铁路施工方案篇1
关键词:铁路连续梁桥；施工支架；计算；施工
abstract:inthispaper,theprestressedconcretecontinuousboxgirderbridgewithbracketmethoddesignandproblemencounteredintheconstructiondifficultiesareintroduced,theform,structurecalculation,calculation,materialselection,erectionandpreloading,continuousbeamarchproblemsetting,stentremovaletc.thepaper.
Keywords:railwaycontinuousbeambridgeconstructionsupport;calculation;construction;
中图分类号：tU2
前言:目前在铁路建设中大量采用桥跨作为轨道的下部结构。而连续梁具有内力状态均匀合理、梁高减小、净空增大、整体性好，跨度大、梁型优美的特点，在铁路及城市交通建设中被大量采用。其施工形式一般有移动挂篮悬臂浇注、支架法、移动模架（造桥机）三种，其中支架法因具有临时用地少、材料通用性强、适用范围广、造价相对较低、工期可控的优点，在连续梁施工中使用最为普遍。本文以石家庄市京广货迁左线跨既有石太铁路特大桥为例，对支架法施工连续梁桥的支架方案设计和施工进行了介绍。
1概述
石家庄市京广货左线跨石太铁路特大桥采用一联（32+48+32）预应力混凝土连续箱梁跨越石家庄市西三环路，梁体全长113.20m。梁体为单箱单室、变高度、变截面直腹板形式。综合考虑梁体结构形式、社会环境、施工工期和工程造价等因素,决定选用支架法整体浇筑。同时由于该连续梁的中跨跨越石家庄市西三环路，为保证在施工过程中保证公路的正常通行能力，还在道路范围内搭设了龙门架体系。支架法施工连续梁分为5个阶段：支架的搭设及预压、梁体分段浇注、合拢段施工、预应力张拉、桥面及附属工程施工。下面对连续梁的施工支架计算和施工进行浅析。
2方案的设计和施工
设计和施工分为以下6部分：连续梁施工支架的计算，支架搭设，支架预压，箱梁预拱度设置，支架验收，支架拆除。
连续梁施工支架的计算。根据《路桥施工计算手册》和《桥梁施工常用数据手册》等技术资料，按照模板和脚手架自重、梁体自重、施工人员和机具自重、倾倒混凝土时产生的冲击荷载、振捣混凝土产生的荷载分别对地基承载力、支架的选材和布置进行计算，并分别对支架结构使用的立杆、顶杆、立杆垫座、横杆、钢管、立杆可调座、可调横托座进行强度及稳定性检算。通过计算和检算，制定出本连续梁桥支架施工方案：①为保证支架的整体稳定性，避免不均匀沉降，梁体下方支架基础范围内原有地面以下1m土层换成3:7灰土夯填整平，使地基承载力不小于150Kpa，再浇筑25cm厚C15混凝土做支架基础，支架底部横桥向垫设5cm厚20cm宽木板。②支撑排架以wDJ碗扣支架为主，满堂红布置。立杆型号选用LG300和LG240，横杆选用HG90，其中立杆长度分为3.0m、2.4m两种,用于接长时错开布置；顶杆长度用1.5m、0.9m两种；横杆有0.9m、0.6m、0.3m三种；顶底托采用可调托撑。③杆件布置形式。立杆：箱梁箱室下方：60cm（横距）×60cm（纵距）×60cm（步距）；腹板下方：30cm（横距）×60cm（纵距）×60cm（步距）；边跨箱梁翼缘板下方：90cm（横距）×60cm（纵距）×120cm（步距）；中跨箱梁翼缘板下方：60cm（横距）×60cm（纵距）×120cm（步距）。④西三环过车通道位置处龙门架支撑形式为：门洞上方设置i32a主工字钢，方向与机动车道垂直，间距0.3m，工字钢上满铺木板以防止物体坠落，木板上方设0.12×0.12m脚手架支撑方木。主工字钢下由0.12×0.12m方木支撑，下方脚手架立杆设置间距为0.3×0.3m。
支架搭设施工要求：①因碗扣支架为定型支架，安装时先确定起始安装位置，利用可调底托将标高调平,避免局部不平导致立杆不平、悬空或受力不均。施工时采取先测量地面标高,计算出立杆底面标高后,用可调底托将四角立杆标高调整到统一标高，再挂线安装其它底托和立杆。②立杆的接长缝应错开，即第一层立杆应用长2.4m和3.0m的立杆错开布置，第二层往上均采用3.0m的立杆，至顶层再用1.5m和0.9m两种长度的顶杆找平。③立杆的垂直度按架高的1/200进行控制，且脚手架全高的垂直偏差不应大于10cm，可调底座的调节螺杆伸出长度不得大于20cm。④脚手架拼装到3～5层高时，必须检查横杆的水平度和立杆的垂直度，并在无荷载情况下逐个检查立杆底座，对罗口松动的要及时旋紧，当发现可调座下有悬空情况时，用薄钢板调整垫实，木板有损坏的要及时更换。⑤剪刀撑布置：本桥支架高度约为8m，架体外侧立面顺桥向通长通高连续布置剪刀撑；横桥向每6m设1道通长通高剪刀撑。斜杆相交点处于同一条直线上。在水平面内设置水平向剪刀撑，沿架体通长通宽连续布置，剪刀撑夹角控制在45°～60°之间。剪刀撑斜杆用旋转扣件固定在与之相交的立杆上，旋转扣件中心线至主节点的距离不宜大于150mm。剪刀撑的杆件采用搭接，其搭接长度≥100cm，并采用不少于2个旋转扣件固定，端部扣件盖板的边缘至杆端的距离≥10cm。最下部的斜杆与立杆的连接点距地面的高度控制在30cm以内。⑥脚手板布设：作业面上要满铺一层脚手板，并设置安全网及防护栏杆。脚手板采用厚5cm、宽35～45cm、长度不小于3.5m的硬木板。避免出现探头及空挡现象。⑦作业层防护：脚手架操作层设置180mm高的挡脚板和高度0.6m、1.2m的护身栏杆。⑧人行坡道：在脚手架外侧设置之字型斜道，宽度为1.2m，坡度为1:3。拐弯处设置休息平台，人行道脚手板应每隔250～300mm设置一根防滑木条，木条厚度为20～30mm。⑨安全网：作业层四周在外排立杆内侧挂设一层封闭安全网，安全网绑扎牢固，两网连接处应绑在同一根杆件上。⑩因地处野外，且周围无高大建筑，本支架应良好接地，以防漏电和雷击。支架外侧2米处设置防排水沟一道，沟底、沟壁用水泥砂浆抹严，防止流水或雨水流入、渗入支架区，引起支架下沉和失稳。
支架预压要求：①支架经安质部专业人员验收合格后，开始预压工作。②预压观测点的布置：顺桥向按6m一节段在左右侧各布设1个沉降观测点，测取其原始高程。③预压采用土袋法，连续梁各部分的预压荷载为梁体自重的130%。施压时按照梁体总重分级施加荷载，第一步加荷到60%，第二步加荷到90%，第三次加荷到130%后并各测定一次变化值，其后每天早中晚各观测一次，至沉降稳定为止。沉降稳定的标准为每日沉降不大于1mm。雨天应用彩条布覆盖施压土袋，避免荷载发生变化。④预压卸载后再对底模标高进行观测，观测至底模回弹稳定，计算出支架的弹性变形及地基下沉数值。全部观测须专人、在固定时间、使用固定仪器观测并采用相同的计算方法。基准点必须闭合并达到精度要求。测量仪器选用精密水准仪。⑤预压中测出支架将产生的弹性变形值及地基下沉值，并与施工控制中提出的因其它因素需要设置的预拱度叠加，计算模板预拱度，通过对桥梁线型重新放样，调整立杆高度达到所需的预拱度值。
箱梁预拱度设置：①设置预拱度时的因素：支架在荷载作用下的弹性压缩和非弹性变形；支架基底在荷载作用下的非弹性沉陷；其中非弹性变形通过支架预压后，可予以消除，预拱度可不考虑这部分变形。②施工预拱度主要由支架的弹性变形量来控制。抄测记录并分析预压前后箱梁底模标高变化量，从而计算出支架的弹性变化量，就可以进行预拱度设置。③根据计算出的支架弹性变化量对预压后的箱梁底模标高重新进行调整。其最大值应设在梁跨中位置，并按抛物线形式进行分配。通过支架上的可调丝杆顶托对底模进行调整。
支架验收注意事项：①支架验收要按照技术交底和相关质量文件的要求进行。②必须由专业施工队进行搭设，并检查合格后才能使用。发现问题及时纠正。验收合格后的支架未经批准，不得随意拆改或调整。
支架拆除要求：连续梁浇注养护预应力张拉等工作完成后，方可开始拆除支架。注意支架搭设过程是由不稳定向稳定方向进行，而拆除支架恰好相反。在类似工程中支架拆除时发生事故例子不胜枚举，故本工程对拆除支架提出了严格要求：①拆除支架时，禁止无关人员进入危险区域。②拆除前召集有关人员学习拆除方案，并对支架进行全面检查后方可进行拆除。③拆除支架前，应将架上的遗留材料，杂物清理干净，按照先装者后拆，后装者先拆的顺序进行。拆下的材料，严禁往下抛扔。④不准分立面拆架或上下两步同时进行拆除。剪刀撑应先拆除中间扣件后，再拆除两头扣件。所有杆件和扣件拆除时分离，不得在杆件上附着有扣件或两杆连接送到地面。⑤拆下的杆件与零配件随时整理，分类堆放，妥善保管。⑥拆架时要加强对连续梁、墩台的成品保护。
铁路施工方案篇2
关键词：过渡方案；铁路信号；施工流程
中图分类号：tU74文献标识码：a文章编号：
既有线改造相关铁路的信号的实际施工特征是：行车干扰大、要求高、技术新、交叉施工的实际干扰大、其安全要求较高、信号设备实际过渡繁杂、过渡时间紧、任务重、技术实际难度较大、安全要求较高，而且需要与其进行配合和参与的单位和专业较多，实际的协调难度大。信号过渡是保障既有线的实际行车施工安全的一项非常重要的工作。本文以信号过渡的实际施工方案、施工原则、以及在施工过程中需要注意的相关事项作为重点内容进行细致的分析和探讨。
1.信号在其过渡中的施工原则
为了能够有效的降低在整个施工过程中受到的干扰，节省在其信号过渡上的相关工程投资，确保安全，方便其运输生产，确定在其铁路信号进行过渡的原则如下：
1.1信号过渡必须确保既有线的行车安全，保证其联锁关系正确。
1.2在实际的过渡中完成所有不会影响相关既有线的运行，在进行过渡的过程中一定要充分的利用相关新建设备，从而有效的减少过渡的相关工程费用，但在必要的情况下可以考虑增设临时过渡设备。
1.3过渡方案一定要结合实际的现场情况进行制定，要在对于现场制式和设备进行细致的调查之后，根据实际的工作环境状况落实相关施工方案。
1.4对于已经制定的相关方案进行论证、探讨，在技术可行的情况下要选取施工时间最短、安全可靠性最强的一套方案，并且要严格方案报批。确保在整个施工方案的制定过程中处于可控状态。
1.5严格遵照批复的相关过渡方案来制定切实可行的施工方案，与此同时，还要取得工务、电务、车务等相关部门的协调和配合。
信号过渡相关施工流程
如图1：
3.过渡的相关方案
站内联锁的实际过渡工程主要包含了轨道电路过渡、信号机过渡、道岔转辙相关装置过渡这三种过渡类型。而这三种相关装置类型就是整个信号过渡施工的要点和重点。
