物流运输实施方案篇1
关键词：大件物流；系统组织；运营思路；构建
中图分类号：U492.3+1文献识别码：a文章编号：1001-828X（2016）009-000-01
引言
大件物流在中国发展历程较短，还处于初始阶段，跟国外的运输系统相比较，我国的物流行业大件物流在车辆装备和技术水平方面还存在不少问题。现阶段，我国大件物流在道路运输过程中物流方案和实际操作过程都是按照过去长期积累的经验为具体指导，经验化的工作方式大大制约了大件物流技术的创新和发展。因此，对于我国的物流行业来说，除了要做到做强大件物流组织和运营，同时还要根据实际需求，积极引进国外先进的技术设备，借鉴国外先进工作经验，提高我国物流系统大件物流运输效率。
一、大件物流组系统组织分析
1.大件物流运输过程中的申报和审批工作
当承接到大件物流之后，物流公司的相关部门应该组织专业人员对货物的外观尺寸和重量进行测定，根据所提供的货物材料，对货物数据进行分析和研究。对于货物运输过程中的线路需要经过专门的勘测确定，从而保证选择最节约的运输路线。然后组织相关人员对大件货物制定安全运输保证，做好安全运输措施和应急措施，并将相关材料报送给省市级交通主管部门，在审核材料通过审批之后，才能发放超限通行证。大件物流的运输路线一经确定就不能随意更改，否则在其他道路交通运输网路将会受到处罚。
2.探路工作
当大件货物进行运输之前，必须组织专业人员对货物运输沿线的道路情况进行综合考察和分析，要进行实地的勘探，要根据测定的大件货物的重量是否超过道路交通设施的承受标准为重要参考依据。如果道路交通运输条件确实不允许大件货物运输，则需要将相关材料和内容上报给相关部门。此外，在对道路进行勘探过程中，还应该包括了解市眼线的交通流量、气候条件、地质地貌和道路运输条件、桥梁承载能力和道路的通车辆多少等内容。
3.大件货物的线路选择
在大件货物道路运输过程中，为了确保车辆能够顺利通行，除了做好上述的道路勘探工作之外，还需要对运输车辆经过的道路和停靠场所进行实地的考察，确定道路的承载能力满足相关标准要求，从保证最低物流成本原则出发，选择最佳的道路交通运输路线。
4.大件物流运输方案的制定
经过对运输道路进行实地勘察和线路选择之后，需要我们制定详细的道路运输实施方案，方案中的内容包括了运输组织结构、运输工具和相应的设备配置、货物捆扎加固的方案、运输重点的解决方案、具体人员安排情况、紧急预案、质量保证体系和安全保障措施等几方面内容。在大件货物道路运输过程中，保证运输方案的切实可行，保证大件物流运行能够顺利的运输。
5.做好故障排查工作
在经过前几个步骤之后，在货物运输之前，需要对车辆做好故障排查工作，查看是否存在高空障碍、交通设施障碍，是否对桥梁进行检测和加固，是否进行道路改造等项目。前期的准备工作虽然能够做到比较充分，但是在实际运输过程随时可能会出现各种突况，一旦发生了突况，还需要根据实际情况采取切实可行的故障排查措施。
二、大件物流系统运营思路的构建
1.做好运输人员技术培训和工作交底工作
对参与到物流运输的相关人员进行必要的技术培训和技术交底工作，让其能够了解到整个货物运行的路线和路线运输的实际情况以及在运输过程中可能会出现的紧急情况，并要保证工作人员切实做好心理准备，当发生突发时间后能够真正做到临危不惧，保持冷静。
2.运输车辆的配置和调试工作
在大件物流运输过程中必须配置开道车，指挥车和线路故障排查专用车辆，并要配备完善符合安全标准的工具。在正式运输之前组织相关技术人员做好运输演练工作，驾驶司机和相关操作人员在演练过程中应该做到互相配合操作，保证让司机和操作人员了解到车辆出现故障的类型和解决办法。
3.运输前需要准备的设备
在运输前准备好吊车、起吊装置，起重装置的操作工人必须保证持证上岗，并佩带安全帽、手套和其他防护设备，对于参与运输的车辆，在每一辆车前方都应该准备好套绳、胶皮垫、警示灯、垫木、倒链、吊带、备胎和千斤顶等设备，这样当运输车辆出现故障之后能够及时采取紧急措施将其处理好。
4.吊装和加固大件货物
这两项工作是大件物流运输之前的两个十分重要的环节。吊装主要是将大件货物用专用的吊装机械设设备起吊到车辆上，加固是将大件货物吊装结束后对货物进行必要的加固处理。一般情况，需要大件物流运输的都是精密度极高以及价值连城的仪器设备，这就要求在装卸和运输过程中要严格执行操作流程，按照要求进行吊装和加固处理，如果不慎将大件货物损坏，将会对物理公司造成极大的经济损失。因此，做好运输前的吊装和加固工作能够有效降低货物损坏的概率。
三、结语
在大件物流运输过程中，如何提高货物的运输效率，降低物流成本，始终是物流企业关心的难题。在进行大件物流运输过程中，企业应该根据自身的实际情况，探索出一条适合自身的物流运输方法，通过合理的组织和运营大件货物，保证货物运输过程中的安全性和稳定性，不断提高物流企业的运输能力，最终促进我国物流行业发展。
参考文献：
[1]楼建设.市场经济条件下企业物资采购管理[J].中国商贸.2015（03）.
