铁路运输的概念篇1
（1）大宗货物产品
在我国铁水联运班列中，煤炭、矿石等大宗散货比重较大能占到60%以上，大宗散货运输是铁水联运的重要内容而且有明显的竞争优势，提高大宗货物直达列车开行比例一直是铁路重要的战略思路。各港口开行的大宗货物铁水联运产品主要有：始发直达列车、技术直达列车、煤炭直达列车、石油直达列车及固定车底循环列车，能够实现从港口装卸线到企业专用线的直达运输。
（2）集装箱产品
我国铁路集装箱班列的组织形式有快速集装箱班列、一站直达双层集装箱班列、有途中作业的双层集装箱班列、一站直达单层集装箱班列、有途中作业的单层集装箱班列、“五定”班列、固定车底、不固定车底的班列等多种形式，并且创出了一些精品班列，在铁水联运中发挥了很好的效果。
2铁水联运产品设计
2.1设计方法
铁水联运产品开发一般包括运输需求与市场分析、货运产品设计和货物运输组织方案设计三个过程。铁水联运产品设计的面向对象分为三个层次，即面向市场的战略层设计、面向运输组织的战术层设计和面向运输生产的操作层设计。
（1)面向市场的产品概念开发
铁水联运产品的概念层开发包括对产品的类别、品质、价格和品牌等的规范和设计，而制定规范和进行设计的标准都基于客户的运输需求，属于战略层次的设计。客户的运输需求是一个定性的比较抽象的概念，因此，概念层的产品不包括具体的发到时间、地点和运输量等定量的指标。铁水联运产品概念层开发以实现从运输需求向产品功能转换为核心，通过对运输工具性能的比较，通过组合形成系统的产品方案。
（2）面向运输组织的运输计划编制
运输计划编制即针对具体的运输需求，结合铁路路网的实际能力而指定的运输方案，其中包括货物的属性、货运量、走行径路、发到地点等定量的运输指标，属于产品的战术层设计。战术层产品与战略层产品最大的区别在于战术层产品通过制定具体的服务方案，能够为客户带来切身的利益。
（3）面向运输生产的作业计划制定
在运输计划编制完成之后确定各个运输生产部门的作业计划属于操作层产品设计，即将战术层的运输计划细化到每一个运输生产部门进行实施，以保证运输过程的安全和通畅。
2.2设计流程
基于上述铁水联运产品设计方法绘制的铁水联运产品设计流程。
3实例分析——大连港铁水联运产品设计
3.1需求分析
2011年大连港的货物总吞吐量，在我国沿海主要港口中排名第7位；2011年大连港的集装箱吞吐量，在沿海主要港口中排名第8位。2006年到2011年大连港的货物吞吐量见表2。大连港是中国最大的进口油中转基地和最大的矿石中转港、中国最大的冷藏集装箱进出口港。大连港的综合货种优势比较明显，集装箱、油品、汽车、矿石、设备、木材、煤炭等货物种类齐头并进，吞吐量增加较快。表3列举了大连港分货种吞吐量的统计情况。
3.2能力分析
（1）大连港铁路设施比较完善，建设有铁路集装箱中心站。
（2）大连港的集装箱作业主要港区为大窑湾港，大窑湾港区配备有港区铁路，以及调车车场，能够实现铁路运输与水路运输的无缝衔接。
（3）大连港的粮食码头、矿石码头、散杂货码头、油品及液体化工品码头均有铁路线路接入，大连港矿石码头的铁路单线装车能力可达4500t/h，装一节车皮的时间仅为48s；大连港散杂货码头的铁路装卸线贯穿整个港区的码头和库场，日接卸货车可达800veh以上；油品及液体化工品码头也铺设由铁路装卸线。
（4）大连港疏港铁路通过设备改造，由半自动闭塞的单线铁路改为电气化的双线铁路，能够满足电力机车的直进直出，并且能够支撑金窑线上更大的行车量。
（5）大连港各主要港区的码头都铺设有铁路装卸线，铁路装卸线接入临近大窑湾港区的一分区车场，可以满足车列的解编，具备港口站直接接发列车的条件。事实上。大窑湾港目前已经执行了路港直通的运输模式。
（6）大连港至东北地区的通道的主要铁路干线为：沈大、京哈、滨州线，金窑线为疏港铁路。除了以上最主要的铁路干线外，还有覆盖东北各个地区的铁路干支线。
3.3产品设计
在确定大连港的铁水联运产品之前，先对具有相同运输需求的货物及其运输需求特征进行归类。设计大连港的铁水联运产品如下：
（1）针对大宗货物运输
①港企直通货运班列面向大企业整列承租，适合产销计划较稳定的大型厂矿企业；企、路、港全程直通，中途不进行技术作业，开行班次规律稳定。
②港企循环运输列车在厂矿企业和港口之间重去重回循环运输，特别适于钢铁企业的钢铁集港与铁矿石疏港运输；企、港之间循环运输，固定车底。
③路港直通货运班列在港口站和内陆站点间开行，适于承租给不同的几个货主，比较适合粮食运输；路港直通运输，开行班次规律稳定。
④合同制直达专运列车面向大客户，按照大客户需求签订运输合同，单一货种，如石油专运班列，矿石专运班列、粮食专运列车等；企、路、港全程直通，中途不进行技术作业。
（2）针对集装箱运输
①客户定制服务品牌专列
面向单一大企业，按照客户的产销计划定制个性运输合同，如华晨宝马汽配专列、沈阳远大幕墙专列等；路港直通运输，直达运输至企业所在城市内陆港，在经物流配送至企业。
②路港直通快运精品班列
面向货源稳定、对运输时效性要求极高的客户，以高质量的运输服务吸引来自中小客户的高附加值货物；路港直通运输，采用客运化的运输组织方式。
③路港直通五定班列
面向货源稳定、对运输时效性要求极高的客户，以高质量的运输服务吸引来自中小客户的高附加值货物；路港直通运输，采用传统五定班列的“五定”运输组织方式。
④普通集装箱班列
面向货源不充足的资源性、初级加工产品等对运输质量要求不高的客户；可以与非铁水联运的集装箱货物混编，接续式地发往港口城市。如上所述，进行了需求分析和能力分析后的铁水联运产品设计方法，有效地规避了大连港原有五定班列，直达、直通货物列车不能满足铁水联运运量需求、针对性差的缺点，是适应性较强的、更加科学合理的新产品设计方法。
4结束语
铁路运输的概念篇2
（一）绿色物流的概念
依据我国可持续发展战略，遵循经济、社会、资源和环境保护协调发展的基础上，形成一种经济与消费健康发展的物流系统即绿色物流。根据《中华人民共和国国家标准物流术语》（GB/t18354—2001），绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标，利用先进物流技术规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。
（二）绿色物流特点分析
