铁路施工总结篇1
回顾2017年这一年，从元月份九景衢铁路进入攻坚阶段，新建正线铺轨76.5Km，站线铺轨9.74Km，线路上渣21.48万方，t梁架设431孔，道岔铺设21组，全线铺架4月9日结束，线路精调5月20日结束，8月16日开始联调联试，12月28日开通运营。任务重.工期紧,安全生产压力大。这一年有收获，也存在着不足，现将全年工作总结汇报如下:
一.加强对进场职工的安全教育培训
2017年项目任务重，工期紧,各专业进场人员多，人员变动频繁,所以做好人员岗前安全教育培训至关重要。通过岗前的安全学习，告知本项目部在施工过程中具有哪些隐患，安全生产应注意的事项。针对不同的专业，再开展针对性的安全生产培训教育。无论是项目部管理人员还是劳务队的员工，都必须全员参加安全教育培训，最后进行岗位前的安全考试。只有考试合格，才能允许上岗。
二.落实督促做好安全技术资料交底下达到位
施工项目从施工前及时下达安全交底，并组织安质部,工程部开展专项安全技术教育培训。对交底内容做讲解，坚决下发到施工现场的每一位员工手上，要求严格落实交底中安全技术措施是否在施工中执行。
铁路施工总结篇2
___线病害桥整治工程项目部共有职工__人，民工_名。一线施工人员最高峰时达到_多人。项目部管理层有工程技术部、设备物资部、劳人部、财务部、后勤部等5个部门。作业层有桥梁作业队、护砌作业队、路基轨道作业队。自20__年6月23日开工以来，项目部以扫除征地拆迁障碍为先导、以过程控制为中心、以挑战极限精神为动力，确保铁路既有营业线施工顺利进行，于20__年9月25日一次验交使用。
一、以扫除征地拆迁障碍为先导，为工程全面开工创造条件
绥佳线晨明至威岭既有线路曲线半径小、既有桥梁均为1961年以前建成。由于建设年代久远和当时技术条件所限，存在许多病害。建成通车前，客车时速每小时60公里、货车每小时45公里。为满足列车提速到每小时160公里的要求，晨明至威岭病害桥整治工程上马。该工程包括路基工程、桥涵工程、轨道工程及附属工程，工程总造价1.47亿元。可以说，除没有隧道施工，这是一个非常典型的铁道工程项目。其中，路基地处小兴安岭，地形比较复杂，4次跨越汤旺河，最大填高11.8米，路堑最大挖深24米。路基从晨明车站到威岭车站，区间长度14.732公里，改造后路基为双线。路基填方49万立方米、挖方89万立方米；桥涵工程包括4座大桥、2座中桥、2座盖板涵。4座大桥每隔2公里一座，承台与墩身交角15度。除4号桥长度447米外，其它3座大桥长度近350米；轨道工程包含铺轨22.621公里、拆除线路23.645公里、铺碎石面碴49163立方米、铺混砂底碴17827立方米。附属工程浆砌片石64315立方米、干砌片石12305立方米。
一是积极协助业主征地拆迁，打开施工工作面。永久征地及障碍拆迁的及时与否，是既有线改扩建工程施工中制约施工进度的主要因素，是造成施工安全、质量问题的重要环节。为此，项目部组建之初就把永久征地及障碍拆迁当作头等大事来抓，成立了专门机构进行该项工作，积极协助哈局工管中心做好调查、测量、绘图前期准备工作；开展走访政府、林业主管部门和产权人的确认工作；对永久征地的批复手续、临时用地占用手续，项目部指派专人与当地政府多次沟通达成协议，力争在永久征地手续批复前进行路基施工及施工便道修建工作。同时对障碍拆迁的房屋主动与产权人直接取得联系，与施工同步进行。该段施工涉及晨明镇宝泉村民房拆迁14户。项目部从工程进度要求出发，在征得业主同意后，积极与当地政府协商和沟通，直至与被拆迁户逐一达成协议，直接将拆迁费下发到被拆迁户手中，使房屋拆迁仅在开工一个月内全部结束。
在征地拆迁过程中，我们也常常被不知详情和借机“捞一把”的村民谩骂、围攻、指责、推搡，甚至遭遇一些地方部门的冷言冷语和恶意提高补偿标准的无理要求。但是，这一切丝毫没有动摇我们战胜困难的信心。在公铁立交桥施工时，我们碰到了2个“钉子户”。这2户村民要求将自家房屋按市区标准进行拆迁补偿。在无理要求得不到满足后，这2户村民让二位上了年纪的老太太躺在施工现场阻止施工。我们请来派出所民警，将2个老太太强行搀扶到轿车上，并护送到当地政府。这边耐心细致做老太太工作，那边正常组织施工。村民见这招不灵，只好作罢。从20__年6月下旬至7月末，征地拆迁工作初战告捷，圆满完成征地671.7亩，拆迁21户当地民宅，天然林7127株、人工林3509株的任务。
二是严格执行征地拆迁补偿标准。新建路基DK271700～DK273100段将威岭村唯一的道路占用。为此，村政府和村民反响很大，并多次阻止该段路基正常施工。针对这种情况，项目部积极与村政府、村民协商，并向村民广泛宣传政策和征地情况，取得他们的理解与信任。项目部还严格按照补偿标准对村民给予了补偿，不但为建设单位节约了资金，而且顺利地将该段村路改移。哈局工管中心对我们的征地拆迁工作非常满意，并提出奖励有功人员。
二、以过程控制为中心，确保工期质量安全满足业主要求
我们界定了“一协调、三控制”项目管理的主要内容，即：组织协调、进度控制、质量控制、安全控制。在协调各作业队与项目部关系同时，重点与业主、监理、供应商、安监、公安、环保等部门和单位沟通协调，处理好方方面面的关系。
一是进度控制。我们制定了进度计划，编制出月（旬）作业计划和施工任务书，安排落实到班组，布置到位，调配好人力、物资和资金，创造条件早开工。在施工期间，管区内南岔国土部门和南岔林业资源专员办下发了《违法占地通知书》：“要求业主立即办理永久征地的相关手续；全线桥涵马上停止施工，听候处理。”受此干扰，所有路基工程施工机械被迫停滞在现场。为尽早恢复正常施工状态，项目部配合哈局工管中心到伊春国土部门和南岔国土资源局解决工程开工问题。协调省国土资源厅统征站、伊春市国土局及南岔分局多次到工地组织现场听证会。项目部还指派专人每日奔跑于地方政府各部门之间，地方政府相关部门主管人员被项目部工作人员的真情所感动，默许局部动工不追究。在征占地相关正式手续批复前，路基土方完成填、挖方合计38万立方米。
抵御洪灾保进度。开工当年7月下旬开始，绥佳线连续降雨，尤其是7月28日汤旺河上游的伊春地区普降大雨，导致汤旺河水位迅速上涨。汛情就是命令，项目部紧急启动防洪预案，各工区做出快速反应，立即行动起来，在确保人身安全的前提下，各工区组成的抢险突击队紧张有序地对各自的施工设备、到场物资进行紧急抢运，向事先选好的高地转移，难以
移动的大型设备如混凝土搅拌站、焊接好的钢筋笼子用铁线和钢丝绳连接加固，尽量减少水害造成的直接损失。尽管如此，2#桥、3#桥、4#桥、5#桥各项目工区施工成型的筑岛土方顷刻间被洪水淹没，部分重型设备被浸泡在洪水中，已钻好和尚未钻好的钻孔桩被泥砂碎石灌满，现场部分备料（混砂、碎石）被水冲走，水气和潮湿使部分水泥失效。洪水过后，为了抢回洪水耽误的工期，项目部果断组织进场劳力160多人，新增钻机、空气压缩机、发电机组30多台套，采取加班加点，人歇机不歇等赶工措施，确保每日工作量按照计划兑现，抢回了因洪水灾害影响的进度。
