铁路工程变更管理办法篇1
关键词：地铁工程，工程变更，现场签证，造价控制
中图分类号：U231+.2文献标识码：a文章编号：
地铁工程均属于线型工程且多处于市区内，是一项与人民生活息息相关、与社会活动密切联系且涉及多专业的系统工程。在实施的过程中常遇到众多的地下及地上障碍物、施工作业点多且分散、工期短、质量要求高、对居民出行和生活影响较大等客观因素，而且存在较多的交叉作业，需合理地在有限空间内布置好各项公共设施。因此在复杂环境中做到功能强、服务水平高、速度快、质量好、造价低是对地铁工程建设管理的挑战。本文根据地铁工程造价管理实践,探讨造价工程师在地铁工程施工过程中如何做好工程变更、现场签证及相关造价控制措施，确保项目投资效益。
1目前工程变更现场管理混乱的原因
1.1项目经理欠缺职业道德
地铁工程不可预见因素多，一些施工单位项目经理整体素质较差，不清楚哪些该签证，哪些不该签证，缺乏签证意识；项目经理弄虚作假、巧立名目、以少报多；当前建筑市场供应的材料规格标准不符合地铁设计要求，施工单位利用价格不透明欺瞒现场甲方代表高取费。遇到需要变更不及时办理签证，结算搞突击，导致账目混乱；项目经理对地铁工程量减少需要冲减造价的签证往往隐匿不送，对地铁工程工程量增加的签证主动送业主要求变更结算。有些施工单位故意不及时签证，在签证时间上做文章。不注明完成工程量的时间，利用在地铁工程结算中不同时期完成的工作量其材料价差和人工费的调整的不同，争取得到更多的利润。
1.2工程变更无制度约束
1）应当签认的未签证。有很多建设单位急于工程开工，没有做好必要的施工准备，对地铁工程标准的无把握，造成边施工边变更，在施工过程中随意性较强，施工中经常按照个人的意愿进行改动，无制度约束，到地铁工程竣工时项目已经面目全非。
2）有些建设单位甲方代表自身专业素质较差，对地铁工程工程管理、预结算知识和施工技术知识了解不多，对不应该签证的项目盲目签证。部分甲方代表道德素质差，接受贿赂与施工单位勾结套取利益。
3）地铁工程现场签证用词不严谨，甲方代表及监理没有深入现场核实，地铁工程签证内容不明确。很多情况下签证由施工单位填写，甲方代表和监理工程师未经核实签上“情况属实”，到竣工结算时甲乙双方发生争议，给索赔埋下隐患。
1.3监理人员工作不到位
地铁工程涉及面广，现场监理人员缺乏对地铁施工技术、定额管理的经验，一线管理人员缺少地铁签证的原始资料；对于地铁工程造价变更签证既不调查也不审核，只管签字盖章；有的不应该签证的也盲目签证，有的该进行签证的不及时办理，直到地铁工程结算时才开始把那里相关签证，导致项目最终结算失控。
2工程概况
西安地铁1号线是东西向骨干线路，西起后围寨、东至纺织城，线路全长约25.5公里；远期规划向西延伸至咸阳，向东延伸至临潼。一号线东延伸线方案远期将以最快速轻轨交通模式形成旅游交通线。
西安地铁1号线一期工程，西起西安市西大门后围寨，沿枣园路向东，经阿房宫、汉城北路、城西客运站至丝绸之路群雕；再沿大庆路经沣惠路、桃园路、劳动路至玉祥门；从地下穿越古城墙后，沿莲湖路、西五路、东五路经北大街、解放路至朝阳门；再沿长乐路经康复路、西京医院、金花北路至万寿路；跨过浐河后，沿纺北路至纺织城。设车站19座，车辆段及综合维修基地、停车场各1处，设主变电站2座；车辆选择B型车，列车最高行车速度为80km/h，列车编组初、近、远期均采用3动3拖6辆编组。工程自2009年年初开工建设，2013年9月通车试运营。一期工程总投资约121.9亿元。
3工程变更针对性管理措施
为规范地铁工程变更管理工作，明确工程变更的方式及其文件的管理流程，制定以下管理办法。凡本工程发包人（业主）与承包人（施工单位）以合同方式约定的工程范围、工程内容、工程特征、合同价款发生变更均须按照本管理办法办理工程变更文件，并与原工程合同基础文件共同作为工程管理、施工、监理、结算的依据。参与地铁工程的工程处、技术处、合同预结算处、设计单位、监理单位、各承包单位均须依照本管理办法管理工程变更文件。
3.1工程变更文件的分类及适用范围
3.1.1业主通知
本工程施工范围、施工界面划分的工程变更事项，本工程材料设备供应商的确认和调整，由业主以《业主通知》的方式确定。相应的工程内容、工程特征的变化由设计或施工单位办理设计变更文件确定。
3.1.2设计变更文件
本工程施工图的工程内容和工程特征发生变化须办理设计变更文件，根据设计变更文件编制人的不同分为《设计变更通知单》和《工程洽商记录》两种形式。与正式施工图等效作为工程管理、施工、监理、办理工程经济变更、结算的依据。主要适用于下列工程变更事项：修正图纸错误，补充设计缺项，优化完善设计。
业主改变设计方案、建设标准、使用功能，调整施工范围和工程内容（界面）导致施工图内容产生变更。业主、施工单位确定或改变材料、设备供应商导致施工图内容产生变更。施工图设计无法满足施工方案或施工工艺要求导致施工图内容产生变更。施工、监理、业主单位施工过程中，采用新工艺、新材料或其它技术措施等导致施工图内容产生变更。已施工部位不可更改，导致施工图内容产生变更。
3.1.3现场签证计量单
如业主通知或设计变更文件的内容无法计算工程量时，需现场实测计量，办理《现场签证计量单》。由此引起的合同价款变更，应以《现场签证计量单》做为业主通知和设计变更文件的支持文件。
3.1.4合同价款变更单
根据合同约定需调整合同价格的办理《合同价款变更单》。该价款变更单是双方确认合同价格变更调整的有效文件。
3.2现场签证计量单
编制格式及编制单位：《现场签证计量单》由承包人编写。其中与业主有合同关系的分包工程需办理《现场签证计量单》时，应由分包人编写并由承包人统一提出。
1）应明确现场签证计量依据，准确描述签证计量的原因、工程内容、工程特征、工程量、计量事项及计量原则等。工程量原则上应以图示方式表达，只有无法用图示方式表达时方可现场直接计量实物工程量。
2）《现场签证单》应附彩色数码照片资料做为签证单的支持文件，照片要求有拍摄日期、拍摄主体须有相对参照物相对应，以确认照片的真实性、彩色打印；照片资料内容包括拍摄主体施工前的状况照片及施工完成后的状况照片。附件照片应与《现场签证单》一样由四方签字确认。
3）《现场签证单》应附详图做为签证单的支持文件，以文字即可清楚说明的事项可不附详图。附件详图应与《现场签证单》一样由四方签字确认。
4）《现场签证单》应有工程量计算过程记录，工程量计算过程记录如不能在《现场签证单》中完整表达时，可另附工程量计算书。附件工程量计算书做为签证单的支持文件使用。
3.3计价依据及计量标准
实物工程量的计量：以现场实际测量结果计算工程量的方式，仅限于无法用图示方式表达或在实施后无法核实工程量的工作内容。合同约定必须以施工图计算工程量的不适用现场计量方式。
对于合同工程量清单中所列明项目，任何一方不得以现场计量方式变更合同约定的工程量计算规则和计量方法。如果由于一方或双方的疏忽，使现场计量结果违背合同工程量清单的约定，则计量结果无效。
3.4文件生效
由承包人编写的《现场签证计量单》，由工程处组织，经监理单位、工程处共同确认工程事件和工程量，经合同预结算处下属咨询公司同时复核确认工程量后生效。由分包人编写的《现场签证计量单》，由工程处组织，经分包人、承包人、监理单位、工程处确认工程事件和工程量，经业主合同预结算处下属咨询公司同时复核确认工程量后生效。
4结束语
在西安地铁工程施工过程中频繁发生的各类变更和签证，由于现场变更文件签证不规范，导致索赔时无所适从，矛盾和纠纷频频发生。地铁工程的造价管理工作虽然复杂，但并非无章可循，严格管理好设计变更，严格审批工程变更，规范现场签证，做到事前控制，这样才能有效控制建设项目投资，减少建设单位的损失。
参考文献
[1]车春鹏，杜春艳工程造价管理[m],北京:中国建筑工业出版社,2000
[2]马天平.建筑工程管理中的工程变更管理[J],2005，27（2）：153-156。
铁路工程变更管理办法篇2
一、铁路体制改革稳步实施，适应形势要求的行业管理体系初步创立
我省地方铁路兴起于1958年。为加强对地方铁路建设和技术的指导，我省、省政府于1960年在天津成立了河北省地方地方铁路管理局，为河北省人民委员会直属局，负责全省地方铁路修建、运营管理的指导、协调工作。50年来，我省地方铁路管理体系几经变革，特别是进入新世纪以来，我省适应铁路发展趋势，积极推进了行业管理体制改革。
一是2004年11月，适应统筹全省铁路建设与发展工作的需要，经省机构编制委员会办公室批准，我局由“河北省地方铁路管理局”更名为“河北省铁路管理局”，以利于进一步发挥我局的作用，统筹谋划全省铁路工作，加强与国家铁路部门和省市县有关部门的协调，加快推进涉省国铁规划项目的实施和我省中长期铁路规划项目的起步，尽快构建适应我省经济发展和社会进步的铁路网体系。
二是2006年9月，为加强我省铁路建设工程质量管理，经省机构编制委员会办公室批准，我局加挂“河北省铁路工程质量监督站”牌子。
三是2007年9月。经省委。省政府同意，省财政供养人员总量控制工作协调办公室、省机构编制委员会办公室以冀机编办控字[2007]438号文批复河北省铁路管理局（省铁路工程质量监督站）清理整顿方案，明确赋予河北省铁路管理局（省铁路工程质量监督站）负责编制铁路行业发展战略和中长期发展规划、负责铁路工程质量安全监督管理、核发铁路运输营业许可证等17项主要职责。
四是2003年12月，根据十六大精神和我省国有企业改革工作总体要求，按照省交通厅改制工作总体部署，我局以产权制度改革为突破口，着手启动了直属企业改制工作。2007年7月，局属最后一家企业石家庄轨枕厂移交省国资委管理，我局实现“事业分开”，迈入行业管理新阶段。目前，全行业企事业单位已达30个。
二、专用铁路作用得以发挥，服务区域经济社会发展的作用明显增强
进入新世纪以来，全社会对铁路运输的需求总量急剧增长，但既有地方铁路运输能力和技术改造、新线建设一时难以满足运输需求。同时。随着企业改革中主辅分离步伐的加快，原只为企业自身提供运输服务的专用铁路进入市场参与社会运输成为可能。针对这一发展形势，我局重新审视计划经济时期形成的国家铁路、地方铁路、专用铁路、铁路专用线概念和分工，跳出传统的地方铁路小圈子，认真研究探讨如何使既有的专用铁路合法的进入市场，服务区域经济发展。2007年7月1日，按照有关规定，我局首先将首钢矿业公司运输部作为试点纳入了地方铁路行业管理。2002年，进一步推进该项工作。于7月1日将承钢运输部纳入行业管理。在认真总结试点经验基础上，按照稳步推进的思路，又先后将开滦集团、峰峰集团、涞钢、石钢、新晶焦化、石炼化、秦皇岛港等单位专用铁路纳入了地方铁路行业管理，合计延展里程931.85公里。专用铁路单位的加入，使我省铁路运输力得以迅速扩充，服务区域经济社会发展的作用明显增强。从2001年至2009年间，我省铁路运输以货运量年均增加1410万吨、货物周转量年均增加9.7亿吨公里的增速，充分发挥了我省铁路服务区域经济发展的作用，直接保障了秦皇岛、唐山、黄骅等港口和西柏坡、陡河、滦河等电厂，以及开滦集团、峰峰集团、首钢矿业、承钢、首秦金属、耀华玻璃等重点企业的运输需求。2009年，全省铁路完成货运量1.4亿吨、货运周转量92.9亿吨公里，同比分别增长35.8%和48.7%。其中，专用铁路完成货运量5357万吨、货运周转量9.4亿吨公里。实践证明，将专用铁路纳入地方铁路行业管理，可有效发挥其运输能力，缓解区域运输市场压力，促进经济发展。在繁荣铁路运输市场、促进区域经济发展的同时。这些专用铁路自身存在的一些问题也得到了较好的解决，其市场主体合法地位得以确立，运输安全得以保障，市场行为得以规范，并在行车计划、运输组织等方面有了较大的进步，基本完成了向铁路专业化管理的转变，适应了走向社会、走向市场的需求。新晨
三、铁路法制建设取得重大突破，保障铁路事业科学发的准则得以确立
铁路工程变更管理办法篇3
[关键词]铁路单位银行账户管理
2006年，铁道部《关于进一步清理账户的通知》下发以后，路局就把加强全局银行账户管理作为规范财务管理工作的一项重要措施来抓。全局铁路单位账户重新进行了清查、审批、整改和备案，各单位银行账户的开立、审批和管理等环节也逐步得到规范，为规避资金风险、畅通业务结算构筑了良好的外部环境。
一、管理现状