绿色物流是依据当代社会可持续发展理论而发展起来的，由于可持续发展理论的广阔性，使得绿色物流必须遵循多种理论基础，比如，生态与经济学理论、生态与伦理学理论等。这些理论都要求：在发展物流行业与发展经济的同时，必须考虑到环境的承受力与资源的利用率，必须以减少环境污染和提高资源利用率为前提，利用先进的技术对物流运输实施规划，进行商品的储藏、包装、运输、配送等工作。绿色物流的行为主体与传统的物流相比增加了许多，除了专业性质的物流企业（如大家所熟知的申通、圆通等）外，产品供应链上的生产企业和销售企业等也被规划在内，另外，等级不同的政府和物流行政主管部门也包括在内。绿色物流要求整个物流系统都必须遵循“绿色”的原则。首先，商品在生产上必须是绿色化的，生产企业必须控制商品生产过程中所造成的对环境的污染是“可接受”的，对资源的利用是充分地。当产品进入流通流域后，其运输造成的污染是在整个物流系统中最严重的，同样资源的消耗也是最多的。此时，必须想方设法对其加以控制，通过合理规划运输路线，采用合理的运输工具，采用清洁的车辆燃料，减少运输工具的尾气排放，以达到对环境造成的污染最小和对资源的利用最少的目的。在商品进行运输前所进行的产品包装也是物流活动中的一个重要组成部分，做到绿色包装，不仅可以节约资源，还可对包装的材料进行回收再利用，有效地提高了资源的利用率。另外，还避免包装材料进入环境，久久不能降解，对土壤造成严重的污染，对环境造成的污染。绿色物流的最终目标是可持续性发展，绿色物流带给社会的不仅仅是经济利益，更考虑到了环境的承受力、资源的利用率及社会子孙后代的发展和利益，并且实现这些利益的统一。
二、铁路运输在绿色物流中的优势分析
现代社会物流的运输方式根据运输工具、运输设备及运输线路的不同主要有以下几种方式：公路运输、铁路运输、航空运输、水路运输及联合运输等。相比较而言，铁路运输最符合绿色运输理念，公路运输中汽车排放的尾气对环境影响较大，是造成温室效应的一大因素；水路运输相对速度较慢，相对缺乏安全性；航空运输成本较高，主要用于一些高价、急需物资的运输，不适合推广。铁路运输是现代运输的主要方式，在整个运输领域中占据非常重要的位置，相比较而言，铁路运输也更符合绿色运输的理念，在将来的运输系统中将发挥越来越重要的作用。铁路运输在绿色物流中的优点分析。节省能量是铁路运输最大的优势。铁路运输作为一种陆上运输方式，是以两条平行的铁轨引导火车，铁轨提供给火车的是一种极光滑又坚硬的媒介，可以使火车以最小的摩擦力在上面行驶，相比其他运输方式而言，极大地节约了火车所消耗的能量。相关研究发现，如果配置得当，同一重量的货物用铁路运输要比路面运输节省5~7成的能量，这就意味着铁路运输节约了社会资源，有利于社会的可持续发展。铁路运输对环境污染小。无论是哪种交通运输方式，对于环境都会造成一定的负面影响。其中，交通运输工具所带来的尾气污染是构成环境污染的主要原因，这个污染气体包括Co2、So2、Co等有害气体是造成现代社会温室效应的主要气体源。另外，交通运输工具所产生的噪音也是社会噪音污染的主要来源之一。最后，交通运输工具尾气形成固体颗粒物还会造成飞尘污染等。相比公路运输而言，铁路运输产生的废气污染比公路小得多。相关研究表明，每完成单位运输量公路排放的Co、Co2、氮氧化合物、碳氢化合物等有害气体分别是铁路的155倍、4倍、2.5倍、36.7倍。另外，铁路运输受气候和自然条件影响较小，装载量大，运输能力强，匀速速度快，相比其他运输方式在成本上占据了优势。铁路运输承运的各种商品几乎不受重量和容积的限制，这些都是公路和航空等运输方式无法比拟的。
三、铁路运输在绿色物流发展中存在的一些问题及建议
铁路运输的概念篇3
关键词突发事件行车组织运行计划
近些年来，伴随着我国基础铁路建设的高速发展，铁路运输已经逐步成了中长途运输旅客与货物的首选方式。同时，由于我国国土面积广阔，在铁路行车过程当中随时会出现各类不同程度的自然灾害情况，相应的安全事故问题也时有发生，极大地影响了铁路运输系统的效率，并致使行车组织工作面临着严重的问题。受到突发事件发生时间、范围与类型等各方面的因素影响时，应当采取的合理措施存在明显的差异，因此开展相关的研究工作便具有重要的作用与价值。
一、铁路突发事件
在本次研究当中所指出的铁路突发事件，即为每一种致使铁路行车组织方案产生改变，或是导致行车组织计划调整的事件，便称之为铁路突发事件。将其依据所造成影响程度的差异，能够划分成各种不同状况的类型。下文将从持续时间、能力下降以及客流波动性等三个方面来对铁路突发事件进行划分。
（一）一般突发事件
一般性的突发事件对于铁路运输所带来的影响，借助于运行图的协调便能够将其消除，如造成一部分线路能力受损程度较低、客流波动性较小，或是短时间的雨雪天气等自然灾害情况，具体的特征情况如下：
第一，持续时间短。对于铁路运行所产生干扰的时间较短，致使受损的铁路线路能够在较短的时间之内回复。
第二，客流波动小。在正常的铁路行车规划当中，对于因突发状况所带来的客流增长，能够较为合理地应对。在此时，旅客往往较为关注的是到达目的地的时间，而对于舒适度的要求则相对较低，因此在此时一般可适当地提高席位率。
第三，运输能力下降不明显。在铁路行车线路当中的某一区段，由于采取紧急措施后，致使车辆不能依照原有路线行车，在经过调整之后，原本计划之中的列车都能够在运营时间之中到达目的地，没有出现严重的列车晚点。
（二）严重突发事件
严重的突发事件一般具有以下几项特征：
第一，持续时间相对较长。由于突发事件所造成的线路停运无法在短时间之内畅通。
第二，客流波动程度小。原本计划之中的行车组织，基本能够应对突发事件所产生的增加客流。
第三，线路的损失较为严重。在铁路行车线路当中由于突发事件，必须要采取限速措施，或是在一部分行车区段中出现断路情况，致使列车不能够依照原定计划行使。
（三）恶性突发事件
恶性突发事件通常具备下列几项特征：
第一，持续时间长。造成线路延误不能够正常行驶持续时间较长，并且要经过较长时间的处理才能恢复。
第二，客流波动性大。原本的铁路行车方案已经无法满足，由于突发事件所产生的客流增加，预期将会产生大量的旅客滞留情况。
第三，在多个列车行进区段当中，必须要采取限速措施，在出现了多处断路的情况下，必须要及时地采取应急措施，调整行车方案并编制相应的行车方案，才能够有效地降低铁路行车运输能力与运输量的矛盾性。
二、突发事件下的行车组织
（一）一般事件行车组织
一般性的突发事件所造成的线路运输能力受损情况较小，客流量波动程度较低以及持续时间较短等，因此针对一般事件行车组织，通常所采取的措施即为调整列车的运行计划。
（二）严重事件行车组织
对于严重突发事件条件下的行车组织，除了需要在调整运行计划之外，还应当针对开行方案作出适当的调整。因此，其重点需要应对的内容，首先要考虑到社会整体效益、旅客满意程度、铁路行车运输目标的实现等。其次还要加强对于细节性内容的重视，诸如列车的晚点时间与正点率。同时，考虑到铁路运输能力受损较为严重等特点，因而在运行计划的调整过程中，要尽可能地降低严重晚点的列车数量与时间。
（三）恶性事件行车组织
依据对恶性突发事件的概念可知，其所产生的影响十分巨大，通常会造成全国范围内的大面积铁路行车困难。对此，必须要组织汇集各个方面的专业人员救援队伍，最大限度地降低旅客的滞留，并在最短的时间之内促使铁路行车组织恢复正常状况。