量化分工保工期。既有营业线施工的工期要求如同军令，期到必成。为确保业主哈局进度工期要求，项目部按照产值对应的实物工作量逐日逐月进行分解，让参战的每名职工都清楚自己要完成的工作量，做到心中有数；我们还加大人力、物力、机械设备的投入。在既有人力、物力资源基础上，增加劳力200多人、钻孔机2台、运输车25台、挖掘机3台、混凝土搅拌站4台、发电机组5台以及空气压缩机、水泵等，以满足每天实物工作量的需要，为确保工期打下了坚实基础；增加施工作业强度，实行满负荷工作法，对路基土石方施工采取晴天24小时不间断施工，歇人不歇机，雨天抢时间维修设备，路基排水，做施工准备。在桥涵施工上，采取机械钻孔和人工挖孔同时作业，全面开花，能开的作业面一律抢开，能抢一小时抢一小时，能抢一天抢一天。对不能开工的路基地段的施工队伍进行适当调整，最大限度的调配好人力资源。随着每天实物量、人员、作业设备的增加，作业时间的增长，相应带来的消耗增大和物资供应困难，加之公路封闭，全靠既有营业线铁路运输“途中待卸”。对此，项目部加强物资供应的组织工作，派专人蹲守在水泥厂、沙厂、采石场和钢材厂等物资供应部门，确保物资供应的落实。哈局要求提前一个月时间上报批准本月施工封锁计划及“途中待卸”运输方案，项目部根据多年施工经验，在运输方案上指派2名专业人员专项协调哈局、佳木斯车务段和晨明火车站有关方案审批人员关系，及时上报封锁作业及“途中待卸”运输方案，在最短时间内解决现场突发事件对封锁施工计划和“途中待卸”运输方案带来的影响，确保了当日、当月各类施工运输计划的兑现。
二是质量控制。在工程开工之初，我们确立了单位及分项工程合格率达到100，确保哈尔滨铁路局优质工程，争创铁道部优质工程的目标。建立了以项目经理为组长，项目总工、副经理为副组长，项目部业务部门负责人为组员的创优领导小组，全面负责工程质量创优措施的实施，组织工程创优活动。根据人、机、料、法、环五大要素，对工程施工全过程进行一般性的分析，明确项目质量控制的内容，做到七有：工序交接有检查（抽查）；施工分项有方案；技术措施有交底；图纸会审有记录；设计变更有手续；质量处理有复查；质量文件有档案。
强化检测，突出一个“细”字。针对当地土质特点，组织试验人员对土质进行仔细化验分析，通过试验段的施工，取得最佳含水量和压实度数据。在路基工程开始施工前，对路基填料的土质按照《施工规范》、《质量验收标准》和设计要求的规定取样送试验室进行检验，合格后报监理工程师复检。在施工过程中严格按规范和验收标准进行监控，对土方填筑、碾压的密实度每层用K30平板载荷仪自检，合格后填筑下一层土方，每三层监理单位复检一次，复检频率严格按照部颁《验收标准》的规定，经抽检合格率达到100。
日常检查，突出一个“实”字。项目部确定了由材料采购员、工程技术员、操作人员把好三道关。即：让有一定专业知识，职业道德好的同志任采购员，广泛掌握质量、价格、供货能力的信息，优先选择有国家认证许可，有一定技术和资金保证的送货厂家，同时选购有产品合格证，有社会信誉的产品；技术人员严格把好原材料、构件、半成品的质量关。所有的进场材料,必须经外观检查合格并有出厂合格证明。对进场水泥、混砂、道碴等材料必须及时进行二次检验,在施工中发现不合格品立即挑出，单独堆码，做好标识，清除出作业现场，防止在作业中使用，同时通知生产厂家到场解决；操作人员把关。操作人员每完成一道工序，由安质员每天对施工完的项目进行检查，抓好过程控制，并在工序质量交接记录上签字，双方确认并得到监理认可后进行下道工序的施工，不合格必须返工。对发现违规操作影响质量的立即停工处理，并对所作业的项目位置做好标识，由总工负责组织进行技术鉴定，确保施工质量。质量检查组对施工作业还进行不定期的检查，每月不少于4次。
奖优罚劣，突出一个“严”字。项目部严格执行公司《质量管理办法》、《质量管理制度》、《质量管理措施》、《路基“五度一线”作业程序》等一系列作业标准、制度，落实到工班。加强现场施工人员《工程质量施工规范》、《工程质量验收标准》的学习教育。每月对各分部质量工作全面系统的综合性检查，根据检查结果进行排序和计件工资挂钩，奖优罚劣，提高班组高质量作业的积极性。由于项目部始终如一地坚持质量第一的宗旨，从开工到20__年8月31日，路基分项工程检查657项，桥梁分项工程检查3893项，轨道分项工程检查72项，附属分项工程检查1202项，检查合格均为100。
三是安全控制。随着既有营业线行车密度的越来越大，行车速度的愈来愈快，留给施工单位封锁作业时间的愈来愈短，单位时间内需作业量的愈来愈大。为此，我们制订了有针对性的既有营业线封锁施工方案，采取了一系列措施确保既有线施工安全。
项目部指派一名专业技术副经理负责实施封锁作业施工方案。卸车时设2名专职领车员、距离封锁地点800米设1名防护员、驻哈尔滨铁路局联络员1名、现场设监控员5名、加上项目经理、副经理、工长、领工员、安全员，形成一个组织严密、各负其责、措施有力的安全网络。项目部还严格要求作业人员执行运输方案或电报的规定日期，封锁时刻、作业内容、开通后慢行速度等。严禁扩大准备范围，以减少封锁时间内的作业量；落实好通讯工具，用对讲机派专人在施工地点和车站间进行不间断联系，确保达到良好通话要求；防护信号牌符合线路信号标志、标准、颜色、字迹清晰，响墩经过试验合格后方可使用；指派责任心强，具有安全生产知识，熟知防护方法，身体健康，经过培训考试合格的路工担任防护员；施工负责人和班长必须在施工前对职工进行安全教育，执行规章制度，并设立安全生产组织，班组设有安全员，做到人人管安全，个个反违章；驻站联络员按运输方案规定向车站值班员提出申请，接到车站批准施工封锁调度命令后，确认施工起止时间，立即通知现场联络员。并在车站行车登记薄上登记；现场联络员向施工负责人报告调度命令号，施工起止时刻及施工注意事项。虽然转线次数频繁、新建线路与既有线路横切地点多（最多时达到7处）、行车和人身安全任务繁重，但是科学的施工组织实现了一事不出、一列不晚、一人不伤的目标。
为严防挖断电信、通讯电缆事故发生，项目部首先与当地的铁通公司、晨明工务工区、南岔电务段、威岭工务工区取得了密切的联系，召开专业会议，充分调动专业单位积极性，利用专业协作单位的优势为施工服务。在此基础上，项目部将地下所有的确认好光（电）缆位置做出明显的标记，开工前统一到现场进行签认。对无法确认具置的，用电缆探测仪结合人工挖探坑，确认位置、做好警示标记。我们还定期约请专业协作单位有关人员进行施工后线路全线检查，当发现问题，在全线检查通报中提出来，并明确处理时间，复检时间。由于措施得力，收到了非常好效果，没有发生一起由施工责任导致的损坏光（电）缆事件。
绥佳线病害桥整治工程，地处小兴安岭山脉，三桥路基施工石方爆破总量为13万立方米，如此大的石方爆破工程量，爆破方案是否切实可行至关重要。为吸取其他建筑同行在爆炸物品管理上失误造成人员伤亡的教训，落实局集团公司有关加强施工用爆炸物品管理的电报文件要求，项目经理部查阅了大量与爆破施工有关的资料，认真组织学习了国家《爆破安全操作规程GB6722-20__》和铁道部《铁路施工单位爆破物品安全管理办法》等相关法规及操作规程，在对爆破方案进行了五次修改并取得了公司以及监理公司批准后，向所有参加施工人员进行《爆破方案》讲解。在爆破队爆破施工起爆前1小时通知三桥施工人员，三桥施工人员在接到通知后立即将设备在确保安全的情况下进行防护，作业人员在爆破前3分钟之内必须撤离施工现场退到警戒线以外。爆破队派安全员与三桥安全员联系，由三桥安全员确认人员设备都处于安全状态后通知爆破队安全员，再由爆破队安全员通知爆破队长方可起爆。起爆后，三桥安全员在接到爆破队安全员的解除警戒通知后，方可通知恢复生产。对于炸药、雷管的采购、运输、保管、使用等严格按照国家有关部门规定和炸药雷管使用有关管理条令，在临时弹药库的炸药、雷管分别存放设专人管理，严格规章制度，保管员在任何情况下不准擅自离开弹药库，在安全警戒范围内，不许任何人入内，炸药雷管的发放由放炮员专人领取。由于弹药库距施工现场距离为5公里，为了取送炸药和雷管的安全，项目部配备一台汽车，设专人取送炸药和雷管，并严格执行炸药和雷管单独取送的规定并进行登记。对当日消耗量进行统计，剩余雷管、炸药交给库房保管员进行登记入库。有效的防控措施，达到了一人未伤、一事未出的效果。