铁路单位开设账户要遵循财会部门归口集中管理、满足经营需要、确保资金安全的原则，实行审批、备案管理制度。路局各单位所有账户均由路局财务处负责审批，并由资金结算所（室）备案。未经批准，任何单位不得开立账户；铁路单位财会部门以外的内部职能部门不得开立和管理账户，其经济往来及业务支出由单位财会部门统一管理、核算与支付。凡是不开立账户能够合并核算的业务，不得开立账户。铁路运输企业（含公司）所属非独立核算的车站、车间（领工区）、车队、班组（工区）及其他类似机构，不得开立支出账户。因与地方有关单位发生特殊业务需要开立账户的，应提供相关单位的正式文件报路局财务处审批。铁路单位的账户应在结算所（室）开立，单位住所地无结算所（室）或因特殊业务需要，经批准可在工行、建行、农行、中行等银行开立银行账户。
2006年，路局按照上级统一部署，对全局银行账户进行了清理，取得了一定效果。全局共清查上报账户3595个，批复撤销766个，撤销率21.3%。通过继续清理整改，至2008年8月末，根据销户备案统计和账户归口管理部门销户统计，以及分系统清理整改完成情况反映，应撤销679个，已撤销506个，销户完成率74.52%。此项工作的开展对于资金归口管理、集中核算、优化核算主体结构、保证资金安全起到了很大作用。通过多次账户清理工作，各单位不仅逐渐了解和掌握了账户申请的一系列工作流程，同时也促进了账户管理子系统的不断完善。目前，全局的银行账户信息基本已纳入账户管理子系统，各单位银行账户的申请包括开户、销户及变更，全部实现了通过电子钥匙进入账户管理子系统进行申请的模式。
二、存在问题
1.个别单位未经审批开户疏于监管。由于铁路多经企业单位庞杂，大小公司众多，使得各企业的单位账户分散，管理松弛现象较普遍。多经企业疏于监管的账户所占比例较大，远远超过运输主业单位，风险较大，是目前账户管理的重点和难点。个别单位为贪图方便，往往对相关制度规定熟视无睹，随意乱开设账户用于经济活动和业务往来。这样不仅不能使路局财务处对全局的实际经营状况作全面了解和掌握，更重要的是容易产生监管上的漏洞，为“小金库”甚至其他违纪违法活动提供土壤，贻害无穷。
2.账户备案制度没有得到严格落实。铁路单位账户实行结算所（室）备案管理制度。所谓账户备案，就是单位在银行办理完开户、销户及变更手续后向结算所的反馈信息。如果不进行备案，账户管理子系统的信息资料始终不全面。目前，特别是一些铁路多经单位在外部金融机构开销户以后未到指定部门备案，账户管理子系统显示信息不完整，给整个财务系统规范运作和安全带来了隐患。
3.无人管理账户问题比较突出。由于相关单位重组带来的合并或撤销，其银行账户撤销未及时办理落实，目前尚存着一些无人管理的账户。根据路局账户管理有关规定，被撤销的铁路单位，应在合并或撤销决定公布后3个工作日内撤销账户，并将资金余额转入合并单位或上级单位指定的账户。撤销账户应填写“铁路单位账户信息变更及销户备案表”，报上级归口管理部门审核，归口管理部门审核完毕转路局资金结算所进行会签，撤销单位持路局财务处的批复应及时办理销户。路局归口审核部门应及时联系无人管理账户的上级部门，督促其尽快办理。
4.账户管理子系统的维护和使用还不是很完善。账户管理子系统自运用以来，经历了很多次系统升级，功能也逐步得到完善。但在使用过程中，有些单位看不到自己单位账户的信息情况，导致无法操作，这跟原始信息数据录入的不准确有关，需要沟通归口审核部门及时予以纠正。具体使用账户管理子系统的综合统计数据时，显示的数据资料跟实际台账有较大误差，需跟账户管理子系统维护员沟通联系。
三、改进建议
1.提高加强账户管理重要性的认识。加强账户管理对理顺资金归口管理、落实集中核算、优化核算主体结构、保证资金安全起到重要作用，对执行国家财政法规、严肃财经纪律、提升财力保障具有重要意义。为此，对涉及账户开户、变更及销户，需要严格按照相关规定程序及时进行办理，银行的一切手续完成后及时到资金结算所（室）办理备案手续（有限期3个月），超过3个月未办理的批复会自动失效。办理过程中要提高工作效率，有问题就需要及时沟通，上下协调，提升工作执行力。
2.熟练掌握账户管理子系统的操作。重视账户管理系统的运用工作，保证系统数据真实、合规和完整，确保系统中的电子数据与纸制数据完全一致。办理账户开立申请、审核、审批、备案、变更及销户等事项必须使用账户管理子系统进行操作，并凭系统打印带有编码的账户审批表、账户信息变更及销户备案表办理账户开立、变更、销户和备案等。做好账户管理系统信息维护与核对工作，保证系统基础数据准确、完整与规范，确保实现账户日常管理信息化。
3.加大对账户管理的内部监督力度。负责账户归口管理的审核部门，平时应加强对所属单位账户系统的监控监督，及时督促基层单位做好系统的维护工作。归口管理部门具体经办人应明确自己的职责范围，如涉及办理账户开销户及变更手续的，应及时跟踪业务的处理情况，向上级部门反馈业务办理结果，提高工作效率。审批单位需要不定期进行有关业务办理的抽查监督。
铁路工程变更管理办法篇4
关键词：编制办法费用标准临时设施
中图分类号：X731文献标识码：a
自2006年7月1日起，《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》（铁建设[2006]113号，以下简称“113号文”）颁布施行以来，为规范和加强铁路基本建设工程造价管理，合理编制铁路基本建设工程设计概预算，有效控制铁路建设投资发挥了非常重要的作用。但近年来，铁路工程建设进入了一个前所未有的高速发展时期，对铁路工程造价管理提出了更高的要求。
为了适应我国市场经济和竞争机制的要求，以及铁路投融资体系深化改革，铁路施工技术水平、施工管理水平和铁路建设标准不断提高，完善设计概预算编制工作，铁路工程定额所根据近年来国家和原铁道部的有关法律、法规和经济政策，结合铁路建设工程具有周期长、投资大、建设管理复杂等特点，广泛收集现场资料和进行调查研究，在大量课题研究和测算工作以及征求意见基础上，对“113号文”进行全面修订，并完成了送审稿（以下简称“新编制办法”），即将实施，以满足当前铁路基本建设发展的需要。
现就“新编制办法”的修订特点与“113号文”的主要不同之处谈谈个人的体会和提出一些不成熟看法，愿与同行们探讨。
一、总则
“新编制办法”取消了分一、两阶段设计和投资检算等相关文字叙述。
二、编制方法
1、总概（预）算编制范围
“新编制办法”划分范围中增加了“与项目有关的联络线、疏解线等，动车段、动车运用所，采用工程所在地地区统一定额（含费用定额）的旅客站房（含站房综合楼）等可根据需要单独编制概预算”内容；对施工图总预算编制单元提出了“原则上应与初步设计总概算编制单元一致”的要求。
2、单项概（预）算的编制内容及单元
“新编制办法”对技术复杂的特大、大、中桥进行了界定：指基础水深在10m以上的桥梁或有100m以上大跨度梁的桥梁或有特殊结构的桥梁；将“113号文”中的“地质复杂的隧道”修改为“极高风险隧道”；将“113号文”中的“大型房屋”明确为“机车库、2000平方米以上的旅客站房（含站房综合楼）等大型房屋。”
3、编制深度及要求
增加了初步设计及施工图设计阶段各类工程的设计概预算编制深度表，强调了各阶段深细度要一致。
4、定额采用
“新编制办法”结合编制深度修订，修改了定额采用的基本规定内容，要求根据不同设计阶段各工程类别的编制深度，原则上采用铁路工程定额体系编制；明确了“对于没有定额的特殊结构桥梁、特殊结构站房及特殊地质隧道等工程及尚未实践的新技术工程”的处理方式，可参照其他行业定额或由设计单位在调查分析的基础上补充单价分析，并报铁路建设项目初步设计审批部门审批同意后执行。
5、章节及费用种类划分
（1）章节划分
铁路基本建设工程的概预算费用，“新编制办法”跟“113号文”结构基本一样，按不同工程和费用类别划分为四部分，原来的十六章34节调整为十六章36节。
主要变化有：①第三章桥涵将原来7节的“中桥”改为“中小桥；将原来的8节“小桥”改为“框架桥”。②第六章章名改为“通信、信号、信息及防灾”，增加“18节防灾安全监控”，后续节号顺延。③第八章房屋将原来的20节划分为两节，增加“21节旅客站房”，22节修订为“其他房屋”。④其余章节名称没有变化，但部分章节细部内容结合近年来的工程实践，兼顾考虑城际、客专、高铁等新的工程形式出现以及新工艺、新工法的采用进行调整和完善。
（2）静态投资费用种类划分
静态投资构成划分五种费用的种类没变化。
①在设备购置费中，增加“以及构成固定资产的工器具（包括备品备件）、专用工具（包括备品备件）等购置费”内容。
②在其他费中，将原来的九项费用修改为十一项费用：取消配合辅助工程费（内容纳入第一章）；增加了安全生产费、利用外资有关费用两项内容；将勘察设计费从前期工作费中单列出来；联合试运转及工程动态检测费改名为“联调联试等有关费用”。
6、概预算费用项目组成表中，将其他费内容按照新的费用名目进行了修改。
7、单项概（预）算计算程序基本一致，但在确定填料费时，添加了备注说明。
三、费用内容及费用标准
1、人工费调整
“新编制办法”在“铁建设[2010]196号文《关于调整铁路基本建设工程设计概预算综合工费标准的通知》”基础上，结合2012年全国各省市最低工资标准，修订了人工费标准。
2、材料费
（1）在材料预算价格的组成中，对运杂费的定义增加了“不包括采用预算定额计算的运输费用”说明内容。
（2）修订了材料预算价格的确定
①在采用调查价格材料的品类中，增加了粉煤灰、风沙路基防护用稻草（芦苇）、钢轨扣件（砼枕用）、隧道防水板、火工品等材料。
②除采用调查价格材料及施工机械用汽油、柴油外的其他材料（辅助材料），其编制期价格与基期价格均采用现行的《铁路工程建设材料基期价格》。
③再用轨料价格的计算规定修订为：修建正式工程使用的旧轨料，其价格按有关规定执行。
3、施工机械使用费
根据2009年1月1日起实施的“成品油税费改革”（即“燃油附加税”替代养路费）政策，“新编制办法”取消了养路费。
4、工程用水
“新编制办法”对特殊缺水地区、取水困难的工程进行了明确的界定，分别指区域地表水及地下水资源匮乏的地区、指区域浅层地下水缺乏且地表水水源远离线路的工程；增加了“特殊缺水地区及取水困难的工程可按施工组织设计确定的供水方案，另行分析编制期工程用水单价，并按规定计列相关大型临时工程（比如给水干管路、深水井等）等费用”内容。
5、运杂费
（1）火车运价：“新编制办法”根据“铁建设[2009]149号《关于及相关费用标准的通知》”，增加了500m长钢轨运输综合系数和32m新型t梁运价计算规定等内容；取消了运价号，增加附注说明“各类材料的运价号按编制期《铁路货物运价规则》的有关规定确定”。
（2）各种装卸费单价：调整了火车、汽车装卸费单价。
（3）在运杂费计算的其他规定中，根据“铁建设[2012]2号《关于长钢轨供应有关费用标准的通知》”增加了“长钢轨供应有关费用”的内容以及其取费标准。
6、填料费
“新编制办法”增加了：“若设计为临时占地取填料，其发生的租用土地、青苗补偿、复垦及其他所有与土地有关的费用等纳入第一章临时用地费项下”内容。
7、施工措施费
（1）“新编制办法”更加详细的阐述和界定了小型临时设施项目和费用内容，使用起来更加清晰。小临设施项目内容调整：轨枕（轨道板）预制场、管片预制场主体厂房；大临的工地内沿线纵向运输便道；临时场站内的吨位≥10吨或长度≥100米的龙门吊走行线；井深≥50米的水井等不纳入小型临时设施范围。
（2）将检验试验费纳入企业管理费中。
（3）调整了施工措施费地区的划分，更加体现了新疆、青海、等特殊地区的特殊性。
（4）对工程类别的部分内容进行了调整。
（5）根据上述内容调整了施工措施费费率。
（6）对过渡工程的施工措施费做了“按同类正式工程的费率计列”的规定。
8、特殊施工增加费
（1）风沙地区施工增加费
“新编制办法”根据近年来的项目设施情况和研究成果。对风沙地区施工增加费定义和计算方法进行了如下调整：
①定义：区域性的规定取消“113号文”的“在内蒙古及西北地区”，改为“指在非固定沙漠或戈壁地区”，连续30天内，平均风力达到四级以上（平均风速>5.5米/秒）的风沙区段，进行室外建筑安装工程施工时，由于受风沙影响而增加的费用，内容包括防风、防沙的措施费，材料费，人工、机械降效增加的费用，风力预警观测设施费用，以及积沙、风蚀的清理修复等费用。