三、结束语
在本次研究当中，笔者首先对铁路突发事件的概念与具体的特征进行了简要的阐述，并以此为基础，依据突发事件所产生的后果，对每一类不同状况行车组织的概念定义、目标优化、行车组织的原则、流程策略等进行了详细的阐述。在突发事件状况下所开展的行车组织，所牵涉的目标对象也较多，现场环境也较为复杂，因此在实际应对突发事件的过程中，要依据实践的特征不断探究新的方法，丰富现有的理论体系与方法，从而推动铁路运营效率的持续提升。
（作者单位为郑州铁路职业技术学院）
[作者简介：马芳（1987―），女，山东潍坊人，硕士研究生，助教，研究方向：铁道交通运营管理。]
铁路运输的概念篇4
关键词：内陆港；定义；功能
中图分类号：D609文献标识码：a文章编号：
引言
随着我国全球经济一体化的发展和我国对外贸易量的逐年攀升，使得国内经济发展对沿海港口的各项能力提出了前所未有的需求，港口在国际和国内经济发展中的重要作用也日益凸显。而如何争取到更广阔的经济腹地和货源才是港口发展的重中之重。内陆港这一建在内陆地区但具有和沿海港口基本相似功能的现代物流中心应运而生。
内陆港的定义
内陆港的概念首先是由美国陆军工程兵团（USaCe）提出的，我国的物流发展的比较缓慢，再加上我国特殊的地理区位条件和经济发展状况，首次提出内陆港概念的是我国学者席平。并且随着时代的进步，内陆港的概念也不断得到补充和发展。
（一）美国陆军工程兵团（USaCe）对内陆港的定义是：内陆港是位于内河的港口，不办理深水船舶交通。用内陆港指代内河港口，以区别于海港。
（二）西安学者席平对内陆港的定义是：内陆港是在内陆地区的中心城市的铁路、公路交汇处，按照相关的国际运输法规、条约和惯例设立的向外开放的港口，是沿海港口在内陆地区设立的支线港口和现代物流的操作平台，给内陆地区提供方便快捷的港口服务。
（三）随着时代的发展，内陆港的定义也不断的到完善。北京国际陆港物流有限公司刘振峰博士定义如下：内陆港指在内陆地区建立的具有报关、报检、签发提单等港口服务功能的物流中心或货运站。在港内设置有海关、动植物检疫、商检、卫检等监管机构，为客户通关提供服务，使客户不用再到港口办理货物过境手续；同时，货代、船代、船公司、铁路、公路运输和港口等企业也在内陆港设立分支机构，提供收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单等服务。
综合分析这些对内陆港的定义，席平的定义有些抽象，没有阐述出陆港的本质：美国陆军工程兵团（USaCe）单单是把内陆港作为简单的内陆港口，用以区别海港，功能方面根本没有提及，但是实际上内陆港的功能要大得多，刘振峰博士的定义弥补了以上两种定义的不足，比较准确的给出了内陆港的内涵和本质。
目前，对内陆港的称谓并不统一，国内学者一般使用“干港”、“无水港”以及“国际陆港”等名称，并且很多学者都认为内陆港、干港、无水港、国际陆港是同一个概念，但是笔者在浏览了大量资料后发现干港、无水港、国际陆港意义基本相同，只是内陆港的概念在范围上要比干港、无水港以及国际陆港稍大，内陆港也可以指位于江河边的河港。
内陆港的功能
当前内陆港的功能主要有以下几点：
铁路运输的概念篇5
关键词：智能交通；综合信息系统；铁路行车；安全
一、智能交通系统的实现条件
交通运输系统是一个复杂的大系统，单独的从车辆方面考虑或单独从线路路方面考虑都是片面的，仅仅依靠他们不能够经济、高效地解决交通拥挤和交通安全方面问题，所以要把人、车、路等因素综合起来考虑，充分应用现代科学技术来解决城市交通问题。
智能交通系统的概念：指在较完善的基础设施（包括道路、港口、机场和通信等）之上，将先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感器技术和系统综合技术有效地集成，并应用于地面运输系统，从而建立起在大范围内发挥作用的、实时、准确、高效的运输系统。
国外在20世纪60年代末，我国是从20世纪70年代末开始试验和应用电子技术来改善交通情况，对交通进行管理，发展到现在，已经可以在相当大的范围内利用电子计算机对路口信号灯进行协调控制、但这并不是智能交通运输系统。
想要实现智能运输系统要做到以下几点：
尽量完整的和实时的对道路上的交通信息以及与交通相关信息进行采集。
可以作到实时和高效的交换交通的参与者、交通管理者、交通工具、道路管理设施之间的信息。
交通管理中心、用户终端装备有按照智能化系统的思想研制开发的功能强大的计算机系统。
整个系统应该是按照智能化系统和面向知识信息处理而构成的。
二、智能交通系统相比于传统运输系统的优势
传统运输系统的交通控制和管理的基本思想：
假设每一个人即每一个交通的参与者（包括驾驶员、乘客、行人等）都是理性的，都不做任何违反交通规则的行动，在交通规则的指导下运动，规则引导他们这样做的话他们可以获得最大的利益（时间、费用、安全）。
交通的管理者将交通系统假设某种物理系统模型：它的输入符合某种概率分布，然后利用经典数学的方法（微积分和概率论）来求解这个系统的最优解，即为引导交通参与者获得最大利益的交通规则。但是前提条件是是交通的参与者必须按照交通管理者的假定去做，这种假定通常是认为每个人都理性的基础上做出的。在这个传统的交通运输系统里管理者是主动的，而交通参与者是被动的，各种交通工程设施是迫使使用者这样做或不那样做，忽略了人的主观能动性以及人们在心理上的某些其他因素。
智能运输系统更加重视人的主观能动性，因为交通系统带有太多的社会性与人为性，它不是努力将交通系统描述成某种模型，而是向道路的使用者提供各种各样的信息，让道路使用者从给出的信息中得出不同的方案，然后选择自己所认同的那一种，以诱导为主，而不是以强迫为主，使人们的出行得到最大的满足。
三、铁路行车安全的重要性
对于运输而言，安全是一个永恒的话题。在铁路运输中尤其重要。因为铁路运输的运量大，使得每一个细微的安全隐患都有可能造成非常严重的灾难，所以铁路的安全问题一直是铁路工作人员放在首要位置的关键问题。
铁路运输保证着国家重点物资、重要工程建设、重大科研基地及军事运输的需求，保证铁路行车安全对国家综合实力的发展以及实现经济利益都有很重要的意义。此外，现在多种运输方式竞争激烈，安全迅速的运送旅客和货物是增强铁路运输竞争力的关键。
要想实现安全运输，主要要做到以下两点：
首先，从意识上进行不断的强化，必须提高铁路工作人员和每一个旅客的安全意识，只有大家都发自内心的重视安全，想到危害的严重性，那么事故率能够降低。其次，行动上也不能落后，不能只是空喊口号，每一个工作人员的认真负责的工作态度，每一个旅客遵守安全规定的行为才是铁路安全的关键。只有把握好铁路运输安全的大方向，才能切实保障铁路运输的安全。
