公路土工合成材料篇1
关键词：土工合成材料公路工程应用
中图分类号：X734文献标识码：a
1．概述
土工合成材料作为一种相对新型的施工材料，已经在欧美等发达国家得到了很成功的应用，目前在铁路、公路、建筑工程中也都得到了很广泛的应用。在公路工程中，土工合成材料通常会被应用于填挖交界处、排水、地基处理、防护以及加筋等重要的隐蔽工程上，而且取得了非常显著的效果。它具有造价低、适用性强、耐久性强，强度高以及耐腐蚀性强等优点。不仅在公路工程行业，而且在水利、铁道、岩土等工程等行业都到了广泛应用。
2．土工合成材料的种类
土工合成材料根据材质和特征的不同，目前可分为以下几中类型：
3土工合成材料的功能
3.1隔离功能土工合成材料将两种不同的建筑材料隔开来，也可把相同材料的不同粒径的材料隔开，避免两种材料相互混杂，或者受到外部作用力的时候不至于流失，能够保证所使用建筑材料的整体结构和功能。
3.2防护功能当外部有比较集中的应力作用到土体上的时候，土工合成材料可以将应力从一种材料传递到另一种材料，从而起到减轻和分解的作用。防护功能主要有两种情况，一种是冲刷防护，另一种是坡面防护。
3.3滤层功能土工材料能够使土壤中的液体排出的同时，还可以防止在渗透力作用下的土或者其他颗粒流失，从而引起路基的不稳定性。
3.4排水功能较厚的土工合成材料能够将土壤中的水分凝聚起来，通过材料的空隙沿着材料流出。
3.5加筋功能主要是利用土工合成材料的抗拉性来改善土层的力学性能，将材料埋置在土体中，可增强地基的承载力，土基的整体受力，提高路基的整体强度和稳定性，从而能够起到加固路基，稳定土基的作用，土工格栅，由于土粒嵌入格橱孔口之内，产生较大的摩擦力，从而提高土体的强度。
3.6防渗功能在公路工程施工过程中，土工合成材料由于它具有特殊的结构性能，可以按照工程的需要制成各种层厚，防渗性能也相当明显，在碎石层和路基之间加铺一层防渗土工合成材料，可以有效的起到隔离水份的作用。
4土工合成材料在公路工程的应用
4.1用于道路面层与基层之间的柔性路面结构层高等级公路要求“强基薄面”，将高模量的土工合成材料置于路面结构层中，可增大路面结构层的抗拉强度，减薄路面结构层的厚度，保持路面的结构完整性。
4.2用于临时道路许多林区、海港、油田及一些军用的临时道路要通过水文地质条件不良的地区，采用避绕的方法需延长线路增大投资。将土工合成材料铺设在软弱的地基上，利用其良好的抗拉强度和变形特性，避免其上部的填料在荷载作用下与地基土相混淆，同时约束填料的侧向移动，保证填料层的相对刚度，将上覆荷载扩散到较大面积的地基上，减少地基所需承受的压力。临时道路完成使命后，由于软弱地基土工合成材料的隔离作用其上的填料可回收再用。
4.3用于排水用软式透水管水平打人路堑边坡中，排除边坡内积水，将其铺设于道路中央分隔带中，进行分隔带排水。
4.4用于植被防护用三维土工网垫进行路堤(堑)边坡的植被防护，也可将其铺在河岸、水库、池塘岸坡上防止边坡被冲刷，或利用土工织物袋装砂石及土工膜袋作护坡。
4.5用于护坡用土工格栅和复合加筋带构筑加筋土挡墙和桥台或加陡路堤边坡，增强稳定性，也用于路堤边坡加强层。
4.6调节刚度用土工格栅和土工网铺设于桥头、填挖交界处、新老路基结合部位，以谓节桥梁到路基的刚度，减小冲击力，防止桥头跳车及错台。
4.7用于软土路基加固处理用塑料排水板代替砂井以加速软土地基的固结，提高地基承载力。或用土工织物、土工格栅、土工网结合碎石或砂砾垫层铺设于软土地基和路堤之间，利用其抗拉强度加筋软基路堤，保证路堤的稳定性。
4.8用于处理膨胀土和湿陷性路基用不透水的土工膜作封闭层，使路基土含水量不发生大的变化。
4.9用土工膜铺设于冻融翻浆路段，保持温度稳定减小路基冻害，治理道路翻浆。
4.10用纤维土(土工材料聚酯丝和无粘性土混合)建造陡坡路基和挡墙，法国及英国道路中于70年代末就有先例。
4.11用超轻质填料(聚苯乙烯块epS)筑路堤，铺在桥台和引堤交接处，以减小地基荷载，防止堤身出现过度沉降和沉降差，以及桥台和引堤交接处错台。
5结束语
土工合成材料在我国公路工程中的应用时间虽然很短，但由于其施工方便、造价低廉、效果明显、技术可行等优点，因而得到了迅速的发展，已大量应用于路桥工程的各种场合。材料也从单一的土工织物发展到采用具有较高强度和模量的土工格栅、土工网和复合土工织物、玻纤网及土工垫的应用数量也在逐年增加。
参考文献：
[1]王银河，江志超.公路施工中土工合成材料应用的探讨[J].中国新技术新产品，2012，（3）：45.
[2]尚福涛.土工合成材料在公路软基中的应用技术探讨[J].道路工程，2012，（6）：47-48.
公路土工合成材料篇2
关键词：公路施工沥青混凝土沥青混凝土路面施工技术沥青混凝土是我国道路工程建设施工中应用最为广泛的一种施工材料。它俗称沥青砼，是一种人工配置的混合材料。沥青混凝土路面的施工是公路建设中的一项重要内容。为了能够使公路路面在发挥其实用价值的时候，其美观价值也能得到相应的体现，我们就要严格控制和管理好公路路面的施工质量和施工技术。笔者在本篇文章中主要针对公路沥青混凝土路面的施工技术作相关讨论。
一、沥青混凝土和沥青混凝土路面
沥青混凝土俗称沥青砼，它是一种由人工配制的施工材料，主要应用于道路建设中。沥青混凝土的主要组成材料包括矿料（比如碎石、砂和矿粉等）和沥青材料，将这两种材料按照一定的比例混合，并遵循相关的技术规范对其材料进行搅拌，便可得到沥青和矿料的混合材料，即沥青混凝土。沥青混凝土按照组成材料的不同，可以分为石油沥青和煤沥青。由于沥青混凝土拥有良好的粘结力和锁结力，所以被广泛的应用到道路施工建设中。
沥青混凝土路面是指，用沥青混凝土来铺设和覆盖的一种道路路面。一般情况下，沥青混凝土路面比普通路面更为平滑、光洁，在美观度上比普通公路路面要好看很多。然而沥青混凝土路面仍然避免不了路面裂缝的产生，且沥青混凝土路面裂缝的形成原因大多与公路所在地区的气候、路基施工的用料以及水文环境有关，因此，在具体施工时应该对这些因素进行全面的考虑，以便为公路沥青混凝土路面的质量提供有力保障。
二、沥青混凝土路面施工技术要点
1、沥青混凝土路面分层
在沥青路面分层时，高速公路、一级公路路面一般可分为下面层、中面层、上面层；而一级公路、二级公路一般可分为下面层和上封层。下面层、中面层属承重层，主要起防车辙、抵抗弯拉应力、防裂、防水的作用；上面层属磨耗层，主要起平整路面、封水、抗车辙和防裂的作用。
2、沥青混合料配合比设计要点
在沥青混凝土路面铺筑前，首先要根据图纸设计的结构类型，用已选定料源的原材料，进行目标配合比设计，确定各种矿料的比例及最佳油石质量比。沥青混合料配合比设计的结果对各种材料用量、工程造价以及最终成型路面的路用性能都有很大影响，是一项非常重要的工作。
三、沥青混凝土的施工技术
3.1施工现场沥青材料和混凝土材料的管理