三、以“挑战极限精神”为动力，在既有线施工中展风采
铁路施工总结篇3
关键词：隧道、软弱围岩、施工、总结
中图分类号：U45文献标识码：a
1工程施工特点
1.1围岩风化程度较高
浅埋及软弱围岩隧道围岩多为强风化、全风化，全部或部分围岩呈砂土状、土夹石状或泥夹石状。
浅埋及软弱围岩隧道围岩风化程度较高，当该围岩受到轻微扰动时，往往就会失去自稳能力，出现掉块、脱落，控制不当甚至会坍塌冒顶。
2施工技术及控制要点
2.1暗洞进洞前施工准备
由于隧道洞口一般为浅埋段，施工时应采取一定的技术措施，确保洞口的稳定，为进洞做好准备。
边仰坡开挖应避开雨季，开挖前应施作好截水天沟，边仰坡应自上而下开挖，坡面可能滑塌的土及危石应全部清除，边仰坡开挖完成后，应及时施作临时防护措施。
2.2超前支护
超前支护主要划分为超前管棚、超前小导管。超前管棚在前文已做了介绍，本节重点总结超前小导管施工技术。
超前小导管管体材料为无缝钢管，需根据不同的围岩级别选择不同的直径及壁厚，管身前端钻设直径为1.0cm的浆液扩散孔，尾端预留1.0～1.5m的止浆段。小导管长度为4.0～5.0m，外插角为10?～15?，小导管前端加工为锥形，便于插入，尾端与钢架焊接形成完整的临时支护体系。注浆时，浆液通过管身的浆液扩散孔渗入围岩，起到固结加固围岩的作用。
两个循环的小导管应有1.0～1.5m的搭接，当下一循环的开挖时，应注意观察验证已施工完的超前小导管的施作质量，并作好记录，指导后续施工。
图3-1使用风动钻机送顶超前小导管
2.3开挖
软弱围岩隧道开挖应以“新奥法”的少扰动、短进尺、弱爆破、紧封闭为总体指导思想，同时，施工时严格依照原铁道部【120号】文的规定的每循环开挖进尺及施工步距要求，即Ⅴ级围岩上台阶每循环开挖控制在1榀钢架间距，下台阶开挖为两榀钢架间距，仰拱至掌子面的距离不得大于35m，二衬至掌子面的距离不得大于70m。
开挖前应编制详细的施工技术交底，对开挖工法、中线及高程、预留变形量、超欠挖等作出明确要求。
2.4初期支护
由于钢架施工直接关系到净空、二衬厚度、喷射混凝土平整度、初期支护施工质量等重要技术指标，个人认为钢架施工是初期支护最重要的环节，因此本节重点介绍钢架施工技术及控制要点。
2.4.1钢架的加工制作
施工前应按设计尺寸绘制钢架详细尺寸图，便于加工厂下料加工。钢架尺寸应充分考虑施工误差及预留变形量，施工前期应遵循宁大勿小的原则，施工过程中根据监控量测成果适当调整，此项将在3.10中做详细总结。
考虑到受力及对拼装的影响，钢架连接板及连接角钢必须采用钻孔机钻孔，不得使用氧气乙炔烧焊。
第一榀钢架加工完毕后应在平整的水泥地试拼，检查拼装后钢架整体轮廓尺寸是否符合设计要求，对于格栅钢架，还应检查平面翘曲是否符合要求。钢架在试拼无误后，方可用于洞内施工。
2.4.2钢架的安装
钢架加工完成后，宜尽早使用。在运往洞内时，应轻拿轻放，防止钢架受损变形。
掌子面完成排险及断面检查后，测量放样钢架位置，放样点用红色喷漆及水泥钉标记于掌子面，钢架应严格按照放样点支立，钢架必须落底于牢固的基础上，两节钢架间螺栓必须使用专用扳手旋紧加固。相邻两榀钢架间距误差不得大于10cm，并且设置纵向连接。钢架施工完成后应及时落底接长，封闭成环，改善其受力状态。
2.4.2完善初期支护体系
钢架支立完毕后，应打设系统锚杆，铺挂钢筋网片，并与钢架焊接形成整体。
喷射混凝土施工为初期支护施工的最后一道程序，喷射时应控制风压（R0.5mpa）及角度（90?），减少回弹量并保证混凝土密实度，喷射混凝土应自下而上分层、分段进行，喷射面层时应重点控制平整度。若受喷面被钢架、钢筋网覆盖时，可将喷嘴稍加倾斜，保证钢架背后密实无空洞。
2.5临时支护
临时支护主要包括锁脚钢管及临时钢架，主要作用为控制钢架沉降。钢架固定好后，应打设锁脚钢管，钢架与锁脚钢管间角度为45?，并采用Φ22“U”型钢筋进行可靠焊接。锁脚钢管施作简单易行，可有效的限制钢架下沉，因此，软弱围岩及不良地质段可适当增加锁脚钢管数量（钢架与锁脚钢管采用Φ22“U”型钢筋焊接如下图所示）。
图3-2采用Φ22“U”型钢筋焊接图3-3打设双层锁脚钢管
2.6仰拱
3.6.1软弱围岩段仰拱施工注意事项
软弱围岩隧道仰拱应遵循开挖多少、封闭多少的原则，一次开挖长度不得超过3.0m。开挖标高、中线、轮廓应符合设计要求，基底不得有虚渣、积水。开挖完成后及时组织支立钢架，喷射混凝土封闭。
图3-4采用4步CD法施工时，仰拱钢架施工
2.7二次衬砌
3.7.1二次衬砌施作条件：
①二次衬砌施工应满足施工步距要求，二次衬砌到掌子面距离：Ⅳ围岩不得大于90m，Ⅴ级围岩不得大于70m。②二次衬砌应在初期支护基本稳定后方可施作。
③为确保二衬厚度，施作二次衬砌前应进行初支断面扫描，有侵限的应处理合格后方可施作二次衬砌。
④初支面有股状及大面积散状渗漏水的，在敷设防水板前应进行引排处理，确保二衬混凝土施工质量。
⑤二次衬砌施工前，应检查喷射混凝土的平整度，尤其是Ⅲ级围岩光爆地段，如平整度不合格，在二衬混凝土浇筑完成后，拱顶防水板背后会有空洞产生。因此对于平整度不足部位需补喷混凝土。
⑥二次衬砌施工前，应清除初期支护表面的尖锐物、凸出物。需注意的是上台阶与下台阶连接钢板的位置，由于喷射上台阶时，存在喷射混凝土堆积的现象，易造成该部位侵限，施工时应注意。
3.7.2二次衬砌防排水施工
二次衬砌防排水施工技术总结已在《高速铁路隧道工程防排水施工技术控制要点及优化措施》中做了详细介绍，本节不再累述。
证，以便准确的指导施工。
2.8监控量测
监控量测应作为关键工序纳入施工组织设计。监控量测必须紧接开挖、支护作业，按照设计要求进行布点和监测，并根据现场情况及时调整量测的项目和内容。
监控量测应为施工管理提供一下信息：
1.围岩和支护的稳定性，二衬可靠性的信息
2.二次衬砌合理的施作时间
3.为施工中调整围岩级别，调整预留变形量，修改支护系统设计和变更施工方法提供依据。
监控量测的主要项目为，洞内、外观察，拱顶下沉、净空变化。
监控量测点必须及时埋设，开挖支护后2小时内读取原始数据。监控量测点要设置标识牌，标识里程、设点时间等相关信息。
隧道拱顶下沉和净空变化的量测断面间距：Ⅳ级围岩不得大于10m，Ⅴ级围岩不得大于5m。隧道浅埋。隧道浅埋等地段，地表必须设置监控网点并实施监测，当拱顶下沉、水平收敛速率达5mm/d或位移累计达100mm时，应暂掘进，并及时分析原因，采取处理措施。
监控量测的频率应随着围岩的沉降速率而调整。
铁路施工总结篇4
关键词：铁路工程；施工过程控制和管理；
一、认真学习研究铁道部的关于铁路建设的相关政策法规。最常用的有：铁建设[2005]146号《铁路建设项目变更设计管理办法》、铁建设[2006]211号《关于印发的通知》、铁建设[2006]221号《铁路建设工程总承包办法》、铁建设【2010】36号《铁路建设项目施工图审核管理办法》、铁建设函[2007]199号《关于印发的通知》、铁建设[2008]179《关于印发的通知》、铁建设[2009]46号《关于铁路建设项目实施阶段材料价差调整的指导意见》、铁建设[2007]139关于铁路工程降造费、安全费的使用及取费标准。
二、明白什么是铁路总价合同
