城市轨道交通运营管理笔记篇1
一城市轨道交通运营管理专业学生创新学分设立的积极意义
大学主要是靠自学的，而且大学主要是学会怎么学习，对于城市轨道交通运营管理专业的大学生而言，城市轨道交通运营管理专业是交通运输与管理学、经济学的交叉学科，有诸如城市轨道交通客运组织、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通运营管理等大量的课程要学习，不可能每门课学完，一直能用到，也不能学完就忘不掉，这就要求城市轨道交通运营管理专业的大学生要养成一种思维习惯，知道城市轨道交通运营管理专业的大致内容和脉络，以及主要核心思想。一方面，要记住城市轨道交通运营管理相关的基本理论，另一方面，要不断提高创新能力和创新意识，对相关理论加以应用分析。正如前文所述，在我国城市轨道交通建设和运营如火如荼进行的当下，基于我国优先发展以城市轨道交通为骨干的城市公共交通系统的大背景，同时随着我国城市轨道交通的迅猛发展以及我国知识经济的日渐临近而引发的对知识经济社会实际发展需求，要求城市轨道交通运营管理专业的高等教育必须培养和造就大批高素质的创新型城市轨道交通专业人才。社会和城市轨道交通运营企业迫切需要大学里开设城市轨道交通专业并能够更快、更多地培养城市轨道交通运营管理专业创新人才，迫切需要包括城市轨道交通运营管理专业本科生在内的各层次的高素质城市轨道交通运营管理专业人才。突破传统观念的桎梏，创造条件建立城市轨道交通运营管理专业创新学分使城市轨道交通运营管理专业本科生尽早接触城市轨道交通运营管理专业的科研项目、发表城市轨道交通运营管理专业的科研论文等，对于加快提高城市轨道交通运营管理专业本科生的创新能力，或者为日后进一步攻读城市轨道交通运营管理专业的硕士、博士和博士后阶段的科研都将大有裨益。
二城市轨道交通运营管理专业学生获得创新学分的途径
城市轨道交通运营管理专业培养的学生要有创新精神和创新能力，以适应城市轨道交通运营管理专业实践性比较强的特征，多思考多创新以进一步体现城市轨道交通运营的人性化、科学化和高效化。城市轨道交通运营管理专业学生创新学分是改变传统意义上由鼓励学生创新变为要求学生创新，最终达到城市轨道交通运营管理专业学生自主创新的目的。城市轨道交通运营管理专业学生的创新学分的主要内容，应当是以认真观察和仔细思考城市轨道交通运营管理理论和实际中的具体问题，由城市轨道交通运营管理专业在校大学生的发明、制作、设计、科技开发、调研（咨询）报告、公开发表的论文和出版的著作等与城市轨道交通运营有密切关联的成果作为创新成果，通过对比量化而获得相应的创新学分。一般强制性要求城市轨道交通运营管理专业学生在大学学习期间必须获得最低两学分的创新学分，可以通过上述方式获得经量化折算后的相应学分。除了上述方式之外，也可以通过让城市轨道交通运营管理专业学生多参加一些城市轨道交通专业领域的学术前沿讲座并写听后笔记的形式，增强城市轨道交通运营管理专业学生的专业创新意识，对此可以量化，比如大学期间针对城市轨道交通运营管理专业的前沿讲座必须要听满二十场，并且经过城市轨道交通专业院系的核实和裁定有效后，方能获得相应学分。城市轨道交通运营管理专业的系列讲座可以让城市轨道交通运营管理专业的学生获得相关学科的知识，因为城市轨道交通运营管理专业的学生工作后需要面对的主要是乘客，要强化城市轨道交通运营英语、礼仪、服务、法律等等相关知识，拓宽自己的视野，培养自己的创新意识和能力。城市轨道交通运营管理专业大学生的创新能力培养作为城市轨道交通产业高速发展大背景下对城市轨道交通运营管理专业人才培养要求，在学分制的条件下，便得到了充分的体现和彰显。
三城市轨道交通运营管理专业学生创新项目参与与创新学分
城市轨道交通运营管理专业大学生积极参与到相关的城市轨道交通专业的科研项目中去，通过设立城市轨道交通运营管理专业大学生在科研项目参与中的导师制，由城市轨道交通运营管理专业的具有讲师以上职称的专业教师作为指导教师，以城市轨道交通运营管理专业的眼光和视角以及方法加强对城市轨道交通运营管理专业大学生所从事的有关城市轨道交通运营管理专业的课题研究予以指导。而且在城市轨道交通运营管理专业大学生的创新项目中，要创设专门针对城市轨道交通运营管理专业大学生的创新项目科研基金，鼓励城市轨道交通运营管理专业的大学生开展城市轨道交通运营管理专业课题的研究，也可以开拓途径，安排城市轨道交通运营管理专业的大学生参与城市轨道交通运营管理专业教师的课题研究中去，让城市轨道交通运营管理专业学生有更多的机会从事城市轨道交通运营管理专业领域的科研活动。通过城市轨道交通运营管理专业创新项目的积极参与，可以提高城市轨道交通运营管理专业大学生的科研能力，提高自身在城市轨道交通运营管理专业领域的理论研究能力，通过城市轨道交通运营管理理论研究的提升，理论知识得到进一步消化，同时反过来指导自身在城市轨道交通运营管理专业领域的实践，真正绝佳地实现城市轨道交通运营管理专业理论与实践的完美结合。而且从城市轨道交通运营管理专业未来的实际角度出发，城市轨道交通运营管理专业领域创新项目的参与，会为日后从事城市轨道交通运营管理专业领域的工作，尤其是进一步攻读城市轨道交通运营管理专业的研究生以及申请到国外留学从事城市轨道交通运营管理专业的深入研究都会因此而添上浓墨重彩的一笔，因为城市轨道交通运营管理专业领域的研究生不管是国内还是国外都特别强调作为城市轨道交通运营管理专业的学生应有的动手实践能力以及科学研究能力，而城市轨道交通运营管理专业领域的创新项目恰好能够很好地反映作为城市轨道交通运营管理大学生在这方面的特长及能力。
四对城市轨道交通运营管理专业学生创新学分的辩证分析
城市轨道交通运营管理专业创新学分的设立和强制性要求获得只是一个目的，关键是希望城市轨道交通运营管理专业的大学生能够在大学学习期间多去听城市轨道交通运营管理专业相关的系列前沿讲座，积极参与城市轨道交通运营管理专业相关的科研项目，积极参加城市轨道交通运营管理中高效运营的数学建模比赛等甚至有的高校规定的仅仅顺利通过计算机二级，英语六级之类。看似是给城市轨道交通运营管理专业的大学生增加了压力，因为本来城市轨道交通运营管理专业作为一个交叉专业，它是在交通运输、管理学和经济学的基础上做加法的，课业就很繁重，通过上述能够获得创新学分的渠道和途径去获得城市轨道交通运营管理专业创新学分都是比专业大学生自身创新意识和创新精神软实力的一个重要表征和体现，为城市轨道交通运营管理专业大学生日后从事城市轨道交通运营管理工作以及科研工作增加更多的机会。
城市轨道交通运营管理笔记篇2
作为世界上第一条实际投入商业运行的磁悬浮列车，上海浦东机场至龙阳路于2002年12月31日正式开通，但随之而来的问题也让我们措手不及，磁悬浮列车的法律性质到底是什么？它是由行政法还是由民法来进行调整？如果对于以上的问题能有一个清晰的回答，将有利于我们更好的利用现代化所带给我们的便利。
一、上海磁悬浮概况
对于世界上磁悬浮的情况，不是本文论述的重点，因此，本文主要论述上海磁悬浮的情况。但是，限于资料的不足，笔者只能从现有的报纸中对上海磁悬浮列车的情况作一个说明。
目前，官方对于上海磁悬浮示范运营线的说法如下：是“十五”期间上海市交通发展的重大项目，也是世界上第一条投入商业化运营的磁浮示范线，具有交通、展示、旅游观光等多重功能。上海磁浮示范运营线，西起上海地铁2号线龙阳路站，东到浦东国际机场，主要解决连接浦东机场和市区的大运量高速交通需求。线路正线全长约30公里，双线上下折返运行，设计最高运行速度为每小时430公里，单线运行时间约8分钟。
2003年1月16日《新闻晨报》的报道：上海磁浮车票遭暴炒150元车票被炒至1000元。目前上海磁浮列车示范运营线所售车票均为往返车票，即：由龙阳路车站上车，运行至浦东机场站稍作停留后返回龙阳路车站，浦东机场站不上不下客。上海磁浮列车示范运营线参观券的票价为：贵宾席往返300元/人次，普通席往返150元/人次。每位成人可免费携带身高不足80cm的儿童一名，身高超过80cm的儿童需购买全额车票；身高1.2cm以下的儿童不得单独乘车。
2003年08月29日的《新闻晚报》报道：像公交车一样方便，上海磁悬浮列车21分钟一班。国庆前后的开班日期如下：9/20、9/21、10/1、10/2、10/3、10/4、10/5、10/6、10/7每天9:30--17:30,每班间隔20分钟。票价：150、300(vip)。9月1日起，磁浮列车龙阳路票务中心及各票务代销点接受预订。参观票票价仍为：普通券150元，贵宾券300元，乘客还可免费参观磁浮列车科技展示厅。需要提醒乘客的是，磁浮列车发车前5分钟停止检票，乘客必须提前15分钟到达检票口。
2003年09月12日《新闻晚报》的报道：黄金周乘磁悬浮车享“个性化”把照片做在磁浮车票上。磁浮列车近20分钟的零高度飞行让不少乘客感到意犹未尽。不过，记者昨天从上海磁悬浮交通发展有限公司了解到，“十一”黄金周期间，凡乘坐磁浮列车的游客还能参加“个性化车票”销售活动，即拍上一张照片，制作一张个性化的磁浮车票，获得一本磁浮纪念册。
2003年10月1日某报报道：上海磁浮列车黄金周添新热点。记者30日从上海磁悬浮交通发展有限公司获悉，享有盛名的德国monteverdi-chor唱诗班今天上午将登陆上海，在磁浮列车站南广场亮相。
2003年10月15日某报报道：上海磁悬浮浦东机场站开放，可乘磁悬浮赶飞机。上海浦东国际机场磁浮列车站十一日首次向社会公众开放，并实现在浦东国际机场上下客的单程运行。这一新的运行模式，使上海磁浮列车具有了从龙阳路站到浦东国际机场的交通运行功能，让乘客“乘磁浮赶飞机”变成了可能。
2003年10月28日的《新闻晚报》报道：上海磁悬浮明年有望“天天运营、10分钟一班”磁浮列车今年最后两个月的运营计划正在紧锣密鼓地安排之中，开放时间和运行班次原则上都不会少于10月份，如果一切顺利，明年元旦起有望投入正式运营，实现“天天运营、10分钟一班”的计划。这是记者昨天从磁悬浮发展有限公司获得的最新信息。目前的乘客还是以观光客为绝大多数，作为通往浦东国际机场的交通功能尚未完全体现出来。近日磁浮公司与德方技术人员开足马力，每天工作16个小时，为实现天天运行作最后的调试。同时与机场和酒店积极联手，开发到机场指挥坪观看飞机起降、从机场乘磁浮直达浦东几家大酒店等旅游项目。有关人士透露，磁浮列车天天开行后，在运行班次上将根据飞机航班作适当调整，特别是早晚高峰时段的班次将加密，系统设计的最短行车间隔可达到10分钟一班，但票价将仍维持原价不变，即单程为75元。
二、磁悬浮的法律性质：从旅游设施向公众交通设施的转变
上海磁悬浮的法律性质究竟是什么？是旅游设施还是公众交通设施？其实，我们从上文中已经有了一个较为清晰的看法，目前，官方的说法是城市的展示、旅游和交通的功能。但笔者以为，上海磁悬浮列车的法律性质是由一个旅游设施向公众交通设施过渡的过程，当然，笔者并不否认磁悬浮列车具有展示功能，但究其实质，主要功能还是旅游和交通设施，因此，在下文的论述中对于磁悬浮列车的展示功能将省略。
根据媒体的报道，笔者以为对上海磁悬浮法律性质可以分为三个阶段：即旅游阶段、旅游与交通阶段、交通阶段。
旅游阶段：从2003年1月1日——2003年10月14日。这一时间段内磁悬浮的主要功能是旅游，我们从以下几点可以看出：一是车票遭暴炒，150元炒到1000元；二是国庆期间每天9:30--17:30,每班间隔20分钟运行，票价：150、300(vip)；三是乘磁浮车可把照片做在磁浮车票上；四是德国monteverdi-chord唱诗班登陆磁浮列车站南广场。以上这些措施充分证明了上海磁悬浮列车的旅游功能，因为正常的交通设施是不可能有以上的现象的。这一阶段主要由相关的旅游法律法规进行调整，上海磁悬浮列车主要由《上海市旅游条例（草案）》进行参照管理。
旅游与交通阶段：从2003年10月15日——2004年1月1日（预计）。这一时间段内磁悬浮列车的主要功能是旅游与交通并存。因为说到底，磁悬浮在上海的出现最主要的功能是交通，要不然根本无需从龙阳路修到浦东机场，直接像嘉年华那样，既可以省钱，又可以省力。研究磁悬浮的初衷就是为了缓解城市的交通问题。从媒体的报道我们也可以看到旅游与交通阶段的并存：一是实现在浦东国际机场上下客的单程运行，即可以从龙阳路乘坐磁悬浮至浦东机场；二是明年有望“天天运营、10分钟一班”。