3.1道岔转辙相关装置过渡
其装置在进行过渡的时候分为以下三种情况：道岔平移、道岔拆除、道岔插入。
3.1.1道岔插入其装置如下图所示：
在2号的相关道岔的后面进行四号道岔的插入，在其室内不能带有联锁，工务在电务的相关配合下进行施工，在进行大开通的过程中一并进行开通。在电务与工务进行配合施工的过程中，要拆掉2号的道岔后方来进行绝缘，并且运用4号道岔后方来进行绝缘。其4号的相关道岔定位可以进行直股开通，固定工务机械、其室外联锁由电务进行。并且将4号道岔的实际定位的节点与二号岔道的相关表示电路进行串接，与此同时将2号岔道的相关整流二极管往4号道岔进行移设。这样一来就可以把4号的道岔连接到联锁中，从而保证道岔受控。
3.1.2道岔拆除
道岔拆除的过程中，信号要与工务合作进行施工，道岔前后绝缘要固定不变，取消相关查后的绝缘。在其相关分线盘的位置拆除道岔的相关控制电缆。并且将对应的组合的位置反位表示继电器的取消，保证在经过拆除道岔的反位径路都不能开放。并且给继电器进行长电连接，使其能够一直进行励磁吸起，保证在其经过这项道岔的定位能够顺利办理。
3.1.3道岔平移
道岔平移就是工务在电务的配合下将道岔进行短距离平移施工，通过既有电缆的余量或者增加临时电缆，来控制移设的道岔，同时移设相关轨道电路并作出相应的改变。
3.2信号机的相关过渡
信号机过渡原则就是要对于相关防护区段保持不变，其显示不变，信号机与绝缘节的相对位置能够保持不变。信号机过渡通常状况有以下情况：平移，拆除或者新设的信号机在进行大开通时一起启用。在整个的过渡中，信号机和内配配线都保持不变。过渡的电缆的芯数要依据实际的用途加上备用量确定。新设的信号机如果离着方向盒比较近的情况下，可以从方向盒直接新设一根电缆进行过渡，并且对于原来的相关配线进行拆除。
4.在过渡施工中的安全措施和注意事项
4.1根据的过渡工作任务，工程人员需要对老图纸进行详细的查阅和理解，对现场进行仔细的勘察，并认真的调查其电务、工务的设备实际情况，制定切实可行的过渡方案。
4.2对过渡方案进行细化分解。将过渡任务进行层层分解至单个工作人员，给每个工作人员填写相关施工的作业表，在实际的施工工作之前安排好施工人员到现场进行勘察，对其所承担的工作进行了解和掌握。
4.3现场的联络通信一律使用信号施工的联系用语，各工作人员一定要严格听从指挥人员的命令，做好本职工作，杜绝擅自离岗。通信的联络使用对讲机、电话分机以及手机这三套相关方案。
4.4对于每一次的过渡都要进行彻底的试验，确保既有联锁保持关系正确。
4.5在工务进行道岔的插入时，需要对于新箱盒、老箱盒的实际电缆安全进行密切的关注，及时做好防护工作，对于影响实际拔接的箱盒进行深埋处理，由专门人员进行防护，严禁撬棍、钢钎伤及电缆及设备。
4.6室内的模拟实验要彻底并且经过电务进行验收之后，才可以拆除模拟条件，带上没有启用的新设备进行联锁试验，对于无法带新设备的，要对电路以及配线的正确性进行反复检查和确定。
4.7对联锁关系进行彻底试验，做到进路解锁、闭锁、信号显示、正常取消、特殊解锁进路都正确无误。
4.8室内外的联锁试验要进行核对道岔的相关开通方向，其控制台、继电器的状态动作表示三者一定要保持一致；轨道电路的分路状态和调整状态要与其继电器的动作以及控制台表示保持一致；继电器的关动作、信号机现实以及进路的相关含义保持一致。
4.9室内改线要符合相关施工标准，严禁假焊、虚焊发生。室外的移设箱盒要符合相关施工标准，不能侵限或者不稳固。
4.10室内外在实施过渡的准备工作过程中，如果需要动正在使用的相关设备，要办理相关登记手续，在经过车站值班员的许可并且签字的条件下才能够进行施工，且要派遣一个对于设备非常了解，能够及时处理故障的专业人员进行监视相关操纵台，确保行车安全。
总结：
该项过渡的方案已经在很多实际施工工作中进行了普遍的应用，其安全率普遍达到100%。在我国的相关施工单位的实际工作中节省了过渡所消耗的时间，提高了实际的工作效率，有效减少了对既有线的干扰，确保了运输和施工的有效协调。提高了过渡施工的质量，加强防范了施工过程中的安全问题，为我国的铁路信号的过渡工程施工提供了良好的方案。
参考文献：
[1]西安铁路信号研究所归属北京全路通信信号研究设计院管理[J].铁路通信信号工程技术.2009(04)
铁路施工方案篇3
【关键词】铁路桥涵；顶进施工；线路加固
1铁路桥涵顶进施工线路加固方案
通常情况下，在进行铁路桥涵顶进施工的过程中，若项目负责人选定了具体的加固方案，在方案落实之前，为保证加固方案执行过程中铁路线路运行的安全性和稳定性，我们首先应该在所选方案的基础上进行必要的加强处理。而这种加固处理则是我们所谓的铁路桥涵顶进施工加固方案。但需要注意的是，在进行线路加固方案选定及实施之前，施工人员需要先完成支撑桩、防护桩以及顶进抗移桩的施工，而这些准备施工处理都应以人工挖孔处理为主。
2铁路桥涵顶进施工线路加固方案分析
在对铁路桥涵顶进施工及加固的过程中，结合施工现场在路基高度、线路走向、线间距、是否存在道岔、既有线路下部结构物形状以及附近是否存有可利用的结构和地质等具体状况，所选用的线路加固方案也存在差异。一般情况下，吊轨法、吊轨横梁法、吊轨纵横梁法与钢便梁架空线路是铁路桥行顶进施工中线路加固的常用方法。
2.1以吊轨法为基础的线路加固方案分析
吊轨法常用于各种小跨度桥梁的桥涵接长工程，这种方式在施工方面相对简便，加固操作也比较容易。一般情况下，吊轨的束梁要选用p43以上的钢轨，而组合形式则需要结合加固线路的具体荷载与跨度等因素进行选择。若需要加固的桥涵处于岔区，吊轨需要设计成特殊的轨束渐变的形式，长度上需保证每一端都悬出框架约6.25m。需要注意的是，如果吊轨选用的轨型与主轨一致，很容易造成侵入界限问题的发生，此时需要在主轨的下方添加垫板，吊轨的端部也要设置梭头，以避免机车车辆的底部零件与吊轨挂上。
基于吊轨法的应用，可选的线路加固方案主要有两种，即单层轨束梁和双层轨束梁。
2.1.1单层轨束梁
采用单层轨束梁的时候，每一根束梁都由2―9根吊轨组成，当钢轨的数量超过4跟的时候，我们需要将轨缝进行交错布置，且将钢轨拧紧合在一起，以便于保证上下轨的轨底可以处于同一个水平面。这种方案下，连接方式主要有两种，一种是利用结合螺栓，将其穿过钢轨腰部进行连接，用木块将钢轨之间的空隙填紧，而为了避免轨束梁出现横向的移动，需要在两组轨束之间增设木顶撑，并顺着线路的方向以1.5m为间隔设置横向的连接木；另一种方式则是利用结合螺栓和角钢把钢轨夹紧，依此替代第一种方式中的用到的结合螺栓，免去在钢轨腰部打孔的施工处理。
2.1.2双层轨束梁
利用双层轨束梁进行线路加固的这种方案，必须利用结合螺栓和角钢把钢轨夹紧，尽可能提高横向连接木与垂直角钢截面的尺寸，以便于满足整个施工过程对于荷载的基本要求。当然，这种方案中，我们可以通过在上层和下层之间增设10mm钢板焊接，进而采用螺栓连接进行施工。
2.2以吊轨横梁法为基础的线路加固方案分析
吊轨横梁法就是在吊轨的梁下增设钢制的横梁，而为了扩大桥下可利用空间，我们可以将这一横梁置于枕木的底部，或者直接放在枕木之间。桥身顶进施工中，横梁前进端应置于路基的顶部，横梁的后部则直接搭在框架的顶部即可；框架顶进施工中，横梁需在遵从保证两支点有效受力的原则下进行阶段性的迁移，当有列车通过的时候，顶进施工应停止。而具体分析可知，顶进施工中横梁滑动的方案主要有三：
第一，我们在进行横梁安放的时候，先在下面进行槽钢穿入的操作，在保证槽口向上的条件下将槽内涂满黄油，而后将横梁拖入槽钢内部，使槽钢在框架的顶部直接滑行，同时，我们需要利用U形的螺栓和扣板在槽钢的顶部把横梁和吊轨梁连为一体，并在横梁和主轨之间以及吊轨梁之间添加胶垫，避免因联电而影响到信号的显示；
第二，我们可以在横抬梁和框架桥的顶部添加钢制的滚轴，依此来降低线路荷载的摩擦系数，提高线路在横向上的自我调整能力；
第三，我们可以在横梁的下部安放相对独立的轨道小车，有效避免框架顶部的排水坡对横梁滑动的影响，进而实现对线路的有效加固。
2.3以吊轨纵横梁法为基础的线路加固方案分析
吊轨纵横梁的方法主要用于高填路基下的各种大跨度顶进施工，这种施工加固的方法一方面能够有效解决线路之间在间距方面的缺陷，同时还能够保证施工加固线路的正常通车。
通过对横梁和纵梁的综合应用，可以使横梁和纵梁同时承受来自于列车的荷载，利用不同杆件之间的受力关系，提高了顶进施工的稳定性。除此之外，这种施工加固方案对于桥梁的基础结构并没有很高的要求，这从某一角度上来看，降低了线路中各种附属工程的施工量。
2.4以钢便梁架空线路为基础的线路加固方案分析
钢便梁架空线路主要用于各种大跨度框架桥梁的顶进施工加固当中，通常情况下，若要在既有的框架桥的旁边增设一座新的框架桥，这种方式的应用可以说是比较经济合理。但这种施工方案对于线路的要求相对严格，因此建议通过以下两种方案进行线路的加固：
2.4.1纵梁就位
纵梁就位的方案是指依照计划的位置，先把一片纵梁就位，另一片纵梁则垫高，使其高出枕木面约20cm即可，以便于进行对枕木进行更换；等到纵梁垫稳且相对牢固之后，则进行牛腿和连接板的安装。这一方案在具体操作的过程中，有几点问题必须引起施工人员的注意：
第一，横梁安装的位置应与枕木的位置保持一致，要实现这一目标，需要事先把枕木之间的间距调节好；
第二，对于长钢轨地段，为增加长钢轨稳定性，需要在横梁上进行挡碴板的安装，并进行道床的捣固处理；
第三，垫高的一片纵梁在降落到标准位置之后，要进行纵梁和横梁的连接；
第四，进行斜杆及连接系统安装的时候，牛腿和连接板上的螺栓孔要上满螺丝，当然，每一个螺丝的安装都不能遗漏弹簧垫圈。
2.4.2横梁就位
横梁就位的方案是事先把枕木之间的距离调节好，并按照“六抽一”的基本原则将枕木抽换，利用定位角钢将横梁进行有效定位，同时垫好橡胶胶垫，并做好各个扣件的安装，进而进行纵梁就位处理，将横梁与纵梁进行有效连接，并逐段将道渣扒除，进行斜杆及连接系统的安装。需要注意的是，牛腿与连接板的螺栓必须上紧，弹簧垫圈统一置于平垫圈和螺母之间。
3结论：
总之，对于铁路桥涵的顶进施工是一项施工难度较大且风险系数较高的工程，而要有效地对各种风险加以控制，就必须提升线路加固方案的可靠性和科学性。因此，我们必须对不同环境下铁路桥涵顶进施工线路加固的方案进行综合性研究，以便于在不同的施工环境和加固工程中选用适当的加固方案。
参考文献：
[1]霍连祥.既有线顶进涵线路加固方法浅析[J].科技资讯,2011,(09).