《铁路建设工程总承包办法》规定：“工程总承包合同总价中包括相关工程费、施工图设计阶段的勘察设计费和总承包风险费，除建设单位对建设标准、建设规模、建设工期作重大调整和不可抗力等原因造成重大损失外，合同总价不予调整”。但由于近几年国家加强建设投资的审计力度，合同总价中未进入施工图数量部分全部不能结算，所以，铁路项目的总价合同实际上执行的是概算总额为上限的单价合同。
三、了解铁路工程结算价格的组成内容：铁路项目的结算价格组成内容：1）合同内：设计文件和设计图数量、Ⅱ类变更（属于合同内总价包干部分的）、料差（政策性调整以外的自购材料和设备）、价差（标准提高属我方承担的）、工费差、其它费用（我方实际发生的）；2）合同外：Ⅰ类变更、设计外增加工程（业主、地方、使用单位提出的）、验交增加工程、方案变更引起的费用增加、标准提高引起的费用增加、重大措施调整引起的增加费、政策性调差、甲供材料设备费用差。
四、提前谋划、合理优化设计，做好施工图审核、争取业主掌握的预备费、降造费两项机动费、尽量争取一类变更、保留未形成计量支付的业主、设计院、监理、施工单位签认的建议书和四方会议纪要、加强施工过程控制和管理、注意基础原始资料的收集和签证、有的放矢加强现场变更并注意过程中的投资梳理、注意竣工资料和竣工图的整理工作。
1）提前谋划、合理优化设计：施工前提前派有丰富施工经验的工程师对施工现场进行踏勘，根据合同工期和业主要求认真编制施工组织设计或施工方案，同时提前与设计院、业主接触，尤其是设计专业工程师接触，出图前派专人进驻设计院，专门负责工程数量进蓝图的事情，确保我方利益，在了解设计意图的情况下减少合同内费用，通过实际发生的其他费用变通，将优化下来的合同内费用要回来：1、变更措施费用较大项目；2、提前进行项目成本测算，在变更中尽量减少亏损项目，增加盈利项目，以新恩陶铁路为例，改水泥改良土为软质风化岩，将小方桩地基加固变为级配碎石换填；3、根据工程所在地地材情况，选择价格便宜的填料；4、修正设计过于保守的项目；5、桥梁墩台断面形式和几何尺寸尽量统一，减少定型模板投入。
2）做好施工图审核，利用技术交底找出施工图设计不足，以弥补出图前遗漏和未争取的项目。业主组织技术设计技术交底时应把施工图设计缺陷、疏漏、差错、不明、不详、不符合实际、各专业相互冲突找出来，形成四方纪要，为以后清理概算打下基础；要做好沿线地形描述，如哪段路基阻断和占用了既有道路和灌溉渠，哪段里程需要考虑干扰施工，施工图下发后可针对性的检查是否考虑了相应的措施费；前期最好能做好改沟改路的调查，设计交底时一并提出，最好能纳入设计图纸工程量，这样可以减少临时设施费用的投入；进场后及时调查“三通一平”、土质土源、供水、供电是否满足施工要求，地料、水、电价格是否高出预算、地下水、征地拆迁是否存在实际困难在施工图技术交底时可以一并提出，并形成四方会议纪要，这样可为未出图地段设计奠定基础，并有利于变更工作的展开。
3)争取业主掌握的预备费、降造费两项机动费。两项费用一般占铁道部批复的设计核备概算10%左右，费用的要回一般首先得到业主的认可，并需要业主运作，一般情况下业主会将此费用用完，因为铁道部规定：超出初步设计总概算或低于初步设计总概算的4%时，按超出（或低于）投资的3%扣减设计单位的勘察设计费，因此在处理好业主的关系时尽量多要一些，至少保证拿回应得的份额。
4）尽量争取一类变更。一般一类变更费用控制在铁道部批复的设计概算10%以内，这类变更很难，批复过程时间较长，审核的部门也很多，需要业主运作，但运作好了，也是很有利润的，因为该费用不再合同总价中，一类变更批复后需要签补充协议后进行计量。
5）保留未形成计量支付的业主、设计院、监理、施工单位签认的建议书、四方会议纪要，当有审计、审价部门有审下来的费用时用上述费用弥补。
6）加强施工过程管控，及时做好计量工作，注意基础原始资料的收集和签证，根据工程进展做好施工日志，有的放矢加强现场变更并注意过程中的投资梳理。严格按照施工图纸工程量对下结算，及时对业主计量，保证施工过程的资金及时到位，施工过程中要狠抓工程安全、质量、进度，不抓工程安全、质量和进度，空谈项目成本和效益是没有任何意义的。施工过程中变更是不可避免的，通过成本分析，尽量使变更朝我方有利方向进行，成立由项目经理、分部经理、业务部门组成的变更设计管理领导小组，项目部及分部由专人负责，并保持人员稳定，确需离开的，注意工作的连续与衔接。制定变更设计奖惩办法，对有功人员按贡献大小进行奖励，对渎职人员进行处罚，激发技术人员参与变更设计的积极性。坚持变更风险评估制度，对一些影响施工生产、经营效果的重大变更，必须召开专题会议，明确操作方法，讨论通过后执行。在总包干费范围内，多操作费用减少、利润增大的项目，同时又能降低施工难度或加快施工进度的变更，如新恩铁路水泥改良土变软质风化岩、小方桩变级配碎石、新街西公路中桥（现浇箱梁）取消增肌改移道路以及相邻涵洞跨径增加等，关键线路上重点工程变更以不影响总工期为前提，若有影响总工期的关键工程或施工成本严重超过标价的工程项目，就应该坚决变更。但若不能在有效的时限内完成变更设计，则维持原设计，以免影响总工期而加大投入。
7）注意竣工资料和竣工图的整理工作，尽量将施工过程发生的措施及增加工程纳入竣工图中，为概算清理和第三方审计、审价打下基础，防范风险。
铁路施工总结篇5
[摘要]简单介绍了我国铁路工程建设管理模式及改革趋向，分析了epC工程总承包建设模式的优点，以铁道第四勘察设计院承担铁路工程epC工程总承包为例阐述了在我国铁路工程建设领域推广epC工程总承包的必要性和可行性。
[关键词]铁路工程建设推广epC工程总承包
一、我国铁路工程建设管理模式现状及改革趋向
目前，铁路工程建设管理方式主要有以下几种：
（一）对于铁道部投资新建建设项目，由铁道部工程管理中心担任实际业主，铁道部工程管理中心属于事业法人，对项目建设投资、工期、质量等负总责，按照项目目标实施奖惩制度。
（二）对于中央与地方合资铁路，由铁路建设开发公司代表铁道部同地方政府组建合资铁路公司，合资铁路公司担任实际业主，这种形式实际属于投资人组建项目法人负责建设管理。
（三）对于铁路改建扩建项目，由各铁路局基建处项目管理中心担任项目业主，负责改建扩建项目的建设管理，铁路局基建处及其项目管理中心属于企业性质，但是却行使着铁道部委托的部分业主职能和行政管理职能。
（四）对于企业专用铁路或铁路专用线，由企业组建项目法人或由企业相关部门组建筹建处，项目法人或筹建处担任实际业主，这种形式也属于投资人组建项目法人负责建设管理。
纵观近些年我国铁路工程建设管理模式的发展，其改革趋势可以总结为：经营性铁路建设项目将继续完善以项目法人责任制为主的建设管理方式；非经营性铁路建设项目将会由自行管理向代建管理、部分委托向全部委托方式过渡。业主的组织形式也会由临时性指挥部向政府组建固定项目管理机构转变，或者由政府同专业咨询公司组建一体化项目管理机构，最终会出现全部委托社会专业咨询机构代行业主管理的代建模式。这种转变，为在我国铁路工程建设领域推广epC工程总承包（设计采购施工总承包）创造了有利条件。
二、epC工程总承包建设模式的优点
epC工程总承包，英文全称为engineering/procurement/ConstructionContractor，是指总承包单位按照合同约定，一体承担工程项目的设计、采购、施工、试运行服务等工作，并对承包工程的质量、安全、工期、造价全面负责的总承包方式。从事工程总承包建设的工程公司，是专营工程建设的专业化公司，它是独立的企业法人，在epC工程总承包建设模式下，工程公司能为业主提供从项目立项到建成的全过程服务。epC工程总承包建设模式的优点如下：