交通设施阶段：从2004年1月1日起开始。由于笔者只是对上海磁悬浮列车做的一个预测，因此在这部分就不做详细论述，但无论如何，我们都应该从轨道交通的历史可以看到这一点。
我们把上海磁悬浮列车运行的法律性质分为三个阶段，并不是绝对的。因为在后两个分阶段中有时是相互渗透的，比如在第三阶段，也会有消费者是为了旅游的目的去坐磁悬浮的。
三、磁悬浮列车的调整范围：行政法抑或民法？
在涉及上海磁悬浮列车的法律调整范围，笔者认为主要有两部法律进行调整，一是《上海市轨道交通管理条例》；二是《合同法》。前者主要从行政法的角度进行调整，而后者主要是从民法的角度进行调整的，这就使得上海磁悬浮列车的法律调整显得较为复杂。
问题一：行政法的调整——《上海市轨道交通管理条例》的具体规定。
《上海市轨道交通管理条例》是上海市人大于2002年7月1日开始正式实施的，对于磁悬浮有着直接的规定，因为当时上海磁悬浮列车正在建造之中。该条例第五十一条规定：磁悬浮交通的建设、运营和管理参照本条例执行。从这一条，我们就可以看出，上海磁悬浮目前还是以《上海市轨道交通管理条例》作为调整的法规。
《上海市轨道交通管理条例》主要是从行政法的角度来进行规定的，我们从该条例第二十四条在轨道交通设施范围内禁止下列行为：禁止拦阻列车，禁止进入轨道或隧道、攀爬或跨越围墙栅栏、旋转闸，禁止强行上下车、随地吐痰、携带猫狗、擅自设摊、乞讨等；第四十三条关于对违反本条例第二十四条规定的处罚以及第五十条：当事人对市交通局、市轨道交通处或者轨道交通线路运营单位的具体行政行为不服的，可以依照《中华人民共和国行政复议法》或者《中华人民共和国行政诉讼法》的规定，申请行政复议或者提起行政诉讼。当事人对具体行政行为逾期不申请复议，不提讼，又不履行的，市交通局、市轨道交通处或者轨道交通线路运营单位可以申请人民法院强制执行等的规定都可以看出这是一部行政法规在规范磁悬浮的运作管理。上海磁悬浮的主管行政机关是上海市交通局，由《条例》第四条上海市城市交通管理局（以下简称市交通局）是本市轨道交通的行政主管部门，负责本条例的组织实施；其所属的上海市轨道交通管理处（以下简称市轨道交通处）负责本市轨道交通的具体管理工作。市交通局可以委托市轨道交通处实施本条例规定由市交通局实施的行政处罚的规定可以看出。
问题二：民法的调整——《合同法》的具体规定。
民法是调整平等主体间的人身和财产关系的法律，磁悬浮列车主要涉及两方主体：一是具体的管理公司，即上海市磁悬浮有限责任公司；二是乘客。这两者从法律上来说是平等的主体，因此，他们是受《合同法》的调整，具体来说，是受《合同法》中运输合同规定的调整，即第293条至303条的规定。上海市磁悬浮有限责任公司是承运人，运输合同自承运人向乘客交付客票时成立，但当事人另有约定或者另有交易习惯的除外。
其实在《上海市轨道交通管理条例》中对于运输合同也有规定，规定运营单位要保障轨道交通的正常运营，安全、正点地运送乘客。列车因故延误十五分钟以上，或者需要调整首末班车时间，应当及时向乘客告示。当发生故障影响运营时，运营单位要及时排除故障恢复运行，一时无法恢复的，应组织乘客疏散或换乘。因故不能正常运行的，乘客有权按原票价退款。
但是，笔者认为《条例》的有关规定和《合同法》的规定还是有冲突的，《条例》第二十三条规定：乘客应当持有效车票乘车。无车票或者持无效车票乘车的，轨道交通线路运营单位可以按照单程总票价补收票款，并可加收五倍以下票款。而《合同法》第294条规定：旅客应当持有效客票乘运。旅客无票乘运、超程乘运、超越乘运或者持失效客票乘运的，应当补交票款。旅客不交付票款的，承运人可以拒绝运输。以上这两条应该说是相互冲突的，即遇到无票乘车的该如何处理？笔者以为应该具体情况具体分析，如果乘车人是有钱而故意逃票，可以罚款，但如果乘车人是无钱无物的，则应该坚持人道主义原则。按照《立法法》第87条规定，应该认定《上海市轨道交通管理条例》第二十三条的规定属于“下位法违反上位法规定”，由有关机关予以改变或者撤销。
四、结束语
城市轨道交通运营管理笔记篇3
150多年前，世界上第一条地铁――伦敦地铁运行，人类进入了地下轨道出行元年。多年后的今天，地铁作为疏导城市交通“大动脉”的“毛细血管”，凭借其快速、准点、安全、便利、舒适等优势，已经成为解决人口密集的大都市出行难的最主要手段。目前，世界上已经有100多座城市建成了地铁，线路总长度超过了7000公里，其中中国的地铁里程数就占了2658公里，成为地铁建设最完善的国家之一。
而分析我国地铁产业半个世纪的发展历程，都离不开城市经济发展的需要。特别是从新世纪开始，国家首次把“发展城市轨道交通”列入国民经济“十五”计划发展纲要，并作为拉动国民经济，特别是大城市经济持续发展的重大战略，加入“地铁俱乐部”大力发展以地铁为代表的城市公共交通，已成为全社会的共识。
地铁发展历程因国外地铁普遍老旧及中国轨交车辆具有明显的技术和价格优势，中国的地铁和机车等产品海外订单在国际上愈发受青睐。
世界上首条地下铁路系统是在1863年开通的伦敦大都会铁路（metropolitanRailway），是为了解决当时伦敦的交通堵塞问题而建，当时电力尚未普及，所以即使是地下铁路也只能用蒸汽机车，由于机车释放出的废气对人体有害，所以当时的隧道每隔一段距离便要有和地面打通的通风槽。
国外发达国家上世纪70年代开始进入城市轨道交通建设高峰期，10年内全世界共建设了约1，600公里城市轨道交通线路，平均每年160公里。而我国地铁建设事业起步较晚，总体来看，其发展经历可分为以下几个阶段：
（1）起步阶段（20世纪50年代），我国开始筹备北京地铁网络建设，1969年10月建成北京地铁1号线，全长23.6公里，随后建设天津地铁（7.1公里，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。
（2）发展阶段（20世纪80年代），我国仅有北京、上海、广州等几个大城市规划建设地铁，该阶段地铁建设开始真正以城市交通为目的。
（3）调控阶段（20世纪90年代），进入90年代后国内一批省会城市开始筹划建设地铁。由于项目多且造价高，1995年12月国务院国办60号文，暂停了地铁项目的审批，同时国家计委开始研究制定地铁交通设备国产化政策。
（4）建设高峰期（1999年以后），国家的政策逐步鼓励大中城市发展地铁交通，该阶段地铁建设速度大大超过之前的30年。
更多城市将告别无地铁历史
“无地铁，不城市。”《小康》记者统计发现，截至目前，全国有43个城市的建设规划获得批复，规划总里程约8600公里。一份“中国城市轨道交通行业发展总体情况”显示，近几年，中国城市轨道交通行业在规划、建设、运营、投融资等方面均取得了较快发展。
《小康》记者在国家发改委官网看到，近期，国家发改委印发了《包头市城市轨道交通第一期建设规划（2016～2022年）》《洛阳市城市轨道交通第一期建设规划（2016～2020年）》。在投资方面，投资建设快速增长。2015年底，全国37个城市在建项目159个，总规模约3800公里，共完成投资3683亿元，较2014年增长34%。
从城市分布看，北京、上海、广州、深圳投资之和占总量的19%，一线城市仍是投资大户;成都、南京、重庆、青岛、杭州、长沙等城市增长迅速，排名前十位的城市投资之和占总量的43%。在运营方面，运营状况总体良好。截至目前，全国25个城市开通运营城市轨道交通线路约3400公里（不含磁浮交通和现代有轨电车）。2015年共完成客运量约138亿人次，较2014年增加3%。日均客流约3753万人次，较2014年增加3%。
在投融资方面，城市轨道交通投融资模式进行了多方尝试和创新。除了北京市轨道交通4号线、深圳市轨道交通4号线及杭州市轨道交通1号线外，长沙、呼和浩特、乌鲁木齐、福州、南昌等多个城市的多条轨道交通线路也正在或时覆捎ppp模式，引入社会资本参与轨道交通的建设和运营。
国务院参事、住房和城乡建设部原副部长仇保兴说，即使目前运行、在建和批准规划的轨道交通线路全部投运，也仅为欧盟一些人口密度较大城市群的50%左右，轨道交通的规划建设还存在巨大的发展空间。“特别是在当前城市居民尚未完全形成依赖小汽车出行的习惯之前，应不失时机，大力发展轨道交通，促进公共交通发展，加快居民绿色出行习惯的形成。”仇保兴表示。
“未来肯定会有越来越多的城市建设轨道交通。”北京交通大学城市轨道交通系主任毛保华认为，我国正在大力推进城镇化建设，这个过程中必然有大量的农村人口进入城市，势必带来中心城市交通资源紧缺，而解决地面交通的最好办法是修建轨道交通。
审批权下放释放投资活力
2013年《国务院关于取消和下放行政审批项目等事项的决定》，明确城市轨道交通项目由省级投资主管部门按照国家批准的规划核准。随着这一文件的下发，城市轨道交通投资具体项目的核准权由国家发改委下放至省级投资主管部门，也就是说单条线路的工程可行性报告只要通过所在的省级发改委核准就行。不过，城市每一轮的轨道交通规划仍需要通过国务院批准。此次进一步下放后，除了初次申报的城市首轮建设规划仍需由国务院审批，已实施首轮建设规划的城市，其后续建设规划的审批已下放到国家发改委会同住建部审批。
业内人士表示，项目核准权的下放，可以给地方发展轨道交通带来不少便利之处，减少审批流程，提高工作效率，有利于地方加快前期工作进度。同时也能进一步释放市场的投资活力，能够让地方政府更好的根据当地实际需要和条件来安排项目。这一系列支持城市轨道交通发展的举措对地方也是一个极大的鼓舞。厦门、徐州、常州等传统意义上的“中等规模”城市地铁规划获批，也让更多的二、三线城市看到了希望。
地方对下放轨道交通项目审批权期待已久。城市轨道交通有望再度成为地方通过投资拉动经济的发力点。令人心的是，如果规划实施中监管措施不能同步到位，在地方的投资冲动下，容易出现未批先建、集中开工以及建设方案随意调整等违规行为。
对此，国家发展改革委基础产业司司长黄民表示，对城市轨道交通审批权下放，应该在规划中加强约束，建设中加强监管，事后还要做好相关调控工作。“未来会逐步建立全国轨道交通投资项目数据库，动态监测项目审批和建设情况。”
轨道装备制造迎来新发展
城市轨道交通的大发展，势必会给轨道交通装备制造的发展带来新的机遇。近年来，随着轨道交通的迅速发展，我国城市轨道交通装备制造业迎来了发展的春天。有“地铁摇篮”之称的中国北车长春轨道客车股份有限公司的城轨车辆技术实力不断提升。他们曾经研制生产了国内第一批不锈钢轻轨车――天津轻轨车，国内第一批铝合金轻轨车――武汉轻轨车，国内第一批70%低地板轻轨车――长春轻轨车，国内第一批不涂装不锈钢地铁车。
这些产品的多项技术指标达到世界先进水平，中国的城轨客车制造水平已名扬海外。近几个月，深圳、上海和成都等多个城市启动地铁车辆招标，国内有竞争力的企业纷纷参与投标，地方地铁车辆招标进入密集期。
海外市场方面，因国外地铁普遍老旧，及中国轨交车辆具有明显的技术和价格优势，中国的地铁和机车等产品海外订单在国际上愈发受青睐。2014年10月，原中国北车以5.67亿美元中标美国波士顿红线和橙线地铁，共284辆地铁车辆。这是中国轨道交通整车装备进入美国的第一单，中国地铁借此项目进入美国市场，到2017年的4月，这笔订单的合作方美国马萨诸塞州捷运署（mBta）向中国中车股份有限公司（中国中车）又增购了134辆新地铁列车，据悉这次增购总价接近2.7亿美元，由此有媒体评价现阶段中国地铁制造技术的对美输出，预示着中美共促轨道交通发展的时代已经来临。
除此之外，为积极响应“一带一路”国家战略，深圳地铁集团积极践行“走出去”战略，2014年12月2日，与埃塞俄比亚铁路公司签署轻轨运营维护管理服务合同，成为中国内地第一个走出国门对外输出运营管理技术和服务的轨道交通运营公司。
香港经验值得借鉴
中国地铁发展史上香港地铁产业的发展备受瞩目，香港地铁成功的运营模式和管理，已走出香港进入内地、迈向世界。目前，港铁掌管着中国内地4条铁路线，包括北京地铁4号线和14号线、深圳地铁4号线（龙华线）及杭州地铁1号线。其在2011年、2013年投得的两个物业发展项目，帮助内地城市再次认识了“铁路加物业”的运营模式。