[2]靖麦玲.青岛董家口大宗干散货物流园区的Swot分析[J].中国商贸.2015（03）.
物流运输实施方案篇2
关键词：国际电站工程；总承包项目；项目管理；项目物流管理；关键环节
中图分类号：F252文献标识码：a
目前，作为国际电站工程的主流机组类型——300mw和600mw等级的燃煤机组，我国出口机组的设备质量和产品性能已达到西方著名厂商的水平，并且我国厂商的制造能力和产品价格更具优势。因此，我国的电站工程总承包商具有较强的市场竞争力，占有较大的国际电站工程项目的市场分额。然而，随着越来越多国外工程项目的深入推进，项目物流能力不足的问题日显突出，物流计划、运输方式、包装、大件运输等环节出现的管理不规范，监管不到位，运作体系低效等问题已成为影响项目的进度目标、质量目标和成本目标顺利实现的重要因素，也一直是困扰总包商的棘手难题。本文从项目物流管理的关键环节出发，就如何提升工程项目物流管理进行探讨。
1国际工程物流的定义和特点
1.1国际工程物流的定义
国际工程物流一般指跨国境的大型工程项目执行过程所产生的物流活动，包括所有物资（设备、安装材料，施工机具和生活用品）的物流计划、运输、包装、仓储、起重装卸，以及报关、报检和保险等全程物流活动。
1.2国际工程物流的特点
（1）供货厂家达百家之众，分布地域广泛，货源组织难度大。
（2）项目进度的计划性强，发货进度的时效性高，发运进度管理难度大。发货进度应根据现场安装进度进行，并且受制于厂家制造进度和船期计划的制约。
（3）发运货物种类繁多，外形、重量和尺寸各异，单一设备（如锅炉，电除尘磨煤机等）的分批发运是常态，这种变化会造成货物品名和海关HS编码认定的差异，而货物是否需要商检，以及货物出口退税率的多少是由海关申报HS编码决定的。因此，报关、报检技术要求高。
（4）货物破损风险大，货物包装要求高。国际物流要经过近十次的装卸作业和船舱内的一定堆码，容易出现货物破损情况。
（5）存在一定数量的大件设备和少数超大件设备，而大件运输计划、大件运输方案和大件运输实施应给予足够关注。
（6）物流运作的环节多，接口界面多，潜在风险高。需协调供货厂家、港区、货代、船公司、海关、商检、国外海关、运输公司和业主，任何环节出问题就可能影响整个物流供应链的运作效率。
（7）国际工程物流的国外目的地多是一次性的，可利用的现有物流资源有限，可借鉴的物流运作经验几乎为零，完全依靠物流人员的精心策划、组织、运作和监管。
2如何提升工程物流管理的几个关键环节
2.1物流计划和进度管理
2.1.1项目计划和发运计划的制定
总承包合同生效后，总包商应根据项目的总工期和项目里程碑计划，组织编制施工现场的二级网络计划、现场货物需求计划、采购计划和发运计划，以及与供货厂家相关的制造计划、检验计划和交货计划，它们共同构成项目计划体系。发运计划是项目计划承前启后的纽带，其中：
（1）项目的总工期和项目里程碑计划是目标进度，具有刚性，应无条件执行；
（2）施工现场的二级网络计划、现场货物需求计划是本源性计划，是其它计划的细化依据，它可调节的余地有限；
（3）项目发运计划应根据现场货物需求计划制定，并结合物流特性，如发运批次、批次运量、运输周期和大件设备，还要特别关注关键路线的重要设备和订货周期长的关键设备的最早交货时点。项目发运计划的内容包括：发运批次，发运时间（月份），批次发运的主要设备名称，有无大件设备和装卸口岸等；
（4）供货厂家的制造计划、质量检验计划和交货计划应满足发运计划要求，当然，制定发运计划时要兼顾重点设备采购订单的最早交货期。
2.1.2物流计划的实施