[2]陈宜,彭华,蔡小培.桥涵顶进限速45km/h线路加固体系施工改进实践[J].铁道建筑,2011,(06).
[3]汪甜.重载铁路顶进线路加固技术[J].石家庄铁道大学学报(自然科学版),2011,(03).
[4]韩树成.既有铁路线顶进涵线路的加固[J].科技情报开发与经济,2010,(04).
作者简介：
铁路施工方案篇4
关键词：接触网铁路电气化既有线路过渡方案
中图分类号：U225文献标识码：a文章编号：1674-098X（2014）03（c）-0077-02
太中银代建太原西南环铁路跨太长高速公路特大桥，位于北六堡至北格区间，与太中银铁路并行等高。太中银双线位于中间，下行线、上行线外侧分别相邻于西南环右线、左线。由于太中银电气化铁路已于2011年开通运营，而西南环左线181孔桥梁未能架设。为优质高效安全完成架梁任务，保证西南环线的工期，经建设、运营、施工、监理单位共同研究确定如下方案；将西南环右线用做太中银下行线，太中银下行线用做太中银上行线过渡行车（如下图1所示），为西南环左线架梁提供可靠条件。太中银铁路担当山西到宁夏的客货运输任务，线路运输繁忙，线路运行速度快，高达160km/h，有效的施工天窗点短，而且接触网过渡工程施工结束前必须恢复既有接触网的正常行车状态以保证既有太中银铁路正常运营，因此在接触网过渡工程施工前，必须根据土建过渡施工方案和现场实际情况制订详细可行的接触网过渡施工方案，报送监理及业主单位，通过专家组审核论证后方可进行施工，同时确保运营单位后续的接管与维护。
1接触网过渡方案基本原则和步骤
永临结合、节约投资、分束管理、方便施工、质量可靠、确保运营施工安全是制定过渡方案的基本原则。
1.1熟悉图纸和现场
管理、技术人员在拿到设计图纸后，要实地踏勘现场，熟悉了解施工范围，既有接触网状态，地下管线分布情况。重点关注电分相位置和供电线上网杆号。设备产权归属，并尽快和相关设备管理单位签订安全协议。
1.2做好与土建单位的沟通配合
土建过渡施工方案是制定接触网过渡方案的前提，要尽快获取土建单位的改造方案，同时做好现场交接桩工作，现场确认影响线路预铺架和线路拔接时既有接触网支柱。提前拆除，为土建施工创造条件。
1.3主动联系铁路运输部门，签订施工配合协议
了解掌握施工区间天窗点时长及时段，为编制过渡方案提供依据。并根据运输部门要求提前报送封锁施工计划。
2接触网过渡方案常用的几种方法
在站场和区间接触网改扩建施工中，由于专业的特殊性，接触网工程通常要为土建施工让路或创造条件，同时又不能影响铁路正常运输生产。过渡工程的成因主要是按图纸新建的接触网因各种原因无法架设或者应拆除的既有网又因行车需要无法拆除。通常情况下，我们将过渡方案归为四类即：软横跨过渡法；小锚锻过渡法；利用既有支柱或新立支柱倒锚过渡法；做临时接头延长线索等过渡施工方法。这些方法在一项工程中常常单独或结合使用。由于在线路拔接天窗施工时，接触网天窗比较短，而拔接当天工务、电务等施工人员众多，相互干扰大，因此总的原则是：尽量减少拔接封天窗内接触网工作量。
2.1软横跨过渡法
因为既有支柱或新设支柱影响线路道岔预铺架或者线路拔接时影响线路的整体拔移，均需采用软横跨的方式进行施工，该方案是先进行临时软横跨的施工与安装，之后将所需移动接触网倒换至临时软横跨上悬挂定位，同时拆除既有接触网支柱。为土建施工提供场地。天窗点内拔接转线时，拔移调整软横跨上接触网，确保开通。过渡工程结束后，再按照设计图纸，在新立支柱上安装悬挂装置，将接触悬挂倒至新立支柱悬挂支撑上。之后进行倒锚施工拆除临时软横跨，完成施工内容。
2.2增设小锚锻过渡法
当新建接触网无法架设或者新建接触网和既有网搭接配合土建线路拔移开通时。采用增加300米左右的小锚锻过渡施工，临时开通。这种方法简单易行，待土建任务结束，现场条件具备后再架设新接触网，拆除小锚锻完成施工。
2.3利旧或新设支柱倒锚法
因接触网正线锚锻长度通常在1500m以上，站线锚锻也在800m至1000m左右。当在道岔周边或咽喉区既有支柱影响土建施工时，在改变悬挂方式和定位方式后，利用旧支柱或新设支柱进行倒锚。在利旧时要核算支柱容量。倒锚完工后拆除影响土建施工的既有支柱。
2.4延长线索过渡法
按设计要求应该拆除的接触网因行车需要（部分区段还在行车使用），或为土建提供场地需先行拆除一部分旧支柱，采用临时接头延长线索做临时下锚过渡。
3制定接触网过渡方案
接触网过渡方案与该工程工期要求，现场条件、本专业所上的机械、劳动力安排，材料准备情况，天窗点时间长短及所批复天窗时段，土建工程过渡施工方案等因素息息相关。我们根据设计图纸、现场调查资料、土建过渡施工方案以及本专业拟上场人材机等要素，并依据分束管理，节约投资原则，以北六堡方向拔接区为例制定如下施工过渡方案，限于篇幅限制，其他的在这里就不一一叙述。
3.1供电线上网位置的设置改变
接触网网上电压为27.5KV高压强电，铁路股道、相与相之间用电分相、电分段和绝缘子等绝缘材料隔离。铁路封闭给点时，有V停（单边停电）、垂停（即上下行同时停电）之分，因此了解供电线上网和电分相位置，确认停电范围，部署防护范围，接地点等就显得尤为重要。根据现场实际我们确定拔接后供电方式如图2所示（既有太中银上行电分相中心里程K972+150，下行电分相中心里程K972+550，西南环右线电分相里程与太中银下行相同）。太中银下行线路拨移至西南环右线后，利用西南环右线电分相；太中银上行线路拨移至下行后，利用既有下行电分相。过渡过程中保证上下行分别供电）。
3.2接触网过渡方案
接触网过渡方案如下图3所示：
利用软横跨过渡方法将拨接区130#至140#硬横梁吊柱改为固定绳形式悬挂接触网，线路拨接地段单独设置接触网锚段，以锚段关节形式与既有太中银接触网进行连接。
拨接完成后，两处拨移地段间太中银上行接触网（两个拨接点之间）断电并做临时接地极，为架梁创造条件。桥上既有14处上行非支影响铺架，采用降低补偿张力，将非支抬高至7.3m进行处理并加装分段绝缘。过渡结束后调整接触网至既有状态。
3.2.1太中银下行拔接准备
完成124#拉线基础灌制、制做拉线。将130#至140#的硬横梁吊柱改为软横跨固定绳接触悬挂，并设置好线路间绝缘。将太中银下行进站锚段关节开口，交叉方向进行倒接。
3.2.2太中银下行拔接天窗
将下行进站关节中Ⅶ3锚段接触网拔移至下行过渡便线位置，使其处于工作状态。将下行进站关节中区间2锚段接触线抬高，使其处于非工作状态。同时细调接触网达到开通条件。
3.2.3太中银上行拔接准备
利用延长线索过渡法将区间2锚段接长并倒锚至124#（此前已经核算容量满足要求），同时将该锚段的进站部分拔移至上行过渡线的位置，要调整该锚段使其处于非工作状态。此时该锚段已经脱离太中银太原方向下行供电臂，并与上行供电臂做可靠电气连接。
3.2.4太中银上行拔接天窗
拆除区间1锚段，同时调整区间2锚段和Ⅶ3锚段形成过渡锚段关节。注意要使区间2锚段接触线处于抬高位置。调整拔接区段接触网使其达到开通送电条件。
北格方向的拔接与此类似，不再详细叙述。在北格和北六堡上下行拔接完成后，桥上原太中银上行接触网已经完全断电，两端设置永久接地线。满足桥梁架设条件。
4结语
在铁路接触网改建施工中，或多或少都会有过渡工程的存在。本文简单总结了制定接触网过渡工程基本原则和步骤，概要性介绍了常用的四种过渡方法及其应用。同时利用上述的方法制定了太中银行车转线接触网过渡工程的实施方案。在工程实践中，接触网过渡工程的方法还有很多，具体方案的制定要考虑的因素也很复杂，但工程技术人员只要遵循上述步骤和方法，本着永临结合、节约投资、分束管理、方便施工、质量可靠、确保安全的基本原则，结合现场的实际情况，参照类似工程的经验，就可以制定出科学合理的过渡方案。接触网过渡工程方案论文现在已经很多，但作者希望本篇论文能为同行从业者提供一些借鉴和补充！
参考文献
[1]于万聚.高速电气化铁路接触网[m].西南交通大学出版社，2003.
