城市轨道交通安全管理研究篇1
关键词：城市轨道；交通安全；轨道交通；运营安全管理模式；运营风险系数文献标识码：a
中图分类号：U213文章编号：1009-2374（2016）26-0092-02Doi：10.13535/ki.11-4406/n.2016.26.044
我国从改革开放以来到现在经过了近40年的发展，GDp呈稳定增长，经济得到了快速发展，与此同时我国的城市轨道交通也进入了高速发展阶段。目前许多大型城市都在积极地兴建地铁、轻轨等城市轨道交通设施，但是在兴建过程中也暴露了许多问题，快速的发展阶段对于我们的城市轨道交通安全运营的管理提出了更加严格的要求和巨大的挑战。现代城市轨道交通系统作为一个复杂而庞大的系统，不仅包括了传统的给水排水系统、安全系统、防灾系统、电梯扶梯系统和车辆管理系统等，而且还包括了现代新兴技术系统，如通信系统、屏蔽系统、环境与设备安全监测系统、视频监测系统、自动售票系统。城市轨道交通系统中的各个子系统之间存在很密切的联系，当其中某个子系统发生异常时，会对整个系统的正常运行产生不利的影响。拥有良好的轨道交通管理运营可以提前预防事故发生，在事故发生时能够及时采取有效的解决方案，将损伤降到最低，因此城市轨道交通安全运营管理的工作就显得十分重要。
1城市轨道交通运营安全基本理论
1.1城市轨道交通运营安全的基本概念
1.1.1安全的定义。不同的行业对安全都有着不同的定义，从城市轨道交通运营安全管理角度定义安全为：安全是在城市轨道交通正常运行的情况下，保证安全和事故风险处于可控的最低值内。
1.1.2安全与风险。相对于安全的不是事故而是风险，风险系数是评估系统安全的一个指标，其概率估计公式如式（1）所示，其中风险系数值与系统安全性成反比，即风险系数低代表系统安全性高，风险系数高则代表系统安全性低。
R=F×S（1）
式中：
F――事故发生的频率
S――事故后果的严重程度
R――风险系数值
1.1.3人的安全意识。在一些管理体系中往往忽略了人的安全意识，人类对于安全的需求，可以说是一个本能的生理反应。在城市轨道交通安全运营中考虑到人的安全意识，积极地对公众和工作人员进行安全意识的教育和宣传，不仅能够大大降低运营中因人为造成的风险，还能够提升事故发生后的救援效果。
1.1.4安全文化。文化不仅仅是一种习惯，而是一种深入骨髓的物质和精神文明的综合，在当今社会许多企业都拥有自己独特的文化，这也是他们的成功之道，比如在我国电力工业、核工业和航空工业都特别强调生产安全，常年将安全思想和教育作为员工考核之一，特别强调“安全第一”的生产工作理念，因此形成了其独特的安全文化核心。
1.2城市轨道交通系统运营安全的特点
城市轨道交通系统是典型的复杂大型开放系统。一方面，城市轨道交通系统是现代土木工程、信息电子工程、机电设备工程的高度集成系统，具备极为复杂的结构和功能；另一方面，城市轨道交通系统是由若干线路系统组成的以及单条线路工程系统高度集成的复杂网络系统，包含“点”（车站）系统和“线”（线网）系统。因此城市轨道交通系统在运营过程中的安全性具有较高的复杂性。
2城市轨道交通运营安全影响因素分析
城市轨道交通运营安全的核心就是风险的控制与评估，而风险的评估常常是对其安全影响因素进行全面的分析，所以在建立安全管理模式之前我们应当对城市轨道交通运营安全影响因素进行全面细致的分析。
2.1事故统计分析
事故是指城市轨道交通运行中发生的非正常事件，它常常包括人员的损伤、死亡和财产损失。比如运营过程中由于外界干扰而停止运营，这种意外的停止运营对于运营系统来说也会带来较大的风险。其中主要的事故原因有以下四种：
2.1.1火灾事故。城市轨道交通运营中主要由于设备故障、电气故障、易燃物、人为纵火、化学品等引起的火灾。
2.1.2列车厢中事故。城市轨道交通运营中列车厢中事故主要包括通信故障而引发的列车追尾、人为调度因素引发的列车追尾、设备故障引发的车厢停止供电等四类情况。
2.1.3停运事故。城市轨道交通客运业务由于停运而造成旅客的滞留不仅不方便旅客出行，而且影响交通运输行业的社会公众形象，甚至对社会产生不利影响。在列车系统故障停止运营时，可分为人为和自然灾害的电力系统设备故障。列车机械故障引发的停运原因可分为列车门故障和列车设备故障等。
2.1.4乘客坠轨事故。乘客坠轨事故是难以预测且近几年在我国城市轨道交通运营中发生较多的事故，其发生常常会直接导致列车的停运以及其他不可控的事故发生，此类事故多为自杀、意外、违规、设备故障所造成。
2.2影响因素分类
城市轨道交通运营系统是一个广泛分布在时间、空间上面的开发式系统，其中系统关联因素十分复杂，但是从运营安全方面考虑，主要相关因素可以分为三类：环境、人、设备。
2.2.1环境影响因素。在环境因素中，外部环境指的是自然环境和社会环境。自然环境包括自然灾害、气候变化、时间因素等，社会环境主要指治安环境、法律环境和社会风气等。而内部环境则指工作环境。内部和外部环境因素的改变均会对轨道交通的安全运行产生一定的影响，是不容忽略的一个因素。
2.2.2人为影响因素。在轨道交通安全运行系统中，人是主要的参与者之一，大多数的安全事故都是由人的不安全行为所导致的。因此，一方面需要加强人的安全意识，从根源上解决因人的问题所造成的安全事故；另一方面，要提高车辆管理人员的技术水平，将事故遏制在萌芽之中。比如2009年9月9日东京发生的地铁追尾事故就是因为故障维修车辆的司机超速行驶并且麻痹大意忘记了站内停有其他列车，最终因为刹车不及造成的列车追尾事故。虽然无人员伤亡，但是事故造成整天线路停运6个多小时，影响了29万乘客出行。
2.2.3设备影响因素。设备是列车的构成部件，包括机械系统设备、线路系统设备、信号系统设备等。这些设备协同合作才能确保列车的正常运营，当其中某一个设备发生故障时，将会破坏整个系统的安全运作，从而造成事故的发生。因此，从设备因素考虑，采用高质量的设备，建立完善的设备维护系统，是保障轨道运行安全的保障。比如2009年6月22日发生在华盛顿地铁的追尾事故，就是因为机车设备故障直接导致两辆列车相撞，造成了9死76伤的悲剧。2011年9月27日发生在我国上海地铁的追尾事故，也是由于信号系统故障而导致信号调试错误，直接导致了列车追尾。
2.2.4小结。环境、人、设备是城市轨道交通系统的重要组成因素，因此保证交通系统的安全运行不能仅从一个方面考虑，而应针对各个因素建立一套行之有效的系统管理方法，才能使三者有机结合。针对以上注意问题，在轨道交通运营中，可以从“人D机D环D管”四个方面来进行安全控制。
3城市轨道交通安全管理模式的实施
3.1管理目标及方案
制定适当的管理目标和管理方案，能够帮助管理人员对轨道交通系统进行有效的监督，是确保轨道交通系统安全的重要措施。在发生重大的安全事故后，需要对管理目标和方案进行相应的修改，从而逐步完善管理目标及方案。
3.2运行控制
运行控制包括车辆设备的维护与检修、不符合事件的后处理、日常客运服务、应急准备和相应控制等，是管理目标及方案有效实施的保证。
3.3总体方针
城市轨道交通运营安全管理模式的总体方针一般由最高领导层制定，是轨道交通系统的安全管理声明和其工作人员的行为准则。良好的安全管理总体方针十分有助于提高工作人员的安全意识防患于未然，也有利于增强设备和环境的可靠性。综合看来城市轨道交通运营安全管理应该从以下七点出发制定总体方针：（1）制定城市轨道交通安全管理方针首先要遵循国家法律法规，无法律法规可依时可以选用城市轨道交通相关的行业标准进行；（2）城市轨道交通安全管理方针应当做出相应的工作绩效承诺，并且规定使用有效期限；（3）城市轨道交通安全管理方针需要建立良好的安全文化意识；（4）城市轨道交通安全管理方针应当在城市轨道交通运营占有绝对主导地位，其他一切都要在安全方针的前提下实施；（5）城市轨道交通安全管理方针应当有具体的书面文件，印刷成册；（6）城市轨道交通安全管理方针应当公之于众，接受上级及广大乘客的监督；（7）城市轨道交通安全管理方针作为安全管理模式的核心内容，方针应当定期评审，确保其适用性。
4结语
随着我国大城市的快速发展，城市轨道交通的建设也进入了较快的发展阶段，高效的城市轨道交通能够大大缓解城市交通压力，有助于城市长期发展。但是随着城市轨道交通网络的发展壮大，城市轨道交通的运营安全问题也越发凸显。高效的城市轨道交通运营管理体系能够对可预知风险进行全面评估分析，并且能够将其尽量降低，而且在事故发生后能够及时有效地采取救援和应急方案，将事故的影响降至最低，这些都能够大大保障城市轨道交通的运营安全。
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城市轨道交通安全管理研究篇2
关键词：风险管理责任体系；专项设计及审查论证体系；施工安全风险监控平台体系；
预警应急响应体系
Doi：10.13939/ki.zgsc.2016.39.060
一、引言
城市轨道交通一般是指具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点的交通方式，包括地铁、轻轨、快轨及有轨电车等。当前世界各国普遍认识到：解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。现阶段，随着我国经济的发展，城市化进程不断加快，交通拥堵问题已成为城市发展的瓶颈，如不能有效地解决城市交通问题，将严重影响城市的可持续发展。21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征的城市轨道交通建设受到众多城市的关注，特别是地铁日益成为城市交通发展的一个主流发展方向。截至2015年底，中国共有41座城市获准修建城市轨道交通，26座城市建成并正式运营通车了116条城市轨道交通线路，运营总里程达3618公里。其中仅2015年，中国在建城市轨道交通线路就高达4448公里，其中地铁3790公里，全年完成投资3683亿元，可以说中国已经进入了城市发展的“地铁新时代”。
二、国内轨道交通工程安全风险管理现状
国内地铁建设规模大、发展快的客观事实加上地下工程严峻的安全形势决定了轨道交通工程安全风险管理实施的必要性和紧迫性。由于城市轨道交通地铁工程建设的特殊性和复杂性，“大规模、高风险”的工程特点在地铁建设中体现得尤其明显。地下工程具有隐蔽性大、岩土物理力学参数不准确、施工技术复杂、作业空间有限、作业环境恶劣、施工周期长、不可预见风险因素多和对社会环境影响大等特点，而以地铁为主的城市轨道交通工程更具有这些显著特点，并且绝大部分地铁都位于城市中心地区即周边环境复杂，各种建筑物、地下管线多且对施工变形控制要求高。因此，施工难度大、工期压力大、社会影响大、专业技术人员匮乏等特点，都集中表现为地铁工程的高风险性。由于这些客观原因，加上对地下工程安全风险的认识不客观，风险管理不科学，风险管理的投入不到位等主观原因，城市轨道交通地下工程建设中，事故频发，形势非常严峻，令人堪忧。随着轨道交通工程规模的快速增长，安全事故总体呈上升趋势，重大安全事故时有发生。2007年南京地铁发生地铁施工导致燃气管断裂，引起燃气泄漏发生爆炸引起大火的事件；2008年杭州地铁发生基坑坍塌事故，造成21人死亡，10余人受伤；在经济损失方面，上海地铁4号线越江隧道坍塌事故最为严重，虽然报警及时、人员疏散及时，没有造成人员伤亡，但经济损失逾人民币6亿元。面对国内地铁工程的安全形势，传统的经验型、事后型、人盯人的安全管理模式已无法应对，进行安全风险管理体系建设及相关标准研究已经刻不容缓。