②费用标准及计算方法：本项费用以风沙区段范围内室外建筑安装工程的编制期人工费与施工机械使用费之和为基数，乘以2.6%的费率计算。
另外，大风高发（连续30天内平均风力达到四级（平均风速>5.5米/秒）以上且小时极大风速大于13.9米/秒的风力累计85小时以上）的风沙、高原地区可根据调查资料另行分析计算。
（2）高原施工增加费：“新编制办法”对高原地区的海拔高度界定为“设计轨面高程”。
（3）行车干扰施工增加费
①增加了“本线封锁施工，邻线维持通车的情况下受行车干扰”的内容。
②调整了行车干扰施工增加费的计费范围。
受干扰范围由“113号文”的“在行车线上或在行车线中心平距5m及以内或在行车线的线间距≤5m的邻线上施工”调整为““在行车线上或在行车线中心平距12.5m及以内或在行车线的线间距≤12.5m的邻线上施工”
③提高了行车干扰施工定额增加幅度。
④另外，对“临近或在列车运行速度>200km/h的营业线上施工时，其行车干扰施工定额增加幅度”做出了明确说明，需另行分析确定。
9、大型临时设施和过渡工程费
（1）根据近年来现场实践和适应高标准铁路建设发展的需要，“新编制办法”对大型临时设施内容进行调整，界定更加细化和清晰。
①临时场站中，将“混凝土成品预制厂”改为“混凝土构配件预制场”，并明确具体内容（如防护栅栏、预制块、桥梁栏杆、遮板、沟槽盖板等）；增加了“掘进机拼装场、仰拱预制场，盾构泥水处理场、管片预制场、缺水地区临时贮水站”等。
②临时给水设施，增加了“隧道工程的水源点至山上蓄水池的集给水管路，井深50米及以上的深水井等”内容。
③“沿线纵向运输便道”纳入大临汽车运输便道。
④增加了“隧道污水处理站”。指根据特殊环保要求，必须设置的隧道污水处理站，纳入大型临时设施。
⑤轨道板预制场、轨枕预制场、管片预制场的主体厂房工程费用计入大临费用。
⑥在过渡工程费的内容中增加了“临时养护费用”。
⑦对个别使用施工企业的工程器材的年使用费率进行了调整。
10、间接费
（1）“新编制办法“将“113号文”施工措施费中的检验试验费和规费中的工程排污费纳入间接费中的企业管理费。
（2）在企业管理费内容中明确包含担保费、企业信息化管理系统建设及使用费、工程验收配合费等费用。
（3）对间接费工程类别的部分内容进行了调整；并调整了间接费费率。
（4）费率使用备注中增加了“大型机械化施工的隧道间接费费率按34.8%计，掘进机、盾构施工的隧道间接费费率另行分析计列”；修改了“过渡工程”取费标准，按表列同类正式工程费用计列。”
11、税金
根据相关规定进行计算，税金综合税率由3.35%调整为3.48%。
12、其他费
（1）土地征用及拆迁补偿费
在“113号文“基础上，增加了土地预审费、森林植被恢复费等；森林植被恢复费由第十一章移入第一章土地征用及拆迁补偿费。
（2）建设项目管理费
①将“113号文”中建设管理其他费与建设单位管理费合并，并调整了费率。
②工程监理与咨询服务费中，取消设计咨询与服务费，增列施工图审核费。
③取消工程质量安全监督费、工程定额测定费这两项费用。
④将工程质量检测费改为第三方检测费。
⑤增加了设计文件审查费、水土保持监测费两项费用。
⑥营业线施工配合费，进一步细化了工程类别，调整了计算范围以及费率。
（3）建设项目前期工作费
①新增“专题报告编制与评估费”费用项，将“113号文”中的环境影响报告编制与评估费、水土保持方案报告编制与评估费、洪水影响评价报告编制费纳入该项下，另外增列环境影响和水土保持验收报告编制费、临时用地复垦方案报告编制费、节能评估报告书编制与评审费三项费用。
②新增“专项评估费”费用项，将“113号文”中的地质灾害危险性评估费、地震安全性评估费、压覆矿藏评估费纳入该项下，另外增列无砟轨道铺设条件评估费、通航论证费两项费用。
③“森林植被恢复费”，移入土地征用及拆迁补偿费。
④“勘察设计费”从前期费中提出来，单列。
⑤取消“配合辅助工程费”，相关内容纳入第一章。
⑥增加安全生产费、利用外资有关费用两项费用。
⑦将“113号文”中的“联合试运转及工程动态检测费”改为“联调联试等有关费用”。
⑧生产准备费，补充了设计速度>200km/h铁路以及独立建设项目的站房、动车段、专用线、车站改造等项目的生产准备费标准。
13、基本预备费：主要用途中取消用于征地、拆迁价差的规定，增加用于Ⅱ类变更设计及专列等特殊列车引起的停工费用内容。
14、工程造价增涨预留费改名为价差预备费。
15、建设期投资贷款利息
增加利用国外贷款的建设期投资贷款利息的数学计算公式。
16、铺底流动资金
补充了设计速度>200km/h铁路的计费标准。
四、建议
1、概预算综合章节表的细目，建议结合铁路工程工程量清单计价、实体工程eBS分解，以及国际惯例做法等进行统筹考虑，方便于国内各大设计院统一使用，也有利于今后铁路工程造价管理，同时适应铁路“走出国门”的发展趋势。
2、人工费的综合工费标准应实行动态调整。不分区域，同类工的费用标准一样，不尽合理。建议建立一套工费计算模型或公式，以当地的造价管理部门人工费用信息为基础，计算出不同类别工的综合工费；或者根据不同区域，测算出工费标准调整系数，经规院每个季度给予公布，以合理地反映各地区的工费水平。
3、鉴于铁路改建项目会越来越多，既有线上或邻近既有线施工难度较大，施工措施费用投入也大，建议施工措施费的费率根据新建线、既有线（增二线）分别编制，按不同工程类别计列。
4、安全生产费，建议分不同工程类别，根据具体工程的难易程度、风险系数、安全生产投入等综合确定其取费费率，如路基、隧道工程的费率应有差异。
5、人工费、当地料费用之和一般占项目静态投资15%左右，但其影响施工企业的施工成本20%~30%。价差预备费的用途中虽然有人工费、当地料价格上涨这方面的费用支出内容，但是实际上已竣工或在建项目，人工费、当地料价格上涨引起增加的费用均没有给予调整。建议在“新编制办法”中，进一步细化和明确使用价差预备费的条件。真实客观地反映铁路建设工程投资，同时避免工程造价不合理埋下质量隐患。
参考文献：
1、铁建设[2006]113号文《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》。
2、《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》（送审稿）2013年9月。
3、铁建设[2009]149号文《关于及相关费用标准的通知》。
铁路工程变更管理办法篇5
所谓投资“三超”现象，指的是概算超估算，预算超概算，结算超预算的现象。甬台温铁路项目可行性研究，铁道部于2004年批复投资估算总额为155.3亿元，其中静态投资149.8亿元，建设期投资贷款利息5.2亿元，铺底流动资金0.3亿元；铁道部于2005年批复初步设计概算总额为162.84亿元，其中静态投资157.3亿元（站前工程概算总额为141.98亿元），建设期投资贷款利息5.2亿元，铺底流动资金0.34亿元；站前工程投资检算总额为149.26亿元，较初步设计批复站前概算总额超7.27亿元；项目主体工程已完成，配套工程正在建设，结算价尚未出来，但目前已至少发生i类变更达100多项，据预计竣工决算总额高达270多亿元，其中静态投资达260多亿元，建设期贷款利息达10多亿元。虽然预计的竣工决算静态投资较初步设计概算增加高达100多亿元，但施工单位还是叫苦不迭，各施工单位还是亏损严重，主要原因就是建设条件不具备（如，征地拆迁、跨路、跨河手续尚未与地方谈妥甚至根本就未协商；“三边”工程等）施工时及停工待料筹款造成的人员、设备窝工引起的固定支出增加及“三边”工程引起的废弃工程增加和环保费用、地质条件变化引起的费用增加、地材水电价格成几何级上涨、ii类变更引起的费用增加等尚未预计在竣工决算价格内。笔者认为造成这种多方利益均受损的局面，主要原因是概算未一次性打足，造成了参与建设的各方工作被动的局面。笔者敢断言若是本项目初步设计概算批复为270多亿元，则会造成参与的建设各方均赢的格局。据统计大部分铁路项目均有超概算现象，造成这种现象的原因主要在国家决策部门以及经办的项目咨询单位及建设单位，设计周期短致设计深度不够造成的项目决策缺乏科学性和建设过程中随意扩大建筑规模和提高建筑标准或其它不可告人的因素，此文不予以详细分析。
2招标控制价控制不力，招标控制价不能反映实际造价水平
在铁路建设项目中，招标控制价往往是以设计单位的设计概算为依据，在设计概算的基础上下降一定百分比就成了招标控制价。一是招标控制价的水平就依赖于设计概算的水平，而设计概算又由于设计深度不够和设计概算编制精度不够及国家决策部门掺杂的主观意见等原因不能反映实际的造价水平；二是招标控制价未合理反映施工方案、施工工艺等措施费；三是招标控制价不能反映合同管理的水平，未反映合同风险程度。因此，在铁路建设项目中的招标控制价往往不能反映市场行情，不利于推动市场竞争，使建设管理单位不能准确选择施工队伍。
3铁路建设施工合同文本不规范，合同风险分配严重失衡
建设单位根据供需不均衡，存在买方市场的现象，铁路建设施工合同文本未根据国家九部委颁发的《建设工程标准施工合同》（范本）起草、签定，一是规定施工承包方基本上只有义务没有权利，建设方除了支付工程款义务外，均为权利条款，简直成了霸王条款，成了“以包代管”。工程实施过程中，凭借施工承包单位力量无法完成的任务，可建设方积极性不高，管理被动，造成工程项目实施效率低下、施工成本费用大额增加的不良现象；二是建设项目完全不具备签订固定总承包价的任何合同条件，建设方凭借买方市场的优势，强行施工承包单位签订，导致施工单位成本缺口巨大（成本缺口的主要原因笔者已在2009年第1～2期《工程经济》杂志发表的《浅谈在建沿海铁路工程造价缺口的主要原因》中已论述），参与建设各方负债现象严重、欠付职工、民工工资现象普遍，扰乱了建筑市场，造成国有资产流失及造成了社会不和谐等不良现象。
4建设程序不规范，建设项目的投资管理与整个项目实施相脱节
工程投资全过程管理就是确保铁路建设工程投资效益的，对工程建设从可研开始到初步设计、施工图设计、施工、竣工投产、决算等整个过程。根据建设程序，我国工程投资控制也是相应分阶段计价与控制，即投资估算、初步设计概算、施工图预算、竣工决算阶段。铁路建设工程的多次计价与建设程序是对应关系，各计价环节之间相互衔接，前者制约后者，后者补充前者。可能是由于铁路项目的特殊性，使一部分项目没有按规定进行批准及勘察设计等工作就匆忙上马，边勘察、边设计、边施工、边修改，属典型的多边工程，如甬台温铁路于2005年10月要求施工单位开工，但不具备《建筑法》规定的开工条件（没施工图纸、没地施工、没拆迁等），施工单位只好按建设单位要求履行合同，带足劳力、机具设备跑步进场，到现场根本无法施工，只好根据设计草图见缝施工，致使施工区域不连续，施工单位窝工较长且路地关系矛盾突出，增加施工单位协调难度和大额费用。因甬台温铁路尚未办理任何用地手续，致使路地矛盾激化，于2006年10月，浙江省发改委等6部门对甬台温铁路联合下发要求停建整改的通知，要求“暂定建设，限期整改，履行完相关审批手续后方可复工”。因为审批手续不全，导致征地、拆迁难，费用高，防洪及海事、跨高速公路施工协调难度大，并使建设投资增加。
5铁路建设工程变更程序执行不规范，索赔制度严厉
由于甬台温铁路项目匆忙上马，设计周期短，设计前期工作很不充分，跨路、地下管线等调查不细，设计不符合现场实际；施工组织设计、施工工艺无法周密考虑，导致存在的量差、漏项较多，产生的变更较多，某些施工措施明显与现场不符或根本无法实施。现场实施过程中，只好对设计的差、错、漏项目按《变更设计管理办法》规定办理i类变更。按《变更设计管理办法》规定“先批准，后变更；先设计，后施工”的原则，但甬台温铁路已通车，至今还有涉及金额高达10多亿元的i类变更文件堆在铁道部尚未批复，致使施工单位资金营运困难，带资、垫资、负债施工，违反建筑法律法规。再就是铁路项目基本上为政府投资项目，为了单方面保护投资者利益，单方面规避投资者风险，铁路项目实施严格的工程合同管理，对承包单位提出的索赔采取了严厉的管制，使得承包单位提出的索赔要求很难取得成功，工程造价不能反映施工实际，不利于工程造价管理水平的提高。
