航天工程行情走势篇1
关键词：山区河流乌江浅滩整治方案
乌江(乌江渡~龚滩)航运建设工程思林电站大坝下游鬼错路至沙驼电站航道整治总长约为23.1km，目前航道等级为内河四级。贵州省人民政府根据乌江腹地水运形势发展的需要，拟对该河段进行全线航道整治，依据水运经济运量现状预测、船舶营运组织现状及发展趋势，确定乌江思林至乌江沙驼电站段整治后的通航标准为：思林至三叉河段枢纽为内河四级航道，通航500t级船舶。本文以乌江航道整治工程为例，论述山区河流航道整治工程中枢纽下游浅滩整治方案的确定方法。
1.概述
乌江位于贵州省东北部，是长江水系干流的主要支流之一。
乌江属山区性河流，天然流量较为充沛，但季节性差异显著，含沙量小，水质清澈，河床质以石灰岩为主，大部分为石质河床，河岸抗冲能力强，河道纵、横向变形小，河势稳定，河道自然回淤程度轻，并处于冲淤平衡状态，总体上看乌江河床可保持长期稳定状态，这对保持航道尺度是一个非常有利的条件。
乌江（乌江渡~龚滩）目前已建有乌江渡、构皮滩、思林、沙陀、彭水共5座枢纽，第4座梯级沙陀水利枢纽正在建设中，预计2012年底建成，届时三叉河至沙陀将全部渠化。河段渠化后，水深流缓，原大部分碍航浅滩、礁石等已消除，总体上通航条件得到极大改善。乌江河道的渠化为航道提级的可能性创造了有利的基础条件。
研究河段重点碍航滩险主要有三个河段：鬼错路、鱼磬盘滩段、猪圈门滩段。本文就思林大坝下浅段论述如何根据工程实际情况确定航道整治工程中的整治水位、整治流量、整治线宽度，进而确定整治方案。
2.浅滩碍航特性
思林大坝下浅段位于思林枢纽至邵家桥镇段，长约6.6km。该段是由于沙陀枢纽设计运行消落水位不能回水至思林枢纽坝下，出现约4.5m的水位差不衔接段，枯水期航道水深较浅，最小水深仅0.7m左右。该浅段是目前思林至三叉河段航道等级提高的瓶颈所在。思林坝下浅滩碍航特性是：由于枢纽间水位不衔接，加之浅滩散乱，水流分散，流态散乱，枯水期上游枢纽下泄流量较小时，水流无法集中，航道水深不足，导致碍航，同时河段众多礁石构成对航行船舶的威胁。
3.整治原则
研究河段含沙量小，河床质以石灰岩为主且河床质粒径较大，河床稳定，整治原则主要结合枢纽运行情况，以枯水整治为主，并控制中、枯水主导水流，顺应河势合理布置整治线和整治建筑物，稳固边滩，束水归槽，调顺和集中水流，同时辅以疏浚、炸礁工程措施，使航道保持稳定。
4.整治参数
4.1整治水位
根据乌江全程基本渠化情况，河流水文除了具有天然河流特点外，浅滩受思林电站水位运行调节的影响明显，因此研究此河段整治水位，主要考虑采用优良河段鱼磬盘滩水位和多年平均流量相应水位相比较的方法，并结合经验法综合确定。
根据航道测图知，思林电站大坝下优良河段滩水位在70～91m之间。由于思林电站大坝下游河床受礁石的影响，边滩不够规整，水深深浅不一，优良河段自然边界也受到一定的干扰。另外，根据思林电站枢纽2008年1月至2010年8月运行坝下水位、流量情况，2008年枯水期平均下泄流量为260m3/s，2009年为320m3/s，2010年为346m3/s左右，在这三种流量情况下，相应的思林电站坝下水位在70～91m之间。参照乌江的经验，其整治水位取设计水位1.2～2.0m，而《航道整治工程技术规范》（JtS257-2008）对整治水位的经验取值为：大中型山区河流1.2～2.0m；小型山区河流0.5～1.2m。
综合分析，整治原则以枯水整治为主，且优良河段平滩水位与枯水期枢纽下泄多年平均流量相应水位基本相当，同时结合乌江类似航道整治经验，因此思林电站坝下段浅滩整治水位取设计最低通航水位1.9m。
4.2整治流量
思林电站大坝下游段浅滩整治流量根据枢纽下泄水位与流量的相关关系确定，其整治高度为设计水位下1.9m，主要考虑正常年份水文条件的下泄流量情况，并考虑下游库区对水位产生一定的顶托作用而影响水位流量对应关系情况，综合考虑取整治流量为210m3/s，为介于正常和枯水年份之间的枢纽枯水期平均下泄流量。
4.3整治线宽度
根据《航道整治工程技术规范》（JtS257-2008），整治线宽度主要采用理论计算方法和平滩水位的水面平均宽度对比综合确定。
规范规定，来沙量较少和河槽较稳定的河流，整治线宽度采用下式计算：
B2=Q・n/（H25/3・J1/2）
式中：
B2：整治线宽度（m）；
Q：整治流量（m3/s）；
n：河床糙率；
H2：整治水位时设计的断面平均水深（m）；
J：水面平均比降。
根据上式，对思林电站大坝下浅滩的整治线宽度计算结果及平滩水位宽度进行计算，综合分析后，思林电站坝下浅滩的整治线河底宽度取50m，弯段处适当放宽。
5.整治线布置
思林电站坝下浅滩河床质以石灰岩及岩石为主，整治是以枯水整治为主，并控制中、枯水主导水流，通过布置整治建筑物，稳固边滩，束水归槽。提出的两个整治方案如下：
整治线平面布置顺应河势，以右岸为主导河岸，并利于其作为天然整治建筑边界，上游端入口处整治线宽度适当放宽，使水流有逐渐过渡束窄空间，从鬼错路滩往下游至猪圈门滩航道天然水深较好，整治线宽度按50m布置，至弯道处的江口村河段，整治线适当放宽，以适应弯道水流条件和增加船舶适航宽度。整治线从江口村弯道过渡至鱼磬盘滩的直线段整治线逐渐缩窄至50m，接近猪圈门滩弯段处再逐渐放宽。从猪圈门滩往下游至邵家桥段，整治线靠河中偏左岸布置，用整治顺坝封堵现右岸的深槽，调整并主导水流与整治线走向一致，整治线宽度为50m，整个河段共布置整治顺坝2座，方案平面布置见图1。
6.整治方案的比选
整治线布置顺应河势，能充分利用河岸作为天然整治建筑边界，整治建筑物控制的整治线走向与中、枯水流向吻合，符合整治线布置原则，此外设计航道走线与思林电站下引航道平顺连接，减少转弯，改善了航行条件。航道下游端航线由现在维护的靠右岸走向调整为靠河中偏左岸布置，顺应河势及水流条件，使中、枯水条件下的航向基本保持一致，利于航道的维护管理，从而解决了目前维护中在中、枯不同时期水位，需要调整航路以适应航行条件的问题，而调整航路后航道挖方量增加，投资相对较大。利用现有深槽布置航道线，航槽挖方量较少，整治线在上、下游段主要根据现有深槽走线布置，筑坝量也相对较少。
7.结论
航天工程行情走势篇2
【关键词】航空技术防火灭火技术应用
航空技术应用在火灾的救援中在发达国家已较为普遍，这些国际对航天技术在森林防火、灭火中的应用已达到相当成熟的水平，空中消防已成为防控森林火灾的主导力量。给我国森林防火、灭火技术的发展带来了很多启迪。
1森林火灾的特点及扑救技术
1.1森林火灾的特点
森林火灾往往发生的非常突然，难以预防，具有极大的危害性，且多发于地点偏僻地区，给组织救援带来了极大的阻力，一旦发生会带来及严重的经济财产损失，其后果难以预计。在森林火灾发生时，灭火受自然条件影响较大，例如，地形因素，地形可以影响风速、风向，从而影响到火势的蔓延速度，复杂的地形往往会给救援工作带来诸多不便等。此外，在防火救灾过程中往往会造成一定的伤亡，特别是在地形复杂、火势凶猛的救灾灭火中，人员面临的安全风险更大。总之，森林火灾来势凶猛，具有很强的突发性，难以预防和控制。
1.2森林火灾的扑救技术
森林火灾的扑救技术按其形式分可分为直接扑灭和隔离带灭火，直接扑灭指扑火人员利用水、土等材料对火势进行控制、熄灭。隔离带灭火主要应用于猛烈的地表火、树冠火的救援中，通过劈开火路，阻断火源等方式达到控制火势的目的。航空技术是森林火灾扑救的高科技技术，其与计算机等技术相互结合，在森林救火中发挥着巨大作用。
1.3航空技术在防火、灭火中应用的优势
航空技术具有不受地形影响、视野开阔、机动灵活等优势，在救火救灾过程中，这些优势更加突出的表现出来。第一，航空消防能够提高运输水、火灭火剂的效率，且喷洒速度快、面积广，能够迅速的控制火情，降低火热。第二，航空技术的应用可以使救火人员远离火线作业，减少了救灾人员的伤亡。第三，航空技术的应用，可通过空中道路将消防人员运输到指定位置，加快了灭火速度、提高了灭火效率。第四，航空技术可依靠居高临下的优势，有效拦截火头，提高灭火效率。第五，航空技术可将灭火人员、灭火材料等运输到较远距离，且速度较快，不受地形等条件限制。第六，航空技术的应用，可有效监控火场，达到彻底灭火的目的。第七，航空技术可与计算机等先进科技联合使用，对森林的火灾进行准确的跟踪、监控、预测、预报等，降低了森林火灾发生的频率，有效的预防了森林火灾。
