输市场供需平衡，进而拓展运输业务范围，从而有效提升经济增长。
3.铁路运输组织高效化
改革创新运输组织模式是确保铁路运输业增长方式的必要手段。铁路运输在客运方面的突出功能，是其他运输业无法比拟的。从每年的春运就可以看出，铁路客运需要还是呈现需大于供的状况。虽然每年都在新增铁路，包括各种动车、高铁，但是高峰期热门城市的客运需求还是很难保证，相反一些地区和时间段还出现了一些空车空跑现象。这都需要铁路部门做好运输组织的高效管理，例如，搭建主要城市之间的直达快速运输平台，合理整合铁路运输资源，确定统一高效的运输组织办法。
4.积极发展铁路物流运输
铁路物流的建设要围绕客户需求而展开，实现铁路物流网络信息化和供应链一体化发展目标。铁路运输业要想转变增长方式，必须加快发展物流产业，即抓好铁路物流工程的建设，做到统一规划、有序推进物流市场。随着网上购物的普及，对物流行业是新的机遇和挑战，铁路物流也要抓住时代机遇，积极加快铁路物流运输建设，这是实现运输增长方式的有效途径。
5.铁路运输管理科学化
铁路运输管理要确保严格和科学，从而带动运输经营的效益。铁路运输行业要灵活适应市场竞争环境，使铁路运输管理理念和模式不断顺应集约型经济增长方式转变。当然运输管理涉及到的范围很大，这就需要各部门协调配合，共同努力。在运输管理中还要确保听从指挥，统一管理，从而提高运输效率，进而促进铁路运输稳定增长。
总之，铁路运输行业经济增长方式的转变，首先需要加快改革步伐，培养经营管理水平，依靠内涵式发展思想，确保运输质量和效率。其次要充分激励员工工作热情，使员工能够全身心投入到工作中。最后加强科技投入，达到科技管理运输的目标。
参考文献：
[1]李颖.中国铁路运输业经济增长因素分析[D].北京：北京交通大学，2003.
铁路运输的方式篇2
关键词:铁路交通运输;枢纽系统;综合功能;运输能力
一、引言
铁路交通运输枢纽是指在两条或者两条以上铁路交通运输线路的交汇、衔接处形成的,具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施,作为铁路交通运输的生产组织基地和铁路交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所,铁路交通运输枢纽是提高客货运输效率的关键环节。铁路交通运输枢纽系统分析主要是研究铁路交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备(包括工业运输和城市运输)间的相互协调,以充分发挥铁路交通运输枢纽系统的综合功能和各种铁路交通运输方式的优势,强化铁路交通运输枢纽的系统功能,优化运输网的点、线系统能力协调,进而提高整个铁路交通运输大系统的综合运输能力,更好地为社会经济和人民生活的需要服务。
二、铁路交通运输枢纽的系统特性
由系统科学理论可知,所谓系统就是由两个以上(包括两个)相互区别又相互联系的要素有机结合起来实现某一特定功能的综合整体。从系统及铁路交通运输枢纽的基本定义角度来看,铁路交通运输枢纽本身是一个由多个相关要素组成完成特定功能的系统,它不仅具有系统的一般特征,同时还具有区别于其他系统的特性。铁路交通运输枢纽的系统特性表现在如下几个方面:
1.功能与目标的统一性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式的多种运输设备组成,每一种铁路交通运输方式或运输设备在铁路交通运输枢纽中具有不尽相同的功能与作用,但作为一个系统整体,铁路交通运输枢纽系统具有统一的功能与引示。这就是完成枢纽内货物及旅客运输的中转与地方作业,确保客货运输全过程的实现及运输生产的连续性,满足统一运输网及枢纽所在城市或地区的经济发展及人民生活对运输的需要。
2.构成与结构的复杂性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式或同种铁路交通运输方式的多条干线运输组成,每一种铁路交通运输方式又由为实现其运输过程的多种运输设备按一定布局原则和技术要求统一配置而成。为实现各种运输方式间的相互协调,有关运输设备的布局与配置又须统筹安排。由此构成了运输枢纽结构的复杂性。铁路交通运输枢纽系统具有由多个多级子系统构成的多级梯阶的复杂结构。
3.铁路交通运输枢纽与其外部环境具有十分密切而复杂的联系。就整个铁路交通运输大系统而言。它由线系统与点系统两类子系统群构成,铁路交通运输枢纽属点系统,就一个铁路交通运输枢纽而言,它既是一个具有复杂结构以及特定功能的系统,同时又是铁路交通运输大系统的一个子系统,以铁路交通运输大系统为其外部环境。同时,铁路交通运输枢纽又是它所依托的城市或地区大系统的一个子系统,以城市或地区为其外部环境,因此,铁路交通运输枢纽与其所在的城市或地区间具有十分密切而复杂的联系。
4.铁路交通运输枢纽是多种铁路交通运输方式或多种铁路交通运输设备构成的结合部,其内部各子系统间、要素间的相互协调具有非常重要的意义。
5.铁路交通运输枢纽的各个子系统发展不平衡性和技术差异性。基于各铁路交通运输枢纽形成的历史过程及自然条件等不尽相同,枢纽内各种铁路交通运输方式形成过程及发展也不尽相同和平衡。铁路交通运输枢纽内各种运输的具体作业过程和技术设备配置各有特点,这就决定了铁路交通运输枢纽内各子系统间存在一定的技术差异性。为此,在具体分析与实施过程中必须区别对待。
6.铁路交通运输枢纽具有一定的自适应性或自组织性。当铁路交通运输网或城市系统等外部环境发生变化,需要改变或调整铁路交通运输枢纽的功能及目标时,铁路交通运输枢纽的自身结构及特征即可进行相应的改变。如城市铁路交通运输网个别区段负荷过大,从而导致了运输流自身进行调整,自动寻求负荷较小的方向,保证向稳定状态过渡。
综上所述,铁路交通运输枢纽本身是一个复杂系统,且具有诸多系统特性。因此,我们必须将铁路交通运输枢纽视作一个客观系统对象,结合其特性,运用系统分析的理论与方法进行研究。三、铁路交通运输枢纽系统的功能
1.铁路交通运输枢纽是各种铁路交通运输方式干线的汇集点,是大宗客流和货流中转、换乘、换装与集散之点,是各种铁路交通运输方式衔接和联运的主要基地。铁路交通运输枢纽的布局决定了不同铁路交通运输方式间联运转换点的分布,因而对于大宗客流、货流的运输路径、运输效率、货物转运速度有着决定性影响。它在良好地完成运输全过程中起着重要作用,对于国民经济发展的良性循环起到促进作用。
2.铁路交通运输枢纽是同一种运输方式多条干线相互衔接,进行旅客和货物中转或对运营的车辆、船舶、飞机等进行技术作业和调节的重要基地,同时还为各种运输工具的周转和检修等提供各种技术服务。
3.铁路交通运输枢纽大多与城市相共生,它对城市的形成和发展有着很大作用。它是城市实现内外联系的桥梁与脉络,是城市整体的一部分。城市铁路交通运输的各种设备和建筑也是构成铁路交通运输枢纽的有机组成部分。
它的基本功能是保证完成四种主流作业:直通作业、中转作业、枢纽地方作业以及城市对外联系的相关作业。四、交通运输枢纽布局与运输设备的配置原则
参考文献:[2]沈志云,邓学钧.铁路交通运输工程学[m].北京:人民交通出版社,2003.