国内安全风险管理在地下工程中的应用虽然刚起步，但是地下工程安全风险及其相关学科的研究自20世纪末已陆续开展。2005年中国土木工程学会召开了中国第一次全国范围的地下工程安全风险分析研讨会，推动了地下工程安全风险研究的全面开展。2007年，建设部编发了《地铁与地下工程建设技术风险控制导则》及《地铁及地下工程建设风险管理指南》，初步实现我国地铁及地下工程安全风险管理的标准化、程序化和规范化。2011年，《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》GB50652-2011则作为我国首部工程风险管理规范，其颁布实施标志着我国城市轨道交通地下工程建设风险管理步入一个崭新的阶段。近几年在安全风险管理的实际应用方面，在我国也得到了迅速发展，特别是在地铁建设方面，新建地铁项目大都进行了风险分析与评估，北京、广州及上海等一些大城市已经建立了一整套较完善的风险管理体系。另外，随着大数据时代的到来，轨道交通安全风险管理信息化建设也开始发展，如上海地铁依托“安程地铁工程远程监控管理系统”，基于网络传输、无线通信、网络数据库、数据分析以及自动预测预警等技术，综合了施工、监理、监测、管理以及多媒体等多种信息，已在上海地铁工程中得到应用。2012年中国电建集团华东勘测设计研究院在总结大型水电地下工程建设安全风险监测系统经验基础上，基于《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》建设期间风险管理的要求，开发完成轨道交通工程安全风险管理信息系统，该系统集成了施工工况录入及回放、监测原始数据采集、第三方监测与施工监测数据比对，实现了风险源的、更新、跟踪等功能，并在杭州、宁波、福州、南昌、武汉及郑州等地铁建设城市应用开展风险管理的工作。中国地下工程安全风险管理研究与实践已经取得了实质性进展，部分成果已服务于各大城市轨道交通项目，但并没有达到“风险管理化解地下工程建设之痛”的程度。
三、轨道交通安全风险管理内容
轨道交通工程建设风险管理应是参建各方单位，对工程建设各阶段潜在的风险进行辨识、评估、预防与控制的全过程，并贯穿于自身专业技术和管理工作中，以一定成本取得最大安全保障的工程实践总称。2010年，广州地铁受住建部委托牵头开展“城市轨道交通工程风险评估试点应用研究”项目，通过研究、应用、创新和总结提炼出“六评六管一平台”的安全风险管理体系。目前，各地城市轨道交通建设都引入专业的第三方监测和第三方风险咨询单位，安全风险管理的主要内容包括：
（一）构建风险管理责任体系
建立以建设单位为龙头的矩阵式安全风险管理组织体系，工程参建单位遵循法律责任和相应合同s定的工程安全风险管控责任，开展了基于勘察阶段、设计阶段、施工准备阶段、施工阶段风险管理工作。
（二）构建专项设计及审查论证体系
目前，国内各大城市均开始实施地铁安全风险分级。基于地铁工程与周边环境的接近程度、工程影响分区、周边环境的重要程度、工程地质和水文对不同工法的影响程度等因素，划分风险等级，进行专项设计。同时，在工程建设的不同阶段邀请外部专家进行评审论证。
（三）构建施工安全风险监控平台体系
国内开展地铁建设的城市，基本上都通过引入第三方咨询机构协助业主单位进行安全风险咨询、评估、监控与监测管理。借助于现代化的通信手段，建立施工安全风险监控系统。建立轨道交通工程监测监控的多方协作、全方位的科学化、信息化风险管理模式。
（四）建立预警应急响应体系
轨道交通工程建设一般采用两类预警，即单项预警和综合预警。各类预警均设置S色、橙色及红色三道预警标准，并相应建立预警管理体系，按照分层分级管理的响应模式，严格把控。一般情况下，还会结合配备专业的救援队伍，一旦出现综合预警或突发险情，启动应急救援模式。
四、国内轨道交通工程风险管理存在的问题
地铁工程建设风险控制随其所处阶段和地域的不同，相应的风险也不断变化。虽然国内各大城市地铁施工安全风险控制方面已进行了积极探索，在管理和技术方面取得了相关经验，但对于风险管理体系建设上仍存在许多误区和实施中不完善、不规范的地方，主要存在以下问题：
（一）相关技术标准、规范需进一步完善
现有的规范有的已落后于轨道交通建设的发展，对实际工程已失去或部分失去指导意义。实际工程表明，在某些风险等级较高的地下工程施工中，常会出现现有规范中的某个控制标准取值偏松，导致预警滞后；而有些工程的控制指标取值又偏严，常常出现“狼来了”的假象。即使同一控制指标，也不一定适用于各种地质环境。因此，编制地下工程施工不同工法的技术规范，研制不同城市、不同工法适应不同岩土地质、水文地质、环境条件的风险控制标准已是当务之急。同时，风险分级也有待统一认识并进行科学划分，使风险控制在合理范围之内，达到经济、工期、质量和安全间的平衡。同时，分级体系应充分体现地区的地质、环境、工法、风险事故等特点，更加具有针对性。
（二）建设单位的安全管理重视程度不够
轨道交通工程建设在安全管理方面，建设单位普遍设立了专门机构（质量安全部或安全监察部）对在建的轨道交通工程进行安全管理。但在人员配备及经验积累的要求上把关不严，很多城市的专职安全管理人员不仅数量上无法满足建设过程中安全管理的要求，而且专业素质上参差不齐，多数为一线现场管理岗位淘汰下来的技术人员。此外，部分建设单位管理层对专职安全机构的授权不够，职责划分不明晰，导致这些部门难以正常履职。
（三）第三方单位的安全管理人员水平不高
国内对安全风险管理咨询评估的从业单位和人员没有明确的资质管理，许多工程实践中安全风险评估工作还停留在由院校科研单位以科研项目的形式承担，对于工程安全风险咨询评估工作的内容、质量评价标准、咨询工作的责任认定、从业人员资格认定、法律地位、风险管理档案及成果移交等都没有统一的管理，使得工程安全风险管理人员水平参差不齐。如果进行风险评估的专家队伍水平不够，可以想象，再好的风险监控体系也不能保证全线工程的安全。
（四）安全风险控制信息化程度不高
采用信息化的管理手段是安全风险控制的趋势，目前各地铁建设城市已经开始应用安全风险信息平台，但在实际应用效果方面存在不足，大部分信息平台还只是立足于监测数据管理平台，缺乏针对地铁建设施工的主要风险兼具的监控预警、分析处理、总结交流等风险事务处理功能。同时，大数据时代还应将工程参建各单位紧密结合，自动收集、分析、汇总涉及监测数据、巡视数据等各方面的监控信息，进行预警信息上报、、处理、消警全过程的综合性风险管理系统的建立。
五、轨道交通工程风险管理发展建议
近年来，安全风险管理的思想逐渐进入城市轨道交通工程建设者视线，利用安全风险评估方法梳理城市轨道交通施工过程中的风险源，并对风险源进行预报、跟踪和处置是目前各大城市常见的做法。但是，如何在构建科学、合理的安全风险体系基础上，开展安全风险管理工作，实现安全风险控制的精细化，是我们解决城市轨道交通施工事故频发问题的一个新思路。从技术保障层面，应当从以下四个方面入手：
（一）建立适合本地区的风险指标管理体系
目前，许多中小城市的轨道交通建设刚起步，技术储备严重不足，各参建单位常参考国家和大城市（如北京、上海）及行业和区域相关规程规范，提出监控指标的参考值。但各城市地质条件与环境条件千差万别，市区周边环境错综复杂，当前所制定监控指标值，与各城市的实际条件不一定相符，极有可能造成控制的失误以及建设成本的提高。此外，若要制定一个通用的指标控制值是不可能，也是不存在的，所有的监控指标值均应综合考虑周边环境及工程本体的实际情况进行综合评判制定，指标本身应带有明显的地域和地质特殊性。因此，结合本地区的地质条件、环境条件以及实测积累的数据，统计分析当地类似工程受力和变形规律，进而提出并确定监控指标值并应用于后期工程中，往往能取得较好的效果。
南昌市区大部分地区属富水砂层地质条件，大部分为赣江冲积平原地带，且车站基坑和隧道下层处于强风化泥质粉砂岩层与砂砾层的交接部位，具有其独特的地质特性，国内已有或可借鉴的地铁施工经验和控制参数基本不能直接利用。正是由于1号线初始的缺乏本地区的经验数据，照搬上海的盾构施工经验，1号线第一台盾构机的选型和参数设置不是很科学合理，导致最终采取竖井吊出，更换盾构的惨痛代价。到2015年地铁1号线建成通车后，施工现场通过多种监测项目，采集了大量的有用数据，为研究形成具有地质适应性的、符合南昌地质及环境条件的、综合考虑基坑及盾构设计和施工方案的监控指标体系提供了条件和基础（详见下图）。
（二）对于重大风险源的应对措施应考虑冗余的设计理念
建立了基于本地区的风险指标后，根据地铁工程与周边环境的接近程度、工程影响分区、周边环境的重要程度等综合因素，划分工程风险等级，开展专项设计，也是各个城市的通常做法。但是很多专项设计往往局限于结构本身的安全，对周边环境的影响因素考虑欠缺。南昌地铁1号线穿越中山路的围护结构设计中，虽然考虑了对周边建筑物的保护措施，但未将建筑物的实际情况进行详细分类区别对待，导致有的建筑物保护措施不够，或者现场实际情况难以实施保护措施，后来在实际实施过程中，增加了许多施工措施费用。同时，对一些围护结构外是市政主要道路的部分，也没有考虑加强措施，仅仅考虑一道防线保证深基坑的安全，本身也是一项重大风险。因此，参考机电设计的冗余概念，在面对重大风险源的情况下，专项设计的标准也应当适当提高，从技术层面上多方位地保障自身结构安全和周边环境安全。
（三）严格执行施工阶段重大风险源的条件验收
在重大风险源实施前，根据经过专家论证的专项设计和专项施工方案，参照工程验收的基本程序，开展一项前置条件验收工作，是南昌地铁一项基本经验。也是检查现场是否严格按照相关的技术要求，做好了充分的准备工作。
（四）深入开发信息化平台的运用
南昌地铁的信息化平台目前已经从单纯的监测数据管理平台，发展成兼具监控预警、分析处理、总结交流等风险事务处理功能。但依然存在一定的局限性，如监测数据依然依靠人工被动上传，不能做到自动采集、分析、汇总同步，导致有的时候预警滞后；视频传输系统经常性地损坏严重，不能及时修复。因此，通过项目建设，形成一套系统的、贯穿轨道交通工程建设实施全过程的安全风险管理体系，并开发一套符合南昌轨道交通工程建设特点的安全风险管理信息化平台，综合应用于南昌市轨道交通工程建设中，是全面并有效地控制工程风险，提高安全风险管理水平的重要手段。
为确保工程建设的安全有序，强化工程建设的安全风险管理工作，并为后期南昌轨道交通工程建设的安全风险管理积累经验，深入开展“南昌市轨道交通工程安全风险管理体系建设及应用”项目的研究，建立南昌轨道交通工程安全风险管理体系，并开发与之配套的安全风险管理信息系统，必定能提高风险管理的科学性和工作效率，为避免重大工程事故的发生起到重要作用。
轨道交通工程安全风险管理体系的建设，系统地提出了南昌市轨道交通工程建设的风险分级原则、风险工程划分、风险因素识别、风险评估等方法与手段，提出了全面开展轨道交通工程安全风险管理的具体措施和建议，建立了包括安全风险控制技术体系、安全风险责任体系、风险技术管理体系、预警告警及其响应体系、第三方风险管理保障体系在内的系统的安全管理体系，为保障南昌市轨道交通工程建设安全奠定了基础。同时，体系建设中的安全风险管理信息系统，利用现代网络通信传输、无线通信传输、网络数据库、地理信息系统等高新技术，综合设计、施工、监理、监测等多方信息，及时进行风险分析、预测、预警、报警，协助工程的各级管理部门及参建各方及时掌握地铁施工的安全状况，并对报警事件进行处理，有效规避或降低施工安全风险。为南昌地铁安全风险管理提供一个信息化管理平台，大大提高了安全管理的效率，降低了管理成本。
城市轨道交通安全管理研究篇3
关键词：城市；轨道交通；安全管理
1城市轨道交通中经常出现的问题
经过调查研究发展，当下我国城市轨道交通中经常出现的问题主要有以下几种：
首先，城市轨道经常出现无故停车或者是上车乘客被门夹等问题。在城市轨道运行的过程中经常会遇到列出无故停车的现象，而且经常出现还没有等乘客进入车厢内就被夹在了门缝里，或者是列车已经行驶，但是列车的门不能够正常的闭合，或者是有漏洞，不能完全闭合等问题，这就造成了安全的隐患，对出行人群的生命安全造成损害。
其次，城市轨道的运行一旦某一列车出现晚点问题，就会影响到其他批次列车的正常运行。整个城市的轨道交通都属于同一个交通运输网，都是在同一个网络控制之下，所以，一辆列车晚点或者出现故障，就会影响到整个轨道交通网的运输，造成整个交通网的中断，这样就延误了人们的出行，给人们的出行造成不便。最后，城市轨道交通过程中列车偏离轨道，造成侧翻，引发交通安全事故。一旦城市轨道列车在运行中出现了偏离轨道的现象，就会造成整个列车的乘客生命安全受到严重威胁，这样的事故情节比较的恶劣，但是依然会有发生，不能够完全避免。
2城市轨道交通中出现问题的主要原因
经过城市轨道交通中出现的问题进行分析可以发现，出现这些问题主要有以下几个方面的原因：
