交通工程特点篇1
关键词：交通运输工程；规划特点；规划步骤
引言：交通问题日益成为关系我们日常生活和整个经济发展的重要问题，做好对交通运输业的规划，使交通运输能够满足人们日常对交通业的需求，是交通运输部门应该着力做好的项目。本文就对交通运输工程的规划进行了概述，分析了其特点和在规划时的步骤，以期能够为交通运输业贡献一点自己的力量。
1交通量的概述
交通量是交通运输的工程中一个重要的概念，有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作，所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为，正常趋势的交通量，转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上，交通量按照固有的发展的规律，自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投入使用后，对交通量会造成的影响，即向新道路或新路线转移的交通量的数额，就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进，改进后道路或设施得到改善，速度增快，很多就向这些道路和路线转移，这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似，容易混淆，一个是在原有道路上进行改进，而另一个则是进行新道路的修建，两者的区别就在这。
2交通运输工程的规划特点
交通运输工程建设周期长，投资大，涉及的方面广，因此，为了更好地建设交通运输工程，在工程开始之前要对交通运输工程进行严密而周详的规划。交通运输工程的规划是建设交通运输工程的第一步，通过规划能够合理经济的将交通运输容量进行扩充，增加交通运输设施的交通承载力，也就是增加交通量，并且能够不断的改善交通运输的服务水平。
2.1交通运输工程的规划是有组织的，系统的
交通运输工程的规划需要对相关的交通运输方面的各种信息和数据收集起来，进行有组织有系统的归纳和分析。这之中包括对现有的交通运输的系统和交通运输设施的现状进行分析，包括分析系统和设施的性能状况和维护情况等等，同时还要分析现代和未来短期内社会发展和经济发展对于交通运输要达到什么样的水平的要求是什么。搞清楚了系统和设施的现状和社会经济对交通发展的要求，就可以结合这两者来进行接下来的交通运输工程的规划；
2.2交通运输工程的规划又是一项综合性的工作
进行交通运输工程的规划不能够仅仅考虑交通运输方面的信息，还需要考虑到对社会、经济和文化以及环境等等方面的影响，要考虑到进行这项交通运输工程会对经济和社会带来什么好处，能不能够带动经济的发展，能不能够给人们的生活带来便利；要考虑到这项交通运输工程会对文化和环境带来什么影响，会不会破坏原来的文化氛围，会不会对环境造成污染。这些都是进行一项交通运输工程的规划时要综合考虑的问题，所以说，交通运输工程的规划工作是一项综合性很强的工作；
2.3交通运输工程的规划又是一项带有政治色彩的工作
交通运输工程的建设不单单是一项经济活动，它还带有政治色彩，因为交通运输的建设会涉及到很多部门的利益，需要考虑部门之间的政治关系和公众的意见，只是依靠经济和技术来进行规划是行不通的。毕竟交通运输工程的规划人员只是进行规划和提出意见，真正进行工程决策的并不是他们。所以在规划之中也有必要综合考虑和多方征求意见，将这些都汇总给工程的决策者，有决策者来进行最后的规划方案的决定，这样才能真正做到一个规划员应该做的工作。
3交通运输工程的规划步骤
综合上面总结的交通运输工程的规划特点，笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨，认为规划工作可以分为以下几步。
3.1收集整理数据
交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据，这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据，以及对现在的交通运输现状的分析数据等等，然后将这些数据整理起来以备后面进行深入地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点，是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。
3.2分析数据确定目标
在完成对数据的收集整理工作之后，就对收集来的数据进行科学的分析和诊断，运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么，想要解决的现在的交通运输的问题是什么。
3.3分析工程的可行性
分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行，要结合这个工程的资金多少和规模大小，以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。
3.4分析社会和经济要求
对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测，分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求，使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的社会和经济对于交通的要求。
3.5制定、评价方案
最后就是在上面几步进行完之后，综合性的提出详尽的规划方案。并且对于提出的规划方案进行评价和实验，最终得到最佳的规划方案。
4结束语
科学对现代交通运输业的工程进行规划，对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通畅，从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的，是亟待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好，才能促进整个交通事业的不断向前发展。
参考文献：
[1]陶永伟.通道交通量预测方法研究[J].交通标准化，2008（2）.
交通工程特点篇2
【关键词】：交通运输工程英语词句特点 翻译技巧
一、交通运输工程英语词句特点
（—）词汇具有高度的术语性和专业符号。交通运输工程本身就具有很强的专业性，因此交通运输工程英语会出现大量的专业技术词汇。
（二）大量使用名词化结构。交通运输工程文体要求语言客观而准确，而名词化简洁、确切、严密、客观、包含了信息量大满足了交通运输文体对语言的要求。
（三）被动语态结构明显。交通运输工程文体强调内容的客观性，尽量避免主观色彩，而被动语态具有表明陈述的客观性，避免主观因素介入的特点。
（四）长难句较多。在交通运输工程文本中，有时为了明确表述事物的内在特性和相互关系，常常一句话中包含很多附加成分，比如定语，状语，从句，从而使句子变成了有时候长达数行，数十行的复杂句。
二、翻译技巧
（一）词类翻译的技巧
1.词义的选择。词汇分为纯专业技术词汇，次专业技术词汇和非技术词汇，对于纯专业技术词汇，一般只限于某一领域，意义容易确定。但次技术词汇多为多义词，在不同专业领域有不同的意思，意思的确定应根据上下文的理解，因此对于非技术词汇意义的确定是翻译中的重点和难点。
例1：thepurposeofdrillingmachineistocutholes.
钻机的功能是钻孔。（cut翻译成钻）
Hardmetalscanbeeasilycutwithgrindingwheels.
硬金属可以很容易用砂轮磨削。（cut翻译成磨削）
2.词义的引申。在交通运输文体翻译过程中，根据汉语的表达习惯，将词义进行具体化或抽象化引申，使句意更加明确，逻辑更加清晰。
例1：Flexiblepavementswilldothesamethingasrigidpavementswilldo.
柔性路面能起刚性路面所能起的同样作用。（具体化）
例2：thisarchtechnologycouldseeuseinthenewlybuiltbridge.
这种拱形技术在这种新近建成的桥梁上得到了应用。(抽象化)
3.词类的转译：在翻译的过程中，原文中有些词需要转换词类才能使译文通顺、自然。主要是分为以下几种情况:（1）转译成动词，如介词动词化，名词动词化，形容词动词化等。（2）转译成名词，如动词名词化，形容词名词化，副词名词化等。（3）转移成形容词，副词等。
二、句子翻译的技巧
（一）顺译法。当英语的句法结构和逻辑结构和表达方式与汉语一致时，采用顺译法。
例1：Chipsealaregenerallyusedonlowervolumelocalroadwaysandhasanexpectedlifeofsixtoeightyears.碎石封层一般用于通行量较低的路面，预期寿命为6~8年。
（二）增译与省译：由于中英两种语言的差异，在翻译过程中，需要增加或者删减一些词，在不损害原意的情况下使用译文更流畅，语意更明确，句子结构更加规范。增译比如说，增加量词和助词，增加表示复数或时态的词，增加抽象名词等。与此同时在英文中避免不了会出现很多冠词，介词，连接词和代词来表面一些逻辑关系，但中文中可以通过调整语序来直接表明这些逻辑关系，所以可以选择省译。
例1：thisgiantbridgewasatlastfinishedwiththecooperationofallourstaffs.
在全体工作人员的合作之下，这座大桥终于完工了。（增译，终于完工）
例2：abeambridgeisthesimplesttypeofspan.
梁桥是最简单的桥跨结构。
（三）分译法：当长句中出现一个主句和一个从句或者一个主句多个从句，或者有多个修饰成分，但是相互之间逻辑关系不是特别紧密的时候，我们可以把从句，或者修饰成分，从中分离出来，使句意更加连贯，通顺，复合中文的表达习惯。
例1:environment:toenhancewashington’squalityoflifethroughtransportationinvestmentsthatpromotesenergyconservation,enhancehealthycommunitiesandprotecttheenvironment;
环境：通过对交通运输的投资，即能加强能源节约，提高社区健康质量和环境保护，来提高华盛顿州的生活质量。
（四）合译法：当主句和从句关系紧密时，翻译时可以把从句放入主句中，翻译成一个句子即需要改变句子结构，即把英语的复合句变成了汉语的简单句。
例1:thesmalleststressthatproducesapermanentdeformationisknownastheelasticlimit.