铁路运输的方式篇3
关键词:铁路交通运输;枢纽系统;综合功能;运输能力
一、引言
铁路交通运输枢纽是指在两条或者两条以上铁路交通运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施，作为铁路交通运输的生产组织基地和铁路交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，铁路交通运输枢纽是提高客货运输效率的关键环节。铁路交通运输枢纽系统分析主要是研究铁路交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备(包括工业运输和城市运输)间的相互协调，以充分发挥铁路交通运输枢纽系统的综合功能和各种铁路交通运输方式的优势，强化铁路交通运输枢纽的系统功能，优化运输网的点、线系统能力协调，进而提高整个铁路交通运输大系统的综合运输能力，更好地为社会经济和人民生活的需要服务。
二、铁路交通运输枢纽的系统特性
由系统科学理论可知，所谓系统就是由两个以上(包括两个)相互区别又相互联系的要素有机结合起来实现某一特定功能的综合整体。从系统及铁路交通运输枢纽的基本定义角度来看，铁路交通运输枢纽本身是一个由多个相关要素组成完成特定功能的系统，它不仅具有系统的一般特征，同时还具有区别于其他系统的特性。铁路交通运输枢纽的系统特性表现在如下几个方面:
1.功能与目标的统一性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式的多种运输设备组成，每一种铁路交通运输方式或运输设备在铁路交通运输枢纽中具有不尽相同的功能与作用，但作为一个系统整体，铁路交通运输枢纽系统具有统一的功能与引示。这就是完成枢纽内货物及旅客运输的中转与地方作业，确保客货运输全过程的实现及运输生产的连续性，满足统一运输网及枢纽所在城市或地区的经济发展及人民生活对运输的需要。
2.构成与结构的复杂性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式或同种铁路交通运输方式的多条干线运输组成，每一种铁路交通运输方式又由为实现其运输过程的多种运输设备按一定布局原则和技术要求统一配置而成。为实现各种运输方式间的相互协调，有关运输设备的布局与配置又须统筹安排。由此构成了运输枢纽结构的复杂性。铁路交通运输枢纽系统具有由多个多级子系统构成的多级梯阶的复杂结构。
3.铁路交通运输枢纽与其外部环境具有十分密切而复杂的联系。就整个铁路交通运输大系统而言。它由线系统与点系统两类子系统群构成，铁路交通运输枢纽属点系统，就一个铁路交通运输枢纽而言，它既是一个具有复杂结构以及特定功能的系统，同时又是铁路交通运输大系统的一个子系统，以铁路交通运输大系统为其外部环境。同时，铁路交通运输枢纽又是它所依托的城市或地区大系统的一个子系统，以城市或地区为其外部环境，因此，铁路交通运输枢纽与其所在的城市或地区间具有十分密切而复杂的联系。
4.铁路交通运输枢纽是多种铁路交通运输方式或多种铁路交通运输设备构成的结合部，其内部各子系统间、要素间的相互协调具有非常重要的意义。
5.铁路交通运输枢纽的各个子系统发展不平衡性和技术差异性。基于各铁路交通运输枢纽形成的历史过程及自然条件等不尽相同，枢纽内各种铁路交通运输方式形成过程及发展也不尽相同和平衡。铁路交通运输枢纽内各种运输的具体作业过程和技术设备配置各有特点，这就决定了铁路交通运输枢纽内各子系统间存在一定的技术差异性。为此，在具体分析与实施过程中必须区别对待。
6.铁路交通运输枢纽具有一定的自适应性或自组织性。当铁路交通运输网或城市系统等外部环境发生变化，需要改变或调整铁路交通运输枢纽的功能及目标时，铁路交通运输枢纽的自身结构及特征即可进行相应的改变。如城市铁路交通运输网个别区段负荷过大，从而导致了运输流自身进行调整，自动寻求负荷较小的方向，保证向稳定状态过渡。
综上所述，铁路交通运输枢纽本身是一个复杂系统，且具有诸多系统特性。因此，我们必须将铁路交通运输枢纽视作一个客观系统对象，结合其特性，运用系统分析的理论与方法进行研究。
三、铁路交通运输枢纽系统的功能
1.铁路交通运输枢纽是各种铁路交通运输方式干线的汇集点，是大宗客流和货流中转、换乘、换装与集散之点，是各种铁路交通运输方式衔接和联运的主要基地。铁路交通运输枢纽的布局决定了不同铁路交通运输方式间联运转换点的分布，因而对于大宗客流、货流的运输路径、运输效率、货物转运速度有着决定性影响。它在良好地完成运输全过程中起着重要作用，对于国民经济发展的良性循环起到促进作用。
2.铁路交通运输枢纽是同一种运输方式多条干线相互衔接，进行旅客和货物中转或对运营的车辆、船舶、飞机等进行技术作业和调节的重要基地，同时还为各种运输工具的周转和检修等提供各种技术服务。
3.铁路交通运输枢纽大多与城市相共生，它对城市的形成和发展有着很大作用。它是城市实现内外联系的桥梁与脉络，是城市整体的一部分。城市铁路交通运输的各种设备和建筑也是构成铁路交通运输枢纽的有机组成部分。
它的基本功能是保证完成四种主流作业:直通作业、中转作业、枢纽地方作业以及城市对外联系的相关作业。
具体地说，铁路交通运输枢纽所承担的主要作业包括:(1)为本地区旅客的到发以及过境旅客改变旅行方向或换乘另一种交通运输方式服务;(2)为各种交通运输方式之间换装货物服务;(3)通过干线直接将货物送达货运站、码头，通过专用线将货物直接送达工矿企业、仓库或者反方向的运出;(4)将货物由外部干线运输转入城市内部运输线路，或者相反方向的接运;(5)对各种铁路交通运输方式运营(接运、发送、编组)，为车、船等运输工具的周转与检修提供各种技术服务;(6)枢纽内部运输作业，包括城市各区间及其与郊区间的客、货运输。
四、交通运输枢纽布局与运输设备的配置原则
首先应服从于国家和区域综合铁路交通运输网的总体布局与规划，其次要有利于运输枢纽内各种铁路交通运输方式及其各种运输设备间的相互协调。具体应遵循以下一些原则:(1)服从综合铁路交通运输网布局与规划的要求，充分考虑枢纽在综合铁路交通运输网中的地位、承担的任务及枢纽的合理分工，以最大限度地提高综合铁路交通运输系统的综合运输能力为最高目标;(2)有利于枢纽内各种铁路交通运输方式间的协调，在考虑与相邻枢纽合理分工的前提下，使各项设备既不重复设置，又不因设备不足而影响运输畅通，并应保证主要客流、货流在枢纽内径路顺直、便捷，保证整个枢纽约通畅;(3)充分发挥枢纽内各种铁路交通运输方式的优势。应根据所分担的合理客货运输任务而确定每种运输方式的适当规模和技术等级，最大限度地提高运输枢纽内各种运输方子系统的综合能力，最大限度地发挥各种铁路交通运输方式的优势;(4)有利于城市建设和工业发展，更好地满足工农业生产和人民生活的需要;(5)充分考虑其他综合因素。如运输能力要有适当储备，设备配置具有灵活机动性，同时还要充分考虑国际要求和环境保护等。
参考文献
[1]胡列格，刘中，等.交通枢纽与港站[m].北京:人民交通出版社，2003.
[2]沈志云，邓学钧.铁路交通运输工程学[m].北京:人民交通出版社，2003.
铁路运输的方式篇4
【关键词】机场航空煤油运输保障
我国现有约180多个民用机场，每个机场附近根据机场业务量规模的大小建有大小不等的机场油库，目前，民航机场燃料主要是3号喷气燃料（俗称航空煤油），机场航空煤油的来油方式则根据机场地理位置、机场周边运输条件、附近炼厂位置的不同采用不同的运输方式，对于小型机场一般采用铁路结合汽车运输，中型机场则采用铁路运输、汽车运输、管线运输，或几种运输方式相结合。对于大型机场，则一般采用多种油源、多种方式来保障航煤供应。近几年，随着民航强国战略构想的推进，我国民航运输机场业务量迅猛增长，机场航空煤油加油量也迅速增长，随着机场加油量的增加，如何将炼厂生产的航空煤油安全、快捷、经济地运到机场油库越来越成为需要面对的问题。
随着我国民航机场的新建、扩建，对机场的来油方式进行研究有利于机场供油的安全保障。下面结合国内机场供油现状对各种运输方式的适应性进行分析，为今后新建或扩建机场的供油方式选择提供参考。
1铁路运输
铁路运输适应于中长距离运输，是国内大中小型机场普遍采用的主要运输方式，借助国内成熟的货运铁路网络，实现炼厂到机场或机场中转油库的航煤运输。铁路运输具有如下优点：
（1）铁路运输可选择的炼厂多。国内炼油厂一般都建有铁路装卸油设施，利用国内成熟的铁路货运网络，炼厂航煤基本可以运到国内每一个铁路货运站。对于小型机场，可选择的油源点较多，对于大中型机场，则可以实现多个炼厂或油源点的联合保障，从而实现机场航煤的安全供应。
（2）建设方式较灵活。国内大中型机场一般结合机场位置和当地的铁路运输条件，通过在机场附近新建航空煤油专用铁路卸油站来实现铁路运输，铁路卸油站专用线的长度和卸油鹤位的数量可根据机场加油量的大小灵活确定，也可根据机场近、远期加油量的大小分期建设。对于小型机场，由于机场加油量少，专门新建铁路卸油专用线显然是不经济的，可以通过在当地现有成品油铁路卸油站内增加铁路卸油鹤位来实现（一般地区都有比较成熟的成品油供应网络），鹤位的数量可以根据机场加油量的大小确定，一般设2～6个鹤位。