第一，人为原因。这里所说的人为原因可以包括两个方面。一就是城市轨道交通的工作人员由于技术不过关或者是大意的人为失误等原因造成城市轨道交通的故障发生；另一方面，乘客的违规上车，不能在规定的时间内上车，人员太过拥挤，导致了上车时相互利用，互相的推挤，不能够及时进入车厢，被挤在门缝里。另外就是检修人员不能够正常的进行检修，或者是在进行列车轨道检查时没有发现故障，导致事故发生。
第二，设备技术原因。城市轨道交通过程中，轨道的运行、停车、关门等行为都是需要强有力的技术支持，一旦在运行的过程中由于在检修故障时未发现，导致在运行的过程中出现问题，另外，在操作中人为的失误也是不可避免的，这都会造成城市轨道交通的问题出现，导致安全隐患，威胁到乘客的生命安全。当然，任何的设备都有自己的使用寿命和周期，如果使用过程超出了年限，就会造成设备出现故障，无法正常工作。
第三，突发的事故。当然也会有一些不可阻挡的外力造成城市轨道交通过程中安全事故的发生。比如说周围环境中的电线杆倒在了轨道上，或者是由于雷电暴雨影响到了网络的正常运行，这就会造成了无法避免的突然停车或者是车厢内突然停电等现状。所以说城市轨道交通的系统比较的脆弱，一旦外力影响就会造成问题的出现。
3城市轨道交通运营安全管理操作
3.1强化管理模式，优化理论设计
系统安全学属于系统工程学的分支，系统工程中的三维结构理论主要集中研究了系统学科知识、逻辑程序、工作阶段有关的研究理论。在系统安全管理方面，存在三维结构理论，主要依据实际状况对生产运营过程、系统性理论、事故过程管控、安全目标进行理论层面的汇总分析。
3.2形成城市轨道交通运营安全管理的指导思想
建立安全管理的指导思想是提高城市轨道交通运营质量的关键。可以从明确城市轨道交通安全的意愿，以及建立安全管理工作意识两个方面进行。城市轨道交通只有在正确的指导思想之下才能够有系统性和全面性，实现安全管理的细节化和体系化。人机安全是城市轨道交通安全中重要的组成部分，是交通运输公司最为重视的工作内容，因此针对具体的对象建立一个系统的安全准则和安全规范，可以令城市轨道交通的安全管理模式水平得到提高，发挥其应该发挥的价值。城市轨道交通企业可以成立安全咨询部门，并在安全管理的标准指导下为突发的安全事故作出积极的应对行为。安全咨询部门要承担起定时检测轨道交通安全的责任，考察运营工作人员的技术水平，同时考察交通运输工具的质量，从各个方面确保城市轨道交通管理的安全性。
3.3完善城市轨道交通运营安全规章制度
城市轨道交通安全管理的应急措施需要从完善安全规章制度做起，因为制度是一切工作的前提和基础。可以从预想城市轨道交通运营中可能出现的安全隐患出发，在安全规章制度中要对这些安全隐患有所涉及，并设计应急措施。另外合理利用安全规章制度防止交通运营过程中出现安全风险引发交通运营安全事故的现象。城市轨道交通运营的过程中确实存在安全隐患，这是无法彻底避免的，因此必须要针对那些已经暴露在外的安全隐患做好安全制度设计和规范建设的环节。并且要保证所制定的规范和制度要符合所在城市的交通运营实际情况，减少城市交通安全问题对人们生产生活的影响。“人”是交通运营安全管理中一个最为重要的内容。城市轨道交通的设计、操作、管理等都是由人进行的，因此要从设计人员的设计环节开始完善，城市轨道交通的设计必须要聘请专业人员。城市轨道交通运输公司的工作人员要具备专业技术，要定期安排工作人员接受技术培训。城市轨道交通安全的管理人员需要综合各方面的信息，以全面的观点看问题，从全局上把握城市交通安全管理工作。此外针对城市轨道交通中的乘客，也要制定规范和制度约束乘客的行为，防止乘客行为影响城市轨道交通运营。
3.4提高城市轨道交通运营的安全文化建设
城市轨道交通运营的安全文化建设是提高安全管理模式水平的另外一个方法。需要安全管理人员从运营人员、乘客以及其他相关人员着手进行工作，实现运营人员操作上的安全，乘客乘车的安全。为了保证城市轨道交通的安全管理理念能够准确地传达到所有相关人员，必须要积极开展安全文化建设。可以以城市轨道交通运输企业的文化为核心，加强安全管理理念的宣传，培养人们的交通安全意识。要令交通运输公司内部人员的安全运营意识得到大大提高，同时要保证城市内的乘车人员形成安全乘车的意识。针对企业内部的人员可以采取安全运营技术培训，而针对乘客则可以采用广告和其他的宣讲活动进行。城市轨道交通安全管理水平得到提高，需要依靠工作人员和乘客人员的支持理解。但同时因为城市轨道交通运营的质量与人们的生产生活息息相关，安全管理人员便可以利用这一点，让安全运营的意识和安全乘车的意识逐渐深入人心。当一个城市的轨道交通安全文化建设起来之后，将会有利于形成具有生命力的安全管理体系和模式。
4结语
城市轨道交通运营安全管理模式需要依据城市的具体情况选择管理模式，完善管理制度，做好民众安全文化教育，优化安全管理理论设计，确定管理指导方针，促使整个轨道交通的运营更加安全，避免安全事故的发生。
参考文献
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城市轨道交通安全管理研究篇4
［关键词］城市轨道；交通车站；运营管理
doi:10.3969/j.issn.1673-0194.2016.09.122［中图分类号］F270.7［文献标识码］a［文章编号］1673-0194（2016）09-0220-02
1城市轨道交通现状分析
改革开放以来，我国城市轨道网络建设、城市轨道交通服务以及城市轨道交通管理服务取得了长足的发展，特别是“十二五”以来，城市轨道网总体水平明显提高，国省干线城市轨道等级逐步提升，农村城市轨道行车条件不断改善。截至2012年底，全国城市轨道总里程突破423万千米，其中高速城市轨道9．6万千米；二级及以上城市轨道50．19万千米，占全国城市轨道总里程的11．9％；国省干线城市轨道水泥、沥青路面铺装率达到96．9％，乡镇城市轨道通达率达到99．97％，以高速城市轨道为骨架的干线城市轨道网络基本形成。同时，城市轨道运营管理事业取得显著成绩，国省干线城市轨道通畅率达到96．6％，干线城市轨道运营管理更趋规范，全国18个省市实现“有路必养”的目标。路网管理与应急保障能力进一步加强，“十一五”期间，有效应对处置南方低温雨雪冰冻灾害、汶川和玉树地震、舟曲泥石流灾害、北京奥运会和上海世博会交通保障，以及汛期防洪与冬季强降雪等一系列重大突发事件。
2城市轨道交通车站运营管理存在的问题
轨道交通车站将根据国民经济、社会发展需求，以“技术创新、高效化、智能化”为指导方针，利用依托单位的科研条件及人才优势，建立一个开放的、行业资源共享的技术研发转化平台，与科研院所进行责权利明确的产学研合作，以理论与技术创新为核心，以技术转化为目标，逐步形成良性循环，不断提升其自我发展能力。尽管我国城市轨道交通车站运营管理取得了令人瞩目的成绩，但城市轨道交通管理方面存在的问题也日益凸显，与快速发展的城市轨道建设和日益高涨的公众出行需求相比，城市轨道运营管理工作仍然存在一些亟待解决的问题。交通车站缺少轨道交通管理的实施资质和大宗智能设备，智能化车站实施和业务推广相对较难，企业影响力和业务开拓渠道会受到一定限制。在技术和管理方面主要体现在：（1）交通服务水平亟待提高。城市轨道网尤其是普通城市轨道的监控设施不够完善，城市轨道交通车站数据库的动态更新机制和应用支撑体系尚未建立，路况信息采集和机制缺少自动化和智能化，城市轨道服务信息量少且更新不及时，服务难以满足公众出行服务多样化和个性化的需求。（2）交通运营管理的基础支撑仍然薄弱。地方城市轨道管理体制不适应城市轨道网络化运行管理与应急处置需要的矛盾日益突出，城市轨道运营管理标准规范体系有待完善，城市轨道交通管理技术力量薄弱，特别是轨道施工技术和工艺难以满足快速、安全、环保的要求；预防性运营管理技术体系和科学决策体系尚待完善；城市轨道网运行监测与应急处置缺乏有效的技术手段，部分城市轨道安全技术难题尚未得到彻底解决。
3城市轨道交通车站运营管理的意义
为加快城市轨道交通行业转变发展方式，推进“两型”和“低碳”交通发展，促进城市轨道交通网络“更安全、更畅通、更便捷、更高效、更经济、更和谐”。其中，交通车站需遵循节能减排、资源综合利用和可持续发展的战略发展理念，严格执行环境保护法规，构建智能绿色交通体系，做到既节约资源，又节能环保。现阶段，城市轨道交通管理受到各级城市轨道主管部门的高度重视，并开展了科技攻关以及国外先进运营管理技术的引进应用，解决了城市轨道交通车站运营管理的一些问题。虽然运营管理技术取得了一定的进步，但是也存在一些亟待解决的问题：一是运营管理技术引进和推广应用研究不系统、不完善，没有进行跟踪评估；二是由于我国路况等因素与国外的差异，部分引进的运营管理技术不一定适合我国国情；三是运营管理人才储备不足，急需一批运营管理的高素质人才。为解决以上问题，迫切需要开展以下技术难题的研究：①城市轨道交通管理行业需要开展城市轨道交通车站运营管理技术的研究与开发；②搭建城市轨道交通管理技术研究与应用的平台，为全省城市轨道交通管理提供一流的人才、技术、装备和管理；③增强城市轨道交通管理产业的自主开发能力和市场竞争力，提高科技成果的成熟性、配套性和交通化水平，加强科技成果向现实生产力转化的关键技术环节，为我国城市轨道交通管理提供技术支撑。
4结语
在推进城市轨道智能化运营管理与科学决策上，相关人员需大力推进城市轨道交通管理信息化建设，完善部省两级城市轨道数据库，建立数据动态更新机制。以下是建议：①以轨道交通车站运营管理技术和“高精尖”技术难题为依托；②充分利用合作单位及社会优势资源，开展相关产品的关键技术研究；③充分发挥交通车站的作用，加大成果转化应用力度，拓宽产品范围；④加强与国家和省部相关部门联系，争取政策支持。本文的研究尚存在资料收集的难度，但本文的研究具有参考价值，可为日后的实践提供研究思路。
主要参考文献
［1］周利锋．浅析城市轨道交通运营管理［J］．民营科技，2014（2）：118．
［2］任红波．论城市轨道交通运营管理创新体系的构建［J］．都市快轨交通，2014（1）：4－7．
城市轨道交通安全管理研究篇5
关键词：城市轨道交通；运营风险管理；有效策略
在社会经济和科学技术不断发展背景下，城市轨道交通事业也获得蓬勃发展，在为人们生活出行提供极大便捷的同时，加强城市轨道交通运营风险管理研究也显得十分必要[1]。本文从风险管理重要性的内容展开，对运营主要风险进行细致分析，并从构建风险管控部门、制定严格管理流程、明确运营风险分级、加强隐患排查治理等方面入手，提出几点行之有效的运营风险管理策略，希望文章所阐述内容能够为相关人员开展工作提供参考借鉴。
1城市轨道交通运营风险管理的重要性
城市轨道交通运营风险管理工作主要发挥以下作用：其一，降低风险事故发生率。影响轨道交通运营安全的因素有很多，包含设备设施、外界环境、安全管理等，一旦某个环节出现差错，就很可能引发安全事故，对轨道交通正常运行和乘客生命安全带来极大威胁。通过积极开展轨道交通运营风险管理工作，就可以对运营潜藏的风险源进行有效识别、分析、管理和控制，进而达到减少风险事故发生的目的。其二，保障轨道交通安全稳定运行。加强轨道交通运营风险管理，就可以从根本上解决运营潜藏的风险问题，切实保证轨道交通运行时刻处于安全、可靠状态。其三，提高轨道交通运营管理水平。风险管理作为城市轨道交通运营管理中的重要组成内容，不仅可以防止各类风险事故发生，还能够提高轨道交通运营管理水平，从而推动城市轨道交通事业朝着更好的方向发展。
2城市轨道交通运营主要风险分析
随着城市轨道交通网络规模不断扩大和客运量逐年增长，轨道交通运营期间也潜在诸多安全风险，主要有：其一，运能不足引发踩踏风险。随着客流量的逐年增长，现有城市轨道交通运能已无法满足客流需要，实际运营过程中，也容易引发车站客流积压、乘客拥挤踩踏等风险问题。其二，设备设施故障引发运营风险。城市轨道交通的安全可靠运行，需要众多设备设施的安全稳定运行，一旦设备设施出现老旧损坏情况，其使用性能也会受到影响，特别是在没有提前发现和解决设备设施潜藏故障问题的情况下，车辆、信号故障率会明显提高，增强了轨道交通运营的风险。其三，突发事件威胁引发运营风险。突发事件的威胁主要包括火灾事故、个人极端行为等，一旦发生这类情况，会对运营秩序带来严重影响，所引发的安全事故危害也会更大。其四，外部因素引发的运营安全风险。外部因素引发运营风险，主要包含大型车辆撞击、保护区内施工、遭遇暴雨极端天气等情况，这些情况的出现也会加剧轨道交通安全运营风险，并对人们的生命安全造成极大威胁[2]。