2航空技术在森林防火中的应用
森林的火灾的特点使航空技术在森林火灾中的防控优势更为突出，引领了森林防火、灭火的科技力量。在森林防火中，首先，航空技术可增强火期巡护的力度，利用其与计算机技术的结合，组成科学、准确的预测、预报系统，有效的预防了森林火灾的发生。其次，航空技术的应用提高了护林效率，其高空优势使地形复杂、面积广阔的森林区域尽收眼底，降低了因监管不到位而导致的森林重点火灾的风险。同时，其定位跟踪系统能够快速的掌握火情和火灾隐患，迅速扑灭小伙，避免了火势的蔓延与扩大。
3航空技术在森林灭火中的应用
航空技术在森林灭中的应用较为广泛，首先，可利用航空技术居高临下侦查火场，准确、高效收集火点信息。例如，利用航空技术在高空对火场进行勘探，确定着火的确切位置，并结合地形选择救援路线。一方面，可使救援人员轻易的避开悬崖、山脊、鞍部、山顶、单口山谷等危险地形，确保了救援人员顺利、快速的到达救火现场；另一方面，可正确引导救援人员利用河流、公路等条件开展更有效的救灾行动，第一时间控制火情。同时，降低了地形问题带来的地面救灾人员的安全风险。其次，直接参与救火，方法一，利用水陆两用飞机，飞机底部的吊桶可以运送0.5t以上的水或灭火剂，且可在空中进行喷洒，灭火速度快、效果好。飞机吊桶注水或灭火剂的时间仅为2min左右，释放的时间更短，避免了人工扑灭的繁琐，且扑火面积大、灭火彻底。如利用直升机带灭火吊桶，灭火吊桶可直接吸水、洒水，在森林灭火中很实用。又如，美国的“消防之鹰”吸水或灭火剂速度快，且投放准确，火源能够在瞬间得到控制。方法二，利用航空技术的便利条件，在云层适合人工降雨的情况下使用催化剂，进行人工降雨灭火，其灭火效果更好、效率更高。方法三，利用机群化灭火，对于较为猛烈的地火、树冠火等险恶火灾，利用多架飞机联合组织灭火，其效率高，还能有效的保障地面人员安全，降低了森林火灾损失，同时降低了地面人员面临的烧伤、烫伤风险。再次，航空科技能够构建准确、完整的地理信息，形成真实、客观、清晰的地面扑火保护地形图，指挥地面人员进行森林火灾救援。一方面，以图扑火提高了山火扑救的效率，避免了灭火过程中走弯路，特别是航空技术提供的山间小路位置、山火走向等，为森林火灾的扑灭提供了科学支持。另一方面，利用航空技术进行地面扑火指挥，在危险时刻，可指引地面人员安全撤离，降低了灭火过程中的人员伤亡情况。综上所述，航空技术为森林火灾的预防和扑灭提供了信息、运输等便利，提高了山火扑灭的效率，并确保了灭火的彻底性。
4结语
航天工程行情走势篇3
多年来，我国航天科技界、空间法学界一直不断呼吁加快航天立法进程，对推动我国航天事业向法治化目标迈进发挥了重要作用。但学术界同仁大多是结合发达国家情况仅就立法谈立法(局限于法制层面)，鲜有学者结合行业自身特点寻求构建更高的立意，对航天法治化的深度法理探索和价值分析明显欠缺。我国20世纪70年代末实行改革开放政策后，在通过承揽国际商业发射任务订单走向国际市场和通过加入联合国外空公约登上空间外交世界舞台双重要素的推动下，航天立法工作开始起步，取得一些积极进展。但我国的航天法律体系建设目前仍处于初级阶段，而且在全行业推进法治化建设的内生动力明显不足。
现阶段，在理论和实务层而彻底厘清法制与法治的概念区别仍然十分必要。法制为法律制度的简称，而法治则是指法律之治。航天立法作为相对静态的法制范畴，属于法治航天建设的基础设施，在法治航天建设中的地位和作用至关重要，在现阶段尤其如此。但必须指出，实现空间治理体系、空间治理能力的现代化和法治化、促进我国航天事业在更高层次实现快速健康发展才是法治航天建设(包括航天立法工作)的逻辑起点和归宿。如果没有对法治航天建设工程的理论澄清、顶层设计和体系推进，航天立法工作今后也未必能够获得各有关方而的应有重视，航天立法工作难以在法治精神下得以完成，并且很容易陷入简单的为立法而立法任务应对型立法、寻求最大公约数式的立法，甚至较长时期徘徊于研究论证阶段，浪费国家宝贵的立法资源。因此，笔者并不认同过分强调、片而夸大航天立法工作的作用，更不主张航天立法工作单兵突进。应该避免以航天立法工作替代法治航天建设，使后者的丰富内涵无法得到充分释放，反而偏离法治中国建设的宗旨和原则。
中国航天事业创建近60年来，基本上靠相对集中统一的行政手段，集中优势资源确保若干重大航天工程项目获得成功，自力更生、自主创新，建立了较为完整的航天科研生产体系，取得一系列举世瞩目的辉煌成就。但由于传统军工行业的一些固有思维定势，对法治能力作为特殊竞争力、生产力、软实力的认识尚不完全到位，在全行业施行法治化管理的理念、动力和实践均有欠缺，对市场主导配置资源的法治保障建设尤其不足。
航天工程行情走势篇4
在十八大新闻中心举办的第二场集体采访中，中国航天科技集团公司总经理、党组书记马兴瑞回答了中外记者的提问，并介绍了有关情况。
中国航天科技集团公司是根据国务院深化国防科技工业管理体制改革的战略部署，经国务院批准，于1999年7月1日在原中国航天工本文由收集整理业总公司所属部分企事业单位基础上组建的国有特大型高科技企业，承担着我国全部的运载火箭、应用卫星、载人飞船、空间站、深空探测飞行器等宇航产品及全部洲际战略导弹和部分战术导弹等武器系统的研制、生产和发射试验任务；同时，着力发展卫星应用设备、新能源与新材料、航天特种技术应用、空间生物产品等航天技术应用产业；是我国境内唯一的广播通信卫星运营服务商；是我国影像信息记录产业中规模最大、技术最强的产品提供商。
中国航天科技集团公司面向国家需求，坚持实施自主创新战略，围绕承担的载人航天与探月工程、第二代卫星导航定位系统、高分辨率对地观测系统等国家科技重大专项，以及新一代运载火箭等国家重大航天工程，通过自主创新取得了一系列具有世界影响力的重要成就，探索出了一条具有中国特色的航天科技发展道路。
立足国情突出顶层谋划和设计
发展航天必须立足国情，从战略大局出发，突出做好顶层谋划和系统设计。中国航天依靠独立自主地发展运载火箭、人造卫星，再到独立自主地实施载人航天与探月工程、北斗卫星导航系统、高分辨率对地观测系统和新一代运载火箭等重大专项，取得的每一次成功、创造每一个新的里程碑，都印证了这条宝贵的基本经验。以载人航天工程为例，中航科技的航天专家从国家需求、基本国情、任务拓展和后续发展等方面统筹考虑和系统论证，提出了“发射载人飞船、建设空间实验室、建设空间站”的三步走战略。在如何选择天地往返运输系统的方案和技术途径这一关键问题上，经过科学论证，最终决策把载人飞船作为中国载人航天发展的起步，创造性地制订了具有中国特色的三舱方案。事实证明，这是一条适应中国国情和符合国际发展趋势的道路，也保证了我国载人航天工程20年来一步一个脚印的稳步前进。
面向国家战略需求，抢占战略制高点
中国航天科技集团公司始终把满足国家战略需求作为根本任务，着力把握国际航天科技发展趋势，走出了一条投入少、发展快、效益高、具有中国特色的航天工程创新途径。在载人航天工程中，中航科技按照“三步走”的战略，突破了三舱结构飞船、高可靠运载火箭、载人返回、航天员出舱、空间交会对接等一批国际公认的技术难题，掌握了完整自主的载人航天能力，大幅提升了我国在航天领域的国际地位和影响力。在北斗导航工程中，中航科技基于自身实际，提出了独立自主、开放兼容、技术先进、稳定可靠、国际一流、具有中国特色的建设目标。经过8年发展建设，自主可控、覆盖亚太地区的第二代北斗卫星区域导航定位系统成功建成，使我国成为世界上第三个拥有自主卫星导航能力的国家。在探月工程中，中航科技通过系统集成和优化设计，提升了嫦娥二号可靠性和任务拓展能力，在完成绕月探测主任务后，开展了深空和小行星探测，使我国在深空探测领域跻身国际先进行列。明年下半年，将实施嫦娥三号的发射和落月的巡视勘测任务。这也是中国第一个飞行器能够软着陆在地外天体上。它主要的任务是实施落月巡视勘查勘测，包括对月球土壤的勘查、勘测，以及月球环境的勘查、勘测，也包括要突破一些新的航天技术。在月球上，它完成一个作业要15天左右，将为中国的深空探测奠定好基础。