（3）运输成本相对较低。铁路运输距离一般大于200公里，运输费用也因距离、运量、经过站的数量及地方政策的不同而不同，一般约0.2～0.5元/吨公里，相对于汽车运输方式，运输成本低很多，因此，铁路运输适应于中长距离的航煤运输。
（4）运输量适应性强。通过调整铁路卸油站的鹤位数量和相应的配套设施，铁路卸油站运输量可以适应大中小不同机场的加油量需求。对与年加油量2万吨一下的小机场，通过新建2～6个铁路卸油鹤位，就可实现机场的航煤供应。国内很多大中型机场也主要通过铁路运输保障，如昆明长水机场、成都双流机场、郑州新郑机场等，从理论上计算，一个铁路卸油站一般年接卸量可达120～140万t。
当然，铁路运输方式也有铁路专用线选址难、投资大、需要二次运输等缺点，这些需要根据机场的具体情况进行具体分析。
2公路运输
公路运输方式适应于机场航煤的中短距离的小量运输，具有设备设施投资小、运输时间灵活等特点。国内小型机场主要采用公路运输或公路与铁路相结合的方式运输航煤，运输距离几十到几百公里不等，运输费用根据运量、距离、地区的不同而不同，一般约0.7～1.1元/吨公里。公路运输方式也作为大中型机场的应急运输方式。当然，公路运输也有损耗较大、易受天气和路况影响等缺点。
3管道运输
管道运输主要具有受气候及外界影响小、环境污染小、损耗低、安全性好、易于实现自动化控制和运行管理方便等优点。国内大中型机场的航煤中短距离运输主要采用管道输送方式。采用管道将航煤直接从炼厂输送到机场是比较经济、安全的方式，如成都双流机场的彭州管线。但对于位置离炼厂较远的机场，采用专用管道输送航煤并不经济。因此，输送主要用于国内机场中转油库、码头、铁路卸油站与机场油库之间的航煤输送，如厦门高崎机场码头至机场油库的5kmDn300航煤管线、成都双流机场铁路卸油站至机场油库的15kmDn200管线、长沙黄花机场铁路卸油站至机场油库的28kmDn150管线等。随着国内大中型机场加油量的增加，未来将建设多条航煤专用管道用于机场的航煤保障。随着国家对输油管道安全运营的要求越来越高，管道运输也具有投资较大、路由规划难等缺点。
4油轮运输
通过油轮海上运输具有运量大、成本低等特点。国内沿海机场的航煤运输主要通过海运的方式保障。如厦门高崎机场、三亚机场、海口机场等。但油轮海上运输方式也具有卸油专用码头投资大、易受天气影响（台风）等缺点。
对于沿海加油较大的机场，具备码头建设条件的情况下，采用海运是非常合适的。如厦门新机场、三亚新机场等。
5结语
机场航煤油运输方式主要有陆路运输和水路运输两种方式，从现行运输成本看，由于油轮的运输量大，使得水路运输的综合成本低于陆路运输成本，在条件许可的情况下，通常优先采用水路运输。陆路运输方式包括铁路、公路和管道等，由于公路运输方式所使用的汽车油罐车规模小，综合费用较高，通常仅作为航煤终端配送，而不作为大量航煤的运输手段;管道和铁路运输是航空煤油运输的两种主要方式，与铁路运输方式相比，管道运输主要具有受气候及外界影响小、安全性好、环境污染小、损耗低、容易实现自动控制和运行管理方便等优点。随着国内大型机场的增加，通常一种运输方式很难保障一个机场的航煤输送需求，因此，多种运输方式联合保障是未来大中型机场来油方式的发展趋势。
铁路运输的方式篇5
摘要：铁路是国家重要的基础设施，是国民经济的大动脉。基于全面、协调和可持续的发展观，人们从资源和生态等角度，重新审视各种交通运输方式的发展前景。铁路占地面积少、能耗底、污染轻、能源利用的可代替性强、环境效益好等可持续特性获得了越来越多的认同。大力发展铁路，是发展国民经济、增强国防力量、繁荣城乡经济、促进国土开发、增强民族团结和扩大对外开发的需要，符合我国的基本国情，符合我国经济和社会可持续发展的战略要求。在我国这样一个幅员辽阔、人口众多、资源丰富的大国，铁路运输不论在目前还是在可以遇见的未来，都是综合交通运输网络中的中坚。
关键字： 铁路，集装箱，物流，运输
一、铁路集装箱运输发展趋势
1.铁路集装箱运输的发展现状
新中国成立前，当时我国的铁路设备落后，标准杂乱，运输能力低，布局偏于东北和京广线一东的地区，西北地区几乎没有铁路。
新中国成立之后，我国的铁路建设有了空前的发展，现以修成十几条铁路干线，我国铁路运输在现代化建设发挥着重要的先行作用。
2.中国铁路货物运输发展趁势
中国铁路货物运输普遍向集中化、重载化、集装化、直达化、快速化的方向发展。
1.集中化
货运业务集中化是铁路改善经营、与其他运输方式开展竞争的有效途径。国家铁路的普遍做法是重新调整路网的点线布局，封闭运量不足、经营亏损的线路和车站，将货运作业集中到少量大型货运站上进行，以利于发展重载运输、集装运输和直达运输。
2.重载化
重载运输是世界铁路在大宗散堆装货物运输领域所取的重大技术成就，是铁路扩能提效的有效途径，是衡量一个国家铁路技术水平的重要标志。重载运输以开行超常规的长大列车为主要特征，以提高列车牵引重量为重要标志，充分发挥铁路集中、大宗、长距离、全天候的运输优势，大幅度提高运输能力和运输效率，降低运输成本。
3.集装化
各发达国家铁路在成件杂运输方面，对适箱货物普遍采用集装箱，对非适箱货物则采用集装化运输。集装箱和集装化运输方便承运、装卸、搬运和交付，能够充分利用车辆重力加速车辆周转，保证货物的运输质量，提高货物的运输效率，利于多联式和“门到门”运输，是实现铁路货物运输现代化的重要途径。
4.直达化
直达运输以追求重车从发送地之间的运输全过程中，货车的装卸、调移、集结时间和途中中转停留时间以及作业的成本最小化为目标，是一种加速了车辆周转和货物送达，经济和社会效益非常显著。
5.快速化
快速货物运输适合高附加值货物的运输，不仅货物通过运输异地而产生较大增值，而且运输企业也从中获得更高的效益。在快速货物运输市场中，铁路具有速度比公路快、费用比航空低的优势。
二、铁路货物运输的特点
铁路是国民经济的大动脉，铁路运输是现代化运输业的主要运输方式之一，它与其他运输方式相比较，具有以下主要特点：铁路运输几乎不受气候影响，一年四季可以不分昼夜地进行定期的、有规律的、准确的运转；运输速度比较快。铁路货运速度每昼夜可达几百公里，远远高于海上运输；运输量比较大，远远高于航空运输和汽车运输；运输成本较低于汽车运输费用；运输安全可靠，风险远比海上运输小。另外，铁路运输各业务部门之间必须协调一致，这就要求在运输指挥方面实行统筹安排，统一领导。
三、铁路集装箱运输发展的制约因素
与国外铁路货物运输比较，我国铁路集货物运输在近几年快速发展，提高集铁路货物运输能力、技术装备水平和服务水平，坚定地走市场化、国际化信息化、现代化的发展道路，顺应世界铁路货物运输的大趋势。但我国铁路货物运量占全路货物发送总量不足3%，大量的箱货物仍以铁路整车等方式运输。而发达国家铁路货物运输占铁路运输的比重大约为20%～40%，制约我铁路发展的因素有以下几个方面
1.铁路行业的制约因素
（1）铁路运输缺乏危机感、服务意识和市场意识淡薄，从而导致了自身管理的滞后性和发展的模糊性，同时也导致了铁路运输企业在与其他运输方式的竞争中处于不利地位。
（2）行政性的组织结构缺乏市场灵敏反应力。这一缺陷直接决定了铁路铁路货物的运输服务不能够完全走向市场，与其他运输方式产生脱节，客户服务及跟踪调查做得十分不够，导致了客户的流失。
（3）典型的垂直职能结构深切的制约着铁路运输的发展。因为这种基于严格职能分工和等级制的组织结构，造成了过时的管理特权和职责界限，很难实现紧密整合的以顾客为中心的运输服务，于是带来运输经营过程都会受到来自于铁道部和铁路局的限制。
（4）铁路货物运输的管理体制仍然是计划经济模式，带来的重生产、轻经营，生产与经营脱节；重投入、轻产出，投入与产出比例失衡。铁路货物运输的指标考核标准单一，为完成任务而完成任务，铁路为此究竟付出多大的代价、成本有多高，有关部门缺乏足够的重视和相关的约束机制。
2.铁路货物运输核心-———集装箱运输体制的制约因素
（1）较长时期以来对铁路货物运输发展的认识不足，其技术装备、组织管理甚至是思想观念上都没有跟上铁路货物运输发展的步伐，与国外铁路货物运输的差距明显。
（2）运输管理体制缺乏创新，影响了集装箱运输公司的发展。专业运输公司的运营管理仍受制于铁道部原有办法的影响。
3.铁路货物运输的其他制约因素
（1）运价缺乏导向和信号作用。铁路运输的现有管理体制缺乏对成本的研究，无法控制成本和降低成本。手续费，再加上短途搬运费等都被列入集装箱成本中成为运价，加之我国铁路运价又肩负着调节分配的功能，，使得铁路在与其它运输方式的竞争中处于被动地位，这同时是丢失货源的一个重要原因。”
（2）基础设施薄弱，配套设施及组织方式落后。比如说我国的集装箱小型为主且积压严重。装卸的专用设施、专用车辆和办理厂站的设置欠缺，加之基础设施落后都不同程度制约着运输效率、提高着运输成本。另外组织方式落后使得中转环节多、送达速度低、单层装卸、运输量小，与其他运输方式协调不足，无法适应社会需求。
（3）主要通道运输能力紧张及运输时限不能保证。在春运、暑运、“黄金周”高峰时期，保客运、压货运、停开绕开，形成了新的货源转移流铁路运输能力的紧张，数量上和质量上的矛盾，客观上造成了铁路集装箱运输货源的转移流失。这种状况极不利于铁路集装箱运输的发展和参与市场竞争。