产生永久变形的最小应力称为弹性极限。
小结
本文先分析了交通运输工程英文特点，再通过举例来交阐述了通运输工程翻译技巧和方法，总而言之在翻译交通运输文本的过程中，应该注意句子结构的特点，综合运用合适的翻译技巧达到译文的准确性，流畅性，专业性。交通运输工程的翻译不仅仅能为英语能力欠缺的交通运输工程专业的学生提供更多的专业资料，也有利于更好的促进各国之间更好的借鉴解决交通运输问题的方法。
参考文献：
交通工程特点篇3
这种认识显然是片面和短浅的。由于这些院校的办学背景、历史渊源、办学特色各不相同，也使得这些学校在人才的培养方面呈现出“另类”的感觉——即使是冠名“交通”二字，其优势专业却不在交通领域方面，而是在医学、电气、机械，甚至是管理学方面的学校也不少。
纵观全国范围内的冠名“交通”二字的大学，虽然特色实力各异，但有一点还是共同的，即这些“交通”派系的院校无一例外是以理工见长的高校，不少院校也确实拥有着跟“交通”紧密相关的王牌专业，正因如此，在升学市场和人才就业市场上，交通系高校都有着不错的人气。而有关西安交通大学和上海交通大学关于谁才是“交通大学”始创者之争更是让这个派系的高校赚足了不少人气。
其实，国内的交通派系的名校还真不少，同样是教育部直属、国家“211工程”和“特色985工程”重点建设高校的北京交通大学和西南交通大学，以及位于台湾的新竹交通大学，究其发展历史，都与在1921年由当时国内知名的三所大学合并后定名的“交通大学”有着紧密联系。之所以取名“交通大学”，其寓意取自明代易学家来知德注《周易·泰·彖传》“小往大来，吉亨。则是天地交而万物通也，上下交而其志同也”，这正是交通大学之所以命名“交通”所蕴含的人文精神和办学理念。同时，它也十分契合论坛“分享全球视野，传播中国经验”的主旨，在金融危机影响尚未见底、全球政治军事局势时有震荡、经济贸易摩擦不断的今天，还兼具更为深远的现实意义。
1896年，南洋大学创办，它是中国最早的高等学府之一，在20世纪20年代后，政府为了加强交通建设和教育，把南洋公学和山海关北洋铁路官学堂（1896年创办，现西南交通大学的前身）和北平铁路管理传习所（1909年创办，现北京交通大学
的前身）联合起来，归交通部管辖，从此改名，统称为“交通大学”。
南洋公学伊始，即坚持“求实学，务实业”的宗旨，以培养“第一等人才”为教育目标，精勤进取，笃行不倦，曾被誉为“东方mit（麻省理工学院）”。可以说，在那个年代，能考进交大的学生都是“万里挑一”的，学校使用的教材大都是国外原版，对于学业上的要求非常严格，钱学森去加州理工时，发现许多东西跟在交大学的一模一样，要求免修得到批准。交大当时在美国甚至在全世界都具有相当高的知名度，可以说从诞生之日起，交通大学就拥有了举世瞩目的光彩。
现在的西安交通大学，是国内第二次的院校大调整中，为响应国家支持大西北建设的号召，交通大学将60％的资源由上海迁往西安，由于两地距离远，不便统一管理，便在1959年分割成西安交通大学和上海交通大学两所学校。加上北京交通大学和西南交通大学，以及在战争时期迁到台湾重建的新竹交通大学，至此，“交通大学”从此变成此五所大学所共有的名字，因此，这五所高校可以说是最正宗的“交通大学”。
而今，当年“交通大学”名下系派生出来的五所大学虽然已经跨越了三个世纪，它们依然年轻，充满创造活力、充满激情和梦想。
随着我国高等教育的逐步发展，其他命名为“交通大学”的高校在各地纷纷建立。如华东交通大学、重庆交通大学等，以及由铁道学院易名而成的大连交通大学、兰州交通大学等高校，究其易名原因，无非与交通大学在海内外享有的极高盛誉有关，改为XX交通大学，从某种程度上有利于学校的发展和吸引生源。这些高校大体分为综合类高校和多科性理工类高校，纵观这些高校的校史，我们可以发现他们共有的特色就是都是以理工科见长的高校，特别是在交通类专业上实力不错。例如北京交通大学最强势的是交通运输类专业，其交通运输、交通工程都可排国内前列，而西南交通大学的交通运输工程专业则位居全国第一。
因此，整体来说“交通”类院校主要以理工科为主，如土建类、电子信息类、热能核能类、仪器仪表类等等专业培养目标都是高级工程技术人才，因此需要考生具备扎实的数学、物理、化学基础，以及良好的动手能力和实际应用能力，适应理工类专业繁重的学习任务。“交通”类大学虽然都在致力于建设综合性大学，近年来着力进行文、法等学科的建设，但这些大学的文法专业与人文、社科类综合大学有一定的差距。
饮水思源，爱国荣校——上海交通大学
每所大学都有其独特的精神内涵。上海交通大学用了116年的时光铸造了其独特的精神品格——“心系国家之信念、不言放弃之品格、治学严谨之风气、自主创新之道路”。可以说，这里就是造就科学家的摇篮。6位“两弹一星”功臣从交大校门走出，200余位中国科学院、中国工程院院士都以交大学子为荣。上海交大6年时间荣获7项国家科技进步一等奖，其名号在国内外都称得上响当当！
作为南洋公学嫡系派生的上海交大从不缺乏王者之气，它是中国交通院校的发源地。后经上海农学院、交通部海洋水下工程科学研究院和上海第二医科大学并入，上海交大更是如虎添翼。学校还是最早进入全国64所重点、全国首批重点建设的“211工程”和“985工程”院校之一。上海交通大学一直是国内学子梦想的高校殿堂。
作为国内一流高校，上海交通大学的船舶、生物医学工程、计算机、通信、管理科学专业都在全国一流专业的行列。近年来，上海交大生物技术专业声名鹊起，上海交大昂立驰名中国；微软中国与上海交大关系密切，有很多合作项目。与其他“交通”类高校“重理轻文”不同，上海交通大学在管理学、新闻学、法学上同样实力不俗，另外医学类专业秉承了上海第二医科大学的优良传统，内科学、外科学、口腔临床医学等学科均为国家重点学科。上海交大安泰管理学院含金量高，列中国十大管理学院之一。文科虽然比不过同城的复旦，但是科学技术独领，艺术设计无出其右，外国语学院知名度颇高。偶然发现，上海交大的优势学科都是现在非常热门的前沿科学，显得多姿多彩。
求学在上海交大校园里，还能感受到浓郁的国际化办学氛围。学校要求每个学院至少和一个世界知名大学进行合作，开展科学研究，共同培养国际化人才。上海交通大学聘请杨振宁、李政道、丁肇中、朱棣文、曼德尔等400多位诺贝尔奖获得者和世界著名学者为名誉教授和顾问。与海外20多个国家合作，建立100多个校际合作项目，开展学分互认，学位互授等；建立国际交换生项目10多个，每年互派学生300多人。作为上海交大的学生，真是一件令人“羡慕嫉妒恨”的事。
竢实扬华、自强不息——西南交通大学
作为“交通大学”的另一个分支，西南交通大学同样可以称得上是国内交通系大学的奠基者之一。该校的前身是清政府北洋铁路总局创办的山海关北洋铁路官学堂，诞生时仅设有土木工程系，于1897年春在天津招收了第一届学生20名，这是我国高校成立最早的土木工程系，西南交大也由此成为中国近代土木工程高等教育的策源地。如今的西南交大土木工程学院有国家重点支持的“桥梁与隧道工程”国家重点学科，结合西南地形复杂的特点正在发挥着不可替代的作用。可以说，西南交大的庆典，是中国交通发展的庆典，也是一部中国交通从近代走向辉煌的“大事记”！
目前，西南交大已经发展成为一所以工科为主，工、理、管、经、文、法等多学科协调发展的多科性大学，当然，它的特色还是在交通类专业方面，该校的交通运输学院是中国最著名的交通工程学院，起源自赫赫有名的国立交通大学唐山工学院就铁道管理系。该校在城市轨道交通系统规划、物流系统规划及优化、驾驶员身心条件及心理测评技术、智能交通应用技术开发等学科在地铁、物流配送、人机与环境工程、智能交通技术等方面拥有不可替代的地位。上海的磁悬浮列车，长江三角洲之间的子弹头列车，这些城市交通未来发展的前沿科技正式西南交大有着一技之长所在。这里还拥有交通工程类道路与铁道工程、交通信息工程及控制、载运工具运用工程三个国家重点学科，是国内同类研究领域部级重点学科最多的！
学校为铁路而诞生，因铁路而发展。从詹天佑主持修建的我国第一条自主设计、自主施工的京张铁路，到我国第一条载人磁悬浮列车工程示范线的联调成功；从我国所有城市地铁的设计与建设，到著名的杭州湾大桥、东海大桥的建设；从京津城际铁路、武广客运专线，到正在建设中的京沪高速铁路……这些成就无不饱含着西南交大人的智慧与心血。交大是一部谱写了110年的传奇，选择西南交大，你便能在她天府时代的脉搏里，听到自己的血液逐渐沸腾的声音，流淌在国内外交通发展的高速大道上。
知行一体，交通为本——北京交通大学
同样派生自“交通大学”的北京交通大学是中国电信工程和管理学教育的策源地，也称得上是中国铁路管理的最高学府。北京交通大学的历史渊源可以追溯到1896年，她的前身是清政府创办的北京铁路管理传习所，是中国第一所培养邮电和管理人才的高等学府。现在的北京交通大学是教育部直属，由教育部、铁道部、北京市人民政府共建的全国重点大学，是一所以交通科学与技术为特色的理工类高校。
在教育部近几年公布的全国高等学校和科研院所一级学科评估中，该校系统科学一级学科排名全国第一，交通运输工程名列前茅，信息与通信工程、光学工程、应用经济学、土木工程、电气工程、管理科学与工程、公共管理、地质工程、矿业工程等学科位于前列，计算机科学与技术、物理学、马克思主义理论、力学、工商管理、机械工程、动力工程、数学等一大批学科具有雄厚实力；材料工程、电子信息、生物医学工程、建筑等新型学科异峰突起。特别值得一提的是北京交大还有一个产业经济学专业属于国家重点学科，侧重物流方面的研究，“物流”是现在新兴的朝阳产业，相信以后还会有更深入的发展。在交通类的土木工程专业领域，北京交大虽然不如西南交大，但是凭借着深厚的底蕴和坚强的毅力，依然占据着北方的市场。新修造的多条地铁线路就由北京交大承担了许多研究任务，而且地铁运营管理也多由它来策划6开究。占据“地利优势”的北京交通大学前景十分值得看好。
精勤求学、敦笃励志——西安交通大学
进西安交通大学的北门，会看到“饮水思源”的纪念碑。“思源”作为交通大学的一种特有文化，引发并启迪着进入西安交大的一切人的想象和联想。