强化企业技术创新体系，增强核心能力的整体提升
中国航天科技集团公司将航天系统工程理念贯穿于企业技术创新体系建设中，坚持以系统级研发中心和专业研发中心为核心，部级实验室、工程中心为基础，与高校共建的合作创新平台为拓展，不断完善“系统集成创新为主导、专业技术创新为支撑、前沿领域创新为基础，相互结合、相互促进”的创新机制。中国航天科技集团成立以来，共获得51项国家科技进步奖，在申请的一万多件专利中发明专利超过80%。我国已建成了具有国际先进水平的现代航天科研生产制造体系，运载火箭的年产数量从4～6发增加到18～20发，卫星年生产能力从5～6颗增加到25～30颗。明年下半年将实施嫦娥三号的发射和落月巡视勘测任务；而新一代运载火箭长征五号预计在2014年底实现首飞。一旦长征五号发射成功，低轨道运载能力有望提高到25吨，这是目前世界上运载能力最好的运载火箭之一。这也就意味着中国今后可以发射20吨级长期有人照料的空间站、大型空间望远镜、返回式月球探测器、深空探测器、超重型应用卫星等。
集成国内优势创新资源，带动相关科学领域协同创新
中国航天科技是一项复杂的大系统工程，具有多学科、多领域交叉融合的特点，公司特别注重发挥作为系统总体单位的牵引带动作用，凝聚国内各方面创新资源，大力推动与高等院校、科研院所的协同创新，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，极大地带动各领域科学技术的发展。以载人航天工程为例，全国共有3000多家科研生产单位参与研制，涉及机械电子、化工材料、生物医学等诸多行业，在工程的带动下，不仅促进了空间科学、信息技术和工业技术的发展，同时也在生物医药、农业育种等领域取得了一大批创新成果。
加强创新文化建设，培养造就年轻一代的创新型领军人才
中国航天科技集团公司大力弘扬“两弹一星”精神和载人航天精神，进一步凝练了“以人为本、自主创新、开放合作、包容自励”的创新理念，通过设立航天功勋奖、创新奖、贡献奖等，努力营造激励创新的良好氛围。中航科技着力实施人才强企战略，特别注重培养青年科技人才，充分发挥年轻人思想解放、勇于创新的精神，给予他们信任、赋予他们责任。目前，我国已拥有了一支极具创新力的高科技航天人才队伍，35岁以下的人员数量已占到了50%以上，而美国、俄罗斯50%的航天人员在50岁和60岁以上。正是因为凝聚和造就了一批年富力强、掌握现代科学技术、能打硬仗的年轻科技人才，我国航天事业发展才有了坚实基础和蓬勃活力。
当前，中国航天科技集团公司正在加快构建航天科技工业新体系，加速发展宇航系统、导弹武器系统、航天技术应用产业和航天本文由收集整理服务业四大主业，积极推进国内外交流与合作，致力创新，勇于开拓，全力铸造国际一流大型航天企业集团，努力为国家现代化建设和人类和平利用空间的伟大事业作出新的贡献。
航天工程行情走势篇5
“成为宇航员之前，我是一名工程师，而不是科学家。”见面后，玛莎・伊文思这样介绍自己。
玛莎曾是一名飞行工程师和宇航员，有5次太空飞行的经验，总飞行时长超过1318个小时。去年的最后一天，玛莎从美国太空总署（naSa）卸任。现在的玛莎留着长发，穿着黑色套装，身材匀称、眉目舒展，看上去比她60岁的实际年龄小得多。可以看出，玛莎充满活力，尤其是提到“宇航员”的时候，眼睛似乎都会放光。
为当宇航员报名工程专业
“在我10岁的时候，美国有了第一个宇航员。那时我就想今后我也会成为宇航员的……”玛莎娓娓道来。
1961年，美国宇航员艾伦・谢泼德随“自由7号”飞船，到达距地球190公里的空间，成为美国首位太空人。可以想象，当年多少像玛莎一样的孩子成了太空迷，并把“宇航员”当成了自己的理想。与大多数孩子不同的是，玛莎最终实现了自己的理想。
为了自己的“宇航员”之梦，中学毕业的玛莎选择了当时很少女孩子报名的工程专业，并取得了航空航天工程学学士学位，这是她后来成为“宇航员”的基石，因为在美国，宇航员必须有工程、数学或科学的专业背景，且学历在本科以上。
“飞行工程师的身份帮助我被选为宇航员，就像其他科学家、数学家、医生的身份帮助他们被选为宇航员一样。很难说工程师和宇航员的工作哪个更有吸引力，但是当宇航员是我从小的梦想，我更爱这份事业。”玛莎说。
玛莎告诉记者，一直以来女宇航员数量上比男宇航员少很多，但不存在“性别歧视”的问题，而是由于大多数女性没有科技方面的教育背景，达不到宇航员的要求。现实生活中，女性更倾向于文化、教育等专业，而不大会选择工程学、数学或科学。这一现象虽然近些年有所改变，但是科学类专业还是以男性居多。
各个国家对女宇航员的要求不同，当听说中国要求女宇航员结婚生育后才能上太空的规定，玛莎感到很费解。在美国，很多女宇航员都是从太空回来之后才结婚的，也有的虽然早已结婚，但“上天”归来后才生育，这种例子很多。记者提到这种规定可能是出于“进入失重环境，基因可能发生变化”的考虑，玛莎听后连连摇头，表示没有听说过。
不管基因改变一说有无道理，玛莎表示由于自己一直单身，从无这方面的顾虑。“事实上，我从未把自己定位于‘成为宇航员的女性’。更多的时候，我认为自己是宇航员，而非女宇航员。对于广大有理想的女孩子，我想说朝着理想努力吧，没有人能阻止你，除非你自己。”
“被价值14亿美元的设备吓到”
1984年，玛莎当选为美国太空总署宇航员班的任务专家。成为宇航员，离真正“上天”还很远。首先，玛莎接受了为期一年的基础训练。培训中，每个学员都要学习如何在航天飞机、国际空间站及太空总署工作。一年的培训结束后，宇航员将获得参与太空飞行任务的资格。
通常，太空飞行任务会在真正开始前一年安排，由5～7名宇航员组成的团队形成。哪些宇航员能够入选，取决于当次任务的要求和个人的优势。比如，一次飞行的目的是进行太空试验，那么有一名科学家入选就是最好的选择。实际上，这个团队中只有半数能真正“上天”。宇航局会给一个位置安排两个宇航员，也就是“备份”。在经过多年培训和等待后，玛莎于1990年第一次进入太空。在这次太空飞行中，玛莎及其同伴成功部署了一枚同步通信卫星。
在航天飞机内，大家的分工非常细致。玛莎说，在美国，宇航员分为两种：任务专家和驾驶员。航天飞机着陆时需要进行超低空飞行，操作难度非常大。美国太空总署认为战斗机飞行员最有把握完成这一工作，所以航天飞机的驾驶员都是从军用喷气式飞机驾驶员中选的。而像玛莎这样的任务专家则大多是工程师、科学家、医生、数学家，或其他科技领域的专家，负责操控设备、实施试验、发射卫星和太空行走。
近年来，航天飞机驾驶员也开始被训练完成太空行走等任务，而任务专家也要进行飞行训练。玛莎本人就拥有单引擎飞机、滑翔机等商业执照，及飞机、仪器和滑翔机飞行教官等级执照。在现在的太空飞行中，驾驶员仍是飞行指挥者，他们坐在飞船前面操作，而任务专家负责其他工作。
在自己的5次太空飞行中，玛莎印象最深的是第5次，也就是2001年的飞行。那次的任务是在国际空间站中安装美国实验室模组“命运号”，可以说是曾经经历过的最困难的一次任务。“在飞行之前，我为了完成任务接受了一年半时间的训练，每一天都有人告诉我这个模组价值高达14亿美元，如果没能成功地把它安装在国际空间站上，空间站就将失去作用，这有点‘吓’到我。”玛莎笑着说，“为了完成全部装配工作，我们进行了3次太空漫步。”
唇膏在太空舱很吃香
每次太空飞行结束后，玛莎体重都会降低，一方面是吃不惯飞船上的食物，更重要的原因是“脱水”。飞船内部环境很干燥，湿度极低，这种情况下产生的减重其实减掉的不是脂肪，而是水分。“当然也有宇航员经过飞行体重反而增加的，他们可能喜欢飞船上的食物。”玛莎耸了耸肩。为了减轻干燥环境对皮肤的伤害，她会使用保湿乳液来护肤，也会用唇膏来防止唇部干裂。有时候，同舱的男宇航员还会问她借唇膏。