发运计划通过项目审批后成为物流计划实施的依据。物流计划的核心是发运计划，包括货物集港计划、船期计划，以及后续中转倒运计划等等。每批次发运前，物流人员应提前（至少提前1个月）向所有供方了解待发货物的状态，监督厂家按计划完成出厂准备工作，并收集初步箱单，落实具体的交货日期。如果发现厂家交货困难，进行协调催交；根据货量向货代订舱，落实船期和舱位；跟踪船期动态和厂家的交货状态，安排货物集港和装船发运和后续物流环节。
物流计划的成功实施有赖于厂家交货计划和船期靠泊计划两者的匹配。实践要求，厂家的交货时间应稍早于发运计划，船期靠泊时间可稍晚于发运计划，做到“货等船”。但为避免船期过度延误，应把船舶靠港时间作为考核承运人的重要指标。
2.1.3物流计划的变更
项目执行过程中常常出现不可遇见的变故造成原来的物流计划无法执行，无法执行的计划应按照计划变更的程度和性质，经过一定流程进行修正或变更。
（1）因业主原因或不可抗力原因造成项目工期重新计算，修正的项目计划经项目部正式批准后，物流计划应作相应调整。
（2）若厂家制造进度无法满足发运计划，如果该设备处于关键路线，必将影响现场安装进度，则必须运用各种手段，例如，要求厂家赶工，安排最恰当的船期，或采取其它运输方式进行紧急运输；如果不是关键路线的设备推迟交货，且征得总包商提前同意，物流人员可以作适当调整，但调整幅度不宜过大。
（3）如船期延误，物流计划不作调整，但这种延误被视为承运人的服务失效。
2.1.4物流进度管理
物流进度管理的基本思路是以发运计划为主要目标，“催货与调船”两手抓；重点是“保发运”，特别是保证关键路线的设备尽早发运，船期安排以关键设备交货时间为重要考量，特殊情形下可安排紧急发运；条件许可时，尽量安排经济批次货量进行集中发运，以降低物流成本；如果现场进度明显滞后，应及时调整物流计划甚至制造计划，避免无谓的库存和仓储压力。
2.2运输方式的统筹管理
大多数国外工地与我国没有直接的陆路通道，必须经过海运。所以，国际工程物流项目的运输方式分为海运和空运两种方式；而海运又可以细分为集装箱运输和散货运输两种方式。这里，我们不讨论国外内陆段的运输方式（不外乎公路、水陆或铁路）。
2.2.1海运散货
散货运输是国际工程项目最重要的运输方式。由于工程物资具有货量大，超限货物多，发运时效性强等特点，恰好与散货方式的优势相匹配，即能够集中发运和装载超限货物。但散货方式也有明显的不足，例如，货物要经受一定的装卸和堆码作业，货物容易破损；项目前期或后期的批次货量少，发运时间无法控制；散货船期波动较大等。
2.2.2海运集装箱
作为散货方式的补充，集装箱方式在国际工程物流中越来越受到重视，总包商开始有计划、有选择地安排部分适箱货物通过集装箱进行运输。集装箱运输具有以下优点：
（1）因集装箱具有坚固、密闭的特定，可以有效防止恶劣天气和周围环境对箱内货物的损害，同时有效地避免货物在运输过程中以及多次装卸作业过程的货物损坏，有效地减少货损货差。特别适合外形规则的精密、贵重、易损设备。
（2）集装箱班轮频次高，且集装箱班轮船期固定，特别适合项目前期或后期，小批量货物的及时发运。
（3）采用集装箱运输，可以适当节省货物包装材料和包装费用。
但集装箱方式也有以下不足：①集装箱受限于自身的外形尺寸和载荷，大量的超限货物或外形不规则的货物无法装运；②因集装箱的内容积和有效载荷是固定的，从经济性角度，只有那些体积重量比值较高（俗称泡货），达到高装载率的货物才适合装集装箱；③受航线集装箱数量限制，每批能够发运的货量较小。因此，在项目发运高峰期间，集装箱方式无法替代散货方式。
2.2.3空运