3城市轨道交通运营风险管理有效策略研究
在明确轨道交通运营存在主要风险以后，管理部门应及时开展调查排查工作，提前梳理各类风险专项应急预案和现场处置方案等规范标准，采用积极有效措施进行防范治理，具体措施如下。
3.1构建风险管控部门
为更好地推进城市轨道交通运营风险管理工作，并切实保证该项工作取得理想成效，需要根据运营实际情况，建立专业的风险管控部门，并由其全权负责轨道交通运营风险管理工作。与此同时，为体现出风险管控部门的适用性，还要建立系统化的安全生产管控网络，并根据实际工作要求，对风险控制的工作队伍进行科学构建，涉及的工作职能和任务也要具体明确，以便更好地完成各项运营风险管控工作任务。除此之外，要设立风险管理领导小组，并且小组成员必须由轨道交通运营企业领导、职能部门管理人员等进行担任，主要负责统筹整体工作和制定风险管控决城市轨道交通运营风险管理研究黎华（青岛地铁集团有限公司运营分公司，山东青岛266021）摘要：开展城市轨道交通运营风险管理工作，对减少风险事故发生、保证轨道交通安全运行、提高运营管理水平等方策，其他人员则辅助领导小组对风险查找、分析、统计、控制、总结等工作任务和工作流程进行制定，在两者结合下为城市轨道交通运营风险管理工作提供强有力支持，风险控制实效性也能得到明显提升。
3.2制定严格管理流程
在开展轨道交通运营风险管理之前，有必要对风险管理具体实施流程进行科学合理制定，不仅可以提高风险识别评价的合理性，还能确保最终运营风险管理的实效性。具体实践中，要紧紧围绕轨道交通运营风险管理控制，对危险源识别流程、风险评估程序、风险控制流程等进行制定和明确，并通过识别流程和相关信息收集整理分析，对相应危险源进行确定，也为危险源科学分类、反馈结果等提供有力依据，风险检查、风险跟踪、风险控制等工作开展也会更加有条不紊，实际工作效率也能得到极大提高。另外，在开展这些工作中，还要充分利用现代信息网络技术，对行车计划、运行状态、外界环境、天气状况等信息内容进行有效掌握和实时监控，并通过采用合适的安全管理软件，对轨道交通风险管理系统进行优化完善，使轨道交通运营风险管理工作开展变得更具有针对性，运营风险管理工作效率和质量也能得到有力保障。
3.3明确运营风险分级
引发城市轨道交通运营风险的因素有很多，不同因素所造成影响程度也不尽相同，要实现对风险有效管理及控制，就要在明确风险源以后，对各项影响因素进行细致分析，并根据可能带来危害程度的不同进行科学分级，为轨道交通运营风险管控提供有力依据，并助力运营风险管理水平和质量提升，涉及的轨道交通风险评价指标和安全风险等级划分见表1。
3.4加强隐患排查治理
在明确城市轨道交通运营主要风险项目和风险指标等级以后，就可以对运营风险管理方案和具体实施计划进行科学制定，并有条不紊地深入推进轨道交通运营风险排查治理工作，在降低运营风险事故发生率的基础上，轨道交通运营的安全性、稳定性和可靠性也能得到切实保证。实践中，隐患排查治理要紧紧围绕人员安全、设施设备、环境安全、管理安全等内容展开，并密切联系主要项目下的各项风险指标，因地制宜地开展客流引导、设备设施检查、配备安全防护用品、加强保护区管理、天气状况监控、隐患排查整改等工作，操作中也要根据不同风险指标等级，对排查治理周期进行科学制定，并定期总结分析隐患排查治理工作，为轨道交通运营风险管理相关决策制定和调整提供有力依据，实现轨道交通运营时刻处于安全稳定状态的目标。
3.5提高人员素质水平
开展城市轨道交通运营风险管理工作，需要众多专业人员提供支持，人员素质水平的高低也会对工作开展的最终成效带来极大影响，因此要重点关注提升从业人员素质水平。特别是在业务能力和先进技术手段灵活运用方面，现有工作人员在开展轨道交通危险源识别分析、运营风险监控、隐患排查治理等工作时，对信息网络技术手段运用能力还比较低，在一定程度上也降低了运营风险管理工作效率与质量，这就对新时期轨道交通运营风险管理工作提出新要求，对外引进更加贴合当前工作要求的优秀人才，并围绕实际岗位工作职责和内容，加大教育培训力度，引导工作人员积极采用现代化设备技术开展工作，助力轨道交通运营风险管控。
4结语
本文是对城市轨道交通运营风险管理的研究，随着城市轨道交通事业不断发展，选择乘坐轨道交通的人流量也日渐增多，这无疑也加剧了轨道交通运营风险。一旦出现运营安全事故，势必会对乘客的生命安全和轨道交通事业健康持续发展造成极大威胁，通过加强轨道交通运营风险管理工作，切实保证轨道交通安全可靠运行。实践中要继续深化对轨道交通运营风险的正确认知，加强对运营风险的了解和研判，立足实际做好构建风险管控、制定严格管理流程、明确运营风险等级、加强隐患排查治理等工作，全方位构建轨道交通安全稳定运营体系。
参考文献：
[1]张涵.城市轨道交通运营安全风险评估与指标体系研究[D].首都经济贸易大学，2018.
城市轨道交通安全管理研究篇6
关键词：城市轨道交通技术发展战略
前言
发展城市轨道交通是解决大城市交通的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动我国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后我国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。
但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。
本文即通过我国目前城市轨道交通的现状分析，得出技术发展趋势及技术发展特点，根据存在的问题提出技术发展目标，并制定出相应的技术策略。
1国内城市轨道交通现状与存在问题分析
1.1建设现状
综观我国城市轨道交通建设史，从1965年北京地铁一期工程开工，到目前全国多个城市多条线的同步建设，风雨四十年，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连六城市10条线，线路总长共计约318公里，除北京地铁一号线和环线近40公里外，其余都是九十年代后修建的。进入新世纪以来，发展态势更为迅猛，全国48个百万人口以上的大城市中已有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，在建线路有8个城市，17条线，线路总长约360公里，共需总投资近1100亿元，运营初期所需车辆就达1582辆。而近期报批的几个城市的建设规划，更是报出了惊人的数字。
分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：
第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；
第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；
第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；
第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。
初步预测到2010年，将要建设1500公里，需要投资5400多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。
1.2技术水平
我国地铁与轨道交通的发展虽然只有38年的，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距。
城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有。
城市轨道交通用的设备技术水平需要进一步研制更新，尤其是通信及信号控制系统仍有差距。建设管理水平与发达国家比较存在差距，系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计咨询、施工、运行管理全过程管理的国际型工程公司。
;运营管理方面我国与发达国家比较差距较大，主要表现在人工较多，自动化、信息化水平较低，国外先进国家每公里地铁管理人员在50人以下，而我国则要使用100-300人。
受大铁路检修工艺思路的，使车辆段与检修工艺设计落后，车辆段工艺流程不合理、确定的工艺、设备往往不能满足要求，造成浪费。
在新型交通系统方面，世界各国根据城市特点已开发了轮轨系统、直线电机系统、跨座式单轨系统、无人驾驶新交通、磁悬浮系统、空中客车等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我国的城市轨道交通系统制式仍以大运量的轮轨交通为主，需要开展相关新技术的研发。
1.3经济水平
城市轨道交通的建设承担了大量的客流，在城市的公共交通中发挥了重要作用，有的城市随着运营里程的增加与延续，轨道交通网已初具规模，公共交通运量的比重大幅增加。另外，城市轨道交通的建设与发展，拉动了内需，使土地增值，促进了沿线的开发，加快了城市总体规划的实施，促进了城市的发展。
促进城市轨道交通发展，有两个途径，其一为降低造价；其二为提高经济和效益水平。
城市轨道交通是一个规模大、造价高、技术复杂的系统工程。工程投资动辄几十个已甚至上百个亿。据统计资料显示，在总投资的工程费（包括建筑工程费、安装工程费、设备及工器具购置费、预备费等）、车辆购置费、其他费用、借款利息中，工程费约占工程总投资的60%-70%，车辆购置费约占工程总投资的10%-18%，其他费用约占工程总投资的10%-18%，借款利息约占工程总投资的4%-8%。降低工程费是降低地铁造价的主要手段，通过合理规模的确定、结构形式及施工的优化等措施降低土建费用，通过设备国产化降低设备费用。轨道交通的投资控制由于各有关单位较为重视，已初步取得了较好的效果。
另外，由于城市轨道交通所带有的很强的社会公益性，巨额的投资多由政府负担或筹措，在市场化等方面还应进行探索。
1.4技术交流及技术标准
城市轨道交通的建设引起国家和各地方政府及相关主管部门的重视。有相当多的设计、施工、车辆、设备制造和科研单位、院校积极参与地铁和城市轨道交通的建设。已有国外的咨询公司和一些设计施工企业开始参与和关注我国的地铁、城市轨道交通事业。大量国内外交流和国外技术考察推动我国地铁、城市轨道交通建设的发展。国外先进的车辆设备和设计施工技术的引进推动了城市轨道交通技术的不断提高。
到目前为止，建设部组织编写了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》、《地铁设计规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程测量规范》已批准实施，使我国地铁、城市轨道交通的设计、施工、勘察测量纳入规范化、标准化建设的轨道。
2技术发展趋势
2.1技术发展特点
综上所述，目前我国城市轨道交通的发展突出显示以下特点：
1)由最初的一个城市发展成20多个城市同时建设，引发出对统一建设标准的需求；
2)由一个城市的一条线发展成网络的多条线，引发网络化带来的规划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题；
3)由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等，引发出对新型交通方式的成套技术研究需求。
2.2大运量、中运量、市郊线多种形式并存，轨道交通发展呈多样化
从上节的统计分析可以看出，目前的城市轨道交通发展已呈多样化发展趋势，尤其是城际轨道交通线和市郊线的建设越来越多。
我国首条城际轨道交通线为广州到佛山的广佛线，线路总长约34公里，贯穿佛山、南海及广州市区的中腹地带，速度超过120公里/小时。它的建设是综合考虑区域发展战略需求和整个路网的协调性与匹配性的基础上进行的功能定位，即解决佛山组团中心与广州的交通需求为重点，并兼顾各组团内的交通，以城际交通功能为主，城市轨道交通为辅。广佛线预期实现的主要战略目标是：启动和完善区域立体化交通体系建设、实现资源共享；实现广佛都市区协调发展战略；增加区域性城市集聚效应，加快城市化发展进程。