太空生活与地球生活的最大不同点就是“失重”。“由于没有重力，在飞船上连穿衣服、脱衣服都非常困难，脱下衣服后也不能随便一扔，而是要卷起来收好，否则就会出现衣服满舱飞的景象。”玛莎说。与大家想象的不同，宇航员在整个太空飞行过程中并不总是身着特制宇航服，通常只有在起飞、降落和太空行走时才需要换上宇航服来抗压。这种造价高昂的航天服很沉，尤其是专用于太空行走的航天服，只能在没有重力的情况下穿着，回到地球会把人压“扁”。
在飞船上的大多数时间里，玛莎穿着自己的日常衣服，t恤之类的，但不会穿鞋。因为失重，所以根本不必用脚走路。
航天工程行情走势篇6
近年来，越来越多的中国企业“走出去”，但无论民资还是国资，面对竞争环境迥异的海外市场，成功者并不多。而海航“走出去”于2006年起步，2009年提速，迄今已在海外连续完成了20多起并购投资。截至2014年上半年，海航集团总资产近4000亿元人民币，其中境外总资产超过867亿，境外企业数量达29家，境外员工6700余人。
2014年5月，在总理访问非洲期间，海航集团、中非基金与肯尼亚astralaviation和ConsolidatedBank正式签署了谅解备忘录，在肯尼亚联合组建航空公司，这将是海航继加纳awa航空后，在非洲投资的第二家客运航空公司。
此外，海航还将与中非基金组建投资合作平台，加大对非洲航空、机场、酒店、港口码头、物流、房地产等领域投资。
面对新的全球经济形势，海航又一场“走出去”的战役已经打响。
“饥饿感”
海航是一个具有国际化基因的企业，同时它又对扩张充满“饥饿感”，迫切希望通过并购做大规模。因此，向海外市场扩张成为了它的必然选择。
海航创建之初曾获得美国索罗斯量子基金的投资。而要想与国际资本对接，必须提供对方看得懂的财务数据，采用对方认可的管理制度。
“对索罗斯的私募，成功地将海航推上国际舞台。创业之初，海航就注意采用国际业界的标准来塑造自己，积极与国际先进的管理制度接轨，奠定了海航国际化的基础。”海航集团董事局主席陈峰回忆说。
民航业是一个需要国际视野和国际沟通能力的行业，海航很早就注重国际化和标准化建设，并按照国际大公司的标准引进人才、提升管理和服务。
2000年底，海航获得中国民航总局批准颁发的航空承运人国际运行许可合格证，开始开辟国际航线，将经营业务拓展到海外。同期，海航也开始在国内大力并购扩张，如重组新华航空、山西航空等企业。
2003年，由于“非典”等原因，此前连续10年盈利的海航，第一次出现亏损。海南省政府拿出15亿元注资海航，才帮助海航渡过了难关。这让海航认识到，民航业受外部环境影响太大，需要多元化发展，而且必须继续做大规模。在中国，只有一个企业有足够大的规模，足够强的盈利能力，才能够受到各方重视，有利于获得更多资源。
经过两年调整，2006年，海航开始发力“走出去”。
这一年，海航投资重组两家香港公司，拉开了海航海外投资的序幕，香港作为海航走出去平台的作用被日益强化。
同时，海航也加大了开辟国际航线的力度。自2006年开始，几乎每年都会增开新的国际航线。与中国其他航空公司专注开辟国际航线不同，海航更侧重沿着这些新开辟的国际航线，在海外市场拓展与民航业相关领域的业务。
国内三大航空国企也都曾有过去海外并购的冲动，但受制于体制机制原因，都难以有所作为。东航一位工作人员曾告诉《财经国家周刊》记者，东航由于需要飞行员，曾经考虑去海外并购一家飞行员培训学校，但由于审批机制繁琐复杂，最后只好作罢。
相比之下，海航走出去的步伐更为灵活。2007年，海航收购了比利时三家酒店资产。2008年，全球金融危机和欧美债务危机的爆发，导致发达国家经济举步维艰，被迫进行战略性产业调整，更为海航海外并购带来了难得机遇。
从2010年至今，海航每年在国外都有大手笔的并购投资。2011年，海航投资11.5亿美元收购GeSeaco公司100%股权，成为当年全球最大的并购案之一。
吸取国内扩张教训
除选准时机外，在海外投资并购的行业选择方面，海航也吸取了国内扩张期的经验教训。
2003年后，海航急于扩大规模，提出“吃住行游购娱”的多元化商业模式，国内的并购扩张伸向多个领域，当时业内人士甚至评价，“海航看到什么企业挣钱，就先将其收进来”。
2008年，海航成立了业务板块集团，分别为航空、旅业、商业、物流、实业、机场、置业、酒店，旗下公司分布行业其实比这板块更广泛。随着并购扩张，海航集团的资产负债率逐年提升，外界怀疑其资金链即将断裂的声音逐渐高涨。
为了应对内外部形势变化，海航在2011年前后，进行了大规模的内部整合，“关停并转”了数百家成员企业，例如，压缩了亏损严重的海运业务。按照陈峰的说法，“先把菜买进来，然后再捡烂菜叶，把坏叶去掉”。到2012年，海航产业板块由八个被优化为五大板块，分别为航空、实业、金融、旅游、物流。
有鉴于此，在海外扩张时，海航有了不一样的策略。
海航集团执行总裁李晓明对《财经国家周刊》记者介绍说，海航“走出去”以航空业为先导，紧紧围绕优势产业。在全球范围内拓展、延伸和完善海航现有航空旅游、现代物流、现代金融、现代商业等产业链。
海航集团董事局副董事长陈文理进一步告诉记者，海航在海外并购投资的业务基本围绕航空主业，包括客货运航空公司；航空辅业包括飞机维修、融资租赁和航校等；以及和航空业相关的旅游酒店、运输物流等展开。这些都是海航长期从事并拥有并购整合经验的优势行业。
在中信证券研究部副总裁苏宝亮看来，由于民航业竞争激烈，目前大量国际航班都不挣钱或只有微利，而投资机务维修、旅游酒店、物流等延伸行业，有望获得更高利润。而并购海外航空公司，则要看其能否完善海航的航线网络，或帮助海航获得其在国内无法获得的优质航线资源。
例如，2012年10月收购法国蓝鹰航空48%股权，即有利于海航在欧洲构建航线网络，也有利于帮助海航获得北京飞巴黎航线的经营权――这是一条黄金洲际航线，目前主要由国航运营。
陈文理也证实，航空辅业及相关延伸产业往往比航空主业利润率还高。
2013年，海航收购欧洲第三大酒店管理集团――西班牙nH酒店集团20%的股权。正是由于看到酒店行业收益较高，2014年海航增持了nH集团4.059%的股权，成为第一大股东。
从并购企业所在区域来看，海航先选择了香港特区，然后更倾向于选择在欧美、澳大利亚等法制健全的国家和地区展开并购，近年来又将并购的目光投向了非洲。
早在2008年，海航与国家开发银行旗下的中非投资基金就签署协议，共同搭建投资平台，投资非洲。2012年和2014年，这个平台分别投资加纳awa航空公司和肯尼亚航空。
投资非洲一方面是看重当地未来市场需求，更多则是响应中国政府投资非洲的号召，紧跟政策走向，密切政企合作，有利于海航获得更多资源和优惠政策。
整合技巧
每逢海航重大海外并购交易结束，进入整合阶段，陈峰往往会亲自出马，为新加入海航的员工介绍海航的发展历程和现状，阐释海航文化精髓。
此举是为了下一步的真正整合。
与其他领域中国企业一样，海航在海外扩张的过程中，也经常会遇到“并购易、整合难”的问题。李晓明介绍，“由于并购双方在企业文化、管理理念、信息系统等方面存在巨大差异，跨国并购的整合始终是一大难题。”
陈文理时常感叹，整合过程极为艰难。以法国蓝鹰航空为例，海航购得其48%的股权之后，专门派了两名说英语的工作人员进驻，到了之后才发现法国人不爱说英语，沟通困难。
再以加纳awa航空公司为例，“加纳股东希望更快发展，起码该制订一个快速发展的计划，起到振奋士气的作用；中方股东则认为必须‘言必行、行必果’。我们既要尊重他们的意见，又要对公司发展负责，解决的办法只能是加强深度沟通交流。”加纳awa航空公司董事长罗成告诉记者。
陈文理说，并购整合过程中要非常注重技巧，可以搁置别人暂时难以接受的东西，从自己的优势领域做起，例如管理上有优势，就先帮助企业提升管理水平，同时充分尊重他们的文化习惯，通过做事来达到相互了解的目的。“我们怕误会，但不怕他们‘扒开我们的皮’，一层层了解我们，只有这样才能最终实现双方融合。”
对于目前海航海外并购的总体情况，李晓明认为，“目前各企业的发展情况均较为理想。”
中共中央党校国际战略研究中心副主任门洪华近年来一直在研究海航。在他看来，海航成功整合的原因包括：低价位购买资产、以大并小、硬实力软实力结合、因地制宜开展并购工作等。