与海运方式相比，空运的速度优势非常显著，但价格劣势也极为突出。据多个项目运输费用统计比较，尽管不同航线，不同，不同货物有差异，空运价格大约是海运价格的50～100倍。基于电站总承包项目几十万立方吨级别的总货量，控制空运量是控制运输成本重要手段。空运是紧急运输，是计划外事件（如货物破损，货物漏订、漏发）造成的物流应急处理手段。该物资必须是直接用于工程关键路线，缺货将会造成工程停滞，影响工程进度，即可以预料的缺货成本要远大于空运成本，可以说，此时“时间就是效益”。
总之，因应情势变化，灵活使用各种运输方式是实现项目管理目标的重要途径之一。当项目的成本管理、进度管理和质量管理三者目标出现冲突时，只有统筹管理、合理使用各种运输方式，才能实现工程项目的最大利益。
2.3包装和货损管理
国际工程项目采取的基本运输方式是海运，因此，货物包装应满足海运要求。一般情况下，货物从国内制造厂开始，一直到国外项目现场，中间至少经过“五装五卸”的吊卸作业，也要经受船舱内货物间适度的相互堆码、挤压，因此，国际货物运输过程容易出现货物破损。出口包装的质量是运输质量的物质基础，也是工程质量的重要组成。
2.3.1明确包装要求，规范包装监管
包装条款一般在对外主合同里描述不多，通常强调应满足海运要求。但作为总包商的采购合同应对包装要求进行进一步明确，以避免设备供方或为了节约包装成本，降低包装质量，或因为缺乏包装经验，制作出的包装物有缺陷。此外，加强包装监管，规范包装管理流程，根据不同供货厂家的包装实际，针对性地实行包装方案审查制度和包装实物检查放行制度。具体做法如下：
（1）明确不同设备类型、设备或部件的具体包装方式，严格控制捆装和裸装方式；
（2）木箱包装严格按照国家标准（GB/t7284），但禁止使用花格木箱；
（3）目前，其它包装方式没有明确统一的国家出口标准，总包商应根据包装设计和海运实践，科学、合理地制定其它包装方式的包装结构、包装材料和包装工艺的总体要求，实现包装的保护和防护功能，以及满足方便装卸和适度堆码的国际物流作业要求；
（4）供货厂家根据总包商的总体要求，制定包装方案和细则规定，必要时，总包商对厂家的包装设计方案进行审查。原则上，所有设备经过包装检查放行后，才准许集港发运。
2.3.2分析货损原因，厘清责任主体
（1）包装不善引起的货物破损。由于出口货物需经过海运堆码、多次装卸以及内陆运输等作业环节，如果包装物本身存在问题极易造成货物破损，而明显的包装不善是产品缺陷，这种货损应由设备供方承担。
（2）储运不当造成的货物破损。储运过程中的装卸、堆码和绑扎等环节的不当作业也极可能造成货损，这种过失责任造成的货损应由承运人承担。由于从工厂至工地的全程运输可能分包给多个不同的承运人，要重视承运人间货物交接的清点检查，及时发现货损的责任区间和责任主体，有利于将来的货损处理。
（3）因自然灾害、意外事故和一般外来原因造成的货损。国际运输是一个高风险的行业，风险责任主体应按惯例投保货物运输“一切险”，转移可能的潜在风险。
2.3.3货损的处理途径
如果发生货损事故，总包商应第一时间通知保险公司，并提交相应资料进行理赔。保险公司理赔后，根据造成货损的成因向有关责任方进行追偿，如成因复杂，可以请第三方检验公司进行鉴定。
2.4大件运输管理
无论是300mw等级，还是600mw等级的电站项目，主变压器、锅炉汽包和发电机定子等单件重量均超过200吨的设备，无论按什么标准都划分为大件设备。鉴于大件设备发运的作业难度，风险程度，以及物流成本和发运节点进度等因素，大件运输能否顺利进行直接关乎项目的成本、质量和进度目标的能否实现。因此，大件设备运输一直是物流运作的特殊环节，需进行特殊安排：
（1）超大件设备重量、外形尺寸和大件运输方案建议是对外投标时应考虑的因素，对外报价必须充分考虑国外内陆段的超大件运输的作业难度和费用估算；
（2）超大件设备分包必须选择专业的大件运输（或工程物流）公司，重点考察公司资质、业绩、规模、机具、信誉和技术方案；