如今铁路的安全形势仍然不容乐观。我们一定要继续加强铁路安全管理，加强铁路安全的宣传力度，切实保障铁路行车的安全。
四、智能交通运输系统对铁路行车安全的意义
随着铁路运输向高速化、信息化、智能化方向发展，要实现铁路交通系统高效、安全、舒适的目标，就离不开高可靠、高有效性综合信息系统的支持，所以发展铁路智能交通系统是在不断提高速度的铁路运输下要保证行车安全势不可挡的趋势。
所谓铁路智能运输系统（RitS）就是集成了电子技术、计算机技术、现代信息处理技术、现代通信技术、管理与决策支持技术、控制与系统技术、智能自动化技术等，以实现信息采集、传输、处理和共享为基础，通过高效利用与铁路运输相关的所有空间、时间、移动、固定和人力资源，以较低的成本达到保障安全、提高运输效率、改善经营管理和提高服务质量目的新一代铁路运输系统。
例如，卫星导航在运输系统中的运用。在铁路运输领域，通过安装卫星导航终端设备，可极大缩短列车车站间隔时间、缩短区间追踪运行间隔时间，降低运输成本，有效提高运输效率。卫星导航系统将提供高可靠、高精度的定位、测速、授时服务，实现传统调度向智能交通管理的转型。
此外，我国是一个铁路自然灾害严重的国家，我国铁路线遍布全国各地，山区、高原、盆地等灾害分布广泛，情节严重，给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展，铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求，并推动了智能铁路交通系统（RitS）的发展，主要应用于铁路桥梁垮塌与落石的监测预警。我国铁路运输遵循“安全第一，预防为主”的方针，灾害预测系统采用科学的预测手段，搜集导致灾害事故的各种数据，对洪水、地震等灾害进行预测，采取相应的灾害报警并制定灾害下的行车规则，使有可能的自然灾害铁路事故防患于未然。灾害检测系统直接检测那些落石、塌方、桥梁冲毁等灾害，使运行中的列车及时停车，并将信息传给有关部门，对相应区间进行封锁、施工等。另外，关于平交道口的安全防护系统，主要采用站内道口监控系统和道口障碍物检测装置来保证平交道口的安全。
五、总结
在我国，铁路运输是最主要的交通运输工具，是国民经济的大动脉。由于各种新机器新设备不断引进，我国铁路运输迅速发展。很多的设备对于工作人员的要求非常高，不但要求他们的技术过硬。同时也要求他们做事认真严谨。这样就要求铁路工作人员不断的提高自己。智能交通系统在铁路的应用有效的降低了事故的发生，提高了行车安全性。■
参考文献
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[4]姜爱林.何谓信息化[J].高科技与产业化，2003.
铁路运输的概念篇6
【关键词】重载列车列车运输安全控制
随着我国经济社会的不断发展，铁路的运输能力和运输数量之间的矛盾更加的激烈了，为了解决这个问题，我国需要发展重载列车的运输功能，在今后新修建的铁路或者是既有线上都可以发展重载列车，这是缓解当前铁路运量和运能矛盾最好的解决办法。
1我国铁路重载列车运输发展现状
1.1铁路重载运输的概念界定
铁路重载运输是指行驶列车的总重量大、行驶轴重大的货车或者是行车密度和运量都十分大的铁路运输。在上世纪九十年代国际重载运输的年会上，对这个概念做出了重新的界定，那就是具备以下三个条件中的两个就可以被视为是铁路重载运输线路：
（1）经常或者是定期、准备开行轴重在25吨及以上的列车；
（2）长度至少为150千米的铁路区段上，年计费会运量最少要达到两千万吨及以上的；
（3）经常或者是定期、准备开行总重量至少是五千吨的单元或者是组合列车[1]。
当前在国内外所开设的铁路重载运输列车的形式主要包含三种：组合式、单元式、整列式。
1.2我国的铁路重载运输发展概况
和世界上的其他铁路强国相比较而言，我国的铁路重载运输技术比较落后，因为起步的比较晚。在1984年铁道部在货物运输十分繁忙的丰沙大和京泰电气化铁路开始试行重载列车，这才是我国铁路重载运输的起源。到了九十年代开始从国外借鉴先进的经验，建成了中国历史上第一条双线电气化的重载运煤专线――大秦铁路，主要线路都是无缝线路，建成的初期就成功开行了一万吨的单元式重载列车。2006年大秦线又成功开行了两万吨重载组合列车，2008年神华集团准格尔能源有限责任公司大准铁路开行了万吨列车，这在我国铁路重载运输上具有划时代的意义。到2014年，中国的铁路部门和一些科研所进行了合作研究，创造了新的重载运输记录。同年的4月份，一列由四台电力机车牵引的，编组为320辆，总长度为3971米，满载三万吨煤炭的试验列车成功开行，这使得中国在铁路重载运输方面又取的了新的成就。
2重载列车在运输过程中面临的安全隐患
之前在大秦线上开设的两万吨的重载列车，我们又称之为万吨列车，它一般采用的就是25吨的C80型的车辆，单列的编组也达到了二百多辆，整列车的长度已经到了2500米左右，在列车的中部加挂多台的机车就是主要的牵引方式。我们可以很明显的看出来重载列车的构造是比较复杂的，因此它在运行的过程中所要面临的安全问题也是大于普通的货物列车。对于重载列车在运行过程中可能会遇到的安全问题主要表现为：制动安全的操纵和线路、桥梁安全。
2.1在制动操作中存在的安全问题
万吨的重载列车因为它的轴重比较大而且整列车的长度是在两千五百米左右，要是还是按照既有的空气制动系统来操纵列车，尽管120型的制动机在国际上已经达到了先进水平，而且经济制动的波速也达到了250m/s，但是还是有不足的地方，波速虽然很快，但是如果采取紧急制动还是会需要十秒钟左右的时间。也正是由于采取紧急制动，列车会因此而产生十分强大的车钩力和纵向冲动，最终会发生脱钩、甚至是脱轨的事故。国外已经出现过这样的事情，通过对美国、澳大利亚等国开行的重载单元车进行研究分析之后，我们发现如果采用空气制动，当列车牵引的重量在一万五千吨以上的时候，就十分容易发生脱轨的现象[2]。
2.2桥梁和线路中存在的安全问题
在重载列车的运输中，桥梁和线路都是最基本的设备，来自列车的重量是需要它们来直接的承受，所以行车的安全和它们的好坏是有很大关系的。以大准线为例，国家经济的发展对于煤电油运需求急剧增加，大准线作为我国西煤东运的重要通道，自然有很多的重载列车需要走这条铁路，所以对于铁路基础设施造成的压力也在不断的增大，在运输过程中会存在着一定安全隐患。
3重载列车在运输过程中的安全控制
3.1重载列车制动操作问题的安全控制
对于在重载列车制动操作过程中出现的问题，我们可以采用比较先进的电控空气制动系统，它的英文简称是eCp制动系统，利用的是传统的制动缸和副风缸，空气依然是动力的来源，但是它不再作为一种介质来传递东西，副风缸需要总风管不停的进行充风，而这个总风管是可以让列车管来充当的，最后所要达到的目的就是让它一直是待命的状态。