（4）信息管理、人力管理的落后。集装箱运输管理信息系统和电子数据交换系统尚未完全开发，许多业务信息交流无法正常进行，集装箱运输全程跟踪服务难落实处，这种状况难以顺应集装箱发展的国内外潮流，一定程度上也会影响铁路集装箱运输的竞争发展。企业不重视营销工作，员工素质较低，服务不上去，管理运输不成规模，直接导致铁路集装箱运输竞争力薄弱，与公路、海路的多式联运组织滞后，发挥不了“门到门”的运输优越性。
四、加快铁路集装箱运输发展的对策
1.提高货运集约化水平
通过引入现代物流理念，整合铁路零担业务，实现零担运输组织方式的更新换代，笨零纳入整车运输，停办危零货物，普零要与小件快运有机整合。目前我国铁路部分货运站规模偏小，分布分散，运力资源效率不高，通过整合运量小的货运站。进一步推进货运站的业务整合工作。通过建设18个集装箱物流中心、一批行邮运输基地，构建一批铁路现代物流中心，形成铁路快捷货运网络，发展铁路快捷货物运输，发展重载运输，发展直达运输等。
2.提高铁路集装箱技术装备水平
（1）加快铁路集装箱专业站点网络的建设，改变现有铁路运输管理组织体系的经营模式，使其专业运输业务从其分离出来，有利于集装箱运输业务的正常开展。
（2）根据市场竞争发展需要，加大资金投入，组织专门人员进行铁路集装箱管理信息系统和电子数据交换系统的研制和开发，争取铁路集装箱早日实现运输全程跟踪，缩小与国内外集装箱发展的差距，成为中国集装箱运输的生力军。
（3）针对铁路集装箱专用车种数量少，发展速度相对慢，集装箱型分布偏的现状，采取措施，加快专用车种和集装箱型的改造建设步伐，加快非国际通用集装箱型的淘汰力度和新箱更新，尽快适应国际、国内集装箱运输发展的需求。
3.加快扩大铁路运输能力
针对目前铁路干线主要通道运输能力紧张状况，继续采取果断措施，加大对铁路干线的改造和干线客货分线运营的步伐，尽快缩减铁路运输缺口，使货畅其流；加强与公路、水运的协调与合作，强化中西部地区与沿海主要港口之间的铁路集装箱运输通道建设，为铁路集装箱运输成为我国多式联运中重要一环打下基础；改变原有铁路运输生产组织管理办法，使新的办法与集装箱运输专业特点组织相匹配，从而达到提高铁路集装箱运输生产效率的目的。
4.采取灵活的运价政策
根据形势变化，调整运价政策与运价体系，改革现行收入清算分配办法，对于铁路集装箱运输的发展具有至关重要的作用。铁路部分要努力创造条件，设立专业化运输网点和体系，并将专业化网点和体系的建立与未来大规模多式联运相结合，使运输资源得到充分利用，减少浪费，有关部门尽快组织专门人员，进行新形势下运输经营管理办法的梳理修订，使其符合专业运输生产运营特点，促进专业运输公司生产的市场化进程，采取措施，对专业运输公司的运输成本进行专门的运输组织测算，为新的运价政策的制定和运价体系的调整做好相应准备。
5.加快信息化建设，完善相应的设施、设备
高效率的信息流动，设施设备的完善程度是提高整体作业效率的重要前提。这就要求铁路在所有的集装箱场站间进行数据的通畅传递，并为用户实时提供货物信息。虽然大多数站场间已经实现了信息联网，但是与站场内部作业系统的连接还存在很多问题，向控制中心的数据传输基本上还是依赖于手工录入，由于受人力物力的限制，效率普遍偏低。各级站场的相关部门一定要重视信息建设的重要性，加强相关投入，加大建设力度。
6.改进服务质量，增加延伸服务内容
向现代物流中心发展，提供完整运输产品，是铁路集装箱承运人应该向客户提供的服务。为了适应市场的需要和顾客需求，适应行业竞争加剧的形式，铁路集装箱场站必须想顾客所想，在完成集装箱运输基本服务的基础上，提供各种顾客需要的延伸服务，比如全程、配送、包装加工等，并且按照现代物流方式进行运作，承接为企业、客户量身定做全程运输服务业。
8.重视国际集装箱运输，积极发展多式联运
铁路在中长途集装箱运输上比其他运输方式更具优势，而国际集装箱一般都是中长途运输，铁路集装箱场站必须加强国际集装箱运输业务。在国外的铁路集装箱场站中，国际集装箱业务都占有相当大的比重。在从事国际集装箱运输时，要重视港口铁路集装箱场站装卸设备的建设。铁路集装箱场站要注意加强与其他方式集装箱场站、运输工具的紧密协作，实现“无缝”运输。
五、总结
随着经济发展到个性化消费时代，对于物流服务水平的要求越来越高。运输市场化改革的深入和国际贸易的迅速发展，铁路货物运输会以崭新的地位拓印而出，一活力和十分具有发展潜力的运营方式，在未来国际贸易和经济中将发挥巨大能动作用。
参考文献：
[1]武德春. 集装箱运输实务[m].机械工业出版社，2003(1)
[2]刘志学. 现代物流手册[m].中国物资出版社，2007(1)
[3]泰明森. 物流运输与配送管理实务[m].中国物资出版社，2006(1)
[4]武德春. 鲁广斌.集装箱运输管理[m].机械工业出版社，2007(1)
[5]]彭玉兰.绿色物流与环境保护[J].中国环保产业，2004，（3）：44-45.
[6]顾丽亚. 运输管理实务[m].电子工业出版社,2008(1)
[7]曾凡华. 集装箱运输业务[m].机械工业出版社，2005(1)
[8]解云芝. 物流运输与多式联运[m].中国物资出版社，2007(1)
[9]科特勒，凯勒.营销管理[m].上海人民出版社，2006(1)
铁路运输的方式篇6
关键词：铁路运输经济；投资体制；运输市场；运价管理；收入清算
中国铁路的发展进步有目共睹，大秦等重载铁路、青藏等高原铁路、哈大等高寒铁路、京沪京广等高速铁路，都雄踞世界铁路榜首。特别是高速铁路的快速发展，得到了国内外的广泛赞誉，已成为中国的一张靓丽名片。与此同时，铁路企业经营效益却不容乐观，资产负债率逐年攀升，货运量及市场份额持续递减。在铁路建设加快发展的同时，铁路运输经济出现了哪些亟待解决的问题，本文试从以下四个方面进行探讨研究。
一、铁路投资经营问题
自2008年世界金融危机以来，中国政府把投资作为拉动经济发展的重要方式，加快了铁路网的建设速度。2003年之前，铁路全行业每年投资额为500亿元左右，2008年以来快速上升，2014等年份超过了7000亿元。2014年全国铁路通车里程已达11.15万公里。2020年全国铁路营业里程达到12万公里的目标，很有可能提前5年实现。铁路基础设施建设加大投入，随着路网的不断延伸，资产负债率也在逐年攀升。特别是铁路财务费用、贷款利息的增量，已高于铁路运输收入的增量。新线投产，伴随着财务负担的增加。投资经营相关问题，已成为铁路运输经济的首要问题。
1.运输方式选择。在综合交通运输体系规划方面，如何发挥各种运输方式的优势和作用，仍面临不少难题。近年，各地为增加GDp而扩大投资投入大量资金进行城市改造，扩建高速公路，纷纷新建高速铁路等。目前，铁路建设项目主要是国家投资，一些地方存在“不要白不要”的思想，部分年货运量远低于铁路经济运量的地方也要求铁路联通；一些日均客运量不足万人的地方，也要一步到位修建客运专线或高速铁路。2013年铁路管理体制实行了政企分开改革，将铁路规划职责划给了交通运输部。如何统筹规划，充分发挥铁路、公路、航空、管道以及水运等各种运输方式的优势和作用，该铁路则铁路，该公路则公路，避免各自为政，最大限度地减少重复建设，用较小的全社会运输成本，建设发达完善的综合交通运输体系，已成为考验交通运输管理体制改革成效的重要内容。
2.线路经营属性。铁路具有运量大、一次性投入多，资金回收期长等特点。不同的线路，市场不同、运量不同，企业的经营效益差别很大。国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见提出，吸引地方政府和社会资本，参与城际铁路、市郊（域）铁路、支线铁路和货运线路的投资经营。从目前的情况看，投资者并不踊跃，因此，深入推进铁路投融资体制改革、加快铁路建设，首先应分清铁路规划中每条线路的经营属性。对于运量较大，市场前景看好的线路，可充分发挥市场配置资源的决定性作用，由社会投资者来建设经营。对主要服务于国防建设、区域发展、扶贫开发等公益性质的线路，由于其效益主要体现为社会效益，应由国家来主导投资建设。目前，我国大部分铁路的建设都属于后一种类型。从改革发展的角度看，对于公益性运输线路，在合理界定、准确测算的基础上，应由国家按照购买公共服务的方式，给予企业合理补偿。
3.经营管理方式。铁路运输企业历来把确保运输安全视为经营管理的重中之重，特别是高速铁路运输企业，对其安全性有着更高的要求。近年来，地方政府和部分企业投资的铁路，按照政企合一时期原铁道部制定并实施的政策，大多采取了委托运输管理方式，即交由既有国铁运输企业经营管理。这些规定着重考虑了运输安全的需要。对于高速铁路运输企业，符合受托条件的只能是既有高铁运营的国铁运输企业。非国铁投资者普遍感到自己的营自没有得到落实，投资上百亿元，可能在董事会只有一个席位，与投资其他行业形成了明显反差，继续投资铁路的积极性也受到很大影响。
4.经营自的落实。铁路属于网络型生产企业，很少有仅仅依靠一条线路本身，就可以完成整个运输生产全过程的。同时，仅仅依靠客货运输业务收回投资成本并盈利的项目也越来越少。神华集团铁路营业里程上千公里，年货运量超过了2亿吨，每年盈利上百亿元，主要是煤矿、铁路、港口、航运以及电厂联合经营，同时也与国铁企业有着大量的过轨运输和业务联系。社会投资者建设经营铁路，必然要考虑企业经营效益，包括线路的预测运量、过轨运量、路网衔接、清算规则，等等。如果以上问题存在不确定性，就很难确定线路的技术标准、设计方案、投入产出以及投资决策方案。这些关系企业自主经营的基本问题，必须有明确的规则、规章、条例、法律为依据，企业才能投资决策。因此，《铁路运输条例》的制定迫在眉睫，其上位法《铁路法》的全面修订亦不容迟缓。