铁路施工方案篇5
关键词:铁路信号；过渡方案；探讨
随着铁路现代化建设的飞速发展，既有铁路落后的技术设备已成为制约其运输能力的瓶倾。既有铁路的扩能改造，是全面实现铁路现代化的关键。
既有铁路改造，由于受到既有营业线的影响，线路施工不能一步到位，需要分步进行，从而引起相应的信号过渡。根据不同的线路施工方案，信号过渡的方案也不尽相同，但总体原则是确保行车设备安全，满足运输要求，降低整体投资。
一、信号过渡工程特点
由于信号设备直接影响行车安全及行车组织效率，所以信号过渡方案的制订与实施必须以确保行车安全、技术上可行为前提，兼顾信号设备停用施工期间无联锁时行车组织的效率；以尽可能缩短信联闭设备停用施工时间，以突出施工时效性为特点。
二、信号过渡工程类型
（一）按联锁制式分为：
电锁器联锁信号过渡工程；电气集中信号过渡工程；计算机联锁信号过渡工程。
（二）按信号过渡工程复杂程度分为：
改变信号联锁关系的信号过渡；不改变信号联锁关系的信号过渡。
（三）按工程性质分为：
基建工程引起的信号过渡工程；大修工程引起的信号过渡工程；技术改造引起的信号过渡工程。
三、信号过渡工程实施的流程
信号过渡工程的实施必须严格按照相关程序执行，具体实施过程见附图。
（一）信号过渡施工方案的制定
过渡施工方案的制定涉及运输组织、工程投资以及信号专业是否可行等，针对既有站场布置与新改造后的站场布置，站前线路施工部门在制定站改施工方案时，必须与信号专业施工部门共同讨论，拟定出最优方案，并报建设单位审核。
（二）信号过渡施工方案的审批
经建设单位审核的方案，须报铁路局相关业务处室审批同意，再由设计院进行相应的施工图设计后方可实施。未经设计院出图的，一律不准施工。施工单位必须严格按照批准的施工方案及设计图施工，不得随意改变方案。在施工过程中，遇到施工单位无法解决的问题时，要及时上报建设单位，并由建设单位组织各方召开施工协调会，以确保施工计划顺利实施。
（三）图纸审核
过渡施工前，必须认真审核施工图，主要是审核联锁图表是否正确；审核电路原理图是否正确；审核原理图与配线图是否一致。
（四）既有设备现场核对
主要核对与既有设备接口部分是否图物一致，并对须拆、配线进行标识。
（五）信联闭设备停用施工
信联闭设备停用期间的信号过渡施工事关行车安全和运输组织变更，是整个过渡工程中最重要的环节，一般安排在无客运列车的最大间隔时间内实施，时间为120～180分钟，在此期间，货运列车以人工方式接发，所以必须严格按照路局下达的施工计划组织施工，严禁超范围、超计划施工，严格执行施工前、施工中、施工后的检查和监控，为确保施工安全及信联闭正点开通，信联闭停用前须完成以下各项工作：
1、道岔转辙机单项试验：要求完成单操、对位试验，完成进路排列对位试验，已安装到位的转辙设备应完成密贴调整、断表示、故障电流、卡阻回转试验。
2、安装装置与道岔配套检查：指在信联闭停用时安装的安装装置，需在停用前检查与现场道岔型号是否配套，测量基础角钢的安装孔距、安装方向是符合道岔的要求。
3、安装装置配件检查：指在信联闭停用时安装的安装装置，在停用前应检查基础角钢、杆件、各种绝缘管垫、螺栓规格、长度、螺帽是否配套、齐全。
4、轨道电路送受端电压电阻测量：指信联闭停用前不能调整好的轨道区段，送端应测量电压值、频率正确，受端应与室内核对回路电阻。
5、轨道绝缘节配置检查：核对站场各轨道区段绝缘节与信号平面图是否一致，是否需要锯轨、串轨、拉缝，是否有挤坏绝缘片、肥边、短路问题，对在信联闭停用时安装的绝缘节应事先完成各种零部件的配套。
6、信号机试验：核对信号机显示，完成灯丝转换报警、灯端电压测试、灯光调整，并检查机构是否扭偏900，无效标是否符合要求。
7、联锁试验检查：核对联锁试验记录是否齐全，电务段的联锁验收记录是否齐全；是否完成排列进路方式的道岔对位、信号显示对位、移频发码测试。
8、拆配线标识检查：信号过渡工程，应完成电路原理审核，配线图审核；信联闭停用时室内需拆除的配线，应在新增与既有图纸核对无误的情况下，每根需拆除的配线应从端子的一端拉至另一端核对，并按分步原则采用不同颜色书写的白布条进行标识；对在信联闭停用时室外需拆配的电缆芯线，应在信联闭停用前要点完成核对，并按分步原则采用不同颜色书写的白布条进行标识；并有技术主管的拆配线技术交底。
9、配合单位及配合内容联系单检查：针对信联闭停用施工中要求电务、工务、车务、站前施工单位的配合内容、配合人数、时间要求等，采用配合联系单的形式事先提报各配合单位。
10、竣工资料检查：严格按工程验收标准中各项竣工资料的内容及时间要求提报竣工资料给监理单位，经监理单位审核后报建设单位审批后送各有关单位。平面布置图、联锁表、室外电缆径路图、电缆配线图、设备使用说明书、信联闭停用施工方案等技术资料必须在开通前20天送达建设单位，开通前15天送达车务、机务、电务、安监部门。
11结语
铁路施工方案篇6
关键词既有地铁；线路接轨；道岔；施工
中图分类号U239文献标识码a文章编号1674-6708（2013）86-0030-02
针对既有地铁线路工程的实际情况，应不对道岔的结构进行改变，采用正线和单开道岔共用的扣件、短轨枕等，在接轨道岔的位置，利用线路夜间停运时间开展施工，既要保证工程进度，也要保证质量和安全。
1常见施工方案
1.1道岔共用短轨枕及扣件施工
在该方案中，遵循“隔三拆一”原则，即每间隔3根长轨枕就将1根长轨枕凿除，按照图纸设计的具体要求，采用短轨枕共用方法，实行间隔式施工。利用正线扣件将钢轨固定好，保持另外一条线路的正常运行。完成所有抽换作业之后，在正线的一侧按照事先设计位置灌注混凝土，将扣件、正线钢轨等拆除，可以铺设道岔的钢轨件及相关零件，最后利用扣件将道岔固定[1]。
1.2分段钢枕置换施工
将既有线的接轨道岔中正线长枕、周边道床混凝土等分段凿除，钢枕铺设完毕之后，利用临时扣件和正线钢轨连接起来，在钢枕的两端采用扣轨梁起到支撑作用，保障另一条线路的正常运行。有关钢枕的位置，应该尽量避开后期铺设涉及的共用短轨枕。具体的分段范围，按照施工实际水平确定，但是白天应正常通行。如果道岔范围内已经完成置换长轨枕施工，开始进入正线换铺环节，则按照设计要求将共用短轨枕悬挂起来，再安装正线的扣件[2]。
当支撑墩已经达到一定强度之后，可以将两侧的钢枕和扣轨梁支撑物体拆除，浇筑正线道床的混凝土，再继续下一段的施工。在正线的一侧，应按照施工技术要求铺设轨道，完成道岔侧股道床混凝土的施工，最后可以拆除正线钢轨及扣件，铺设道岔的其他零件，利用道岔扣件将其固定即可。
1.3长岔枕填充碎石道床施工
将既有线接轨道岔的正线长轨、周边道床混凝土等一一拆除，更换为木岔枕碎石道床，利用扣件和正线钢轨连接，确保另一条线路的正常运行。在道岔的范围内，利用木岔枕将长轨枕置换，拆除正线钢轨的扣件，铺设道岔钢轨件，利用其他道岔扣件固定即可[3]。
经过一段时间的运营之后，木岔枕碎石道床的道碴基本稳定，可采用其他早强快硬的材料固结碎石道床，形成碎石固结道床。
2道岔施工方案的优化方法
2.1合理确定接轨道岔的施工方案
针对该工程实际情况提出的施工方案，与施工设计要求保持一致。但是在第二种方案中，需要设置过渡用的钢枕及相关支撑设备，加大了施工的复杂性，同时工程成本相对较高；在第三种方案中，需要在碎石道床中灌注特殊材料，由于固结道床和两侧线路的弹性不等，在施工过程中容易造成环境污染问题。因此，综合考虑，采取第一种施工方案，既可以节约成本，也便于施工，能够保证白天线路的正常运行。
2.2合理选择FFU合成轨枕
在工程项目中采用的FFU合成材料，主要利用玻璃长纤维进行强化热固化树脂发泡体，具有强度好、绝缘性能好、耐腐蚀性强、重量轻等优势，具有木材和塑料应用的根本特征。另外，FFU合成材料的加工性能良好，拧入螺钉之后抗拔力较强，可支持反复拧入，保证良好的拧入强度[4]。因此，在本工程中考虑选择FFU合成材料，取替原有的混凝土原材料，合理控制工程的成本与施工难度，确保施工顺利进行。
3施工关键环节的技术应用
3.1基标的测量与设计
在施工过程中涉及的基标，应处于直股与曲股的中心线位置，同时加设引边桩。其一，直股基标的设置。一般每间隔3m的位置设计1个基标；其二，曲股基标的设置。从尖轨尖端直到理论上的岔心位置，在每一对岔枕的位置设置基标；同时理论岔枕到插头位置，按照每间隔3m的位置设计1个基标，确保道岔施工的顺利进行。按照相应的基标位置，计算岔枕纵向设置参数，并在每根岔枕的位置做好标记和记录，在原有的道床中标注岔枕的长度。
3.2切除既有钢轨
在需要铺设道岔的位置，将既有线钢轨按照设计的长度切除；在切除钢轨过程中，应该考虑到拼装道岔之后和既有线钢轨端头的轨缝问题，如果对绝缘缝有要求，一般轨缝应保持10mm。为了确保既有线的电路保持畅通，应该在道岔范围内对电缆进行临时焊接；在连接电缆时，注意保持一定余量，在后期施工时拆卸钢轨可以保持轨道电路不中断[5]。另外，所有轨道切割完毕之后，必须在当天连接轨缝，保证施工进度和安全。
3.3工程基坑的处理
针对基坑中已经凿除的杂物，应该将其中的垃圾清理干净，以确保后续施工的质量。为了确保既有道床和新施工完成的道床能够有效衔接，需要在基坑的侧面涂刷一层界面剂，再利用既有道床中的钢筋作为连接植筋；应该注意的是，如果在既有钢筋中存在缺陷，需要采取处理措施，在两个侧面分别埋植螺纹钢筋，其施工方法为：首先，利用电钻在已经准备好的坑中钻孔，每个孔的直径约为16mm～18mm，孔深控制在150mm之内；其次，将砂浆灌入到孔中；最后，植入钢筋，其长度约250mm，和水平面保持10°～20°的角度。
3.4钢筋的绑扎施工
在道岔的直股段，可以将道床底层的钢筋网作为道岔的钢筋网，不需要额外铺设钢筋；在道岔的曲股段，根据施工图纸的要求，对钢筋型号进行优化选择，完成钢筋的布设与绑扎。在施工过程中，应该注意控制钢筋的绑扎长度、焊接质量等。
3.5精准定位岔枕
首先，道岔直股岔枕的定位。道岔直股应该和既有线钢轨的方向保持一致，那么在施工过程中，将岔枕利用扣件固定，保持与既有线路钢轨的吻合；完成枕木的悬挂之后，查看其标高、位置等参数，确保一切准确无误再浇筑混凝土；在列车运营之前，应该将各个枕木的吊挂系统拆除，避免枕木和钢轨接触，也可减少列车通过时对枕木产生的振动影响，不对新浇筑的混凝土造成影响；其次，曲尖轨跟端与撤插头之间岔枕的定位。参考架设工具轨的施工方法与流程，调整工具轨。具体方法为：其一，利用道岔中的支距点，在既有线的轨头外侧做好油漆标记；按照支距的实际尺寸，测定工具轨的方向、标高等，调整工具轨到实际设计位置；利用上承式钢轨调整支架，对工具轨的线路状态进行优化调整，将岔枕固定到工具轨中。在浇筑混凝土之前，检查线路运行的状态，确保一切正常后方可浇筑混凝土[6]；最后，直尖轨跟端到曲股岔尾的定位。由于该段施工处于既有线的外侧，采取散铺短轨枕的方法完成施工。
3.6道床混凝土的浇筑
完成每一段的枕木施工之后，确保一切正确无误，即可进入混凝土施工。在保证另一线路列车正常运行的前提下，提高混凝土浇筑的强度，同时将钢纤维、早强剂等掺入到道床混凝土中；为了避免浇筑混凝土之后发生徐变、收缩变形等问题，减少道床混凝土和枕木的裂隙问题，应选择膨胀混凝土作为原材料。施工时加强对振捣环节的控制，同时设置横向排水坡。最后，浇筑的道床还应进行养护，保证混凝土的质量。
4结论与思考
随着我国城市轨道交通的不断发展与完善，轨道交通网络重新调整与规划。新建的地铁线路和既有线路接轨施工越来越多，而接轨道岔工程施工应该确保既有线的正常运营，这就对工程施工提出了更高要求。因此，本文提出了几种常用的地铁道岔施工方案，讨论了施工的工艺、技术控制方法等，最终选择FFU合成材料制造短轨枕，与设计要求保持一致。但是为了更好地控制施工质量，还应做到如下几点：
1）在正式施工之前，应结合工程实际情况做好施工组织计划，选择专业的施工队伍及合理的施工方案，做好施工质量控制、施工安全管理工作。对于每一个工作单元来说，必须确保在当个工作日完成，同时施工过程中需要电务人员的配合，保证轨道电路畅通，白天恢复运营时可提供正确的信号。另外，在施工过程中，还应做好相关系统的维护和协调，以免发生信号干扰；
2）施工之前需要放散既有线的无缝线路，完成施工项目之后，将道岔两端的无缝线路恢复，同时强化两端线路锁定，保证运营质量；
3）在FFU合成轨枕的侧面，应该制有凹凸面，以此增强轨枕和道床混凝土的结合度；在新道床和原有道床的混凝土接触面涂刷一层界面剂，增强道岔道床的稳定性、整体性；
4）按照工程施工图纸的设计要求，应合理设置伸缩缝，确保电气的有效连接，同时注意侧股道床钢筋及直股钢筋的绑扎、焊接质量水平。
参考文献
[1]郭鹏飞.地铁轨道施工中的常见问题与解决方案[J].城市建设理论研究（电子版），2011（26）.