美国、德国等国家都研制了用于货物列车的电空制动装置。这种eCp系统，我国的重载铁路目前也已经引进，并且成功的进行了试验，动车组（客车）就采用的是电控空气制动装置。
3.2重载列车线路、桥梁安全问题的控制
万吨重载列车的特点本就是运量大、轴重大，必然会加剧线路和桥梁设备的变形和破损，所以就必须要加强对它们的检测，使之和重载运输列车的要求相匹配，具体可以从以下几点入手：第一，要强化对线桥隧设备。比如在大准线上开行万吨的列车，在开行前，就需要对大准线部分的桥梁和曲线的地段进行检测和改造强化，减少伤轨的次数，缓解维修和运输的矛盾。第二，强化线路的维护。万吨列车必然会使轨道结构承受更大的荷载，从而会使线路的维护工作量增加。所以需要充分的利用轨检车、机车添乘仪等这些检测手段，用大型的养路及其对线路进行维修养路工作。
3.3完善安全管理的体系
万吨重载列车在运输中对于线路和桥梁的破坏是一定有的，所以需要有关的维修部门定期的对这些基础设施进行动态监测，当然还需要建立起重载运输安全监控体系，这是需要研究一些先进的技术来实现有效的运输指挥和安全的监控的，最终可以提高重载列车运行的安全性和可靠性。
4结语
我国经济社会的发展使得铁路的运输压力也在变大，很多大宗货物需要更及时高效的运输，而重载列车正是可以做到这些，因此我们就需要明白重载列车在铁路运输中的重要作用，但是当前我国在重载列车运输过程中还存在着不少的安全风险，我们必须要对这些安全隐患进行控制，把运输的风险降至最低，提高列车运行的效率和安全保障水平。
参考文献：
铁路运输的概念篇7
关键词：铁路系统；协调发展；实践探究
中图分类号：X731文献标识码：a
协调发展是研究复杂系统中各个组织要素，各子系统之间在运行操作过程中合作协调、同步，保证整个系统有序进行。协调学是多门学科相互协同和联系的科学，鼓励不同学科之间的协作。整个系统彼此之间通过物质流、能量流或者信息流的方式保证整个系统有序演化，形成一种新型的宏观结构。
一、协同学理论概述
协同学是研究复杂系统中各个组织要素之间，各个子系统之间在运行操作过程中的互相搭配，它不是简单的配合，是要各个方面密切结合在一起，保证整个系统表现的程序化。
1、协同学基本概念
协同学的形成和发展是以系统化理论、信息理论为基础，结合物理学中的平衡相变理论，在实践中应用该理论的优势，创造出协同自己的概念和原理，进而形成一个科学的研究体系。
2、协同学的基本原理
支配原理是协同学的基本原理，其核心思想是通过各个系统内部的子系统衡量其对整个系统的影响，此类影响在不同阶段有不同的反应。其次是绝热消去原理，要求建立序参量基础，抓住演化过程中支配作用的地位，实现绝热的效果。通过绝热消去，可以对序参量的支配做出精确的定量处理[1]。
二、铁路货运系统的自组织性
铁路货运作为一个复杂的系统，无法衡量子系统之间相互的影响及作用，甚至很难确定运动方程。自组织现象是运用自组织的原理和思路研究铁路货运系统的整体发展问题，在实践过程中需要采用自组织基本原理和思路解决铁路在货运系统中存在的问题，促进系统协同发展。
铁路货运系统是个自然系统，无时不刻受到其他因素的影响，和社会政治、经济、文化等日常生活有密不可分的联系。根据协同学的基本理论，保证系统必须远离平衡态，其次认识到铁路货运系统是个自组织系统，探究铁路货运的基本发展规律。铁路货运系统在实践中与外部环境有一定的联系，能量和信息是该系统的重要组成部分，只有保证开放式的状态，才能与外界进行必要的联系。铁路货运系统要经过货源调查，货源量预测，相关规则和方案对外开放等，系统的开放性能保证整个铁路货运系统运行稳定，如果缺少必要的联系，会影响整个铁路货运系统的有机发展[2]。
铁路货运系统自组织发展是不平衡的，本身处于不断发展的动态过程中。随着市场经济模式的不断调整，国家基础设施和人均收入不断增加，货运市场呈现出多样化的发展趋势，导致发展存在差异性。
三、铁路货运系统的协同性发展
铁路货运系统的协同性发展能提升货运市场生机，保证系统由无序发展转向有序发展。以下将对铁路货运系统协同性发展进行系统的分析。
1、铁路货运系统协同发展原则
如果一个系统包含多个相互独立的系统时，系统协同的目的就是达到系统最优和综合效益最大的原则，以减少负面效应为出发点，构建各项基础设施。
（1）充分满足需求的原则
铁路货运系统最基本的功能是满足社会的基本需要，尽量达到运输条件。在实践中，铁路货运要发挥快速、安全、环保、节能等优势，为社会经济发展提供源源不断的物质和能源保障。其次铁路货运要满足运输旺季、突发事件的基本需求，减少货运的损失量，满足多样化基本需求，发挥铁路货运最大作用[3]。
（2）总体效益最优的原则
铁路货运系统协同发展要求以最小的运输资源承载更多的在运输能力，在最短的时间内实现效益的最大化。根据本区域内实际发展情况，制定出符合实际情况的货运发展政策，将铁路运输和其他交通运输方式有机结合在一起，分工协作，达到整体最优的发展目标。
（3）系统规划的原则
随着网络技术不断发展，网络布局在其中发挥不可替代的作用。网络规划格局要求从违法发展趋势入手，尽量保证稳定性和灵活性。车站的各个干线与支线之间要保持一定的联系，发挥主干线的引导作用。其次借鉴其他运输方式的优势，其他运输方式间的通畅衔接是保证货运运输的关键条件。
2、铁路货运协同发展的基本特征
铁路货运协调发展是以实现系统性演进为发展目标，要保证铁路与快运之间相互配合，相互协作，促进良性循环。
以总体目标是演进目的：在客观规律基础上，将各个系统有机结合在一起，正确处理各个系统间的关系，在完成本身目标的同时，确保完成系统的总体目标，实现最优化发展。铁路协同就是正确处理各个系统之间的关系，在合作的基础上实现结果最优的发展目标。
3、铁路货运协同发展的内涵
当前铁路货运系统是以重物承载为主，协调各项交通运输方式的实际需求，按照既定的要求和目标达到共同完成货物运输的效果，发挥铁路货运的协同效应。铁路运输作为国民经济的基础产业，对社会经济发展有着至关重要的作用。当前铁路供给和经济发展总量成正比的关系，既要保证在规定时间内完成运输量，又要满足经济服务基本需求，调整本区域经济发展结构，促进经济的统筹发展和产业结构的最大化，增强铁路货运的基本运输能力[4]。
四、结语
铁路货运系统是个复杂的管理系统，每个系统都包含了很多个子系统，当子系统独立时，系统协同的目的就是坚持系统最优和综合效益做大的原则。铁路货运协同发展适应当前运输发展形式，对提升铁路总体运行能力有重要的作用。协同学实现了无序向有序的转化，建立在现有的货运基础上，保证铁路货运系统整体性发展。
参考文献：
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[2]张诚，张广胜.基于协同模型的铁路货运与经济发展关系研究[J].物流技术，2013（12）：90-92.