在进行公路沥青混凝土路面施工时，要严格控制和管理好施工所需的材料。在还未搅拌和混合沥青混凝土材料时，要将沥青材料和混凝土材料分开堆放，并且不同规格、不同类型、不同性质的材料不能混合堆放在一起，要按照分类原则分隔堆放；材料分类堆放之后，还要根据材料的具体特点，对某些材料进行分层堆放；另外，材料要堆放在坚硬性比较强的土地之上，尽量避免将材料堆放在软土、杂草以及废气垃圾上，要注意保持材料的清洁度；注意施工现场排水的畅通，不要将施工材料堆放在积水地面；最后需要注意的是，控制好材料堆放地点的温度，因为沥青材料的最佳储存温度是50～60℃，所以施工现场要尽量避免在堆积的材料旁边生火，防止温度过高不利于沥青材料的储存。
3.2材料的拌和
沥青混合料的拌和时间为每盘45s。混合料均匀性的要求是所有矿料颗粒全部被沥青裹覆，无花白颗粒，颜色均匀一致，无结团成块和粗细颗粒离析现象。因此要注意油石比的控制和级配的控制。油石比的控制是利用电子称量器，对各种材料进行分别称量。而级配的控制方法是两级控制，先是从各个生料仓的出料斗门及皮带转速进行初控，经过混合并由运料皮带及提升机送进振动筛，由振动筛重新筛分，振动筛的尺寸选择要基本与规范中的筛孔尺寸一致。振动筛一般只有4级，可以取与规范中筛孔尺寸相近的并进行分段。拌和设备自动化程度比较高，各种数据随时可以通过操作室的指令进行调整。
3.3熟料的运输
在熟料的运输过程中，应注意以下几点：①移动卸料；②料仓不要卸空；③单车吨位大于20t；④覆盖运输；⑤油水混合物1：3（菜籽油），空车清洗车厢、轮胎；⑥摊铺时待料车必须有4台，遵循后来先倒的顺序，这样有利于摊铺机预热和接缝；⑦卡车离摊铺机保持20cm距离，制动停车，由摊铺机推行；⑧卡车保持微制动；⑨卡车要及时倒料，摊铺机不要收斗，防止离析。
3.4摊铺
（1）采用两台摊铺机
采用两台aBG423摊铺机一前一后相距约8m成梯队作业进行联合摊铺，以消除纵向冷接缝。相邻两幅的摊铺层保持6cm-10cm重叠，以保持接缝处混合料饱满，使碾压密实后接缝处不出现凹陷现象，但也不能有凸起现象。但在摊铺过程中，稍不注意就出现了搭接宽度不够和接缝处料不饱满以及碾压密实后接缝下凹现象，影响面层的横向平整度和美观。
（2）采用自动找平装置平衡梁
采用自动找平装置平衡梁，用于保持摊铺机前后高差相同的摊铺厚度和提高平整度。拌和机的生产能力为240t/h，至试验段的平均运距是6km，运输时间12min-20min，摊铺层宽度10.5m，根据上述因素和运料车的吨位，确定摊铺机的摊铺速度为4m/min，以这样的速度摊铺混合料，试验段的表面平整度较好。
在铺筑过程中，使摊铺机螺旋分料器不停顿地转动，并使分料器两端保持存有不少于分料器轴心高度的混合料，经常注意摊铺机两端熨平板的工作状况，做到了在摊铺宽度范围内不发生明显粗细颗粒离析现象。
3.5碾压
沥青混合料碾压分初压、复压和终压三个阶段进行。在认真掌握碾压温度的同时，压路机以慢而均匀的速度碾压，以达到要求的密实度和良好的平整度。
四、结束语
本篇文章，笔者主要从施工现场材料的堆放、拌和、运输、摊铺以及碾压等五个方面对公路沥青混凝土路面的施工技术作了相关的探讨和分析。综合以上所论述的内容，我们得出这样一个结论：只有在施工阶段严格控制好路面的施工质量，做好施工现场的各项管理工作，再加上保证施工材料质量的优质，才能够切实保证公路路面的平整度，延长公路的使用寿命。
参考文献
[1]秦景红.浅谈沥青混凝土路面的施工工艺[J].黑龙江科技信息.2011（10）
公路土工合成材料篇3
［关键词］公路；施工；混凝土施工；管理要点
1公路施工中混凝土施工管理存在的问题
1.1施工队管理体系不够完善
施工队负责管理公路施工，因此施工队管理体系的漏洞会影响到混凝土施工管理效果。在调配管理施工人员的过程中，没有结合工作人员的能力分配相关工作，并且没有控制工作人员的工作质量，管理者相应的质量验收工作和惩罚措施等没有落实到实际工作当中，在施工过程中，没有落实施工方案。在公路施工当中，管理人员没有结合施工要求，灵活转变施工工作，在施工过程中可能会出现各种问题，影响到实际工作进度。此外工程验收工作不受重视，施工队忽略了建设质量，过于追求施工进度，在混凝土施工过程中，不仅没有合理调配混凝土，后期养护施工过程也存在问题。发生公路质量问题，会损害到公路的使用质量，甚至还会引发交通事故，威胁到司机乘客的生命财产，造成较大的不良影响。
1.2材料配比和养护技术不合理
混凝土原材料和配比关系到混凝土的质量，如果混凝土配比不合理，没有及时落实后续养护措施，就会降低公路抗压性，导致公路外表干缩开裂，出现内部疏松等问题。施工单位需要根据混凝土用途确定配合比例，降低施工成本。但是在当前公路施工中混凝土施工当中，因为技术人员能力问题和计算误差等问题都会到杭州混凝土材料配比出现失误，在施工过程中，施工环境温度和温度条件等关系到混凝土成型问题，利用的养护措施不合理，可能会降低混凝土工程质量，保障整体工程质量。
2公路施工中混凝土施工管理要点
2.1严格选择原材料
骨料：原材料直接影响到混凝土强度，在公路施工中混凝土施工之前，需要严格筛选进场的原材料，材料要符合公路设计和施工条件，这样才可以落实后续施工。筛选骨料的过程中，需要严格把控入场的质量，如果骨料品质比较低，可能会存在有害物质，如果遇水就会产生水化热反映，进而产生膨胀物质，导致水泥和骨料的粘结度受到影响。砂石：混凝土原材料含粉量和含泥量会影响到混合泥浆的强度，在施工过程中，需要严格试验原材料，混合不同原材料之后，可能会产生性质变化，因此需要试验密度和比值产生的变化做到科学用料，在设计阶段需要确定各参数，利用针对性措施控制控制规范值，避免因为混凝土性质改变，导致整体工程质量受到影响。水泥：水泥对于环境温度和湿度都提出严格的要求，湿度和温度改变，水泥活性也会随之发生改变，在普通公路施工当中，通常都是利用同一种标号的水泥，可以利用胶砂强度测验法观测水泥的活性，以工程设计需要为基础，调整混凝土性能，确定水泥在混凝土中的最佳配比。水：砂石如果含水量比较高，混凝土强度可能会受到影响，利用干炒法可以降低砂石的含水量，这样有利于调整混凝土配比当中的水量。
2.2控制混凝土配比
在公路施工当中有效利用混凝土施工技术，需要结合混凝土配比，控制混凝土的配比，可以确定原材料添加比例，保障混凝土材料的应用性能。管理人员和专业技术人员需要共同分析混凝土配比，根据标准规范的要求，结合公路项目的施工要求，保障混凝土的材料性能，明确混凝土原材料的添加量，例如在添加水泥材料的时候，需要考虑混凝土后续的水化热反应，保障混凝土材料强度，减少添加水泥量，避免今后出现温度裂缝。此外要科学合理的利用各类外加剂，施工管理人员需要审查外加剂的类型和数量，监督外加剂的使用过程，避免外加剂的添加影响了混凝土的性能。当前很多施工单位在公路施工当中，都选择直接购买成品的混凝土材料，那么管理人员就要严格检查混凝土的型号，控制混凝土的质量，提高混凝土材料的可靠性。
2.3控制施工混凝土品质