硬实力方面，海航很早就制定了《海航集团境外企业管理规则》，其后又根据形势多次修订，明确整合思路、规则制度。
通过不断积累经验，目前海航集团形成了并购整合的一套行之有效的基本模式，涵盖企业文化、人力资源管理、财务管理和采购管理等七大体系。“但整合不可搞一刀切，要围绕并购所要实现的战略目标，结合企业实际酌情开展。”李晓明说。
以GeSeaco为例。海航在并购交易达成后迅速成立整合工作组。随后，整合工作组通过查看项目资料、听取GeSeaco管理层和海航派驻干部专项报告来充分获取信息，然后结合实际情况，制定整合对接方案。根据方案，整合工作组分别在公司业务、财务、人事、市场、采购、资产处置、信息、合规法律、风控、运营等多方面开展工作，发挥桥梁作用，最终实现海航集团旗下各职能部门与GeSeaco的成功对接。
同时，海航强调建立包容和多元化的企业文化。“我们在海外的发展首先是根据当地市场需求，尊重当地文化习惯，而不是把国内的成功经验原封不动地照搬过去。”加纳awa航空首席执行官罗成说。
下放决策权
2013年，陈峰曾阐述，要致力于未来5到10年内，实现海航资产30%到40%在海外，海外收入占集团比重30%到40%。门洪华评价，“对照这样的战略目标，海航之前的一系列国际并购都是小试牛刀。”
2014年6月在京的一次海航高层会议，总结了前一阶段海航走出去过程中存在的问题，比如海航总部和各产业集团对“走出去”认识不统一，导致错失了一些并购良机，等等。而海航几大产业集团的负责人，在会上获得的最新任务，正是做下一阶段国际化的计划。
为加快走出去的脚步，海航正在对对外投资的决策机制进行调整。以前海航海外投资，从寻找项目到做出决策，都是以海航总部为主来进行，有时候会影响各产业集团的积极性。如今海航决定将海外投资决策下沉，给各产业集团投资自。
“将来各产业集团的投资团队将冲在前面，总部将更多负责把关，以充分调动各产业集团的积极性。到今年年底，海航航空控股集团将完成对外投资部门的组建。”陈文理说，以前是爸妈（海航总部）给儿子（各产业集团）找媳妇，结构调整之后，则是儿子和爸妈一起找爸妈放心、自己也满意的媳妇。
航天工程行情走势篇7
广东河网密布，水运发达，是全国水路春运的主战场。为保障水路平安，每年的春运，广东海事局按照“把握规律，狠抓重点，关注异常，落实措施，给力预防”的原则，每天派出海事人员“重兵”驻守在各大水域，为1900万人次的旅客平安出行保驾护航，让旅客回家的路，越走越顺畅，让海事的温暖，抵挡途中的寒流。
隐患排查责任到人，不让一艘有缺陷的船舶开航
春运是人类规模最浩大的社会活动，也是最温情的归程。今年春运期间阴雨大雾天气不断，为水上出行人员带来了一定的困难，为保障旅客平安便捷出行，整个春运期间，广东海事局每天出动海事执法人员3000人次，分别驻守全省近900道渡口和高速客轮码头等群众出行的重点水域和重点船舶进行地毯式安全隐患排查，不让一艘有缺陷的船舶开航。
针对今年春运期间辖区的水上特点和气象状况，广东海事制定了具体的监管方案和应急处置预案，将“五船”和“一网一峡一通道两口两区”的重点。“五船”即客船（含客滚船、客渡船）、油船、危险品船、化学品船、砂石运输船及施工船等5类重点船舶的检查，“一网一峡一通道两口两区”即珠三角水网，琼州海峡，南北航线通道粤东段，珠江口、渡口，旅游区、桥区水域等重点水域。
特别是客船和渡船，在春运开始前，对参与运营的客船100%进行“体检”，对检查中存在严重缺陷、不参加检验或检验不合格的营运船舶，一律不得投入春运，对检查中发现的隐患和缺陷，逐一登记，安排专人跟踪检查整改落实情况。还加强现场值守，并在人员出行密集的渡口加派执法人员值勤，及时疏导，严防渡船超载，贴身护航保障人民群众水上出行安全。
海空立体护航监管，船舶安全航行上了“双保险”。
春运的归途中充满了等待，等待一张船票，等待船舶的启航，等待与亲人的团圆，一杯热水，一次搀扶，一次次安全提醒，一次次平安护航，海事人的热心传递，温暖了旅客的行程。
每年的春运，广东辖区水域面临着客运货运流量大、航线多而密集、大雾寒潮天气影响等诸多监管难题。广东海事局配备海事直升飞机作为巡航监管的主力军，对辖区水域实行空中巡航监管，使水上监管工作如虎添翼，保障了春运期间辖区水上安全形势稳定，船舶航行畅通有序。
“海事直升机进行空巡，是对海巡船水上巡航的有效补充，提高了海事执法的威慑力，规范了船舶航行秩序，同时还能够第一时间把航道、港口、渡口渡船的通航情况和相关信息反馈给海事局总值班室，有利于海事局对广东春运期间水上通航形势的宏观把握和科学监管，同时也有利于实现执法监督力量合理安排和调度，将进一步提升广东水上安全保障能力，以确保春运期间广东水域安全形势持续稳定。”南海巡查执法总队空巡队队长庄奋泉告诉记者。
真情优质服务，让回家的路更温暖
一次次航程，对买票的旅客来说，意味着家和温暖；对海事人来说，则意味着工作和责任。
历年春运工作难点在于寒潮大风、大雾天气较多，给船舶安全航行带来困难。为确保春运期间船舶航行安全，广东海事局除了加强现场监管外还在优质服务方面下大功夫，充分利用VtS系统和aiS系统的优势为船舶提供信息服务和助航服务。为保障重点关系国计民生物资运输的畅通，广东海事部门为重点物资运输运输船舶推出了“优先安检、优先通航、优先查验、优先靠泊”四优先服务，采取“一次登轮”集中办理船舶安全检查、残油审批、排放压载水等海事业务，并全天24小时优先办理船舶进出港签证。
海南得天独厚的气候，吸引众多国内外游客去海口、三亚旅游过年，加上探亲流，琼州海峡春运期间旅客持续增长。据湛江海事局负责人介绍，面对客流压力该局开通了旅客绿色通道，为客船、客滚船提供双优服务，开辟签证、查验绿色通道，一次登轮集中办理海事业务，优先接受客船进出港报告、优先安排锚地、优先选择靠离码头、优先进行安全检查、优先办理船舶进出港签证、优先航道通行，做到：一切为了旅客、为了旅客一切、为了一切旅客。对于传统节日比较多的华南地区，水上出行人员剧增，海事通过优质的监管服务，努力保障春运安全。
航天工程行情走势篇8
关键词 重大事件 电视科技新闻 报道特色
2008年我国电视媒体一系列重大事件报道中的科技报道特色十分明显，本文以“神舟七号载人航天飞行”报道为例，对2008年重大事件电视科技新闻报道特色进行针对性研究。
一、“神舟七号载人航天飞行”电视科技新闻报道特色分析
笔者通过对中央电视台《新闻联播》、《中国新闻》、《走近科学》、《面对面》、《今日关注》等栏目中与“神舟七号载人航天飞行”相关的电视新闻报道、新闻频道的“神七问天特别直播”节目进行统计分析后发现，“神舟七号载人航天飞行”的电视科技新闻报道特色主要表现在以下几个方面。
1、神舟七号飞船工程的主要负责人、相关系统的设计者及宇航员成为报道的主角。据笔者初步统计，《面对面》、《今日关注》、《走近科学》及《中国新闻》(12点)栏目中“神舟七号工程”方面专家(包括设计师、负责人)及宇航员参与报道人次数量累计达到155以上如图一、二，专家的采访报道的主要有以下几种形式：早期的现场报道采访、视频连线现场采访、演播室访谈、早期访谈等。如图二“作为新闻频道惟一的长篇人物访谈类节目。《面对面》栏目在神七报道中发挥自身节目特色和优势，以神七发射任务中的高端人物——航天员、七大系统总指挥、我国载人航天工程领军人物为采访对象，由主持人董倩面对面作深度人物访谈，揭秘鲜为人知的幕后故事，讲述航天人在备战神七过程中酸甜苦辣的人生经历。在发射之前，《面对面》栏目就独家专访了三位航天员：翟志刚、刘伯明、景海鹏，近距离深入地采访，讲述他们的种种经历，人生感受，这在国内媒体仅此一家。”而中央电视台四套的《今日关注》栏目作了7期与“神舟七号载人航天飞行”有关的特别节目，每期节目演播室邀请两位相关的专家，就事态进展穿插相关新闻背景展开话题讨论，播出时间分别在“神七发前”和“神七宇航员安全返回地面”两个时间段。《走近科学》栏目作了9期与“神七”相关的特别节目，重点在于通过报道普及相关的航空航天知识。中央电视台四套12点整播出的《中国新闻》从9月20日到9月29日每天都有15——25分钟与神舟七号相关的新闻资讯。同时在9月20日至9月24目播出的报道中贴上了“期待神七”的显著标签，国内专家及宇航员的采访形式比较多，每期都有直播的现场采访，而关于国外的专家及宇航员的采访大多是早期记者采访的报道，就报道的主要内容而言大部分专家在“神七发射前后”给予热情的祝贺与积极的评价肯定，采访的宇航员主要是有过太空经历的以及产生过重大影响的宇航员。国外的航天专家及宇航员从国家分布来看主要有美国、俄罗斯、巴西、印度等。