铁路运输的概念篇8
2013年6月，笔者有幸参加了全国高考福建省自主命题文综卷地理学科的评卷工作。本文以2013年福建高考文综卷中的一道地理题目为例，品读试题，归纳考生答题中的常见错误，并对考生的答题情况进行定性分析。以此为基础，谈谈高考总复习中如何实现有效教学、高效复习。
一、试题品读和答题定性分析
（一）高考试题品读
（2013年福建省高考文综卷）37.下列是某中学为“重走古丝绸之路”夏令营活动所搜集的材料。据此回答问题。
材料一图12示意考察区域的地理环境。
材料二m、n城均为历史文化名城。《资治通鉴》称m城及其附近在唐代“闾阎相望，桑麻翳野”。2010年5月经国务院批准，n城设立经济特区（范围包括n城及其西部口岸）。
图12
（3）简析从“丝绸之路”到“亚欧陆桥”交通运输方式转变的原因。（10分）
【参考答案】（3）经济发展，运输需求量增大；科技的进步；地域广，运距长；铁路运输运量大、连续性好、速度快、安全性高。
【思维路径】区域地理综合题的基本命题思路是：区域定位；描述地理要素的分布、特征、变化；解析成因、规律、联系；探讨区域可持续发展。
第（3）题要求简要分析交通运输方式转变的原因。交通运输方式的发展变化与社会经济的发展、科学技术水平的提高密不可分。不同的交通运输方式具有各自的优势和不足，选择一种交通运输方式往往与这种方式的优势密切相关。解题过程中需注意：根据图12中的经纬网、沙漠、区域轮廓、国界线等信息，确定该考察区域应该是中国西北地区，题中的“丝绸之路”指的是陆上丝绸之路，而非海上丝绸之路，故该交通运输方式应该是“人挑、畜驼”。而“亚欧陆桥”应该指东起中国连云港，西至荷兰鹿特丹的铁路运输。
【品味立意】知识是能力立意的基础，而能力立意不是直接考查知识，它关注的是知识的获取过程，即由分析得出的地理结论。本题考查了基本的读图、析图能力，考生根据图中的经纬网和图例信息确定地理位置是中国西北地区。当然，地理区域仅仅是为案例提供背景或者素材，设问则立足于地理事物、地理现象的空间分布、发展变化、成因分析、规律总结等地理学科的核心问题。本质上是要求考生推导地理规律、地理原理，归纳区域特征。宗旨在于考查知识迁移应用的能力，获取和解析图表信息的能力，以及“描述和阐释事物”的综合分析能力。
（二）考生答题定性分析
总体而言，考生解题时得分点集中在“经济发展，运输需求量增大”和“科技的进步”这两方面，而铁路运输的特点失分严重。那么具体来说，考生答题中常见的问题归纳如下：
1.地理概念理解错误。交通运输方式与交通运输工具混淆，如：火车运量大；“口岸”等同于“海港”，如沿岸洋流……。
2.地理空间定位错误。将图示区域判断为海上丝绸之路的起点。
3.提取地理信息的能力不足。地理空间定位最基本的信息依据是经纬网，部分考生习惯性认为图中阴影部分是海洋。这点也体现了学生基础知识的欠缺，若该区域是海上丝绸之路的起点，那么海陆位置也不符实际情况。再者，我国海上丝绸之路起点也不会出现这么大面积的沙漠。
4.审题不清。交通运输方式转变的原因答成亚欧陆桥建成的意义，如：扩大了运输量；有利于促进经济的发展等答案。
5.语言表述不够准确。如：亚欧陆桥的时间快；铁路运输便捷，还是要答“铁路运输快捷”，便捷侧重方便，而快捷侧重速度快。
6.没能紧扣题目关键词“转变”这一动态过程词，回答成静态的。如：经济水平高；科技水平高。
7.答题不规范。组织答案没有分点分步，只是简单罗列和堆砌。
二、有效教学和高效复习建议
（一）地理基本概念的理解
近些年来地理高考越来越重视对地理基本概念的考查。了解地理原理、分析地理特征、总结地理规律等都需要以掌握地理概念为前提。教师在教学的过程中，可以引导学生自主整理地理概念。对于不能理解的概念及时反馈给教师，教师再给与解析，并选编适当相应练习，帮助学生解决疑难。对于学生容易混淆的相似、相近的地理概念，教师帮助学生归纳。如：交通运输方式和交通运输工具；沙漠和荒漠化；冷锋和冷气团；环境问题、生态破坏、环境污染等等。
（二）记忆能力的培养
有高考方面的专家曾提出：高考就是记忆。笔者深表赞同，学习不提倡死记硬背。但记忆能力应该是学科能力的基础，没有良好的记忆就谈不上知识的迁移和应用。
第一，高考总复习过程中，教师应该明确指出需要记忆的知识，并对主干知识进行强调。人的记忆有两个层次，一是对基础知识的记忆，二是对思维过程的记忆。学生掌握了基础知识，将其吸收并内化后，学生对知识的分析、运用过程才能顺利实现。
第二，教师要帮助学生归纳总结基础知识，并尽量构建知识点之间的联系，整合知识建立思维导图，形成知识网络机构。培养学生的记忆能力，促进学生高效记忆。
（三）应试能力的训练
笔者认为，应试能力也应该是学生综合能力的重要组成部分。素质教育不应摒弃应试能力。那么，应试能力应该从审题能力、知识迁移能力、答题技巧等方面给予学生指导和训练。
第一，地理审题能力的培养。审题过程应该包含两个步骤。第一步提取题目设问的“中心问题”，比如上题的“中心问题”的交通运输方式转变的原因。第二步找出题目中的“设问动词”、“限定语”、“关键词”等并做上标记。比如上题的“设问动词”是简析，转变是“关键词”。
铁路运输的概念篇9
关键词：高速铁路快捷货运现代物流第三方物流运输组织
传统意义上，我国铁路货物运输基本上以大宗货物运输为主，诸如煤炭、石油、建材、矿石、粮食、化肥等物质，但是随着我国经济结构的调整、产业结构的优化升级以及人们生活水平的日益提高等一系列因素，使得大宗货物的运输不会再现类似前些年的增长势头，取而代之的是高附加值产成品、农副产品以及生鲜食品的运输需求迅猛增长起来。这些快捷货物运输产品具有存储时间短、小批量、多批次等特点，对运输的便捷性、安全性要求都很高。我国高速铁路网的建成为铁路开发时效性更高的快捷货运产品提供了有利条件和运力保证。
近几年，基于现代物流的高速铁路快捷货运的运输组织来迅猛发展，本文主要通过查阅国内外资料、相关文献，追踪浏览相关网页，在基于现代物流理论的基础上展开了对高速铁路快捷货运的运输组织的进一步研究，发现了不足之处并提出了相关建议。
一、现代物流理论
现代物流是以满足消费者的需求为目标，把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施。这与传统物流把它仅看作是“后勤保障系统”和“销售活动中起桥梁作用”的概念相比，在深度和广度上又有了进一步的含义。
宏观上讲，现代物流就是现代管理制度、管理组织、管理技术、管理方法在物流中的运用。具体包括物流专业化、管理系统化、运输合理化、仓储自动化、包装服务标准化、装卸机械化、加式配送一体化、信息网络化。
在当今的电子商务时代，全球物流产业有了新的发展趋势。现代物流服务的核心目标是在物流全过程中以最小的综合成本来满足顾客的需求。
第三方物流是20世纪80年代中期在欧美发达国家出现的概念。目前，国际上对此尚无统一界定。一般来说是指专业化的物流中间人（或称为人）以签订合同的方式为其委托人提供所有的或某一部分的物流服务，又称“综合物流”或“一体化物流”。第三方物流是物流领域中的一个重要组成因素。在欧洲，使用第三方物流的企业占76%，在美国则占58%，而且，欧洲有62%和美国33%的非第三方物流的企业正考虑改用第三方物流。第三方物流出现在物流自身一体化中，而我国正处于物流自身一体化的初期。