6清单计价不规范，“量价”未分离
铁路项目近期推出工程量清单招标与计价，但实际仍采用定额招标与计价。前面已提及了招标控制价就是建立在定额计价模式下编制确定的。铁路项目的工程量清单实际上就是由“综合概算表”改头换面来的，非常粗略，如，框架特大桥，清单工程量仅为桥面平方米，比概算指标还粗。再说工程量清单尚未制订工程量清单计价规则，只有工程量清单计价指南，尚不完善，不能指导工程量清单的报价与计价工作，铁路项目业主往往还是采用定额计价模式进行工程造价管理，变更项目不采用变更工程量乘以中标清单单价，还是套用定额计取费用，完全背离了合同单价，不按合同办理，影响了施工单位的今后投标报价编制的积极性，失去了投标报价讲究技巧性的意义。在市场经济时代，再根据这种“量价合一”的定额来确定造价，使造价不具有差异性而不能体现造价优势，不仅不利于竞争，而且造价也不能完全体现市场化的水平。再说，采用定额计价模式，会由于定额的修订跟不上新技术、新材料的采用，导致定额水平不能符合实际，使造价控制无法与市场的发展同步。如，现在的客运专线项目，大量采用新工艺、新材料、新技术，没有修编定额，仍采用在普通线路施工基础上测算的定额，导致各项目的成本缺口较大，由此反映出客运专线工程造价的确定存在一定问题。
7总结
铁路工程变更管理办法篇6
关键词地铁,施工管理,轨道车,运输组织
地铁工程施工中的轨道运输贯穿于施工的整个过程,其主要作用是:运输轨排,运输混凝土,运输作业人员,运输工机具,现场焊接钢轨,各种电缆铺设及运输其他设备等。由于地铁施工多数在城市繁华地带,地铁用的一些大型设备如电梯、装饰材料、消防管道、变压器、电器柜、控制柜等不便于用汽车运送,也不便于用人力从车站入口送到地铁隧道内,因此,地铁施工阶段的轨道运输组织是整个地铁施工安全、施工进度的重要保障因素。
地铁由于其众多的优越性,已成为各大城市解决和缓解交通拥堵的首选,建设地铁已成为近年来全国城市轨道交通发展的主要方向。地铁施工由于工序复杂、工艺要求非常高,因此施工难度大。
1使用的轨道运输车辆
1.1动力车1.2平车GpC35型平车宽度经改造后虽然能达到要求,但由于车高为1100mm,装载的路料物资高度超过1500mm时门吊就不能将其吊离平车,所以GpC35型平车只能运输一些散料和小料。
2运输组织
北京地铁5号线施工中的运输工作管理办法,是在多次地铁施工经验的基础上,与有关规章、规范、规程相结合后得出的适用于地铁施工阶段使用的行车组织管理办法。鉴于地铁隧道内行车的特殊性,行车管理工作必须在贯彻“安全第一,预防为主”的方针前提下,坚持“施工运输两兼顾”的原则,成立专业的部门来编制、审核和实施行车计划,协调施工与行车计划的矛盾,合理安排交叉作业。
2.1车站的职能和设置
地铁施工一般都选定一个或多个车站作为工程运输的基地站。基地站的职能包括:编排行车计划,协调与行车有关的、影响行车的施工组织,负责接发列车,负责列车在站内的装卸车作业,负责动力和车辆等设备的整备和日常保养,安排作业人员的日常工作等。基地站必须经过认真选址,必须具备轨排拼装、存储轨排的场地,具备列车解体、编组等调车作业的线路,具备轨道动力检修的硬件措施,具备装卸车的各项硬件条件;同时,基地站应尽量避开曲线、坡道地段。
在轨道铺通之后,为了便于运输管理,要有选择性地在有道岔的车站开设临时车站,以便于基地车站掌握列车在区间的运行情况和采取计划变更,也便于调车作业和转线、待避和会让车。
2.2车站的管理
基地站设行车调度负责编制、协调行车计划和下达行车命令等事宜。行调可兼任车站站长同时管理车站工作。车站设值班员,实行轮班制负责车站日常工作。车站各工种每天进行交接班,仔细交接各种劳动工具,交接轨道车和平车的技术状态,交接上个班在运行中存在、发现和已处理的问题。值班员要进行班前讲话,安排本班的具体工作,交待本班工作中的安全注意事项等事宜。
2.3列车编组及调车作业
地铁施工阶段轨道运输的主要任务是运送轨排和混凝土。工程列车采用固定编组和固定运行线路的方式,即上、下行线路各有一列工程列车,每列编组2辆平车,由轨道车推进运行。由于列车到达前方施工现场后,都是在新铺线路的尽头进行调车作业,因此该项调车作业除了按照《线路技术管理规程》中对于尽头线调车作业的要求执行外,还要在行车调度命令中注明相关的作业方法和安全要求。
2.4行车闭塞
施工开始阶段的轨道运输受到各种因素和条件的限制,上、下行线路上各有一列工程列车。在只有一个基地站或全线未贯通的情况下,列车凭调度命令进入区间,按照命令的要求,始发站与终到站之间的整个区段在列车返回之前均为封闭区间。在全线贯通后或设有两个及多个基地站的情况下,行车闭塞采用电话闭塞。基地站可下达折返命令,特殊情况下线路所在取得基地站的同意后也可下达折返命令。
3行车组织的难点分析
地铁施工阶段的行车组织有别于地面线和铁路运营线的行车组织,有以下特点和难点:
1)隧道内照明条件很差,各种曲线、坡道、站牌等行车标志没有安装,司机、车长望条件差。
2)隧道内湿度很大,在夏季内外温差大时,隧道内会形成很大的浓雾;而在施工阶段用于通风的大型风机还无法进行通风运作,隧道内的能见度很低。
3)地铁隧道一般都有很大的坡度,如24‰、33‰甚至50‰的大坡度。因此,工程列车除了具备较好的牵引动力外,还需要有切实可靠的防溜措施和严格的规章制度作保证。
4)地铁施工阶段,隧道内空气质量很差,灰尘较多,对轨道动力的发动机进气、空压机进气都会造成不良影响,机械设备的维修保养有特殊的要求。
5)地铁机车车辆限界比铁路要小得多,隧道内施工的单位和作业人员较多,携带的工机具也很多,如稍有不慎,人员和物件就很有可能侵入机车车辆限界,造成行车事故。
6)地铁隧道内没有通讯信号,手机无法联系,对讲机等无线通讯设备的有效通信距离也很短,行车指挥困难,行车计划变更不便于实现,待避、会让等行车工作很难开展。
7)施工单位多,交叉作业频繁,封锁线路、封闭区间、区间挡道的情况经常发生;区间防护是保证行车和施工安全的重要因素,全线区间的管理必须统一、规范、严格、有效。
4行车组织的措施
4.1施工计划与行车计划的协调
施工伊始,中铁一局北京地铁5号线轨道工程项目部编制了北京地铁地下线《工程运输管理办法及其补充规定》。该规定经业主审批后以北京市地铁建设管理公司的名义下发参建地铁5号线的其他线下单位和设备安装单位。其他各施工单位在每日18时前向项目部运机部提报次日施工计划;运机部和车站认真审核各单位的施工计划,再合理安排行车计划。对于交叉作业及相互影响的地方,在保证安全的前提下通过协调、协商解决。这样首先从组织源头上理顺工作关系,防止交叉作业计划互相影响、互相干扰。
4.2区间的管理和照明
施工初期,项目部编制了地下线区间临时照明方案及其施工组织设计。该方案经过业主批准后,在全线的隧道内安装了低压照明系统,保证了施工和行车照明。同时还将全线划分成几个区段,设置区间管理调度所,负责监督检查区间的施工组织,检查施工计划的执行情况、施工人员劳保用品的佩戴情况、区间施工单位使用工机具的安全情况、列车在区间的运行情况、区间有无遗留物品和有无侵限物品、区间照明的状态等。整个区间因有区间管理巡查人员而变成一个可联系的、闭环的整体。
4.3制定详细的作业办法和各项作业指导书
根据国家相关的法律法规及业主的要求制定作业规范,包括工程运输管理办法、车站作业细则、列检作业办法、轨道车管理细则、轨道车运用规程、防溜办法、专列开行办法、临时车站作业办法、工程列车事故救援预案以及相关记录表格等。建立、健全各项工作台帐并将措施落实到人,对体系运行进行动态检查,使得各项规章措施都能得到落实。
4.4行车管理实行军事化
行车命令为调度命令,必须严格按照命令行车。地下线行车采用封锁区间闭塞;高架线、地面线采用电话闭塞。行车调度是行车的最高指挥,行车命令一旦下达,任何人不得擅自变更。车长是行车命令的执行者,没有行车调度的计划变更命令,车长可拒绝执行任何变更计划。道岔定位直股,用专用定位器固定,没有命令任何人严禁搬动道岔。对于计划中有施工、有浓雾的地段,在调度命令中必须注明限速情况。
4.5交叉作业的协调安排
地铁施工阶段的施工单位多,交叉作业频繁,对于需要封锁线路、封闭区间的施工组织以及影响行车的施工组织,其施工计划必须提前申报并纳入行车组织中统筹安排。施工单位必须派专人负责现场施工和防护,确保行车安全和施工安全。对于交叉作业中相互干扰大的部分,轨道铺装单位作为施工阶段的区间临管部门,要经常组织现场会进行协调,保证施工计划的实施。对于暂时无法解决的问题,由区间临管单位统一安排并下发书面施工计划,各施工单位必须按计划安排区间施工。对于需要工程列车配合的施工组织,经认真审核行车计划申请,由主管部门和车站协同用车单位共同制定、部署行车计划,签订相关的安全协议。
4.6施工防护和动车的使用
对于在区间施工的其他单位,在进入区间施工前应先进行学习培训,学习防护的基本知识和防护的各项标准。进入区间的施工人员必须穿着带有反光效果的夜光服。对于违反防护的施工组织,区间管理的巡查人员有权要求其整改,情节严重的停止其施工。对于使用动车(包括单轨车和手推小平车)作业的施工单位,必须由车站签发《轻型车辆使用承认书》后,按照其中规定的时间、里程和要求方可使用。使用时车辆前后做好防护,配备足够的人员保证随时能将车辆撤出机车车辆限界。
4.7轨道车辆的日常维修保养
隧道内灰尘和湿度较大。灰尘会进入机械设备的空气滤清器,因此发动机的空气滤清器要经常清洗和更换,其保养频率要大于正常的使用周期。司机应定期检查机械设备各部件的技术状态,发现问题及时处理,严禁将故障车驶入区间。
4.8技术改造4.9采取措施减少噪声污染
分析认为,噪声的主要来源不是发动机,而是列车在快速运行时轮对通过钢轨接头时产生的震动。这种震动出现在离地面较近的隧道时,会影响到居民休息。噪声的控制措施是:首先在调度命令中对列车在扰民区段进行限速,将速度控制在5~8km/h的范围内;其次是在编制行车计划时减少扰民区段的发车次数;三是对施工计划进行调整,绕过扰民区段,尽量使列车不在扰民区段运行;四是优先考虑扰民地段的长钢轨焊接,早日实现无缝线路,减小震动。
4.10应急及救援措施
施工之前,对运输作业中可能会出现的各种紧急及意外情况进行分析和安全预想,并根据以往的经验教训和地铁工程运输的实际情况,制定详细的《轨道车事故救援预案》和《平车事故救援预案》,并以此为基础购置救援物资。救援物资专料专用,妥善保管,任何人不得挪用。同时定期组织员工进行实战模拟演练,以保证在出现紧急情况时,提高救援的速度和效率,将各项损害降到最小。
参考文献
铁路工程变更管理办法篇7
关键词：铁路施工；安全管理；控制
中图分类号：tU714文献标识码：a
1.安全生产管理依据
1.1《中华人民共和国安全生产法》（中华人民共和国主席令70号），《建筑工程安全生产管理条例》（中华人民共和国国务院令第493号）。
1.2铁道部《铁路工程基本作业施工安全技术规程》（tB 10301-2009）、《铁路路基工程施工安全技术规程》（tB 10302-2009）、《铁路桥涵工程施工安全技术规程（tB10303-2009）、《铁路隧道工程施工安全技术规程》（tB10304-2009）。
1.3国家其它有关安全生产管理的法律、法规、标准等强制性文件。
1.4铁路工程建设安全生产管理相关要求。
2.安全管理方针目标
2.1 安全工作指导思想
为认真落实国务院《关于进一步加强安全生产工作的决定》，全面实施《建筑法》、《安全生产法》、《建设工程安全生产管理条例》和《安全生产许可证条例》、《铁路工程施工安全技术规程》，强化组织领导，加强体系运行，改进监管方式，依法落实铁路建设各方主体安全责任，建立系统安全生产的长效机制，确保铁路工程建设安全目标的实现。
2.2 安全管理目标
（1）杜绝重大及以上施工安全事故；遏制较大生产安全事故；减少一般生产安全事故。
（2）消灭重大火灾事故、爆炸事故、道路交通责任事故。
（3）消灭营业线行车一般B类及以上事故。
2.3 安全管理方针
“安全第一,预防为主,综合治理；加强培训，提高素质，杜绝违章；健全机制，落实责任，严格管理。”
3.铁路施工安全管理中存在的问题
3.1违章作业在施工过程中层出不穷