[2]张成平，张顶立，吴介普，等.暗挖地铁车站下穿既有地铁隧道施工控制[J].中国铁道科学，2009（1）.
[3]常翔.地铁车站接近正交下穿既有地铁隧道的变形分析[J].现代隧道技术，2011（3）.
[4]王春辉.地下工程临近既有地铁施工安全性影响评价研究[D].北京交通大学：道路与铁道工程，2011.
铁路施工方案篇7
关键词铁路；双管；顶管
中图分类号tU文献标识码a文章编号1673-9671-(2012)031-0144-02
1工程背景
随着我国改革开放以来国民经济的持续快速发展，对石油消费的需求逐年上升，石油供应的对外依存度也逐年提高。对此，我国政府高度重视，已经将提高石油资源供应安全提高到国家发展战略的高度。
目前中国石油通过铁路在满洲里口岸每年进口俄罗斯原油888万吨。2009年2月17日，中国石油与俄罗斯石油公司、俄罗斯国家石油管道公司签署了关于斯科沃罗季诺-中俄边境原油管道建设和运营合同，明确从2011年至2030年，俄罗斯石油公司每年将通过管道向中国供应1 500万吨原油。
除管道进口外，中国石油目前在满洲里口岸通过铁路进口的俄油，根据中国石油股份公司的预测，2010年以后将维持在50×104～500×104t/a
之间，在2015年后将稳定在1 000×104t/a左右。
此外，根据中国石油股份公司的预测，2010年以后进入庆铁线输送的大庆油和吉林油，将维持在2 587.1×104～2 769×104t/a之间，到2020年降到2 720×104t/a左右。
根据以上未来资源量预测和原油配置方案，2011年开始进入东北管网的俄油将增加到1 550×104～2 350×104t/a之间，加上大庆原油和吉林原油，庆铁新老线的现有输油能力将出现较大不足。
另外，庆铁老线286#+500m～297#和庆铁新线291#～303#区间管线位于四平市区东侧。该段线路位于四平市辖区范围内，管线经过地段已经位于市区内部，管道沿线占压严重，人口稠密。通过内、外检测报告可知管线腐蚀、受损现象较为严重，管线已进入事故发生的风险区。该段管线在四平市区内通过，对四平市规划影响极大，将管线从市区内改线至市区以外通过，不仅可以从根本上消除风险隐患，而且也利于城市整体规划和经济的发展。
因此，为了保证引进俄油在东北管网的顺利接收，满足扩大的输送能力要求，庆铁线扩能改造工程（垂杨-铁岭段）于2010年10月正式
开工。
2线路概况
庆铁线扩能改造工程（垂杨－铁岭段）新建管道线路总体走向为东北―西南，起点为垂杨输油站，途经长春市、公主岭市、梨树县、四平市、昌图县、开原市、铁岭市等地，终止于铁岭输油站。管道输送原油，管径为φ813mm，设计压力均为6.3mpa。
庆铁新、老线改线起点位于四平市东北方向的仙马泉村附近，沿四平市环城公路东侧并行敷设，绕过四平市区，线路总体走向与新建Φ813输油管道通过四平市段线路走向一致，终点位于四平市南侧的四家子村附近。庆铁新老线改线后管径为φ711mm，设计压力4.5mpa。
新建φ813mm及四平改线段φ711mm管道在四平市共同穿越四梅铁路，穿越位置位于位于四平市塔子沟村西南侧，G303国道西南侧约1公里处，穿越处管道与公路的夹角为90°，经与铁路相关部门沟通结合后确定采用顶钢筋混凝土套管方式穿越四梅铁路，穿越位置航拍图如
图1。
3顶管穿越四梅铁路的设计方案
新建φ813mm管道套管内径1 950mm，外径2 360mm，全长30m；四平改线段φ711mm管道套管内径2600mm，外径3070mm，全长30m。新建φ813mm管道单独进行顶进，现有管道施工技术比较成熟，在此不
图1穿越位置航拍示意图
详述。四平改线段为两条φ711mm管道在同一个圆形套管内穿过，施工中比较少见，在此结合设计及现场施工情况进行论述。
3.1管材
本段管道设计压力为4.5mpa，设计系数为0.6，穿越段及一般段均采用Φ711×9.5×52直缝埋弧焊钢管。制管标准按《原油管道工程输送管道用钢管技术规格书》（CDp-S-op-pL-007-2009/B）执行。
3.2防腐及补口
本段用管采用高温型三层pe加强级外防腐，补口采用辐射交联聚乙烯热收缩带补口。施工及验收执行《埋地钢质管道聚乙烯防腐层》（GB/t23257－2009）。
采用喷砂除锈方法对管口露铁表面进行除锈，并达到规范GB/t8923中要求的Sa2.5级。喷砂除锈用砂为标准粒径的石英砂，潮湿的石英砂需经过炒制或晾晒处理。按要求将管口两侧防腐涂层200mm范围内的油污、泥土及其他污物清理干净。
3.3管道的焊接与检验
本段线路管道焊接以半自动焊接方式为主，碰口连头可采用操作相对简便灵活的手工焊进行焊接施工。焊口返修必须采用手工焊进行焊接施工，并且进行返修的焊工必须是经过专门培训的焊工来操作。具体焊接方式由施工单位根据自身设备情况来确定。管道焊接应业主规定的焊接工艺规程进行焊接工艺评定。
手工焊接：根焊焊条为awSa5.1e6010Ф4.0，热焊焊条为awSa5.5e8010-p1Ф4.0，填充、盖帽焊条为awSa5.5e8018-GФ4.0；
半自动焊：根焊焊条为awSa5.1e6010Ф4.0，填充、盖帽焊丝为awSa5.29e71t8-k6Ф2.0。
本段全部环向焊缝及与一般线路段连接的管道碰死口焊缝均进行100%射线照相和100%超声波探伤检验。射线探伤和超声波探伤检验应符合《石油天然气钢制管道无损检测》（SY/t4109-2005）的规定，Ⅱ级为合格。
3.4试压及清管
穿越段管线组装完毕后必须先清管，然后对穿越段管道单独进行强度试压和严密性试压。以洁净、无腐蚀性水为试压介质，环境温度低于5℃时应采取防冻措施，强度试验压力为
6.75mpa，稳压时间为4h，严密性试验压力为4.5mpa，稳压时间为24h。管道的清管、测径及试压合格标准按照《油气输送管道穿越工程施工规范》（GB50424-2007）进行。
穿越段两侧的一般段管道试压可与所在线路段一同进行。
3.5穿越处平面位置
按照《CDp-G-oGp-pL-001-2010-1油气管道并行敷设设计规定》，涵洞内并行敷设新建管道的最小并行间距为0.7m。庆铁新、老线一般段线路并行间距为10m，在穿越四梅铁路前一个转点开始按0.7m间距并行，穿越四梅铁路出转点后继续按10m并行，平面示意图如图2。
4顶管穿越四梅铁路的施工方案
4.1钢筋混凝土套管施工
通过与铁路相关部门结合确定最低自然地面向下1.7m做为套管顶面标高。套管采用铁路顶进加强型钢筋混凝土专用管材，管缝，平口钢套环，全长30m，共15根套管，1-13节采用顶进法施工，余下采用直埋施工，工作坑设在铁路南侧，顶管时不得超挖，带刃帽吃土顶进，后背采用钢构件组拼后背，管节采用单侧顶进，第一节管前端设钢刃角。圆管顶压面设置全圆与管口全部贴合且具有足够刚度的顶铁，管节运到工地后将管节外壁涂机油调制的滑石粉浆以减小顶进阻力，滑道钢轨与后背梁锚固，注意滑道轨面高于管底面，严格控制工作作坑中导轨的高程、内距及中心线，套管预控顶力为14 840Kn。
4.2穿管施工
套管顶进完毕后应尽快组织穿管，在套管内浇筑C30的混凝土垫层，并采用水泥砂浆抹面（厚度为40mm），抹平后的标高应使管道中心与套管中心在同一个标高上，管道外侧应采用橡胶板保护（厚度为8mm），并采用聚乙烯支撑块支撑，每2m一组，管端用两组支撑，穿完后管端封堵采用红砖mu10、水泥砂浆m7.5砌筑，并用沥青麻丝填塞。为防止油气泄漏对铁路造成威胁，套管内原油管道与套管间的空隙用细土回填密实。在线路两侧的护道坡脚下行方向的上方侧，距离套管外壁1.5m设置明显的标志桩。
4.3施工过程中环境保护措施
管道穿越工程施工应遵循国家和行业有关健康、安全与环境的法律、法规及相关规定。施工作业带清扫时应将耕植土和其他土进行分离，待工程结束后将耕植土覆在表面进行还原；穿越施工完毕后，废弃的油污及其他杂物要装车运走，场地要干净，并平整到原地貌形式。穿越施工过程中产生的废水主要为施工人员生活污水、施工用水及管道试压清洗排放的废水。施工作业期间，施工人员产生的生活污水极少，在施工现场设立定点清洗处，具有影响范围小、时间短的特点，不会对地下水资源和土壤产生破坏。穿越施工产生的噪声主要为施工机械（运输车辆、切割机、柴油发电机等）发出的噪音，其强度在88-120dB（a）。在施工过程中，合理安排施工时间，提高操作水平，减少对敏感时段的影响。运输车辆应尽可能的减少鸣号，尤其是在夜间和午休时间。施工设备尽可能的选用低噪音设备，与周围居民做好沟通工作，争取得到居民的理解和支持，减少扰民问题的发生。施工现场应派专人负责健康、安全、环保工作。
5结束语
在工程建设中，顶进钢筋混凝土套管穿越铁路的方式相对比较成熟，但两条管道共同穿越圆套管的情况比较少见，本工程借鉴国内石油管道工程设计及施工经验，按照相关设计规定，结合现场实际情况，通过浇筑混凝土垫层的方式成功穿越套管，为施工带来了便利，随着我国管道建设高峰的到来，双管并行的情况会越来越多，相信会为以后的工程建设提供参考。
参考文献
[1]GB50423-2007油气输送管道穿越工程设计规范.中国计划出版社,2008.
[2]沈阳铁路通达设计有限公司.原油管道穿越铁路线顶进护管工程鉴修施工设计,2011.