当年西安交通大学开办工程教育，在中国首建电机学科。至20世纪二十年代，电、机、土木各专业臻于完备，领跑中国现代工程教育。现在的西交大，依然保持着强劲的发展势头。西交的医学院来自原来隶属卫生部的陕西医科大学，而会计、银行等专业的大部分来自原直属人民银行的陕西财经学院，真可谓是强强联合。跟上海交通大学一样，西安交通大学摆脱了交通系大学文史科不足的弱点，在全国各个排名中，西安交大的管理科学力压清华大学连续三年夺得第一，这里还有中国唯一的一个管理学专业的院士！而该校的能源动力学科也绝对是稳坐头把交椅，拥有热能工程、流体机械及工程、动力机械及工程、制冷及低温工程4个全国重点学科，基本覆盖了所有的能源类专业方向，而且是全国拥有能源类国家重点学科最多的！这些专业的毕业生很多都能进入那些让人羡慕的“垄断”行业，获得一份比如电力、能源等高收入工作。西安交大的电子类学科也非常的有名，西安交通大学“国家集成电路人才培养基地”是教育部、科技的批准建设的全国15个“iC基地”之一，每年进iBm、英特尔的人让其他学校羡慕不已。电子与信息工程学院是涵盖电子信息领域几乎所有新式工程学科在内的一个学院，通信工程、自动化、计算机科学等专业每年都是备受GooGLe等跨国名企青睐的。
作为一所“211工程”“985工程”重点建设大学，西安交通大学还拥有非常开放与多元的校园文化，特别是近年来学校强调人文氛围的建设，不仅让学生掌握扎实的知识，同时也加强思想家园的建设和人格的完善。独具特色的精品社团为大学生活增添了亮丽的风景。谦虚和蔼的老师，勤奋质朴的同学，四年的真挚友谊，风景靓丽的东西砣园，各种学生社团和兴趣小组，西安交大的种种都让人难以割舍。而这段精神财富犹如梦中的花香，永远在灵魂的最深处释放着绵长的温馨。
日新其德、止于至善——华东交通大学
提到华东交通大学，不少同学可能误以为它位于上海或者江浙一带，其实，这所高校坐落于自古以来有着“物华天宝、人杰地灵”美誉的英雄城——南昌。远离闹市喧扰，校园里树木葱郁，鸟语花香，孔目湖蜿蜒其间，山青水秀，景色怡人，使华东交通大学成为教学、科研、学习和生活的好地方。
不过“华乐”二字还是点名了该校的出身，1971年经国务院、中央军委批准将上海交通大学机车车辆系和同济大学铁道工程专业并入上海铁道学院迁往江西南昌，更名为华东交通大学。交通系的吸引加上“华乐”二字，使得华东交通大学大受省外考生的追捧，当然，校名是学校人气火热的原因之一，但是最重要的还是学校的实力及其发展。
作为一所普通本科院校，华东交通大学始终把全面发展作为自己的宗旨，该校的学科门类齐全，涵盖工、经、管、文、理、法、教育、艺术等8大学科门类。其中土木工程、电气工程及其自动化、给水排水工程、自动化四个专业为部级特色专业。这些专业也继承了原同济大学和上海交大的特色。
此外，学校的“铁路环境振动与噪声工程中心”为教育部工程研究中心及人力资源和社会保障部博士后科研工作站，“载运工具与装备实验室”为教育部重点实验室。除了在强势学科方面发展之外，学校在其他新增学科方面也取得了优异成绩，如外语学院现有翻译、国际贸易和国际旅游三个专业，十分重视学生的实际操作能力。学院采用的教材由学校采集各类实务教程自主编写，而且要求教授、副教授必须一线上课。得益于这样的教学方式，华东交大外语学院连续八年获得全国大学生英语竞赛特等奖，多次荣获“CCtV杯”全国英语演讲大赛江西赛区一等奖。这些殊荣，既是学校更名后的成绩，也是吸引外省考生的法宝。另外吸引人的是，该校的设施十分不错，对于四年的大学日寸光来说，住的爽吃的爽也是件“锦上添花”的美事。
明德笃学、求实创新——重庆交通大学
提起校史，重庆交通大学的同学可十分自豪，1951年，邓小平领导的西南军政委员会为建设大西南，创建了重庆交通大学的前身——西南交通专科学校。在发展历史上，热情自由的重庆人带领着重庆交通学院经过多次变迁、更名，无论是在西南交通专科学校、中央人民政府交通部、四川省重庆公路工程学校时期，还是成都工学院土木系、武汉水运学院水工系、四川冶金学院冶金系的迁入，重庆交院都以其热情洋溢的个性和每所学校建立起良好的关系。
和其他“交通”大学一样，重庆交通大学同样是以交通行业特色鲜明。理工科见长的多科性大学。该校的土木建筑学院、航海学院、机电与汽车工程学院、河海学院等都是该校的特色所在。在拱桥修建技术、内河通航及港口航道建设等领域取得了一批居于世界领先水平的成果。交通运输和交通工程专业是学校的“招牌菜”，港口航道与海岸工程、水利水电工程专业取材于武汉水运学院水工系，现今已经有不小的作为。车辆工程与地质工程专业与公路设施息息相关，也是学校的“热门”。
承担着重庆市交通建设科技前沿角色的重庆交通大学，在科研创新能力上也非常不错，该校建有1个部级工程技术研究中心（国家内河航道整治工程技术研究中心）、1个省部共建国家重点实验室培育基地（山区桥梁与隧道工程省部共建国家重点实验室培育基地）、1个国家地方联合工程实验室（交通土建工程材料国家地方联合工程实验室），对于当地的交通、建设发展可谓居功甚伟。
明德至善、格物致知——山东交通学院
比起上海交大、西安交大这些名校，山东交通学院无论是名气还是实力自然稍逊一筹。不过作为山东省内唯一一所以培养水、陆交通专业人才为主的高校，山东交通学院在山东经济逐年崛起的地利优势下，同样发展得有声有色。2011年该校成为“全国高校毕业生就业50强”典型经验高校。同年，还成功获批培养硕士专业学位研究生试点工作单位，作为一所2002年才升级为本科的高校，成长速度令人刮目相看。
如今的山东交通学院已成为一所以工学学科为主，以交通类专业为骨干的高校。在42个本科专业设置涵盖文、理、工、经、管、法6大学科门类，道路与铁道工程、载运工具运用工程、桥梁与隧道工程、交通运输规划与管理学科为省级重点学科，交通运输、土木工程专业为部级特色专业，交通运输、土木工程、物流工程、市场营销专业为省级特色专业，这些优势专业也体现了山东交通学院所倡导的“行业性、应用型”，难怪该校的学生在省内的人才市场上饱受好评。另外，山东交通学院还在威海建立了海滨校区，以此为地理优势设置了海运学院，轮机工程、船舶电气、航海技术都是学院很有前途的专业。目前，山东交通学院已成为省内外交通人才培养的重要基地，为山东经济社会发展和交通行业发展做出了积极贡献。如果你在二本分数段想选择一所工科类高校，不妨考虑下这所高校。
笃学励志、实践创新——四川交通职业技术学院
交通工程特点篇4
论文摘要:本文通过对交通工程专业发展状况的探讨、各院校交通工程专业特色及学科优势的总结,阐述交通工程专业特色发展的重要意义,并针对就业提出如何实现该专业特色发展的思路。
一、引言
随着我国高等教育的普及,本科毕业生就业的市场竞争进一步激烈化,专业特色成为了毕业生就业的核心竞争力。交通工程专业作为一门新兴的综合性学科,与所有其他学科一样,都面临着毕业生就业困难的考验。深入探讨专业特色,能确立明确的专业发展方向,有效激发学生在专业领域的开拓精神,达到最终提升专业素质的作用;同时对专业特色的研究也是专业建设的一个重要课题,有利于专业的不断完善以及与社会发展和需要的紧密结合。
二、专业特色内涵
所谓特色,《现代汉语词典》的解释为“事物所表现出的独特的色彩、风格”。可以说,特色就是区别于其他事物或者优于其他事物的表征。所谓专业特色,就是一个专业的建设,在某一方面或整体的实力、声誉明显区别或者优于其他单位的表现。就内涵而言,专业特色至少涉及了三个层面:一是知名度;二是相对优势的实力;三是相对稳定的特色模式。创建专业特色,就是立足校情、发扬优势,创建出该专业的一个或多个不同于其他院校,或优于其他院校在该领域的实力、声誉的表征的总和。形象地说,就是其在交通工程某一发展方向上做到“人无我有,人有我优,人优我特”。
三、交通工程专业特色发展的必要性
交通工程专业是伴随着汽车工业和道路交通事业的发展而发展起来的,随着汽车运输的发展,车辆行驶速度提高,车流量增大,导致交通秩序混乱,交通阻塞、交通事故频繁等现象。为了研究、解决交通中出现的新问题,产生了交通工程学,并逐渐形成一整套体系,包括交通特性、交通流理论、交通规划、交通安全与环境等内容[1]。
在我国,交通工程学的研究始于20世纪70年代初。经过30年的发展,我国交通工程学从无到有,已经在交通规划、交通设计、交通管理、交通监控、交通安全等领域得到较大的发展,形成了一个完整的体系。目前,我国交通工程方面已经建立学术和研究机构培养专业人才,已经初步形成并逐渐完善了城市交通规划和公路网规划理论,研制开发了交通管理与交通控制技术,充分发展并应用了计算机技术,将现代新理论、新技术与交通工程理论相结合,发展和完善了交通工程专业。
随着我国改革开放的不断深入,在经济高速发达、交通负担却很沉重的城市里,如何正确进行交通预测和规划,搞好交通管理和控制,建立科学、合理、完善的与国际接轨的交通工程技术标准体系,最终实现城市交通现代化,是一个值得全社会关注、急待解决的迫切问题,利用交通工程专业中的交通规划、交通工程建设和管理、交通管理、交通工程设计等知识可有效地疏解交通困扰的问题,为城市建设、交通运输、环境保护以及土地资源管理提供重要的帮助,为政府宏观调控提供现代化工具[2]。在未来的许多年内,交通工程专业的发展必将在国民经济中起到越来越大的作用。从事该领域的专业技术人员需求的数量将是剧增的,因此交通工程本科毕业生的就业前景是光明的;但一些问题也不容忽视,比如由于不断扩招,本科毕业生人数不断增加,2007年全国普通高校毕业生人数达495万,比2006年增加82万,同比增幅达19.9%,这直接导致了就业竞争激烈的局面。如何在就业竞争中突显本专业的竞争优势,是目前我们对专业特色研究的一个重要原因。交通工程专业作为一个新兴专业,它所包括的学习内容多,涉及面广,这既是此专业的一个优势,又是此专业必须突破的一个瓶颈。目前在我国,开设交通工程专业的高校并不多,全国只有63家,而且侧重点也各有不同。但通过调查交通工程本科毕业生的就业去向,发现大多数学生在毕业后从事的并不是本专业工作,他们与土木工程、工程管理专业的毕业生从事同样工作,工作中未突出其专业特色,因此研究专业特色具有创新性和必要性,而将专业特色的研究应用于教学中更具有重要的实际意义。
四、交通工程本科专业特色发展的探讨
1.交通工程专业与相关专业相比的专业特色国家教育部在对普通高等学校本科专业进行的最新调整中,将交通运输类中原“交通运输”、“载运工具运用工程”和“道路交通管理工程”三个专业归纳为新的“交通运输专业”;原“交通工程”、“总图设计与运输工程”和“道路交通防治工程”三个专业归类为新的“交通工程”专业;并确定“交通运输”与“交通工程”互为相近专业[3]。通过对湖南省内开设有交通运输类专业的高校进行调查分析,交通运输偏重于交通运输组织、交通运输企业经营管理;交通工程偏重于交通系统规划、交通控制与管理以及智能交通信息技术,均有自己的专业特色和发展方向。除此之外,交通工程与土木工程、工程管理等专业在基础课程的设置及专业发展方向上也有一定的相似性。