（3）大件运输实施前，必须经过大件运输路勘、方案编制、方案评审和方案审批流程；
（4）大件运输方案的内容包括：运输路线的选择（道路、桥梁和河道情况分析比较），运输方式的选择，运输机具的选择和组织，转运吊装方案，临时加固方案和清障措施方案，还可能包括建议的发运时间窗口等；
（5）大件运输应按照经审批的运输方案进行实施，如果因外界因素造成方案需要作较大修订，在不降低运输安全性的前提下，由分包单位的技术负责人签字后变更执行。
3结束语
工程物流管理是项目管理和物流管理的跨学科交融，需要良好的计划管理、系统管理和目标管理。规范工程物流管理，提高工程物流运作效率，既是保障工程项目顺利进行的必然要求，也是我国总包商能力建设的重要内容。
参考文献：
[1]王诺.工程物流学导论[m].北京：化学工业出版社，2007.
物流运输实施方案篇3
1.1管理界面多石化工程项目建设流行epC总承包模式，神华项目也采取epC模式，即业主通过设计、采购和施工总承包招标确定项目各装置epC总承包商，每个项目都有多达10个以上的epC总承包商。项目业主的设计、商务、采购、施工、财务、质量和安全等专业职能管理部门和各装置的项目组以矩阵方式管理epC各承包商。采取矩阵式管理项目，既有灵活和高效的优点，也有组织结构复杂的缺点。项目大件运输管理包括业主采购货物的大件运输管理和epC承包商采购货物的大件运输管理。运输管理界面多且战线长，涉及各装置的epC总承包商和承包商采购货物的运输商，业主采购货物的运输商，业主的各职能部门和项目组。直接液化项目、包头项目、新疆项目和陕西项目都进行了有效的大件运输管理。
1.2法律法规繁杂我国关于公路运输的法律法规繁杂，目前的法律体系尚不完善和清晰，甚至相互之间内容和逻辑不一致，各地区的管辖情况也不尽相同，运输管理在实际操作中容易无所适从。
2神华煤化工项目业主应对挑战的做法
做好运输策划，规定大件运输公司须具备的资质和车货总重须符合的标准，通过道路调查确定项目的运输路线和运输限界，加强对epC承包商大件运输的管理，业主采购货物的大件运输管理实行一体化管理。注意使用物流台账，以计算机系统技术手段提高物流一体化管理水平。
2.1做好运输策划项目大件运输管理分成epC承包商采购货物的大件运输管理和业主采购货物的大件运输管理。神华项目业主研究相关公路运输的法律法规，根据交通部《超限运输车辆行驶公路管理规定》《道路大型物件运输管理办法》和国家标准GB1589-2004《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》等相关规定，结合公路管理的实际，制定项目运输商资质和运输车辆总重的要求[1-3]。1）项目的大件运输公司必须具备的资质。一类资质能承运一级大型物件：长度大于14m（含14m）小于20m；宽度大于3.5m（含3.5m）小于4.5m；高度大于3m（含3m）小于3.8m；重量大于20t（含20t）小于100t。二类资质能承运一、二级大型物件。二级大型物件指达到下列标准之一者:长度大于20m（含20m）小于30m；宽度大于4.5m（含4.5m）小于5.5m；高度大于3.8m（含3.8m）小于4.4m；重量大于100t（含100t）小于200t。三类资质能承运一、二、三级大型物件。三级大型物件指达到下列标准之一者：长度大于30m（含30m）小于40m；宽度大于5.5m（含5.5m）小于6m；高度大于4.4m（含4.4m）小于5m；重量大于200t（含200t）小于300t。四类资质能承运一、二、三、四级大型物件。四级大型物件指达到下列标准之一者：长度在40m及以上；宽度在6m及以上；高度在5m及以上；重量在300t及以上。2）项目的运输车辆车货总重必须符合的标准。包括：六轴车55t，五轴车50t，四轴车40t，三轴车30t，二轴车20t。