公路施工中混凝土施工当中，需要控制混凝土振捣和摊铺和模板安装等方面，混凝土施工的重要环节就是摊铺和振捣技术，这两项技术具有很强的专业性，公路施工中混凝土振捣施工当中主要利用震动梁振和插入式振捣以及振动板振捣等技术，利用振动梁振捣技术可以保障公路施工效率，工程成本也比较低。重视振捣和摊铺施工质量，在浇筑混凝土之前，需要结合施工高标准控制模板的平整度，模板安装位置也关系到施工质量，模板在日后施工当中会承担较大的压力，因此需要保障模板支护的稳定性，根据预期标准安装模板，避免出现模板错位的问题。浇筑过程中经常会利用分层浇筑混凝土方式，保障浇筑的压实度，保障浇筑质量，混凝土还没有完全冷凝之前实施振捣工作，保障混凝土的强度和拉应力。排出建筑模板表面的水分，避免因为水分比较高，导致成型质量受到影响。如果混凝土浇筑过程中出现漏振和过振等问题，就要及时停止浇筑工作，通过人工修复，保障施工质量。完成混凝土浇筑之后，需要实施覆盖式洒水，避免混凝土过度干燥。如果施工地区过度缺水，无法实现大面积的洒水，可以采取覆盖塑料膜等方法，避免急剧流失混凝土水分。在混凝土摊铺过程中要实现精细化管理，利用规范的振捣设备，控制好振动的幅度和频率，保证可以均匀的摊铺混凝土，控制混凝土平整度，做好混凝土整平工作。
2.4完善施工队伍管理体系
科学技术不断高速发展，需要进一步完善混凝土施工技术。每个工作人员都直接接触工程，工作人员技术水平关系到整体施工质量，施工队伍可以利用技术骨干宣讲活动，或者开设技术提升班子，提升整体施工队伍的施工高质量。施工队管理人员需要落实严格落实制定的管理制度，监管和惩罚施工中的恶劣现象，同时也要嘉奖优秀工人，保障施工人员的工作积极性，落实工作责任，提升公路施工中混凝土施工水平。
公路土工合成材料篇4
【关键词】公路建设材料质量控制
一、影响公路材料质量的因素
1.材料检测不及时、漏检、错桩，使不合格的材料当作合格材料使用，造成不应有的质量隐患。
2.材料半成品构件(如涵管、预制大梁)，未及时进行检测，就直接安装在构造物上，易造成意象不到的质量事故。
3.对填筑路基的土质材料，缺乏土壤调查，判断失误，本应掺石灰改良为膨胀土未处理，极易产生路基质量隐患。
4.施工别是钢筋未按设计图纸的规定要求采购，焊接(搭接)焊缝不合格未及时检测控制，易造成质量事故。
5.材料供应无计划、堆放不规范、无标识牌、混堆，加上管理不善，当水泥、钢材等材料产生受潮、变质、锈蚀，失去原有的性质。
二、公路常用材料性质和检测项目
公路常用材料的基本性质可分为物理性质、化学性质和力学性质。公路建设首先要把好材料关，合格优质的材料加上成熟的工艺和熟练的技能，就能确保公路工程质量，对公路建设常用的钢材、水泥、粉煤灰、砂、碎石或卵石、砼外加剂、石油沥青、回填土等，首先要知道材料必检的项目，才能对材料合格与否做出准确的判断，以下就几种常用的材料必检项目简介如下：
(1)水泥、胶砂强度、安定性、初凝时间、终凝时间必要时需做胶砂流动性；
(2)砂：筛分析、含泥量、泥块含量、必要时需做：表观密度、紧密度、堆积密度；
(3)钢筋焊接(搭接焊)：抗拉试验；
(4)钢筋原材料：拉力试验、冷弯试验、反复弯曲试验；
(5)碎石或卵石；筛分析、含泥量、泥块含量、针片状含量、压碎指标值，必要时需做：堆积密度、表观密度。
三、公路常用材料检测频率
1.钢筋原材料检测应以同厂别、同炉号、同规格、同一交货状态，同一进场时间，每60t为一验收批，不足60t时，按一验收批检测，钢筋的物理性能和化学成分各项试验，如有一项不符合钢筋的技术要求，则应取双倍试件(样)进行复检，再有一项不合格，则该验收钢筋判为不合格。不合格钢筋不得使用，并要有处理报告，以防止混入其它批量中。
2.水泥袋装检测应以同一水泥厂、同标号、同一生产时间、同一进场日期的水泥，200t为一验收批，不足200t时，亦按一验收批检测。
3.散装水泥：应以同一水泥厂生产的同期出厂的同品种、同标号的水泥，以一次进厂(场)的同一出厂编号的水泥为一批，但一批总量不得超过500t。同时，还要注意水泥的有效期(一般为3个月，硅酸盐水泥为一个月)，过期必须做复检，连续施工的工程相邻两次水泥试验时间不应超过其有效期。
4.砂、碎石或卵石：检测应以同一产地、同一规格、同一进场时间，要求400m3或600t时为一验收批。不足400m3或600t时，按一验收检测。
5.石油沥青检测以同一产地、同一品种、同一标号，要20t为一验收批，不足20t时也要按一验收批检测；
6.路基填筑土压实度检测：根据本合同段的情况，采用灌砂法，当压实层顶面，不再有轮迹时，检测频率要2000m3检测8点，不足2000m3时，至少应检测2点。
四、公路常用材料现场质量控制措施
公路建筑材料费用一般占工程造价的30%~50%以上，降低材料费用时提高工程经济效益的一个重要方面，因此，合理地使用质量好、数量多、品种齐全和费用低廉的材料是工程建设质量的主要保证，根据公路施工管理的经验，对材料管理采取如下措施：
1.按施工计划和施工方法要求，组织各种材料进场，按总体平面布置堆放，不同品种、不同规格的材料分别堆放。并准备好防雨覆盖设施，特别是防止水泥受潮变质、钢筋锈蚀。
2.调查土料场蕴藏数量及开采、运输条件，并对工程主要材料(水泥、钢材、沥青、生石灰、砂砾料)按部颁《公路工程试验规程》进行室内试验，及时出具试验报告，坚持作到用数据说话。
3.特别是路基改良土(膨胀土)首先应进行土场调查、土壤分类、土壤塑性指数、土壤颗粒分析、土壤天然含水率、分路段或分层用土的最大干容重和最佳含水量的试验，并确定各种用土的重型击实标准，做好试验路段，拟定好施工技术控制指标。
4.对各类砼构造物中所用的钢筋种类、钢号和直径，坚持做到应符合设计文件的规定，其技术标准应符合部颁标准，焊条、预埋件、其品种、规格和质量必须符合设计要求和规范规定。
5.根据公路工程质量监理要求，坚持做到对工程质量进行监督检验，坚持做到不合格的原材料不准使用，不合格的预制构件不准安装，在现场要掌握工程质量动态，及时提出有关的施工中质量的隐患和预防措施要求。
6.对材料或半成品构件(涵管、预制梁、盖板等)，订货前要取得供货厂家的产品合格证书及试验报告，进行采样试验，验证其质量可靠性。
7.材料仓库、现场材料堆放处均设立标示牌，写明品种、产地、规格、检验状态，严格按“三检制”执行，工作程序认真执行iSo9000标准，使原材料自始至终处于受控状态、并做到可追溯性。
五、结语
公路建设的材料是保证工程质量的首要条件，在材料质量控制的实践中，深刻体会到工程材料的质量监控要采取检验和抽检相结合，目测和检测相结合，建立建设质量保证体系，加强合同管理，牢固树立“百年大计、质量第一”的方针，从源头抓起，明确材料监理的程序，制定材料监理细则，严格执行国家有关质量检测方面的法律、法规，严格按国家进行试验标准和规程进行工作，检测工作坚持科学性、公正性、其工作不受任何行政和其它干预，秉公办事、不弄虚作假、伪造资料、不参与任何有损于试验成果公正性的活动，以监为主、监帮结合。确保工程材料质量，为有效地控制工程质量奠定基础。
参考文献：
[1]交通部第一公路工程公司.公路路基施工技术规范(附条文说明).
[2]交通部公路科学研究所.公路土工试验规程.
[3]交通部科学研究所.公路工程沥青及沥青混合料试验规程.
[4]交通部第二公路勘察设计院.公路工程水泥砼试验规程(附条文说明).