由于交通工程研究的内容广泛,几乎涉及道路交通的各个方面,并不断外延至很多其它方面的学科,主要有:汽车工程、运输工程、人类工程、道路工程、交通规划学、环境工程、自动控制、应用数学、电子计算机等,同时它还与多种学科相互渗透。于是,在本科毕业生的就业中,便会出现同一工作性质的部门容纳了多个专业的毕业生在从事同一种工作,作为交通工程专业的毕业生如何在行业中突出自己的优势,这便需要我们在本科学习当中突出专业特色的培养,不但要求学生涉猎多方面的知识,更提倡根据自身的爱好和特点,侧重培养某方面的素质,包括该方面扎实的专业知识的掌握以及实际运用能力的培养。
2.高等教育大众化形势下交通工程专业特色交通工程专业包括信息技术、运输技术设备、组织管理学以及其它工程技术的内容。因此,培养交通工程专业人才,必须采用厚基础和不同专业化方向的培养模式。只有在加强学科建设的基础上,再辅以专门化的方向,才能增强学生对工程实践的适应能力和创新能力。事实上,要充分发扬交通工程的专业特色,就要充分拓宽其专业适应面。只有基础扎实、知识面广,才能达到厚基础宽专业的培养目标。
在对国内知名院校进行广泛的专业建设与发展调研,在深入湖南交通运输领域的相关单位和科研院所进行详细的人才需求方向及能力调查,在收集、整理和分析国内外本学科专业建设现状和发展趋势的基础上,得出一个结论便是各个学院正根据自身的专业优势和发展特色,确定交通工程专业的培养目标,面对我国经济发展过程中区域交通和城市交通对交通规划、管理、控制及安全设施、设计等方面的人才需求,培养交通运输工程领域从事交通运输规划、交通工程设计、施工、交通控制系统开发、交通管理与组织以及交通安全分析的宽专业的交通工程技术人才。该培养目标在专业建设上体现了以下特点:
(1)专业建设积极主动地适应了社会经济结构和交通结构的调整和发展趋势,人才培养直接面向社会人才市场的需求。
(2)专业培养目标要求课程建设要反映出交通运输领域对该专业的共同要求,从而构建专业知识平台,真正从大交通上拓宽专业面,提高学生的知识面和就业面。
3.不同学校交通工程专业的特色
目前国内开设交通工程专业的学校将专业培养方向与学校的专业特色及优势相结合,充分利用学校的教学资源;并根据其所在地域特点,利用区位优势促进交通工程专业的快速发展。主要发展方式有如下三类:
(1)依托土木工程学科,以城市的发展为契机进行专业建设。此类学校交通工程专业主要依托城市的优势区位及地区交通迅速发展的机遇,根据城市交通发展的需要,利用土木工程学科的教学平台,培养城市轨道交通工程、城市交通工程、交通信息工程管理、信号控制方面的综合性专业人才。
(2)依托道路工程专业,以全国公路网的建设为机遇促进专业发展。此类学校交通工程专业以国家道路网畅通计划的政策为导向,以道路交通规划与管理为特色,培养具备交通运输系统分析与规划、交通工程设计及施工与管理等方面知识及相关研究能力的高级工程技术及管理人才。
(3)依托汽车机电专业的优势,以人、车、路的发展为动力进行专业建设。此类学校交通工程专业为了适应当代交通科学的发展,通过学科交叉与渗透,在交通流理论和交通网络流理论中引入大量有关环境、安全、信息、控制等方面的内容,培养了公路与城市道路的交通规划、安全管理控制及道路规划与设计方面的人才[4]。
各学校通过注重构建专业平台,培养学生综合能力,达到扩大学生宽口径就业的目的,同时也增强了该专业就业的竞争优势;而专业培养方向更是以专业就业预测和规划为依据,符合社会和交通结构的发展趋势,也促进了各校交通工程专业的特色发展。
4.不同学校交通工程专业的特色
我国城市公路交通在改革开放三十年大发展的基础上,本世纪初交通基础设施建设、全国公路主骨架及其交通支持保障系统的实施工程已全面展开,交通工程实用型高级技术人才在相当长的时期内将面临严重短缺,这为交通工程专业毕业生创造了极为广阔的就业市场。
城市、公路交通不论是对整个国家,还是对某一区域的经济发展都起着决定性作用。以高速公路、高等级公路、多功能城市道路、交通控制与管理基础设施为代表的现代化道路建设工程,有别于我国传统的道路建设,现有道路工程专业技术队伍面临知识结构的更新,并对培养道路工程建设人才提出了更高的要求。因此,道路工程设施设计、道路工程施工及监理方面是交通工程本科专业当前乃至未来一段时期的就业方向。在保证学生掌握本专业知识框架的基础上,突出此方向就业的个性发挥很重要,应要求学生在校期间应牢固掌握与道路施工建设有关的知识;进行相关的试验操作,提高自己对知识的感官认知和实际应用能力;参加施工单位实习,在实际工作中找差距、求锻炼,积极提高自己的实践能力。交通工程专业毕业生在道路施工建设中能发挥其特有的作用,他们不仅能参与道路设计与施工,还能将交通设施设计、交通安全等方面知识运用到工作中,有利于道路建设质量的提升。
先进国家道路交通的发展趋势表明,城市道路以及区域公路网的规划与建设,将永远滞后于汽车数量增加对道路空间的需求,随着现代化进程,交通事故、交通堵塞将愈演愈烈。运用先进计算机技术、信息通讯技术于交通控制与管理,致力发展智能化交通体系是解决交通需求问题的最佳切入点,也是我国交通行业现代化的必然趋势。随着交通现代化、智能化进程,交通工程专业的就业比例将在今后逐年增大,这也势必对本科毕业生提出了更高的要求。除加强基础课程的学习,应该关注城市交通发展的新动态;掌握相关软件的操作和运用;参与教师在交通规划与控制方面的课题,对当前的交通问题进行分析、研究,甚至可以鼓励学生进行此方面的科技立项,充分调动他们的学习性和创新性。
有关统计表明,随着我国经济建设的发展,各类物资流通量急剧膨胀,物流产业持续以每年20%的速度迅速增长,并保持上升趋势。现代化交通系统是现代物流系统的基础和保障,现代物流业的发展也对当今交通系统技术的完善、管理水平的提高提出了更高的要求。由于交通与物流相互之间有机地促进与渗透,交通物流管理方面也将为交通工程毕业生带来更多的就业选择。虽然有了市场的需要,但作为毕业生应该在学校做好充分的准备,这需要学校与学生共同努力发展本专业的特色。作为校方应该设置具有自身师资特色的课程,并且积极建设各类实验室,培养学生学科兴趣,激发学生创新精神,提高学生实践能力;作为学生应该认真学习基础知识,根据自身的兴趣和需求加强某方面的素养,提高自己的专业竞争力,发扬自己的专业特色。
五、结语
研究交通工程专业特色的现实意义是,一方面能促进交通工程专业的教学特色和实践模式特色的形成与发展,专业特色须依托于该校的师资优势、特色教学和特色实践模式;由于两者是相互作用的,研究其专业特色,将其研究成果应用到教学中,能有效地推动该专业的发展。另一方面有利于提高交通工程专业学生的就业竞争力,专业特色形成后,能推进该专业的建设,有利于形成特色鲜明、高水平的人才培养模式,使得交通工程专业毕业生与其他专业毕业生相比更具有就业优势。
参考文献:
[1]胡学忠.交通工程学历史发展状况分析[J].山西建筑,2007,(7):218—219.
[2]徐吉谦.交通工程总论[m].北京:人民交通出版社,2003.
交通工程特点篇5
摘要:本文通过分析交通工程专业课程特点,提出了符合实际的课程教学指导思想,结合几年的教学实践,对教学内容、实验教学进行了解,结合我院的课程体系设置进行了研究,并提出了改革设想。
关键词:交通工程专业;需求;改革研究
一、项目提出的背景
上世纪90年代后,我国交通行业进入前所未有的快速发展阶段。2008年底,国家又新增280亿元中央投资用于交通基础设施建设,2009年,全国交通发展改革工作会议上又提出了2010年交通运输发展应考虑的六项主要任务。综上所述,我们总结出目前交通行业的三个主要特点:1.交通基础设施近几年内将大规模建设,人才缺口很大。2.国家越来越重视综合运输体系的建立。3.中国交通行业处于大发展、深变革时期,新技术、新事物将不断涌现,并存在一定的不确定性。结合我校交通工程专业特点,从人才培养目标出发,探讨了针对该专业教学体系的改革方案,即建立更加合理、灵活的课程体系及切实可行的提高学生知识运用能力和创新能力的教学和考核方法,以适应交通行业人才需求的日益变化。
二、交通工程专业课程设置
按照我院“多方向、多模块”的课程体系设置思路,分析了北方交通大学、北京工业大学、哈尔滨工业大学、东南大学、同济大学等交通学科领域有代表性的高校的培养方案,结合我院交通学科特点、优势,及未来对交通工程行业人才需求状况的分析,构建了突出我院交通工程专业特色的“专业模块”和“拓宽模块”。其中,专业模块包括专业基础系列、专业平台系列、专业选修系列和专业方向系列。
基础系列课程设计:考虑到交通工程专业的交叉性,我们设置了由土木类、管理类、电类专业基础课程组成的专业基础课程系列,该系列包括工程力学、系统工程、电子技术、工程制图等13门课程。
专业平台的设计:我们建立了以道路交通规划、道路控制与管理、道路交通安全3门交通主干课为学位课,以交通工程经济、桥梁工程、专业外语为必修课的专业平台系列。将“交通工程经济”列入其中,旨在增强学生的交通经济知识,促进其对交通经济问题的理解;列入“桥梁工程”是考虑到我院学生的就业方向主要为工程部门,许多学生未来可能从事交通设施的建设工作。这些课程涵盖了交通运输基础设施规划、建设与管理方面的知识,比较全面完整地体现了交通工程专业的知识框架。
有关专业方向设置:我们重点参考了国内重点高校交通工程专业培养方案,调研了多家交通规划、建设、运营企事业单位,在综合考虑和比较分析的基础上,筛选出了城市轨道交通、交通规划与设计、交通控制与管理、道路工程、铁道工程5个专业方向。
三、课程教学大纲内容构成改革
编制教学大纲的指导思想:①核心内容一定要抓住;②教学内容必须与实际应用相结合;③教学内容要突出重点;④教学内容面要广,使学生开阔眼界;⑤教学内容要能够紧跟形势发展,体现新思想、新技术、新手段。根据以上思想,我院编制了新一轮的教学大纲。
四、教学方法的改革
传统的教学方法,偏重传授知识,忽视培养能力,特别是思维能力的培养,很难调动学生的学习积极性,必须进行改革。教学方法既包括教师的教法,也包括学生的学法,是教和学的统一。