纵观所有铁路施工中的事故，特别是专用线事故，经分析后发现，施工管理人员和作业人员违反规章制度，没有熟练掌握操作技术和方法，导致线路承受能力超载，使线路强度下降，直接引起了事故的发生。
3.2施工计划临时调整或者变更
如果一旦进行临时变更施工计划，将会带来众多的不安全因素，因为施工涉及的部门多，各部门的所有管理或者施工人员对变更的施工计划很难做到人人知道，个个清楚，因此也很难在短时间内作出相应的反应。信息比较滞后，这样针对于新的变更施工计划，无法制定相对应的变更安全措施，在施工作业中容易漏掉一些关键的作业程序，从而直接影响着施工安全，造成不可预见的事故和意外。
3.3涉及施工的部门准备配合较差
由于铁路营业线施工是一项复杂的工作，特别是较大的站场改造和枢纽的施工，涉及的单位非常多，任何一个单位和部门的管理准备工作没有做到位，都会影响到整个安全施工的顺利进行。往往一个环节出错，都会误导之后所有的环节，影响工作进程，给施工安全带来了隐患。这就需要制定周密的工作计划，保证施工的顺利进行，不能只管分配任务，更重要的是必须明确责任人、监控人，发挥好业务骨干的作用。如要想办理接发列车，必须做好以下全部工作：当信号设备停止使用后，站方要按非正常情况下办理接发列车，而车务部门需要在确认位置后，严格使用钩锁器进行加锁，同时工务部门应该及时根据设备实际情况使用专用工具进行钉固。只有按照以上所有步骤及程序进行，在保证各个部门按照要求做好后才能办理接发列车。如果由于个别单位疏于管理，不严格要求，准备工作应付差事，存在侥幸心理，主管领导和人员在施工之前不亲临现场，对设备质量、型号、数量没做到心知肚明，进而使进路没有按规定要求进行准备，就会给以后发生事故埋下隐患。因此就需要涉及施工的各个部门不但要做好、做足自己的准备工作，肩负起应有的责任，还应该和其他部门做好协调配合工作。如果本部门的工作不能按质按量准时完成，必然挤占下一道工序和其他部门的作业时间，最终影响整个施工进度和质量，影响正常的运输秩序。因此，施工单位要提高整体配合意识，形成默契，统一做好周密严谨的部署工作，才能确保施工安全。
3.4缺乏实用可行的应急预案
在例行管理中，各级管理部门对铁路营业线施工的施工方法、作业流程、人员安排、机械组织、影响范围、行车办法等常规程序上做的比较仔细、认真，也很有经验。对一般常见的突发状况也能做到及时恰当的处理，但是应急预案比较格式化、不灵活，缺乏具体的可操作性，一旦出现特殊情况，这种一般的紧急预案就起不到应有的作用，只能眼睁睁看着事故的发生而束手无策。
3.5防护安全管理措施不到位
在些管理者从思想上对防护工作不够重视。多数管理者认为，防护员的工作与其他施工工种相比较，工作强度较小，技术含量较低，对人员的专业技术要求不高，加之现场从事施工的骨干人员短缺，因此有些单位就把一些老弱病残者放到防护工作岗位。正是在这种错误的思想认识下，使防护员队伍的业务水平不高，整体素质偏低，防护问题层出，因防护原因导致的安全事故频发。
4.加强铁路施工安全管理对策
4.1强化方位性安全管理
影响铁路安全施工的因素众多，在管理中，必须把握住关键性的影响因素，对其进行全方位的管理落实，才能够有效实现安全施工和施工安全。其一，加强部门间的协调化。其二，强化硬件性保障。其三，提升人员素质。
4.2切实加强人员安全精细化管理与配置
（1）坚持“安全第一、预防为主”的方针，施工管理人员必须牢固树立“安全第一”的理念，切实做好施工人员的安全意识工作，把安全放在工作的第一位，坚决避免追求快速施工而导致的质量问题和安全隐患。
（2）提高认识与全员、全过程参与相结合，在安全教育培训过程中，注重全员参与，培训工人以及管理人员之间的协调配合能力，增强工人和职工的安全责任感。
（3）加强学习与强化培训相结合，通过安全培训，使员工了解我国安全生产的法律法规，本行业的安全要求与特点，掌握各自的安全职责，了解他人的安全职责;通过技能培训，掌握新材料、新技术、新工艺、新装备的安全控制要点和安全操作要求，掌握各种事故预防措施及应急处理办法。
（4）思想教育与惩罚激励相结合，对于责任心不强、工作态度差的员工，加强思想教育，转变工作作风;对于经教育不改，违纪违规现象严重，多次主观违规者等，解除劳动关系或辞退，预防重大事故的发生。
（5）健全制度与强化管理相结合，建立健全安全管理机构，配备相适应的安全管理人员，层层签订安全生产责任制，建立和完善安全管理制度、考核办法，及时发现和消除安全隐患，预防事故的发生。
（6）建立人员信息安全台账，做好人员选拔与配置
4.3施工安全的信息化管理
铁路施工企业应充分运用计算机技术、通信技术、网络技术、监控技术以及先进的现代化安全管理方法，全面实现企业网站安全信息、铁路工程施工现场安全管理、安全隐患网络辨识、安全人力资源配置等。运用现代通信、电子信息网络技术和监控技术指导、服务于铁路工程施工安全生产工作，建立高效灵敏、反应快捷、运行可靠的信息体系，及时掌握安全生产动态，提高安全生产监督、管理信息化水平和工作效率，全面推进安全生产信息化建设。
5.结语
铁路施工在全国得到越来越快速的发展，施工规模和强度不断加大，火车提速、动车和高铁不断出现，建设规模越来越大，加之许多新施工材料、施工形式的出现，这些都给我国铁路施工项目安全质量管理提出了新的挑战，我们应当在重视原有管理方法的基础上，迎接新的挑战，做好铁路施工项目安全质量管理工作。
参考文献：
铁路工程变更管理办法篇8
关键词：铁路工程；招投标；管理
0引言
铁路工程建设实行招投标的目的是为了市场竞争的公平、公开、公正。然而在实施招标投标活动过程中，往往会存在这样那样的不正当竞争行为，这其中既有人为因素，也有制度的缺陷，需要从制度和法律规范上加以完善，建立有效的监控机制，同时规范招标程序，以防止工程招标投标中的不正当竞争行为。
1我国铁路工程招投标管理的概念
招投标是由招标人或受招标人委托的招标机构通过招标公告或投标邀请信等方式，招标信息，在同等条件下，邀请潜在的自然人、法人或其它组织投标竞价参与公平竞争，由招标人或受招标人委托的招标机构按照规定的程序和办法，通过对投标竞争者的报价、质量、工期和技术水平等因素进行科学的分析和综合比较，从中择优选定中标者，并与其签订合同，以达到招标人节约投资、保证质量和资源优化配置目的的一种特殊的市场交易方式。
对于铁路工程而言，招投标是指在铁路工程建设中引进竞争机制，择优选定勘察、设计、监理、施工、设备安装、装饰装修、材料与设备供应等单位，以达到缩短工期、提高工程质量和节约建设投资目的一种建筑产品生产的交易方式。自八十年代中期以来，铁路建设项目招投标管理制度也在逐步完善中，现行的铁路工程招投标行为主要有通过《招投标法》、《铁路建设工程招标投标实施办法》和《铁路建设工程施工招标投标实施细则》等一系列文件法规加以规范。
依照《铁路建设工程招标投标实施办法》的规定，凡属于新建、改建国家铁路、国家与地方或企业合资铁路、地方铁路的固定资产投资项目的施工、监理及与建设工程有关的重要设备和主要材料采购等项目，达到以下规模和标准之一的必须进行招标：①工程总投资200万元（含）以上或施工单项合同估算价在100万元人民币以上的；②监理单项合同估算价在10万元人民币以上的；③重要设备、主要材料采购单项合同估算价在50万元人民币以上的。
铁路建设项目招投标工作由铁路主管部门及受其委托的部门归口管理。
2我国铁路工程招投标管理的意义
我国铁路建设工程招投标工作经历了从无到有的过程，随着铁路建设的发展和市场经济的发展，建立起了相对适应我国目前国情的管理方法。招投标概念给铁路基建领域带来了重大变化，由依靠行政指令性计划分配任务，转变为依靠竞争承揽任务,由生产型转变为效益型；由只承担路内工程转变到立足铁路面向社会，广泛涉足各种工程建设领域。铁路建设领域已逐步适应商品经济发展的新要求。
2.1有利于铁路建设市场的法制化、规范化从法律意义上说，铁路建设招投标是招标、投标双方按照法定程序进行交易的法律行为。所以双方的行为都受法律的约束，这就意味着，在市场经济条件下，铁路建设市场上的各种经济活动，都在有章可循，有法可依。
我国铁路建设工程招投管理工作中存在的法制不够完善，法律意识淡薄等问题，在招投标管理的推动下，更加趋于理性化、法制化和规范化。
2.2促进了技术进步和管理水平的提高招投标活动最明显的特点是投标人之间的竞争，而其中最集中，最激烈的竞争则表现为价格的竞争。而投标人要想在竞争中获胜，就要在报价、实力、技术、业绩等方面表现出优势。这就迫使竞争者要采用新材料，采取新技术，吸收新工艺，加强对企业和项目的管理，因而促进全行业的技术进步和管理水平的提高，进而使我国铁路建设工程质量普遍得到了提高。
2.3有力的遏制铁路建设领域的腐败，提高经济效益工程建设领域在许多国家被认为是腐败行为的多发区和重发区。我国招投标中对招标投标活动进行监督管理，从专家人才库中选取专家进行评标的方法，到纪检监察部门直接监督，保证了各个环节严格按照程序进行，使工程建设项目承发包活动变得公开、公平、公正，有力的遏制了行贿受贿等腐败现象的发生。
招投标事业不断发展壮大，招投标制度在推进体制改革、提高经济效益、提高国民经济整体素质等方面发挥了重要作用。据不完全统计，在整个工程建设领域，通过招标可以达到节约投资1%～3%，缩短工期10%。反而，不严格执行招投标，不仅不能提高经济效益，而且往往是导致工程质量事故的直接原因。只有规范的招投标活动才能使项目质量得到保证，经济效益才能得以提高，才能保障国家利益、社会公共利益、合法权益。
3我国铁路工程招投标管理存在的问题及原因分析
3.1假公开招标在铁道部公布的《铁路建设工程招标投标实施办法》中明确规定：任何单位和个人不得违法限制或排斥本地区、本系统以外的具备相应资质的法人或其他组织参加投标，不得以任何方式非法干涉招标投标活动。然而，在铁道系统内有不成文的规定，即铁路系统外的企业需要与铁道系统的企业组成联合体，方能承揽铁道业务。有的施工单位以利益分成、转包工程等好处相许,拉拢其它施工队伍前来作陪衬，以达到中标的目的。
3.2“权力标”及“关系标”《铁路建设工程招标投标实施办法》中也明确规定：铁路建设工程招标投标活动应遵循公开、公平、公正、诚实信用的原则。事实上，许多铁路项目基本都为内定，少数领导影响招标工作，越权包办工程招投标，有的招标机构等中介组织行为不规范，办事讲人情、讲关系，有的评标人员素质不高，打关系分、感情分，有的存在地方保护主义。一些施工单位承接的工程自已不干，存在着层层转包、层层压价的问题。转包给资质不够，没有施工经历的施工企业，招标单位缺少与工程规模相匹配的工程技术和工程预算人员，标底的编制和审查不够严谨，保密性不强。由于人员水平参差不齐，有些标底保密性不强，经常被泄露，图纸设计深度不够，标底中错项、漏项、重项无法避免。评标方法不够科学。整个评分方法重定性评分多，定量评分少，人情分较重，有些单位甚至着重于报价高低，以取低标为主。这使得投标的单位到处托关系，找熟人，违反了工作的公平性。
4加强我国铁路工程招投标管理的建议
解决现阶段我国铁路工程招投标管理中存在的问题，关键是要保证招投标工作的公正、公开、透明，创造公平竞争的招投标环境。
首先，引入第三方招投标交易平台，还铁路建设部门投资人的角色。铁路工程投资浩大，有时成为权力、资本等诸多力量博弈的焦点，一些工程中的招投标腐败现象时有发生。原来的铁道部是自己招标、自己监管。将铁路工程招投标活动交由独立的评标机构进行评标。更进一步，铁路工程应该继续深化招投标改革，引入第三方监督主体，对涉及铁路所有重大工程项目实施严格的外部监督审查。可以提高铁路工程交易的透明度，减少“内部人”的干扰，从源头上减少腐败，也从根本上杜绝串标、围标等腐败现象的发生。
其次，加大信息公开力度。常有媒体报道，一些铁路建设施工、监理、物资、服务类招标存在人为干预现象。这其中，固然与招投标程序设置的漏洞有关，但也与铁路部门长期以来自成体系、信息公开不够，密不可分。很多时候，公众只能从铁道部的新闻中了解有关情况，除非极端事件发生，否则很难打破其信息壁垒。建立制度化的信息公开机制，公开披露工程招投标相关信息，不给暗箱操作留下空间将成为铁路建设部门改革的方向。
参考文献：
[1]铁路建设工程招标投标实施办法，中华人民共和国铁道部令第8号，2002年8月.