二、铁路运输市场问题
对于运输企业来说，运量是企业效益的显性指标，市场份额是企业效益的可比指标。只有在激烈的市场竞争中勇于创新、迎接挑战，才能不断提高企业的市场竞争力和经营效益。
1.客货运量变化巨大。改革开放以来，铁路客货运量及运输市场份额发生了很大变化，近年来，变化趋势加剧，对铁路运输及经济效益产生了深远影响。
2.市场份额持续下降。铁路客货运量的变化是铁路自己与自己比，运量市场份额则反映了铁路与其他运输方式的相互关系。改革开放之初的1980年，铁路客货周转量占全社会市场份额均在60%以上，是名副其实的“铁老大”。35年间，铁路客运市场份额从60%以上，下降到了不足40%；货运市场份额从60%以上，下降到了不足25%。铁路市场份额大幅下降，既有统计方面的原因，也有交通运输结构变化的因素。铁路客运量市场份额下降幅度低于货运，主要得益于近二十年来的六次大提速和陆续开通的高速铁路。但与民航旅客运输相比，差距仍然非常明显：1980年全国航空旅客发送量仅343万人次，2014年超过了3.9亿人次，航空运量市场份额也上升到了21.1%。
3.结构调整影响深远。货运量和货运相关收入是铁路运量和运输收入的主要部分，多年来占比一直在80%左右，近些年已降低到68%。铁路货运量及品类结构的巨大变化，是国家经济结构调整和发展方式转变的结果。
4.设备设施不相适应。近年来，各地建设高速铁路的积极性高涨，但对铁路货运相关设施的建设投入却少得可怜。在大宗货源不断下降、货运市场竞争激烈的形势下，亟待将已经流失的货物尽快争取回归到铁路上来，但拥有5000多个货运站的铁路系统，竟然找不出几个可开行整列快运班列的货运办理站。处于大都市物流区内的货运站，在接二B三的“关、停、并、转”。客运设施投入很大，但与经济效益不相匹配。像济南西、南京南、广州南、长沙南、武汉、郑州东等大型高铁客运站，一般配置100部左右电梯，数万瓦照明设施，每天仅电费支出就在10万元左右，而多数客站每天旅客发送量平均不到5万人次。不少新客站，建筑设施可谓“高、大、上”，但功能效率却不敢细算。旅客从公交车上下来，进站、检票、走到站台、车厢门口，一般要20分钟以上。旅客或货物经由铁路的“门到门”旅行速度及物流时间，而大打折扣。
三、铁路运价管理问题。铁路运价是铁路运输经济效益的核心和关键，涉及政策规定，运价水平，计价方式，与其他运输方式的比价关系等问题。
1.运价有关规定。1991年起施行的《铁路法》第25条明确规定：“
国家铁路的旅客票价率和货物、包裹、行李的运价率由国务院铁路主管部门拟定，报国务院批准。国家铁路的旅客、货物运输杂费的收费项目和收费标准由国务院铁路主管部门规定。国家铁路的特定运营线的运价率、特定货物的运价率和临时运营线的运价率，由国务院铁路主管部门商得国务院物价主管部门同意后规定”。2015年5月全国人大常委会将上述规定修改为：“铁路的旅客票价率和货物、行李的运价率实行政府指导价或者政府定价，竞争性领域实行市场调节价。
政府指导价、政府定价的定价权限和具体适用范围以中央政府和地方政府的定价目录为依据。铁路旅客、货物运输杂费的收费项目和收费标准，以及铁路包裹运价率由铁路运输企业自主制定。”由此，为铁路运输企业参与市场竞争创造了重要条件。
2.运价水平问题。自1955年6月1日起，国家铁路开始执行统一运价。当时全国铁路货物运价水平约1.65分/吨公里。1961年、1965年和1967年，国家三次降低铁路货物运价水平。1982年8月1日，对铁路短途货物运输临时增收附加费。整车货物每吨增收0.20-0.70元不等。1983年12月1日，提高了煤、焦炭、矿、矿建材料、钢铁、水泥、木材、化肥农药、生铁、废钢铁、农业机具等11类整车货物运价，货物运价每吨管理提高了0.3分。1985年5月15日，实行铁路短途货物运输加收附加费，
铁路取送车作业、物流服务等费用，从铁路货运客户实际付费情况看，目前铁路货物运价平均水平大约为每吨公里18分左右。
3.计价方式问题。从铁路货运品类变化情况看，煤、焦炭、矿石、钢材、
粮食、化肥等大宗货物，虽然产运系数在下降，但绝对运量在增长，占总运量的比重在上升；但大宗货物以外的零散货物，则一直呈全面下降趋势。重要原因之一是铁路多年不变的运价计费方式。计费亿吨公里与实际亿吨公里对比计价方式引发的另一个问题是计费周转量和实际周转量的差数。铁路运价规则规定，货物运输一律按最短径路计费。运价乘以两站间的铁路最短距离，形成了计费吨公里。而实际运行中，有些货车要绕道运输，实际径路乘以货物吨数形成了实际吨公里，即货运周转量，用于参与铁路运输的各企业之间的清算。近年来，计费吨公里和实际吨公里之间的差数不断扩大。铁路按照计费吨公里向客户收取费用，按照实际吨公里与各铁路局进行清算。按照2014年运价水平估算，各铁路局形成了运输成本，但120多亿元运费却没有收回来。而这部分运量，绝大部分是经过铁路运力紧张区段运输的，不会由于按实际径路收费提高运价水平而引发货源流失。
4.社会物流成本问题。铁路在综合交通运输体系中居于重要地位，其主要优势是运量大、全天候、安全稳定性高。在货运领域，特别是在长距离、大批量重质货物的运输上，铁路具有核心竞争力。在铁路运价调整上，应统筹考虑，综合平衡。美国铁路货物平均运价水平每吨公里不到2美分。神华集团铁路系统多年来一直实行每吨公里12分钱的运价水平，每年尚有百亿元盈利。因此，不能仅仅依靠提高铁路货运运价水平来弥补客运亏损以及改善铁路经营状况。货运有别于客运，特别是大宗货物，一旦流失，可能永远无法挽回。一旦建成了输油管道和高压输电网，就再也不会用铁路运输了。中国工程院课题研究表明，煤炭铁路吨公里运价超过16分钱，运煤就不如输电经济了。近年来，随着输变电技术的巨大进步，超高压、特高压输电线路纷纷上马，运煤转为输电，在改变运输市场格局的同时，也推高了全社会的物流成本。不研究市场、不区别品类，单纯地按吨公里涨价，对于铁路来说无异于饮鸩止渴。各种运输方式的发展和全社会物流成本问题，是调整铁路运价以及生产力布局时必须考虑的因素。
四、铁路收入清算问题
铁路运输业务不大可能完全由一家运输企业单独完成，由此产生了收入清算问题。经过多年来的不断改进，目前，客运实行承运付费模式，即“谁承运收入归谁，谁提供服务向谁付费”。举例来说，一趟客车的售票收入属于承运铁路局，而线路使用费、上水费、旅客服务费等则需要支付给列车经过的铁路局。货运实行管直清算模式，即“管内归己、直通清算”，铁路局管辖范围内完成发送到达全部货运业务的收费归己，经过其他企业运输的要进行清算。每年财务部门规定清算单价。收入清算，关系铁路运输企业的经营效益，更关系铁路运输能力的统筹利用和总体效益最大化等问题。
1.既有线运力如何利用。近年来，高速铁路、客运专线、城际铁路陆续开通，既有线的部分客流正在发生转移。如何将既有线的运输能力充分利用起来，将过去由于铁路运力紧张流失到公路等其他运输方式上的货源争取回来，是改善铁路运输经营状况的重要课题。既有的货运收入清算办法，模糊了各铁路局的真实成本，其制度办法形成的导向，不利于既有线运输能力的充分利用，也不利于铁路运输收入总量的最大化。
2.空率为何居高不下。铁路货车空车走行公里占重车走行公里的百分比，称之为空车走行率，简称空率。在铁路货运生产过程中，装车之后将重车运送到目的地，到站卸车之后，再将空车排送到新的装车地，整个周转过程中的货车走行距离，即全周距，2014年为1285公里。其中重车走行842公里，空车走行413公里，空率为52.7%。自2010年开始，铁路空率呈加速上升趋势，2000年为41.1%，2014年已上升为52.7%。空车走行，只有成本支出，没有任何收益，空率上升是铁路经营效益大幅下降的一个重要原因。虽然有空车有货源，也装不了车。主要是装车局没有运价下浮权，排空车又是硬性考核指标。
3.清算办法亟待改革。铁路运输具有联网运行、集中指挥，统一管理等特点，各铁路局及运输企业之间进行收入清算，是一个无法回避的问题。早在1998年，铁道部财务部门就启动了“点到点成本核算系统”工程。经过多年的改进改变，形成了现行清算办法，但总体上看，仍未摆脱计划经济的思维惯性。空率不断攀升，运量持续萎缩，效益明显下滑，这些与清算机制密切相关的问题，将倒逼改革加快推进。在清算办法的改革中，应认真总结多年来的经验教训，按照“发挥市场配置资源的决定性作用”的要求理清思路。目前，铁路货运收入统一清算，对应着的是灵活多变的市场。提高运价，在很多地方已受到市场制约；降低运价，现行的财务管理制度又不适应；无论收入率大小，都以一个固定的单价进行清算；多运一些高运价号的货物，成了总公司财务部门的一厢情愿。如何提高各铁路运输企业增运增收的积极性、可操作性，是清算办法改革面临的首要问题。二是正确平衡客货清算关系。不能因为客运价格调整难度大，
就人为压低客运成本清算单价，以货运来弥补客运亏损。三是理清企业与国家的关系。明确界定公益性运输和公益性铁路的具体内容，对公益性的由国家给予补贴，非公益性的一律推向市场，由企业自主经营自负盈亏，上不封顶下不保底。“置之死地而后生”，铁路运输经营状况才有望改观。
参考文献：
[1]帅斌.铁路运输经济[m].北京：中国铁道出版社，2011.