1、高速铁路快捷货运向现代物流拓展的紧迫性及必要性
作为一种具有竞争力的物流模式，铁路物流必然有着良好的发展前景，但是从根本上来讲，我国的铁路和物流相结合还处于初级阶段，不可避免的存在着一些问题。
以下是高速铁路快捷货运的Swot分析模型：
表1-1高速铁路快捷货运的Swot分析模型
近年来，由于消费者需求越来越个性化，现代货物运输的趋势已逐步向高附加值、小批量、多批次、短周期、多品种的方向发展，对货物运输在快捷性、机动性、准确性、安全性方面提出了更高的要求。不断上涨的油价刺激了铁路运输的再次繁荣，“高铁快运”不仅实现了铁路与其他各种交通方式之间优势互补，更进一步地提供高质量、低成本的运输服务（如铁汽联运、铁海联运）。
铁路行业是一个全网络、全系统、单一的主体。基于铁路网络的全国性物流平台能够提供全网络、低成本、低货损、长距离、门到门的物流服务。高铁与物流公司的合作，不仅互为对方提供开展货物运输合作项目所需要的场地、仓储、装卸搬运、货物交付交接等工作支持；建立信息共享平台，为双方合作提供强大的信息支持；还将有效地整合物流企业网络资源与铁路运输资源，进一步提升速递物流的服务品质。
根据我国特定国情，铁路发挥着与其他运输方式不可替代的作用。目前，在物流行业中，铁路承担2/3的物流业务，铁路运输业尽早融入现代物流不仅关系到铁路自身的长远发展，而且关系到中国物流业的发展。
2、高速铁路快捷货运发展第三方物流的模式
随着现代物流运作模式的变化，国际上使用物流服务的模式主要表现为4种形式：自有仓储，自有运输，外包仓储，外包运输。从目前物流市场的服务模式和当前我国铁路快速货物运输的实际情况及市场需求来看，第三方物流是适合我国铁路快速货物运输发展现代物流的服务模式，其中第三方物流的发展模式如图1所示。
图1第三方物流发展模式
二、高速铁路快捷货运的运输系统及其构成
高速铁路快捷货运系统是以高附加值、高时效的货物为主要服务对象，以高等级铁路和通达的城市为基础，依托多层次、网络化的货运站场集散货源，使用高铁技术的先进性、高铁运行的快捷性和高铁服务的优质性，结构合理的车队载运货物，利用高效的通信信息技术作为管理手段，通过科学有效的运输组织，构筑完整的综合价值链，实现货物和信息安全、准确、快速流动的铁路货运系统，从而能客户提供一体化、专业化、全方位、全过程的优质服务。
基于高速铁路快速货运系统的概念可知，该系统与公路货运系统的构成基本一致，涉及六大基本要素，即快运货物、铁路设施、站场设施、运输装备、通信信息和运输组织。六要素功能各异、相互协调，如图2所示。
图2高速铁路快捷货运系统构成
三、高速铁路快捷货运的运输组织模式分析
铁路快捷货运是指依靠铁路网络，利用铁路旅客列车的行李车箱、铁路包车为运输工具，进行货物运输的物流服务。以客户价值最大化，交易成本最小化为目标，重点在于对流通环节设计和灵活的运作模式来控制物流成本。依靠先进的信息管理系统和仓储配送体系，为客户提供更具性价比和更多增值服务物流解决方案。它主要提供行包和邮件等高附加值货物的快运服务，开行专门化的快运邮政列车，并大力发展集装箱多式联运。目前我国的铁路快捷货物运输产品主要有五定班列、行包专列、行邮专列和行李包租车。以下主要介绍了具有代表性的行包专列和行邮专列，并且对其运输组织方式提出了自己的一些看法。
1.行包专列
行包专列是我国铁路继“五定班列”之后发展快捷货运的新产品。按照旅客列车运输方式组织，使用专用货车编组，整列装载和运输大批量货物的运输方式。对于运输原材料、化工用品等大宗货物最为适合。行包专列的运输线路图如下图所示：
图3行包专列的运输线路图
2.行邮专列
行邮专列当前运输时效最快、安全性最高、发车和到达最准时的铁路运输方式，主要适用于高价值、高附加值、小物件产品的运输。开行时速为达160km，其运输组织原则是“分期组织，适当集中，汽车集散，邮件互发”。其中分期组织是指邮件及运输组织按期逐步进行。行邮专列主要集中地为：北京、哈尔滨、天津、广州、成都、南京、深圳、上海、重庆等。
我国铁路快捷货运系统具有较高的运达速度，从运输服务看，铁路主要提供行包和邮件等高附加值货物的快运服务，开行专门化的快运邮政列车，并大力发展集装箱多式联运。
尽管规划建设并且陆续开通运营了货运专线、全面调整了运输生产力布局，以及对铁路六次大面积提速调度，但是同世界其它发达国家相比，我国路网规模还是普遍偏小，技术装备普遍较差，对有线客货共线运输、运输密度高、运能紧张的状况也同样需要逐步改善，针对以上，主要提出以下几点建议：
对整个路网采取以大秦煤运专线等铁路货物运输为主导、条件不成熟的线路、地区为辅相结合的运输组织模式，从而进一步地扩大路网规模。
由资源限制型向资源适应型转变。对于行包专列这种专业化运输、重载运输、大宗货物直达运输应尽可能采取由资源限制型向资源适应型转变的运输组织模式。
由集结中转型向直达型转变。对于行邮专列这种适用于高价值、高附加值、小物件产品的运输，应该在满足运输效益与成本支出之间的平衡的前提下，开行快捷货运直达列车。
铁路运输的概念篇10
关键词：高速铁路；可达性；评价方法；区域经济
一、引言
不同学者从不同的角度、空间尺度大小和评价方法对于可达性的概念有着各自不同的理解。Hansen在1959年首次提出了可达性的概念，他认为在一个交通网络中的各个节点之间能够相互作用，相互作用机会的大小就是可达性[1]。之后人们提出了各种关于可达性的概念，比较典型的可达性概念如下：可达性是在某种特定的交通模式下赋予个人在特定时间内抵达某一地点能够获取机会的能力[2]；可达性克服了空间阻隔的难易程度，这种空间阻隔一般用所花费的时间、距离、费用及其他映射阻隔来表示。如果某一地方到另一个地方的空间阻隔大，则该地的可达性差，反之则可达性好[3-5]；可达性是指在以交通运输网络中，单位之间内某一地区所能到达或者接近的发展机会数量[6]。可达性是相互作用的潜力，某一地区可达性的好差可以用某地所受的相互作用力大小来衡量的[7-8]。可达性由出行所产生的效应决定[9]。文献[10]在总结了大量关于可达性的定义、可达性评价方法和可达性在相关领域的应用研究之后，得出可达性的含义至少应该包含以下3点内容[10]：①交通成本。不仅包括交通出行时间成本和出行费用成本，并且交通出行产生的风险、出行过程中的舒适度等也包含在内；②节点的区位特征或吸引力。包括该节点的GDp、人口数等各种社会经济状况；③节点的时空关系。是一对一还是一对多。
可达性是一个比较灵活的概念，经过50多年的研究，其内涵仍然随着社会的进步而不断发展。但普遍认为可达性的内涵通过某种特定的交通系统连接了其与和个体在空间中的移动能力。因而一般情况下，可达性是指利用一种特定的交通系统从某一给定区位到达所需活动地点的便利程度[7]。
二、可达性在高速铁路中的内涵
自从1964年世界上第一条高速铁路――日本新干线诞生以来，凭借着安全、高速、节能、环保等诸多与时俱进的优势，高速铁路得到了不断的发展[11]。