2、“专家解读”、“揭秘”等名词是“神七”电视科技新闻报道中的显著标签，是报道的主要内容。笔者对中央电视台“神七”电视新闻报道就报道内容进行筛选后，节选出专家解读内容的部分报道，如资料二所示，主要解读内容为神七工程相关系统及硬件的设计及功能等，这同时也是“神七”电视科技新闻报道的主要内容与亮点。
中央电视台神七新闻报道专家解读内容节选
火箭系统总指挥详解负8小时的工作(09月25日)
神七训练与神六神五的不(09月25日)
火箭系统总指挥：阴天对发射没影响(09月25日)
神七较神六多一个摄像头 以看清火箭分离过程(09月25日)
专家认为三位航天员状态良好、精神饱满(09月25日)
三种逃逸系统确保火箭发射万无一失(09月25日)
新一代运载火箭的三项重大改进(09月25日)
神七舒适性比神五神六要好堪比高级轿车(09月25日)
火箭发射前要做哪些调试(09月25日)
舱内航天服和舱外航天服的区别(09月25日)
逃逸塔的功能是什么?如何使用(09月25日)
多种因素确定飞船最佳发射时间(09月25日)
“神七”发射时为什么发射口令很重要(09月25日)
神七飞船未来几天的看a(09月25日)
杨利伟谈“神五”发射全程感受比坐飞机更稳(09月25日)
专家解读“神七”任务航天员的训练内容(09月27日)
3、神七工程进展动态与航天知识普及同步进行神七升天电视科技新闻报道是报道的主要特色。中央电视台《中国新闻》栏目主持人端端在9月20日报道中说：“《中国新闻》和《新闻60分》中推出“期待神七”系列节目，报道中国航天工程技术的发展以及为观众朋友普及航天科技知识。”
二、2008年重大事件电视科技新闻报道特色分析
1、与重大事件相关的专家、学者、工程师、设计者、负责人成为电视科技新闻报道的主角。报道“解读、揭秘、权威”色彩浓厚。
2、重大事件电视科技新闻报道就内容而言。多种学科交汇特点明显。就上述中的两个重大突发事件的报道为例有力学、物理学、天文学、建筑学、信息科学、空间科学、气象学、心理学等学科的交汇综合。比如神舟七号报道从飞船的研制到发射系统的设置都是空间科学、信息科学、气象学等学科专业知识的综合，航天员的选拔训练除了科学的训练方法外还有心理学方面的知识。
3、重大突发事件电视科技新闻报道的同时也在进行相关知识的普及，其中科普报道突出。比如观众了解“神七”的相关动态时也了解了具体的空间科学知识，比如“什么是太空行走?太空行走有什么难度?”、“火箭的作用以及航天服的设置”等。
4、重大事件电视科技新闻报道中标签名词成为事件代名词，其中含有很多的科技成分。专业的代名词如“空间站”、“太空行走”等相关的专家在报道中都做过具体的解释。
5、要求现场报道记者及演播间主持人具有足够的相关科技知识储备，成为电视科技新闻报道的“准科学人”。因为观众的科学知识及科学素养参差不齐，而主持人及现场报道记者承担着在最短的时间内要形象而生动地描述事实真相、工程原理等的重要任务，在完成这个报道任务的过程中，主持人及现场报道的记者要进行大量的相关的专业知识学习与储备，成为了报道领域的“准科学人”。
航天工程行情走势篇9
保守与自由的冲突
1973年，经过一场场针锋相对的谈判后，借着美俄“阿波罗一联盟”联合任务的契机，星城以半开放的姿态开始接纳美国航天员，naSa终于有人踏进了这块神秘而保守的地方。
时隔21年后，naSa又在星城有了常驻地。1994年2月，一个寒冷的冬天，美国航天员肯・卡梅仑(KenCameron)第一次来到星城，他看着那些表面看起来有点糟糕的建筑、带有铁丝网的围墙、以及全副武装的士兵，半开玩笑半带嘲笑地对他的团队说：“伙计们，听着，这里只有几个美国人而已，这儿是别人的地盘。”
在这里，美国航天员才真正感受到，作为平民的他们在一个全封闭式的俄罗斯军队中心生活，并不是太容易的事儿。这一年，美国航天员诺曼・萨加德(normthagard)和邦妮・邓巴(BonnieDunbar)开始为首次航天飞机－“和平”号任务接受训练。
对于自由惯了的美国人来说，突然处于这样一个与以前生活的社会环境、文化环境完全不同的地方，产生困惑、忧虑、烦恼的情绪是预料之中的事情，但同时这也是一个非常严重的问题――显然，俄罗斯航天员和“外国人”之间存在着让人极其尴尬的文化冲突，特别是在星城内。
1996―1997年naSa驻俄罗斯的主要负责人、航天员迈克・洛佩斯・阿里格利亚(mikeLopezalegria)曾在接受记者采访时说：“你在这里找不到饭馆，电话亭也不能正常工作，而且没有加油站。汽油都是从那些停在路边的卡车主人那儿买到的。”一位名叫伯特・维斯(BertVis)的荷兰籍太空研究者曾受俄罗斯的一位航天员之邀，在苏联解体后曾17次前往星城采访，每次访问都是持续一周或两周的时间。起初，他住在东道主为他安排的公寓里，没有电脑，没有电话。后来他才被获准住在自己订的宾馆房间里，但这个宾馆所在地的通讯仍然非常不稳定。2005年，伯特・维斯与加加林航天员训练中心合作，编著出版了一本名为《俄罗斯航天员：在加加林航天员训练中心》的书，其中就有他对星城的直观描述和真实感受。看来，星城的封闭，总是会让外来者产生格格不入的感觉。
自苏联解体后，在星城最大的变化便是星城居民们对待外国人的态度转变。维斯说：“最初，人们都盯着我看，他们不习惯看见一个外国人在那里。当他们听到我讲英语的时候。就会回头看，看这个陌生人是谁”，“那里有一些年长的军官，他们拒绝见我，他们认为与一个西方人交谈会有损于他们的职业，因为老一辈的人都把他们所拥有的一切归功于共产主义。”时至今日，naSa航天员每次来星城都要住上好几个月，住在西式的小别墅里面，维斯说：“现在的俄罗斯航天员对‘非俄罗斯人’已经开放了很多，不再把naSa人和欧洲人看做是来偷他们技术的间谍。”
内部存在对抗
2009年，加加林训练中心由军事单位转为民用单位。相对开放的氛围自然可以减轻他们与美国人合作的压力。但是加加林训练中心的老大克里卡列夫仍然要面对星城随时存在的文化差异与文化对抗问题，而这些问题不仅存在于不同国家的航天员之间，同时也是俄罗斯各个航天机构人员之间容易出现的问题。
莫斯科空间站任务控制中心的工作人员，其中包括拥有很高权利的飞行指挥官，他们都受聘于研制航天器的能源公司(energiyaCorporation)，一般很少与外来人士交流；负责指令舱航天通信的人员要与来自星城的航天员进行交流；加加林航天员训练中心的医生负责航天员飞行前所有的医疗护理工作，并且在飞行前的一段时间内每天都与航天员一起工作，但是在飞行任务期间，则由来自医学生物问题研究所的医生们负责，据naSa的一位工作人员、在俄罗斯有过4次任职经历的约翰・布莱恩(JohnmcBrine)说：“医学生物问题研究所的医生不可能像加加林航天员训练中心的医生那样与乘组人员相处。”
另外，还有一个容易产生交流裂痕的地方。存在于两种航天员之间：星城拥有军籍的飞行员，与来自能源公司像克里卡列夫这样的平民工程师。
能源公司团队在莫斯科生活和工作，只有当他们被分配了具体任务时，才会与星城的工作人员进行交流。从1966年开始，苏联法律规定，每一个俄罗斯航天员乘组中，都要有一个来自加加林航天员训练中心的指挥官。和一个来自能源公司的飞行工程师，这就类似于naSa曾命令“双子座”的每一乘组必须要有一个“麦克唐纳”的工程师一样。多年以来，两个组织都在为指挥太空任务而互相争夺，约翰・布莱恩说：“加加林航天员训练中心认为每一个航天器的指挥官都应该由他们训练中心的飞行员担任。”，而能源公司的想法则恰恰相反。在很多情况下，能源公司的资深工程师必须要与加加林航天员训练中心的新手指挥官合作，这其中的隔阂自然不小。