铁路运输的方式篇7
关键词：铁路运输；运输结构；演进趋势；分析；建议
作为惠国惠民的铁路运输工程建设，对我国交通运输体系的发展有着不可替代的重要作用。交通运输理论研究是经济发展过程中的一项重要内容，其中运输结构与演化、运输的经济适应性等则是其研究重点。为了使铁路交通运输更好地服务于社会，应对其运输结构的演进趋势进行仔细研究和系统分析，保证铁路运输系统安全高效的工作状态。
一、铁路运输结构分析
铁路作为我国运输的中坚力量，其运输结构的组成主要包括服务对象、功能结构、区域分布等三方面内容，现针对其内容进行以下详细分析：
1.服务结构：根据其运输对象的不同主要分为旅客运输结构和货物运输结构。铁路货物运输结构随着社会的发展在货运运输中发生改变，由于改革开放前，我国对铁路政策的重视，当时铁路货物运输是最为重要的运输结构，但随着公路运输和海洋及河流运输的发展，货物运输结构发生微调，铁路运输量逐渐减少。
2.不同运输方式间的结构：随着各种运输方式的形成与发展，铁路运输已面临严峻挑战。由于运输货物的性质不同，各种运输方式所占比例也有所变化。公路运输近几年飞速发展，在我国交通运输中所占比例逐渐扩大，这是由于其运输具有灵活性和通达性等优势。但对于木材、煤炭、粮食等传统的大型货物，铁路运输仍占有明显优势，这是由于铁路运输结构具有运输量大、经济适应性强等优点。
3.区域分布结构：根据国家对区域的划分，将最早进行改革开放政策和经济发展较快的地区划分为东部，经济发展较为缓慢的地区划分为西部。如下表二显示，随着城镇化建设的推进，铁路交通运输业的发展也逐步加快，各地区间的差异已逐渐缩小。
二、铁路运输结构演进趋势分析及改进措施
1.运输结构演进趋势分析
(1)运输结构趋于合理化：根据经济发展的需求不同，多元化运输方式的发展也趋于合理化。铁路运输对于中长途客运和货运有着重要作用，而公路运输具有灵活性，在短途和特定运输等方面具有较为明显的优势，但两者在一定范围内也存在着较大竞争关系。因此，在经济迅速发展的今天，合理规划各个运输方式的结构比例，对提高我国运输业发展有着重要意义。(2)铁路运输与其他运输方式的竞争趋于激烈：高铁作为铁路运输中的重要组成部分，其发展也影响着各种运输方式间的竞争性。针对现有的各种运输方式，其中航空运输具有舒适度高、运输速度快、运输成本高等特点，公路运输具有通达性好、污染程度高、运输成本大等特点，铁路运输具有能源消耗低、运输量大、运输速度快、污染程度低等特点，根据需求不同选择运输方式也有所差异，各种运输方式间的竞争也随之增加。其中，高铁的轻便性优势更为适合我国可持续发展的要求。
2.完善铁路运输结构的改进措施
(1)改革运输服务结构，优化服务质量：首先，实行票价改革。根据铁路运输季节的不同，在运力充沛的情况下，适当降低票价，吸引客流；运力紧张时，适当调高票价，降低铁路运输压力。其次，根据顾客对象的实际需求，调整服务重点，提高服务质量，增强其竞争优势。如针对学生群体，应将服务重点调整为票价和时间；针对家庭群体，应将服务重点调整为舒适度、安全性等方面。(2)建立高铁运输网络，完善各地区间的联系：随着高铁的飞速发展，其在交通运输中发挥的作用不容忽视。但高铁的建立并没有达到全面化，部分地区仍然没有分布，因此，建立完善的高铁网络迫在眉睫。完善的高铁网络可有效增加铁路运输在短距离运输中的竞争力，可替代部分航空运输，优化运输业的运输质量和效率。(3)改革运输方式，提高运输速度：合理组合铁路、公路、航空等多种运输方式，提高运输速率。如公路-铁路联合运输可根据铁路运量大的优势进行干线运输，根据公路通达性的优势进行分发和汇集，提高运输效率；铁路-航空联合运输是指将高铁和枢纽机场进行整合，提高货运效率。
三、结语
正确分析其运输结构演进趋势是保证其在交通运输中优势的必备条件。在铁路运输过程中，我们要严格遵循相关的法律法规，从其功能结构、服务定位、区域结构等方面进行改进和完善，各部门间相互配合和共同协调，通过高标准的团队合作和高效率的工作状态，完成高质量的工作任务，将铁路运输的作用发挥到最大，以期更好地服务于社会。
参考文献：
[1]常雯.对我国运输结构变化及其演进趋势的分析[J].物流技术,2013(15):11-13+27.
铁路运输的方式篇8
关键词:国际贸易国际集装箱运输铁路运输
中图分类号：F513.2文献标识码：a
ourcountryinternationalcontainerrailwaytransportationquestionandcountermeasureGrand
SunLijiang
（Schoolofeconomymanagement，ShanghaiDianjiUniversity）
abstract:theourcountryinternationalcontainerrailwaytransportationurgentneedspeedsupthereformandtheconstruction,expandstheroadnetworkscaleassoonaspossible,providesforinternationalcontainermanycombinedtransportsthestrengthsupport.
Keywords:internationaltradeinternationalcontainerizedtrafficrailwaytransportation
随着集装箱在货运过程中所起的作用越来越重要，国际贸易逐渐进入了集装箱时代。
一、我国发展国际集装箱铁路运输的必要性
随着我国对外贸易的迅猛发展，外贸运输量快速增长，作为国际贸易通用运输方式的集装箱运输需求旺盛，同时发展国际集装箱铁路运输也就更加迫切。
发展国际集装箱铁路运输是国际集装箱多式联运的需要。为促进国际贸易的进一步发展，我国国际货物运输的集疏运功能要走多式联运模式，不但要能提供公路、水路集疏运,而且应当提供铁路集疏运。
发展国际集装箱铁路运输是我国西部开发的需要。随着我国对外贸易的不断增长，西部开发的不断深入，我国进出口贸易将逐步从沿海延伸到内地，因此铁路国际箱运量有着巨大的发展空间。
发展国际集装箱铁路运输是我国贸易港口发展的需要。我国的主要集装箱港口以接纳巨型集装箱船为目标，但一般受制于地理条件，深水港的公路通行能力扩容有限,不能满足大量集装箱集疏运的需求,更无法适应大批量集装箱集中运输的需求。因此,发展铁路运输成为解决我国主要深水港陆路集疏运的必然选择。
发展我国国际集装箱铁路运输是城市环境保护的需要。公路运输发展到一定规模后,会产生交通拥堵、汽车尾气污染、噪音污染和能源紧张等问题，铁路运输在对减少环境污染方面有明显的优势。
二、我国国际集装箱铁路运输存在的问题
我国铁路国际集装箱运量每年以50%的速度递增，但铁路运输“瓶颈”制约状况越来越严重：
国际集装箱铁路运输的比重低。我国自上世纪90年代开展国际集装箱运输以来,国内集疏运以公路运输为主要发展方式,到目前已是一种比较成熟的集疏运方式,受到各方面的偏爱。而我国在长途运输方面起主要作用的铁路集装箱运输却不发达，铁路的集装箱专用车不能满足整箱运转的需求，港口通过铁路集疏的国际集装箱箱量长年低水平徘徊。近年我国集装箱吞吐量快速增长,铁路集疏量与港口吞吐量之比却逐年下降，我国国际集装箱铁路运输仍然处在初期摸索阶段。
我国铁路国际箱专用车不足，线路通过能力紧张。我国铁路运输能力长期处于供不应求的状态，现有集装箱专用平车和部分改装后的普通平车难以满足国际箱运输的需求，严重影响了国际箱运输的发展。我国在大部分地区的铁路未进入国际集装箱港区码头，与集装箱码头的距离近则数公里,远则几十公里。由铁路到达我国港的国际集装箱必须通过公路短驳到码头,相反海运到码头的国际集装箱也必须从码头通过公路短驳到铁路站才能装上列车发运,这样我国的国际集装箱铁路集疏运要至少增加两次装卸车和一次公路驳运作业,既增加运输费用又延长了货物在途时间,也加长了铁路合理运输的最短距离。
铁路运价缺乏灵活机制。目前铁路集装箱运输与整车运输的运价比例严重失调，集散运输比价平均约为1.6：1，与公路相比铁路集装箱运费虽然略低，但公路运输配货灵活，容易货去货回，而铁路空箱回送率却高达50%以上，因此有些货主不愿通过铁路运输。
信息系统不能满足国际箱运输的要求。目前，我国的远洋运输公司和公路部门正在开发利用货物运输管理系统和电子数据交换(eDi)系统，与银行、海关、商检、贸易、保险公司和其他运输行业信息系统联网交换信息。而铁路在这方面还是空白，大量的货票处理依然沿用过去落后的办法，无法对国际箱有关信息进行有效的管理。
集装箱多式联运的服务市场没有建立健全起来。由于过去长期实行计划经济管理模式，货运、船舶长期集中于少数几家行业性公司，而且偏重于沿海城市，全国没有形成服务市场，更没有竞争或竞争不规范、不公平，因而无论服务领域或服务水平，都远远满足不了门到门运输的客观要求。
三、发展我国国际集装箱铁路运输的对策
根据现有的基础和铁路运输自身的特点,我国国际集装箱铁路运输应当立足市场,遵循基本经济规律、继续抓紧探索、扬长避短、稳步发展。
注重中、远距离的市场开发，提高我国国际集装箱铁路运输的比重。除非公路、水路运输受限，造成大量国际集装箱积压,搞国际集装箱铁路短驳在经济上是不可取的。
加快建设我国铁路国际箱专用车，提高线路通过能力。集装箱货场规模直接影响到铁路国际箱的发展，因此必须重视集装箱货场的软硬件建设，配制现代化的装卸、搬运设备，铺设专用线路，提高集装箱中转效率。集装箱中心站的建设必须考虑为一关三检提供必要的场所和海关监管区：应具有足够的集装箱存放空间，尤其是特种箱存放区，如冷藏箱、危险品箱：设立与航运中心联网的信息中心，可随时至世界各地的航运信息和报价，还要建立物流仓库，以及港口中心站。
营造开放国际集装箱铁路集疏运市场的机制。让愿意从事国际集装箱铁路集疏运的资金、经营者等参与到市场中竞争,通过竞争来激发铁路运输的活力,充分发挥出铁路运输量大、高速、定时的比较优势,确立铁路运输在我国国际集装箱集疏运体系中的市场份额。
加快信息化建设。要实现国际箱的全程运输追踪和在站动态管理，满足货主查询集装箱在途状况的需要，必须充分利用现代通信与信息技术，整合现有系统，建立完整、高效、开放的集装箱综合管理信息系统，电子商务和电子数据交换系统，实现电子订单、起票等作业无纸化，以及集装箱和集装箱专用车位置、状态的动态管理，为集装箱运输管理和经营决策提供支持，并用多种方式向客户提供信息服务。同时要积极引进现代经营理念，推进以网上预约和支付为核心的集装箱业务营销系统建设，开展与港口，航运、海关及其他相关行业的电子数据交换，实现集装箱业务销售网络化、办理电子化和作业集中化，提高集装箱运输服务效率和质量，发挥铁路运输在集装箱多式联运中的积极作用。
积极参与和推动多式联运。集装箱运输的优势在于时间段、质量好、手续简、费用低。铁路运输对海、空运来说是短途，对公路来说又是长途，因此在整体运输中铁路是非常重要的环节，要使集装箱运输优势得以充分发挥就必须开展海、陆多式联系，因此铁路应按国际惯例制定相应的法规积极参加多式联运，促进现代物流产业的发展。
作者单位：上海电机学院经济管理学院
参考文献：
[1]魏际刚，荣朝和.中国集装箱多式联运形成与发展的宏观经济分析[J].中国软科学,2000,8:78-80.