（一）epC工程总承包把e（设计）、p（采购）、C（施工）三者结合在一起，使整个项目在一个统一的框架下展开整体运作，目标一致、行动一致。统一运作可以有效的解决设计与施工的衔接问题、减少采购与施工之间的中间环节。总承包商实际上发挥整合和协调的作用，各部门相互配合，能够使工作效率显著提高。避免了设计、采购、施工、试车分别由不同的组织来管理和操作，而造成相互脱节、相互制约的现象；
（二）有利于设计、采购、施工的整体方案优化，使之合理交叉、动态连续、缩短建设周期。也可以使设计、采购、施工中方案的实用性、技术性、安全性三者之间的矛盾更加迅速和顺利的解决，显著缩短工程工期；
（三）工程中业主的项目运作费用明显降低，而且业主、epC承包商、监理或管理公司之间各方职能、责任、权利、义务界定分明，有利于工程的顺利进行。从经济上说，造价的降低设计应起到至关重要的作用，从设计出发降低预算也是工程费用降低的根本途径，设计与施工顺利的配合可以起到让工程在质量和造价上取得双赢的效果，另外，设计与采购之间经常性的交流能够使项目部在市场的大环境中应变的更加自如，也能够避免采购中一些不必要的失误；
（四）在epC模式下，外界(包括自然)风险和经济风险一般都要求epC总承包商来承担，这样，业主把项目的风险大部分转嫁给了epC承包商，因而epC总承包商在经济和工期方面要承担更多的责任和风险，同时也拥有更多获利的机会；
（五）有利于实现项目目标，能有效地对项目全过程进行进度、费用和质量的综合控制。有利于积累工程建设经验，不断提高项目管理水平，为业主和社会创造更好的效益。
三、我国铁路工程建设领域采用epC工程总承包的必要性
（一）为与国际经济接轨，铁路工程建设项目需要采用epC工程总承包建设模式
随着经济的发展、技术的进步、项目规模的扩大、业主对项目整体管理的需求，由工程公司实施工程总承包，已成为项目管理发展的必然趋势。epC全功能工程公司，在国外已经有上百年历史，由工程公司实施工程总承包，也是目前国外所广泛采用的项目管理模式，具美国设计和施工协会统计：2005年美国55％的建设工程采取总承包和项目管理的模式，英国总承包及项目管理所占比例为54％。2003年2月，建设部颁发了30号文件《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》，该“指导意见”对我国铁路工程建设领域采用工程总承包建设模式，将起到重要的促进作用，我国已经正式加入wto，对铁路工程建设项目采用epC工程总承包建设模式，是向国际模式靠拢、与国际经济接轨的需要。
（二）化工石化行业为铁路工程建设采用工程总承包模式提供了借鉴（三）为降低工程造价，铁路工程建设项目有必要尝试采用epC工程总承包建设模式
目前铁路建设已进入“跨越式发展”的阶段，“十一五”规划每年铁路建设投资达1300亿元，面对如此高的投资，降低工程造价成为建设者的首选。从建设管理这个角度，采用epC工程总承包建设模式，最有利于降
低工程造价。多年来，工程造价“三超”已成顽疾，尤其“最大的超支在设计”始终不得根治，而实行epC工程总承包，融设计、采购、施工于一体，在强化设计责任的前提下，通过概念设计（方案）与价格的双重竞标，把“投资无底洞”消灭在工程发包之中。同时由于实行整体性发包，epC工程总承包招标可以节省成本、提高效率并引领我国招标工作进入新境界。做为一种降低工程造价的有效手段，对铁路工程建设项目有必要采用epC工程总承包建设模式。
（四）铁路工程建设项目管理模式的改革与发展趋势，正逐步向epC工程总承包模式迈进
epC工程总承包已经在我国地方铁路及铁路专用线建设领域大范围开展，国家铁路建设的趋势是初步设计后的施工图设计由总承包单位负责，先推广有限度的设计施工总承包，在不远的将来，随着铁路工程项目建设体制的不断改革与完善，业主建设观念的转变，代表发展方向的高度社会化的epC工程总承包建设模式，一定会被铁路工程建设行业所广泛采用。
总之，epC工程总承包是国际通行的工程建设项目组织实施方式。积极推行epC工程总承包，是深化我国工程建设项目组织实施方式改革，提高工程建设管理水平，保证工程质量和投资效益，规范建筑市场秩序的重要措施；是勘察、设计、施工、监理企业调整经营结构，增强综合实力，加快与国际工程承包和管理方式接轨，适应社会主义市场经济发展和加入世界贸易组织后新形势的必然要求。
四、国内企业以epC工程总承包承建铁路工程建设的可行性
如何使铁路工程建设真正进入工程总承包（包括epC工程总承包）模式，除了铁路工程建设管理模式改变之外，社会上必须拥有多家从事工程总承包的工程公司。目前，活跃于我国铁路工程建设领域，从事项目管理、设计、采购、施工、调试等工作的大型企业，有近百家。这其中许多企业正在积极运作参与铁路工程epC工程总承包事宜。
铁道第四勘察设计院（简称铁四院）是国家大型综合性勘测设计、研究开发单位，具有工程勘察、设计、环评、咨询、总承包、监理等甲级证书，连续多年位居全国勘察设计企业综合实力前十名之列。近年来先后承担了湖北化肥厂铁路专用线、京广铁路武广段电气化改造、涟钢铁路专用线技术改造、南京化工园铁路专用线、淮北矿业小湖集车站技术改造等铁路工程总承包（80％为epC工程总承包），累计合同额达22亿元。这些已完成项目工程质量优良，取得了明显的经济效益和社会效益。实践证明：以铁四院为代表的国内大型勘察设计院以epC总承包模式承建铁路工程，是有条件也是有优势的，这主要表现在以下几个方面：
（一）铁四院成立于1953年，是国内第一批从事铁路工程总承包的企业，拥有铁路工程epC工程总承包的建设业绩；
（二）铁四院拥有自己的强大的设计咨询力量及丰富的铁路行业人才资源库：是国家批准设立博士后工作站的高新技术企业。全院共有工程技术人员3000余人，其中国家设计大师、教授级高工和国务院、省部级授衔专家70余人，高级工程师950余人，工程师1400余人，可为业主提供全方位的epC优质服务；
（三）铁四院与中国铁路工程总公司、中国铁道建筑总公司等超大型国企的拥有施工总承包特级及一级资质的子公司有着长期合作的友好关系，双方有着紧密的业务联系，可组建联合体参与epC工程总承包。
铁路施工总结篇6
关键词：铁路路基；施工要求；施工质量
铁路的路基施工是整个公路施工工程的重要的组成部分，路基建设的好坏直接影响到铁路路面的使用品质，也涉及到以后修补的时限和程度。所以，要始终做到规范的施工行为，正确的施工技术，这对加快铁路工程进度和提高工程质量有着至关重要的作用。
一、铁路路基的施工要点
（一）铁路路基施工的测量
在正式施工前，严格按照图纸及其相关规定进行导线、中线和水准点的复测，在测量放线前一定要检测使用的测量仪器是否是完好的，精确度是否是符合标准，所使用的仪器均检验合格之后方可以进行实际的施工测量，复测后的测量结果与设计进行对比，看看是否有差别，测量误差要在规范要求内。为了能够满足施工时的需要，在中线的复测中要增加设置临时的水准基点和加桩地面标高；同时还要确保纵横断面定位的精确度，切实保证铁路路基极其结构构造物的几何尺度及其定位均达到设计质量标准。在此过程中，要尤其注意铁路下边所覆盖的官网线路，避免在施工时造成不必要的损失。
（二）铁路路基试验段的选择
铁路施工单位在进行正式施工前，要在施工路段中合理选取100米左右作为铁路建筑施工的试验段，对其进行实验，认真分析，为以后的铁路路基建筑中填料的含水量、填层的厚度、压实的工具、压实的次数和压实参数提供科学依据。
（三）铁路路基的填土与压实
铁路路基的材料要严格按照规范的规定进行选用，铁路路基的材料大多是挖取比较方便、稳定性好、CBR值大，压实比较容易的。通过对试验土的分析，来对路基的调料在最大粒径和最小强度上给与量化的要求。对于路基的压实，要根据工程的自身特点，科学处理压实工具、压实厚度及方法之间的关系，达到标准的压实密度。