首先,课堂教学应采用富于启发性、有助于发展学生智力的新教学方法,并保留传统教学方法中正确成分。
第二,要讲求实效,提高课堂教学效率。在教学中应注意提高课堂教学效率,认真备课,深入研究教学内容和教学思想并注意体现“宽、浅、新、活”的专业教学思想,对某些内容的讲解要根据具体情况灵活运用教学和处理方法。
第三,要正确运用各种教学手段。在教学中,正确运用教学手段,有利于激发学习兴趣,调动学习积极性,促进思维的发展。教师应根据教学内容的难易和抽象程度及学生的接受水平正确选用教具和多媒体教学手段。
第四,对于实践教学,坚持由学生“独立”完成的原则。对于实验要求学生自己设计实验方案、实验记录表格,自己完成实验,自己分析实验数据。对于课程设计,采用每人一题,确保学生独立完成,以增强学生知识运用能力。
五、考核方法的改革
传统的考核方法往往采用闭卷的形式,并以一次考试成绩来评判学生一学期的学习效果,学生中普遍存在课上不听讲,平时抄作业,临考要么考前突击要么企图作弊通过考试的现象,他们中大部分并没有真正把知识学到。传统考试的弊端凸显了考试方法改革的必要性与紧迫性。
交通工程特点篇6
【关键词】交通环境艺术设计艺术与技术艺术与工程教育模式
一、交通环境艺术设计专业的特点
交通环境艺术设计是一个以“交通”为特色的环境艺术设计专业。它依托于大环境艺术设计，是山东交通学院的特色专业和主打专业，主要应用于交通行业，具有唯一性、独特性、前瞻性三个特点。交通环境艺术设计是指在汽车站、火车站、航运码头和航空港等交通场站，以及道路、桥梁、涵洞等交通建设及其辅助设施和周遍环境的设计与施工中，根据实用功能和审美原则，涵盖建筑设计、景观设计、城市规划、园林设计和公共艺术的综合设计艺术。其核心课程有交通场站环境设计、公共空间设计、景观设计、城乡交通环境综合设计、园林规划与设计。
目前，教育部为了提高高等院校教育质量，提出人才培养模式创新与改革的指导方针，鼓励教育模式等方面的综合革新，促进对科技技术人才的培养。作为本科专业的交通环境艺术设计专业，其学科性质是什么，如何定位人才培养方案，如何保证为受教育者所设计的知识、能力和素质结构的实施，是当下具有环境艺术专业的高等院校急需解决的问题。
实际上，根据新市场需求和设计学科交叉特点，一些国家对设计教育已迅速做出了调整与改革。例如，近年来，日本神户艺术工科大学从本科至博士，都授予艺术工学学位，特色十分鲜明，艺术工学化与工程艺术化交叉渗透。在西方国家，设计教育课程体系新方法和技术型一体化特征也非常明显。
在这种背景之下，交通环境艺术设计教育人才培养模式理应顺应时代的发展，将艺术设计与工程技术相互结合，相互补充。这种体系对提高学生的创新能力和实践动手能力有较好的促进作用，通过这种教育方式努力实现就业“零适应期”，并提高毕业生就业率。
二、交通环境艺术设计专业“艺”与“工”结合的特色教育模式发展的必要性
交通环境艺术设计涉及建筑学、艺术学、园林景观等，多学科交叉的综合应用型是其特征之一。在培养计划、教学内容、实践能力培养、实训基地建设等各个环节都应紧密地围绕这一特征进行，而“艺”与“工”结合就是坚持“艺工结合，以艺为主”的主导思想，依托“整合学校资源、突出办学特色，追踪市场发展趋势、增强综合竞争实力”的思路，坚持“以就业为导向，以能力为本位，以岗位需要为依据，体现职业教育发展趋势，满足学生生涯发展”的原则，采取“纵向压缩、横向拓宽、突出特色、重在实用”的措施，以教学为中心，形成“厚基础、宽专业”课程体系。
交通环境艺术设计对专业方向设置、课程体系建设和培养目标实现途径等方面在“艺”与“工”结合方面进行了改革探索，发挥实践教学连接课堂与市场的功能，建立了课程设计与实际设计、工程项目实训结合的机制，探索建设培养学生创新精神和实践动手能力并具有较高市场敏感度的实践教学体系。培养就业“零适应期”的新型交通环境艺术设计工作者，达到省内有影响，同行有特色的教育效果。
三、“艺”与“工”结合的教育模式
（一）建立“艺”与“工”结合的特色教育模式
“艺”与“工”结合是交通环境艺术设计专业的特色办学模式，强调艺术与技术、设计与工程相结合，艺术工程化、工程艺术化，学校教学与社会实践相结合，学科互动合作，其课程具有“艺术技术一体化”“理论实践一体化”的特点。实施“艺”与“工”结合、文科与理科交叉的培养模式。
这种教育模式从办学理念凝练、师资队伍建设、培养方案构建等各层面着力完善。与纯艺术类专业注重学生艺术自由、感性，偏形象思维不同，山东交通学院的交通环境艺术专业更具有鲜明的行业特色，主要培养交通环境景观设计所需要的执行标准化操作的设计与工程技术人员，对学生的培养侧重于逻辑思维，偏理性且重技能。为此，学校将进一步深化教育教学改革，构建“交通环境艺术设计”特色专业，建立实际设计项目实训机制，这样既把握了行业发展趋势，分享新兴朝阳产业的发展成果，满足了社会对应用型人才的需求，又突出学校教育资源和办学特色，这将促进环境艺术设计专业教育质量和办学效应。按照山东区域发展、经济建设、产业结构等需求，结合学科背景优势，进一步完善“艺”与“工”结合的办学模式，突出环境艺术设计的专业应用特色，增强人才培养的行业针对性，将服务区域经济作为切入点，培育特色专业。
（二）建立教学体系组合方式一：协作组合
协作组合是在专题训练的教学中，由于艺工结合的教学模式是一种综合化的教学，知识背景单一的专业教师无法胜任，因此需要将不同专业的教师进行课题组合，由此来打破传统的专业教师配置。具体方法是：工科技术教师和环境艺术设计教师共同教学，其目的是为了培养学生综合工程实践能力和思维创造能力，将相关课程进行重新组合，按课题需要进行穿插，制定组合式授课计划和教案。如在环境综合设计教学模块中，景观设计教师与材料工艺教师合作授课，以专业内容为依据，寻找最佳契合点，通过这种协作关系将与该项目相关的学科内容组合进来，这种教学方式能有效地促进复合型人才的培养。
（三）建立教学体系组合方式二：项目组合
项目组合是将完成该项目策划、设计、制作、后期4个阶段进行整合，在这一个模块中，方案授课教师和工程实施教师等联合教学，为完成该项目将所需的课程进行组合和衔接。实行导师负责制，项目化实践教学。通过此课题教学，将方案设计和工程技术系统地传递给学生，在课题的推进过程中学习项目制作的流程，加强学生之间的团队合作意识。
（四）建立教学体系组合方式三：企校组合
企校组合是企业或者设计院资深设计、技术人员和高校艺术设计专业教师的组合。（转第页）
交通工程特点篇7
城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通.轨道交通具有大容量、快速、准时、安全、舒适、清洁等特点,是解决大城市尤其是特大城市道路交通拥挤和交通污染的有效运输方式.轨道交通建设需求资金巨大、建设周期长,城市轨道交通线路逐渐接线成网,将最终构成一个轨道线路纵横交错、错落有致、衔接换乘方便的轨道交通网.
目前,世界上已有100多个城市轨道交通系统,而且许多大城市如伦敦、巴黎、柏林、慕尼黑、纽约、东京、莫斯科等已形成网络.上海市轨道交通网已经建成和即将建成1号线、2号线、明珠线一期工程都是放射线,明珠线二期工程建成后将与一期共同组成环线,初步构成放射线-环线轨道交通网络.世界上许多大城市均采用放射线-环线的轨道网络.
上海轨道交通明珠线一期工程线路和二期工程线路接轨后并不是一个完好的圆环形,圆环上存在着一期工程线路的向北和向南的延伸段.可以看作是放射线和环线部分线路重合的情形,不同线路的列车在线路重合的区段部分共线运营.这种独特的轨道交通共线运营在国内外的轨道交通网络中是罕见的,其运输组织具有一定的难度,同时提出了要进行深入探讨研究的问题.
1 连通型城市轨道交通网络特点
1.1 连通型城市轨道交通网络技术设备特点
世界上有很多城市都采用连通型城市轨道交通网络[1],如德国的柏林、慕尼黑,美国的亚特兰大,以及我国的上海等城市.连通型轨道交通网络与一般轨道交通网络相比具有以下几个方面的特点:
(1)各轨道交通线路之间接轨点多.连通型轨道交通网络各轨道交通线路相交时尽可能地相互接轨,使得接轨点较多.以德国慕尼黑城市轨道交通网络为例(如图1所示),其轨道交通网络仅由6条线构成,各线接轨点多达8处,这为列车跨线运营提供了条件,使线路客运功能得到最大程度的发挥,也能最大限度地满足旅客出行需求.(2)线路辅助线设施配置完备.连通型轨道交通网络中各线辅助线配置完备,这些辅助线包括渡线、存车线、折返线以及联络线等,这不仅为提高线路通过能力奠定了基础,更为列车跨线共线运营提供了保障.图1 慕尼黑城市轨道网络示意图
(3)车辆基地集中.连通型轨道交通网中,多条轨fig.1 sketchmapofmunichurbantransitsystemnetwork道交通线甚至全网共用同一车辆基地,如慕尼黑轨道交通网只设一个车辆基地和一个小型的停车场.由于各轨道交通线相互接轨,列车可以方便地通过与车辆基地直接相接的线路出入车辆基地,从而达到共享设施和资源的目的.
(4)车辆及机电设备制式相同或相容.轨道交通网络要成为连通型,不仅要求各线路设施相互连接,而且要求车辆及机电设备系统具备统一性.因此,连通型轨道交通网络中各轨道交通线的车辆及机电设备制式必须相同或相容.
(5)全网共用同一控制中心,由同一管理机构管理.连通型轨道交通网中相互联轨的轨道交通线甚至全网线路共用同一控制中心,并由同一运营机构管理.网络运营组织要求统一调度指挥.
(6)网络运营车底减少.连通型轨道交通网络不仅有利于车辆基地集中设置、共用控制中心,以及车辆及机电设备等系统日常维修共享资源和设施,而且由于线路相互连通,车辆可以统一调配,备用车辆可以大大减少,从而有利于节省车底.
1.2 连通型城市轨道交通网络运输组织特点
对于连通型城市轨道交通网络,相邻线路在交汇站接轨,相互线路间存在着直接联系.因此不同线路上运营的列车可跨线运营.此时列车运营组织可采用分线独立运营、共线运营和独立-共线运营相结合的方法.城市轨道交通系统的独立运营是指列车在各自的线路上运行,列车在交汇站折返,旅客在交汇站换乘其它线路的列车.城市轨道交通系统的共线运营则是指在连通型城市轨道交通网络中,组织不同线路上的列车通过交汇站运行,形成不同线路运营的列车跨线运行,并在部分线路的部分区段共线运营.