铁路运输的方式篇9
关键词：英国铁路；管理体制变迁；现状
中图分类号：D630文献标识码：adoi：10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2013.03.46文章编号：1672-3309（2013）03-109-03
英国的铁路网早在100多年前就已经成型。19世纪50年代是英国铁路修建高潮时期，到1880年主要线路基本建成，1928年路网规模达到32565km的历史最高水平。之后，由于受到世界大战和公路激烈竞争的影响，铁路运输市场份额逐渐萎缩，路网规模不断缩小。截止2011年，英国铁路线路里程为15777km，其中电气化线路为5262km，客货混用线路为14506km，货运专用线为1271km。2010-2011财年，英国铁路的客运量为15.54亿人，旅客周转量为541亿人公里，货运量为0.9亿吨，货运周转量为192.3亿吨公里。
一、英国铁路行政管理体制的变迁
运输部诞生之前，英国政府在很长一段时间里主要扮演三个角色：制定法律确保旅行者安全、制定道路维护机制、以及对运输垄断行为进行管制。
1919年英国颁布《运输部法》，该法案明确指出，要将政府其他部门与交通运输（除航运）有关的事务全部移交给新成立的运输部。包括：铁路、轻轨、电车、运河及内陆水道、道路、桥梁及渡口、车辆及相关交通、海港、码头及防洪堤。1919年，英国运输部宣布成立。
1953年10月，运输部与民航部合并，成立了运输及民航部。
1970年，运输部被纳入环境部，由环境部下设的一名次长负责运输事务。1976年运输部脱离环境部，恢复运输部的称谓。此时运输部的职能涉及所有内陆运输，包括英国铁路、巴士、货运、港口、国家高速公路及干线公路网。运输部还负责监督地方政府的交通规划、道路安全、车辆检查及监管、公交、公路货运许可、司机证件及车辆牌照等。
1997年，英国政府机构做了较大调整，新设立的环境、运输和区域发展部取代了运输部。然而这个新设立的机构并不实用，很快被拆分。2001年，运输、地方政府和地区发展部成立。但是，该部门的成立一直纷争不断，因为很多人坚持认为应该成立一个独立的运输部。
2002年6月，英国将环境保护、交通运输管理以及地方事务3个部合并，成立了大部门——英国运输部，延续至今。
二、铁路行业现状
1994年，英国铁路启动网运分离和私有化改革，改革后将原英国铁路公司（BR）拆分成近100家公司，包括路网公司、客运公司、货运公司、机车车辆租赁公司等，路网公司负责编制全国列车运行图和客、货列车的调度指挥。目前，英国铁路行业由以下主要企业组成：1个路网公司——networkRail，24家客运公司、6家货运公司和3家机车车辆租赁公司。客运公司以特许经营的形式开展客运服务。
三、铁路行业主管部门的组织架构及主要职责
（一）组织架构
英国运输部（Departmentfortransport，DFt）负责英国境内除管道外的所有交通运输方式的行业管理，包括公路、铁路、民航和海运等，主要职责是制定各运输方式的行业政策及发展规划，由下议院的运输委员会进行监管。运输部由运输部长领导，另有3名大臣辅佐运输部长开展日常工作。在内阁大臣的领导下，运输部设立一名常设秘书负责管理运输部的日常事务。
2013年1月，运输部对其组织机构进行了调整，目前主管部门主要由5个业务部门组成，分别为：资源及战略署、铁路署、高速铁路2管理局、国际战略及环境署和公路、交通及地方事务署。运输部主管部门组织机构图如图1所示。
除运输部主管部门外，运输部还有24个执行机构和公共机构，其中与铁路相关的主要是铁路监管办公室（officeoftheRailRegulator，oRR）、铁路事故调查处（RaiB）和英国运输警察局，其中铁路监管办公室属于运输部资助的非内阁部委，主要负责英国铁路的安全及经济监管。铁路事故调查处设在国际战略及环境署，主要负责铁路安全事故的调查。
（二）主要职能
由图1可以看出，目前运输部内与铁路相关的直接管理机构共有两个，一个是铁路署，另一个是高速铁路2管理局。
铁路署是运输部内管理铁路运输的主要机构，下设7个处，分别为铁路政策处、铁路项目处、商业及技术服务处、铁路商务处、铁路特许经营处、国内商业建议处及跨铁路融资处。
铁路署的主要职责包括：铁路改革；重要铁路投资项目的交付使用，包括跨行业项目的管理；确保铁路客运的特许经营能为客户带来效益，并对财务及其他风险进行有效管理。
为了确保高速铁路2线项目的顺利进行，在2013年1月进行的运输部组织机构调整中，新增了高速铁路2管理局，高速铁路2管理局下设3个处，分别为HS2政策处、HS2通信及策略处和HS2项目资助处。高速铁路2管理局负责有关HS2线的各项事宜。
四、铁路安全监管机构的组织架构及主要职责
（一）组织架构
英国铁路的安全监管主要由铁路监管办公室（officeofRailRegulation，oRR）负责。铁路监管办公室（oRR）成立于2004年7月5日，是一个独立于英国铁路的非内阁部委。oRR设立之初的主要职责是对铁路的经济进行监管，铁路安全监管由健康与安全执行委员会（HSe）负责。2006年4月，健康与安全执行委员会（HSe）下设的铁路监察（HmRi）撤销后，铁路监管办公室在其原有的经济监管职责的基础上，又增加了铁路安全监管的职责。
目前，oRR下设8个部门，分别为总裁室、企业服务部、对外事务部、法律服务部、市场经济部、规划执行部、政策研究部和铁路安全部。铁路的安全监管主要由铁路安全部负责。
铁路安全部由主任领导，下设路网监管室及运营监管室。路网监管室根据地理区域的不同划分为7个小组，分别管理不同地区的线路，还有一个独立的小组负责整个国家路网。运营监管室下设6个小组，分管客运公司、货运公司及轻轨等。oRR的组织结构如图2所示。
图2铁路监管办公室组织机构图
（二）主要职能
铁路监管办公室（oRR）的主要职能包括：
——确保铁路基础设施（线路和信号系统）的所有者和经营者——networkRail对路网的有效管理，并确保其管理方式能够满足客户的需要；
——为铁路资产的经营者颁发许可证，包括路网公司、客运公司、货运公司、车站和轻型维修站；
——对英国铁路网运能的有效利用进行监督；
——对车辆的准点率、客户满意度、旅客及员工的人身安全等进行监督；
——对铁路事故进行调查与处理；
——批准或授权新型、升级或改造车辆在英国境内的使用；
——对机车车辆进行调查，并监督铁路运营商将机车车辆的风险控制在合理的水平；
——批准或授权任何在英国境内建设新线或升级、改造路网的工程，包括泛欧高速铁路及既有线的新线建设、改造或升级；
——监督线路及车站等工程的建设情况，对交付使用的工程进行验收；
——针对基础设施进行调查并执行相关法规，以确保铁路运营商可以将由于列车运行所带来的基础设施的风险控制在合理的范围内；
——鼓励铁路持续提高安全水平；
——制定政策，加强相关的铁路安全立法，并要求铁路经营者遵守相关的安全法律，不排除在必要的时候采取强制措施；
——制定经营者使用铁路网和其它设施的相关规定，推动铁路领域的竞争；
——路网公司的经济管理。
在铁路事故调查与处理方面，铁路监管办公室（oRR）与铁路事故调查处（RaiB）及英国运输警察局（Btp）紧密合作。铁路事故发生后，一般由oRR派出调查员与铁路事故调查处（RaiB）及英国运输警察局（Btp）进行合作，开展事故调查。RaiB的主要职责是调查事故起因，从事故中吸取教训，研究如何提高铁路的安全保护措施以避免类似事故的再次发生，但并不追究、责罚事故的责任单位。调查结束后，铁路事故调查处（RaiB）和英国运输警察局（Btp）针对事故发生的原因向oRR提出改善安全的建议，oRR根据提出的建议将具体改进要求下达给相应的责任单位，并监督责任单位正确执行。如有必要，oRR还有权根据相关法律对责任单位进行。
五、英国铁路行政管理体制对我国铁路改革的启示
（一）综合交通运输管理体制可促进各运输方式的协调发展