（四）铁路路基的排水
水对铁路路基的稳定性和强度影响都是很大的，必须要做好路基的排水工作，在构造排水系统的同时也要符合当地的排水规划。铁路排水，一方面是铁路表面的排水，将路面的水排出去，防止表层水进入铁路工程结构组织的内层，最大程度的避免雨水对路面使用性的破坏；另一方面要做好地下排水，减少农田排注水、地下水对路基强度的影响。
（五）铁路路基的防护
铁路路基的防护包括沿河河堤河坝的冲刷防护和边坡坡面的防护两种。第一，沿河河堤河坝可以采用砌石、植物、挡土墙、石笼等进行直接防护，用导治构造物（如：丁坝、顺坝等）和护林带进行间接的防护。第二，边坡破面的防护主要是避免雨水冲刷、温度变化会路基边坡表层的破坏，防止表层被风化，腐蚀等现象的出现。
二、铁路路基的施工质量控制
（一）铁路路基施工人员的技术水平控制
施工人员是整个铁路路基施工的主要参与者，施工人员的水平的直接影响铁路施工工程的质量。所以，施工部门应该加强施工人员技术水平要求，强化全体工作人员的责任意识和质量意识，进而切实保证铁路质量，达到铁路路基的施工标准。
（二）铁路路基原材料的质量控制
铁路路基的原材料是整个路基工程的质量基础。劣质原材料而引起的事故后果是十分严重的，也很难弥补的。施工人员在正式使用原材料之前，要对原材料经常做不间断的抽样检查，严厉禁止使用不合规的原材料，质量检测部门要把好质量关，采购部门要与信用度高、规模较大的部门合作，切实保证原材料的质量。
（三）铁路路基施工中的技术控制
在铁路路基施工的时候，要认真分析每一路段的优劣情况，具体情况具体分析。在铁路路基的结构设计上，基土的回弹量影响铁路工程的结构层，压实度的控制基土的含水量，强度控制路基工程。选用收缩性比较小、稳定性比较高的水泥做基层，并且在施工过程中要注意材料引起的裂缝，在设计铁路工程时，要考虑到基层裂缝所导致的反射裂缝，路面表层由于温度变化产生的裂缝，由于所承载量超出了自身承受能力的不规则裂缝等这些现象，积极进行有效防治，确保铁路的使用寿命。
铁路施工总结篇7
关键词：铁路；施工安全管理；现状；措施
中图分类号：U2文献标识码：a文章编号：1674-6708（2016）157-0108-01
进入21世纪以来，我国铁路事业得到了跨越式发展，施工现场的安全管理工作也显得尤为重要。工程安全管理事关作业人员人身安全和既有线运输安全。因此，做好铁路安全管理工作有助于降低施工安全风险，提高铁路工程的施工质量和安全，总之，铁路施工安全管理是铁路安全管理非常关键的内容。
1铁路施工安全管理现状
近些年来，铁路工程的施工规模越拉越大，施工技术水平不断提升，铁路施工成本也与日俱增，与此同时所暴露出来的缺点也不断凸显，安全管理工作如果做得不到位，将对施工安全带来严峻的挑站。
1.1施工前准备工作不充分
施工前期的准备工作是至关重要的，此项工作完善与否事关铁路施工工作的工程进度和施工质量，铁路工程施工过程是一个系统化复杂工程，其中涉及到的设备比较多，最常见的包括线路系统、通讯系统、信号系统等设备。另外，工程施工过程中必定会牵扯到诸多管理部门和单位。因此，如果在施工的前期没有采取措施落实到位的设备管理措施，那么后续的铁路施工工作必定会受到影响，最常见的包括施工人员安排不合理，机械设备以及施工材料不到位，电台问题，信息的传递的延误必定会各工序之间不协调，尤其是营业线的施工过程中，其中涉及到的部门和单位比较多，如果其中的一个部门或者单位准备工作不充分，那么势必会牵扯到别的部门，牵一发而动全身，整个工程项目工作的开展都会受到影响，时间就是效益，最终造成不必要的浪费。
1.2施工中违章蛮干时有发生
铁路工程施工过程中的违规施工案例屡见不鲜，这种违规操作事件是铁路施工过程中所面临的一个非常棘手的问题，通过对我国铁路施工安全事件的总结分析不难发现，由于违章操作造成的铁路施工事故占据的比例最大。导致违章施工的根本原因就在于施工管理部门的管理措施不到位，施工人员没有严格的按照相关的规章制度进行施工，所制定的技术标准以及施工方案形同虚设，例如擅自扩大施工作业面，未执行绝对天窗修，未经勘测或警戒不足挖断电缆等诸如此类的问题，这种事故的发生都是由于现场施工人员并未严格落实相关的规章制度和作业标准，这不可避免的导致铁路施工工作受到影响，施工质量大打折扣，安全事故频发。
1.3随意变更施工计划
铁路工程的施工计划的编制和实施方案不允许随意进行更改，但是一些施工单位为了加快工期，节约成本，随意对施工内容进行增加和调整，施工变得异常紧凑，导致安全隐患明显增加。再加上我们的监管人员履职不认真，未及时发现此类问题，因而让问题逐步演变成事故。又加之铁路工程施工本身就是非常复杂的一项工程，涉及到的相关单位和部门比较多。因此，随意变更施工计划将影响到相关联的各个部门，如果施工计划很随意的进行变更，导致铁路施工信息的不同步，那么施工过程中的安全管理措施无法进行到位的部署，很容易引发施工事故。
1.4现场监督管理缺陷
负责监督管理的现场人员由于实践经验不足，责任意识淡薄，很难通过现场的施工人员进行有效的结合，因此铁路施工现场的监督管理工作并不理想，安全隐患无法排除，导致事故频发。除此之外，各部门的施工技术员自身的专业素质有待提升，监督管理工作亟待完善，并未将施工中所存在的安全技术问题进行有效的解决，这都为后期的安全事故的发生埋下伏笔。
2铁路施工安全管理的有关对策
2.1培养和提升全员的安全意识
铁路施工安全管理工作落实的第一步就是要提升现场人员的安全意识，让施工人员和管理人员牢牢树立“安全第一”的理念，坚决避免为了加快进度而轻视安全的思想。另外，如果涉及到铁路单位的重点部位的施工管理，更应该精心布置研究，强化运输和施工管理工作，保证各项工作顺利的落实。所以，铁路施工安全部门应该强化自身安全检查工作和审定，规范施工计划，保障各项工作有序的落实，掌握施工进度，做好施工的总结分析。
2.2规范和完善铁路施工前的准备工作
铁路施工的顺利开展离不开前期的准备工作，这就要求施工单位以及设备管理单位相互结合，明确相互之间的责任和义务，签订相关协议。提前对现场的实际情况进行勘察，制定施工流程图以及施工方案、相关的安全措施等，保证人力、物力以及材料的准备到位。工程相关管理部门需要对施工前期的准备工作、施工规格等方面的内容进行全面的检查，保障各项工作准确落实。
2.3完善铁路施工监督制度
健全完善铁路施工监督制度，首先应该明确铁路施工等级，铁路施工管理部门牵头负责相关各科室、部门等责任义务，做好自己的本职工作；其次组建施工监督小组，安全管理经验丰富、技术精湛人员积极参与到小组之中，监督小组方面的人员同施工人员一道共同负责施工的把关。
3结论
施工安全管理工作的完善具有重要意义，保障了铁路施工各道工序的有序进行，确保铁路运输工作的顺利落实，为人民群众的生命财产安全提供了强有力的支撑。从施工的前期准备工作、后续的施工过程，到最后的验收，安全管理不容松懈，坚决杜绝违章操作，确保铁路施工安全。
参考文献
[1]李宝明.加强铁路施工安全管理的对策探讨[J].铁道运输与经济，2011，33（6）：72-75.
[2]杨国栋.加强铁路施工安全管理的对策探讨[J].房地产导刊，2013（19）：194.
[3]马建华.铁路施工安全管理探讨[J].城市建筑，2014（4）：141.
[4]铁路营业线施工安全管理办法（铁运[2012]280号）[S].
[5]营业线施工安全管理实施细则（京铁师〔2012〕755号）[S].