共线运营的运输组织方法与独立运营相比具有以下优点:①最大限度地方便了旅客的出行,旅客不需换乘即可到达旅行目的地;②充分地利用通过能力,采用共线运营的方式,可使得共线区段的线路通过能力得到充分发挥;③有效地利用列车车底,减少车底折返作业.但是,共线运营也存在着以下的缺点:①由于共线运营时,该轨道交通网络系统的能力将主要取决于共线区段线路的通过能力,因此会造成线路列车运营不均衡;②非共线区段列车运营间隔较长,将影响到非共线客流的出行;③列车运营组织复杂,列车在交汇站存在较多的交叉干扰,相邻线路的列车运营相互影响较大.城市轨道交通网络各线所衔接的城市小区旅客出行需求上存在差别,客流在不同时段、不同区段上的分布不同,为最大限度地满足客流需求,采用合理、灵活的运输组织方式十分重要.因此,应根据各轨道交通线路的客流量、旅客出行特点、交汇站的线路连接方式等条件,确定列车运营组织方式.
2 上海轨道交通明珠线网络客流特点
2.1 上海轨道交通明珠线网络特点
明珠线一期工程是上海城市轨道交通网中的南北向直径线,是联系南北辅城的城市轨道交通骨架线路.线路走向南起闵行,经吴泾、沪杭铁路内环线、上海火车站、铁路客技站、凇沪铁路、逸仙路、吴淞镇、北止于宝钢,全长约60km.明珠线一期工程充分利用了经过市区内的沪杭铁路内环线及松沪铁路线,在原有铁路用地范围内修建高架轨道交通,彻底解决了既有市内铁路与城市道路的42处平交道口严重阻塞交通的局面,给城市道路交通带来了通畅,沿线土地得到了开发.
明珠线二期工程起自老北站地区,经浦东新区至徐汇区虹桥路,所经地区有多个大型客流集散点,如宝山路、长阳路、张杨路、南浦大桥、上海体育场等.明珠线二期工程与明珠线一期工程接轨成环,从而与运营中的地铁1号线和地铁2号线及明珠线一期工程构成“申”字形的轨道交通基本网络.明珠二期与一期西部线路相接成环是上海地铁系统中的唯一城市环线.它是联系其他线路的纽带,也是城市各个副中心之间联系的交通干道.因此,其主要功能是将其他轨道交通线联系起来,使整个轨道交通网络成为一个有机的系统,加强城市区域间的联系,使城市土地得到合理、高效的开发利用,促进城市健康发展.
明珠线二期工程和明珠线一期工程接轨,利用明珠线一期西部区段(中段)构成城市环线.共线区段为虹桥路站至宝山路站(远期可能为上海火车站站)的线路,有9座共线车站.国外的轨道交通网络也存在着共线区段,但那是树枝状的线网,共线区段在枝状线路的末端,像明珠线射线与环形线共线,并且共线车站达9座之多的情况并不多见.在明珠线这样的连通型城市轨道交通网络中,具备了组织不同线路上的列车通过交汇站运营,形成不同线路的列车跨线运营,并在部分线路的部分区段共线运营的线路基础.
2.2 上海轨道交通明珠线客流特点
明珠线一期上行客流方向为上海南站站至江湾镇站(远期至宝钢站).下行客流方向为江湾镇站(远期为宝钢站)至上海南站站.根据明珠线二期与一期连接形成环形网络的特点,本文把线路分为以下3段:虹桥站以南为南段,虹桥站—宝山站为中段,宝山站以北为北段.
根据文献提供的明珠线一期和二期线路各车站上下车预测客流量,利用线路o2d矩阵推算方法,计算出明珠线一期和二期线路的o2d客流量,然后根据线路分段情况进行客流量统计,得出了明珠线一期和共线运营环线的分段客流量.表1 明珠线一、二期全线下行方向全日客流量
注:表中百分比是西半环到东半环客流量与东半环客流量的比值.
分析表1可以看出明珠线一期上行客流集中在中段和北段,南段、中段和北段的客流比例大致为1∶20,说明上行客流主要是中段到北段的客流量.下行方向每段客流量有着明显的年份变化,北段客流量基本稳定,中段和南段客流量急剧增加,反映出了中段客流到南段客流的增加.可以看出明珠线一期工程主要服务线路南北端区域通学通勤进入市中心的交通需求.
明珠线二期工程和明珠线一期工程在一期线路宝山路站至虹桥路站共线.明珠线二期线路为东半环,明珠线一期共线9座车站线路为西半环,东、西半环组成一个整环.定义共线上行方向为从宝山路站顺时针经虹桥路站再回到宝山路站.共线下行方向为从宝山路站逆时针经虹桥路站再回到宝山路站.分析表2和表3可知,明珠线二期工程上行方向东半环客流量大于西半环,东半环到西半环的客流量占了东半环客流量50%以上的份额,且还有增长的趋势.下行方向西半环到东半环客流量是逐年增加的,这说明了环线的功能在不断地加强.总之,从明珠线一期工程和明珠线二期工程的客流分析来看,虽然两线有9座车站的线路是重复的,但两线都具有各自的客流服务对象,即都有各自客流的主流向需求量,因此共线运营的方案既能满足客流需求,也能节省工程投资.
3 上海轨道交通明珠线运营方案
轨道交通工程建设投资巨大,每公里的轨道线路的资金需要7亿多元,难以一次性建成投入使用,一般是采取边建设边运营的方法.轨道交通促进了沿线区域的发展,运输需求也不断变化.因此,轨道交通运营方案需要不断地调整以适应客流的变化.根据线路技术设备和客流特点,明珠线网络存在多种运营方案,下面对几个有代表性的运营方案进行分析.
3.1 共线运营方案
(1)明珠线一期按现在南北向运营(上海南站站—江湾镇站),明珠线二期线路与一期西半环线共线9座车站(宝山路站—虹桥路站),按环线运营.运营方案示意图如图2所示.本方案特点是在明珠线西半环产生9座共线车站,按连通型网络共线运营.本方案要求明珠线南北向的客流较大,东西向的客流次之,在共线的9个车站中客流最大.为了采用此方案,在宝山路、虹桥路站需设换乘站(平面或立体换乘),在虹桥路站设停车场和折返线.本方案对一期的运营组织不会产生太大的干扰,二期的运营方案也很易实施,使环线和一期线路上任意两车站旅客乘车方便.本方案既节省了明珠线二期工程在西段工程建设投资,也实现了明珠线环线功能.但共线车站运输组织较为繁忙,图2 共线运营方案1示意图
行车间隔的不同会造成输送能力的不均衡,非共线段能力利用率较低.一期南北段到东半环旅客要换乘两共线车站的客运组织工作要加mingzhuline强,提供列车导向信息,组织好旅客换乘.
(2)一期全线运营,二期环线运营和东半环运营相结合.运营方案的示意图如图3所示.本方案特点是明珠线二期长短交路结合,共线运营.此方案的客流特点是南北客流各区段均匀,中段客流较大,且东西环的客流相差不大,东西向的客流与南北向的客流相当.方案要求一期的信号系统必须可以保证二期车辆在共线区段的运行.本方案各段发车密度均匀,衔接方式多,可大大方便旅客.但本方案组织不便,对车站的组织工作增大了难度,其中列车的导向服务应加强.应采取加强运营组织和导向系统等措施配合.在上述方案基础上,还能形成多种共线运营方案,在此不再赘述.
3.2 独立运营方案
明珠线一期在南北分段运营(上海南站站—虹桥路站,宝山路站—江湾镇站),明珠线二期按环线运营.运营方案示意图如图4所示.本方案特点是不产生共线运营.此方案要求明珠线一期南北两端之间直达客流较小且均匀,环线到一期两端的客流较小,环线的客流较大,3条交路上的客流比较均匀.本方案要求在宝山站和虹桥路站都应设换乘站,在上海南站站、江湾镇站、宝山站、虹桥站都要设折返线,一、二期信号及车辆系统要能相互兼容.方案不产生共线运营,二期的运营方案也很易实施.但是,虹桥路站以南的旅客到其他车站必须换乘,尤其是到宝山站以北的旅客要换乘两次;同样宝山站以北的旅客到其他车站也必须换乘,到虹桥站以南的旅客要换乘两次;环线上的旅客到一期南北两端也必须换乘.这样会增加旅客的旅行时间,给这部分旅客带来不便.如果采用此方案,应加强运营组织,认真设计好换乘站.
以上3种运营方案的特点对比见表4.