公路土工合成材料篇5
关键词：公路施工；加筋技术；质量控制
为了保证公路工程在完工以后的使用质量，在施工中，就必须要对公路的质量进行控制，采取必要的措施，强化路基、路堤、路面的质量。加筋技术的应用提高了公路的刚度和韧度，使公路的质量大幅度提高，因此有必要对该技术在施工中的一些应用进行分析和介绍。
1、路面加筋
目前，公路建设中路面结构主要采用土工合成材料进行加筋，并得到了广泛的实践和应用。为了延缓或减少路面反射裂缝的数量，降低沥青路面的车辙，路面工程主要是用土工合成材料加筋技术。半刚性基层沥青路面中采用加筋技术能提高基层的使用寿命。路面加筋技术防治裂缝的方法主要有：①路面面层的上部用土工合成材料加筋，降低温度导致的裂缝，强化路面表层，减少车辙，路面的使用寿命就能提高。②在沥青路面新路施工中，基层出现裂缝时，为了降低反射裂缝的影响，则在公路基层和面层采用土工合成材料进行加筋处理。③如果是老路补强、旧水泥混凝土路面加铺沥青或混凝土路面、桥头和桥面路面铺装中采用土工合成材料进行加筋处理，就可以有效的防止反射裂缝。
2、路堤加筋
对路堤进行加筋处理，主要是为了减小和控制路基的不均匀下沉，提高路基的稳定性。路堤加筋是利用加筋材料能承受拉力的特点和加筋材料与土层之间存在的摩擦力形成一定的抗滑力，从而使公路路堤的稳定性提高，加筋材料的使用也大大的分散了路堤承受的负荷，使道路的路堤整体性增强，降低不均匀的下沉的现象，土工合成材料可以选用土工织物、土工格栅、土工网等材料进行路堤加筋，选用的土工合成材料必须具有足够的抗拉强度和比较高的具有较高的顶破强度、刺破强度和握持强度。
2.1设计计算
加筋材料的铺设范围、铺设层数都要通过对加筋路堤土工合成材料锚固长度计算和平面稳定验算等稳定计算来确定。一般对加筋路堤堤身稳定性和整体稳定性验算都采用圆弧条分法来计算，以求出相应的临界滑动面和安全系数的最小值，如果路堤下方地基是较浅层的软土层时，则需要验算加筋路堤的平面滑动的稳定性，这些计算方法在我国公路设计建设过程中已经通过规范形成了一套相对较成熟的计算方式。
2.2提高路基稳定性
路堤的稳定性出现故障时，可以采用土工合成材料进行加筋处理，这样就可以提高路堤的稳定性。提高路基稳定性需要一个合理的加筋结构形式，结构形式的选择应该根据道路工程的实际情况，遵循经济合理、技术可行、施工便捷的原则，进行综合的评定后确定其结构形式。
2.3降低路基不均匀下沉
加筋技术对路堤的下沉尤其是不均匀下沉有一定的调节和降低作用，这一点在诸多的道路工程都得到了验证，但是目前还对基本理论的研究还不成熟，尚未建立起一整套完整的计算方法。其中应用反应效果比较好的结果形式主要包含以下几种：
2.3.1软土地基处理
在路堤沉降计算和稳定验算没有达到设计要求时，就需要对软土地基进行必要的加固。常用加固方法主要以表1中所列举：
2.3.2轻质材料路堤
为了降低路堤对地基的承载力，可以采用轻质材料填筑路堤。现在我国已有成功的用粉煤灰填筑路堤的经验，可以减轻路堤自重的25%左右。重型击实试验法测定最大干容重为9~12Kn/m3。硅钻型粉煤灰塑性差、粘性小，但是液限在64%上下，含水量高达37%~41%，具有较好的压实性能。路堤边坡表层要用l~2m的粘质土进行包覆，稳定边坡，也利于长草，顶面用粗粒进行封闭，厚度约0.3~0.5m。
2.3.3灰土挤密桩
如果软土地层的含水量过小或过大时，则需要采取灰土挤密桩。含水量过大的话可以往孔内填塞石灰粉或干土粉进行水分的吸收，方法是边成孔边下套管或快速成孔浇灌或成孔以后下套管；如果含水率过小，就应该提前浸湿加固范围内的土层。成孔的顺序应该是先从外圈入手，然后转圈并间隔进行成孔；对已经成的孔要防止受到水的浸湿，最好是当天就进行回填夯实；为了避免在夯打的过程中造成缩颈的堵塞，就应该打一个孔填一个孔；如果桩孔打的比较密，而且土质比较松软时，则应该采取间隔跳打进行夯实。在施工中，要严格按照质量评定标准规定进行抽样检验。
2.3.4桥头台背路基填土加筋
桥头台背路基填上用土工合成材料进行加筋处理，主要是利用构造物之间的铺固力、路基填料之间以及土工合成材料间的嵌锁力和接口摩阻力把路基填充材料和结构物联结在一起，增强路基的整体性，降低两者之间在外力下的不均匀下沉现象。加筋材料一般采用土工格栅或者土工网，台背路基填料一般选用压实性能和水稳性良好的材料，主要包括碎石土、砾石土或天然砂砾进行填充。近些年来，公路建设飞速发展，在公路建设中的沉降观测控制、防止路堤不稳定、软土地基处理技术等方面也取得了理想的成果。对软土地基处理中用沉降速率作为铺筑路面时间的下沉控制方法进行控制，使得在软土地基上一次就可以完成高级路面建设的技术核心问题得到最终的解决。
2.3.5土工合成材料加固
一般小于3m厚的软土层就浅层的软土层，浅层软土地基可以先在地表铺设土工布，再进行路堤的填筑，土工布所起的作用主要是分隔、排水、过滤、和加速凝固等作用，也就取代了常规的置换方法。软土层的厚度在3~5m之间时，就采用土工布和砂垫层联合进行处理，排水砂垫层厚度可以由50cm降低到30cm。也可以在路堤的下面和地表间铺设多层的土工织物，利用材料较高的抗拉韧度去克服地基变形、滑动，从而保持路基的稳定，通过控制填土速率，加上超载预压，使路基快速固结。
3、加筋土挡土墙结构
3.1加筋土挡土墙结构原理
加筋土挡土墙是由填料、面板、筋带结合而成。加筋土结构中，填料的自重与外力所产生的侧压力作用和面板，然后面板上的筋带连续元件把侧压力传输给筋带，筋带在作用力下会从填料中被拉出，但是筋带材料又被压在子填料下，所以筋带和填料间的摩擦力就阻止了筋带被拉出。摩擦力把筋带和填料联结在一起，形成一个整体，加上墙面板，就形成了重力式挡土墙。
3.2加筋土挡土墙结构特点
加筋土挡土墙结构在公路施工中迅速的发展，并得到广泛的采用，其主要具有几下几个特点：首先，组成加筋土挡土墙的筋带和面板可以提前制作，施工现场可以用机械进行分层填筑，这种施工方法快速、便捷‘而且比较节省劳动力，工期也比较短，节约了时间。其次，加筋土挡土墙是柔性结构物，可以很好的适应地基物力性的变形。同时，因为其具有一定的柔性，它的抗震性就比较强，是一种较好的抗震结构物。第三，加筋土挡土墙造型美观、节约用地。加筋土挡土墙的建造费用比较低廉，与钢筋混凝土土挡土墙的造价相比较，节约了造价的一半；和石砌重力式挡土墙相比较，节约了至少20％的工程造价，所以它具有经济效益的优势。最后，加筋土挡土墙的工程安全性较高。
4、结束语
加筋技术的应用是完善和发展新的技术，该技术采用的材料较广泛。一方面新材料随着高新技术的发展不断出现，另一方面该技术应用的范围在不断扩大，应用的形式随着实际情况也在不断的更新发展。
参考文献
[1]郝智明.加筋土挡土墙边坡的稳定性研究[J].安徽职业技术学院学报.2007(2).
[2]黄爱民.加筋土挡墙在堤防工程中的应用及推广[J].硅谷.2009(3).
[3]马玉静.加筋土挡墙的应用与发展[J].山西建筑.2009(1).