2.2通过道路调查确定项目运输路线和运输限界业主委托专业大件运输公司进行运输道路实地调查，调查公司以路勘报告的形式提供港口至神华项目现场的全程道路情况，要求特别注意调查实际净空低于5m的跨线桥以及空中设施、黄河大桥、收费站大件通道和隧道的情况。确定运输路线根据我国《公路法》第一章总则第六条公路按其在公路路网中的地位分为国道、省道、县道和乡道，并按技术等级分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路[4]。确定运输限界（可通过的单件货物最大尺寸和重量）根据《公路安全保护条例》第三章公路通行第三十三条，超过公路、公路桥梁、公路隧道限载、限高、限宽、限长标准的车辆，不得在公路、公路桥梁或者公路隧道行驶[5]。提供给业主设计、采购、商务、施工等职能部门和各项目组使用，并在epC总承包合同招标文件中使用。
2.3业主加强对epC承包商大件运输的管理epC承包商采购货物的大件运输由epC承包商负责，但业主的运输管理不能大撒把，管理环节不能落空和缺项，否则epC承包商运输出现问题会直接影响项目的进度。业主要求epC承包商提交epC采购货物的大件运输方案，以加强对epC承包商大件运输管理。针对epC承包商大件运输方案的问题，选用的运输公司具备相应的大件资质，提前做好各项准备工作，编制切实可行的运输方案，以保证大件运输的顺利完成。例如审核神华新疆68万t煤基新材料项目epC承包商运输方案。epC承包商运输方案存在的典型问题包括：没有提交运输公司的大件资质文件或提交的不是运输公司本身的资质文件；没有说明经过的具体路线，没有从乌鲁木齐到现场的运输路线；没有配车图或缺乏配车方案的数值。业主审核时要求对方落实从乌鲁木齐到现场的运输路线，做好整条路线的运输协调工作，要求对方说明从制造厂到新疆项目现场运输路线的道路名称（高速路、国道、省道、城市道路和障碍难点等），要求对方提供货物配车三视图和技术参数。业主还提供了推荐的运输路线标准描述和大件货物配车三视图案例供epC承包商修改运输方案时参考使用。
2.4业主采购货物的大件运输实行一体化管理通过招标签订运输协议，我国《投标法》规定，全部或者部分使用国有资金投资或者国家融资的项目，必须进行招标[6]。我国《招标投标法实施条例》规定，招标投标法第三条所称工程建设项目，是指工程以及与工程建设有关的货物、服务[7]。业主调查大件运输公司和大件运输市场情况，制定投标人资格要求。业主招标时要求投标人是在中国注册的独立法人企业，注册资金不少于5000万元，拥有承运超限大件设备的运输工具及辅助设备，拥有相关专业技术人员，拥有《道路运输经营许可证》大型物件运输四类资质，通过iSo9001：2000质量管理体系认证。按照《合同法》第十七章运输合同第一节一般规定第二百九十一条承运人应当按照约定的或者通常的运输路线将旅客、货物运输到约定地点[8]。业主和中标人签订运输协议，中标人作为协议的乙方承担项目业主采购货物的大件运输。为保证陆运协议的效力，要求的运输商通过银行开立陆运协议的履约保证金保函。业主审核运输商的大件运输方案，要求运输商提交的大件运输方案包括概述、工作范围、运输路线、配车方案、运输时间和项目现场进场道路场地要求等内容。业主需要特别注意实际运输过程中的“两点一线”，即从接货地点车板上经运输路线运到交货地点车板上。大件货物在港口车船直卸，车板接货，督促运输商及时派接运大件的车板和人员在码头配合港口和船方的卸货作业，车板配置要符合码头前沿的特殊构造和条件，卸船时注意货物外观状态是否正常。