全年载客量19亿人次、10条线路87个重铁车站、铁路网总长220余公里、年利润116亿元（港元，下同），从数字看港铁，处处骄人成果。港铁行政总裁梁国权说，港铁已在39个车站上盖发展综合物业项目，共同负责管理10万余套住宅单位、200多万平方米的写字楼和商场。
对乘客而言，“铁路加物业”已超越商业模式，成为一种服务模式。乘客出站后，可以直接利用地下通道到达商场或写字楼，免去了在路面风吹日晒的烦恼，也可省去等待红绿灯的时间。
港铁行政总裁梁国权自豪地表示，多年来，港铁一直凭借此种运营模式发展铁路项目。不同于其它多数地区地铁亏损、靠政府“救济”的状况，港铁年年盈利，更没有动用一分“公帑”，“在铁路沿线取得土地、物业发展权，令我们有充足的资金兴建新的铁路项目。”
城市轨道交通运营管理笔记篇4
关键词：成本收入比；城市轨道交通；运营理念
轨道交通运营应根据各个城市现有的实际情况进行，在我国，进入到轨道交通运营阶段的城市因为种种客观的原因尚未形成统一的运营策略，城市轨道交通运营虽然不以盈利为目的，但若长期依靠政府的补贴拨款，势必不能取得良好的发展，针对这一问题，笔者借鉴国外官方使用的收入成本比作为城市轨道交通运营的运行效益指标，为城市轨道交通运营提供指导性依据。
一、收入成本比
在城市轨道交通系统中，收入成本比的概念是指，乘客总的票务费用和运营成本之间的比值，在收入成本比（R）和城市轨道交通的平均票价（f）、城市轨道交通客流量（n）、轨道交通运营时间（t）、城市轨道交通运营成本（c）之间的关系有如下两式表示。
由以上两个式子即可推导出收入从成本比的表达式（1）
根据（1）式进行讨论，当收入成本比R的值小于1时就认为城市轨道交通系统无法靠自己的票务收入来独立生存，也就是说此时的城市轨道交通系统的生存以及发展都必须依靠政府的补贴性拨款；当收入成本比R的值大于1时，认为城市轨道交通系统可以依靠自己的票务收入来独立生存，即并不需要政府的补贴性拨款来维持本身的生存发展。
根据有关学者的研究，城市轨道交通系统需要根据自己本身R的取值来选择适合自身的运营策略，根据国外使用收入成本比作为城市轨道交通系统的运营理念指标时所得出的经验，若城市轨道交通系统的收入成本比长期小于0.3，城市轨道交通系统就需要对自身的运营成本进行优化，例如采取调整票价以及票务政策的手段，否则该城市轨道交通系统将不能满足运营需求；当成本收入比3年到5年维持在0.3到0.7之间时，城市轨道交通需要进行策略的调整优化，城市轨道交通可以提高自己的服务水平来提高票务总量或对运营组织进行改善以降低运营成本，一般来说，在城市轨道交通系统运营达到3年到5年这一运营中期的时候，对城市轨道交通系统的运营做出调整是比较合理的，短于3年调整会因较多的不确定因素而不准确，如果城市轨道交通系统运营超过5年而未做出相应的调整，则会对城市轨道交通系统的发展带来不利影响。
城市轨道交通系统作为非盈利机构其公共效益远远大于经济效益，但对于城市轨道交通系统本身来说维持正常的运营需要成本，不能长期以来政府补贴，这样会降低城市轨道交通的发展速度以及效率，所以，利用收入成本比来调整城市轨道交通系统的运营策略，具有重要的社会意义。
二、影响收入成本比的因素
运营成本比R的影响因素主要包括城市轨道交通系统的票务政策和客流量以及运营成本，文章现针对这三个影响因素进行相应的说明。
1、城市轨道交通系统的票务政策
由于城市轨道交通系统中的票务收入是城市轨道交通系统收入的主要来源，同时也是城市轨道交通系统各服务设施正常运行的根本性保障，所以城市轨道交通得票务政策在城市轨道交通系统的运行中占据非常重要的地位，我国的城市轨道交通系统的票价一般较低，这种福利性票价的所造成的城市轨道交通运营亏损一般由政府进行补贴，不过政府补贴存在局限性，城市轨道交通系统不能将政府的补贴作为生存以及发展的来源，城市轨道交通系统要取得更好的发展以及更长远的生存，就需要将城市轨道交通系统进一步市场化，城市轨道交通企业需要探索如何保障客流量的前提之下提高城市轨道交通的运营效益。
城市轨道交通系统的票务政策可以从票价的提高以及优惠票价提高客流量两个方面来提高城市轨道交通系统的收入成本比。
2、城市轨道交通系统的客流量
当前，我国的城市轨道交通系统的运营尚处于初期阶段，缺乏相关的运营管理经验以及相关的资料技术，城市轨道交通系统的建设以及运营的出发点和目的地即城市轨道交通系统客流量，随着我国城市的现代化建设进程的加快以及国民经济的飞速发展，人们对于出行的距离、时间以及城市轨道交通系统的服务质量产生了更高的要求，在安全性和方便性以及快捷性的基础上往往对城市轨道交通系统的舒适性提出了要求，基于这一变化，城市轨道交通系统可以提高服务水平来吸引客流从而增大城市轨道交通系统的客流量，来提高收入成本比R的值。
3、城市轨道交通系统的运营成本
城市轨道交通系统的运营成本主要包括城市轨道交通系统项目投入之初到终期所投入经营性费用（工作人员的福利以及工资、车辆和设备的修缮之初、税收记忆运营费用等等），城市轨道交通系统的运营成本可以进行有效的控制，当前，针对城市轨道交通系统的运营成本的控制引起了城市轨道交通企业的重点关注。
以上分析的票务政策和客流量以及运营成本三个影响收入成本的因素，可以通过城市轨道交通企业的研究和分析进行控制来影响收入成本比。
三、提高收入成本比R的措施
1、城市轨道交通系统实施灵活的票务策略
1.1城市轨道交通的收费标准
由于城市轨道交通系统的设计容量远远超过实际的客流量，因此城市轨道交通系统不应将收费标准定的过高以造成客流量的进一步损失，城市轨道交通系统首先需要提升自身的服务水平，提高城市轨道交通系统的便捷性舒适性以及安全性，在保障客流量的基础上调整收费，通过客流量、服务水平、收费标准三者的制约关系来合理运营城市轨道交通系统。
1.2城市轨道交通系统的收费方法
城市轨道交通系统一般采用的收费方式可以分为如下几种：第一种收费方式为按照区间进行收费，即以区间或站位收费基准计算收费；第二种收费方式为分时段收费，意思是说在客流量达到高峰时的收费费率高于其他时段；第三种收费方式为按时间收费，对乘客到达目的地的时间做一限制，超出部分进行一定的收费；此外城市轨道交通系统还有换乘优惠，通过一定时间范围换乘的优惠来吸引客流，城市轨道交通系统在收费时需要本着公益机构的本质，对老年乘客、儿童以及学生提供适当的优惠政策。
2、提高城市轨道交通的服务水平
城市轨道交通系统的服务水平是城市轨道交通系统客流量大小的重要影响因素，因此，城市轨道交通系统如果想要从众多的交通出行方式中吸引住乘客的眼球，需要提高城市轨道交通系统的服务水平，来提高R值。
3、优化城市轨道交通系统的运营成本
对城市轨道交通系统车辆的运营陈本优化可以从控制城市轨道交通系统的离车运行总量，在考虑城市轨道交通系统的实际客流量情况系，对城市轨道交通系统车辆的发车频次以及次数进行调整，以满足客流需求，可以降低城市轨道交通系统列车的牵引电消耗，据有关统计，电力消耗一般占整个城市轨道交通系统费用的20%左右，而其中40%是由列车的牵引电消耗所造成的，可以优化城市轨道交通系统的车辆维修模式来进行运行成本的优化；此外可以通过对城市轨道交通系统的车站运营成本和设备维修保护成本以及人力资源成本进行优化，通过员工素质的提高，来提高城市轨道交通系统的服务水平，从而提高R值。
城市轨道交通运营管理笔记篇5
关键词：高职院校城市轨道交通专业英语课堂教学模式
2013北京国际城市轨道交通建设运营及装备展览会的举行标志着中国已经进入城市轨道交通快速发展期。在此背景下，高职院校城市轨道交通专业的教学改革已逐渐成为研究热点[1]。城市轨道交通业属于第三产业中的流通部门，在其专业背景下具备服务性质，这种特征突出了专业英语课程在城市轨道交通专业课程体系中的重要性。但是在目前高职院校专业英语课堂教学中，普遍存在教学目标不明确、课堂教学与实际岗位需求脱节、教学手段单一、教材建设滞后等问题。因此城市轨道交通专业英语的课堂教学模式改革亟需深化。
一、调查与数据分析
为探索城市轨道交通专业英语课堂教学模式的改革，笔者对柳州铁道职业技术学院相关专业在校生与毕业生进行了问卷调查，并对调查结果进行了统计与分析。
1.在校生的调查情况
调查的在校生包括598名2011级、2012级城市轨道交通车辆专业、控制专业与运营专业学生。主要调查内容有：（1）学习专业英语课程后是否了解专业英语对未来工作的帮助；（2）学习专业英语的目标是否明确；（3）对专业英语课程的意见与建议。
调查的结果发现调查对象中高达83.9%的学生不了解专业英语对实际工作的帮助，有75.3%的调查对象不明确学习专业英语的目标。
2.毕业生的调查情况
调查的对象包括2013届就职于南宁轨道交通公司或广州地铁公司的毕业生。主要调查内容有：（1）在工作后是否了解专业英语的重要性；（2）在校期间专业英语课程的学习对你的工作是否有帮助；（3）你认为什么专业英语技能对你最实用。
调查的结果显示，有超过八成的毕业生认为专业英语对实际工作岗位有重要的意义。几乎所有学生认为英语学习中，“听”、“说”技能对他们最重要。
3.调查结果分析
高职院校学生英语水平良莠不齐[1]，在校期间他们普遍对英语学习持抵触态度，多数学生认为基础英语重要的原因是英语考级的需要，而对于专业英语的学习，大多数学生的目标是为了通过期末考试而已。在走上工作岗位后，绝大多数毕业生才意识到了专业英语在职位晋升、工作业绩、学习进修等方面的重要性。
在对调查结果的统计中发现，城市轨道交通专业的学生对专业英语课程满意程度低，他们的建议与意见多数为：应增加课时、应增强专业英语的应用训练、应在课上详细说明专业英语的作用。
二、课堂教学模式改革
1.明确教学目标
城市轨道交通专业英语的课堂教学改革应从对教学目标的认识开始。由于城市轨道交通属于新兴产业，在该方向的人才培养实践中，学校和教师尚未完全掌握行业企业对人才的职业需求，重视专业技术课程而忽视专业英语课程的现象普遍存在。这样一来，在专业英语教学中就无法统一认识，难以明确教学目标。
高职院校专业英语教学应当以培养学生运用语言能力为目标[2]，在专业英语课堂教学中必须始终贯彻这一目标，同时应结合行业实际需求来制定教学计划、充实教学内容。在课堂上教师可以通过企业实际运作案例的讲解，明确专业英语课程教学目的。通过强调专业英语的实用性、强调专业英语为专业服务的特征等等方式，让学生了解专业英语对职业的帮助，体会专业英语的重要性并树立正确的学习态度。
2.创新课堂教学组织形式
高职院校的任务是培养技能型人才，在此背景下，专业英语的课堂教学不应当局限于教材的讲解、文章的阅读，词汇的记忆，更应当重现实际的工作场景，锻炼学生应用专业英语的能力，这就要求对课堂教学组织形式进行创新。
笔者借鉴专业技术实训的课堂教学组织形式，对2011级城市轨道交通车辆专业的专业英语课堂教学组织形式创新进行了尝试。利用多媒体、专业教具等设备作为载体，以模拟实际工作情景的方式组织了“英语实训”。尝试方法是先在课堂上任务，任务类型分为服务型与技术型两种；学生确认任务后利用专业知识与技能去探索解决方法，在探索过程中学生会发现在解决实际工作问题的过程中自己缺乏某一方面的专业英语知识。
通过这种课堂教学组织形式，强调了专业英语“应用”的本质，学生表示不但深刻理解了专业英语的作用，更重要的是找到了自己学习英语的方向和动力。
3.转变评价方式
在绝大多数高职85院校中，城市轨道交通专业英语课程的评价方式沿袭了基础英语，即以笔试为主要评价标准，考查点是“读、写、译”。这种考核方式无法满足岗位需求，甚至误导了学生对专业英语的认知[3]。
将评价的重点转移到课堂教学上是有必要的。结合创新的课堂教学组织形式，对学生的平时表现进行跟踪评价。课上评价的考查点是“说、用”，这正契合了实际工作岗位对人才的需求。
三、结语
综上所述，城市轨道交通类专业英语教学应当坚持以职业为导向的原则，在课堂教学模式的改革中强调岗位对专业英语的需求，既可增强学生学习专业英语的主动性、积极性，又能够使走上工作岗位的毕业生更好地适应城市轨道交通行业的工作环境，取得了良好的教学效果。
参考文献
[1]闵丽平.城市轨道交通专业英语教学的探索与实践[J].陕西教育（高教版）.2008（2）：12-13.