公路土工合成材料篇6
关键词：公路施工材料应用
中图分类号：U44文献标识码：a文章编号：1672-3791(2012)02(c)-0000-00
公路施工建设阶段的供应建材质量、技术特性决定了其投产后的运营成效如何，以及是否寿命、年限是否长久。因此，确保国家公路基本建设工程的供应材料质量，对促进项目投产的可观收益、价值体现具备重要导向作用。以下，本文就此对各类材料以及相关技术展开了探讨。
1粉煤灰
1.1粉煤灰的特性
粉煤灰的形成主要是通过燃煤烟道在燃烧燃料过程中收集而来的。组成其结构的主要成分有烟尘粉末、玻璃体及少量晶体物质、矿质等多种原料构成，是一种复合物材料。其中，玻璃体的基本构造单元所呈现出的是无序排列，构造稳定性较差，而表面能、内能能耗也较大，进而加剧了其构造的不稳定性。同时，作为其基本单元无序排列的无定形体的主要成分为al2o3、Sio2，属于偏酸性氧化物，易与碱性环境生成化学反应过程。所以，其化学特性中所呈现的潜在活性较高。
由于其潜在活性特性突出，当激发条件稍一具备就会使其潜在活性的性能得以体现，生成化凝胶生成物，且强度提升。基于此种境况下，技术工艺相对简易、造价又较为低廉的石灰就成为了激发剂主要来源。由此，道路工程构造中往往会具备规模量较大的石灰粉稳定粒料结构层。此外，混凝土水化之后也会形成一种高度激发剂氢氧化钙，当然这种激发剂是相对于此时的粉煤灰而言，所以目前建筑市场中混凝土中往往会掺有粉煤灰作为混凝土集料。
1.2混凝土中的粉煤灰作用体现
填充骨料颗粒空隙、以及填充空隙包裹的综合作用就会导致层形成，加上粉煤灰的容重仅是水泥的三分之二左右，因此对于质量特性显著的粉煤灰而言，在其混凝土集料填充阶段所体现出的填充密实程度就好，特别是对含有水泥量较少的混凝土而言，这种填充密实性发挥效果就更好。而填充所发挥的密实效果与粉煤灰有重要密切关系，即通过粉煤灰的水分供应，会使水泥颗粒分散均匀，进而促进了水泥水化过程。于此同时，粉煤灰会和填充骨料含有的氢氧化钙成分发生化学反应，生成化凝胶特性产物。这种产物又与水泥中硅酸化合物产物一样，从而具备一定强度，对提高混凝土各项指标参数性能起到有效助力作用。
1.3粉煤灰混凝土技术特性
粉煤灰混凝土的整体施工优势体现一般会明显较普通混凝土性能好得多，尤其对振捣的密实程度而言，其稳定、均匀性能体现显著，所以其抗渗性较好。此外，由于粉煤灰混凝土的水化热因素影响，使其适用于施工规模较大的工程项目，加上目前现浇混凝土的水化热问题处理质量较高，进而使其能够有效控制开裂，提高了其抗拒温度裂缝发生的显著性能。而在粉煤灰适用特性上去看，由于其碱度较低，与空气接触就不易在其表面就会形成钝化膜，故而影响了其抗碳化性，使其保障性能明显下降。但混凝土如果处在干燥或者水饱和程度高的状态下，就能够避免该现象发生。因此，在实践中，也可以利用这一点进行防治。
2天然砂砾土
天然砂砾土的开采过程较其他矿物开采相对容易，其主要构成成分为天然砂、砾石、以及粘土构成。在辨别其砂质的质量时，要看其细度模数指标参数，如果细度模数较大的话，说明该砂质是粗砂，一般这种粗砂的颗粒径不会高于4cm，且压碎值在20-25左右。此外，天然砂砾土也经常被用作垫层施工作业中，且多半应用在干燥的环境下施工，主要是由于雨天施工时，其结构成分存在一定粘土，所以对其铺筑后的效果不佳，成型相对困难。因此，施工作业阶段，要因地制宜采取合理的施工控制举措或改进优化施工设计方案。不过总体来说，天然砂砾土的密实性能非常显著，在交通事业工程建设中有利于施工成型，虽然说其集料中具有一定含量的粘土，但却不能影响到整体集料强度特性。
3温拌沥青混合料
沥青混合料按照拌和方式、铺筑温度的差异性能够划分为两种混合料，即热拌沥青混合集料与冷拌沥青混合集料两种方式。热拌沥青混合集料所具备的综合施工性能较强，但是同样对生态环境的污染程度也较高，同时能耗较大，易发生老化现象；冷拌沥青混合集料所具备的特性是环保节能、并且易和其他集料实现同步存储的特性，但是其在公路施工作业中的实用价值也相对较差，很难与沥青热拌混合集料相提并论。当然，温拌沥青混合集料的技术开发最早投入使用于欧洲等发达国家，在我国开始投入铺筑使用的时间是2000年，同时由于其所具备的综合环保、节能性能较为显著，所以在公路施工建设中广泛推广开来。总的来说，温拌沥青混合集料集中了热拌沥青集料与冷拌沥青集料的共同优势，即能增强整体质量成效的同时，还对环境的生态保护带来了一定有利影响。
4公路工程供应材料的质量控制
公路工程施工建设阶段的供应原料质量控制是工程管理的重点任务。尤其是随着建筑市场下多种新工艺、新技术的大量开发，不少公路工程的施工材料性能要求也与之提升了。因此，如何确保公路工程材料的整体性能、质量特性，对指导公路基本建设工程实现质量化作业所具备的指导意义很大。因此，在公路工程应用各种实用价值、性能优良施工材料的同时，应加强供应材料质量监理控制。而鉴于目前钢材市场货源紧张，施工单位难以做到大批量进货，就针对原料的多源头、多渠道，对进场的每批钢筋、水泥，要求施工单位分批、分品种堆放、贮存，并及时提供出厂合格证。在此基础上，对每批钢筋均要求做机械性能试验，特殊部位所用钢筋或进口钢筋要另做化学成分分析试验，从而才能确保其安全性与其稳定性能。此外，对于砂、石、水泥、砖等材料应先取样试验进场，合格后方可进入施工现场；于此同时，检测单位在接到物资部门或其他单位委托后，应按物资部门批次编号进行登记、样品检查制备、试验和检验，充分做好原始记录的准备工作，同时要核查检测报告，发送报告。
5结语
总之，公路工程施工建材作为其工程项目中的重要基础施工物资，应当确保各类应用材料与工程实际施工作业设计要求相符，进而才能保证工程材料应用与作业工艺、作业技术等实现技术协调，促进工程整体进度合理提前，并符合质量管理体系控制要求，为工程投产后的功能、价值、经济效益变现奠定深厚基础。
参考文献
[1]梁靖宇.建筑工程施工材料管理的必要性[J].黑龙江科技信息,2011,(10).
[2]张重党.公路施工材料管理的途径[J].科技资讯,2008,(27).
公路土工合成材料篇7
襄樊至荆洲高速公路第七合同段位于钟祥市汉江右岸台地为胡集附近，为襄荆高速公路施工桩号K96200~K107100路段，该路段轴线长度10.9公里，与附近2077国道近似平行状态。本合同段共有较大型构造物34座，其中中桥4座、跨线桥1座、通道10座、分离式立交1座、天桥10座、小桥1座、盖板涵1处，所用砼浇筑材料，填筑路基材料均为当地材料。
2、影响公路材料质量的因素
1、材料供应无计划、堆放不规范、无标识牌、混堆，加上管理不善，当水泥、钢材等材料产生受潮、变质、锈蚀，失去原有的性质；
2、材料检测不及时、漏检、错桩，使不合格的材料当作合格材料使用，造成不应有的质量隐患；
3、对填筑路基的土质材料，缺乏土壤调查，判断失误，本应掺石灰改良为膨胀土未处理，极易产生路基质量隐患；
4、施工别是钢筋未按设计图纸的规定要求采购，焊接（搭接）焊缝不合格未及时检测控制，易造成质量事故；
5、材料半成品构件（如涵管、预制大梁），未及时进行检测，就直接安装在构造物上，易造成意象不到的质量事故。
3、公路常用材料性质和检测项目
公路常用材料的基本性质可分为物理性质（如密度、堆积密度、孔隙率、密实度、吸收率、抗冻性、导热性等）、化学性质（化学稳定性等）和力学性质（如强度、硬度、弹性及朔性等）。修建高速公路首先要把好材料关，合格优质的材料加上成熟的工艺和熟练的技能，就能确保公路工程质量，对公路建设常用的钢材、水泥、粉煤灰、砂、碎石或卵石、砼外加剂、石油沥青、回填土等，首先要知道材料必检的项目，才能对材料合格与否作出准确的判断，以下就几种常用的材料必检项目简介如下：