高速铁路作为一种新的交通方式的变革解决了两个可达性的问题。首先，高速铁路时是与其它交通运输体系不断角逐中逐渐发展起来的。若干种交通运输体系角逐的重点在于何种能给企业或者个人活动带来更多的便利程度。根据高铁的技术经济特性，高速铁路的可达性是与航空运输、公路运输在中长距离运输的竞争中获得的优势[12]。正如国外学者所说，高速铁路是客运交通的一个技术突破，它在中长距离交通模式中与公路、航空运输进行竞争，从而增加了铁路运输的在整个运输市场中的份额[13]。国内外因为高铁开通而导致航班缩减甚至取消的例子比比皆是。在法国，高速列车的发展就明显的冲击到了国内的航空运输业。在1981年开通第一条巴黎至里昂之间高速列车运行线路之后，对应的航空线路因此损失了超过50%的乘客。在日本，东京至大阪、东京至名古屋等多条航线就因为对应开通运营的多条新干线而导致航线取消。在中国，武广高铁使得武汉-广州航线的客座率明显下降，其它高铁线路的开通对于原本的航线也产生了不小的冲击[14]。
其次，高铁将多个城市联结在一起，建立了一个新兴的可达性区域或走廊[15]。除高速铁路建设期间，区域或者走廊的发展并不以高速铁路为动力引擎，高速铁路仅充当发展的催化剂作用。受可达性影响的新兴区域或走廊能否抓住机会发展自身，还需要看这些城市能否发挥自身所拥有的资源优势，建立相对的区位优势和竞争力。否则可能会适得其反。法国tGV铁路东南沿线虽有LeCreusot、macon和里昂三个新建站点，但除里昂地区之外，其它地区并没有出现明显的经济增长现象[16]。类似的日本新干线通车之后，沿途城市大阪、东京获得了较快的经济发展。在它们之间的名古屋由于经济基础比较薄弱，新干线的开通并没有带动当地经济发展，甚至在某些领域出现了负增长[17]。
三、高铁可达性的评价方法
可达性的改变成为城市或区域之间，在新产生的空间经济格局中进行角色调整和重新组织的重要因素，是区域或者城市空间经济结构进行再组织的“发生器”之一[18]。地区之间资源或服务设施等空间分布不均衡是空间经济组织结构进行再组织的根本原因。由于资源或服务设施等供给不是无限的，可达性的测量需要同时考虑双方的信息[19]。目前可达性测量方法主要是以下三种：基于空间阻隔、机会累积和空间相互作用[20]。
1、基于空间阻隔
该方法认为可达性的好差可以是用空间阻隔程度的高低来表示。空间阻隔的高低表示为点与点之间空间阻隔的总值或者均值的大小：
或者（1）
其中a为i点的可达性，C为i点与j点的空间阻隔大小，为i点与j点之间的摩擦系数，通常取常数值1。一般有3种描述方式：i点到达经济中心j点的最小时间、i点与j点之间的交通成本的平均值以及i点与j点之间的交通成本加权值[10]。其中使用交通成本加权值最为常见[21-27]，曾用于跨欧洲铁路网区域效应的评价，通过比较铁路网建设前与建成后通行时间加权值，对比分析可达性值的变化情况[28]。其计算公式为：
（2）
是在特定交通网络中，节点i到达节点j点不同线路中通行时间的最小值。是经济中心节点j的质量，一般用GDp、就业率或者人口数量等经济指标来表述。但无论采用何种方式计算，关系式（2）中的信息是最难采集。在高速铁路可达性评价中，对列车时刻表数据进行处理是一种常用方法[16，21，24，27，29]。随着GiS技术的发展和数理处理方法的不断进步，产生了更准确和有效地计算大小的方法。采用GiS技术的核心在于运用GiS矢量和栅格数据的空间分析模块找到最短路径计算[22，23，25，27，30]；数理方法包括网络分析方法如数据包络分析[31]、神经网络[32]、贝叶斯估计方法[33]和空间相互作用模型[34]。此外，还有一种基于网络布局与某点连接的其他节点数量的拓扑量测量方法，该方法不仅考虑两点间的最短距离，还考虑两点间可通达的路径数量及布局等因素[4，20]。
尽管相比较于其它两种方法，基于空间阻隔的方法便于理解和计算但是存在着一些问题，如在计算交通成本加权平均值时不考虑距离的衰减问题，该模型中存在距离的长短对于可达性影响不大的缺点[10]。
2、基于机会累积
该评价方法是由城市之间发展的接近程度而定。由居民从居民地出发，利用某种交通方式在一定出行时间范围内能达到的工作地数量及取得工作机会数量的大小决定。如果i区居民克服了空间阻隔到达j区，所有不大于该区域范围内的小区间都合计起来表达为：
（3）是出行的发展计划变化函数，t为规定的出行时间范围。具体使用此方法来评价铁路可达性时，往往是基于i区与j区之间往返列车趟数和乘坐率来衡量[35]。但机会累积的测量方法也存在着一些问题，例如不能反映时间以外的区域可达性变化情况等。这一问题是该方法需要解决的主要问题[36]。
3、基于空间相互作用
该方法认为可达性的测量是通过到达所需活动地点的难易程度进行。这种难易程度的描述不仅包括受到空间阻隔影响，还要与目标活动地点规模大小成正比。这种方法紧密结合代表发展、服务设施等城市活动的用地和代表了出行距离、出行耗时等交通成本[13]。因而很好地解决了其它两种方法存在的缺点，成为最通用的可达性指标，在高铁可达性评价上也得到了广泛应用[16，20-23，25，27，30，35]。其经典的数学表达式为：
（4）
表示为节点i的经济潜能。由于该种方法的全面性，国内一些学者对此方法进行了改进，成为可达性研究的最新成果和方向。张萌萌等利用列车时刻表数据重新定义了市场潜力函数，并利用该函数探讨高速铁路的开通对城市市场潜力的提升作用[35]。郑思齐等对2006年至2010年期间262个高铁影响区域内（100km-750km）的城市的人口、住房、市场等数据分析进行研究和构筑市场潜力模型，结果表明高铁开通刺激了这些城市的经济发展[37]，研究成果受到了国内外广泛关注。
四、总结与展望
“四纵四横”的高速铁路网使得高速铁路覆盖了全国93%的省会城市、80%的50万以上人口的城市和70%的地级及以上城市。可达性作为衡量高速铁路开通后城市或者区域之间相互作用便利程度的指标，旨在通过可达性影响为后期城市或区域发展提供决策信息，并分析高速铁路未来的影响潜力。本文通过总结和分析高铁可达性研究进展得出以下结论：
高速铁路是客运交通的新技术，在中长运输距离（100km-750km范围内）相比较航空运输具有明显的优势。高铁的开通建立了一个由多个城市相互联结的、拥有高速铁路区间可达性的区域或走廊。高铁的开通为区域经济发展提了催化剂，但沿线城市能否发展自己，还需要看这些城市能否发挥自身所拥有的经济资源和竞争力。不同高铁可达性的测算方法具有各自的适用性，并根据获取的数据类型方法、研究对象不同和研究尺度的大小等进行选择。
国内关于高速铁路的可达性研究主要集中于城市或者区域交通可达性提升和对于区域经济影响方面。对于可达性的内涵和对应的可达性测量方法研究相对不足。但中国的高速铁路正深刻影响着人们的出行和生活方式，对中国未来城市空间结构和区域社会经济产生重大影响。因而，如何借鉴国外研究经验，深入挖掘适合国情的可达性内涵和构建对应的测量指标是目前可达性研究的首要任务。
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