[2]牛东育.基于eSp理论的高职轨道交通类专业英语教学改革——以广州铁路职业技术学院为例[J].海外英语.2013（7）：96-98.
城市轨道交通运营管理笔记篇6
关键词:afc系统 技术条件 国家标准
一、编 制 背 景
1·国标编制任务来源
根据建设部建标标函[2003]33号文的通知,国家标准化管理委员会以国标委[2003]37号文《2003年制修订国家标准项目计划》下达了《城市轨道交通自动售检票系统》国标编制任务。并依据与建设部标准主管部门签订的合同,由城市建设研究院承担此项标准的主编任务,在2005年内完成标准的编制工作。南京熊猫信息产业有限公司为该标准参编单位之一。该标准为我国首次制订的afc国家标准。
2·编制目的
自动售检票系统(afc)是基于计算机、通信、网络、自动控制等技术,实现轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的自动化系统。国外经济发达城市的轨道交通,己普遍采用了这种管理系统,并发展到相当先进的技术水平。我国城市轨道交通车站的自动售检票设备,最初是来自外国,近年来我国已进行了大量的开发研制工作,提出了多种形式的产品,技术水平也在不断提高。国内轨道交通afc系统的发展经历了从无到有的过程,随着计算机技术和软件的发展,我国城市轨道交通afc的技术已与城市一卡通接轨,实现城市甚至城市区间的一卡通。
首先介绍一下我国各地地铁系统发展和大致情况。
香港八达通 香港的八达通系统于1997年9月投入运行,它采用sony公司的第一代felica卡,由澳大利亚erg公司负责系统集成,系统除涵盖公共汽车、轮渡、轻轨、地铁等运输行业外,目前已经扩展到停车场、游泳池、美心快餐、七十一便利店等地方的小额消费。至2001年4月止发卡量达720万张,每天的交易量达500多万笔,交易金额也高达4000多万港币。
广州地铁 广州地铁一号线和二号线afc系统于1998年中首期五个站投入使用,并于1999年初全线投入使用。从使用的情况来看,该系统采用非接触ic卡技术,系统数据交易和传输准确,使广州地铁的收费和检票真正实现了数据化和自动化。广州地铁一号线和二号线afc系统原由美国摩托罗拉公司承建,后韩国三星数据公司接手该项目,单程票采用token技术。现广州地铁三号线和四号线也将在2005年底和2006年初开通,afc系统分别由韩国三星数据和新加坡科技承接。
深圳地铁 深圳将淘汰原有的公交ic卡系统,推动“深圳通”,与香港八达通互通。深圳地铁已完成一号线和二号线的建设,其afc系统由深圳mcm公司承接。
上海地铁 上海公交于1997年10月开始使用非接触ic卡票务管理系统,由上海计算机技术研究所承建,采用mifare卡,并自行开发设计卡和读写器软件。同时,上海地铁也与美国cubic公司签订了磁卡和非接触ic卡均通用的上海地铁一号线和二号线afc系统供货合同。后为城市一卡通要求,对所有公交、地铁系统进行改造,采用华虹ic卡技术,并建立上海本地afc系统标准。随着上海城市的发展,上海轨道交通发展迅速,预计到2010年,上海将建设约400km的城轨交通。
南京地铁 南京地铁一号线afc系统由法国thales和南京熊猫电子股份有限公司联合承建,采用欧洲最先进的token技术,实现公交、地铁的城市一卡通。
其他在建和即将建的城市如北京、天津、沈阳、成都、杭州、武汉、重庆等城市轨道交通都将afc系统作为一个重要的组成部分,分别采用不同的afc技术,如日本欧姆龙公司、日信公司、法国thales公司、ascom公司,美国cubic公司、韩国三星数据公司等国外公司纷纷进入中国市场,国内企业如深圳现代、上海华虹、上海邮通等公司成为国内afc行业的代表,技术路线不一,没有一个统一的标准,容易形成城市轨道每一条线路afc系统的不一致,造成接口复杂,甚至重复投资。
为及时规范好我国自动售检票系统设备的应用与生产市场秩序,扶持我国民族工业健康发展,更好地满足推行产品国产化的目的,制定该项国家标准已是迫在眉睫的重要任务。
二、编 制 原 则
编制本标准的基本原则是立足于我国国情,兼顾地方发展实际情况和国外先进技术水平。编制内容应达到适用范围明确、层次清楚、内容先进可靠、具有科学性和可操作性。标准应有利于新技术和新产品的推广应用,有利于自动售检票设备的国产化,为技术发展留有余地,并适应加入wto后国际贸易的需要。
1·标准编写的规范性
本标准的制订应符合gb/t1·1-2000《标准化工作导则第1部分:标准的结构和编写规则》的规范性要求。
2·标准的一致性
本标准涉及许多机电专业领域,在这些领域中都有一些相关的现行国家或行业标准,因此本标准尽量采用现行标准并与相关标准一致。随着我国加入wto,为满足城市轨道交通车站自动售检票系统国内外市场的需求,本标准应与国际标准接轨,并保持与相关国际标准的一致性。但目前国际尚无统一的自动售检票系统及其产品的标准,其他国家如美国也只是在综合性标准内列有afc技术的章节,大多数还保持在企业标准的状况。本标准涉及的非接触式集成电路卡的内容,与国际标准iso14443密切相关,因此本标准基本保持与国际标准在技术要求上的一致性。
3·标准的通用性
由于我国城市轨道交通建设的历史和背景的差异,城市轨道交通的收费系统类型,呈现多样化趋势。因此,本标准的编制,要充分考虑和总结各城市采用不同系统的经验和教训,提出满足我国城市轨道交通afc系统发展的通用性要求。
根据今后各地的发展需要,标准还应适用于其它类型城市公共交通系统的门禁需要,而且在同一城市或同一区域内,还应适应“一卡通”的技术要求。
4·标准的先进性
近年来,随着科学技术的飞跃发展和自动化设备的普遍采用,自动售检票系统的技术水平不断提高。
最早以磁卡作为车票的afc系统,在世界各地得到了广泛的应用,经历了20~30年的时间。磁卡暴露很多缺点和问题,如记录容量小,磁条易磨损和划伤,遇到其他外部磁场时极易被磁化而造成数据出错或丢失,磁卡上记录的数据极易被伪造和仿制,磁卡的读写容易产生错误或失败,而且读写过程时间较长,读写设备构造复杂、故障率高、价格昂贵,维护保养困难,而且维护成本高。因此,在afc领域里是属于逐步淘汰的技术。
八十年代出现了“接触式集成电路卡(ic卡)”,到九十年代则出现了更为先进的“非接触式集成电路卡”。由于“非接触式集成电路卡”的电气部分不外露,其优越性更体现在不怕潮湿和污染,具有抗磁场和静电破坏的功能,卡片读写不产生机械磨擦现象,抗弯折能力强,卡片读写无方向性,操作方便、使用寿命长,以及其固有的高安全保密性(难以复制)和大存储容量,特别是十分容易与计算机系统交换数据的优点,使得非接触式ic卡目前已广泛地被运用在世界各地的城市交通门禁管理中,其发展方向十分明显。
针对以上情况,本标准不再推荐采用磁卡和接触式集成电路卡作为车票的介质,它已经属于淘汰的技术。本标准规定车票的介质应为非接触式集成电路卡,体现了本标准规范的票卡技术,已处于当今该行业的先进水平。
本标准的先进性,还体现在票卡种类的设置、系统收费模式的确定、对终端设备技术性能指标的要求,以及对车站和中央计算机的软、硬件功能和性能要求等方面。
三、技术条件内容说明
由于“自动售检票系统”在我国尚属新兴技术,因此,其规范性要素以必备要素为主,可选要素暂不纳入,留待积累更多实践经验后,需要修订本标准时再行考虑。
1·范围
本标准的范围,是以城市轨道交通自动售检票系统构架技术为主要规范内容,依据本标准将能建立一个以非接触式ic卡为基础,高效、安全可靠和保密性能良好的城市轨道交通afc系统。本标准主要对城市轨道交通自动售检票系统的结构、车票、车站终端设备、计算机系统和清算系统提出技术要求。本标准适用于我国城市轨道交通自动售检票系统的设计、生产和运行管理。
2·系统结构
本标准对城市轨道交通自动售检票系统(afc)的结构进行了层次划分,共分为车票、车站终端设备、车站计算机系统、线路中央计算机系统、清分系统五个层次。
层次结构是按照全封闭的运行方式,以计程收费模式为基础,采用非接触式ic卡为车票介质的组成原则,根据各层次设备和子系统各自的功能、管理职能和所处的位置进行划分的。目前确定的五层结构型式,是根据我国国情和城市发展现状,综合考虑了轨道交通建设的特点(如线路多而复杂、建设周期长、多个业主单位等情况)而设置的,具有一定的可伸缩性。对各层次必须实现的功能和要求做出如下规定:
第一层———车票,是乘客所持的车费支付媒介,规定了储值卡和单程票二种类型的物理特性、电气特性、应用文件组织以及安全机制等技术要求;
第二层———车站终端设备,安装在各车站的站厅,直接为乘客提供售检票服务的设备,规定了车站终端设备及其运营管理的技术要求;
第三层———车站计算机系统,其主要功能是对第二层车站终端设备进行状态监控、以及收集本站产生的交易和审计数据,规定了系统的数据管理、运营管理及系统维护管理的技术要求;
第四层———线路中央计算机系统,其主要功能是收集本线路afc系统产生的交易和审计数据,并将此数据传送给城市轨道交通清分系统,以及与其进行对帐,规定了对该线路的车票票务管理、运营管理及系统维护的技术要求;
第五层———清分系统,其主要功能是统一城市轨道交通afc系统内部的各种运行参数、收集城市轨道交通afc系统产生的交易和审计数据并进行数据清分和对帐、同时负责连接城市轨道交通afc系统和城市一卡通清分系统,规定了对车票管理、票务管理、运营管理和系统维护管理的技术要求;
3·车票
本标准规定的车票介质采用非接触式集成电路卡,主要票种为单程票和储值票两种。标准条文主要考虑以下几个问题:
1)储值票卡的尺寸规格符合iso/iec7810标准规定,单程票卡的厚度主要是依据国内现有的制造技术水平决定。目前市场上的单程票卡实际厚度在0.5mm至0.6mm之间。考虑到将来技术水平提高后,单程票卡厚度将呈下降的趋势,将厚度定为0.4mm至0.58mm之间是合理的。
2)筹码型车票的标称尺寸中要求直径为30±0.2mm,是依据目前国内通用的圆形筹码型车票的直径,而厚度目前应用的主要有2mm和3mm两种。
3)票卡的物理特性完全符合最新iso/iec7810、iso/iec10373和iso/iec14443系列标准的规定。这些物理特性主要采用与票卡实际应用相关的性能指标,其它关联不大的物理特性未采用。
4)芯片读写次数是依据目前主要的芯片供应厂商,如philips公司和infinion公司的芯片读写寿命确定的。
5)规定了的卡片防冲突机制。
6)规定了交易处理时间。从应用角度说,交易处理时间越短越好,但是由于采用的芯片不同及加密方法不同,导致处理时间差别较大。本标准中规定的时间是实际应用时的基本要求,只有满足此要求才能方便地使用卡片。
7)规定的车票应用文件是根据实际应用的要求所提出来的。
8)规定的密钥管理程序总体上应遵循建设部cj/t166标准规定的管理程序,具体应用时由系统集成商决定具体的管理办法。
9)规定了通信安全,储值票卡必须经双向密码验证,而单程票则可适当简单化。
4·车站终端设备
自动售检票系统的服务功能主要是通过afc系统设置在车站现场的自动售检票设备来进行完成的。目前afc系统所涉及的终端设备,主要由收费区外的接受付费(售票)设备和收费区出入控制的(检票)设备等构成,完成城市轨道交通全程计程、计时收费的票务自动控制管理服务功能。
在起草本标准时,各相关单位对afc设备是否需要独立地进行标准制订做了分析,一致认为在目前以合并在系统标准中较好。其主要考虑点有:
1)afc系统终端设备的功能在目前已经和计算机系统与网络化技术更加密不可分。
2)技术的发展使得afc终端设备的可靠性有了很大的提高,尤其是我国目前已主要趋向于采用以非接触式ic电路为车票媒介的afc系统,afc设备的主要服务功能将更具系统化和网络化特征。