广佛城际轨道交通线在某种程度上已脱离了一般意义上的城市轨道交通的功能定位，由于它在珠三角区域城际快速轨道交通路网中的核心作用，作为国内第一条城际轨道交通线，其规划与建设的经验，对后续城际轨道网的建设，具有一定的借鉴意义。珠三角城际轨道交通规划建设线路长度将达一千多公里。
目前长江三角洲区域、大京津地区等也正在筹划城际轨道交通线。
除城际轨道交通线外，市郊铁路系统也逐步开始建设。如北京正在构建的城市轨道交通网络，包括连接市区与郊区的（l线）昌平线、良乡线、顺义线、亦庄线等将达160公里。
2.3新型城市轨道系统开展研发
1）直线电机系统
2003年，随着广州地铁4号线及北京首都机场线方案的论证，直线电机系统逐渐引起各方的关注。根据广州市城市轨道交通建设规划，其中4号线、5号线、6号线、7号线将采用直线电机系统，至2010年，总长将达到107公里。
2）跨座式单轨系统
跨座式单轨系统最多于日本，马来西亚、澳大利亚、美国也有应用。在我国首次引进的跨座式单轨交通方式是重庆市。具有占地面积小、爬坡能力强（60‰）、转弯半径小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿着江岸翻山越岭运行，非常适应山城的特殊地形。单轨系统采用低噪声和低振动设备，车轮为充气体橡胶轮胎，运行时噪声远远低于城区交通干线噪声平均声级75.8分贝。
直线电机系统和跨座式单轨系统都属于中运量系统（单向高峰小时2万人），因其具有曲线半径小、爬坡大、噪音小、造价低的特点，在国内具有一定的推广应用前景。
3）快速轮轨系统
因长三角、珠三角及京津塘地区区域快速交通网正在筹划建设，则速度大于120公里/小时的快速轮轨系统的研发势在必行。
3城市轨道交通技术策略
3.1加强宏观领导和管理，构建城市轨道交通产业
目前我国正处于城市轨道交通的建设高潮期，是世界上最大的城市轨道交通建设市场，已初步形成了城市轨道交通产业，加强宏观的领导和管理，促进和引导其健康高速地发展，势在必行。在产业发展方面，建议成立部级的协调机构，重点解决：
1)制定我国大城市轨道交通系统的发展战略、发展规划及实施计划；
2)制定我国大城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策、建设标准。
3)制定城市轨道交通系统的相关产业投融资政策，指导建设资金的筹措、管理和使用。
4)制定相关的法规，保证城市轨道交通系统建设事业的快速、有序、健康的发展。
5)依法规范业主行为，加强对城市轨道交通建设标准和工程质量的监督和管理。
6)负责城市轨道交通设备国产化的工作及监督、检查。
7)协调城市轨道交通发展中的重大。
8)加强产业服务，发挥行业组织作用。
3.2构建综合交通体系，实施规划
1)建立城市综合交通一体化规划体系，建设市郊铁路、地铁、轻轨及小运量的有轨电车网络组成的轨道客运系统，改善城市中心区的交通服务，同时为市区边缘集团和郊区新城的开发建设提供强有力的交通支持，并同步实施轨道交通与其它交通方式方便快捷的衔接换乘。
2)规划应考虑地下、地上、长途、短途、高速、低速、汽车、火车等多种交通工具的立体接驳、平行换乘以及加强交通枢纽的规划设计工作。城市交通网络规划和土地资源的综合开发利用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市发展模式，最有效的利用资源，充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用。
3.3促进技术研发，提高产业水平
开展城市快速轨道交通及新型交通系统成套技术的，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。
技术研发的总体目标是：提升轨道交通的整体建造及技术装备水平；形成标准化、模块化的系统模式体系及标准体系；实现城市轨道交通智能化、信息化及无人驾驶卫星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范预警系统和应急疏散系统；建立多数据源的城市轨道交通三维数据库；建立便捷、安全、环保、节能、低维护的新型交通体系，使城市轨道交通成为城市交通的骨干方式，并带动相关及产业的发展。
其主要研究包括：
1、大城市轨道交通规划、建设与运营重大技术研究
1)大城市轨道交通网络规划研究；
2)标准化、模块化系统及标准体系研究。如车站的标准化和模块化研究
的内容集中在车站的组成内容、车站设计理念、车站合理规模、新型施工建造技术研究等；
3)城市轨道交通运营及乘客信息管理技术；
2、新型轨道交通制式及关键技术研究
开展环保、安全、节能、经济的新型城市轨道交通系统研究，提升城市轨道交通的整体技术水平，建立成套的城市轨道交通体系，重点研究：
1)直线电机成套技术系统；
2)导向式轨道交通新技术；
主要研究内容包括车辆、轨道结构、电机、感应轨、供电轨、供电和配电、列车自动控制、通信、自动检票系统、站台屏蔽门、运营、养护维修等内容的匹配与系统集成及关键技术与设备研究。
3、轨道交通重大装备关键技术研究
重点研究施工装备技术和运营装备技术。包括新型车辆制造技术；列车自动化控制技术；先进的施工及装备研究；新型轨道交通运营管理装备研究等。
4、城市轨道交通安全保障体系研究
综合研究具有高度智能化、集成化的快速反应事故防范预警系统和安全疏散、救援系统，保证轨道交通乘客安全。并能对突发的事故，尤其是恐怖性事故提供紧急疏散预案。
5、城市轨道交通环境控制研究
城市轨道交通必须与周围环境融为一体，相互协调，甚至提升当地环境的品位，以促进城市的可持续发展。环境控制研究主要包括地下车站与周围环境的协调、高架及地面线景观、环境及控制对策等。
6、城市轨道交通建设投融资体制研究
构建多元化投资主体，拓宽多种投资渠道，研究探索多样化的融资方式，为城市快速轨道交通跨越式发展提供可靠的财力支持。
3.4发展多层次的城市轨道交通
根据功能、运量、经济实力、城市环境特点，确定线路的功能定位，选择不同的城市轨道交通制式，发展多层次的城市轨道交通。
3.5进一步实施设备和国产化政策，提升技术装备水平
进一步推进设备国产化政策，开展技术研发，解决城市轨道交通系统的国产车辆、设备、信号等的可靠性和先进性。在重视整车设备国产化的同时，采取合资、合作方式逐步开发研制关键零部件，扩大国产化比例，同时注意开发易损易耗备品及耗材的研制工作，以保证设备的正常运行。建立国家城市轨道交通车辆、设备国产化基地，建立国家实验室，参与国际竞争，打入国际市场。
城市轨道交通安全管理研究篇7
[关键词]：城市轨道交通；运营；发展现状；优化措施；应对策略
中图分类号：tD327.3文献标识码：a文章编号：1009-914X（2014）29-0239-01
随着经济的不断发展，人们生活品质的不断提高，对交通运输提出了更高的要求，目前，国家在现代交通设施发展的基础上，努力完善综合交通运输体系，充分融合信息化、网络化、法制化，力争为广大市民朋友提供更为安全、更为高效、更为舒适、更为环保的交通运输服务。作为城市交通的关键部分，城市轨道交通近年来有了突飞猛进的发展。但是由于城市轨道交通发展较快，很多细节不够完善，特别是运营组织管理问题层出不穷，给城市轨道交通进一步的发展带来了阻碍。
一.城市轨道交通运营组织的现状
随着城市化水平越来越高，城市轨道交通发展越来越快，整体看来，诸如北京、上海等大城市的轨道交通建设已渐趋完善，以先进的技术设备为依托，以现代化的科学管理为基础，内部管理体制趋于健全，运营模式趋于优化，但是，由于中国人口众多，轨道交通在我国的发展时间较短，城市轨道交通发展中仍然存在相当多的问题。
1.资金来源少
目前，我国城市轨道交通建设所需要资金大多来自于政府的投资，其他资金来源方式所占比重小，力量不足。这就给地方政府增添了财政负担，容易产生资金不足，融资困难，运营亏损可能性大等问题，给城市轨道交通建设和永续发展带来巨大障碍。
2.管理协调性差
就我国目前城市轨道交通的发展而言，无论是轨道建设还是票价支付，管理往往是多各部门各自为政，协调和监督力量薄弱，职责划分不清楚，如运营企业承担了政府应承担的公共服务管理职能，很多轨道交通服务质量的相关标准，相关票价水平，相关的公共卫生服务标准等都由运营企业承担，致使轨道交通行业的管理模式很难将各个管理部门有效地协调起来，发挥其最大作用，难以协调好政府、企业和乘客之间的利益关系，使公共服务质量有待提高，资源共享程度低。
3.线网规划范围不一致，层次不清晰
目前，我国诸如西安、郑州、广州等城市的轨道交通线网规划的规划范围主要在主城区，还有如上海、广州、南京等城市的轨道交通线网规划是在都市区范围内进行规范整治的，这就导致城市轨道交通线网规划的规划范围不一致。
4.客流预测结果的可信度低
对于城市轨道交通而言，客流预测结果是尤为重要的，是决定城市轨道交通工程建设的标准，不仅影响轨道交通建设的投资多少，而且影响轨道交通的整体质量。目前，我国很多城市的轨道交通线网规划中，经常出现预测大于实际的现象，预测结果的不准确导致建设资金的极大浪费。
5.票价制定没有既定的标准
城市轨道交通的票价变化主要是以运营成本为依据，随着物价指数的升高而升高，但是这样就忽视了票价的杠杆作用，不利于形成统一的票价制订策略，这就阻碍了轨道交通对城市的引导作用。而且，城市轨道交通的票价并没有仔细考虑区域差别化，使票价结构不能起到鼓励乘客城距离出行的作用，难以有效调节交通），城市轨道交通之间、城市轨道交通与常规公共交通之间票价衔接缺乏合理性，换乘方式直接影响交通费用，影响了轨道交通对乘客的吸引力。
二.城市轨道交通运营组织的优化对策
1.规范城市轨道交通运营管理
城市轨道交通运营的好坏直接关系到居民的出行安全，因此需要特别注意。只有加强城市轨道交通管理，维护乘客的合法权益，才能提高城市的整体便捷度。城市轨道交通运营管理应该建立统一的规则，规范服务，进出地铁口应该严格检查，禁止带入爆炸性、毒害性、放射性、腐蚀性、传染性等违禁用品，对于上车的乘客应该严格指导，以防出现意外事故，造成人员伤害。对于明显的地方，应该贴上醒目的标语，以提醒乘客注意。
2.适时对轨道交通管理人员进行考核评估
轨道交通由于是城市的主要交通工具之一，特别是对于大城市而言，可以说是一个城市的核心，毫无夸张地说，离开地铁便寸步难行。因此，对于轨道交通的管理特别重要，对于轨道交通管理人员要及时考核，确保服务质量和服务水平，促进轨道交通的稳定发展。
3.定期对轨道交通设施进行维护
轨道交通虽然可以长时间为乘客服务，但是对于设施的维护一点儿不容疏忽，好的交通设施才能有效保障运营秩序，才能为乘客提供更安全、更便捷的服务，才能使轨道交通设施的运行状态符合时代的发展要求和发展标准，满足时代对安全、稳定的轨道交通提出的更高的要求。
4.保障轨道交通公共环境卫生
轨道交通是公共场合，只有维护车站和列车的环境卫生，才能够为乘客提供一个更好的环境，才能够推动社会的发展和国家的稳定。在列车内，最好置办供老、弱、病、残、孕和怀抱婴幼儿的乘客专用的座位，并且配备装盛呕吐物的卫生袋，以保证乘车环境，给乘客一个良好的交通环境。列车内和轨道交通进出口出应该配备专有的卫生管理人员，按照轨道交通的基本卫生要求，设置废弃物容器，以保持车站、列车等区域的清洁，对于通风、空气检测等要求要认真落实到实处，才能符合国家要求，促进社会稳定，满足乘客需求。
三、结束语
城市轨道交通是城市交通建设的重要环节，一般建设周期长，投资大，运行费用高，社会效益好，对于人口稠密的大城市，能够有效地解决旅客运输压力。促进城市轨道交通建设，是21世纪的发展要求，切实落实国家相关规定，及时发现轨道交通建设中的问题并及时解决，才能有效地解决交通压力，实现交通的快速发展，促进社会的稳定和国家的富强，真正实现轨道交通现代化。
参考文献
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[2]韩利民.地铁运营安全及对策研究[J]。中国安全科学学报，2004（10）：46
[3]谢正光.北京市地铁运营安全管理[R].北京：全国城市轨道交通运营安全管理研讨会.2004.7.