发现货物破损等不正常状态时，要拍照记录，及时和相关方面交涉，拿到有效的理货和交接证明文件，为事后的索赔收集和掌握第一手证据。交货地点为神华项目现场，业主指定位置的运输商车板上交货，货到现场前，必须督促负责现场卸货工作的epC承包商备妥装置区内卸货机具、场地、道路和垛木，协调业主施工部备妥现场装置区外的进场道路，以确保顺利卸货。运输路线上坚持安全第一的原则，按照《交通部等八部委关于印发2005年全国治超工作要点的通知》合理设置超限超载检测站点和《公路超限检测站管理办法》第四条公路超限检测站作为公路管理机构的派出机构，其主要职责是：依法对在公路上行驶的车辆进行超限检测，认定、查处和纠正违法行为；主动配合和服从检测。通过净空低于5m跨线桥时，前导车要再次测量和模拟通过，承载大件的液压车板要采取适当的措施降低运行高度和车速，避免剐蹭货物。通过跨黄河大桥时，要安排保障车辆护送，同时降低车速，车组靠桥面中心行驶，躲开桥面的外沿儿，在桥面上不踩刹车。按照《中华人民共和国道路交通安全法》第一章总则第五条国务院公安部门负责全国道路交通安全管理工作，连续通过多座的较长隧道时要协调交警封路护送。通过漫长的上坡路和下坡路要注意使用辅助牵引车。遇到较大的雨雪天气时，要暂时停车，等待天气转好或路面清雪工作完成后再行进，切不可急躁冒进[11]。
2.5注意物流台账的使用为每个项目建立物流台账，对物流过程和大事进行记录，包括序号、签约日期、采购合同号、合同名称、合同规定交货日期、生效日期、装置名、清关时间、海运时间、货值、关税、增值税、清关费、空运时间、陆运时间、到达现场时间、运费金额、备注、货物交接单等栏目，作为物流团队的工作和报告平台。以计算机系统为技术手段主动，努力克服困难，提高物流一体化管理水平。
3取得成效
通过不断总结经验，10年来，直接液化项目、包头项目、新疆和陕西项目都进行卓有成效的大件运输管理，业主和epC承包商的运输管理水平都得到提升，运输管理保证了神华项目的建设。
3.110年来的业绩2003—2007年，直接液化项目，业主安全运输了进口的t-star反应器一套和气化炉两套、3台换热器运输、10台进口大压缩机运输，以及大量集装箱货物，总重量超过5000t，总体积超过10000m3，其中大件货物78件，全部安全到达现场，没有一件破损或丢失。通过协调使epC承包商被查扣的大件设备汽提塔放行通过，协助解决了承包商的煤制氢改造HCn反应器运输难题。运输管理有利地支持了项目的进度、安全和质量。2007—2010年，包头项目，业主安全运输了空分和甲醇装置进口设备，含21件大件，包括两台350t重的甲醇合成塔、148t重的甲醇合成气压缩机、空分3大主机、换热器等进口设备。2011年至今，正在建设中的新疆和陕西项目实行了物流一体化管理，进行了路线调查，制定运输限界，通过招标签订运输协议。审核了甲醇合成塔、聚丙烯反应器、洗涤塔、气化炉等多个大件运输方案。已经安全运输了聚丙烯循环气压缩机和甲醇合成塔预埋件等货物。
3.2提高了大件运输管理水平通过10年来的实践和学习，神华业主的大件运输管理水平和人员素质得到跨越式的提升，能够安全完成350t重设备的大件运输，自觉学习和运用大件运输相关的法律法规和业务理论，并在工作中取得了成效。
3.3提高了epC承包商运输管理水平神华项目epC承包商在项目建设中，和业主互相学习，取长补短。神华业主严格的一体化管理促进了承包商大件运输管理水平的提高。
4相关建议