图3 共线运营方案2示意图图4 独立运营方案示意图方案
交通工程特点篇8
[关键词] 轨道交通 隔声屏 研究 设计
1概述
武汉市轨道交通一号线一期工程从宗关至黄浦路，全长10余公里，采用全高架桥梁形式贯穿武汉市闹市区，沿线环境敏感点众多。轨道交通运营后，不可避免地对沿线环境造成不同程度的影响，沿线高层建筑的部分楼层大多数将超标，噪声控制设计是武汉市轨道交通工程设计的重点和难点。
为配合武汉市轨道交通工程设计，铁道第四勘察设计院对本工程列了专题科研项目，研究项目以既有城市轨道交通噪声实测数据及森林小火车隔声屏试验数据为基础，并利用声学相似律，研究了武汉市轨道交通列车噪声源特性及噪声控制设防值、轨道交通噪声环境影响范围及程度研究、不同类型隔声屏的降噪效果试验、提出了武汉市轨道交通噪声控制工程设计方案，并成功地运用于武汉市轨道交通的隔声屏设计。
2城市轨道交通噪声源特性及环境影响测量分析
交通工程特点篇9
1引言
伴随着我国经济的快速发展，城市化进程加快，交通需求大幅增加，各大城市均将建设发展轨道交通提上日程，纷纷筹划修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。城市轨道交通虽然有很多的优越性，但也具有投资巨大、回收周期长的特点，因此正确认识和评价轨道交通项目的风险就显得非常重要。城际轨道交通工程风险识别主要通过对影响建设施工项目实施过程的各种因素进行分析，寻找出可能的风险因素。在财产、责任和人身损失刚出现或出现之前就系统地发现它们，并从项目的各种影响因素中识别出最主要的一部分风险，风险识别不是将所有的风险都识别出来，而着重于主要风险。在项目实施过程中，可能因为某些条件的变化，需要在风险监控阶段进行调整和及时响应。
2工程特点
以珠三角城际轨道交通项目为例，线网总规模近600km，到2020年将连通珠三角地级以上城市。形成以广州为中心，衔接港澳的珠江三角洲城际快速轨道交通系统，包括7条总长588km的城际快速轨道线，分别为穗莞深、莞惠、广珠（含中山至江门支线）、广佛、广肇、佛莞和广清线，在1小时内9个城市可以互相通达。本项目位于珠江三角洲，多穿越城镇、市区，地貌单元主要为低山丘陵、滨海平原台地及海相或河相冲积平原。气候属亚热带海洋季风性气候，全年降水丰沛，雨季明显，日照充足，冬暖夏热。地层岩性自上而下由人工填土、海陆交互层、河流相冲积层、残积层和震旦系花岗岩等组成。由于地处珠江三角洲珠江流域，沿线地表水系发育，天然河道湖泊相连成河网，分叉复合。地下水为第四系孔隙水和基岩裂隙水，主要靠大气降雨补给，水位随季节影响而变化。城际轨道交通工程建设的主要特点如下：⑴涉及的专业多城际轨道交通工程建设是一个涉及多专业、多工种的综合性建设工程。从一般意义上分类，它是由线路、车辆与车辆段、限界、轨道、车站建筑、结构工程、供电、通信、信号、环控系统、给排水等组成，因此必须有上述各专业的技术人员共同参与，建设过程中涉及到各专业间的协调与配合。⑵一次性投资大据初步统计，从已开工的珠三角城际轨道交通项目投资来看，广佛线最多，平均造价4.57亿元km，接近于城市轨道交通造价。由此可见，城际轨道交通所需资金是巨大的，且资金运转周期和回收周期较长，投资管理也相当复杂。⑶涉及的社会面广城市轨道交通建设既需要城市规划、交通、环保、建设、国土资源等政府各行政主管部门的指导，又要有供水、供气、供电、通信、排水等各大管线单位及交通管理部门等的配合，甚至也离不开街道、居委会、沿线各单位和居民等的全力支持。因此，城际轨道交通建设工程的边界条件复杂，建设过程中涉及的社会面相当广泛。⑷建设工期长根据轨道交通建设项目经验，建设一条城际轨道交通线路，历经前期准备、征地拆迁、土建工程、机电安装工程到工程竣工验收、调试运营直至正式投入运营，建设过程一般需要5～6年，建设工期较长。⑸建设工点多一条城际轨道交通线路划分为若干个标段，每个标段又划分为若干工点，包括桥梁、隧道、车站、U型槽、竖井等，各工点同时开工，管理难度大。⑹建设风险高城际轨道交通工程大部分工点在建筑密集区域，交通情况复杂，各种地下管线密布、建设所需的机械设备庞大复杂、品种多、操作专业性强、地质条件复杂、不确定性因素多，因此建设过程中的各种危害识别困难，建设风险高。根据珠三角城际轨道交通建设的工程实践，在建设过程中规避各类工程风险一直是建设者的管理重点。建设工程的风险是客观存在的，因此针对其工期长、工点多、施工条件复杂、穿过城市中心区域等特点，系统地研究城际轨道交通工程风险就显得十分必要。尤其是当前面临的庞大的城际轨道交通建设规划网络，建筑工程技术飞速发展以及新工艺、新材料、新技术在工程实践中不断应用，参与建设的建设、施工、监理等各方的经验和管理水平参差不齐和管理队伍相对短缺的现状，以及建筑领域法律法规等各项制度正在不断建立健全的大背景，只有全面掌握城际轨道交通建设过程中的各类风险，才能采取切实有效的规避措施，以确保城际轨道交通建设的顺利实施。
3城际轨道交通工程建设行为的风险识别
3.1建设单位的行为风险识别该行为风险包括工程是否发包给具有相应资质等级的施工单位、工程是否肢解发包、招标手续是否符合有关规定、施工图是否委托有资质等级的设计单位审查、工程是否领取施工许可证；是否按照规定办理质量安全监督手续、开工前是否对相关单位进行各项交底工作、各项设计文件是否报政府相关主管部门审批；是否建立安全管理机构，配备安全管理人员并在岗履职；是否委托有资质的监测单位对深基坑、竖井、暗挖工程等施工区域及周边环境实施第三方监测；是否按安全文明施工措施费用拨付计划向施工单位拨付安全文明施工措施费用及监管使用情况；是否对重大危险源专项管理方案落实情况进行监管；是否组织有关单位对隧道工程穿越房屋建筑、重要市政道路与管线、水利设施、渠河湖海、既有铁路和隧道等特殊区域进行施工前验收等。
3.2施工单位的行为风险识别该行为风险包括施工单位相应人员是否取得符合要求的资质证书、专业施工人员是否持有相关岗位培训证书上岗；是否在执行合同中未经办理手续更换主要施工人员；是否在开工前具备了施工各项许可证明、施工组织设计是否经过上级有关技术负责人审批；是否违法转包和分包工程；是否按图施工和降低设计标准施工；是否对建筑材料、构配件等按要求进行检验检测；是否做好隐蔽工程在隐蔽前的各项记录并通知相关单位人员到现场监督；是否对深基坑、高支模、暗挖工程、起重机械设备安装与拆卸等危险性较大的分部分项工程编制专项施工方案并按规定审批；是否落实安全文明施工措施费用等。
3.3监理单位的行为风险识别该行为风险包括监理单位相应人员是否取得符合要求的资质证书；总监理工程师和专业监理工程师是否按照要求时间进驻现场；在工程关键部位、关键工序施工过程中，监理是否采取旁站、巡视行为；监理单位对应用于工程的建筑材料是否按照规定进行平行检测；是否在资质许可的范围内承揽工程；是否转让监理业务；是否按照国家相关法律法规以及有关技术标准、设计文件和承包合同实施监理；是否按规定审查施工组织设计中安全技术措施、专项施工方案、应急救援预案和安全防护措施费使用计划；是否对安全隐患的整改情况跟踪落实，情况严重的未要求施工单位暂时停止施工等。
3.4勘察设计单位的行为风险识别该行为风险包括勘察设计单位是否在相应资质等级许可范围内承接工程；是否转包或违法分包勘察设计工作；是否执行了国家强制性标准的有关规定、勘察设计成果文件的深度和质量是否符合国家规定、工程施工前是否向施工单位进行勘察设计交底；是否根据现状评估报告提出设计处理措施，设计文件中注明涉及工程安全质量的重点部位和环节，并提出设计处理措施；是否设计文件有工程及其周边环境的监测要求和监测控制标准等内容；是否组织高风险工程的设计方案、工程周边环境的监测控制标准等专家论证；是否在设计文件中违法指定建筑材料、设备等的生产厂和供应商；是否严格执行勘察方案、操作规程和安全生产有关规定，并采取保护措施等。
3.5检测单位的行为风险识别该行为风险包括是否在具有相应工程质量检测资质；是否办理备案手续，有无转包检测业务、与所检测工程项目相关的设计单位、施工单位、监理单位有无隶属关系或者其他利害关系；是否按照工程建设标准和国家有关规定进行质量检测监测、在检测过程中发现有结构安全检测结果不合格、严重影响使用功能等情况，及时向建设、监理单位反馈；是否违反工程建设标准和国家有关规定进行质量检测、在检测过程中发现有结构安全检测结果不合格、严重影响使用功能等情况，是否及时向建设、监理单位反馈等。
4城际轨道交通工程建设施工的风险识别
4.1工程建设前期工程风险点识别前期工程主要包括征地拆迁、各种市政及公用管线改移、施工期间的交通组织以及申请施工用临水临电工程等。在此过程中主要的风险点有：办理“三证”和各种管线迁移许可证等手续、拆迁单位具备相应拆迁施工许可资质、拆迁建筑物的结构类型识别并制定相应拆除方案、拆迁建筑高空坠落物防护网防护、人员高空作业防护、被拆迁建筑的外接管线特别是电源、燃气等的切断检查、各种改移管线管位的确定、管线施工的沟槽安全防护和周边建筑物保护、燃气管线的切割防护、临时交通道路的各项安全防护、施工期间临时交通标志、标线的完整正确设置、申请施工临水临电的容量、临水临电的管位确定和相应安全防护措施等。
4.2工程建设施工机械风险点识别施工机械包括一般建筑工程施工的机械设备（如各种挖土机、起重机、吊机、打桩机、连续墙成槽机、灌注桩及搅拌桩机械等），同时还包括轨道交通工程施工专用机械设备（如盾构机、衬砌台车等）。各种施工机械在施工过程中的风险主要有：机械（如盾构机）的运输安全、起重机违反变幅限位、力矩限位、起重量限位规定、起重机吊钩锁定器失灵、起重机钢丝绳编结不规范、机械所处位置地基的稳定防机械倾倒、门式起重机轨道的稳定、盾构机的吊装、盾构机的切割和拼装、盾构机的安全保养和各部件检查等。
4.3工程建设用电风险点识别用电安全是参建各方控制工程安全的重要环节,其主要风险点在于：外接电源的可靠性、高压电源的特殊安全防护、电源箱质量的可靠性、漏电保护开关的状态、用电操作的规范性、用电设备的安全接地装置状态等。