铁路施工方案篇8
关键词：门式墩帽梁支架法设计荷载验算
中图分类号：U443文献标识码：a文章编号：1674-098X（2016）10（a）-0026-02
1工程概况
海南西环铁路DK219+605.16～DK219+637.88处上跨既有粤海单线铁路，新建铁路与既有铁路斜交，相交角度16°。计划两侧各采用双排单层贝雷片直跨既有线铁路，两墩净距为24m，跨既有线采用9m跨贝雷片，其余部分搭设满堂支架；帽梁截面尺寸为3m×3.2m；帽梁一次性浇筑总方量为288方。
2设计支架方案概述
门式墩帽梁采用支架法施工。帽梁支架基础利用正式结构的承台，承重立柱采用双肢格构式钢管柱，承重纵梁采用贝雷梁。钢管柱布置在框架墩墩身两侧，与粤海既有线路平行，钢管柱高9.75m（以14#墩为例），在8m处设一道[16槽钢与墩身连接，钢管柱两分肢间距4.4m，分肢钢管采用Ф618×16mm的钢管，格构柱缀材采用∠125×8mm等边角钢。钢管柱与承台采用事先预埋的钢板焊接连接，钢管四周焊接4块加强牛腿，承台预埋90×90cm，厚2cm钢板。
钢管柱顶并排放三组横梁（两[40槽钢背靠背用螺栓连接），横梁上放砂箱，砂箱上放贝雷梁纵梁。贝雷梁放在盖梁两侧，共4组，每组贝雷梁长9m。贝雷梁每间隔3m用一道[10槽钢横向连成一个整体；副梁采用i20b工字钢，净距50cm；副梁顶部铺设10×15cm纵向方木，间距30cm，方木上铺竹胶板作为底模，一次浇筑成型；贝雷梁底距离粤海线钢轨顶面6.55m以上，完全满足轨道车通过的净空要求。
3主要技术参数
帽梁托架设计荷载：混凝土容重取26.5kn/m3，由于托架沿帽梁横向中心线呈对称布置，以帽梁单侧托架进行计算，等截面恒载为q=254.4kn/m。计算时考虑施工荷载以及混凝土振捣，活荷载系数取1.2。因此单边工字钢的设计荷载为q=254.4×1.2/2=152.64kn/m，计算跨径8.4m。
4计算
4.1主梁贝雷片强度验算
按照简支结构计算，最大正弯矩为：
kn.m
抗弯强度：188.1n/mm2
抗剪强度，截面无削弱，型钢不必计算。
4.2主梁贝雷架刚度验算
主梁贝雷片挠度最大值为跨中：v=5×ql4/384ei=12.4mm
4.3竹胶板底模验算
帽梁底模采用镜面板，厚度15mm，镜面板尺寸为1.2m×2.4m，e=7500mpa，底模支撑方木采用10×15cm，方木间距30cm。
面积荷载：288×26.5/3.2/30=79.5kn/m2，底模纵向取1m长度进行计算。
均布荷载：q=79.5×1=79kn/m。
t最大弯矩：m=ql2/8=79×0.3×0.3/8=888.8n.m。
截面系数：w=3.75×10-9。
抗弯强度：m/w=101.12/（3.75×10-9）=23.7
4.4副梁工字钢强度验算
副梁采用i20b工字钢，计算跨径3.2m，净距30cm，等截面恒载为q=23.85kn/m；计算时考虑施工荷载以及混凝土振捣，活荷载系数取1.2。因此单边工字钢的设计荷载为q=23.85×1.2=28.62kn/m。
最大弯矩：m=ql2/8=26.5×3.2×3.2×3×0.3/8=36.63kn.m。
截面抵抗矩：wx=191000mm3。
抗弯强度：191.8n/mm2
4.5副梁刚度验算
横梁挠度最大值为跨中：f=5×ql4/384ei=6.2mm<[vmax]=l/400=8mm，满足要求。
4.6分配梁强度验算
钢管柱顶放一组分配梁，采用钢板焊成一个整体。ix=75712cm4，wx=3442cm3，分配梁跨度4.4m，
最大弯矩：m=q（2c+b）x/4.4=572.4×4.4×0.6/4.4=343.44kn.m。
抗弯强度：99.78n/mm2
分配梁挠度最大值为跨中：f=5×ql4/384ei=17.5mm>[vmax]=l/400=11mm，不满足要求，故分配梁设置两组平铺钢柱顶面。
4.7钢柱受力验算
门墩式帽梁支架临时支架采用双钢管柱，钢柱采用Ф618×16mm的钢管，格构柱缀材采用∠125×8mm等边角钢。
其截面特性，抗扭系数：cm3极惯性矩：cm4，e=210×109mpa
轴惯性矩ix=137175.329cm4
（1）整体受力验算。
经计算：ix=2×（1371753290+3025982×23002）=3.229×1011mm4；
iy=2×1371753290=2743506580mm4；
a=3025982×2=6051964mm2；
回转半径：ix=（ix/a）1/2=2309.86mm；
回转半径：iy=（iy/a）1/2=212914mm；
长细比：λx=9700/2309.861=4.2；
长细比：λy=9700/212.914=45.56；
双肢格构柱檀条采用
ax=1975×12=23700mm2
则分别对X轴、Y轴长细比：
Λx0=13.225，Λy0=92.526
分肢对最小刚度轴的长细比（计算长度取3m）：
Λx=ix/i=3000/212914=14.09
（2）整体稳定性验算。
单侧贝雷梁以上总荷载为（含1.2活载系数）：n=1373.76kn。
钢柱自重及其模板、贝雷架重200kn，则n总=1573.76Kn。
钢柱为b类截面，λy=92.526查表得：
δ=0.621-（0.621-0.555）/10×2.526=0.604
n/（δa）=1573760/（0.604×60519.64）=43.05
（3）刚度验算。
λy=92.526
5结语
该帽梁托架设计是安全的，挠度满足规范要求，可用于罗带河双线特大桥帽梁的施工。
参考文献
[1]梁启杰，吴泥，程志华.跨既有营业线钢盖梁门式墩施工安全技术[J].施工技术，2013（12）：55-58.
[2]宋小兵.跨线桥门式墩施工安全防护方案探讨[J].中国新技术新产品，2012（2）：111-112.
铁路施工方案篇9
关键词模板设计;墙模板节点;操作规程
中图分类号tU7文献标识码a文章编号1673-9671-(2010)041-0098-04
1工程概况
未央区铁路北客站DK-6-10#楼墙体工程结构形式为剪力墙结构,本工程共26层(不含屋面层)。1-4层为非标层,1-2层层高3.9m,3-4层层高3.6m。标准层5-26层,层高2900mm,共2个截面,墙厚为200-250mm。
2设计依据
1)施工图纸、施工图会审记录、设计变更。2)浇筑时砼对大模板产生的最大侧压力60Kn/m2。
3模板设计方案
3.1流水段的划分
本工程结构施工采用流水施工工艺。流水段的合理划分是保证工程进度和施工质量以及高效进行现场施工组织管理的前提条件,通过合理的流水段划分,能够确保劳动力及各工种(钢筋工、混凝土、模板、架子工)的不间断流水作业,材料(钢筋、混凝土、模板、架料)的合理流水供应,机械设备(塔吊)的高效使用。模板采用合理的设计方式,减少塔吊的吊次,提高了塔吊的周转率,减少模板拼缝,提高施工质量,从而加快工程进度。
根据工程特点,并结合施工单位相关技术人员的要求,本工程施工流水段划分为2流水段,模板配置1段,向2段流水使用,层高发生变化,模板采用接高满足流水使用,变截面采用更换角模、梁底模和堵板满足流水使用,流水不足增配模板。
3.2大模板简介
墙模板选用tY-86系列清水砼模板,该定型大钢模板体系的优点有:
1)定型模板可适用于各种功能不同的建筑或构筑物,通用性强;2)钢框结构合理,模板钢度大,周转次数多;3)模板幅面大,减少塔吊吊次及工人操作时间;4)混凝土墙面成型后缝隙少、外观光滑、平整,表观效果好;5)满足清水砼施工要求,省去二次抹灰,缩短工期,综合经济效益好。
3.3模板高度
本工程标准层层高为2.9m,模板配置高度为2.82mm,内外墙模板下口齐平,便于外墙阳台处模板流水使用。其外墙处理办法见4.1。
3.4阴阳角模
阴角模与模板间采用企口搭接式。为防止阴角模向墙内倾斜,特设计阴角模拉接器进行45°拉结,简称“阴角压槽”,它的特点是防止阴角错位,拆模后墙体表面均较平滑,不需进行特别处理。阴角模高度比层高高100mm,便于拆模。
阳角模高度与模板相同。把两块模板焊接成整体使之成为一个刚性角。阳角模与大模板间用螺栓连接,并用直角背楞加固。大阳角的优点是阳角处棱角明显,外观较好,不漏浆。
3.5丁字墙位置模板处理
为减少塔吊吊次,提高施工进度,在不影响模板流水施工的前提下,丁字墙位置不配置连接板,即模板直接跨过丁字墙和另一大模板连接,详见图3。
3.6穿墙螺栓
穿墙螺栓采用t30锥形螺栓,大头t30,小头Φ26,设钢楔孔,每套穿墙螺栓由螺杆、1个螺母、2块垫片和1个销片组成,拆除方便,拆除时只需将销片先拆除,即可拆除螺栓,操作简单方便。
3.7门窗洞口
本工程所有门窗洞口处均采用断开配置梁侧模、梁底模及梁下堵板,见图5。
3.8电梯井筒
配置散拼模板进行施工(电梯井内配置散板)。
3.9后绑钢筋的框架梁及悬空梁
配板时不考虑开豁,须施工方预留梁窝处理,若遇上反梁时,模板或角模下口开豁,具置详见模板平面布置图。
4墙模板节点处理
4.1墙面上下层接茬
对于外墙、电梯井、楼梯间及无顶板处的墙体,在浇注墙体混凝土时,其浇注高度为层高-顶板厚度+20mm,支顶板模板前,应先除去10mm浮浆,然后再支设顶板模板浇注顶板混凝土,在浇注顶板混凝土时,在外墙、电梯井筒、楼梯间及无顶板处外圈墙置顶板混凝土标高应高于室内顶板标高20-30mm,以供上一层墙体模板下包,支模前,可在此处边粘海绵条,能避免漏浆。
4.2保证混凝土墙面平整度的措施
在保证模板加工质量的前提下,要保证支模的施工质量,相邻两块模板间除螺栓连接外,还使用直背楞调整、校平。
4.3防止内模整体移位的措施
为防止内模整体移位,支模板前,需焊定位筋,要求定位筋距模板根部30mm,其水平间距为1500mm左右,长度=墙厚-1mm。要求定位筋竖筋为预埋钢筋头,横筋两头沾防锈漆,并按两排主筋的中心位置分档,同时必须保证阴阳角和结构断面转折处的定位筋。
5模板对其他相关工序的要求
5.1钢筋对模板的影响
钢筋位置必须准确,若位置偏大,模板不能到位;暗柱位置钢筋直径较大,若位置不准确,支模板时影响穿墙螺栓的安装;若有墙体角度不等于90度时,若钢筋位置不准确,影响模板安装。
5.2放线对模板的影响
建筑物的定位线和模板位置线(五零线)必须准确,若定位线不准确,严重影响模板的安装,并且影响施工进度;若模板位置线不准确,影响墙体的厚度及垂直度。
5.3顶板的施工质量的影响
顶板混凝土的施工质量直接影响墙体混凝土质量,要求顶板沿墙100mm范围内平整光滑,否则墙体烂根及墙角拼缝较大和不顺直。
5.4脚手架
在不采用外架施工时,一般在浇墙体竖向结构时,必须搭设外脚手架,且保证其有效的工作面,一般控制在1500mm范围内,以满足外模吊装的要求。
5.5混凝土