“苦闷”的星城
在过去，公然批评星城的管理也是一种冒险行为。1967年，身为预备航天员的俄罗斯工程师根纳季・科列斯尼科夫(GennadyKolesnikov)对星城的训练方法感觉不满意，所以产生了很大抱怨。当他被要求去看医生的时候，他甚至非常气愤，他对伯特・维斯说：“大夫说我没什么大事儿，但他们却非说我有病!”也就是因为这次“医疗不合格”，他被转到加加林训练中心外做了教学工作。
星城的管理者经常会借助医生来行使权力，医生也成为管理者们最好的管理助手，老航天员们对这一策略都非常了解。1965年，帕维尔・别利亚耶夫(pavelBelyayev)在完成“上升2号”飞行任务后不久，加加林航天员训练中心的医生因为他好几个月都没有参加医学考试，便对他产生了怀疑，帕维尔的前途也因此受到了影响――不过悲惨的是，后来帕维尔得了一种出血性溃疡后最终演变成了腹膜炎，并因此丧命。
航天员的生活方式和习惯非常健康，但是在休闲的时刻，也有不值得人们效仿的地方。曾做为太空游客盖瑞特的备选人员的意大利企业家尼克・豪利克(nikHalik)回忆
说：“在体育馆内，我们与航天员们一起锻炼，但走出去后就能看见他们抽烟、喝伏特加酒。”是的，曾经很长一段时间，星城生活中最黑暗的一面就是酗酒。一位不知名的老航天员说，一个工程部里面90％的工作人员都严重酗酒。这里有几十个退休的飞行员和工程师，他们在20世纪60年代因为被指定去做“航天员训练”工作，所以永久性地搬到了星城居住，但从未去过发射台。至今，在星城参观时能够看到很多曾参与“礼炮”号和“和平”号乘组的非常有名的人，可以想到，他们都曾因醉酒而跌跌撞撞地走在像冰一样溜滑的人行便道上。豪利克说，他在星城时也喝了太多的酒，以至于现在都不能忍受记忆中的那种情景，连想都不敢再想伏特加酒。
1997年，在星城的一个由9名航天员候选人组成的班级中，有3个人是子承父业：谢尔盖・克里卡列夫(sergiVolkov，加加林训练中心的现任负责人克里卡列夫的儿子)、罗马・罗曼年科(RomanRomanenko，有过3次飞行经历的尤里・罗曼年科的儿子)、亚历山大・斯克沃尔佐夫(aiexartdrSkvortsov，他的父亲亚历山大是20世纪60年代的一位航天员候选人)。当然，他们并不是因为必然的裙带关系而走进航天大军之中。但是，自20世纪90年代起，年轻的俄罗斯人已经不再像过去那样，把航天员这一职业当做是一个美差事。2005年，能源公司在招聘人员的时候招募情况很不乐观，他们不得不到莫斯科鲍曼国立技术大学和莫斯科航空学院去招聘。
之所以出现这种情况，问题可能在于缺少令人兴奋的新任务。尤里・巴图林说：“没有上过天的航天员比较关注未来的‘空间站’工作，已经上过天的航天员也会期待未来。但是，他们也经常会因为没有明确的计划而心灰意冷。”曾在星城呆过五年时间的美籍华裔航天员焦立中(LeroyChiao)说，在他的记忆中，航天员们没有谈论过登月的事情，他们觉得这个事情离他们很遥远，在他们的时间框架内不会实现。
在温馨中逐步开放
虽然星城充满了各种“争斗”，也存在着很多令人苦闷的现状，但星城天生的特质却是它最大最独特的优势。
曾经执行过“天空实验室”和航天飞机任务的资深航天员欧文・盖瑞特(owenGarriott)说：“我在约翰逊航天中心社区长大的时候，那里的航天员几乎都是试飞员，他们很少出现在家庭聚会、野餐活动、孩子们的棒球游戏中，他们的住处没有人知道在哪。而星城却恰恰相反。”盖瑞特回想起2008年2月的一天晚上，他们刚到星城不久的时候，他和豪利克进入一家“联盟咖啡馆”，他感觉这个咖啡馆像是一个闪闪发光的宝石，看上去是半数字化半乡间别墅式的一个新建筑。他们的邀请很快便收到一个参加家庭聚会，这个聚会是为国际空间站的下一乘组准备的，小孩和老人都参加了聚会。“我们坐下后，主人一一欢迎我们的到来，而且大约每隔五分钟就会让某一个人站起来，介绍一位客人给大家。再给乘组人员敬酒，顺便畅想一下未来等等。后来，我发现类似于这样的场景几乎每天晚上都有。”
走在星城内，你随便碰到一个人可能就是你所知道的太空名人，这种感觉非常温馨非常新奇。
现在执行太空飞行任务的俄罗斯航天员对于新思想的开放是很具有代表性的。洛佩斯・阿里格利亚(1996-1997年naSa驻俄罗斯的主要负责人)说：“早期的航天员有一点保守。而且与我们相处时也多少有些不舒服。”而今天的航天员不光与乘组伙伴被封闭起来接受训练，他们也通过微博等一些社会媒体相互联系，与外面的世界也有了更多的接触。
俄罗斯航天员尤里・马连琴科在20世纪80年代末来到星城。当年他还是一名26岁的战斗机飞行员。1994年，他在“和平”号空间站上执行过为期4个月的长期任务，在2000年执行了一次飞往国际空间站的航天飞机短期任务，后来在2003年至2007年又参加了两次长期任务。现在，作为一名俄罗斯航天员，马连琴科对自己的职业生涯和生活方式已经有了越来越冷静、沉着的看法。他说：“22年前，这个国家不是现在这个样子，但从那以后，这个国家在政治和经济上都发生了很多变化，现在的星城与从前不一样，这里的人们也与从前不一样了。”
航天工程行情走势篇10
关键词：钱塘江；航运业；新式交通；衰落
文章编号：978-7-5369-4434-3（2012）03-030-03
钱塘江是浙江的母亲河，是沟通浙西和浙东最重要的水运干线，也是浙江通航里程最长、最主要的河道，其航运业的兴衰也关系着整个钱塘江流域的社会经济。特别是在民国时期，以铁路为代表的新式交通进入本区后对钱塘江航运及其流域内的社会经济都产生了重要的影响。本文试图解读钱塘江航运在新式交通冲击下的困境及其衰落对沿江城镇的影响。
一、铁路与航运的双向选择：钱塘江航运衰落的过程
作为浙江省境内通航里程最长的钱塘江就是商品流通的一条天然渠道。钱塘江的存在使得传统商品市场依托其航运业随着支流的延伸将贸易的触角伸向了一些闭塞的山区。即使是在航运条件不甚便利的上游地区，依然是千帆竞发、商贾往来不绝。
但是到了近代，当以火车为代表的新式交通引进之后，钱塘江之于交通运输的重要性就不如之前那么强烈了。特别是在杭江铁路修建之后，钱塘江航运受到了铁路运输的巨大冲击。
民国二十三年（1934）1月1日，杭江铁路正式通车。浙江腹地以钱塘江水运为中心的传统交通体系向以铁路为中心的新式交通体系的移位也从这一天开始了。
杭江铁路起于萧山，沿途经过诸暨、义乌、金华、兰溪、龙游、衢县、江山而至玉山，其中金华至兰溪一线作为支线。这一线路显然在钱塘江传统水运运输线的范围内。相比于内河水运，铁路的优势是不言而喻的。铁路运输量更大，受自然条件限制更小。从某种意义上说，对于浙江腹地而言，铁路是作为传统内河水运的天然竞争者存在的。
杭江铁路的存在使得货物运输有了铁路和航运的双向选择，这种选择在具体实践中则体现为铁路运输的崛起和钱塘江航运的衰落。如金华火腿的运输。“‘金华火腿出东阳，东阳火腿出上蒋’，过去东阳火腿要沿东阳江启程而下，过金华江、兰江、富春，先后约一周的时间，经上千里的水路来到钱塘，然后再杭州转运，分流到四面八方。现在，杭江铁路通了，东阳火腿在临近的义乌站就可以直接上车了，经半天的时间，约走120公里，就到了杭州。”①
当然，钱塘江航运业的衰落是一个历史过程。基于浙江各种条件的特殊性，新式交通工具在溶入商品流通的历程无法用水到渠成来形容，钱塘江航运的衰落也是一波三折。
在一段时期内，铁路与钱塘江航运的竞争是不分伯仲的。“1934年杭江铁路（浙赣铁路的前身）全线通车后，水路航运业务略受影响，但因水运费用较低，手续方便，并不走下坡路。”②如此看来，在铁路的强烈冲击下，钱塘江航运并非不堪一击。事实上，由于种种原因，钱塘江航运与铁路运输相比固有其优势。“因为我国现在的铁路运输，车辆的供给很不充分．必须有空车可拨时才能装货，而什么时候有货车可以到站，又很难预期，所以要等到货物装就开始起运．已不知等了若干的时日。至于水路的帆船运输，虽其行驶的速度较慢，然以卸货起运的迅速、亦可早达目的地了。”③此外，由于铁路运输的费用比水路高十分之三，如火腿由兰溪运至杭州每件自六角至八角不等，而由杭江铁路运输，约需一元以上，因此不少货物仍经过兰溪水运到外地，商业规模暂时没有受很大影响。④