4.4工程施工的各项风险点识别⑴工程地质风险：包括各类不良地质条件，如岩溶、断裂带、地裂缝、地下水发育、地下人防设施、地下障碍物等；⑵施工环境风险：包括各类市政及公用管线、临近建筑物构筑物的保护、临近交通工程防护等；⑶基坑工程风险：包括基坑开挖阶段的倾斜、坍塌、失稳破坏、围护结构的变形控制、围护结构渗漏水及流砂、基坑周边的围护防护设等、基坑降水效果、支撑吊装及拼装安全、坑底隆起、结构施工安全、临时封堵墙施工防渗漏等；⑷盾构工程施工风险：包括盾构进出洞加固、盾构进出洞、联络通道和集水坑施工、不良地质条件下推进、盾构穿越桩基础等障碍物需要清除后推进或穿越重要建筑物、盾构穿越水系、浅覆土推进、超深覆土推进、超近距离推进、小半径曲线推进、盾构机偏离、载头及塌陷等；⑸高架工程施工风险：包括高空作业各类坠落风险、排架稳定风险、施工作业面上方的高压架空线触电风险、安装和拆除钢模板吊装风险、高空焊接火花防护等；⑹暗挖工程施工风险：包括掌子面突泥突水、超前地质预报准确性、隧道围岩变形及稳定性、爆破作业安全、隧道内部通风、瓦斯等有害气体突出。⑺测量控制风险：包括控制测量及各种施工放样测量的精度、测量基点的保护、基准点的复测、测量仪器的及时校核、复测结果的核对等。
4.5其他特殊风险的识别特殊风险主要指在复杂工况等条件下综合性的方案风险和工期风险等。如东莞虎门站是由广深港客运专线、穗莞深城际轨道和东莞地铁R2线组成的接驳换乘大型枢纽站，其设计和施工涉及到多个投资、建设和运营单位，实施难度相当高，是集建设行为、施工方案、设计方案和工期等于一体的特殊综合风险点。
5风险识别对策
5.1基本对策风险对策的目标在于以最低成本将风险所带来的威胁降到最低，以获取最大的效益。依据不同的风险性质，风险处理的方法分为风险控制型及财务融通型两种。其中，风险控制型着重于降低或控制损失发生的频率与幅度，以达到降低或避免损失的目的，其处理方式为：风险回避，风险预防，风险转移，风险分离，风险分散；财务融通型指的是风险既已存在，损失难免发生，故有赖于事前在财务上有所融通，使损失所致财务上的冲击与不便降至最低，其处理方法通常包括损失自留、保险转嫁等。
5.2风险对策的重点和策略⑴风险对策的重点对施工企业来说，重点要做好以下工作：对工程项目所在国的政治经济及信息的考察与分析以及法律和习俗的了解，是承包商投标与承包工程的前提条件；加强工程现场调查，充分研究潜在的工程风险；依据招标文件及合同计价方式，增加风险性报价；争取公平合理的合同条款，以减少相应风险；进行合理的工程分包以转移风险；成立联营体以共担风险；向保险公司投保以转移风险；加强预防和控制风险事件以减轻风险；谨慎对待议标时的保留条件以及授标意向书；加强施工质量管理以减少损失。⑵风险对策的策略选择风险小的或适中的项目，对于风险超过自己的承受能力、成功把握不大项目，不参与投票或合资，甚至有时在工程进行到一半时，预测后期风险很大，必然有更大的亏损，不得不采取中断项目的措施；采取最佳技术措施。对于风险很大的项目加强计划工作，选派最得力的技术和管理人员，特别是项目经理；将风险责任落实到各个组织单元中，使用权大家有风险意识；在资金、材料、设备、人力上对风险的工程予以保证，在同期项目中提高它的优先级别，在实施过程中严密地控制；风险准备金是从财务的角度为风险做准备。在计划中额外增加一笔费用。在投标报价中，承包商经常根据工程技术、业主资信、自然环境、合同等方面的风险的大小以及发生的可能性在报价中加上一笔不可预见风险费。上述风险预测和对策措施应包括在项目计划中，对特别重大的风险应提出专门的分析报告。对制定的风险对策措施，应考虑是否可能产生的风险，因为任何措施都有可能带来新的问题。
交通工程特点篇10
上海交通大学――“211”“985”高校，前国家主席、中国导弹之父钱学森、邹韬奋、黄炎培、邵力子等的母校。
该校的优势学科可以分成四大块：第一大块，是给考生和家长印象很深的传统的工科类，比如机械、电子、船舶海洋、材料等等，这些是其实力最雄厚、在全国地位最高的一大块。第二大块就是生命医学类，包括医学、生命、生物。第三大块是人文社科方面，如经济、管理等。上海交通大学的安泰管理学院，中外驰名。第四大块是理科方面，如数学、物理和化学、生物等，也是非常强的。
上海交通大学有很多特色班，比如教改连读班，学生主要来自于全国数学、物理、化学、生物及信息类学科竞赛一等奖获得者；电子信息科学类本硕连读试点班以电子信息科学类进行招生，学制六年；aCm试点班，隶属于计算机科学与工程系（计算机科学与技术专业），旨在培养计算机科学家。另外，其密西根联合学院机械工程及自动化国际化人才培养试点班和临床医学八年制（本硕博连读）等生命科学与技术基地班（六年制）等特色班，注重因材施教。
国际化是上海交通大学的传统和特色，其每年仅交换生和海外游学的人数就超过30%，也即学生中每3人中至少有1人有国际学习经历，这使得其学生的国际化视野程度在国内处于最前列水平。
西安交通大学――“211”“985”高校，2006年开始，率先实行“书院制”，全体本科生进入书院。其书院和学院的“双院制”培养模式，把中国的传统教育精神和现代的“大学之道”融入其中。
西安交通大学以工科见长，属四大电气牛校（另三所分别是清华大学、浙江大学、华中科技大学）之一，传统工科学科“电动机”即电气、机械、动力工程及工程热物理是其王牌专业，其中，电气学科评估排全国第二，机械学科评估排全国第三，而动力工程及工程热物理是全国排名第一的专业。
在学生培养上，学校创办了“钱学森实验班”，因材施教，培养拔尖人才；“侯宗濂医学实验班”，探索符合医学教育规律的人才培养模式。另外，其医学院与台湾阳明大学（台湾最好的医科大学）合作，在人才培养方面引进了那边的一些模式；金禾经济研究中心（与台湾合作的）会从校内选拔在读本科生进去。
西安交通大学的本科生一般有三次转专业的机会，入学的时候建筑学、工业设计等专业会面向全校选拔；一年后少部分专业可以重新调整，二年级末也可再进行调整。
西南交通大学――建于1896年，曾先后定名为“山海关北洋铁路官学堂”“唐山交通大学”“唐山铁道学院”等，素有“中国铁路工程师的摇篮”和“东方康奈尔”之称。
西南交通大学百余年来专注于轨道交通诸学科，因此，其特色学科及其专业与轨道交通密切相关。茅以升学院和詹天佑学院聚集了其特色、优势学科及其专业，包括土木、机械、电气、信息、运输与物流、力学、材料七大强势学科。茅以升学院的学生原则上全部推荐免试硕士研究生，该学院还设置了“4年（学士）+2年（硕士）+3年（博士）”直接读博士的人才培养模式，对更加优秀的学生采用“4年+4年”（学士直接攻读博士）的人才培养模式。学校依托在轨道交通领域的优势，在原有詹天佑班三年成功办学的基础上，特创办詹天佑学院，以打造培养卓越工程师的荣誉学院。进入詹天佑学院的学生培养模式以“4年（学士）+2年（硕士）”为主，少量优秀学生采用“4年（学士）+5年（硕士、博士）”的培养模式。其主要特色为校企联合培养和双导师制。
西南交通大学的第二批次本科专业轨道特色更加浓郁，主要按“铁道”和“城市轨道交通”方向招生。
北京交通大学――“211”“985”高校，原属于铁道部，现在划归教育部，是交通大学三大源头之一。
北京交通大学的特色在于和铁路相关的专业，比如电信学院的信息与通信工程、信号与信息处理，土建学院的桥梁与隧道工程，机电学院的车辆工程，运输学院的运输、交规、物流等，这些都是比较有名气的专业，尤其是交通运输工程专业，是一级国家重点学科，全国排名第一。
源于和铁路的渊源，全校各专业几乎都和铁路相关，所以一些企业最认可北京交通大学，比如南车集团、北车集团、大连机车、长客股份、青岛四方、株洲车辆、中铁各局（1-25局）、广州地铁、中广核、中铁建、唐山客车、中铁快运、神华集团、中铁物质、各省铁路局及其车务段等。北京交通大学的毕业生去各铁路局只要愿意基本没什么障碍。另外其电信、经管学院也很知名，每年报名人数都很多，理学院全国排名也不错，但是报的人相对较少。
北京交通大学的各任校长都非常注重教学，其教学质量在北京高校一直排在前列，本科生在就业中很抢手，甚至超过研究生。
长安大学――“211”高校，直属教育部，为教育部、交通运输部、国土资源部、住房与城乡建设部、陕西省政府共建高校，有“亚洲唯一公路大学”“公路交通界的黄埔军校”的美称。
长安大学最大的魅力就是它开设的公路交通类专业，其中公路学院是其最好的学院，在全国也是首屈一指的。随着我国公路交通事业的蓬勃发展，该学院从创始初期仅有的两个专业，发展建设成为我国公路交通建设行业学科最齐全、专业配套规模最大的公路交通学院。学院还是全国交通系统监理工程师、造价工程师、检测工程师和公路交通高新技术培训基地。
汽车学院也是长安大学很牛的学院，其载运工具运用工程是国内为数不多的几个权威学科点之一，只有西南交通大学、北京交通大学可与之一争高下。学院有自己唯一的汽车高速实验环道和综合测试场，给学生们提供了很多实验的机会，让学生在赏车、鉴车、试车的乐趣中发现和学习。
长安大学的各个学科都是和公路交通密不可分的，除了上述的两大学院，还有如资源学院、建筑学院、工程机械学院等都是在公路交通这一大学科的基础上不断细化而建立起来的。从地质勘探到建筑开发，与公路交通相关的各个方面都可以在这里找到强势专业学科作支持。此外，长安大学的交通运输工程、地质工程专业均属部级重点专业和特色专业，道路桥梁与渡河工程、机械电子工程、资源勘察工程、土木工程等专业也是教育部先后批准的部级特色专业。
学校设立了国际班、卓越工程师班等特色班级，走国际化路线，培养业界精英人才。
大连交通大学――东北地区唯一一所以轨道交通为特色的高等学校，致力于服务轨道交通行业，构建轨道车辆生命周期的学科专业体系，具有鲜明的轨道交通特色，被业内誉为“中国轨道交通装备制造业工程师的摇篮”。
从专业角度来讲，机械工程及自动化是大连交通大学最早的专业，也是王牌专业；材料成型及控制工程专业实力也很强，和俄罗斯、印度的高校都有交流，就业很不错；焊接技术与工程专业原本包含在材料成型及控制工程专业里，是材料学院中就业最好的两个专业方向之一，且学生在学校就可以报名参加国际通用的焊接的考试；车辆工程是大连交通大学的另一张王牌；电气也有20多年的历史了，过去始终是二本里的强势专业，也具有一定的实力。
为了满足国家快速发展的高速铁路、城轨、地铁对动车组运用维护专门人才的迫切需求，保持在轨道交通装备制造行业的传统优势，大连交通大学经过调研论证，于2012年新成立了动车运用与维护工程学院（原轨道交通技术学院并入）。
大连交通大学的就业主要跟铁路、机车、车辆、轨道相关，毕业生皆走向南车集团、北车集团、各地区轨道交通集团、车辆研究所、地铁、各地铁路局等。
兰州交通大学――坐落在西部重镇兰州，教育部“卓越工程师教育培养计划”高校和国家“中西部高校基础能力建设工程”高校。
由于偏西部，地缘关系有点埋没了兰州交通大学的实力。2011年，其与西安电子科技大学、哈尔滨工程大学等十所大学一起被新华网、人民网、大公网、腾讯网、新浪网等多家门户网站评为“中国最具有发展潜力的十大高校”和“中国最具爆发力的十所大学”之一。