对于大模板,混凝土配合比必须做一定的调整,否则将影响混凝土表面光洁度、颜色、甚至使浇捣混凝土产生困难。
5.6混凝土的浇注高度
分层浇注时,分层高度应控制在400-600mm范围之内,若分层高度过高,将不利于混凝土的充分振捣,混凝土表面容易产生漏振、气孔等现象。
5.7混凝土的振捣方式
在混凝土不“翻砂”的前提下,其振捣必须加强,防止振捣不密实,但不能过振、漏振;在振捣时,振捣棒不能触及模板,防止模板位移及损伤。
6模板施工操作规程
6.1施工前的准备工作
6.1.1附属材料、工具的准备
施工现场备好扳手、铁锤、铲刀、角磨机等工具;根据要求备好海绵条、单面胶条,pVC套管等;堆放场地必须平整,夯实。
6.1.2场地准备
根据施工现场总平面图,确定模板堆放区、配件堆放区、及模板周转用地等。①卸车场地的准备:场地应平整坚实、排水流畅,底层模板应垫离地面100mm木方,模板卸车后重叠水平码放高度不超过10块,起吊时,要避免碰撞;模板堆放位置要靠近使用部位,并尽可能缩短塔吊的行程。相邻码放区域间要留出通道,便于模板配件的安装。②堆放场地的准备:配件安装后,模板吊离码放区,对于安装支撑模板,可将模板吊至使用部位附近存放,然后清理板面及刷脱模剂;井筒及窄井等位置无法安装支撑的模板,现场搭设钢管架,将模板竖向插在钢管架内,并在模板间宜留出便于清理和刷脱模剂的通道。③人员的安排:现场设专职人员、专业施工班组负责大模板的施工,要求熟悉模板平面图及模板设计方案、熟悉大模板的施工安全规程。
6.2模板及配件的检验、入库
1)按模板数量表、清点运到现场的模板。2)穿墙螺栓及各种连接螺栓要入库保存,以防生锈;斜支撑的调节丝杠、穿墙螺栓要涂抹油。
6.3配件的组装
6.3.1吊钩的安装
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安装吊钩使用m16*80的螺栓,用套筒扳手安装、紧固,板宽凡1500mm(含1500mm)以上大模板均上2个吊钩,1500mm以下上1个吊钩;吊钩位置保证大模板吊装时垂直。
6.3.2斜支撑的安装
斜支撑安装前,应对调节丝杆部位进行,以防锈蚀。结合模板平面布置图,板宽≤1000不安装斜支撑,板宽L≤2000mm,安装一套斜支撑,板宽2000mm≤L≤5100mm安装2套斜支撑,L≥5100mm安装3套斜支撑,如遇房间的开间或进深较小时,则只能单侧安装或不安装斜支撑。
6.3.3平台支架的安装
平台支架的安装间距一般为900-1500mm左右,设计两道木护栏或钢管护栏,并使用铅丝或十字扣件与平台支架(平台支架需方用钢管连接接高)固定,并应根据吊装次序,合理制作平台支架的踏脚板,踏脚板与平台支架间用铅丝固定。
6.4模板的吊装
6.4.1模板安装前的准备工作
1)安装模板前,熟悉模板结构形式和模板平面布置图纸,检查楼层的墙身控制线,门口线及标高线,其中墙身控制线建议距墙轴线300mm,既可检验模板位置,又作为模板端头起始位置;检查电线管、电线盒等与钢筋固定、门窗模就位等;门窗模、预埋盒(凡是预埋木盒等埋件,其制作公差同门窗模,以防止顶模板板面,造成面板起鼓)等与混凝土面相接触的部位需刷脱模剂,与模板接触的面其侧棱需粘海棉条;弹模板安装控制线;对钢筋等隐蔽工程的验收。2)施工现场备好脱模剂,木方、护身栏杆及操作平台木跳板(木跳板厚不小于50mm)、护栏板等。3)在模板就位前认真清理模板板面,在首次涂刷脱模剂时,必须对模板进行全面清理,清除模板板面的污垢和锈蚀,用棉纱与脱模剂对板面作最后清理,然后才能涂刷脱模剂,脱模剂要薄而均匀,不得漏刷。4)为防止大模板下口跑浆,安装大模板前,应清扫、水冲、或用鼓风机清理墙内杂物,抹好砂浆找平层,但砂浆不能吃入墙身。由结构引起的地面高差,可用刨平的木方承垫在模板的底部;由施工质量引起的地面高差,且高低差较小时,可在模板就位处的地面上用401胶粘海绵条,以减少漏浆;对于底部悬空的模板,在安装模板前,要设置模板承垫条或带(如外挂架,双排架,木方等),并较正其平直。若采用后堵砂浆的办法,必须在正常温度下,浇混凝土前半天按要求堵好砂浆,杜绝用水泥袋封堵板底,避免造成“烂根”现象。5)涂刷脱模剂,首次涂刷前,必须对板面进行全面清理,清除板面的油污和锈蚀,脱模剂要薄而匀,不得积存脱模剂,涂刷时,要注意周围环境,防止散落在建筑物、机具和衣物上,更不得刷在钢筋上。涂刷脱模剂后的模板,不得长时间放置,以防雨淋或落上灰尘,影响拆模。
6.4.2吊装注意事项
模板起吊时,要垂直起吊、稳起稳落、严禁大幅度摆动,起吊前,应检查模板是否与周围有刮兜的现象;摘钩后,塔吊钩及钢丝绳必须超过模板平台架架护栏及其它障碍后方可转臂;地面操作人员,在模板起吊时,必须离开模板2m以外,与塔施密切配合。
6.4.3施工管理人员必须向作业班组进行质量、安全技术交底
6.5模板的安装
6.5.1模板安装注意事项
模板吊装前,必须检查吊钩、支腿、挑架的螺栓是否紧固。起吊前,应注意检查模板是否与周围有刮兜的现象,并及时清理。
6.5.2模板的安装工艺
先吊入角模(将角模吊钩与墙立筋用8#铅丝连接,靠在钢筋上)吊入―侧墙模就位、调垂直度、放pVC套管、穿墙拉杆就位另一侧墙模穿对拉螺栓、调整垂直度处理节点(安装阴角连接器、模板连接器、加强背楞等)。
6.6模板拆除
6.6.1模板拆除工艺
拆模板连接器、加强背楞、角模连接器拆模板拆阳角拆阴角。正常温度下,混凝土浇筑后8小时,可松动穿墙拉杆,一般10小时后,可吊走大模板,冬季施工时,剪力墙混凝土达到4mpa以上时,才允许拆除模板。
6.6.2阴角模拆除
角模的两面都是混凝土墙面,吸附力较大,加之施工中模板封闭不严,或者角模位移,被混凝土握裹,因此难以拆除;需先将模板外表的混凝土剔除,然后用小锤敲高出部分的角模进行脱模。
6.6.3混凝土成品的保护
1)角模拆除后,凸出部分的混凝土应及时剔凿,凹进部位或掉角处应用同强度等级的水泥砂浆及时修补。2)模板拆除后,对于结构的棱角部位,要及时进行保护,以防止损伤。
6.6.4模板周转及存放
大模板落地或周转至另一工作面时,必须一次安放稳固;倾斜度要符合75-80自稳角的要求,然后及时进行板面清理工作。对于无法安装斜支撑的模板,则要放在模板堆放区的钢管架内。
6.7模板保养
1)拆下的模板要及时清理和涂刷脱模剂。2)拆下的配件要及时清理、清点、转移至相应的操作层内。
7质量保证措施
模板质量的好坏直接关系到砼工程质量,因此必须对模板加工质量进行监控,保证产品质量。钢模板从原材料入库直至产品的售出、使用,均按iSo9002标准监控,以保证工程质量不因模板质量而受到影响。大模板检验无论是在加工厂内还是在工地验收均应设置平台(平台一定要保证水平),大模板水平放置在平台上进行检测。
模板板面拼缝处理:为保证模板板面拼缝不错台、不漏浆,整体强度好,真正实现清水砼墙郊果,因此将板面采取竖向拼缝、竖向铣边,打坡口竖向划焊打磨、平整,组对、焊接时在竖缝处塞焊竖筋。
7.1新模板制作允许偏差(表1)
7.2质量通病的防治及质量保证措施(表2)
8安全、文明施工要求
模板施工过程中严格执行《建筑施工高处作业安全技术规范》。
8.1基本规定
1)首先针对模板工程的特点,施工单位编制模板安全施工组织计划。做到安全组织措施到位,安全技术交底到位,安全例行检查到位,安全宣传教育到位,安全责任落实到位。2)模板施工前,认真阅读了解本规程主要内容及国家相关规范。3)混凝土浇筑速度对模板侧压力影响较大,施工中应分层浇筑,浇筑速度小于2m/h。一次浇筑高度不大于1m。4)剪力墙墙体模板,拆除时的混凝土强度,应符合设计要求,当设计无具体要求时,第一块模板拆除时,应符合墙体混凝土强度不得小于1.2mpa之规定(常温)。5)施工方组织混凝土墙体及其他构筑物施工过程中,模板上操作平台承受的活荷载不得大于2.5Kn/m2。6)模板工程施工应按工序进行,模板设置未经检验合格前,不得转入下道工序。7)模板施工时所有承重部件须经安全员检查,合格同意后方可施工。8)当风力为5级时,可吊装地面上第1-2层楼体模板,当风力大于5级时,应停止模板吊装工作。
8.2模板的堆放
1)模板及部件堆放按施工组织总平面图分区标识堆放。2)堆放场地坚实平整,且周边设排水沟,并远离高压线。3)堆放场地,严禁坐人或逗留。4)大模板立放时,应满足自稳角的要求。斜支撑的地脚螺栓不能放置在松软的沙土中,必要时可在下面垫木方。没有斜撑的模板应在现场搭设的钢管堆放架内,堆放架应设剪力撑和双向斜支撑。5)大模板应面对面存放,下垫木方,中间需留有施工人员的过道,以便清理,刷脱模剂及其它作业。6)大模板不得靠在其它不稳定物体上,防止滑移倾倒。7)模板长期堆放,需将各块模板连接成整体,增强其稳定性。8)在楼层上放置大模板时:①须采取可靠的防倾倒措施,防止碰撞造成坠落;②不得在外墙周圈放置;③大模板要分散存放,以减轻楼板的集中荷载。④在高空放置过夜,或遇到大风天气,应将大模板与建筑物固定。9)大模板存放或安装就位后,应采取防触电保护措施。将大模板串联,同避雷网连接,防止雷击或漏电伤人。
8.3模板及配件
1)施工单位应建立大模板产品定期检修制度,每次支模前应对模板及配件进行维护保养,使其达到质量、安全等使用标准要求。2)模板、模板部件及各装配连接件要牢固,经安全员检验确认无误后,方可进入施工。3)承重部件,每次支拆前后,必须认真检验,发现有变形裂痕,开焊,螺纹脱扣等问题时必须采取有效措施,或予以更换,确保其安全性。4)大模板的配件必须齐全,不得随意改变或拆卸。
8.4模板产品的吊装
1)吊运作业要建立统一的指挥信号,并设专人指挥。2)支模和拆模前必须检查吊钩部位连接螺母是否固紧。3)吊运前应检查吊装所用的绳索、卡具及每块模板上的吊钩是否完整、安全、可靠。4)吊运作业前,应将吊装机械调整到位,当大模板及其它配件就位或落地时,应稳起稳落,严禁大幅度摆动,防止摇晃伤人或碰坏墙体。5)起吊模板产品时,指挥人员、拆除人员和挂钩人员必须站在安全的地方。6)所有模板及配件拆除完毕后,方可将模板吊走,起吊前必须复查。7)严禁人力搬运大模板。
8.5大模板
1)在模板堆放区域周圈,应设置围栏,并挂明显的标志牌,禁止非作业人员入内。2)安装外侧大模板时,必须确认外挂架安装牢固可靠。3)模板及其支撑系统在安装过程中,设置临时固定设施,严防大模板倾覆。安装就位后,及时用穿墙螺栓将模板连接成整体,以防倾斜发生安全事故。4)拆模时应检查所有穿墙螺栓和连接件是否全部拆除,确保无遗漏,模板和墙体完全脱离后方可起吊。
8.6文明施工
铁路施工方案篇10
关键词：铁路交叉跨越方案研究
1概述
1.1线路地理位置及径路