3)目前我国城市轨道交通建设正处于规划afc系统技术发展起步(新兴大城市)和全网联运(已经有若干线网的超大城市的“一票通”、“一卡通”等)的阶段,但均不完全具备将afc系统设计和afc设备设计分别进行的机制和实施基础,afc工程项目需要从系统地和实际整体需求上作统一设计规划。
4)本标准对afc系统终端设备规定了在车站现场使用的最基本的售检票设备的技术性能和技术要求,主要是售票设备(半自动售票机、全自动售票机)和检票设备。
5)在制定技术性能和技术指标要求的过程中,较充分地兼顾考虑了我国已有的afc系统设备的引进建设、开发制造和系统使用维护等方面的经验和国际、国内的发展先进水平,对一些控制方法有不同要求的设备规格,也兼顾地列入标准供选择性采用。
6)对afc系统可能涉及到的其它设备,如车票编码/分拣设备、车票自动加值设备、验票机、半自动补票机、全自动补票机、双向检票机、兑币机、便携式检票终端、便携式验票/补票终端以及不在城市轨道交通现场服务的远程售票设备等都未列入本规范。其主要考虑这些设备的技术性能要求可以部分地参照本标准已经列入的主要售检票设备设计,采用基本的售票设备和检票设备可以构成基本完整的afc系统。
5·车站计算机系统
车站计算机系统是城市轨道交通自动售检票系统(afc)的核心设备之一,标准条文主要考虑以下几个问题并做相应规定。
1)服务器主要用于采集车站设备数据、向上级系统发送数据、存储和处理车站数据。网络设备用于整个车站设备组网,操作工作站用于处理车站票务工作和车站设备状态监控,紧急按钮主要在紧急情况下开放所有闸机,不间断电源保证车站afc系统不间断运作,打印机用于打印车站各种相关报表。
2)运行参数、运营模式和黑名单是车站设备和车站计算机系统正常工作的基本条件,均由上级系统统一管理,对于车站设备来讲,车站计算机系统起到接收、转发的作用;对于车站计算机系统来讲,车站起接收和执行的作用。
3)终端设备的原始交易数据和设备状态数据是中央系统进行数据接收、账务清分的基础数据,车站计算机系统采集车站终端设备的原始交易数据和设备状态数据,并上传给线路中央计算机系统。
4)对终端设备监控可以及时掌握车站设备工作情况,出现故障及时修复,是保证对乘客高质量服务的有效措施,因此车站计算机系统需具备对车站终端设备进行实时监控,并能显示设备的通信、运行状态及故障等信息的功能。
5)车站计算机系统完成车站各类票务管理工作,如车站各种票卡和现金库存管理、售票员业务管理、设备操作管理等。
6)车站票务管理包括数据处理功能,主要是采集终端设备数据,并对原始数据进行处理。业务统计功能主要指生成各种相关报表。实时监控系统运营功能主要指实时对相关运营数据如客流进行监控,对于突发事件能够及时采取有效措施。接收和发送运营指令主要指接收上级系统指令,向下级终端设备发送指令。设备监控主要指对车站终端设备运作情况进行实时监控,在异常情况能够及时处理。时钟同步主要指车站设备与上级系统时钟保持一致,在时钟不一致的情况能够修改车站计算机系统时钟和终端设备时钟。
7)车站需对往日的业务数据和系统数据进行查询,车站计算机系统需具备保存不少于7个运营日的业务数据和系统数据的能力,数据备份是保证车站计算机系统数据安全的有效措施。记录审核与应用系统和数据库安全性有关的事件,是车站计算机必须具备的安全措施。
8)为保证设备软件版本一致,设备软件版本统一由中央系统管理,车站计算机系统接收线路中央计算机系统下传的设备更新软件,通过车站系统网络对车站终端设备的软件进行更新。
9)车站服务器应能够适应车站恶劣工作环境,以及其功能的重要性均要求服务器为工业级计算机。
10)车站整个票务工作24小时不间断,因此车站计算机系统也需能支持系统24小时连续在线实时运行。
11)车站计算机系统如在断电时不具备系统和数据自动保护功能,则容易丢失部分数据,甚至使系统无法正常工作。
12)每日交易量和每分钟处理数据能力,是整个车站计算机系统能否满足实际车站运作的重要指标,根据部分城市的运营经验,车站计算机系统应具备每日处理不少于30万笔交易量和每分钟能处理5000条交易数据的能力。
13)为了能够及时掌握车站设备状态,遇到问题能够及时处理,车站计算机系统应具备能实时查询车站设备状态及数据的功能,至少在5秒内下达查询命令并返回查询结果。
14)车站计算机系统能够对本车站保存的afc数据进行统计,并能形成相应报表,在30秒内显示并返回查询结果,如超过30秒,等待时间过长。
15)车站所有设备应在统一的模式下运作,车站计算机下达的系统命令应能在5秒内下达到车站所有设备,否则设备工作模式不统一。
16)在运营结束时,为不影响第二天的运营工作,车站计算机系统应能在15分钟内完成当日运营作业程序的统计,这一指标是根据车站计算机处理的数据量和部分地铁实际经验确定的。
6·线路中央计算机系统
线路中央计算机系统是整个系统承上启下的重要环节,它需要配备合适的设备完成数据交易、审核、统计、传送等工作。本标准主要考虑以下几个问题并做相应规定。
1)为保证线路中央计算机系统应达到的最低配置,考虑数据存储和处理能力,服务器配置不能低于pc服务器的性能。车票编码/分拣机的配置,主要是考虑在没有清分系统的情况下,线路中央计算机系统应该包括车票编码/分拣机,如果有清分系统,可以根据运营实际考虑取消车票编码/分拣机。不间断电源供电给服务器、工作站、网络设备、车票编码/分拣机和打印机等,它能在交流电源断电的情况下,满载维持供电30分钟,使线路中央计算机系统完成与车站计算机系统的数据传输工作,并保证系统内的所有设备正常安全关机。
2)线路中央计算机系统中的工作站(通信工作站)的应用程序,能把从清分系统传来的运行参数、票价表、降级运行模式、交易结算数据、帐务清分数据、黑名单及车票调配信息等信息传输并保存到线路中央计算机系统的服务器数据库中,并转发(包括直接转发和二次转发等形式)下载到车站计算机系统。
3)线路中央计算机系统中的工作站(通信工作站)的应用程序,能把车站计算机系统上传的车票原始交易数据传输并保存到线路中央计算机系统的服务器数据库中,并转发(包括直接转发和二次转发等形式)上传到清分系统。
4)服务器能接受工作站(通信工作站)上传输到数据库中的各种信息,将其保存到数据库中,并将车票原始交易数据、设备状态数据及设备维修数据等信息按应用程序指令进行计算和处理。
5)服务器能将保存在数据库中的数据,根据工作站(应用程序工作站)传来的应用程序指令,进行分类计算和处理,完成各种统计分析报告和报表,并进行打印。
6)服务器上具有定时自动备份操作系统和数据库的脚本,并将该脚本加到操作系统定时任务中,自动对操作系统和数据库进行备份。系统崩溃时,系统管理员能根据最新的备份资料,将系统恢复正常。
7)通过工作站(应用程序工作站)上应用程序的菜单等指令形式,设置和管理本线路系统和终端设备的操作权限,并将其保存在服务器上的数据库中或下载到相关的终端设备上,实现操作权限管理。
8)通过工作站(应用程序工作站)应用程序的菜单等指令形式,对服务器上的数据库中各种参数进行增加、修改、更新和删除操作,并保存最新设置。
9)为了保证整个城市轨道交通系统中的时钟同步,根据确定的通信系统母钟的同步机制,将清分系统的时钟按一定的周期同步到线路中央计算机系统,并在本系统内同步车站计算机系统和相关终端设备。
10)数据库包括oracle公司的oracle数据库、ibm公司的db2数据库、informix公司的informix数据库、sybase公司的sybase数据库和microsoft公司的sqlserver,数据库可以运行与之相适应的操作系统平台上。
11)考虑线路中央计算机系统与不同车站计算机系统之间的数据传输需要一定的时间周期,在数据传输过程中,可能会出现的数据误差,考虑各线路上各车站计算机系统之间的数据查询,要求服务器上数据库中的数据至少能保存6个月的业务数据。
12)确保线路中央计算机系统中服务器、通信工作站和网络设备等能不停机连续运行,保证交易数据和参数数据能实时传输。
13)规定中央计算机系统中服务器的最低处理速度和存储能力,服务器上数据库进行插入(insert)操作的速度不低于83条/秒(5000/60秒)。
14)要求线路中央计算机系统和车站计算机系统之间处于实时通信状态,数据包的定义和通信方式选择要保证查询和处理速度。
15)将交易数据按应用程序统计需求,通过数据库的存储过程,进行定时运算和提前运算等方式对数据进行汇总和统计,将数据存储在指定的表中,保证在数据库进行插入(select)操作时能在最短的时间内完成。
16)为保证线路中央计算机系统在运营结束时,工作站工作人员完成所有的输入工作,服务器上数据库处理完当日所有后台数据运算作业,所花费的最长时间而制定的。
7·清分系统
清分系统是伴随城市轨道交通一票换乘衍生出来的辅助系统。就清分系统本身而言,由收益清分管理需要确定功能定位,将决定系统的架构和设备组成。其设计重点必须依照以下保安措施为考虑要点:交易数据的确证,产生交易的授权,交易数据的责任,交易的保密度,保存数据的原样和维持数据的可用度。
清分系统还包括确认所有的使用、重复及逾期使用量等的报表。这些报表的功能是为系
统管理者和各业主之间,当收益有误差时,作为调解的渠道和根据。
清分系统除了具备以上的功能之外,也能为业主、加值者及售票者等,进行结算及分账工作。打印所需结账报告和分账报告,业主与加值者的管理及其他业务报告,显示储存系统内所有票卡的账目状态及剩余储值的管理。同时,也能处理加值者提供的增值费,为业主提供每日的结账处理,收支差额,商务资讯与赔款,并列出下传的黑名单。
清分系统是网络化的,具有最高的管理权限,应对城市轨道交通服务体系的收益负责,故清分系统的容量必须适应城市轨道交通的全部客流、管理规则和清分规则的需要。同时,系统的运行方式、职能需求决定系统双机或多机、备份或冗余。
因此,本标准是基于系统的基本功能,明确清分系统最基本的配置需要。
本标准中确定的清分系统基本功能,只是城市轨道交通票务系统维持正常的一体化运作,必须依托的基本流程所具备的最低要求。本标准未对城市综合票务系统的派生功能,如收益管理、信息服务管理和系统状态管理等进行详细的限定,在实际应用中,这些功能还会扩展。比如,使用监控管理、系统配置管理、客户管理、财务管理、报表管理和设备管理等等,将有待建设整体需求来统一实现,并结合到清分系统的硬件架构中。数据库的选择,应考虑票务清分系统的商务规则,涉及的数据和数据库的性能,还必须考虑清分系统在线交易处理和在线分析处理。各城市网络化轨道交通每日均有数百万、上千万人次的客流,系统内数据量巨大。同时,清分系统还将要适应城市公共交通与轨道交通的联运优惠。所以数据库还应支持rac集群及并行处理技术,适应应用程序的设计界面和程序编写工具,允许多用户使用,支持多标准和多操作平台。
对清分系统的交易清分处理时间、系统运行速度、系统整体使用寿命和系统硬件容量等主要性能指标,本规范未做出具体的量化约束,是考虑到各个城市会有不同的需求,可据实际建设要求确定。
四、结 论
国家标准《城市轨道交通自动售检票系统技术条件》的编制,达到了规范性、一致性、通用性和先进性的要求。熊猫电子集团有限公司作为设备供应商和系统集成商,全程参预了该标准的编制,为承接更多的afc系统项目打下了坚实的基础。
参考文献
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2·陆永宁.ic卡应用系统 东南大学出版社,2000
3·jorgeferrar,irobermtackinnon,susanpoh,lakshmanyatawara.smartcards:acasestudy.