铁路工程变更管理办法篇9
这次全国铁路运输安全工作座谈会，是实施铁路局直接管理站段体制改革后，部党组决定召开的第一个全路性重要会议。通过这次会议，认真总结今年以来全路运输安全工作，深入研究新体制下运输安全出现的新情况、新问题、新矛盾，明确新体制下规范安全管理的各项任务，对于进一步深化安全基础建设，确保运输安全持续稳定，确保铁路局直接管理站段体制改革圆满成功，具有十分重要的意义。
昨天，亚东副部长的讲话，总结了今年上半年全路运输安全工作情况，对做好下半年的运输安全工作作出了具体部署。我完全赞同，各单位要认真贯彻落实。
会上，18个铁路局、3个专业公司、2个办事处分别作了发言，从不同侧面介绍了在新的管理体制下，理顺安全管理关系，建立新的安全管理机制，规范安全管理的经验和做法。这些做法尽管有些只是初步探索，但对于全路加快规范新体制下安全管理工作，深化安全基础建设，具有重要的指导意义，请各单位互相学习借鉴。总之，这次会议时间紧凑，内容丰富，开得很成功。下面，我讲三点意见。
一、对实施铁路局直接管理站段体制改革以来全路运输安全工作的基本估价
今年3月18日以来实施的铁路局直接管理站段体制改革，是我国铁路管理体制的一次重大变革。存续了50多年的铁路分局这级管理机构全部撤销，改革力度之大、影响之深远，前所未有。与体制改革相配合，全路大面积推进运输生产力布局调整，撤并了一大批站段。铁路管理体制改革、运输生产力布局调整两大变革叠加在一起，使铁路各方面管理关系发生了重大变化，尤其是运输安全管理关系变化非常大，运输安全工作面临空前严峻的考验。改革实施三个多月来，全路在确保改革过程中安全稳定、理顺新体制下安全管理关系等方面，做了大量卓有成效的工作，取得了显著成果。
一是保证了体制改革实施过程中的安全稳定。在实施改革的特殊时期，全路把确保运输安全作为最关键、最核心的工作来抓，采取了一系列严密有效的措施，广泛深入开展确保运输安全的宣传教育，明确各层次、各岗位的安全责任，充分发挥各级组织抓好运输安全的作用，加大现场作业控制力度。广大干部职工自觉服从改革大局，以保证运输安全的实际行动支持改革，表现出了铁路职工队伍高度的主人翁责任感和严密的组织纪律性，实现了部党组提出的改革实施期间安全稳定的目标。
二是初步理顺了新体制下的安全管理关系。铁道部和有关铁路局对路局、办事处、站段的安全管理职责和权限进行了界定，将原分局安全管理职责分解上移到铁路局和下移到站段，强化了铁路局、站段的安全管理职责，积极探索发挥办事处对运输安全检查监督作用的方式方法，初步理顺了铁路局内部安全管理关系。同时，对铁路局、站段的内设机构和编制进行了调整和规范，充实加强了专业技术管理力量。
三是全面开展了适应新体制要求的安全管理制度建设。根据直接管理站段的体制变化，有关铁路局对安全管理制度进行了清理修订，按照铁道部对《技规》修改的内容，修订了《行规》，并组织开展对《站细》、《段细》的修改。多数铁路局制定了新体制下安委会制度、安全例会制度、安全检查监督制度、现场安全控制制度和安全考核制度等，适应铁路局直接管理站段新体制的安全管理制度体系初步建立。
四是基本形成了适应新体制要求的安全检查监督体系。撤销分局后成立办事处，把办事处主要职能定位在安全检查监督上，按照不少于办事处定员50%的比例配备了安全监察人员。这支力量专司安全生产检查监督，既贴近运输生产一线，又是对站段的体外监督，对于强化安全生产监管具有重要意义。这次改革后，在全路形成了以铁道部安监司、特派员办事处和铁路局安监室、办事处安监室及站段安全室为主要力量的铁路安全生产检查监督体系，为实现对铁路安全生产严密有效的监督奠定了基础。
总的看，三个多月来，理顺新体制下安全管理关系的工作成效显著，新体制在运输安全上的优势初步显现：一是撤销分局后，铁路局直接对站段实行安全管理，铁路局和站段的安全管理责任更加明确，促进了安全管理效率的提高。二是铁路局与站段之间安全生产信息沟通更加快捷、透明和真实，为提高安全管理的针对性、实效性创造了条件。三是改变了过去资源配置分散的状况，实现了资源管理相对集中，有利于集中财力、物力解决影响安全生产的突出问题。目前，新体制在安全管理中的优势只是刚刚体现，随着改革的不断深入，这一优势必将进一步充分发挥出来。
上半年，在实施铁路局直接管理站段体制改革的同时，全路积极推进六大干线提速安全标准线建设和第六次大面积提速基础工程，深入开展安全大检查和安全生产专项整治，提高设备质量、强化职工培训，安全基础建设不断深入。在管理体制重大变革、客货运量大幅度增长、大规模铁路建设和既有线改造全面展开的新形势下，实现了运输安全基本稳定。这一成绩来之不易。充分证明部党组作出实施铁路局直接管理站段体制改革的重大决策是完全正确的，符合党中央、国务院关于深化经济体制改革的战略部署，符合缓解煤电油运“瓶颈”制约的需要，符合铁路运输生产力发展的要求。对铁道部实施铁路局直接管理站段体制改革，党中央、国务院给予了充分肯定。今年“五一”，总理在视察青藏铁路、听取铁路工作汇报时指出，铁路这项改革是贯彻国务院今年是改革年部署的具体行动，是做好铁路各项工作的关键。铁道部大胆推进这项改革实属不易。前不久，国务院办公厅通过《政务情况交流》发专刊，详细介绍了铁路实施这项改革的基本做法、主要成效和体会。近期，国务院办公厅还将专门发出通知，要求各省市自治区和国家有关部门进一步支持铁路改革。所有这些，充分体现了党中央、国务院对加快铁路改革发展的高度重视和亲切关怀，既是对我们顺利实施铁路局直接管理站段体制改革的肯定和鼓励，也是对我们继续加快铁路改革发展的巨大鼓舞和鞭策。
在充分肯定运输安全工作取得成绩的同时，我们还必须看到，实施铁路局直接管理站段体制改革，给运输安全管理带来的变化和影响是十分重大和极其深刻的，理顺安全管理关系、规范安全管理的任务非常艰巨。虽然前一阶段各单位做了大量工作，但这方面的工作远远没有完成。当前，全路在理顺安全管理关系、规范安全管理方面亟待解决的主要问题是：
1．思想观念不适应。绝大多数干部职工对实施铁路局直接管理站段体制改革和运输生产力布局调整是拥护和支持的，但少数同志对实施这些改革的必要性、迫切性认识上不够清楚；一些干部职工不能正确对待利益调整，缺乏大局观念和整体意识；铁路局和站段的相当一部分干部在原有体制下形成的思维方式和思想观念没有转变，不适应直接管理站段的要求。干部职工中这些思想认识和思想观念问题不解决，将给职工队伍稳定和运输安全工作带来十分不利的影响。
2．安全管理权责界定不够明晰。撤销分局之后，需要尽快完善新体制下的安全逐级负责制和专业负责制，但部分铁路局没有对原分局承担的安全管理职责进行具体分解，对哪些需要上移到铁路局、哪些需要下移到站段，界定不够准确，笼而统之，缺乏可操作性。因而在这些单位，安全逐级负责制不够健全，新体制下的安全管理关系尚未理顺，安全管理责任没有落到实处。
3．规章制度修订不到位。实行铁路局直接管理站段新的管理体制，要求对安全管理的规章制度进行全面调整。由于这项改革实施时间还比较短，多数铁路局规章制度修订工作还没有完成，就是已经做了修订的，也有相当一部分是临时性的，是针对当时撤销分局改革而作出的应急性调整，没有准确充分地反映新管理体制的特点和安全工作的客观规律，距离系统化、规范化的要求还有相当大的差距。
4．专业管理亟待强化。撤销分局之后，铁路局直接管理大量的生产站段；运输生产力布局调整之后，站段管理跨度大幅度增加。这都要求突出加强专业管理。但从总体上看，目前全路专业管理不够强。一方面，部分铁路局和站段专业管理力量还比较薄弱，专业管理队伍不够优化，一些专业岗位的管理人员思想政治素质、技术业务素质不适应新形势下加强安全管理的要求；另一方面，一些铁路局和站段对专业部门的管理职责界定不够清晰，专业负责制不健全，专业部门履行运输安全管理职责缺乏制度约束和保证。
5．结合部管理不够规范。过去，运输安全的结合部管理主要由分局负责，撤销分局之后，结合部管理的大量任务上移到铁路局，铁路局规范结合部管理的任务相当艰巨。目前，相当一部分铁路局对结合部管理缺乏深入研究，各部门、各单位之间的协调配合存在不少问题，尤其在非正常情况下，各部门、各单位、各岗位之间不协调的问题更为突出，对运输安全十分不利。
6．现场管理控制比较薄弱。过去，在分局管理站段的体制下，对现场运输安全情况检查监督的人数和次数都比较多，撤销分局后，迫切要求改变现场管理控制的方式，提高现场管理控制的质量。但部分铁路局强化现场管理的工作滞后，对新体制下如何实现对现场管理有序高效的控制缺乏深入研究，措施办法不够有力。一些铁路局机关和办事处对现场运输安全的检查监督，无论是在人员力量，还是在检查次数、检查覆盖面方面，都明显不足。同时，实行运输生产力布局调整、站段管理跨度扩大后，站段自身对现场管理控制也存在不适应的问题。
7．安全监督尚未形成合力。撤销分局后，设立办事处，配备了一大批专司安全检查监督职能的人员。应该说，全路专门从事安全检查监督的队伍明显加强。但这支力量的作用还没有很好发挥出来，尤其是对办事处安监室在职责和权限的界定上还不够清晰，在工作方式和方法上还不够完善，在与路局安监室的关系上还没有理顺。因此，全路安全检查监督力量还没有真正成为有机整体，合力还没有充分发挥出来。
8．安全考核机制不够健全。考核是落实安全生产责任制、实现对安全生产有效激励约束的重要手段。撤销分局后，分局原有的安全考核制度办法已不复存在。相当一部分铁路局对站段的安全考核制度办法尚未制定，对站段的安全考核出现空档，对站段安全管理工作缺乏应有的激励约束。
9．站段撤并整合尚未完成。为适应铁路局直接管理站段和释放运输生产力的需要，许多铁路局对运输生产力布局作了进一步调整，撤并了一批站段。从实际情况看，这项工作发展不平衡，有些铁路局后续工作抓得不紧，站段虽然合并了，对站段的科室设置、车间布局、班组布局尚未整合，生产组织、劳动组织还没有及时调整，有关规章制度尚未及时修订，合并后的站段是“一段多制”，站段安全管理不规范的问题比较突出。
10.站段自我管理能力不够强。实行铁路局直接管理站段和扩大站段管理跨度之后，部分站段领导班子没有得到及时优化，特别是党政主要领导素质不高的问题还比较突出，不适应新体制的要求。一些站段领导仍存在着比较严重的依赖思想，独立作战意识淡薄。有些合并后的站段领导对管理跨度扩大后如何强化现场安全管理缺乏研究，车间建设、班组建设滞后，运输一线安全自控、互控机制尚未真正形成。
11．应急处理体系不够健全。部分铁路局与站段间运输安全信息渠道还不够畅通，运输安全信息传递速度慢，不够准确全面。有些铁路局对站段运输安全中亟需解决的问题处理不够及时，一些安全隐患不能迅速得到解决。铁路局与办事处之间、办事处与站段之间运输安全信息的传递、处理还不够规范，影响了办事处作用的发挥。撤销分局后，原有的事故救援资源还没有整合到位，新的事故救援体系还不够健全，铁路局直接处理突发事件、组织事故救援的能力尚需进一步提高。
12．人员安置还有大量后续工作。部分铁路局对原分局机关的人员还没有完全安置到位，不少办事处人员超配，有的办事处安监室人员严重超编；部分站段合并后，领导班子、科室人员配备严重超编，人浮于事、效率低下，一些干部思想不稳，现场职工也有意见。这种状况延续时间越长，对干部职工队伍和安全稳定越不利。
13．职工收入分配差异问题需要加快解决。撤销分局后，干部职工收入差异的矛盾集中暴露出来。一些铁路局机关干部收入明显高于站段干部职工收入；在同一个铁路局内部的原不同分局之间职工收入存在较大差异；合并站段后，在同一站段内部原来不同站段之间职工收入也有明显差别。干部职工对此密切关注。这方面的问题如果解决不好，就会挫伤干部职工的积极性，进而影响到职工队伍和运输安全稳定。
14．铁路局机关干部工作方式和工作作风亟待转变。面对新的管理体制，相当一部分铁路局机关干部工作方式和工作作风不够适应。有些干部仍然习惯于宏观管理、原则领导，缺乏加强具体管理、现场管理的主动性和自觉性；有些干部发现问题、解决问题的能力不强，对基层工作不知道抓什么、怎么抓；有些干部作风不实，对现场工作了解、关心、帮助不够，对基层反映的问题不能及时帮助解决。
15.安全生产中政治工作格局需要加快调整。在铁路局直接管理站段体制下，铁路政治工作的体制、机构设置、方式方法都需要随之转变。目前，部分铁路局党委对新体制下政治工作如何将工作重心下移，由原则领导为主向原则领导与具体指导相结合的转变研究得不够深入，政治工作距离“融入中心、服务大局”的要求还有较大差距，运输安全中的思想政治工作需要加强和改进。