海青铁路位于山东省胶东半岛与内陆地区咽喉地带，途径潍坊市下辖的昌邑市、高密市，青岛市下辖的平度市、胶州市四个县级市。线路北起德龙烟铁路大莱龙段的海天站，南接胶济线的芝兰庄站。呈南北向，线路全长约90.3km。北端通过德龙烟铁路和黄大线沟通了京津塘地区；南端通过胶济线连通了青岛地区；通过胶黄线和青日连线沟通了黄岛港和南部沿海地区，形成一条贯通南北的沿海大通道，促进沿线地方经济发展。
1.2主要技术标准
1.2.1海青铁路
铁路等级：i级；正线数目：单线；最小曲线半径：一般3500m，困难2800m；限制坡度：6‰；牵引种类：电力牵引；机车类型：货运HXD1，客运SS9；牵引质量：5000t；到发线有效长度：1050m；闭塞方式：自动站间闭塞。
1.2.2胶济客专
铁路等级：客专；正线数目：双线；最小曲线半径：一般2800m，困难2200m；限制坡度：12‰，局部20‰；牵引种类：电力牵引；机车类型：动车组；牵引质量：1000t；到发线有效长度：700m；闭塞方式：自动闭塞。
1.3铁路交叉规定
随着大规模铁路建设的深入推进，铁路工程线路交叉跨越现象不断增多。为解决好客货共线铁路与高速铁路之间的跨越关系，确保高速铁路列车安全运行，铁道部于2010年下发了《关于铁路工程设计线路交叉跨越有关规定的通知》（铁建设[2010]146号），要求对在建项目和已经批复初步设计项目进行认真核查和整改。
铁建设[2010]146号的规定交叉时按照“较高速铁路上跨较低速铁路、客运铁路上跨货运铁路（含客货共线铁路）”的原则，同时与已建高速铁路交叉时，应选择已建铁路桥梁地段的较高桥墩、较大桥跨处下穿方案。
2交叉方案研究
铁道部、山东省于2010年6月8日联合下发了《关于新建海天至青岛铁路初步设计的批复》，批复的线路方案为海青线在DK80+806处与胶济客专（K75+811）交叉，交叉方式为海青线采用32m简支t梁上跨胶济客专。
胶济客专为双线电气化铁路，设计速度200km/h，目前局部地段最高时速250km/h，线间距为5m。海青线与胶济客专K75+811.3交叉，法线夹角为28°，交叉处胶济客专为路基，填土高度约2m。2010年按照铁道部铁建设[2010]146号和鉴综电[2010]455号文件规定，对胶济客专交叉变更方案做了进一步的研究。
2.1海青线下穿胶济客专方案
铁建设[2010]146号的规定交叉时应选择已建铁路桥梁地段的较高桥墩、较大桥跨处下穿。本次对胶济客专既有桥梁情况进行了梳理：
海青线与胶济客专交叉点距离胶济线接轨站直线距离仅有8km。本段胶济客专与济青高速走向基本一致，最近处距离仅有400m，K64+700处为同三高速，K68+600处为S219，K81+800向西进入高密城区规划，K85+200向西进入高密是城区，区域内有多条超高压电力线路，其中在建660kV超高压电力线路呈南北向，2条500kV超高压电力线路，基本呈南北向，在王庸路#2中桥附近折向东。综合考虑胶济客专轨面标高、济青高速的路面标高、交通网、区域的城市规划等因素，选择胶济客专K65+000～K85+000段进行重点研究。
经梳理胶济客专K65+000～K85+000段胶济客专既有桥梁共11座，详细资料详见表1。
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既有胶济客专除跨大河外的桥梁的孔跨数较少，基本都是1或者2孔，且净空不高，如果利用既有桥梁下穿，受桥梁结构高度的影响下挖深度要比采用框架桥下挖深度大，同时需要改移公路并为公路新顶进涵洞，不如在胶济客专的路基地段为海青线新顶进框架桥，可以减少下挖的深度和改移公路的长度。
因此变更设计方案补充研究了在胶济客专路基地段新顶进框架桥的方式，原位下穿方案、东移改线下穿方案和西移改线下穿方案。
2.1.1原位下穿方案
平面位置和原设计方案一致，下穿胶济客专处为填土路基，采用1-7m框架桥顶进，需要下挖约8.5m。高密东站填土高度需要抬高0.8m，路堑长约1.9km，最大挖深10.6m，挖深大于5m地段和公路上跨地段设计采取明洞，挖深小于5m地段设计采取U型槽，上方设置雨棚。在最低处设置排水泵站2座。
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另外，本段采取下穿后截断了多处道路，本方案下挖地段考虑4条村村通道路采用上跨本线方式，其余道路封闭。天然气管道位于U型槽地段，埋置深度不足，需要继续改移并设置防护函。
2.1.2东移改线下穿方案
向东改线，选择胶济客专填土高度较高地段进行穿越，交叉处采用1-12m框架桥顶进，交叉处路基填土高度约9.5m，需要下挖约1m，采用顶进法施工。其他挖方地段按照路堑进行防护处理。高密东站需要向海天方向前移4.7km，高密东站至芝兰庄站间需要增加1个车站。
另外，本段采取下穿后截断了多处道路，本方案考虑3条村村通道路采用上跨本线方式，其余道路封闭。胶济客专与济青高速间有一条东西方向的天然气管道天然气管道位于挖方地段，埋置深度不足，需要继续改移并设置防护函。
2.1.3西移改线下穿方案
向西改线，选择胶济客专填土高度较高地段进行穿越，交叉处采用1-7m框架桥顶进，交叉处胶济客专路基填土高度约6.5m，需要下挖约4m，采用顶进法施工。其他地段设置U型槽，上方设置雨棚。在最低处设置排水泵站2座。
该方案在DiiK82+150处与在建的660kV超高压电力线路交叉，目前该段电力线路已经基本施工完毕，为山东省重点工程，净空不能满足电气化铁路要求，需要协调抬高电力线路。
另外，本段采取下穿后截断了多处道路，本方案下挖地段考虑4条村村通道路采用上跨本线方式，其余道路封闭。
2.1.4方案分析（见表2）
通过综合分析，海青线下穿胶济客专方案虽然运营期间胶济客专比较安全，但施工期间对胶济客专安全影响较大，尤其西移改线下穿方案和原位下穿方案中交叉处的地下水位较高，下挖深度较深，施工期间全部需要大量降水，将会引起既有胶济客专路基沉降，同时暴雨或者洪水时下穿地段有被淹没的危险。
2.2海青线上跨胶济客专方案
因下穿方案无论施工还是运营期间都存在较多问题和安全隐患，经与铁道部沟通后，补充研究采用连续梁上跨转体施工方案。
2.2.1上跨安全隐患分析
①列车桥上脱轨
本桥设置了双侧护轮轨，当列车脱轨后，护轮轨起到限制落在基本轨内侧的车轮继续横移，使列车在敏感区间不翻车的作用。在保证桥梁施工质量和不发生大的自然灾害使桥梁发生破坏的前提下，通过桥梁上设置双侧通长护轮轨，列车发生脱轨后冲出桥梁的可能性可以降至最低。根据实践检验，桥梁上采用老式Ⅲ型桥枕铺设护轮轨，在列车脱轨后可以将列车沿线路引导前行，而不会掉道或冲出桥梁。因此，影响桥下安全的范围内采用老式的桥枕铺设护轮轨。
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②桥梁发生断裂或者落梁
公路上跨桥和铁路上跨桥有着很大的不同，汽车超载现象严重，致使公路上跨桥一般很难达到设计的使用年限就损坏需要维修，而铁路中火车一般不会出现超载现象，因此铁路上跨桥只要保证桥梁施工质量的前提下，在桥梁设计使用周期内基本不会发生断裂。另外，在运营期间加强对跨线桥梁的检查和监测，也可以起到较好的预防作用。桥梁两端的支座处采取防落梁措施，只要不发生大的自然灾害基本不会出现落梁。
③桥面道碴掉落
采用连续梁上跨，桥面为一整体，中间没有梁缝，道碴与泄水孔间有挡碴墙相隔，不会出现道碴掉落。
④桥梁外侧人行道板掉落
采用连续梁上跨，人行道与梁体一起整体现浇，不会发生掉落。
⑤货物列车货物掉落、旅客列车乘客扔物体
列车运行时可能存在货物掉落和车窗未封闭列车上的旅客扔物体的可能。为防止物体掉落对桥下客运专线的影响，在影响范围内的桥梁两侧设置防抛物设施，按照半封闭设计。
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2.2.2连续梁的跨度选择
采用连续梁转体施工方案，综合考虑桥梁结构尺寸和施工空间，连续梁跨度可以采用（32+48+32）m和（40+64+
40）m两种尺寸。
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根据技术经济比较（40+64+40）m连续梁转体施工方案较（32+48+32）m连续梁转体施工方案投资省约115.41
万元。
2.2.3施工方法
在海天端中墩处平行于既有铁路线，在支架上立模现浇连续梁中墩墩顶梁段，挂篮浇筑悬臂段施工，待施工到最大悬臂状态后，结合既有线运营、施工要点及天气等因素，择机实施转体施工。将梁体逆时针旋转62度，转体到位后，与转体前已在原位施工完成的青岛端半跨再进行合拢段施工。在转体施工过程中，必须做好安全防护工作，确保施工安全和既有线运营安全。胶济客专铁路右侧海天方桥墩承台施工时，采用钢轨桩及挖孔桩对路基边坡进行防护。其余标准跨度简支梁按照工厂预制，架桥机架设。
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3方案推荐意见
若按照铁建设[2010]146号文件要求采用海青线下穿胶济客专方案，虽然运营期间胶济客专比较安全，但施工期间对胶济客专运营安全影响较大，尤其西移改线下穿方案和原位下穿方案中交叉处的地下水位较高，下挖深度较深，施工期间全部需要大量降水，将会引起既有胶济客专路基沉降。同时建成运营后遇到暴雨时海青线下穿地段有被淹没的危险。海青线下穿胶济客专方案虽然符合铁道部最新文件精神，但是无论施工还是运营期间都存在较多问题和安全隐患。
通过对海青线上跨胶济客专的安全隐患分析可知，海青线采用连续梁上跨胶济并转体施工方案施工期间对胶济客专影响较小，转体在天窗点内即可完成；采取各项安全措施后，运营期间对胶济客专的运营安全也降低至最低。
综述所述，由于下穿方案存在诸多问题，难以实施，而采用连续梁上跨并转体施工方案采取了安全可靠的防护措施，将各项隐患降至最低，能够保证胶济客专的安全运行。因此设计认为海青线采用连续梁上跨并转体施工方案为最优方案，予以推荐。
4研究结论及建议
海青线采用连续梁上跨胶济客专并转体施工方案最终获得铁道部批复，已经与2012年10月顺利实施转体合拢。目前我国铁路建设里程不断攀升，各种等级的铁路交叉在所难免，新建铁路在可选择跨越形式的情况下，尤其是在按照铁建设[2010]146号文件要求实施困难时，不能搞一刀切，必须严格按照高等级上跨低等级的原则办理，需要从既有线的重要性、区域内地质条件、地形条件和工程的可实时性等多方面进行比选确定，以便使方案更加科学经济合理，更好的服务于国民经济发展。
参考文献：
[1]中华人民共和国铁道部.GB50090-2006铁路线路设计规范[S].北京：中国铁道出版社，2006.
[2]中华人民共和国铁道部.关于铁路工程设计线路交叉跨越有关规定的通知[Z].北京：中华人民共和国铁道部，2010.
[3]易思蓉.铁路选线设计[m].成都：西南交通大学出版社.2005.