ibmcorporation,oc.t1998
城市轨道交通运营管理笔记篇7
一台电脑，如果产值是500美元，其零部件、原材料一般占整个产值的50%，就是250美元；它的零部件、原材料从全世界运到中国沿海，又运出去，整个的物流运输、仓储、销售环节占100美元；然后，品牌商的研发以及售后服务，一般占75美元；所以，500美元中在中国沿海只留下75美元的总装，占产值的15%左右。
“而在重庆，我们留下了70%的产值。”黄奇帆说。
从15%到70%，重庆是如何做到的？
产业重组――创新发展加工贸易模式，构建产业大集群。
水平分工
2008年，金融危机席卷全球。
全球经济低迷期，重庆却发现了危中之机――全球电子产品一片凄凉，唯独笔记本电脑销量不降反升。
其时，重庆汽摩产业一业独大，占工业总产值比重近40%。
城市产业结构单一，意味着城市承担的风险极大。
汽车城底特律就是例子――其80%以上的财政收入都来源于汽车行业，最终也因汽车产业不景气而破产。
产业结构调整迫在眉睫。
于是，重庆定下目标：把it业打造成重庆的第一支柱产业。
当时，笔记本电脑加工贸易几乎全部集中在沿海地区，随着沿海地区煤、电、土地等成本的提高，社会各界纷纷呼吁将加工贸易转移到内陆。
但是，沿海地区20多年来都是采取原料和销售在国外，加工在国内的两头在外水平分工加工贸易模式。
这种加工贸易模式有两个薄弱点。
第一，产业链短。
一台电脑从生产到销售全过程，最终留给加工的成本很少，产业链上丰厚的利润更多地集中在“前头”的研发和“后头”的销售，中国参与加工环节，赚的只是“打工者”的微薄利润。
第二，两头在外，大进大出。
由于笔记本电脑加工原材料、零部件在外，加工完了销售在外，所以笔记本电脑加工贸易存在着大进大出的物流结构特点。
“产业转移可以，这种贸易模式要不得！”黄奇帆很清醒。
况且，从沿海到重庆，还有2000多公里的“冰山”成本。
“冰山”横亘其间，如何破题？
垂直整合
2008年5月的一天，黄奇帆率团抵达美国洛杉矶。
此行，黄奇帆一行人要拜访惠普公司总部。
作为世界级的电脑公司，惠普此时也正在寻找一个新的生产基地，以扩大产能。
黄奇帆说明来意：希望惠普落户重庆。
但是，惠普高层也抛出了问题：物流成本太高。
传统加工贸易模式是品牌商下单，代工商组装，全球零部件供应链供应。
但是，在黄奇帆看来，按此逻辑，物流成本极高，违反经济规律。
内陆要搞加工贸易，必须创新。
如果笔记本电脑的各种零部件原材料80%都能在重庆生产，那么，从零部件运到整机厂，运输成本小，在这个意义上就能一下子跳出两头在外的模式，大幅降低物流成本。
黄奇帆抛出一个全新的商业模式――整机加零部件垂直整合一体化，实现80%的零部件本地造，让物流成本归零。
“延伸产业链，把加工贸易的‘微笑曲线’大部分留在重庆。”黄奇帆说。
观念一出，惠普立即来了兴趣。
“你怎么做到80%本地化，现在又没有零部件厂。”时任惠普公司总裁马克・赫德问。
“如果你给我4000万台，零部件厂商就会蜂拥而来，而且我们的组织效应能够使他们2―3年出产品。”黄奇帆说。
“如果三年内达不到零部件80%本地化怎么办？”马克・赫德问。
“高出的物流成本我们财税补贴。”黄奇帆说。
如此，重庆对加工贸易价值链进行了垂直整合，重组其组织模式。
惠普公司应声而来。
重组集群
有了惠普这只“母鸡”，2009年2月9日，黄奇帆又直奔台湾拜访郭台铭。
作为全球最大电脑零部件供应商、代工商，黄奇帆瞄准了富士康这只“小鸡”。
“我不是来招商，而是给你送一单生意。”黄奇帆进门说了第一句话。
郭台铭立即来了兴趣，叫来公司所有副总，会议室瞬间挤满了人。
原定半个小时的会晤，变成了三个小时。
双方一拍即合。
2009年8月，重庆和惠普、富士康同时签约。
短短几个月时间，重庆又以惊人的速度先后和英业达、广达签约，在重庆设基地。
惠普这只“母鸡”就这样吸引了三只“小鸡”――世界级的台湾电脑加工厂富士康、英业达、广达，并形成了4000万台笔记本电脑加工的生产线。
富士康、英业达、广达同时也是“母鸡”，吸引了一大批配套厂商。
全球最大笔记本电脑电池生产商新普来了，台湾最大材料供应商维鲸来了……
it零部件供应链日渐丰满，大群“小鸡”又将另一只“母鸡”吸引了过来。
2010年12月1日，宏带着4000万台笔记本电脑项目入驻重庆。
而宏作为新的“母鸡”，又立即邀约仁宝等四大代工商入渝。
就这样，新一轮“母鸡效应”拉开帷幕……
于是，笔电产业在重庆实现重组，形成了“5+6+800”的电子产业集群，实现零部件、原材料80%在本地生产。
“250美元中的200美元”落地重庆。
2010年12月30日，重庆开通了离岸金融结算账户。
于是，销售结算也留在了重庆。
“这样加起来有350美元了，就占到了500美元的70%。”黄奇帆说。
举一反三
2013年1月的一天，美国密歇根州首府兰辛。
重庆直升机产业投资有限公司完成了对美国恩斯特龙直升机公司的收购。
这注定又将成为重庆发展史上浓墨重彩的一笔。
2010年，国务院《关于深化我国低空空域管理改革的意见》。
“通用航空产业空间10万亿元都不止。”中国直升飞机发展协会会长徐昌东说。
得知消息，重庆立即行动。
2012年7月，重庆获批成为中国第二批、西南第一个低空空域管理改革试点城市。
于是，通航产业开始复制笔电垂直整合产业发展模式。
“在世界范围内重组、利用航空领域的各类优势资源，通过并购、合作等手段，引进先进技术、优秀人才，面向国内市场需求开发新产品。”时任重庆市副市长童小平说。
收购恩斯特龙只是重庆迈出的第一步。
随后，重庆开始吸引零部件等配套企业。
一方面，重庆加强招商工作，吸引核心零部件企业落户。
另一方面，加强与本地变速箱、发动机、机载电子等企业横向联系。
于是，皮拉图斯、高原国际等整机项目先后落户重庆，霍尼韦尔、曙光航空等配套商和延伸企业也纷至沓来。
短短时间，重庆聚集航空相关企业40多家。
一条集通航研发、飞机生产、运营服务等于一体的全产业链基本形成。
与此同时，重庆汽车产业也“重组”推动，形成了“1+10+1000”的产业集群。
如今，电子信息、汽车、装备等“6+1”支柱产业集群发展迅猛。
优进优出
2013年10月，韩国大邱。
一条20多公里长的单轨线路似游龙般贯穿城区。
很少有人知道，大邱的这条单轨线“婆家”是重庆。
六年前，韩国大邱市市长到重庆考察，看到重庆轻轨转弯半径小、爬坡能力强，立即表现出浓厚的兴趣。
城市风貌和重庆类似，坡地不少，同时拥有270万人口的大邱也准备修建轻轨。
当时，重庆还有一个强劲的竞争对手：日本日立公司。
重庆第一条轻轨――较新线项目单轨客车生产技术便是从日立公司引进的。
日立既想获得订单，又想保住技术，便提出要求：凡联合开发中使用的技术，20年内不能到国外使用。
意思很明显――别想跟我抢生意。
于是，重庆消化、吸收和自主创新，短短几年，效果不菲――
建成国内领先的跨座式单轨整车生产基地，具备年产500辆整车的生产能力。
形成整车零部件生产基地。
单轨列车整车和主要系统及总成部件成功实现自主开发，车辆国产化率达95%。
…………
此时，重庆跨座式单轨产业已形成从系统设计、工程施工、技术研发、设备生产、营运管理到维修维护的千亿级轨道产业链。
经过两年谈判，大邱情定重庆。
于是，重庆顺利签下轨道交通跨出国门的第一单。
产业集群，让重庆更具竞争力，使对外贸易从“大进大出”转向“优进优出”。
“优进”即有选择地进口紧缺先进技术、关键设备和重要零部件，“优出”即不仅要出口高档次、高附加值产品，还要推动产品、技术、服务的“全产业链出口”。
于是，重庆乘胜追击，整合重庆轻轨交通建设公司，为其他城市提供成套解决方案。
城市轨道交通运营管理笔记篇8
关键词：地铁；出入口；接驳；管理
中图分类号：F290文献标志码：a文章编号：1673-291X（2014）09-0209-02
绪言
轨道交通（地铁）作为城市客流运输的骨干，承担了大量客流，同时，它需要其他交通方式的有效接驳，包括地面公交、出租车、小轿车、自行车、步行等方式，以最大限度发挥轨道交通作为公交骨干的作用。在与地铁接驳上，需要考虑有关公交线路、停靠站点、公共停车场设置，以及合理布局、科学配置资源等内容，以方便乘客、最大限度疏散客流。本文主要讨论地铁车站建设中，车站出入口设置与周边商业地产主要通过地下联络通道的无缝接驳管理问题，对其规划、建设、权属、费用分担等进行探讨。
随着城市土地资源稀缺与城市发展需求矛盾日益突出，地下空间资源开发利用规模日益扩大，规范城市地下空间开发管理的呼声日渐强烈，合理和科学有效利用城市地下空间成为城市实现可持续发展的必由之路。有关城市地下空间开发利用一直是社会关注的热点。随着杭州市如火如荼的地铁建设，地铁沿线城市地下空间资源开发中如何妥善、有效解决地下空间资源浪费、协调分担地下空间开发的成本和享受收益等日渐急迫。
一、有关城市地下空间资源开发的现行政策法规
1997年国家建设部令（第58号）颁布了《城市地下空间开发利用管理规定》，作为地方政府的杭州市，在2009年出台了《杭州市区地下空间建设用地管理和土地登记暂行规定》，对杭州市区国有土地范围内地下空间建设用地项目的用地审批、供地方式、土地登记等方面做了规定。有关城市地下空间资源开发的现行政策、法规，为促进节约集约用地，引导地下空间资源最大限度利用，规范地下空间建设用地管理、保障地下空间土地权利人合法权益提供了法律依据。
（1）城市地下空间的开发利用应贯彻统一规划、综合开发、合理利用、依法管理的原则，坚持社会效益、经济效益和环境效益相结合。（2）县级以上地方人民政府建设行政主管部门负责本行政区域内城市地下空间开发利用的管理工作。（3）城市地下空间规划是城市规划的重要组成部分。各级人民政府在组织编制城市总体规划时，应根据城市发展的需要，编制城市地下空间发展规划，以及具体的城市地下空间建设规划。（4）城市地下空间开发应坚持因地制宜，远近兼顾，全面规划，分步实施，使城市地下空间的开发利用同国家和地方的经济技术发展水平相适应，实行竖向分层立体综合开发，横向相关空间互相连通，地面建筑与地下工程协调配合。（5）地下工程设计应满足地下空间对环境、安全和设施运行、维护等方面的使用要求，使用功能与出入口设计应与地面建设相协调。（6）地下工程应本着“谁投资、谁所有、谁受益、谁维护”的原则，允许建设单位对其投资开发建设的地下工程自营或依法进行转让、租赁。地下空间用于商业、办公、娱乐、仓储等经营性用途的，应依法办理有偿使用手续（缴纳土地出让金）。
二、地铁站出入口接驳的现状及分析
1.城市地下空间规划的地下接驳规划粗略、滞后。按照《城市地下空间开发利用管理规定》，城市地下空间规划是城市规划的重要组成部分。各级人民政府在组织编制城市总体规划时，应根据城市发展的需要，编制城市地下空间发展规划。实施城市地下空间规划，有关建设单位应根据城市规划行政主管部门提供的规划设计条件，编制具体的城市地下空间建设规划。坚持因地制宜，远近兼顾，全面规划，分步实施。
笔者调研国内主要的地铁建设城市，基本都存在已建地铁线路的沿线地块的地面开发建设已成熟，导致商业地产与地铁车站出入口的地下接驳条件非常有限；待建线路规划重点主要关注交通疏解和地面开发，对地下接驳的规划较为粗略、滞后。
2.地下空间有限资源集约化建设程度不高，造成资源浪费。城市地铁不仅具有缓解城市交通压力、人民防空的功能，还具有城市地面、地下空间商业开发的功能。各城市的后建地铁线路都比较重视地铁站点出入口与周边建筑的接驳，注重地铁的地下空间商业功能。杭州地铁一期工程，也规划了地铁站点出入口与周边建筑的接驳或接驳条件预留，但因为多数地铁站点周边土地的开发在前，极大部分商业地产的地下室都作为地下停车场使用，对与地铁的地下接驳积极性不高；又因部分后建商业地产的规划缺乏前瞻性，对地铁周边尤其是地铁出入口地下接驳的商业价值认识不够等原因，导致地下空间有限资源集约化建设程度不高，造成资源浪费。
3.缺乏协调机制，地下接驳难以同步建设完成。杭州地铁建设中，有关地铁站点地下接驳，主要由周边商业地产自主提出，按照地铁建设的工期及施工条件考虑接驳问题，缺乏必要的协调机制和管理规定。周边商业地产由于管理权和所有权的分离，导致接驳申请不积极，以及在接驳建设成本分担、商业开发的收益分配等等缺乏必要的配套管理办法，现杭州市地铁出入口与周边商业地产的地下接驳率非常低。在部分地铁站点虽然作了接驳条件预留，但如在地铁运营后再进行接驳建设，必将增加建设成本，并影响地铁运营。有关地铁接驳管理问题，现尚无全国性或地区性的地铁接驳配套管理办法。