以上列举的15个方面的问题，是就全路而言的，带有一定的普遍性，具体到每一个铁路局，问题可能会更多一些。而且随着改革的深入和实践的发展，还会暴露出新的问题和新的矛盾。这些问题充分说明，在管理体制发生重大变革的情况下，理顺安全管理关系、规范安全管理的任务极其艰巨。部党组认为，目前实施铁路局直接管理站段体制改革所取得的成果只是初步的、阶段性的，要想实现这项改革的最终目标，必须付出更大的、更加艰辛的努力。当前，最紧迫的任务就是要把在安全管理上已经暴露出的问题解决好，同时高度关注和认真研究解决今后将陆续暴露的问题，尽快理顺安全管理关系，规范新体制下的安全管理工作。这项工作极为重要，事关铁路改革发展全局。如果我们尽快把这些问题解决好，就能够保证新体制下的运输安全稳定，推动铁路管理体制改革的深化发展；如果这些问题得不到及时有效的解决，就会影响运输安全稳定，就可能给铁路管理体制改革带来重大的负面影响，甚至阻碍中国铁路的跨越式发展进程。所以说，当前铁路局直接管理站段体制改革仍然处于新旧体制转换的关键时期、攻坚阶段，能否做好这一时期的工作，事关改革的成败。对此，每一个领导干部都必须有非常清醒的认识，决不能因为前一段改革取得了一些成果就沾沾自喜，盲目乐观，放松工作。
二、加快规范新体制下的运输安全管理工作
在过去几十年里，铁路行业运输安全管理工作都是基于四级管理，尤其是基于分局这一级平台。撤销分局之后，铁路运输安全管理格局发生的变化是相当大的。确保新体制下运输安全持续稳定，必须尽快构建起有序、高效、规范的运输安全管理新体系。完成这样一项艰巨任务，需要做大量艰苦细致的工作，这不仅要求我们理顺安全管理关系，而且必须建立起新的安全管理机制。当前最紧迫、最重要的是，全路要集中精力，积极探索，深入实践，重点突破，切实解决好以下六个方面的重要问题，为构建适应新体制要求的铁路运输安全管理体系奠定坚实基础。
1．进一步明晰铁路局和站段的安全管理职责。安全生产责任制是安全管理的基础，而安全管理职责的界定又是安全生产责任制的源头性问题。过去分局作为一级运输企业，在安全生产中承担着非常重要的管理责任。撤销分局后，原来由分局承担的安全管理责任必须由铁路局和站段承担起来，必须对铁路局和站段的安全管理职责进行重新界定。这是一项非常复杂的工作，需要在实践中深入探索。各铁路局要对撤销分局改革实施三个多月来的安全管理实践进行认真总结，把铁路局和站段的管理职责科学合理地调整和界定好。界定铁路局和站段两级安全管理职责，必须遵循两个最重要的原则，一是铁路局和站段所承担的安全管理职责一定要符合它们自身的性质及其在企业管理中所处的位置。二是一定要充分体现新体制“直管”的特点，也就是说，铁路局和站段都没有过去所依托的分局这个平台，铁路局对站段实行直接管理，站段对铁路局直接负责，两个层次在运输安全上是无缝隙的管理，不能有任何断档。
基于上述原则，铁路局在运输安全管理上的职责界定，既要充分体现铁路运输企业法人的性质，把原来分局所承担的企业法人的安全管理责任全面承担起来，又要适应直接管理站段的特点。铁路局要切实成为安全管理责任主体，对本企业安全生产全面负责。一方面，铁路局要加强对安全生产的宏观管理，对本企业的安全生产要全面规划、部署和安排；全面负责本企业安全生产重大决策的制定和组织实施。另一方面，铁路局要强化对安全生产的具体指导，对所属站段安全生产工作进行全面检查、指导和监督，实现对现场安全管理的全面有效控制。
站段虽然不是企业，不具有法人地位，但作为我国铁路“三级管理”的一级，也是安全管理的责任主体，承担着安全工作落实和现场安全控制的主体责任。界定站段的安全管理职责，一方面，要突出站段现场管理的特点，强化站段现场管理职能；另一方面，要充分考虑铁路局直接管理站段和站段的管理跨度扩大后，站段安全管理责任加重的实际情况，适当扩大站段安全管理的权限，提高站段安全管理的效能。
按照上述要求，各铁路局对新体制下路局和站段的安全管理责任要全面梳理，详细界定。在横向上，无论是铁路局还是站段，承担哪些安全管理职能，要一项一项明确；在纵向上，铁路局和站段之间在安全管理上，各负哪些责任，也要一项一项明确。需要特别强调的是，对原来分局所承担的安全管理责任，要详细分解，哪些归于铁路局，哪些归于站段，都要非常具体地确定下来，一定要细化，具有很强的操作性，形成严密、科学的安全管理责任体系。
2．突出强化专业管理。铁路运输联动性强、专业分工细的特点，决定了专业管理在运输安全管理中具有十分重要的作用。在铁路局直接管理站段和站段管理跨度普遍扩大的情况下，专业管理比以往任何时候都重要。从一定意义上讲，如果不强化专业管理，铁路局就无法实现对站段安全生产的有效管理。
各铁路局必须加重专业部门和专业人员在运输安全管理中的责任，进一步突出专业管理部门的作用。要建立健全运输安全专业负责制，并把其摆在与逐级负责、分工负责、岗位负责同等重要的位置，成为铁路运输安全责任制中的重要组成部分。要明确界定运输专业部门的安全管理职责，不仅要强化其在规章制度、技术标准等方面的技术管理职责，还要强化其对生产站段和运输一线的安全检查、指导、监督的责任，也就是说，过去分局所履行的对生产站段专业管理的职责要由铁路局运输专业部门承担起来。从保证运输专业部门履行专业管理职责的需要出发，各铁路局要赋予他们必要的管理权限，明确专业管理部门在安全管理制度制定、安全技术装备投入、对站段安全状况考核、对站段领导干部选拔使用等方面的建议权，发挥专业管理部门熟悉运输安全业务、掌握运输安全关键等优势，提高运输安全管理水平。
强化对运输安全的专业管理，要求必须建设一支高素质的专业管理队伍。撤销分局和调整运输生产力布局，为充实专业管理岗位、优化专业管理队伍提供了很大空间。各铁路局一定要抓住这一契机，把那些有专业素养和专业管理能力强的干部配备到专业管理岗位上去，切实优化专业干部队伍结构，为强化专业管理奠定坚实基础。
3．增强各级安全监察机构的整体合力。撤销分局之后，设立了办事处，办事处主要承担安全检查监督职责，这是我国铁路安全生产监督体系的重大变化。现在的问题是，要把各级安全监察机构的力量统一协调起来，增强合力，形成职责明确、运转有序、工作高效的安全生产监督体系。
要科学合理地确定各级安全监督机构的职责分工。铁道部安监司作为政府对安全生产的专门监管部门，要全面负责铁路行业安全生产的检查监督责任，全面指导铁道部机关业务部门和铁路局安全检查监督工作。铁道部安全监察特派员办事处要充分发挥贴近运输企业的优势，对所辖范围内运输企业安全生产实行体外监督，着重发现和解决好安全生产中全局性、前瞻性、倾向性问题。铁路局安监室作为运输企业安全生产的专门监督部门，要全面负起本企业安全生产的检查监督责任，搞好企业安全监督的部署和检查。办事处作为铁路局的派出机构，是铁路局对站段安全生产实行体外监督的重要力量，要代表铁路局对所辖范围内的站段全面履行安全生产监督职能。这次会议上铁道部专门就完善和强化铁路局安全检查监督体系，下发了指导意见。各铁路局要按照铁道部的统一要求，尽快明确各级安全监察部门的监督职责、监督范围、监督方式，提高安全监督的整体效能。
当前，增强各级安全监察部门的整体合力，一项非常紧迫、非常关键的任务是充分发挥办事处的安全监督作用。办事处是一个新生事物，对生产站段履行安全监督职责是一项全新的工作，没有现成的经验，现在正处在摸索阶段。为了充分发挥办事处对安全生产的监督作用，必须尽快解决以下几个问题：
一是进一步明确设立办事处的战略意义。在铁路局直接管理站段体制下，组建铁路办事处，主要承担对安全生产的监督责任，不仅增加了对安全生产监督的专门力量，而且有利于对站段的体外监督，有利于对安全生产的现场监督和过程监督。现在全路各办事处专门从事安全监督的人员达到1200多人，比过去分局安监室人员增加一倍多，形成了一支强大的安全监察队伍，发挥好这支队伍的作用，对于确保新体制下的安全稳定具有至关重要的作用。因此，设立办事处不是权宜之计，是新体制下安全工作的客观需要，也是适应铁路安全管理发展要求的战略举措。各铁路局、各办事处对办事处的设立和安全监督职能作用的发挥一定要坚定信心，决不能动摇。
二是规范办事处安全生产监督职责和工作方式。办事处是铁路局的派出机构，其主要职责是对安全生产进行检查监督。按照这一定位，办事处是代表铁路局对所辖范围内安全生产进行检查监督。因此，铁路局要切实把办事处作为自己的派出机构来对待，切实赋予其相应的安全检查监督权责；办事处要切实对铁路局负责，切实担负起代表铁路局进行安全检查监督的责任。昨天，亚东同志在讲话中对办事处安全检查监督的职责作了具体阐述，各铁路局要按照这一精神，在总结前一段实践的基础上，对办事处安全检查监督的职责、权限作出明确的规定。这方面的规定一定要细化，一项一项排列清楚，具有可操作性；同时，对办事处安全检查监督方式和办事处安全检查监督工作制度，以及对办事处安全检查监督开展情况的考核评价，也要作出明确具体的规定，以铁路局的文件下发执行，使办事处安全检查监督工作实现制度化、规范化。
三是处理好办事处安监室与铁路局安监室的关系。办事处安监室是办事处的一个职能部门，受办事处的领导，这一点不能改变。这样做有利于发挥办事处党政组织对安全生产检查监督的领导作用，有利于对安全生产中问题的协调解决。办事处安监室受铁路局安监室业务领导，这样做有利于铁路局对安全检查监督力量的统筹安排，有利于安全检查监督工作的全面协调开展。当前，要特别强化铁路局安监室对办事处安监室的业务领导。铁路局安监室要统一各办事处安监室的工作标准，明确定性定量的具体要求；要统一工作安排，明确月度、季度、年度的重点工作任务；要统一考核评价，对办事处安监室的工作状况实行定期考核，作为对其奖惩的重要依据。
四是增强办事处安全检查监督的权威。为充分发挥办事处安全检查监督的作用，铁路局必须根据办事处所承担的安全检查监督职责赋予其相应的权力，使其责权统一。具体应该明确办事处安全检查监督的哪些权力，各铁路局根据自己的实际情况来考虑。我们认为，至少应该赋予办事处五个方面的权力，即：对安全生产重大隐患的责令整改权，对站段安全生产总体情况的评估权，对安全生产突发事件的应急处置权，对站段安全生产考核的否决权，对站段领导班子成员任免的建议权。各办事处要用好自己手中的权力，维护安全生产检查监督的严肃性，切实发挥好自身的作用。
4．切实抓好安全管理制度建设。铁路管理体制的重大变革和运输生产力布局的大面积调整，必将带来安全管理制度的全面更新，不尽快修订完善安全管理制度，新体制下安全管理工作就无法正常进行。铁道部有关部门、铁路局和站段要对前一阶段修订完善安全管理制度的情况进行认真分析，按照新体制要求继续下大功夫抓好安全管理制度建设。
一是新体制下的安全管理制度一定不能出现空白。要根据管理体制改革和生产力布局调整的实际情况，对安全管理的规章制度逐项清理，凡是尚未作出修改的或需要加以制定的，要组织力量、抓紧时间进行修改和制定。除了全面修订《行规》、《站细》、《段细》以及安全生产责任制度、安委会工作制度、安全生产定期分析制度、安全生产考核制度、安全生产监督制度、现场作业控制制度、事故处理制度等制度以外，还要特别注意搞好铁道部确定的运输安全重点整治项目，如营业线施工安全、非正常情况下行车安全、危险品运输安全等安全工作制度的修订和完善，确保在撤销分局之后，这些重点安全生产管理工作不弱化。
二是保证安全管理制度不断完善。前一段时间，由于改革工作比较紧迫，各单位对安全管理制度的修订比较匆忙，内容不够完善。各铁路局要认真总结改革以来运输安全工作的实践，抓紧对规章制度进行完善，做到“去粗取精、去伪存真”，使规章制度能够准确地体现安全生产的内在规律。
三是制定和完善安全生产考核办法。加强考核激励，是促进安全管理责任落实的有效手段。过去，分局对站段有一套行之有效的安全考核办法，对于激励约束站段安全生产起到了重要作用。撤销分局后，如何实现铁路局对站段安全生产的有效考核，是一个亟需解决的重要课题。各铁路局要抓紧制定铁路局对站段的安全考核办法，对站段安全工作进行总体的考核评价，真实客观地评价安全生产情况。考核要与奖罚紧密挂钩，作为确定职工收入水平和站段领导干部任免的重要依据，形成对站段安全生产的强力约束，促进安全工作的落实。
5．推进铁路局机关工作方式和工作作风转变。规范新体制下的运输安全管理工作，确保新体制下运输安全稳定，要求铁路局机关必须切实转变工作方式和工作作风。各铁路局要以强烈的责任意识和高度的自觉性，抓好这方面的工作。
一是大力强化具体管理。在原有管理体制下，铁路局主要是宏观管理，具体管理工作主要由分局承担。撤销分局后，迫切要求铁路局实现由宏观管理向宏观管理与具体管理相结合的转变。铁路局长期以来对宏观管理工作是比较熟悉的，而对具体管理不够适应。因此，当前铁路局要特别注意在加强具体管理上下功夫。铁路局管理工作的落脚点一定要放在站段，政策制定、工作安排必须充分考虑站段的工作特点，符合现场实际，具体可行。铁路局领导和机关干部要深入站段，认真听取站段的意见，准确把握站段工作的实际情况，增强安全管理工作的针对性。
二是注重加强现场管理。运输安全最重要的防线在现场，加强现场控制是安全管理最关键的环节之一。过去，铁路局机关干部深入现场少，缺乏现场管理的意识和经验。实行铁路局直管站段的新体制后，铁路局机关干部必须尽快把工作重心下移到基层、下移到现场，把主要精力放在对现场安全情况的检查指导监督上，尤其要采取有效措施加强对现场作业的管理与控制，做到对现场安全生产情况全面了解，对影响安全生产的关键问题全面掌握，对突出的安全隐患能够及时消除，实现现场运输安全的有序可控。