英国较早就充分认识到，综合交通运输体制是促进各种运输方式协调发展，充分发挥运输体系在国民经济发展中的基础作用的制度保障，为此，早在1953年就在合并当时的运输部和民航部基础上，成立了运输部与民航部，从形式上实现了公路、铁路、水运等传统运输方式与民用航空管理的统一，后来经过20多年的调整，运输部对交通运输管理的职能和范围不断拓展，到20世纪80年代，基本实现了运输部对除管道外的各种运输方式的全面管理，从20世纪90年代开始，经济社会可持续发展日益重视，城市各种运输方式的综合发展问题日益显现，交通运输和环境保护、地方发展需要在更大程度上实现协调和统一，交通运输管理开始与环境保护、地方事务管理进一步融合，2002年6月，英国成立了新的运输部，统一管理环境保护、交通运输以及地方事务。
（二）行政管理机构的设立应充分考虑当前运输业发展所面临的主要任务
根据运输业战略规划及重点项目的不同，英国不断对运输部的组织机构进行微调。2007年，英国运输部将公路和铁路的业务职能合并，撤销铁路署，成立了铁路及国家路网署；2011年，运输部又将公路、铁路及地方事务三项职能合并，成立了国内事务署，同时为了筹备2012年伦敦奥运会的召开，成立了伦敦及重大项目署；2013年，运输部撤消了伦敦及重大项目署，同时随着对铁路运输重视程度的不断提高及高速铁路2项目的出台，运输部又将铁路运输的行业管理职能分离出来，成立了铁路署和高速铁路2管理局。根据我国《中长期铁路网规划（2008年调整）》确定的铁路建设发展目标，到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上，其中客运专线1.6万公里以上。因此，当前及未来一段时期，仍是我国铁路建成投产的高峰期，在铁路行政管理机构的设置上也应充分考虑这一因素。
（三）实行所有权、监管权及经营权的分离
路网基础设施作为国有资产，在管理体制上，应将所有权、监管权和经营权有效区分。英国铁路网实际上归国家所有，其代表是国会，oRR作为监管机构，对作为所有者代表的国会负责。但作为监管机构的oRR并不是铁路基础设施的具体经营者，而是以契约形式将铁路基础设施交由国家路网公司、客运公司等公司经营。即在英国铁路的管理体制中，所有者不直接监管，监管者不干预经营，经营者按契约规定而自负盈亏，实现了所有权、监管权和经营权的相互制衡
（四）加强政府监管力度
在运输企业成为市场主体的同时，必须加强政府的监管力度，设立职责明确、分工合理的安全及经济监管机构。英国铁路改革之初，政府对网运分离后的铁路，通过铁路监察员办公室、客运特许经营办公室（opRaF）和健康与安全执行委员会（HSe）实施监管，职责不够明确，监管力度较小。随后，英国逐步调整监管机构职能，加大政府对铁路的监管力度，将安全与经济监管的职能相合并，交由铁路监管办公室负责，铁路安全事故的调查交由铁路事故调查处负责，各机构职责明确，分工合理。
参考文献：
[1]陈洪年.对英国铁路改革的再思考[J].铁道经济研究，2001，（01）：15-17.
[2]魏杰.英国铁路改革对我国国有企业改革的启示[J].经济研究参考，2007，（66）：40.
铁路运输的方式篇10
【关键词】铁路运输；地方经济；经济增长；影响
随着我国交通运输的不断发展，也无形中决定着经济发展的趋势和方向。铁路运输则代表着我国经济发展的主要形式，在全面推进社会经济发展中，铁路运输成了目前非常有效的方法和途径。作为人口与资源众多的经济大国，铁路运输业的发展有着巨大的空间和价值，将这些有利的条件集中起来，充分的发挥其特殊功能，必将为推动各个地区的经济增长而做出巨大的贡献。
一、我国铁路运输发展的现状
目前，我国铁路运输的继续发展主要面临两个方面的问题，一是铁路运输的体制改革要深化，二是经营形势并不乐观。前者涉及到我国铁路控股投资的方向问题，尤其是对现行铁路运输系统产生了很大的影响。由于垄断行业的规则遭到破坏，同时使铁路运输系统的整体结构也发生了很大的变化，推动了改革的发展趋势。后者则主要因为在入世后发生了根本性变化，造成地方铁路运输在需求上发生了很大的改变。其中一部分原因是因为受到国外的一些铁路运输业的条款影响，进而使我国的钢铁运输受到严重威胁。整体运输行业的改变使铁路运输的经营面临了巨大的困境，整体经营的形势存在很大的压力。
二、铁路运输对地方经济的具体影响
1、铁路运输发展对地方经济产生了一定的促进作用
（1）实现了地方经济发展对运输的要求。作为经济稳定发展的经济大国的中国，在社会经济的不断发展中对铁路运输也提出了新的要求。根据我国的相关规划建设的文件中的规划方向，未来的发展过程中铁路运输将作为提高地方经济增长的主要推动力，同时带动地方工业的稳定发展作为主要的发展目标。结合每个地方的特殊情况和产业结构进行相应的调整，以满足地方经济增长的要求。尤其是各个地方在经济上来往的越加密切，是推动铁路发展的一个主要原因。为实现各地区的经济增长而做出贡献。
（2）促进地方经济结构的完善和升级。在我国，各个地方经济发展都有着独自的特色和独特的情形，在经济结构上还存在一些不合理，产业结构分工也不合理。这些情况的存在无形中影响着地方经济的发展和进步，作为交通运输的枢纽，铁路运输扮演着非常重要的角色。例如在经济比较发达的长三角地区，铁路运输就有着举足轻重的作用。其中以优化产业结构，保证地方经济的产业布局在科学化的进展中日趋发展，与铁路运输业的发展保持着直接的关系。
（3）实现地方区域之间的一体化发展和建设。铁路运输作为地方交通运输行业中最主要的方式，在地方政策的帮助下，有利于将地方的水路运输和空运有效的结合起来，组建水、陆、空统一的交通运输系统。其中铁路运输以迅速的发展速度不断的覆盖到全国各个地区，有机整合城乡的统一建设。在各地区铁路建设系统逐渐完善的过程中，有效的促进了彼此之间开展相应的经济活动和经济交流。通过这样共同运营的方式来推动地方经济的增长。以集中产业的形式来落实规模化的产业发展，同时结合差异化的形式来实现产业的创造性价值。
2、促进特殊产业的发展
（1）推动海域资源的开发和利用。我国是一个地域辽阔和资源丰富的国家，各种不同地区有着不同的自然资源，尤其在我国的沿海地区。在沿海的各地方城市中，海洋作为相邻的自然环境，其存在形式有着许多可以开发和利用的地方。而铁路运输则为海洋产业的发展奠定了坚实的基础，为产业的运输提供了便利的条件，进而有效的促进了该地方特殊资源产业的发展，拉动了地方整体经济的建设。
（2）推动地方旅游业的发展。因为地域资源的复杂和自然的天时地利条件，为旅游产业的开发提供了一些机会，例如，在我国山区中的自然景观就是很好的旅游项目，而铁路的建设就成了旅游产业发展必不可少的交通运输。通过这种大家普遍接受认同的交通运输方式来拉动地方旅游产业的发展，以此来增加当地的财政收入，进而推动地方经济建设增长。
（3）有利于矿产资源的开发。结合地区的结构特征和特殊资源的分布，矿产资源的开发和利用也必须借助铁路运输来完成。尤其在一些地方矿产资源的种类非常稀缺以及利用价值很大。更需要人们对其进行开采和挖掘，通过铁路运输来实现这些资源所具有的特殊价值。在促进地方经济增长的同时也使地方以这种优势化的资源来实现本地区的经济增长。
3、提供更为广泛的外联机会
铁路运输业的发展推动了不同地域之间产业的合作与加盟。在如今铁路交通的支持下，以铁路交通网络的形式将各联盟国家集合起来，促进产业的最大化发展和进步。尤其在进入市场化的发展之后，各地贸易活动在这样的方式中不断的发展，使这种经济形式更加具体化。
铁路运输作为一种非常普遍的交通运输方式，在以便利的运输形式实现各地区之间货物运输的需求同时，还无形中扩大了市场的开放程度。其中主要涉及的是沿海地区的经济建设问题，在实现地方产业联合的情况下加大产业的生产任务和力度，通过将工农各行业之间科学的结合来实现经济繁荣发展。而这一系列的活动展开的前提条件就是要以铁路运输作为交通运输的主要方式。以此种方式来促进各地方的经济建设和发展，最终缩小各城市之间的贫富差距。
三、结语
作为一种传统的交通运输方式，铁路运输在整个运输行业占据举足轻重的地位，可以说铁路运输决定着地方经济命脉。因此，我们要通过充分发挥铁路运输的作用和功能，为推动地方经济持续增长而做出努力。
【参考文献】