城市轨道交通安全管理研究篇8
关键词 深圳,城市轨道交通,可行性研究,总体协调
深圳市政府在近中期轨道交通建设计划基础上,根据城市近期建设发展需要,有针对性地选择了6条轨道交通线作为二期工程优先建设。组成二期工程的6条轨道交通线分别是:1号线续建工程、2号线、3号线、4号线续建工程、6号线和11号线,总计里程约175km。
本文试图就深圳市轨道交通二期工程应该是什么概念的轨道交通、可行性研究和总体协调工作应该围绕什么样的目标开展,研究思路和方法应该如何等问题展开讨论并提出建议。
1 打造全新概念的城市轨道交通
在轨道交通规划与建设中,应更新观念,以人为本,突破创新,完善功能,保护环境,实现功能、环境、安全、经济和效益的高度统一,打造全新概念的城市轨道交通。现代城市轨道交通的概念应体现在以下6个方面。
1.1 可持续发展的轨道交通
轨道交通是城市的重要基础设施,是百年大计,应贯彻可持续发展的思想,以人为本,完善功能,保护环境,为轨道交通可持续发展创造条件,以适应城市未来发展需要。实现可持续发展的主要途径有:合理制定载客标准,并适度预留规模,适应未来发展需要;完善换乘衔接功能,并预留接口;合理选择轨道交通模式与车辆制式;合理选择线路走向及敷设方式;注重建筑景观效果,加强减振防噪措施;完善公众服务设施;提高系统舒适度(如乘车环境等)。
1.2 安全可靠的轨道交通
贯彻安全服务意识,以人为本,安全第一,提高工程设施技术可靠性,完善安全保障体系,实现安全运营。实现安全可靠的主要途径有:车辆、设备技术成熟可靠;加强防灾措施;完善安全防护体系;改进运营管理体制,加强运营管理与维护。
1.3 便捷、畅达、高效的轨道交通
贯彻高效服务意识,完善客运设施,提高线路的直达性和可达性,缩短出行时间,充分体现快捷的特点,发挥轨道交通骨干作用,实现建设轨道交通的社会效益。实现便捷、畅达、高效的主要途径有:完善线网衔接换乘功能;线路功能定位与轨道交通模式选择;选择技术先进的车辆、设备;优化运输组织,提高旅行速度,缩短出行时间;合理设置站位,完善车站交通功能设施;改进运营管理体制。
1.4 一体化的轨道交通
实现并完善与其它对内和对外客运交通的有机衔接,将轨道交通融入城市客运交通体系,实现轨道交通与其它客运交通的一体化,进一步实现建设轨道交通的社会效益。实现一体化的主要途径有:协调与公交的关系,强化与交通枢纽的衔接功能;强化与机场、铁路客站、长途汽车站及口岸的衔接功能;实施“停车-换乘”方式。
1.5 经营概念的轨道交通
创造轨道交通经营资源,降低建设运营成本,提高运营经营收入,资源整合与共享,综合开发,体现建设轨道交通的经济效益。实现经营概念轨道交通的主要途径有:合理确定工程建设范围和建设计划;优化线路走向及站点布置;强化资源整合与共享;车辆与机电设备系统制式统一与兼容;优化资源配置,提高国产化率;土地利用与综合开发;改进运营管理体制,努力实现车辆、设备维修社会化;注重目标成本控制。
1.6 可实施性的轨道交通
采用先进成熟的技术手段,密切结合实际,强化建设方案的可操作性,实现轨道交通建设的可实施性。实现可实施性的主要途径有:提高工程实施方案的可操作性;合理选择施工技术,并降低工程实施难度;优化项目建设管理方案;搞好项目实施策划。
深圳市是现代化产业协调发展的综合性经济特区,是华南地区重要的经济中心城市,也是现代化的国际性城市。深圳市城市轨道交通应该是具备全新概念的城市轨道交通。因此,深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究必须围绕建设全新概念城市轨道交通这一目标开展,努力搞好实施全新概念城市轨道交通的策划工作。
2 可行性研究总体思路及关键技术问题的基本观点
2.1 可行性研究的总体思路
(1)以城市总体规划为指导,以轨道交通线网规划为依据,以“打造全新概念的城市轨道交通”为目标,以在建一期工程为基础,充分理解并贯彻政府和业主意图,吸取国内外轨道交通建设经验,根据评审意见和政府有关批文,紧紧围绕项目的可行性展开深入全面的研究。
(2)从整个网络(乃至“珠三角”轨道交通网)和线路远期延伸发展角度,结合深圳市“组团式”“多、中心”和“田园城市”的特点,用可持续发展的观点,进行工程方案研究,做到“近期结合远期、局部服从整体、设计服从规划”,处理好“轨道交通建设与使用、轨道交通与其它交通、轨道交通客运功能与城市发展功能”的关系,追求总体最优。
(3)贯彻“以人为本”的设计理念,运用系统工程、价值工程理论,以科技创新为手段,对工程进行多方案综合比较分析,考虑功能、环境、安全、投资和效益的统一,提出技术先进、功能完善、环境协调、安全可靠、造价合理的方案,为项目决策和工程设计奠定良好基础。
(4)加强与相关部门和单位的合作与协调,充分发挥各有关方面的优势,注重相关专业或系统的配合协调,强化实地调查研究,确保工程方案的合理性和可操作性,努力提高可行性研究工作质量和速度。
2.2 关键技术问题的基本观点
(1)应运用可持续发展的观点,根据各轨道交通项目功能特点和具体情况,重视轨道交通模式和车辆制式选择、供电、信号、afc等制式的统一或兼容以及联络线设置问题等。方便车辆及检修设施和备品备件等的相互调备,并可减少备用车等,有利于实现资源共享。
(2)充分考虑发展预留,确保线网可持续发展,适应城市未来发展需要,这包括运能储备、出行舒适度的提高、线路延伸、换乘联络接口预留及车辆设备制式等。
(3)应从网络总体上对车辆维修基地、停车场、控制中心及主变电所进行统筹研究,力求人力资源、运营设备和设施资源、土地资源等多方面的共享和综合利用。
(4)从规模上预留扩编条件和从线路设施上适当预留线路通过能力,均可实现运输能力的发展预留,而且这些适当的预留措施对工程初期投资影响不大。当然,发展预留要适度。
(5)采用“小编组、高密度”的运输组织方式是值得推崇的。这不仅可以提高服务水平和设施利用率,而且有利于减小车站体量,易于与环境结合。但是,单靠提高行车密度,甚至线路远景通过能力采用40对/h来实现运能储备和提高舒适度(以满足人们未来的出行需要)是不恰当的,甚至是有风险的,需综合研究确定。
(6)应重视环境保护,“不能以牺牲环境的代价换取经济上的发展,不能以牺牲远期的利益来换取今天的发展”。轨道交通模式和车辆制式选择、线路走向、线路敷设方式、车站建筑、高架桥及地面建筑均需与环境相适应,满足城市环境要求。
(7)强化线网衔接换乘功能,通过换乘枢纽锚固线网。同时,加强与其它交通(机场、道路交通枢纽、铁路客站、口岸等)的衔接功能,以充分发挥功能和提高效益。应进行公套专项规划研究,为工程设计和建设提供依据和基础。
(8)在统筹安排、充分考虑资源共享的前提下,车辆基地设计中应运用先进的检修理念,并改进车辆检修体制,由计划修向均衡修和状态修转变,尽可能压缩基地规模。同时,工程建设应分期或分步实施,避免厂房和设施闲置,并减少初期工程投资。
(9)车站设计须贯彻“以人为本”的理念,并突破传统管理模式,尽可能压缩体量,高架车站应轻盈、通透,出入口及人行过街系统联为一体,出入口、风井甚至设备管理用房等尽可能与建筑物结合建设。
(10)供电系统采用集中供电方式还是分散供电方式应结合在建一期和城市电网具体情况,根据项目的特点和要求进行研究,并与当地供电部门协调并取得认同后确定最终方案。
(11)机电设备系统应运用“价值工程”理论进行配置,努力提高国产化率,注重目标成本控制。
(12)车站、车辆基地及可利用的土地和空间尽可能地进行物业开发(但要事先对轨道交通沿线用地规划进行专项研究)。
(13)改进运营管理体制,努力实现车辆设备检修与维护的社会化。
3 可行性研究工作方法和工作程序
3.1 可行性研究工作原则
(1)现场踏勘与资料分析相结合:在研究过程中,要特别注意现场的踏勘和实地调查与资料的分析比较,根据以往经验,一个方案的形成要结合图纸工作,对现场进行多次反复踏勘了解才能够成熟。
(2)理论分析与专家经验相结合:运用系统工程、价值工程理论对多方案进行经济技术比较,并结合专家经验,进行定量分析以取得最佳结果。
(3)专题研究与可行性研究相结合:为使可行性研究报告更加深入,内容更加丰富、翔实,更具科学性和合理性,在进行预可行性研究报告编制时,要开展一些项目的专题研究,与可行性研究工作结合进行。对由6条轨道交通线组成的深圳二期工程尤为必要。
(4)内部方案论证与外部协调相结合:轨道交通系统是整个城市基础设施的一部分,由于轨道交通系统的专业众多,与城市其它设施的接口十分复杂,所以在研究过程中,既要注意系统内部方案的合理性,又要注意与外部条件的协调性。
3.2 可行性研究工作方法
(1)选择合适目标并掌握约束条件:进行科学可行性研究首先必须选择目标,要客观分析并掌握约束条件。
(2)定性与定量相结合,以定量为主:遵循定量分析与定性分析相结合的原则,并以定量分析为主,力求能够反映项目实施中的所费(即费用,如投资、运营成本等)与所得(即效益,如运营收入等),对不能直接进行定量分析比较的,则实事求是地进行定性分析。
(3)静态分析与动态分析相结合:静态分析与动态分析各有特点,在项目可行性研究中应根据需要,采用静态分析与动态分析相结合,以动态分析为主,静态分析为辅的决策分析与评价方法。
(4)多方案比较与优化:多方案的比较论证与优化是项目可行性研究的关键,尤其是在多目标决策分析时,方案众多,可采用综合评分法、目标排序法、逐步淘汰法或两两对比法进行比选。可行性研究的工作程序见图1。
4 总体协调工作建议
4.1 总体协调单位的工作内容
为了在同一时间内按期按质完成深圳市城市轨道交通二期工程6条线的可行性研究工作,必须有一家总体协调单位承担技术协调工作。可行性研究阶段总体协调的基本任务是:
“提出问题、组织研究、协调落实、提供咨询”。具体工作内容如下:
(1)协调6条线可行性研究总体技术方案、技术接口、综合进度等,协助业主组织完成各种汇报、审查和验收。
(2)制定工作计划,提出要求,落实协调,组织完成6条线可行性研究报告编制工作。
(3)审核6条线可行性研究中间报告和最终报告送审稿,协助完成客流预测和环评报告编制和审查工作,审查各线勘探要求,组织勘探工作,验收可行性研究阶段勘察报告。
(4)协调主要技术专题研究工作,并协助业主组织审查或验收专题报告。上述各项总体协调工作按其性质可分为总体协调管理工作和总体协调技术工作两个方面。“管理”
是各项工作按质按期完成的保障,“技术”是按质按期完成的手段,两方面工作都很重要,总体协调工作应两手一起抓:一手抓“管理”,一手抓“技术”。
图1 深圳市轨道交通二期工程可行性研究工作程序(技术路线)框图
4.2 对总体协调工作的建议
对深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作提出以下7项建议。
(1)一个目标:可行性研究总体协调工作应紧
紧围绕实现“全新概念城市轨道交通”这一目标开展工作。
(2)两个协调:只有同时做好内部和外部两个方面的协调工作,才能保证研究工作的质量和研究成果的可操作性。内部协调即各线可行性研究工作承担单位、客流预测单位和勘察单位等的技术管理和技术协调。而作为项目决策重要工作阶段的可行性研究中,有大量的问题涉及到政府各相关部门(包括铁路、机场等),则须进行必要的外部协调工作。
(3)三大任务:深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体技术协调工作有很多具体的内容,为便于组织和管理,确保技术协调工作顺利开展,提高工作效率,建议分成以下3大类型。
①各线研究涉及的共性问题内部协调的技术问题,主要包括重大设计原则和技术标准、轨道交通模式和车辆制式选择、系统建设规模与运能储备、系统运营模式和运输方案、机电设备制式选择及国产化方案。
②涉及到轨道交通线网衔接与发展和城市建设发展技术问题—内部协调、外部协调相结合的技术问题,主要包括:重要的线路走向方案和敷设方案、线路的换乘衔接(含与其它交通的衔接)与联络、线路远期延伸和发展预留、车辆基地、供电、控制中心等功能定位与资源整合、与铁路部门的协调、土地利用与协调和环境协调等。
③可行性研究报告编制技术问题—内部协调技术质量管理问题,主要包括:重要指标和参数取值的统一性和协调性、研究内容和文件编制深度、技术文件的审核工作和目标成本控制。
(4)四项原则:总体技术协调工作应遵循“总体研究,统筹协调,综合平衡,整体最优四项原则。
(5)五大专题:由于本次研究是6条线同时研究,为了可行性研究达到理想的深度,为实现全新概念轨道交通奠定良好基础,对一些共性问题和涉及网络乃至整个城市建设的重要问题有必要组织力量进行专题论证研究。深圳市轨道交通二期工程可行性研究阶段有以下5大专题需进行专门研究。
·系统规模与发展预留;
·轨道交通资源整合与综合利用,包括:车辆基地功能定位、合理分布与资源共享,供电方案与供电设施的社会化,控制中心的合理分布,机电设备制式选择,轨道交通模式、车辆制式选择;
·大型综合换乘枢纽方案研究;
·车辆、机电设备国产化方案;
·土地利用、综合开发与融资方案。