铁路施工总结篇8
近年来，铁路工程和铁路项目不断增加，为我国的经济发展奠定了坚实的基础。在铁路工程施工过程中，如何快速、高效地完成铁路建设的投资计划是我们亟待解决的问题；如何做到降低施工成本、提高项目质量、保证工程的经济效益是铁路工程项目管理所要研究的内容。本文将从项目管理的概念出发，论述铁路工程项目施工管理规划的全过程，以满足提高投资效率的需要，并对未来的发展进行展望。
关键词：
铁路工程；质量管理；施工管理；方法
随着我国改革开放不断深入，国内的铁路工程建设得以飞速发展，现已进入一个全新的发展阶段。但由于我国铁路事业起步较晚，技术水平跟不上经济发展的速度，尤其是管理方面的技术欠缺明显。导致铁路工程施工管理方面一直存在问题，始终没有从根本上得到解决。因此，讨论铁路工程施工管理理论和方法十分必要。
一、铁路工程施工管理内容
铁路工程项目施工过程中要做好项目的施工管理工作。铁路工程项目施工管理的主要内容包括质量管理、进度管理、成本管理等。这几个环节相互影响，相互制约，某一方面出现问题将影响整个项目工程的质量。合理的施工方案和工期计划可以保证项目的施工质量，实现项目的经济目标；工程项目的进度管理，对整个项目的施工进度有非常大的作用，明确施工人员和施工单位的职责，优化生产要素，包括人员、设备材料、施工机械机具和资金等的动态管理。项目后管理和项目后评估，这主要是对项目工程进行验收、移交和总结，查找存在的问题。
二、铁路工程施工过程中的质量管理
质量管理在整个工程施工管理工作中处于核心地位，施工质量不达标，就满足不了最初设计的时速要求，无法按计划完成铁路运输任务，这对铁路工程项目来说是致命的。因此，我们要在施工时采取有效的措施和手段，保证铁路工程达到合同规定的质量标准。为了保证工程质量，施工单位应强化质量管理工作，狠抓落实，严把质量关。从材料的选购、验收、入场自检等各个工序，全面实行质量管理。对质量问题实行一票否决制度，只要不满足质量要求，产品质量不过关，一律不允许施工。对质量检测技术人员及质检员落实考核。对检查发现的质量隐患及时排除并改正。对于工程的试验要做好记录，进货检验工作要安排专人负责，施工方与原料供应方两方面确认，形成制约。
三、铁路工程施工过程中的进度管理
工程进度管理对保证工程按照预定工期完成非常重要。因此，做好进度管理对保证工期、确保工程完成非常重要。在进度管理方面，应在铁路工程项目开工之前就做好进度计划编制。在工程项目实施过程中，应严格按照施工进度计划进行，对施工中的一些偏差认真分析总结，并及时做好补救或调整措施，及时修改进度计划，确保工程按时竣工。施工进度安排是进度管理的重要前提，对铁路工程项目来说，制定施工进度安排时，要认真考虑工程的实际情况、施工环节及作业要求，通过认真分析计算确定最终的工期进度计划。工期季度计划是铁路工程项目施工的主要时间标准，对铁路工程施工企业来说，做好进度管理至关重要。
四、铁路工程施工过程中的成本管理
企业生存发展的基础就是获得利益最大化，因此，做好成本管理与控制是每个施工企业的重中之重。铁路工程项目的施工成本控制主要包括三方面：施工前的成本预测、施工中的成本控制、竣工结算阶段的成本管理。作为成本管理的起点，施工前的成本预测对整个铁路工程项目的成本控制都至关重要，在工程开工前，应做好铁路工程的预算工作，综合考虑各项因素，做出完善的成本预算。在施工过程中，严格管理工程材料设备等，最大程度减少不必要的浪费，节约成本。在竣工结算阶段，对一些可回收利用的材料应做好回收工作，对于废料及时收集管理，确保工程成本最低。对整个工程成本费用进行核算，与预算进行对比，找出结余或超支现象的原因，编制完整的财务分析报告。
五、结语
铁路工程项目属于国家重点基建项目，对经济发展意义重大，由于铁路工程具有施工周期长、施工人员较多、受自然环境影响大等特征，在进行铁路工程施工管理的过程中，应以科学发展观为依据，做好项目的施工管理工作，为我国的铁路工程事业快速发展打下基础，实现铁路工程管理的效益最大化，为祖国的铁路工程作出贡献。
参考文献：
[l]赵君鑫,陆银根,张全文,等.铁路工程施工组织设计[m].成都:西南交通大学出版社,2004:1-2,8-9.
铁路施工总结篇9
关键词：小角度公铁立交；大跨径框架桥；结构计算；施工设计
1、概 述
1.1 概况
昆明市一安宁高速公路(以下简称昆安高速公路)在小河边村附近与既有成昆铁路相交，受条件限制高速公路以框架桥形式下穿既有铁路，两线交叉中心为公路里程桩号K27＋396.23＝成昆铁路线K1073＋274.64。两线交角α＝21°，由于下穿框架同时还要下穿老昆瑞国道、地方道路，以及即将修建的成昆铁路2、3线，框架长度设计为290.54米。
1.2小河边下穿框架采用的主要技术标准为：
(1)设计荷载：公路－Ⅰ级；铁路：中－荷载。
(2)行车速度：公路100km／h；铁路：施工期间保证60km／h。
(3)路面宽度：行车道宽2×15m，中高带3.5m，路面标准路幅总宽33.50m。
(4)设计净空：下穿框架箱内净高对于机动车道不小于5.5m。
1.3 设计确定的施工方案
穿过成昆铁路的框架节段施工方案采用两次架空方案。
(1)第一次架空成昆铁路，设置临时桩墩支撑在地基土中，将成昆铁路用B便梁和临时桩墩支撑通车，下穿隧道穿越铁路处采用5×24米B型便粱，两端采用纵横工字钢梁作为配跨梁架空线路。施工5、6、8、10、12、14号节段。在第一次架空阶段，框架节段在施工期间不承担成昆铁路活载。
(2)第二次架空成昆铁路。临时桩墩支撑在已经完工的6、8、10、12号节段顶板上，将成昆铁路用B便梁由简支梁通过螺栓连接进行体系转换为连续梁并通过临时桩墩支撑通车，施工7、9、11、13号节段。
施工计算重点考虑第二次架空施工阶段。
2、结构设计
下穿框架总长290.54m，共分19个框架节段，设伸缩缝20道，节段布置为8×15m＋12.5m＋2×10m＋12.5m＋2×18.75m＋17.5m＋3×20m＋10m，编号为1－19号节段，其中6－13节段顶上有成昆铁路通过。下穿框架布置图见图Ⅰ-1至图1.3，跨径采用2×16.1m，顶板厚1.3m，底板厚1.5m，边墙厚1.5m。中墙厚1.3m，框架总高12.3m，则框架顶面埋深0.85m，具体结构设计详见图1.2。下穿框架箱内道路设_2.0％的排水坡，纵向设2.6％的路面纵坡。以路面纵向的排水坡至下穿框架外路及排水沟中自然排水。
框架采用钢筋混凝土材料，顶板、底板et层横向主筋采用由28的HRB335钢筋，钢筋间距为0.1米；边墙、中墙两侧竖向主筋采用φ28的HRB335钢筋，钢筋间距为0.1米；框架纵向钢筋采用φ20的HRB335钢筋，钢筋间距为0.15米；顶板、底板剪力较大的端部均设置了相应的斜筋；整个框架中主筋及斜筋横向均形成骨架。
3、计算内容及计算参数
3.1 运营阶段计算荷载
需考虑的荷载有：结构自重，铁路二期恒载，公路二期恒载，混凝土收缩和徐变的影响，静土压力，列车竖向静活载：分单线、双线铁路，均采用中一活载；公路竖向静活载：采用公路一i级；列车制动力：汽车制动力；温度变化的影响：按升、降温20℃计算。
3.2 第二次架空施工阶段计算荷载
需考虑的荷载有：结构自重；计算参数同成桥阶段；静土压力；施工便梁自重及铁路荷载等作用在结构上的竖向集中力。
4、小河边下穿框架结构检算
4.1 空间计算模型的建立
小河边下穿框架采用框架桥，荷载呈空间分布，结构受力情况复杂，具有很强的空间效应，必须进行结构的空间分析。计算模型采用板单元模拟实桥，底板和边墙施加弹性支撑，对于顶板、底板加腋部位，通过采用变厚度板单元模拟。
4.2 第二次架空施工阶段的结构验算
第二次架空施工阶段荷载包括：结构自重、铁路二期恒载、铁路活载、公路二期恒载、混凝土收缩徐变效应、静土压力。
4.2.1 第二次架空施工阶段(不设支撑)的结构变形