再如粮食运输。张培刚等人在《浙江省食粮之运销》中写道：“至就浙江而言，虽年来利用铁道运输者日增，但粮运仍以水道为主，而以人力辅之。且就水运与铁道之优劣言，在载重量与迅速方面，水运固逊于铁道，而其优与后者之处亦多：第一，水运竞争者多，营业者众，雇佣便利；第二，运费较低；第三，雇佣手续简单，且随处可以停泊，便于上岸求售。故浙江以水运为主的食粮运输制度，一时恐怕仍不会因铁道公路之兴筑有所变迁。”⑤这中间固然有作者的一些悲观情结，但铁路没有发挥出其优势却是显而易见的。
杭江铁路的开通对钱塘江航运的影响是不言而喻的，铁路运输替代水运成为商品货物流通的主要承担者是大势所趋。但是由于历史条件的限制和惯性，杭江铁路与钱塘江航运之间有着激烈的竞争过程。
二、商品流通格局的重组：钱塘江航运衰落的原因
按常规来看，航运业也是新式交通工具引进的受益者。相比于民船和帆船，轮船的优势是明显的。轮船速度更快，载重量更大，受气候条件影响更小。但是，由于钱塘江航运条件的限制，轮船在钱塘江上并没有能够完全释放其能量。“钱塘江江面宽阔，虽不亚于长江，但以沙滩甚多，较深之处只有中间一段，可行汽船，其长不过一百八十里……唯桐庐以上，水浅多滩，小轮未能行驶，不得不仍以民船航运……在昔谋航运者均认为未易通输。”⑥
轮船的引进对钱塘江航运的影响似乎大部分侧重于客运方面，对货运方面则是影响甚微。“自从出现了轮运，以载客为主的木帆船航班大受挫折，就钱塘江来说，过去每天从杭州江干开往各地的木帆船班船多达百余艘，现仅剩杭州至诸暨、杭州至临浦两条航线11艘。并且因风雪天或客源不足，行期往往无定，业务甚是清淡。而从事货运的木帆船，倒是繁忙异常。”⑦与浙江毗邻的皖、赣、闽三省数以万计的茶叶、烟叶、瓷器、土漆等过境货物在钱塘江上的运输历来是由木帆船承运（其中还有部分由竹筏运输）。而在轮船引进之后，钱塘江上的木帆船的运输业并没有受多大的影响，反而随着商品经济的发展更趋增长。据各种史料统计，在1930年前，浙江省江航木帆船总数约有3万艘，其中钱塘江水系最发达，约有1.2万艘。⑧
由此可见，轮船的引进对钱塘江货运并没有产生实质性的影响。除客运外，钱塘江上的航运业依旧保持着传统的运营模式。事实上，真正对钱塘江航运产生致命打击的也就是铁路。本文以粮食运输路线的改变为例说明钱塘江航运在铁路运输冲击下的困境。
一般而言，从江西而来的米都从玉山入境，在常山装船顺钱塘江而下，在兰溪中转再通过水运销往各地。“江西之米，自玉山入境，由常山顺衢港而下，此路滩陡水浅，只用小船，载重四五百石，快时三日可到兰溪……上游至兰溪之货，大概均由山客运至兰溪兜售……成交以后，由兰溪运至绍属之义乌，临浦过而转入内河。”⑨
然而，1934年杭江铁路全线通车后，粮食运输有了从以钱塘江航运为中心向以杭江铁路运输为中心过渡的趋势，并且越往后这种趋势越明显。商品货物的运输更多地开始选择杭江铁路而不是钱塘江水运，这也意味着钱塘江航运业在铁路的冲击下已经江河日下了。“（铁路）改变了浙江地区经济贸易圈的中心，使之偏离了原先以大运河和钱塘江为经济贸易中心的轴线……铁路运输进入，导致其交通发生结构性变迁。”⑩
钱塘江航运在商品流通格局的重组过程中逐渐地被边缘化了，这是导致钱塘江航运的最主要的原因。钱塘江航运在远离商品贸易流通的同时也就失去自己赖以存在和前进的动力。换句话说，失去了商品流通主轴的地位，钱塘江航运也就失去了活力。
三、沿江城镇的兴衰：钱塘江航运衰落的注解
由于货物中转和船舶停靠的需要，钱塘江沿岸很多城镇受此便利而商业繁盛。特别是一些地处支流交汇处的城镇遂发展成为商业重镇。这样，沿江城镇的兴衰也就成为成为了钱塘江航运业繁荣与否的最好的注脚。
例如衢州地区。衢州位于浙西山区，但是号称“川陆所会，四通八达，江浙闽广三所辐辏”。明代的王世懋说：“凡福之绸丝、漳之纱绢，泉之蓝、福延之铁，福漳之橘，福兴之荔枝，泉漳之糖，顺昌之纸，无日不走分水岭及浦城小关，下吴越如流水。”再如，位于衢江、兰江、婺江三江交汇处的兰溪，历来是水路交通中枢。元朝王奎撰写的《重建州治记》中记载“乘传之骑，漕输之楫，往往相摩而相衔”。直到1933年《中国实业志・浙江》中仍把兰溪与杭州、宁波、永嘉、绍兴、嘉兴、吴兴一起列为浙江省的七大商埠。“（兰溪）为上江交通之中心，全段商业，除杭州外，当此为最盛……兰邑为钱塘江上游商务最盛之区。”
正所谓“成也萧何，败也萧何”。钱塘江航运的繁荣催生了流通型城镇的出现及其兴盛，但是，随着钱塘江航运一步一步走向衰落，一些与航运业有着紧密联系的沿江城镇也步入平庸甚至衰败。千年古镇盐官在近代的兴衰则典型地反映了这一状况。
盐官位于钱塘江下游，濒临海滨。盐官镇由于沿海和地处钱塘江下游，境内又有上、下河水系的区位优势成为了江与河转运的港埠。“浙江沿海、钱塘江上游、直至江西安徽，凡属杭嘉湖苏松太常各地一切土特产贸易均须在海宁（盐官）过塘。”以粮食运输为例。“清末民初，硖石米市极盛，盐官转运大米昼夜不断。时有专门从事过塘运输的乾大、源隆、洽和过塘行3家。如遇上弦月小潮时，江岸靠泊的运输船舶东起小普陀，西至王家仓（即盐埠），排列达意公里长。进的来自萧山、绍兴、上虞、余姚、诸暨、桐庐和富阳，远的则有宁波、定海、温州、鳌江、建德、于潜、昌化、兰溪以及钱塘江源头的安徽歙县等地。”也正是因为盐官镇的中转运输功能，海宁城区商业繁荣。抗日战争以前海宁城区一直是钱塘江南北货物重要集散地，商贾云集，人口多达三万余。
但是钱塘江大桥通车后，情况就发生了天翻地覆的变化。由于铁路的过江，许多商品改由铁路运输。钱塘江航运业在铁路强大的竞争面前逐渐走向衰微，盐官过塘业也就失去了存在的动力。“建国初，盐官镇还有运输行、堆栈各一家，不久也终因过塘货源断绝而关闭。”而伴随着过塘业的终结，盐官也就失去了往日的活力。随着县治的外迁，盐官逐渐失去了往日的光环。
伴随着钱塘江航运而崛起的流通型城镇是商品市场正常运转不可或缺的部分。但是，如果这些城镇仅仅依靠背靠钱塘江的区位优势，那么无疑它们将自己的命运与钱塘江航运捆绑在了一起。随着钱塘江航运的没落，这些依靠钱塘江航运业支撑的城镇也随即走向衰败。
四、结语
民国时期是中国历史上一个社会剧烈变动的时期，很多传统的事物在近代化的过程中一点点被肢解、被抛弃。仅就浙江境内的交通而言，传统的交通工具已经不能适应社会经济的快速发展了，取而代之的是以铁路为代表的效率更好的新式交通工具。
在这种情况下，钱塘江航运告别了它历时上千年的繁荣。杭江铁路逐渐取代了钱塘江航运在交通体系中的地位。尽管由于历史条件的限制，尽管有着消费惯性的存在，钱塘江航运与杭江铁路运输间有过一段激烈竞争的时期。但是在新兴力量面前，钱塘江航运越来越显得力不从心了。随着近代化脚步的越来越快，钱塘江航运衰落的命运已经不可避免了。
注释：
①⑩丁贤勇.新式交通与社会变迁――以民国浙江为中心［m］.北京：中国社会科学出版社，2007：184-185；272-273.
②政协衢州文史委员会编.衢州文史资料（第十四辑）［Z］.杭州：浙江人民出版社，1987：153.
③杜修昌.京沪沪杭沿线米谷丝茧棉花贩卖费之调查［a］.包伟民主编.江南市镇及其近代命运1840―1949［C］.北京：知识出版社，1998：119.
④实业部国际贸易局编.中国实业志・浙江卷・工业［Z］.1933：210.
⑤张培刚，张之毅.浙江省食粮之运销［m］.北京：商务印书馆，1940：91.
⑥唐有烈著.浙江航政之概况［m］.浙江航政局，1930：2-5.
⑦《杭州历史丛编》编辑委员会编.民国时期杭州［m］.杭州：浙江人民出版社，1992：267.
⑧童隆福主编.浙江航运史（古近代部分）［m］.北京：人民交通出版社，1993：386；154.
⑨孙晓村等著.浙江粮食调查［m］.上海社会经济调查所，1933：78.
包伟民主编.浙江区域史研究1000―1900［m］.杭州：杭州出版社，2003：206.
《兰溪交通志》编审委员会.兰溪交通志［Z］.杭州：浙江大学出版社，2003：29.
南京铁道部财务司调查科.京粤线浙江段经济调查总报告书［Z］.1930：86-90.