(6)六个步骤:①熟悉并研究6条线的预可行性研究报告及政府相关文件,总结问题并提出可行性研究总体思路;②组织各研究单位讨论交流,明确重大问题的处理意见,协助业主组织力量启动专题研究;③组织总体方案的讨论交流,基本确定各线总图方案和各项研究工作前提;④中间报告和地质勘察资料的审核与验收,协助业主组织中间汇报审查工作,研究并落实中间审查意见;⑤最终报告和专题报告审核与验收,协助业主组织送审稿汇报审查工作,研究并落实送审稿审查意见;⑥各项研究成果的审核与验收。
(7)七项措施:确保总体协调人力资源配置完备;制定总体技术协调工作计划、工作思路和工作程序;制定各阶段技术文件编制内容和研究深度,并编写可行性研究报告编制大纲;建立总体协调例会制度,并组织专题交流讨论会;分阶段汇报审查,广泛征求有关专家和相关部门的意见;编制各阶段文件审查要点;必要时,提出处理措施的建议,由业主核发。上述建议可视为深圳市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作的行动指南,可喻指本次研究工作相关的7个方面的力量(政府、业主、总体协调和四家设计单位)或7项工作任务(1项总体协调和6条线的可行性研究)。
参考文献
1 宋键主编.深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究报告编制单位投标书.上海市隧道工程轨道交通设计研究院,2003
2 于松伟,万学红.南京地铁2号线的设计新理念.地铁与轻轨,2003(2)
城市轨道交通安全管理研究篇9
关键词 城市轨道交通，发展对策，装备技术
1我国城市轨道交通发展的历程
我国的城市轨道交通，经历了40多年的发展历程。总结发展过程，大致经历以下几个阶段:
1)起步阶段
从20世纪50年代，我国开始筹备地铁建设，规划了北京地铁网络。1965—1976年建设了北京地铁一期工程(54km)。当时地铁建设的指导思想更注重人防功能。随后建设了天津地铁(7.1km，现已拆除重建)、哈尔滨人防隧道等工程。
2)开始建设阶段
20世纪80年代末至90年代初，由于城市规模限制及道路等基础设施比较薄弱，北京、上海、广州等特大城市的交通问题非常突出。以上海轨道交通1号线(21km)、北京地铁复八线(13.6km)和地铁一期工程改造、广州地铁1号线(18.5km)等建设项目为标志，我国内地真正以城市交通为目的的地铁项目开始建设。台湾省台北市也于1997年3月开通了第一条地铁线路。
3)建设高潮开始阶段
进入20世纪90年代，随着上海、广州地铁项目的建设，一批城市包括沈阳、天津、南京、重庆、武汉、深圳、成都、青岛等开始计划建设轨道交通项目，并进行了大量的前期工作。
4)
调整阶段
由于各大城市要求建设的地铁项目较多，且在建地铁项目的工程造价较高，1995年12月国务院国办60号文，暂停了地铁项目的审批，并要求做好发展规划和国产化工作。同时，国家计委开始研究制定城市轨道交通设备国产化政策。至1997年底，提出以深圳地铁1号线(19.5km)、上海轨道交通3号线(24.5km)和广州地铁2号线(23km)作为国产化依托项目，并于1998年批复了上述三个项目的立项，从此城市轨道交通建设项目重新开始启动。
5)建设高潮阶段
随着实施积极的财政政策以进一步扩大内需，国家于1999年开始陆续批准一批城市轨道交通项目开工建设。1999年以后，国家先后审批了深圳、上海、广州、重庆、武汉等10个城市的轨道交通项目开工建设，并投入40亿元国债资金予以支持，目前包括北京、上海、广州在内，全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个，新申请立项准备建设的城市有8个，建设速度大大超过前30年。
2 当前我国城市轨道交通发展的主要特点
1)项目建设进展顺利，施工水平不断提高，工程造价有所控制自1998年以来，我国先后开工建设的21个轨道交通项目，线路里程约500km，投资规模1700亿元。目前已有13条线路建成通车，完成里程约300km，完成投资770亿元。加上北京、上海、广州已运营的线路，我国目前已经开通运营的轨道交通线路里程已达420km(未含香港和台湾)。由于施工技术水平不断提高，市场竞争比较充分，建设中采取规范的招投标程序，轨道交通工程造价水平基本得到控制。目前在建项目中，一般以地下线路为主的地铁工程，平均每公里造价在4～5亿元，高架线路工程的平均每公里造价在1.5～2.5亿元左右。
2)采用先进技术，多种制式和系统并存
从已建和规划建设项目的情况看，根据轨道交通技术发展趋势和不同的运能需求，我国将形成类型众多的轨道交通系统来满足城市交通需求;并引入现代控制、现代通信和现代网络等技术，使轨道交通在城市交通中发挥更大的作用，安全更有保证，服务水平不断提高。我国轨道交通已拥有大运量的地铁系统、城市高架轨道交通系统、高架跨座式单轨系统和中低运量的地面轻轨系统，另外还有高速磁浮系统、快速市郊铁路系统等。现有6个城市(北京、上海、广州、天津、深圳、南京)拥有和正在建设地铁，4个城市(北京、上海、武汉、重庆)已建设高架轨道交通系统，天津、大连两城市建设了市郊铁路，长春市建设了地面轻轨，上海市建成了高速磁浮系统，北京和广州正在规划建设直线电机系统。
3)国产化政策实施成果显著
1999年，国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见，提出城市轨道交通全部车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%。国产化政策实施以来，我国城市轨道交通车辆等设备的生产能力有了显著提高，总体上能达到70%的国产化率要求。国家先后拿出约5亿元国债资金投入20多个项目，用于加强轨道交通成套和零部件生产的装备，并定点了车辆生产企业;信号系统集成企业参与轨道交通市场竞争，在国内逐步形成轨道交通工业生产体系。在国产化政策带动下，一批国外企业已在国内合资设厂，设备采购价格比全进口产品大幅下降。根据对广州地铁2号线后评价的情况，与广州地铁1号线相比，机电设备费用从2.550亿元/km下降到1.307亿元/km，国产化政策成效显著。
4)探索各种投融资方式，资金瓶颈有所突破
当前我国轨道交通建设的投融资主要是一种政府行为，城市政府起着主导的作用。正因为有城市政府的财政信用，目前国内银行对轨道交通项目贷款的积极性较高，对项目建设中所需的资金，国内银行积极予以支持，银行贷款占总投资的60%左右。以国家开发银行为例，自1997年来，先后承诺轨道交通项目资金360亿元，已执行294亿元。其他商业银行也有较大的投入。银行主要对城市政府财政增长和土地收益进行考察，银行投资城市轨道交通项目的风险相对工业项目要小，因此放贷积极性较高。特别是财力状况比较好的上海、广州、深圳、杭州等城市，项目本身建设资本金比例也较高，多家银行都积极争取给这些地铁项目贷款。正是由于各地政府的大力支持和国内银行的积极投入，推动了轨道交通的快速发展。同时各城市在积极探索新的投融资方式，探讨采用Bot(建造-运营-移交)、ppp(公共部门与私人企业合作)等方式进行轨道交通建设的可行性。北京、上海、深圳等城市轨道交通建设体制和运营体制也在进行改革探索。
5)国办81号文件精神正在逐步落实
针对轨道交通建设发展中暴露出的问题，为进一步加强管理，国务院办公厅于2003年发出《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》(简称81号文)，指出发展轨道交通应当坚持量力而行、规范管理、稳步发展的方针。文件提出了申报轨道交通的城市应达到的标准，如:发展地铁的城市地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值(GDp)达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上等;同时规范了申报和审批程序，要求在城市总体规划及城市交通发展规划的基础上，组织制订轨道交通建设规划;项目的审批，要依据批准的建设规划进行，项目的资本金须达到总投资的40%以上。文件对轨道交通的建设标准、安全管理、经营体制和国产化等都提出了具体要求。根据文件精神，从2003年年底开始，北京、上海、深圳等有关城市开始编制和申报轨道交通建设规划，目前已有15个城市上报了建设规划报告。深圳、杭州、哈尔滨、广州、上海、成都等城市的规划已通过国家审批。根据统计，15个城市在近期规划建设65条线路，线路里程达到1700km，投资规模约6000亿元。根据文件要求，有关轨道交通建设标准和规范正在组织制订或修订当中，《地铁设计规范》、《城市快速轨道交通工程项目建设标准》等已在实施。
6)轨道交通的安全问题得到高度重视
针对普遍关注的轨道交通建设和运营的安全问题(包括应对各种突发事件)，中央领导多次就地铁的安全管理工作作出了重要批示，国家和地方也相应出台了相关文件，对建设和运营中的安全问题予以高度重视。建设部等九部委联合颁发了《关于进一步加强地铁安全管理工作的意见》，建设部颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，提出要加强轨道交通的安全管理工作，建立城市轨道交通安全评价制度，督促落实安全责任机制。在轨道交通项目的规划、设计、施工环节上，都要求严格执行国家颁布的强制性标准，确保安全设施同步规划、设计和建设。在项目的前期研究阶段要求进行安全、地质环境和地质灾害的评估，防止地质灾害等事故的发生。要保证安全投入，建立处理突发事件的应急机制，提高灾害防御和应急救助能力。北京、上海、重庆等城市也颁布了有关地方法规，加强了对轨道交通安全的管理。
3 我国城市轨道交通发展有关对策的建议
1)按科学发展观要求编制好轨道交通建设规划
我国的城市轨道交通发展至今约有40年，经历了从无到有并到较快发展的时期，也出现了几起几落的情况，目前仍处于初步发展阶段。虽然我国城市轨道交通领域在技术进步、工程建设和运营管理水平等方面取得了许多成功的经验，但也不断地暴露出一些问题。正如81号文件所指出的“一些地方也出现了不顾自身财力，盲目要求建设城轨交通项目的现象。有的未经国家审批，擅自新上城轨交通项目;有的盲目攀比，建设标准偏高，造成投资浪费;有的项目资本金不足，债务负担沉重，运营后亏损严重。”因此，如何保持我国城市轨道交通更加健康、有序和持续的发展，首先就要按科学发展观要求，做好城市轨道交通建设规划的编制工作。建设规划要按“合理控制建设规模和发展速度，确保与城市经济发展水平相适应，防止盲目发展或过分超前”的要求，结合城市具体情况和经济发展状况，依据交通需求，着重进行经济承受能力的分析。规划中，要深入研究经济效益和社会效益的关系，探讨城市轨道交通良性循环发展的有效机制;研究轨道交通在城乡协调发展和解决城市交通中的作用，以促进城市均衡发展;研究轨道交通对城市环境和城市建设改造的影响，以保护好城市自然和人文环境，从而最终实现城市轨道交通的可持续发展。
2)抓紧制定城市轨道交通战略发展目标
根据对目前15个城市轨道交通建设规划报告的统计，15个城市在近期规划建设65条线路，线路里程达到1700km，投资规模约6000亿元。如果这些线路在10～15年左右建设完成，我国的轨道交通发展态势将令世人瞩目。因此，从国民经济发展战略高度来研究我国城市轨道交通发展问题已十分必要和迫切。首先，城市轨道交通的发展与我国城市交通的发展战略密切相关，将影响我国城市交通的发展方向。轨道交通项目巨大的投资，将提供大量需求，对拉动城市内需有积极意义。项目建设能够带动沿线土地和房产价格大幅增长，极大地带动城市经济发展，加快城市建设和改造的速度，有明显的国民经济效益和社会效益。这种巨大的推动作用，也是当前城市轨道交通发展迅猛的重要原因。同时，在轨道交通发展过程中所形成的多种技术系统模式，对促进装备工业结构调整和技术水平升级都有重大意义。抓紧研究制定我国轨道交通的发展战略，已成为当务之急。
3)加强轨道交通理论研究和基础建设工作
在当前我国城市轨道交通快速发展的同时，也暴露出设计、施工力量不足，生产供应滞后，基础理论研究和各项建设规范标准不够完善等问题。因此，要加强理论研究和各项基础性研究工作，尽快建立轨道交通的标准规范和安全体系，建立与轨道交通发展相配套的完备的生产、设计、科研能力和体系，为我国轨道交通建设和发展提供良好的条件。轨道交通项目是城市发展中的重大公益性基础设施，也是一种涉及面广、综合性很强的工作，对城市的发展将产生深远的影响，是城市的百年大计，所以不能急于求成。前期准备工作必须加强，而且要做扎实，特别是需要结合城市发展总体规划和交通规划进行充分论证，使项目建设更具合理性和发挥更大的投资效益。
4)积极探讨多渠道和多元化投融资方式
轨道交通项目具有投资规模大，建设周期长，投资回报慢和盈利水平低等特点，资金不足仍是城市轨道交通建设面临的问题。我国城市轨道交通的建设，资金是最根本的问题，因此制定投资政策对促进城市轨道交通的发展是非常必要的。借鉴国内外的经验，可在以下几方面进行探讨:
(1)建立专项基金。为鼓励发展城市轨道交通，国家可以设立专项资金，为轨道交通的建设提供稳定的资金来源，也便于国家在宏观上能有所调控。
(2)制定法规，适当扩大外资渠道。除利用国外政府贷款、金融组织贷款外，为进一步扩大外资渠道，可以利用项目融资、融资租赁、资产融资等各种方式进行城市轨道交通项目的建设。虽然这些方式有一定的复杂性和风险性，但只要有相应的法规保证还是可以实现的。如:要制定城市轨道交通项目的特许协议，一些条款甚至要订入国家或地方的法律、法令中，作为吸引外资的有效、可靠的政府保证。
(3)积极鼓励项目业主多渠道筹资。大量的固定资产和稳定的收入来源是地铁或轻轨公司筹措资金最好的保证。项目业主应有较强的融资手段，在社会主义市场经济的不断完善条件下，通过股票、债券等融资手段也是可以筹措资金的。应鼓励广大的投资者积极参与，不仅要吸引大的投资者及外国资本，而且还应将社会上的闲散资金集中起来，以用于轨道交通基础设施建设。同时，利用沿线权益增加资金来源，如对轨道交通项目沿线土地进行综合开发和经营，通过土地升值以获得一定的利润。另外，通过招标转让地铁站等市政设施发展权，可以将项目的重要工程如车站等设施交由发展商建设;用拍卖站名、地名等方式也可以募集海内外的资金;沿线广告也有不少的收入，等等。
5)进一步推动轨道交通装备技术的发展
自轨道交通国产化政策实施以来，已经取得了明显成效，新建项目基本达到了70%的国产化率要求，国内企业开发生产并提供了大部分产品，工程造价也得到了有效控制。随着今后轨道交通的不断发展，各种系统方式的轨道交通包括直线电机等也将在我国出现。围绕新技术的开发和应用，对我国轨道交通装备技术发展又提出了新的任务。因此，要进一步落实轨道交通国产化政策，坚持自主开发与引进技术相结合，加速技术升级，提高自身开发水平;要提高国内产品关键技术的竞争力，制定具体措施，规范市场，保证有效竞争。同时要加强基础工作，建立与轨道交通发展相适应的生产体系及安全认证和质量监督体系等，从而逐步形成与我国轨道交通发展相适应的具有中国特点的现代化轨道交通技术装备体系，并使其在世界上具有一定的竞争力和地位。
6)继续加强宏观协调
发展我国的城市轨道交通事业，实现轨道交通的发展战略，还有大量的工作和问题需要研究协调。比如制定城市轨道交通的发展规划和政策，制定标准规范、推进各项基础工作，协调市场、提高装备技术水平等，都是在轨道交通建设中迫切需要解决的问题。在81号文件中，国家在轨道交通审批程序、建设标准、安全保障、建设经营管理体制和推进国产化政策方面都提出了指导性的意见。当前，严格审批程序，按建设规划要求进行项目建设，是有利于城市轨道交通建设的前期工作。今后要根据国家投资体制改革的决定，按照“谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险”的原则，进一步拓宽项目融资渠道，落实企业投资自主权。随着政府职能的转变，政府可以把轨道交通作为公共基础设施，在公共财政方面予以倾斜和支持。在宏观指导和协调方面，国家应根据轨道交通发展状况和城市经济社会发展状况，加强项目建设总量、建设进度、投融资还贷能力、资金平衡等方面的管理，建立经济预警、安全预警机制，并制定相应措施。
参考文献
城市轨道交通安全管理研究篇10
关键词 轨道交通 科学发展观 bdot 模式 探讨
轨道交通以其安全舒适、快捷高效、节能环保而成为大城市交通系统的骨干[1]。发展轨道交通是一种“战略节约”[2],符合可持续发展的要求。同时,轨道交通建设投资大,服务年限长,可以说是百年大计,其规划、建设与运营必须符合科学发展观的要求。
根据《深圳市城市轨道交通建设规划》,深圳市规划远景城市轨道交通网络由15条线路组成,总长365km。深圳轨道交通一期工程正线总长为21.8km,总投资115.53亿元,由1号线的东段和4号线的南段组成。一期工程于1998年5月获国家正式批准立项。1998年12月底,一期工程试验段动工建设,2001年3月全线开工,于2004年年底建成通车。在2004年底完成轨道交通一期工程的基础上,近中期(至2010年)即轨道交通二期工程将建设1号线续建工程、2号线、3号线、4号线续建工程、11号线5条线路。线路全长120.7km,总投资370亿元左右[3]。
1深圳城市轨道交通建设的科学发展观
深圳城市轨道交通建设的科学发展观可用一个“人”的结构来描述(如图1所示)。“科学发展观”是城市轨道交通建设的“头脑”和主导思想,指导轨道交通的系统决策、规划、建设和运营;其“躯干”和主体是坚持以人为本的核心思想,通过科学的谈判、策划和管理,提高轨道交通的建设和运营效益;其“双手”和工具是采用科学的建设项目决策程序、设计思想和建设管理方法进行城市轨道交通的建设和开发工作,采用系统和完善的组织和手段进行城市轨道交通的运营监管和移交工作。其“双脚”和落脚点是“以城市轨道交通建设带动城市发展的规划理念”和“在深圳城市轨道交通规划、设计、建设、管理中贯彻全寿命周期成本管理”的思想。
城市轨道交通可以视为一个城市的血脉系统,对城市运行和拓展起着至关重要的作用。深圳城市轨道交通系统,其大流量、便利、准时、快捷、安全的运输服务特点本身就体现了以人为中心,为深圳市民,尤其是中低收入市民服务的思想。笔者以4号线为例,探讨bdot融资和建设模式在轨道交通建设中的具体体现。
2bdot融资建设模式
深圳轨道交通4号线采用了bdot(建设-开发-运营-移交)融资和建设模式,在其运作过程将分阶段深化科学发展观的思想。
2.1bdot的特点
采用bdot(build,建设—development,开发—operate,营运—transfer,移交)项目融资模式建设深圳轨道交通4号线,其优点在于:
(1)引进外资,提高深圳市城市基础设施建设效益。深圳市轨道交通二期工程总投资数百亿,仅依靠政府财政投资建设和维护城市轨道交通系统,政府财政将不堪重负。港铁承担4号线建设的全部投资,包括前期的土地征用和场地清理费用、设施建设和设备购置费用,并负责前30年的运营工作,这有利于加快二期轨道交通系统的建设,减少政府财政压力,探索轨道交通系统多元化投资的新模式。
(2)引入城市规划新理念,以轨道交通引导城市新区发展。4号线与1号线有不同的定位:1号线一期工程主要沿深圳市深南大道布置,沿线开发程度很高,其建设目的是以缓解交通压力为主;4号线将从皇岗口岸起直至龙华新城中心,沿线尚有较多的土地可供进一步开发。引入香港地铁在轨道交通站点周边一定范围内高密度开发的经验,采用“珠链式”城市开发模式,将轨道交通的站点发展成为地区中心和交通枢纽,引导和加快龙华城市次中心区的开发。
(3)将城市轨道交通建设与其沿线土地集约开发结合,促进深圳效益实现的目的。在许多城市,由于轨道交通规划后于城市规划,其土地增值效益往往为沿线土地开发商所有,政府难以得到该部分的效益,而且,有时在建设中还需要向沿线物业所有者和经营者支付不菲的补偿。4号线在策划、投资机会研究和谈判过程中,始终坚持以“效益深圳”为核心,注意并贯彻了“三同步”的思想:实现了城市规划与轨道交通规划同步;引入战略投资者与轨道交通前期准备工作同步;轨道交通建设、运营、移交规划与监管方案同步。将轨道交通建设和城市规划紧密结合,促进二者间内在效益的实现。
(4)引入香港地铁,保持深圳轨道交通运营商的适当竞争。bdot除了具备其他融资模式的优点外,更重要的是将轨道交通建设与土地利用和物业开发相结合,对探索城市和轨道交通可持续发展具有重要意义。
2.2bdot的运作
(1)建设阶段(b) 深圳轨道交通4号线是由香港地铁公司(港铁)负责组织建设的。港铁拥有数十年的城市轨道交通建设和开发经验,是世界上为数不多的有赢利能力的轨道交通开发和运营商。引进港铁建设深圳4号线,为我们提供了不可多得的学习机会,也符合“效益深圳”的思想。
①港铁国际化的可行性研究、设计、招标和建设管理模式,将为深圳城市轨道交通系统建设提供许多有价值的项目投资控制、进度控制、合同管理等方法,为提高系统建设效率提供一本活的“参考书”。
②港铁的引入为深圳城市轨道交通系统建设引入了“代建”竞争机制,竞争者的出现对深圳地铁公司的运营也将是有力的促进。
③香港地铁在城市轨道交通的设计和建设的许多细微之处都显示了人本设计的特征,比如说明确的指示路牌、便捷的交通通道、良好的站点
设计等,将这些设计理念引入深圳城市轨道交通建设,可以为深圳市民提供更加优质的服务。
④深圳政府通过参与和督促港铁在4号线设计中体现全寿命周期管理的理念,即在保证运输服务品质不降低的前提下,考虑资金、时间、价值的条件,动态综合建造、设备购置、运营、维护、保养和资产移交标准等各项费用的支出,使轨道交通4号线在100年甚至更长的时间内综合费用最低,创造出更高的效益。
(2)开发阶段(d) 深圳轨道交通4号线bdot融资模式的最大亮点,体现在“以城市轨道交通建设引导和带动城市发展”,“城市轨道交通建设和土地开发的捆绑进行、良性互动”两个方面。
①以城市轨道交通建设引导和带动城市发展是城市轨道交通建设科学发展观的落脚点。轨道交通建设,有疏解城市交通压力和引导城市建设双重功能,后一功能港铁在香港新兴城市片区的建设上已有成熟的经验。深圳轨道交通4号线的建设,将以轨道交通周边站点相对高密度的开发来带动沿线相对不发达地区的城市建设,促进龙华片区的快速城市化。
②轨道交通建设项目,属于非赢利性基础设施项目,其建设和运营将给深圳市政府带来沉重的财政负担。引入港铁采用bdot模式建设4号线,将实现深圳市政府和香港地铁的双赢。首先,深圳市政府和香港地铁采用地价分成模式开发轨道交通沿线站点周边的土地,在4号线项目建设上不但不需要投入建设费用和2010年到2040年的运营费用,而且还可以得到一笔不菲的土地开发财政收入;其次,香港地铁将以土地开发的收入支持4号线的建设和30年运营。预计香港轨道交通公司将通过4号线与香港地铁系统进行无缝衔接,利用深港两地巨大的房地产价格落差,实现其赢利目标。这样一来,势必引入许多港人来深圳置业和消费,进而促进龙华片区和深圳整体经济的发展。
(3)运营阶段(o) 深圳轨道交通4号线前30年由港铁负责运营。在此期间深圳市政府应注重对其运作模式和提供服务品质的监督管理。深圳政府应组成适当的管理机构,对深圳城市轨道交通进行系统性的监管。考虑港铁的外商企业性质,深圳政府应通过立法程序明确政府对城市轨道交通监管的义务、内容、目标、方法等。通过监管,一方面可保证轨道交通4号线提供运输服务的优良品质和合理价格,落实以乘客为本的思想;另一方面也要保证在轨道交通4号线移交之前得到适当的维护和保养,使其轨道系统、机车和站点性能都处于政府事先制定的运营管理标准的可控制的范围。
(4)移交阶段(t) 深圳轨道交通4号线移交工作是bdot模式的最后一个阶段。深圳市政府应以全寿命周期管理思想为指导,研究确定轨道交通4号线的移交内容、标准和方法。由于采用bdot模式建设轨道交通项目没有先例,没有成熟的经验可供借鉴。如何制定合理合法的移交标准,并将其贯穿于对轨道交通4号线运营和移交管理的整个过程,将成为bdot模式是否成功的核心问题。
①移交涉及到4个问题:第一是移交的内容。主要内容应包括项目公司管理的所有有形资产和无形资产两个系统。有形资产包括轨道交通4号线沿线所涉及的建筑、构筑物、设备以及应包括的运营软件系统;无形资产是轨道交通4号线整体移交所涉及的公司管理软件、运营服务软件等。其中,后一部分内容可能涉及香港地铁的无形资产,即技术诀窍,该部分可能是轨道交通4号线顺利移交的难点和关键问题;第二是移交资产的数量和质量标准。该部分内容必须在移交前以合同的形式与香港地铁有明确的约定。其中,质量标准需要政府组织有关专家和学者进行研究和确定;第三是移交资产的时间和程序。为了保证移交工作的顺利进行,政府应在移交前进行周密、细致的组织和研究工作;第四是移交过程中涉及的员工问题,包括工资标准的确定、人员的重新组织和安排等,尽量避免由移交工作带来的社会问题。
②移交应遵循4条原则:第一,无障碍对接运营原则。地铁在移交过程中,对乘客的运输服务应基本没有影响;第二,政府支出最小化原则。应通过周密的研究和安排,在法律框架下,与香港地铁签署合理的移交合同并约定恰当的移交程序,减少政府的移交成本;第三,移交的资产质量良好。深圳轨道交通4号线作为非赢利基础设施项目的移交,前无先例。保证移交资产的整体性和良好的资产状态,是移交后所有工作顺利展开的基础;第四,平稳过渡原则。深圳轨道交通4号线移交工作会涉及大量的原项目公司员工安排问题。政府应事先确定公平合理的工作和薪酬计划,减少社会问题,做到平稳过渡。
3 结语
发展城市轨道交通的核心问题是筹集资金,bot是一种用于大型项目筹融的方式。用bot来建设轨道交通在我国还属于新生事物,尚没有成熟的经验可以借鉴,还存在许多问题。深圳轨道交通4号线建设项目将土地开发与bot相结合,运用bdot融资模式对建设非赢利性大型基础设施项目作出了一种有益的探索,这一模式对于我国类似项目的开发建设将有一定的借鉴意义。
参考文献
[1] 王京元,王 炜,程 琳,等.轨道交通建设筹资的筹措[j].现代城市研究,2004,20(10):55-58.