1）钢筋原材料：拉力试验、冷弯试验、反复弯曲试验
2）钢筋焊接（搭接焊）：抗拉试验
3）水泥、胶砂强度、安定性、初凝时间、终凝时间必要时需做胶砂流动性
4）粉煤灰：细度、烧失量、需水量比
5）砂；筛分析、含泥量、泥块含量、必要时需做：表观密度、紧密度、堆积密度
6）碎石或卵石；筛分析、含泥量、泥块含量、针片状含量、压碎指标值，必要时需做：堆积密度、表观密度
7）砼外加剂（减水剂）：固体含量、减水率、泌水率、抗压强度比、钢筋锈蚀、必要时需做：含气量、凝结时间、坍落度损失
8）回填土料（改良膨胀土）：液塑限试验（液限、塑限、塑指）、击实及回弹模量（最大干密度、最佳含水量）、CBR试验（CBR、吸水量、膨胀率、自由膨胀率、胀缩总率）
4、公路常用材料检测频率：
1）钢筋原材料检测应以同厂别、同炉号、同规格、同一交货状态，同一进场时间，每60t为一验收批，不足60t时，按一验收批检测，钢筋的物理性能和化学成分各项试验，如有一项不符合钢筋的技术要求，则应取双倍试件（样）进行复检，再有一项不合格，则该验收钢筋判为不合格。不合格钢筋不得使用，并要有处理报告，以防止混入其它批量中；
2）水泥袋装检测应以同一水泥厂、同标号、同一生产时间、同一进场日期的水泥，200t为一验收批，不足200t时，亦按一验收批检测；
3）散装水泥：应以同一水泥厂生产生产的同期出厂的同品种、同标号的水泥，以一次进厂（场）的同一出厂编号的水泥为一批，但一批总量不得超过500t。同时，还要注意水泥的有效期（一般为3个月，硅酸盐水泥为一个月），过期必须做复检，连续施工的工程相邻两次水泥试验时间不应超过其有效期；
4）砂、碎石或卵石：检测应以同一产地、同一规格、同一进场时间，要400m3或600t时为一验收批。不足400m3或600t时，按一验收检测；
5）石油沥青检测以同一产地、同一品种、同一标号，要20t为一验收批，不足20t时也要按一验收批检测；
6）外加剂；必须有生产厂家的质量证明书，内容包括：厂名、品名、包装、质量（重量）、出厂日期、性能合使用说明，使用前应以每次进厂的数量进行性能的检测；
7）粉煤灰：以200t相同等级，同厂别的粉煤灰为一批，不足200t时亦按一验收批检测，粉煤灰的计量按干灰（含水率小于1%）的重量计算；
8）路基填筑土压实度检测：根据本合同段的情况，采用灌砂法，当压实层顶面，不再有轮迹时，检测频率要2000m3检测8点，不足2000m3时，至少应检测2点。
5、公路常用材料现场质量控制措施
公路建筑材料费用一般占工程造价的30~50%以上，降低材料费用时提高工程经济效益的一个重要方面，因此，合理地使用质量好、数量多、品种齐全合费用低廉的材料是工程建设质量的主要保证，根据高速公路施工管理的经验，我们作为监理方，主要协助第七合同段承包方采取如下措施：
1）按施工计划合施工方法要求，组织各种材料进场，按总体平面布置堆放，不同品种、不同规格的材料分别堆放。并准备好防雨覆盖设施，特别是防止水泥受潮变质、钢筋锈蚀；
2）调查土料场蕴藏数量及开采、运输条件，并对工程主要材料（水泥、钢材、沥青、生石灰、砂砾料）按部颁《公路工程试验规程》进行室内试验，及时出具试验报告，坚持作到用数据说话；
3）特别是路基改良土（膨胀土）首先应进行土场调查、土壤分类、土壤塑性指数、土壤颗粒分析、土壤天然含水率、分路段或分层用土的最大干容重和最佳含水量的试验，并确定各种用土的重型击实标准，做好试验路段，拟定好施工技术控制指标；
4）对各类砼构造物中所用的钢筋种类、钢号和直径，坚持做到应符合设计文件的规定，其技术标准应符合部颁标准，焊条、预埋件、其品种、规格和质量必须符合设计要求和规范规定；
5）根据公路工程质量监理要求，坚持做到对工程质量进行监督检验，坚持做到不合格的原材料不准使用，不合格的预制构件不准安装，在现场要掌握工程质量动态，及时提出有关的施工中质量的隐患和预防措施要求；
6）对材料或半成品构件（涵管、预制梁、盖板等），订货前要取得供货厂家的产品合格证书及试验报告，进行采样试验，验证其质量可靠性；
7）材料仓库、现场材料堆放处均设立标示牌，写明品种、产地、规格、检验状态，严格按“三检制”执行，工作程序认真执行iSo9000标准，使原材料自始至终处于受控状态、并做到可追溯性。
公路土工合成材料篇8
【关键词】沥青混凝土；公路路面；制备工艺；施工
在经济进步的同时，我国的交通事业也取得了巨大的成就，尤其是近两年村村通公路的政策进一步的加快了我国的公路化产业的进程。交通事业的发展使得道路上的车辆载荷密度不断增大，公路所承受的压力也随之上升，这种情况就很容易导致公路的使用寿命缩短，或者是公路容易产生损害从而给行车安全带来一定的威胁。我国传统中使用的以柏油为材料铺设马路的方法在交通不是非常发达的时代有一定的优势，但是随着交通行业的发展，柏油材料的弊端逐步显现。容易损伤，寿命较短，抗拉抗剪以及抗裂和耐磨能力差，还有对人体的健康有一定的危害，这些弊端使得柏油材料铺设公路的方式被抛弃，开始选用新型的沥青混凝土材料对公路路面进行铺设。和柏油材料相比具有更好的耐拉、防裂和使用年限较长的特点，并且在一定程度上加强了路面的韧性与抗冲击性，有效地简化铺设工艺，缩短工程周期。所以这种材料在路面铺设的实际过程中逐渐被人们所接受。下面就针对不同种类的沥青混凝土以及其制备施工的过程进行阐述。
一、沥青混凝土材料的分类以及介绍
根据所用结合材料的不同，沥青混凝土可以具体的分为两大类：石油沥青以及煤沥青。根据沥青混凝土中所使用的集料的品种又可以将其分为碎石、砾石、砂石以及矿渣四种，在这四种材料中碎石是最为常见的一种沥青混凝土的种类。同此还可以依照混合料的最大颗粒的将其分为四种：粗粒、中粒、细粒以及沙粒。另外也可以根据混合料的密实程度将其划为密级配、半开级配和开级配三种情况，这三种级别的沥青混凝土材料中以密级配最为耐用，强度最高整体效果也最好。各国在进行公路路面铺设的实际过程中，对于沥青混凝土的选择与使用标准制定了不同的规范。以我国为例，针对沥青混凝土铺设路面的方法，我国制定了热拌热铺沥青混合料技术规范。规范中指出孔隙率低于百分之十的材料被划分为沥青混凝土，而孔隙率高于百分之十的被称为沥青碎石。其中沥青混凝土又可以进一步的细分为两种：密级配和半开级配，而开级配的材料则被归为沥青碎石。
通过将沥青混凝土细致合理的划分为不同的层次与种类，能够更加有效地帮助了解每一种沥青混凝土材料的特性以及优点和劣势，从而更好地为公路路面的铺设提供借鉴与选择。
二、沥青混凝土材料的强度以及性质
沥青混凝土材料和传统的柏油材料相比，其轻度有了明显的改善。沥青混凝土材料的强度主要表现在两个方面：沥青和矿粉所形成的混合胶结料的粘结力强度，以及混合料颗粒之间的摩擦力与锁结力[1]。
由于沥青混凝土材料之中的矿粉颗粒较细，颗粒半径一般小于0.075mm，这种情况就使得矿粉颗粒拥有了巨大的表面积，从而使沥青材料更容易形成薄膜，因此极大程度上提高了沥青混凝土材料的粘结力强度和温度的稳定性。对于沥青混凝土材料的摩擦力和锁结力来说，主要是通过粗集料颗粒之间的摩擦而产生的，沥青混合料粗集料之间的摩擦较大，所以具有比较高的锁结力。
为了有效加强沥青混凝土材料的锁结力和粘结力，在进行路面铺设时一定要进行科学合理的比较，选择成本较低但性能较好的材料。我国现阶段对于沥青混合料的选择一般是通过经验曲线中的各种矿料的级配范围来选择合适的沥青混凝土材料。
三、路面施工所用沥青混凝土的制备工艺