三、完善地铁站地下接驳管理的具体举措
1.完善地下空间发展规划，尤其是待建地铁线路沿线的地下空间发展规划。以杭州地铁为例，根据杭州市政府2011年6月批复同意的《杭州市轨道交通线网规划（修编）》，未来杭州的轨道交通线网由10条线路组成，总长约375.6公里。待建线路长、范围广，相当数量地块的商业开发还不成熟，非常有条件因地制宜，远近兼顾地进行统一规划，分步开发，为后续地铁线路的作地下接驳的条件预留，并提升地块的商业价值。
2.适时制定地铁车站出入口地下接驳的管理办法。进行地铁周边地下空间开发的管理制度研究，尤其是制定地铁车站出入口地下接驳的管理办法，比如产权归属、建设实施范围、建设成本分担、维修维护责任等等，依据“谁投资、谁所有、谁受益、谁维护”，地下空间开发有偿使用的原则，协调各方的责、权、利，落实配套管理制度出台，努力实现地铁出入口与周边商业地产的地下接驳，开发地铁边际社会效益和经济效益。
3.在后建地铁地产开发中，提前规划，积极建设城市地铁上盖物业综合体。香港地铁成功盈利主要依靠“地铁和物业综合发展经营”模式，与香港轨道交通为先导的城市开发不同，杭州地铁线路规划较晚，政府又没有对沿线土地进行预控，到地铁动工建设时，沿线可交给地铁开发的土地已经非常有限。后期地铁开发中，对土地尚未被瓜分的郊区地铁线路，急迫需要提前规划，积极建设城市地铁上盖物业综合体，学习香港地铁“地铁+地产”模式，即以地铁为核心，沿线开发新的商业综合体及购物中心，相互配合，在提升地块价值的同时，又能积聚更多的客流，增加地铁运营的票务收入，形成一种良性循环。建设城市地铁上盖物业综合体，实现地铁出入口与商业地产的无缝对接，最大限度发挥地铁建设带来的区域性商业价值。
4.统筹规划，有序开发，努力做到地铁建设与商业配套同步建设，以节约建设成本和满足系统兼容要求。地铁建设与商业配套开发，应坚持因地制宜，远近兼顾，全面规划，分步实施。尤其是杭州地铁后续线路的建设，在与相应的商业配套开发上，努力使地下接驳联络通道同步建设完成，并由地铁建设单位在有偿使用原则下进行统一建设管理，以节约建设成本和满足空调、通风、消防、应急疏散、控制系统等的兼容要求。
结束语
有关地铁车站出入口设置与周边商业地产主要通过地下联络通道的无缝接驳管理问题，涉及规划、建设、权属、费用分担、地下空间利用开发等等方面，急迫需要进行地铁周边地下空间开发的管理制度研究，制定地铁车站出入口地下接驳的管理办法，以便远近兼顾地进行统一规划，分步开发，为后续地下接驳预留条件，最大限度开发地铁建设的边际社会效益和经济效益。
参考文献：
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城市轨道交通运营管理笔记篇9
关键词：苏州地下空间管理问题对策建议
随着城市经济的快速发展，扩大城市空间容量的需求与城市土地资源紧缺的矛盾越来越尖锐，交通拥挤、环境恶化等问题越来越严重，走地上地下综合开发之路是经济社会可持续发展的必然要求，也有利于城市功能的增强和生态环境的改善。苏州作为历史文化名城及工业化程度较高的城市，经济发展、城市建设用地的急剧增加，使得土地资源日益紧张，科学合理地开发利用地下空间，是苏州古城保护和城市发展的迫切需要。
当前，苏州城市地下空间的开发利用出现了很多问题，尤其管理比较薄弱，国土资源、规划、建设、民防、电信、抗震、水利、绿化、环保等多部门参与地下空间管理，存在着无统一规划基础上的多头管理，出现所谓的“九龙治水”的状况，各部门各自为政，造成管理的无序与混乱，导致实际上的无人管理。
1.苏州市地下空间开发利用及管理的现状
苏州市地下空间发展起步较晚，1995年后陆续开始有非人防设施的地下空间开发，主要集中在老城区，后逐渐向工业园区、新城区等地区展开。苏州规划城市建设用地面积约380.1平方公里，其中已建成约201平方公里，新增建设用地约179.1平方公里。预计到2020年，人均拥有地下空间建筑面积约达4.5平方米。
苏州将老城改造与新城崛起相结合开发利用地下空间，在老城区商业中心实施地下空间综合开发，在新城核心区域结合轨道交通1~4号线的规划来建设规模大、功能全、水平高的地下空间[1]，苏州工业园区星海生活广场作为苏州第一个集餐饮、商业、社会停车场及市政配套服务设施为一体的大型地下综合体展示了苏州依托轨道交通充分挖掘地下空间资源的开发策略。
苏州市编制了地下空间专项规划及总体规划，轨道交通1~4号线专项规划的研究和编制推动苏州市地下空间规划编制的规范及成熟，地下空间总规尚未出台。苏州市地下空间法律法规的制定走在省内其他城市的前列，但法律法规的完善依旧任重道远。2010年底《关于确定苏州工业园区地下空间土地出让价格（试行）的通知》，是首个非一线城市有关地下商业建筑开始计价的地方性文件。2011年8月1日开始实施《苏州市地上地下空间建设用地使用权利用和登记暂行办法》，是江苏省首个涉及地下空间建设用地使用权管理办法。
2.苏州市地下空间管理的问题
2.1法律法规不完善
2.1.1地下工程建设缺乏法定的技术标准和规范，尤其在工程专业设计、施工、验收和维护时[2]，没有统一标准，容易造成地下工程技术性失误，存在安全隐患。
2.1.2地下空间没有独立产权，依附于主体建设产权，没有单独发放产权证。
2.1.3缺乏民事法律及配套、辅助法律，缺乏具体的优惠政策和激励制度。
2.2规划的执行力度不够彻底
苏州市规划部门制定过城市总规，包括地下空间的规划，但是实际实施中并没有按照规划来执行，具体有两个原因。
2.2.1拍卖地块的面积限制地下空间建设。
苏州市能够公开拍卖的地块划分比较小，且地块使用的目的不一、施工项目对地块的要求不一，所以很难在地下按照计划建设大型项目，也很难使建筑物、构筑物在地下实现连通。
2.2.2开发利用初期地下空间规划未纳入城市总体规划。
在开发利用初期，本着“有需要就开发”的观念并未制定地下空间总体规划，随着地下空间开发利用的规模扩大、速度加快，苏州市逐渐认识到编制地下总规的重要性，但由于已经建设的项目各自为政，新建工程建设进度不一，新编制的规划在实施过程中只能根据现实情况不断调整。
2.3涉及部门、专业复杂，利益难以统一
苏州市地下空间管理部门涉及国土资源、规划、人防、建设、轨道公司、市政管线等，协调对接事宜多，要考虑的因素较为复杂，各管理部门职能交叉，易引发利益纠纷，信息自备自用产生“信息孤岛”，对地下空间的开发利用造成阻碍。
苏州市规划部门原定在苏州桐泾公园建造涵盖商业娱乐的大型地下广场，但是由于园林部门反对而搁置。规划部门和园林部门分歧的关键是地下广场的管理主体存在争议，其根本问题是地下空间权属关系不明晰。
目前我国地下空间信息管理工作滞后于城市发展和同行业水平，标准不一、管理混乱、条块分割、各自为政的现象严重。鉴于地下空间信息的保密性及相关部门各自为政的传统，各部门信息“自备自用”，不对外公开相互间也不共享。苏州市规划部门曾试图与专业单位签订保密共享协议，但都流于形式。信息的分散无序易降低工作效率，造成人力、物力、财力以及地下空间资源的浪费。
2.4相关单位开发利用地下空间的理念无法与时俱进
2.4.1政府片面追求政绩工程与开发速度
苏州市地下空间受政绩工程、重点工程影响，未及考虑城市发展和人民生活实际需求及地上地下工程的衔接问题。地下空间开工、完工时间仓促，片面追求速度，忽略了地下工程的设计，出入口设计不科学、空间环境设计缺乏安全可靠性，对交通组织问题和与周围建筑的衔接问题考虑不全面。即使以后还想对同一地下空间进行改造拓宽，也存在衔接困难、无法按计划实施等问题，不利于地下空间可持续发展。
2.4.2开发单位未能解放思想
苏州观前街道路较窄，地铁出口需深入商场里面，而部分高档商场由于理念没有与时俱进，担心客流量剧增及顾客的鱼龙混杂会影响商场原本主要服务对象的购物质量，不接受地铁出口与商场对接，导致地铁衔接困难。可喜的是，苏州平江新城的万达广场新建的地下商业街主动要求与地铁对接，并要求加宽通道以方便容纳更多客流，为苏州实现商场与地铁对接提供了良好开端，也必定会给其他犹豫观望和未转变观念的商家带来信心。
3.对苏州地下空间管理问题的对策建议
3.1完善法律法规
3.1.1对地下空间所有权和使用权做出明确规定，为地下空间使用权有偿出让及地下工程产权的取得、转让、租赁、抵押立法；
3.1.2制定和完善地下空间开发利用及地下设施互联互通的的技术规范和标准[3]；
3.1.3完善民事权属立法，制定配套、辅助法律，对融资制度作出规定[4]；
3.1.4政府出台包括税收、价格等优惠政策，建立健全地下空间市场化运营机制和维护监管体系的法律基础。
3.2尽快出台城市地下空间综合规划
包括苏州在内的很多城市都编制了地下空间的专项规划，推动了地下空间的发展，但是几乎没有城市出台地下空间综合规划。苏州市规划部门编制了地下空间综合规划，但只是在部门内部流通，并没有向社会公布，这也造成了施工项目不按规划执行，在施工过程中人为的更改计划，导致地下空间衔接困难，地上地下不连通。
3.3政府转变观念、确立统一协调机构
目前，苏州市地下空间多部门参与管理，部门之间存在职能交叉和管理缺位的现象，缺乏权威性的综合牵头机构来统一协调各部门的责任和权利[5]。参照国外及我国先进城市经验，日本形成了国会、政府和社会专家三方共同参与地下空间开发利用的管理体制[6]；法国组建由各政党议员和民间专家组成的经济事业体协调、推进和整合地下空间利用[7]；上海市和杭州市成立了地下空间管理办公室统筹地下空间开发利用及管理[8]。苏州市可建立由政府权威部门牵头，其他相关管理部门及专家学者组成的地下空间规划管理的统一协调机构，制定地下空间发展规划，讨论重大方针政策的制定和通过，具体执行则由相关部门分工完成，并向公众开放监督举报平台，调动政府和社会力量促进地下空间发展。
3.4转变观念、拓宽思路，全面推进地下空间发展
3.4.1政府应立足城市发展战略开拓创新，提高效率、不拘泥于陈旧体制。
政府部门应转变追求政绩工程和开发速度的观念，从城市功能完善和民众的实际需求出发进行地下空间的开发建设。苏州地下空间开发建设的规模和范围较小，局限于轨道交通沿线。未来城市公交系统进入地下后，地下轨道线网和地下公交线网实现对接，地下快速路、地下立交、地下轻轨、地下公交共同构成城市地下交通系统，在其沿线进行大规模的地下空间开发建设，连接周边设施，形成地下城。
3.4.2开发单位应顺应潮流，把握机遇，运用经济手段推进地下空间运营管理。
开发单位应关注政策变动，发掘地下空间的潜在开发价值，增强投资的信心，果断决策，积极参与。从长远角度规划地下空间资源的开发利用，加强建设后的运营维护管理，可对其投资开发建设的地下工程自营或依法进行转让、租赁[9]或采取利益共享、风险共担的股份制经营方式。
4.结语
当前，城市地下空间的开发利用须立法先行，苏州地下空间法律法规的出台需要国家法律法规引导，但在国内城市地下空间发展水平不一的情况下，苏州市可根据自身实际制定地方性的法规政策。地下空间总规也应尽快出台，保障开发建设按规划执行。地下空间管理体制和机制的建立和完善尤其是综合管理机构的建立在现有政治系统中实现任重而道远。
基金项目：“秦惠与李政道中国大学生见习进修基金”（CURe）。
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城市轨道交通运营管理笔记篇10
[关键词]地铁；事故；影响因素；安全对策1引言
地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁安全的重要性不言而喻。近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁先后发生不少事故。因此，分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。
2地铁运营事故分析
地铁运营安全不仅涉及人—车辆—轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备(信号系统、供电系统)等因素的影响。近年来国内外地铁事故统计的分析表明：人、车辆、轨道、供电、信号及社会灾害等是地铁事故的主要因素。
2．1人员因素