三是不断提高管理效率。铁路局直接管理大量的生产站段，工作量大幅度增加，不仅专业部门的管理任务十分繁重，综合职能部门的管理任务也非常艰巨，特别是在体制转换阶段，可以说工作千头万绪。如果没有管理的高效率，就会造成大量工作积压，给运输安全带来不利影响。在这种情况下，各铁路局必须努力提高管理效率，加快工作节奏，加快解决问题的进度，提升工作质量。要大力转变工作作风，牢固树立为基层、为现场服务的意识，切实做到急现场之所急、做现场之所需，积极主动地帮助基层解决实际问题。要不断改进工作方法，改变主要靠会议、靠文件指导工作的传统做法，拿出更多的时间深入站段，面对面地听取意见，帮助站段做好工作。要推进管理手段现代化，加快各类信息管理系统建设，建立铁路局机关与站段之间的快速信息渠道，实现信息快速传输、快速反映、及时反馈，提高管理效率和质量。
6．提升站段自我管理能力。在铁路局直接管理站段和站段管理跨度扩大的新形势下，提升站段自我管理能力比以往任何时候都重要和紧迫。铁路局和站段要共同努力，加强站段建设，把站段自我管理和独立作战的能力提高到一个新水平。
一是尽快完成站段撤并的后续工作。撤销分局之后，许多铁路局在去年大规模调整站段布局的基础上，近期又陆续开展了对站段布局的进一步调整。当前，撤并的站段正处在科室机构、劳动组织、修程修制的整合阶段。大家要看到，撤并站段直接带来运输一线安全管理的变革，直接关系到运输一线干部职工的利益，对运输一线安全生产的影响要比撤销分局更大一些。因此，撤并站段的后续工作一定要加快进行。站段机构设置的调整要尽快到位。依据铁道部关于站段内部机构设置的指导意见，对那些多段合一的站段，要按照站段、车间和班组三级来设置内部管理机构，站段以下不能再设分段，保证管理组织结构的科学合理。管理人员安排要尽快到位。按照精干科室、充实一线的原则，搞好干部调整。本着择优任用的要求，优选专业技能、综合素质较高的干部，充实站段科室的专业技术力量。站段管理制度的调整要尽快到位。站段合并后要对有关安全的管理制度尽快修订，做到安全管理的统一规范。合并后的大站段，虽然管理跨度、工作量和职工人数增加了，但作为运输生产基层单位的性质没有变，安全现场管理的特点没有变，因此，要坚决防止出现“机关化”倾向。
二是配齐配强站段领导班子。充分利用撤销分局、合并站段的契机，搞好站段领导班子的择优配备，实现站段领导班子结构的整体优化。对站段党政正职的选拔，一定要坚持优中选优，真正把那些综合素质高、技术业务精、领导能力强的同志选拔到站段主要领导岗位上来。站段主要领导必须尽快适应新体制要求，努力提高安全工作的驾驭能力。要牢固树立独立负责做好工作的意识，破除“等靠要”的观念，增强自我管理和独立作战能力。要把工作重心放在现场的生产组织和作业控制上，确保一方平安。
铁路局要为站段自我管理创造必要条件，适当加大站段安全管理权限，使站段能够及时解决安全生产中的应急问题。
三是加强车间班组建设。随着生产力布局调整，许多车间管理范围也有所扩大，要按照有利于增强车间自我管理能力的要求，配强车间管理人员，增加车间的专业技术力量，健全车间工作制度。要进一步加强班组建设，广泛深入开展创建自控型班组活动，提高班组内部安全自控、互控能力，筑牢安全生产的第一道防线。
三、努力做好新体制下运输安全的相关保障工作
在规范安全管理的同时，各单位必须从思想上、组织上和政策上采取有效措施，切实做好与运输安全相关的保障工作，为新体制下运输安全创造良好环境。
1．进一步做好统一思想工作。各单位要进一步加大宣传思想工作力度，加强对铁路局直接管理站段改革和调整运输生产力布局目的、意义的宣传。当前，要特别注意引导广大干部职工深刻认识到，实施铁路局直接管理站段体制改革和生产力布局调整不仅势在必行，而且水到渠成。所谓势在必行，就是说这两项改革，从近期看，是推进铁路内涵扩大再生产的迫切要求，只有消除制约运输效率提高的体制，才能进一步释放运输生产力，缓解煤电油运紧张状况，保证国民经济平稳较快发展。从长远看，这两项改革有利于发挥先进技术装备的作用，有利于加快铁路运输生产力的发展，有利于构建适应社会主义市场经济要求的铁路管理体制。所谓水到渠成，就是说，随着铁路改革的不断深化，随着技术装备水平的不断提高，随着铁路管理手段的逐步现代化，实施这两项改革的条件已经成熟。马克思主义的辩证唯物主义和历史唯物主义告诉我们，当生产力发展到一定水平的时候，如果不调整生产关系，就将阻碍生产力的发展。可以肯定地讲，我们实施这两项改革恰逢其时，如果不进行这些改革，就会延缓铁路发展进程，就会加重铁路对经济社会发展的“瓶颈”制约状况。广大干部职工特别是各级领导干部一定要看到，时展给我们提出了加快铁路改革的要求，同时时代也给了我们加快铁路改革的条件。正因为这两项改革是正确的，是符合铁路发展实际和国家利益要求的，因而具有强大的生命力，铁道部—铁路局—站段三级管理的体制将在相当长的时间里保持稳定。各单位要针对干部职工的具体思想问题，采取疏导的方针，帮助大家消除疑虑，理解和支持改革。特别需要强调的是，各级领导干部必须自觉增强大局意识和纪律意识，模范执行部党组关于铁路改革的各项部署，不做不利于改革的事，不说不利于改革的话，以自身的表率作用影响和带动广大干部职工，确保全路在思想上、行动上高度一致。
2．进一步做好人员安置工作。目前，原分局机关的干部安置还没有完全到位，生产力布局调整后又产生了一些富余人员。各单位要进一步采取措施，尽快把富余人员妥善安置好。要进一步做好原分局机关干部的安置工作，抓紧消化办事处超编配备的人员，保证这些人员有职务、有岗位。要抓紧搞好对运输生产力布局调整中产生的富余人员的安排，尽快消化站段领导班子超编人员，重点充实车间和站段科室。为了督促各单位尽快完成这项任务，铁道部将于7月底组织工作组，对各局人员安置工作进行检查。
3．大力加强经营管理工作。为确保新体制下运输安全稳定，在经营管理工作上，要注意解决好几个重要问题：
切实解决好收入分配问题。实行铁路局直接管理站段和撤并站段后，原来不同分局、不同站段之间职工收入分配差距问题反映比较突出。各单位要加快理顺收入分配关系。一方面，确保职工收入稳步增长。在大力发展生产、提高企业经济效益的基础上，保证职工收入的适度增长，使广大干部职工共享改革发展成果。前不久，铁道部下达了2005年铁路局工资总额计划，这个计划是按照比2004年增长11%的幅度确定的。各铁路局要根据这个计划，制定基层站段的工资总额计划，保证职工收入水平比去年有新的提高。另一方面，要妥善解决收入差距问题。当前，要重点抓好规范奖金发放工作，按照实行劳资部门归口管理、奖金分配向运输生产一线倾斜的原则，进一步建立健全奖金管理制度。各单位要严格落实铁道部提出的“铁路局机关平均工资增长幅度不高于全局增长幅度，运输主要岗位职工平均工资增长幅度不低于全局增长幅度”的要求，采取有力措施，保证工资分配向生产一线倾斜。对于铁路局内部原来不同分局之间收入分配的差距和合并后的站段内部原来不同站段之间收入分配的差距问题，各单位要本着尊重历史情况、符合各地实际、体现公平公正的原则，逐步妥善解决。
尽快建立新的安全投入保障机制。各铁路局要积极适应新体制的要求，探索建立新的安全投入保障机制。推行全面预算管理，提高预算管理水平，科学合理地确定站段的成本支出，既要实现对成本的严格控制，又要方便站段的生产经营，尤其要方便运输安全工作。
推动多元经营加快发展。对多元经营系统进行整合，发挥多经系统“蓄水池”的作用，为安置富余人员创造条件。在依法经营的前提下，各铁路局要支持多元经营企业发展，实现规模化经营，提高多元经营效益，增强多元经营企业创岗安置能力，保证补主工资，发挥在运输安全稳定中的保证作用。
铁路工程变更管理办法篇10
【关键词】铁路工程；施工总承包；合同管理；解决措施
中图分类号：F540.3文献标识码：a文章编号：
最近几年，我国铁路建设的规模空间扩大，从此也给总承包单位带来了新的挑战，同时也给承包单位的合同管理工作施加了很大压力。所有的合同管理都要遵循一定的原则，确保合同管理所采取的原则都合法化，科学化，合理化，效益最大化。所谓的施工总承包指的是建筑单位将所有施工任务发包给具备一定资质条件的总承包单位。
一、铁路工程总承包模式的定义
我国实行工程总承包模式的时间较晚，建设部的文件指出：工程总承包就是一种组织模式，其以投标或议标为主要形式，受业主委托，以合同规定为依据，对工程项目的设计、采购、施工、试运行等所有施工过程进行承包，并负全部责任。我国铁路体制改革的不断深入，铁道部在2006年颁布了《铁路建设项目工程总承包管理办法》，其对工程总承包作出了明确的规定，并规定工程总承包采用总价下的节点计价方式。因此，工程总承包模式包含了设计施工图的设计、物资采购、整体施工过程，虽然有效的减轻了建设单位的工作难度及工作量，但同时也增加了承包风险和管理工作内容。与此同时，铁路工程建设的合同管理工作在工程总承包模式下的变化也很大，所以对合同管理工作进行必要的分析与研究，从而可以更加明确工程建设中各单位的责任，对合同风险也能起到分担作用，确保建设项目的顺利完成。
二、施工总承包合同的特点
首先、在施工总承包合同确立签订后，施工方所承担的风险相对于其他参建方的风险要大。其次、合同对于各方参与者如发包人、承包人在对合同事务的处理能力上要求较高。第三、在明确了承包人承担风险范围时，工程变更的等级如果没有达到i类，那么其风险报酬可以通过风险包干费体现出来，并不会另行计量。第四、业主可以对投资进行更方便的控制，在很大程度上减轻了业主的工作量，但同时也有对施工方在各个层面的管理水平及技术水平提出了更高的要求。第五、履行合同时，采取独立计量方式，通常只与工程量清单密切相连。此外，由于合同价款的固定性，因此只要变更未达到i类，就合同价款就是结算价格。
三、施工总承包合同下施工方合同管理的特点
目前，铁路建设项目都存在单个标段管段长、技术含量高、合同管理复杂的特点，因此铁路工程施工方合同管理也具有鲜明的特点，其表现如下：
第一、合同管理的连续性不间断性。由于铁路工程的施工时间长，整体施工方合同都是连续不断的，一直到合同终止。第二、施工方的合同管理存在动态性。铁路工程建设的规模大，过程复杂，对工程影响的因素也极其复杂，因此就使得合同可能随时发生变化。施工方的合同管理也就会随着实际情况的变化而做出相应的调整，不能一成不变。第三、施工方的合同管理通常都比较复杂。项目繁多，合同的文件、条款都非常多，履行过程也很复杂，管理任务繁琐。第四、不确定性。铁路工程建设所涉及的方面多，工期也较长，因此受其影响在合同管理方面存在很大的风险。第五、涉及面广阔。
四、铁路施工总承包合同存在的潜在风险及预防措施
（一）铁路施工总承包合同存在的潜在风险
总承包合同的作用是约束业主和总承包商之间责任、权利及义务的具有法律效力的文书，工程项目目标的实现受其直接影响。但是由于铁路建设项目的规模大、工期长、受自然环境的影响较大等特点，对于施工企业而言其存在一些不可避免的潜在性风险。主要表现以下几点：1）法律法规变化风险。由于铁路工程项目的地域跨度较大，时常会出现设计阶段同履行合同阶段之间出现法律条文不符的情况，特别是计价体系的变化，合同中也不会做出明确的展示，这种风险的发生几率较大。2）设计深度变化的风险。铁路工程项目经常会发生设计阶段的设计深度与实际施工不符的现象，特别是地质变化引起的差异，一般情况下这种增加的费用得不到相应的调整。3）同时还存在价格因素变化风险，工程量变化风险，计价方式的审计风险等等诸多潜在风险，这些都是不可避免的。
（二）施工方控制潜在风险的措施及加强合同管理的方法
首先、对潜在风险的防范主要从三面着手，即：加强投标前的风险预估、多与业主进行沟通，避免不必要的风险发生、加强对合同风险的控制力度。在合同签订前或者签订的初期组织一个相对专业的团队对合同的不利因素及风险进行预估；在履行合同的过程中必须充分与业主方进行沟通，通过据理据实的沟通得到业主的充分理解，从而平衡双方的责任与权力，合理的对可能发生的风险进行规避；工作人员要树立风险管理意识，做好风险管理的预案、理解、剖析等，利用合法合规的条款办理索赔事宜等，将风险降到最低；必须要不断的提高企业素质、增强管理能力；提倡全程的合同管理，强化全员配合，做好验证资料避免经济损失。其次、加强合同管理的有效方案。主要从两个方面抓起，劳务分包、专业分包。劳务分包的合同管理对企业的经营作用尤为重要：1）完善管理制度；2）加强监督；3）严格执行合同范本内容；4）审批要严格。专业分包合同的管理有：健全管理体系；严格按照合同执行；加强合同风险的超前管理。
【结束语】
综合以上叙述可知，铁路工程施工合同与其他常见的合同形式不同，存在很大的风险，因此就必须对合同的特点、风险进行深入的分析，通过加强法制观念，减少履行合同中发生的法律纠纷，从而有利于工程的顺利完成，同时有利于工程质量的提高，增强企业竞争力。
【参考文献】
[1]李月英.铁路工程施工联合体总承包项目的合同管理[J].铁路工程造价管理,2007,02:54-56.