沥青混凝土的制备工艺根据具体的施工环境和施工线路的长短，以及所要制备的混合料的规格与种类可采用不同的方法，选择争取合适的方法会极大提高混合料的性质和功能强度，相反如果采用错误的方法进行配料就会使其性能大打折扣，进而影响路面铺设的质量。我国目前所采用的沥青混凝土的制备方法可以分为两种：热拌工艺和冷拌工艺。
热拌工艺的混合料的制备地点应选在固定的地址进行集中的制备，通常情况下是选择在机械设备比较齐全的固定式热拌厂中进行。热拌工艺的方式在于效率较高，在进行长距离路面铺设的过程中可以选择这种方式进行铺设。而相对于热拌工艺来说，冷拌工艺的施工地点比较的灵活既可以进行集中地搅拌制备同时也可以在施工场地就地进行搅拌，这种特点就决定了在日常的生产实际中对于冷拌工艺的使用更加的广泛。
热搅拌厂是进行热搅拌工艺时通常会选择的地点，热搅拌厂中应该具有完善的机械搅拌设备才能更好的进行热搅拌，其中沥青加热锅、砂石贮存处、矿粉库、加热滚筒、拌和机及称量设备、蒸汽锅炉、沥青泵及管道、除尘设施等设备是必须的[2]，一些要求较高的工程还会需要重新分筛和贮存设备。这些设备可以提高混合料的制备效率同时也能保证混合料的质量。在进行混合料的制备过程中经常还会用到拌和机。拌和机具体可以划分为两种：连续式和分批式。
在以往的制备工艺中所采用的方法都是将砂石料烘干加热之后与热沥青和冷矿粉进行搅拌，随着工艺的不断改进，在进行路面铺设时开始先用沥青拌好湿集料，然后加热搅拌的方法。新的方法可以在一定程度上解决拌料过程中的烟尘和飞灰问题，有效地保护环境，但是这种方法可能会在沥青混凝土中残留水分从而影响路面的寿命。所以在采用新的制备工艺时，应该在混合料中加入一定量的沥青抗剥落剂从而提高材料的防水能力。
四、不同类型的沥青混凝土路面的介绍
根据沥青混凝土材料种类和性质的不同所铺设出的路面的效果和特点也有所不同，通过多年的探索沥青混凝土路面的质量和寿命都有了很大的提高。
4.1多碎石沥青混凝土面层
碎石沥青路面是一种性能十分优越的路面类型，这种沥青路面具有较大的摩擦系数和较深的表面构造深度，可以使车辆在路面上更加安全和舒适的行驶。多碎石沥青混合料在制备的过程中以颗粒较大的粗碎石为骨架，并用沥青砂胶对其孔隙进行填充。这种碎石沥青路面既能够保留传统的沥青混凝土路面的孔隙较小和透水性好的优点，又具备较好的抗变形能力，是一种非常创新的路面铺设形式。
4.2沥青玛蹄脂碎石混合料面层
沥青玛蹄脂碎石混合料路面最先是由德国发明的一种路面的铺设材料，这种方法是以沥青、矿粉和纤维稳定剂组成的沥青玛蹄脂结合料为填充材料，填充在间断级配的矿料骨架之中所形成的一种独特的形式。这种路面铺设的形式具有较高的稳定性和耐久性以及柔韧性。也是目前国际上所普遍采用的一种路面铺设的方式。
除了上述介绍的两种沥青混凝土路面之外还有Superpave沥青混合料、SBS改性沥青混凝土、热压式沥青混凝土等多种沥青混凝土路面的形式，这些路面由于铺设的材料不同具有的性质也有很大的不同。
结语：
随着交通事业的发展，对于公路路面的要求也越来越高。沥青混凝土路面是一种非常贴近实际并且施工成本相对较低，寿命相对较长的路面铺设材料，在实际的公路路面铺设中应用十分的广发，所以各个交通部门要不断的加深对于这种材料的认识，从而更好的帮助开展公路的施工建设工作。
参考文献：
公路土工合成材料篇9
关键词：公路、材料、预防、措施、质量控制
中图分类号：o213文献标识码：a
1影响公路材料质量的因素
（1）、材料供应无计划、堆放不规范、无标识牌、混堆、加上管理不善，当水泥、钢材等材料产生受潮、变质、锈蚀，失去原有的性质。
（2）、材料检测不及时、漏检、错桩，使不合格的材料当做合格材料使用，造成不应有的质量隐患。
（3）、对填筑路基的土质材料，缺乏土壤调查，判断失误，本应掺石灰改良为膨胀土未处理，极易产生路基质量隐患。
（4）、施工别是钢筋未按设计图纸的规定要求采购，焊接（搭接）焊缝不合格，未及时检测控制，易造成质量事故。
（5）、材料半成品构件（如涵管、预制大梁），未及时进行检测，就直接安装在构造物上，易造成意想不到的质量事故。
2公路常用材料性质和检测项目
公路常用材料的基本性质可分为物理性质（如密度、堆积密度、孔隙率、密实度、吸收率、抗冻性、易热性等）、化学性质（化学稳定性等）和力学性质（如强度、硬度、弹性及朔性等）。
修建公路首先要把好材料关，合格优质的材料加上成熟的工艺和熟练地技能，就能确保公路工程质量，对公路建设常用的钢材、水泥、粉煤灰、砂、碎石或卵石、砼外加剂、石油沥青、回填土等，首先要知道材料必检的项目，才能对材料合格与否做出准确的判断，以下就几种常用的材料必检项目简介如下：
（1）钢筋原材料：拉力试验、冷弯试验、反复弯曲试验
（2）钢筋焊接（搭接焊）：抗拉试验
（3）水泥、胶砂强度、安定性、初凝时间、终凝时间必要时需做胶砂流动性
（4）粉煤灰：细度、烧失量、需水量比
（5）砂：筛分析、含泥量、泥块含量、必要时需做：表观密度、紧密度、堆积密度
（6）碎石或卵石：筛分析、含泥量、泥块含量、针片状含量、压碎指标值，必要时需做：堆积密度、表观密度。
（7）砼外加剂（减水剂）：固体含量、减水率、泌水率、抗压强度比、钢筋锈蚀，必要时需做：含气量、凝结时间、坍落度损失。
（8）回填土量（改良膨胀土）：液塑限试验（液限、塑限、塑指）、击实及回弹模量（最大干密度、最佳含水量）、CBR试验（CBR、吸水量、膨胀率、自由膨胀率、膨胀总率）。
3公路常用材料检测频率
（1）钢筋原材料检测应以同厂别、同炉号、同规格、同一交货状态、同一进场时间，每60t为一验收批，不足60t时，按一验收批检测，钢筋的物理性能和化学成分各项试验，如有一项不符合钢筋的技术要求，则应取双倍试件（样）进行复检，再有一项不合格，则该验收钢筋判为不合格，不合格钢筋不得使用，并要有处理报告，以防止混入其它批量中。
（2）水泥袋装检测应以同一水泥厂、同标号、同一生产时间、同一进场日期的水泥，200t为一验收批，不足200t时，亦按一验收批检测。
（3）散装水泥：应以同一水泥厂生产生产的同期出厂的同品种、同标号的水泥，以一次进厂（场）的同一编号的水泥为一批，但一批总量不得超过500t。同时，还要注意水泥的有效期（一般为3个月，硅酸盐水泥为一个月），过期必须做复检，连续施工的工程相邻两次水泥试验时间不应超过其有效期。
（4）砂、碎石或卵石：检测应以同一产地、同一规格、同一进场时间，要400m3或600t时为一验收批，不足400m3或600t时，按一验收检测。
（5）石油沥青检测应以同一产地、同一品种、同一标号，要以20t为一验收批，不足20t时也要按一验收批检测。
（6）外加剂：必须有生产厂家的质量证明书，内容包括：厂名、品名、包装、质量、（重量）、出厂日期、性能合使用说明，使用前应以每次进厂的数量进行性能的检测。
（7）粉煤灰：以200t相同等级，同厂别的粉煤灰为一批，不足200t时亦按一验收批检测，粉煤灰的计量按干灰（含水率小于1%）的重量计算。
（8）路基填筑土压实度检测：根据本合同段的情况，采用灌砂法，当压实层顶面，不再有轮迹时，检测频率要2000m3检测8点，不足2000m3时，至少应检测2点。
4公路常用材料现场质量控制措施
公路建筑材料费用一般占工程造价的30―50%以上，降低材料费用时提高工程经济效益的一个重要方面。因此，合理的使用质量好、数量多、品种齐全和费用低廉的材料是工程建设质量的主要保证，根据多年从事公路建设管理的经验，经过反复不同的试验，提出了一下几点建议：