在不设万能杆支撑的情况下，结构在第二次架空施工阶段的最大竖向位移41mm。出现在12号节段跨中附近；框架跨径方向的最大水平位移5.9mm，出现在12号节段顶面角点上；将x、Y、z三个方向的位移矢量合成为总位移，最大值为43mm，出现在12号节段跨中附近。若仅考虑框架自重作用，结构挠度为26mm，水平位移1.5mm。
4.2.2 第二次架空施工阶段(不设支撑)的结构内力
选取较不利的8号节段和12号节段加以计算。在不设支撑情况下，结构控制内力综合结果如下表：
4.2.3 第二次架空施工阶段(不设支撑)的结构应力
经过计算，在不设支撑的情况下，8号、12号节段顶板应力、边墙和中墙的应力均不满足《铁路桥涵混凝土和预应力混凝土结构设计规范》(tBl0002.3-2005)要求。其控制应力结果综合如下表：
4.3.4 第二次架空施工阶段(加设支撑)的结构变形
选取受力较不利的节段8、节段12为研究对象，在框架内、枕木垛的正下方设置万能杆件支撑后，结构在第二次架空施工阶段的最大竖向位移32mm，出现在12号节段顶面右侧角点上；框架跨径方向的最大水平位移6mm，出现在12号节段左侧角点上；将X、Y、Z三个方向的位移矢量合成为总位移，最大值为34mm，出现在12号节段顶面右侧角点上。若仅考虑框架自重作用，结构挠度为24mm，水平位移1.1mm。
4.3.5 第二次架空施工阶段(加设支撑)的结构内力
选取较不利的8号节段和12号节段加以计算。在加设支撑情况下.由结构控制内力综合结果可见：顶板跨中部位、顶板对应中墙位置处弯矩较大；对于结构顶板和底板，加腋范围弯矩都比跨内等高度段的弯矩大；底板跨内等高度段的弯矩比顶板跨内等高度段的弯矩小；对于边墙和中墙，节段中部的弯矩、轴力都较大。
4.3.6 第二次架空施工阶段(加设支撑)的结构应力
8号节段、12号节段顶板、底板、边墙和中墙加设支撑后控制应力计算综合结果表明，各位置应力均满足规范要求。
4.4 单线铁路运营阶段的结构检算
考虑四种荷载组合：即恒载；恒载＋活载＋制动力＋升温；恒载＋活载＋制动力＋降温；恒载＋活载。
对于结构的顶板、底板通过组合计算，可得到各个截面在组合i至组合Ⅳ下的最大横向弯矩，最大纵向弯矩和最大剪力。其中活载包括了列车竖向静活载、公路竖向静活载，共两种活载类型，附加力包括了制动力、温度升高作用和温度降低作用。对于边墙和中墙通过组合计算，可得到各处截面在组合i至组合Ⅳ下的最大轴力，最大弯矩和最大剪力。根据内力情况，在单线铁路运营阶段荷载作用下，选取较不利的8号节段加以研究。
4.4.1 单线铁路运营阶段的结构变形
结构在单线铁路运营阶段荷载组合作用下的变形为：最大竖向位移29.7mm，出现在组合Ⅲ顶板跨中附近；最大水平位移6.7mm，出现在组合Ⅲ左墙距顶板约2.23m处；将x、Y、z三个方向的位移矢量合成为总移，控制值为30.2mm，出现在组合Ⅲ顶板跨中附近。
结构活载挠度在单线铁路情况下为4.1mm，小于桥规限值16100／800＝20.1mm；水平位移在单线情况下为0.5mm，小于桥规限值16100／4000＝4.0mm。结构变形满足桥规要求。
4.4.2 单线铁路运营阶段的结构内力
8号节段的内力计算结果表明：
对于结构顶板，顶板加腋范围的弯矩都比跨内等高度段的弯矩大。组合i和组合Ⅲ下横向弯矩控制值均出现在顶板边缘；对于结构底板，在组合Ⅲ下的横向弯矩和纵向弯矩、组合Ⅳ下的剪力(均比其他组合下的对应内力大。组合Ⅲ下横向弯矩和纵向弯矩、组合Ⅳ下的剪力控制值均出现在底板对应中墙位置处；对于边墙和中墙，组合Ⅲ下的弯矩、轴力都较大，弯矩控制值出现在中墙顶端，轴力控制值出现在中墙底端。
4.4.3 单线铁路运营阶段的结构应力
单线铁路运营阶段组合i、组合Ⅱ、组合Ⅲ、组合Ⅳ的结构应力计算表明，各种组合下，顶板、底板、中墙的应力均满足规范要求。
4.4.4 单线铁路运营阶段的结构裂缝宽度
单线铁路运营结构主力加附加力作用下计算裂缝宽度最大值wfl＝0.159mm。《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》(tBl0002.3-2005)第5.2.7规定，主力加附加力作用时计算裂缝宽度容许值为wf＝0.18mm，结构计算裂缝宽度满足规范要求。
4.5 双线铁路运营阶段的结构检算
双线铁路运营阶段的结构检算按单线铁路运营阶段的结构检算的方法进行检算，在此就不再论述。
4.6 计算小结
计算结果表明，在施工阶段中第二次架空既有铁路线路若不设万能杆件支撑，框架顶板跨中部位、顶板对应中墙位置处弯矩较大；对于结构顶板和底板，加腋范围弯矩都比跨内等高度段的弯矩大；底板跨内等高度段的弯矩比顶板跨内等高度段的弯矩小；对于边墙和中墙，节段中部的弯矩、轴力都较大，从计算的结果来看，设计图中结构尺寸及布筋情况在施工阶段中第二次架空既有铁路线路若不设万能杆件支撑，其结构应力将不满足规范要求。所以在施工过程中必须加设万能杆件，同时施工中应采取可靠措施，保证万能杆件将荷载传递到底板。
铁路施工总结篇10
一、会计准则对铁路运输企业的影响
在会计准则工作实行的过程中，运输部门受到改革的影响，转变为铁路公司。在此种情况下，会计准则对铁路运输企业的影响主要体现在以下几点。
（一）增加公允价值计量模式。会计准则的变化，其中一个较为重要的就是将公允值计量模式引入到会计准则中。公允值相对难以获得，同时其对企业的经营效果具有重要的影响。铁路运输企业在公允价值计量模式上应当仔细选择，尤其是在专用资产方面。专用资产在市场中不存在活跃的交易市场，应当采用成本计量模式。在铁路运输企业正常运营的过程中，公允价值计量可能涉及的业务主要有减值准备的计算、相关资产的价值确认以及交易性金融资产、可供出售金融资产的计量。
（二）固定资产核算方面发生变化。在固定资产核算方面已经改为前期差错处理，将调整以前年度损益[1]。同时在资产扩建的过程中，再将替换原固定资产的组成部分中，将原规定被替换的部分账面价值累计加到新资产价值，会计准则将其扣除。铁路运输企业在涉及今年新建、更改的过程中，需要对旧资产拆除替换处理。
（三）明确政府补助。在会计准则中，企业应当获得政府的补助。在此过程中会存在资产相关的政府补助以及收益相关的政府补助。与资产相关的政府补助，被确定为递延收益。同时还将相关资产的使用寿命进行分配，并计入当期的损益中。铁路运输企业在建设的过程中，将政府的部分补助内容计入资本公积或者实收资本中，进而可以实现铁路运输企业的递延收益。在交付后就可以将其应用再逐年的转入营业的外收入中。
二、运输企业应对会计准的主要措施
在铁路部门改革成为铁路运输企业之后，会计准则会对其产生一定的影响。针对此种状况，运输企业应当采取相应的措施，促使铁路运输企业的各项工作都能顺利实施。
（一）重视培训工作，提高会计人员素质。会计人员的相关职业素质会对会计信息的质量产生一定影响。由于会计人员的素质不同，在会计准则与制度的理解方面具有一定的差距。进而对会计信息质量产生一定影响。首先，更新观念，转变会计思维模式。在会计准则颁布与实施的过程中，对会计人员的职业判断提出来更高的要求。若会计人员不具备职业判断意识，在处理问题上没有创新，就难以提供准确完整的会计信息。其次，培养会计人员的专业知识。在会计行业快速发展的过程中，会计专业知识不仅仅局限于财务会计，其中还包括了管理会计、财务管理等相关的知识[2]。在此种状况下，会计人员专业素质提高了，职业判断能力也就会提高。因此，铁路运输企业应当充分利用会计人员继续教育的机会，采用多种形式开展培训，提高会计人员的专业知识，促使会计人员的知识结构不断创新。最后，掌握合理的会计职业判断方法与程序。企业会计准则中需要会计人员运用职业判断的内容繁杂，复杂程度各异，但其判断过程都应遵循一些共同的原则。掌握好方法，并依据相应的程序办事，才能发现、解决职业会计中存在的问题。
（二）完善企业内部管理。在铁路运输企业完成改革后，应当进一步完善企业内部的管理，在企业内部创建良好的控制环境，为会计准则的实施的打下良好基础。因而，铁路运输企业应当对管理层实施开展学习的活动，掌握会计准则实施过程中对铁路运输企业造成的影响。
（三）建立信息采集系统。为保证会计准则工作顺利的实