从2002年和2003年对上海地铁一、二号线发生事故的分类统计表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘车规则，而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。人员因素是肇致地铁事故的主要原因，其中包括：
(1)拥挤。例如，2001年12月4日晚，北京地铁一号线一名女子在站台上候车，当车驶入站台时，被拥挤人流挤下站台，当场被列车压死。又如，1999年5月在白俄罗斯，也因地铁车站人员过多，混乱而拥挤，导致54名乘客被踩死事件。
(2)不慎落人和故意跳人轨道。长期以来，因人员跳人地铁轨道，造成地铁列车延误的事件屡次发生，短的一两分钟，长则三五分钟。而地铁列车只要一旦受到影响，不能正点行驶，势必影响全局，就需全线进行调整。不仅影响当事列车上的乘客，而且使整条线路甚至其他轨道交通线路上的乘客都可能被延误。
(3)工作人员处理措施不得当。例如，韩国大邱市地铁2003年那场大火中，地铁司机和综合调度室有关人员对灾难的发生就有着不可推卸的责任。前方车站已经发生火灾后，另一辆1080号列车依然驶入烟雾弥漫的站台，在车站已经断电、列车不能行驶的情况下，司机没有采取任何果断措施疏散乘客，却车门紧闭，而且仍请示调度该如何处理。更不可思议的是，在事故发生5分钟后，调度居然还下达“允许1080号车出发”的指令。
2．2车辆因素
(1)导致地铁列车事故的主要因素是列车出轨。例如，英国伦敦地铁，在2003年1月25日，一列挂有8节车厢的中央线地铁列车在行经伦敦市中心一地铁站时出轨并撞在隧道墙上，最后3节车厢撞在站台上，32名乘客受轻伤。同年9月，一列慢速行驶的地铁列车在国王十字地铁站出轨，并导致地铁停运数小时。又如，在2000年3月发生的日比谷线地铁列车出轨意外，造成了3死44伤的惨剧。再如，美国2000年6月，发生一起地铁列车意外出轨，当时有89位乘客受伤。
(2)还有其他车辆因素。例如，2003年3月20日，上海地铁三号线闸门自动解锁拖钩故障，停运1个多小时。又如，2002年4月4日，上海地铁二号线因机械故障车门无法开启，停运半小时。
2．3轨道因素
2001年5月22日，台北地铁淡水线士林站附近轨道发生裂缝，地铁被迫减速，并改为手动驾驶，10万旅客上班受阻。
2．4供电因素
例如，2003年7月15日上海地铁一号线莲花路到莘庄的列车突然停电，被迫停运62分钟。经查明原因是由于地铁牵引变电站直流开关跳闸，列车蓄电池亏电过量，才致使列车无法正常启动的。又如，2003年8月28日，英国首都伦敦和英格兰东南部部分地区突然发生重大停电事故，伦敦近2／3地铁停运，大约25万人被困在伦敦地铁中。
2．5信号系统因素
2003年3月17日，上海地铁一号线信号控制系统突然发生故障，停运8分钟。2003年2月14日，上海二号线中央控制室自动信号系统发生故障，停运20分钟。
2．6社会灾害
地铁车站及地铁列车是人流密集的公众聚集场所，一旦发生爆炸、毒气、火灾等突发事件，造成群死群伤或重大损失，严重地影响了社会秩序的稳定。近年来地铁接连不断的发生爆炸、毒气、火灾等社会灾害。例如，1995年3月20日日本东京地铁曾经遭受组织“奥姆真理教”施放沙林毒气，夺走了十多条人命，5000多人受伤，引起全世界震惊。又如，2003年2月18日韩国大邱市地铁发生的纵火事件造成至少126人死亡，146人受伤，318人失踪。再如，2004年2月6日莫斯科地铁的爆炸及大火夺去了奶人的生命，令上百人受伤。
3对策探讨
地铁一旦发生事故，将成为公众舆论的焦点，不仅带来不利的政治影响，人员伤亡、车辆损毁而带来的经济损失也将十分严重。随着地铁的飞速发展，为提高地铁运营的安全，有效减少事故的发生和降低事故损失，依据上述的事故分析，笔者提出以下几点事前预防对策以及事后处理措施。
3．1事故发生前的预防对策
3．1．1加强对乘客和工作人员的教育
(1)由于乘客素质对地铁安全有很大的影响，所以应加强对市民的地铁安全乘车意识的教育，减少由于乘客的失误而产生的地铁运营事故。例如，2004年4月出台的《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》中，对乘客的各种危害城市轨道交通安全运营的行为作了规定，并且明确了运营单位工作人员应当履行的安全管理职责。另外，还要多加强对乘客在紧急情况下逃生自救知识的宣传教育。
(2)统计表明，几乎每一起重大事故都与地铁工作人员的失职有关。所以务必加强对工作人员的法制教育，技术教育，安全教育和职业道德教育。工作人员要牢记“安全第一”的运营准则，任何时候都不能麻痹大意。韩国大邱市地铁的惨案有一个重要原因，就是将平时的教育流于形式，没有落实到实处，因而自食恶果。
3．1．2采用先进的设备及其检测体系
地铁的运营涉及众多人员和先进的设备。车辆因素、线路问题、信号标志等设备都直接关联到列车的安全运行。车辆所使用的阻燃材料是否合格，安全装置是否充足有效，车辆是否符合运行要求，车辆技术状况的好与坏，都会直接影响到地铁的运行安全。韩国大邱地铁车厢内为了防止触电未安装自动报警设备和自动淋水灭火装置，同时未采用先进的阻燃材料，易燃材料燃烧后产生了大量毒气和烟雾，导致了事故的扩大。
上海地铁有两套自动防火设施，两级自动监控系统，一级设在车站，一级设在中央控制室。自动灭火喷淋系统，有水喷和气体喷两种，可以针对不同的火灾原因进行调控。地铁隧道里还设有专门的排烟装置，一旦发生火灾，隧道内的事故风机系统就会启动，在最短时间内排出有毒烟雾，防止窒息。
北京地铁设有双组变电站供电、紧急照明和应急通风设施，即使在出现两个主变电站同时停电，列车失去牵引力最终停车时，也不会导致出现地铁“失控”现象。地铁的指挥系统，如调度电话、通讯系统等，在失电情况下仍能正常使用，它们全部由蓄电池供电。
地铁发生意外导致紧急断电，在突如其来得黑暗状态下人员极易发生混乱，造成伤亡。在断电情况下能持续提高光源十分关键。自发光疏散指示系统完全解决了这个问题。这些安全标志在完全失去光源的情况下仍然能够利用自身的蓄能发光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。
另外，还应该将安全线改为自动安全门以杜绝坠落地铁事故；加强车辆维护及检修工作，提高综合服务水平。建立和完善设备状况计量检测体系，确保设备运作的安全度。对已出过的事故苗头、灾害险情要及时记录，用系统安全工程的方法进行评价，及时制定切实可行的整改措施，把工作落到实处，尽量把事故和灾害消灭在萌芽状态。
3．1．3建立自动监视及自动报警系统
为了保证地铁的安全运行，每个地铁系统都应具备监测及自动报警系统(FirealarmSystem，FaS)。FaS对于确保地铁的安全以及正常运营，具有极其重要的作用，成为地铁各系统中不可缺少的重要组成部分。受FaS系统保护的具体对象是全线车站、主变电所、车辆段及通信信号楼。地铁FaS系统必须是一个高度可靠的系统，接线简单，组网灵活，容易维修和扩展。控制中心(oCC)应有全线示意图，能监控全线的报警情况。
伦敦地铁当局在所有115个地下车站内安装有名为“快速追踪”的火灾探测与报警系统。该设备包括一个探测范围宽广的模拟可寻址烟雾与热量探测系统，以及其他一些诸如遥控关门器、应急有线广播系统、防火阀控制装置、检票门等安全防火设施。如今，每个车站内的电脑急速机能对本区段内的消防设施予以监视与控制。通过预先编制的程序，它能对每个车站上的所有消防安全设施进行扫描，搜检，在连续不断地进行基础分类后，便可确认这些设备的特征、位置，所处的形式与工作状况。
应具备无线电通讯设备和有线通讯紧急电话，车站工作人员和地铁司机可通过无线系统或有线电话向控制中心传递事态信息；还有站台内的CCtV视频传输系统。车站内应装设全方位的监视器，实时收集站内各方位视频信息，不能出现有地铁发生火灾、爆炸、毒气而控制中心不知情的情况。列车上还配备有紧急报警按钮，发生火灾爆炸等意外事件时，乘客可迅速按压此按钮通知司机。
3．1．4制定应急方案并进行模拟演练
事故和灾害是难以根本杜绝的，必须高度重视应急预案的制定。“预防为主”是地铁安全正常运营的原则。凡事预则立，不预则废。不同的事故，其应急处理方法不同。只有事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，才能把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度。迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键。应急预案是对日常安全管理工作的必要补充。它的主要内容应该包括：指挥系统组织构成、应急装备的设置(主要包括报警系统、救护设备、消防器材、通讯器材等)和事故处理与恢复正常运行。要做到不发生事故，保证地铁运营安全，除了加强对员工的安全思想教育、提高群体安全意识、健全各项规章制度、严肃劳动纪律和作业纪律、建立安全监督管理机构工作以外，进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。增强全员安全生产意识，逐步提高各有关专业和工种的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力，达到锻炼员工队伍的目的。例如，北京地铁就在建国门站进行了名为“列车发生爆炸迫停隧道内的应急先期处置”模拟演习。
3．2事故发生后的处理对策
3．2．1乘客的安全疏散问题
根据全世界的地铁重大事故的经验和教训，乘客没有得到快速、及时、安全地疏散是造成严重后果的重要原因。所以，乘客快速、及时的安全疏散是整个地铁安全体系中极其重要的内容。一个完善的乘客安全疏散方案要尽可能详尽和具体。在一到两小时不能恢复交通的情况下，地铁公司要赶紧联系公交公司，在各个地铁出口处设有开往不同地方的专车，来有效疏导乘客。还有发生事故后，地铁应担负起告知责任，不能以“故障”为借口，忽视甚至漠视乘客的知情权，导致乘客恐惧不安和混乱。
3．2．2建立事故处理专家系统
地铁事故的分析和处理是一项复杂的、经验性很强的技术工作，地铁发生事故的原因很多，要求快速、有效、准确地识别故障原因并采取有效措施及时恢复地铁正常运行，这还是一个值得深入研究的工作。近年来，在安全科学领域中计算机技术已与安全管理、安全评价、风险分析预测等工程技术广泛结合，并且推动了安全科学发展的进程。利用计算机准确及高速度的科学计算功能进行安全分析、事故诊断、安全决策等任务。目前，地铁普遍安装了计算机监控系统，但对状态监测的作用没有得到充分发挥，需要有一个后台的故障处理和分析系统来实现对监控信号的处理，充分实现对系统的智能化监控，提高整个监控系统的利用率。
专家系统内部含有大量的某个领域专家水平的知识与经验，能够利用人类专家的知识和解决问题的方法来处理该领域问题。利用专家的经验快速给出处理措施，辅助管理人员进行事故处理，提高地铁的安全经济运行水平。地铁事故处理专家系统就是建立在这样的基础上的。
一旦事故和灾害发生，在全线上运行的列车不能继续按照原先的计划运行图运行，中央控制室必须及时对所有列车运行作出科学正确的调整。韩国大邱地铁纵火案中正是由于中央控制室管理不力，没有及时阻止另一列列车驶入已经失火的车站，导致了伤亡人员的增加，死亡人员的多数也是第二列列车的乘客。
列车自动控制系统(atC)中应包括针对发生紧急事故和灾害情况下的列车自动调度系统。这个自动调度系统应该是一个实时专家系统。自动调度系统软件由事实库、规则库、推理机、数据黑板等构成。事实库中主要存放与推理有关的静态事实；规则库中主要存放调度专家的领域知识，如故障判断规则、运行图调整规则等；推理机模拟调度专家的思维方式，根据事实库中的事实，调用规则库中的规则，逐步进行推理，推理的中间结构暂存在数据黑板上。自动调度系统将及时制定出新的列车运行方案，防止灾害的扩大化。
4结束语
地铁作为大容量公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。安全运营是地铁运输的首要目标和基本原则。地铁运输安全是一个庞大复杂的系统工程，影响地铁安全运营的因素主要在于人、车辆、轨道、供电、信号以及社会灾害等。地铁运营管理部门应做到以下几点：
(1)加强对乘客和工作人员的宜传教育；
(2)装备先进的设备及其检测系统；“”版权所有
(3)建立监视及报警系统；
(4)制定应急方案；
(5)进行模拟演练；