（1）按施工计划和施工方法要求，组织各种材料进场，按总体平面布置堆放，不同品种、不同规格的材料分别堆放。并准备好防雨覆盖措施，特别是防止水泥受潮变质，钢筋锈蚀。
（2）调查土料场蕴藏数量及开采、运输条件，并对工程主要材料（水泥、钢材、沥青、生石灰、砂、砂砾料）按部颁《公路工程试验规程》进行室内试验，及时出具试验报告，坚持做到用数据说话。
（3）特别是路基改良土（膨胀土）首先应进行土场调查、土壤分类、土壤塑性指数、土壤颗粒分析、土壤天然含水率、分路段或分层用土的最大干密度和最佳含水量的试验，并确定各种用土的重型击实标准，做好试验路段，拟定好施工技术控制标准。
（4）对各类砼构造物中所用的钢筋种类，钢号和直径，坚持做到应符合设计文件的规定，其技术标准应符合部颁标准，焊条、预埋件、其品种、规格和质量必须符合设计要求和规范规定。
（5）根据公路工程质量监理要求，坚持做到对工程质量进行监督，坚持做到不合格的原材料不准使用，不合格的预制构件不准安装，在现场要掌握工程质量动态，及时提出有关的施工中质量隐患和预防要求措施。
（6）对材料或半成品构件（涵管、预制梁、盖板等），订货前要取得供货厂家的产品合格证书及试验报告，进行采样试验，验证其质量可靠性。
（7）材料仓库、现场材料堆放处均设立标识牌，写明品种、产地、规格、检验状态，严格按“三检制”执行，工作程序认真执行iSo9000标准，使原材料自始至终处于受控状态，并做到可追溯性。
公路土工合成材料篇10
关键词：加筋土技术路基工程施工应用
中图分类号：tU472.3+4文献标识码：a文章编号：
前言：
加筋土技术是近三十年来广泛应用于工程施工建设的一种精确度要求高、隐蔽性强的施工技术，具有良好的经济效益、工程效益与社会效益。随着工程规模的不断扩大、道路承载要求的不断提升，加筋土技术不断得到完善与改进，技术在工程中的实际应用与控制显得尤为重要。工程建设单位应充分了解技术原理与应用特点，根据路基建设中的软土路基工程、路基结合部工程、路基高填方工程等工程施工特点，针对性地进行技术控制，全面提升路基施工效益与质量。
一、加筋土技术原理及应用
（一）加筋土技术原理
加筋土技术是土工结合施工应用的工程理论基础上发展起来的，此种技术的应用不仅能够有效为工程施工建设提供结构支持，还能有效增强工程施工的整体性与稳定性，且对土工系统及周边环境有极小的扰动。加筋土本身是填土、拉筋及工程面板组合而成的一种结构，材料则具有更好的挠性，能有效改善土体系统的受力特点与自重特点，整体提升土体系统力学性能。
（二）加筋土技术应用与推广
早在上世纪60年代，加筋土技术便为国外工程建设所应用，我国于上世纪80年代引入加筋土技术，在三十多年的社会经济发展与工程施工应用中，加筋土技术凭借其良好的精确度、隐蔽性与经济效益、工程效益与社会效益逐渐得到公路路面、路基、桥台、码头、仓库、水电厂、堤坝、市政工程等多个工程建设领域的青睐，目前在路基工程中的应用主要是软土路基工程、路基结合部工程、路基高填方工程等方面。
二、加筋土技术在路基工程中的应用
（一）加筋土技术在软土路基工程中的应用
1、工程工序管理
（1）准备工作。根据软土路基工程规划划出路基的坡脚线，使用石灰等材料沿线作出标记，并根据工程规划与标准严格进行路基表面土体清理作业，保证土表平整，并严格根据施工指标进行路基承载力检测。
（2）土工合成料铺设。首先，认真检查合成材料质量，对材料存在的变形、断裂等问题及时、妥善处理，杜绝工程施工中的严重材料问题；优先选用宽幅加筋土材料，保持材料高强度端侧与路基轴向的垂直分布；保持合成材料在铺设过程的平整性，采用相应的工具辅助进行铺设作业，将材料的搭接铺设宽度控制于8~13cm范围内，需要多幅连接时，采用绑扎法进行固定处理，绑扎距离为13cm左右；避免材料接缝重复铺设，将各层之间接缝距离控制于30cm以上。
（3）砂砾垫层铺设。根据路基施工实际铺设相应厚度的砂砾层并进行压实处理，保持铺设层表面平整。需要采用中粗砂铺垫时，将材料中泥含量控制于8%以内。选用砂砾石铺垫时，将材料粒径控制于7cm以内，泥含量控制于8%以内。
（4）合成材料二次铺设。砂砾垫层铺设并压实平整处理完毕后，进行合成料二次铺设，铺设要求同第一次。
（5）填土碾压。上述操作妥当后，使用卡车将加筋土载入工程现场，沿路线标记将加筋土卸下，尽量将加筋土卸于已铺设的层面之上，控制卸土范围与卸土高度，避免局部土体堆积引起地基垮塌；卸土完毕后，沿路线两侧向中心进行平行于路基中心线进行填土作业，填土完毕后，进行碾压平整处理。
（6）施工检测。进行路基压力检测、变形检测与回弹模量试验，任何一项检测不合格则立即进行强化施工，直至各项试验均符合既定指标为止。
2、施工质量控制
软土路基工程中的加筋土技术控制主要通过流程控制实现。从技术准备工作直至最终的施工检测环节，均有专门人员负责监督管理，对施工材料、施工技术进行严格管理。
（二）加筋土技术在路基结合部工程施工中的应用
路基结合部施工前，并根据工程规划与标准严格进行大范围路基表面土体清理作业，使用相应的工具将地面碾压处理平整，从准备工作开始，基本依照软土路基加筋土作业流程实施。施工中需对加筋土等材料进行锚固作业：在施工路基边坡处挖出台阶，将加筋料铺设于开挖好的台阶与施工路基之处，具体的加筋料铺设方式主要有以下三种：
使用U形钉进行加筋料的锚固处理，根据路基工程实际情况选取相应的U形钉，U形钉的长度一般在15cm之上；
在开挖的台阶处继续开挖长宽均在40cm左右的方形沟，并将制作好的土工格栅铺入方形沟内部，沿沟底铺设完毕后，使用卡车将加筋土载入工程现场，沿路线标记将加筋土卸下并进行回填作业，回填完毕后进行压实处理，保持路基平整。另外，根据路基工程排水要求，适当采用砾石回填以保障路基渗水功能。
对于地基坡度较大的工程，可在沟底铺设工作完成后，采用现浇混凝土技术对加筋回填材料与砾石回填材料等进行加固处理。
（三）加筋土技术在路基高填方工程中的应用
1、土工合成料的选取与制备。选取综合性能良好的材料作为工程施工材料，其中的砂砾应根据路基工程既定的渗透性指标进行选取，一般控制粒径与13mm以内，砂砾材料含泥量控制与55%以内，其不均匀系数Cu＝d60/d10维持在2.5~8.1之间，材料的干密度应保持在1850kg/m³范围内，材料含水率维持在10%以内。土工格栅需严格依照路基工程建设指标进行制作，应符合不同的规格标准、强度要求。
2、实际施工操作
施工前，并根据工程规划与标准严格进行大范围路基表面土体清理作业，使用相应的工具将地面碾压处理平整，平稳铺设格栅，使用工具辅助平整处理格栅，注意避免格栅的过分扭曲和变形。在完成格栅铺设并保证格栅与地基密切相贴之后，尽快进行填筑作业，作业过程避免时隔过长（尽量在两天之内完成），同时注意避免日晒雨淋。
格栅夯实与沉降观测
制定科学合理的沉降观测标准与参数，并根据工程实际设置格栅铺设作业沉降观测点，于加筋土施工过程中随时进行沉降观测与记录，并辅以相应的裂缝检测，及时发现施工中的裂缝与沉降问题并技术进行处理，以保障路基施工质量。
结语：
近年来，加筋土技术不断得到完善与改进，总体效益非常显著。加筋土技术具有一定的复杂性与特殊性，在工程建设中常需要精确的工艺控制作为辅助，工程单位需在充分了解加筋土技术的原理、结构与应用特点的基础上，根据软土路基、路基结合部等不同工程施工特点加强技术控制，提升路基工程质量。
参考文献：
[1]罗志刚,王随原,曾俊，等.加筋土技术及加筋土路基研究现状[J].公路交通技术,2011,(1):1-4.
[2]肖凤龙.加筋土技术在高填方路堤施工中的应用[J].山西建筑,2010,36(9):284-285.