大件运输是个大市场，企业自身管理水平需要进一步提高，对项目业主、项目承包商和运输公司均是如此。1）项目业主需要明确规定项目epC总承包合同、采买合同和大件运输方案要经过业主物流团队的审核，确保大件运输管理满足项目建设的需求。2）项目业主要加强业务学习和政策研究，结合大件运输管理的实际工作需要，密切关注相关运输管理的法律法规。3）国家关于公路管理的法律法规需要完善和统一，运输管理部门和机构职能转变要和运输管理制度联系起来。让市场发挥基础作用，建设统一的物流市场，促进行业管理水平的提高，推动煤化工行业和整体经济的繁荣有序发展。
5结语
物流运输实施方案篇4
关键词：物流园区规划方案比选灰色关联决策
中图分类号：F252文献标识码：a文章编号：1672-3791（2014）09（a）-0249-03
1研究背景与意义
随着经济的快速发展给现代化物流业提出了更高的要求，加快发展物流业成为经济发展的必然趋势。根据内蒙古自治区交通物流业总体规划的要求，准格尔旗人民政府计划对全旗内部煤炭物流作统一调度、统一管理，以达到构筑社会化、专业化和网络化的煤炭物流体系。同时，神华准格尔能源有限公司急需采取其它途径和方式来寻找新的煤炭资源进行开发建设。因此，准能公司制定了与乾通公司合资共同开发建设暖水煤炭物流配送中心项目的发展战略，使准格尔矿区能尽快达到100mt/a矿区的最有效的途径。
2暖水煤炭物流园区竞争优势分析
2.1暖水煤炭物流园区的功能定位
建设暖水物流园区的主要目的就是打造快捷高效、安全环保的煤炭加工处理系统，建设融物流、商流、资金流、信息流于一体，以煤炭物流为主、集煤炭卸储装运、破碎加工洗选和汽车维修服务、行政办公、商贸服务、生活居住等多种功能于一体、立足于准格尔旗，服务晋、陕、蒙及周边地区的区域性现代化煤炭物流配送中心[1～4]。
2.2暖水煤炭物流园区的目标市场
暖水物流园区的规划目标主要是储装优质精煤，依托神华集团的几条铁路专用线，即巴准线、大准线、大秦线等外运至秦皇岛港、曹妃店港、黄骅港等港口，供给沿海电厂和少部分供区内电厂。化工及民用块煤市场较电煤市场小，留有生产块煤通道。暖水物流园区铁路专用线与巴准铁路暖水站接轨，通过神华集团所属的相关铁路，并经国家铁路网将煤炭物流园生产的煤炭外运，由神华集团统一对外销售。
2.3暖水煤炭物流园区综合优势分析
暖水煤炭物流园区优势明显。第一，暖水煤炭物流园区的煤炭具有低灰、特低硫、特低磷、高发热量的特点，是电力及锅炉等动力用煤的需求，具有较强的市场竞争优势。第二，通过巴准铁路装车外运，园区可将附近煤矿的产品集中运销，降低各矿煤炭运输成本，减少环境污染。第三，暖水煤炭物流配送中心地处呼包鄂金三角开发区腹地，蒙晋陕能源富集地区的核心地带，所以资源供应量充足，无缺货断料的后顾之忧。第四，准格尔旗暖水煤炭物流配送中心项目主要由煤炭物流园区和铁路专用线两部分组成，煤炭物流园将收购的外来煤经过不同的处理加工成为不同品种的产品煤，主要作为电厂燃料煤。
3暖水煤炭物流园区市场需求分析
3.1国内外煤炭市场需求现状
根据中国煤炭工业发展研究咨询中心所作的分析和预测，2014年至2020年，现有国有煤矿生产能力呈逐年下降趋势。但从长远看煤炭供求缺口较大，需要开发建设新的矿区与重点产煤区的大型矿井来新增产能予以弥补，至2015和2020年五年计划期新增产能分别为580mt和565mt，按建设工期平均3.5年计算，年在建矿井规模需达到350～400mt/a，才能保证产需平衡。
3.2国内外煤炭市场需求预测
冶金、电力、建材、化工四大行业是动力煤的主要用户，年消耗煤炭占煤炭总消耗量的80%。据联合国能源统计资料，目前世界总发电量中，火电占65%左右。发达国家用于发电的煤炭一般占煤炭消费总量的80%以上，我国电煤消费占全国煤炭消费总量的50%左右。随着中国经济的持续快速发展，对电力的需求十分强劲，预计今后一段时期内，我国发电装机容量仍将不断增长，所以我国发电用煤在煤炭消费中的总占有量还有很大的上升空间。根据国家批复的《鄂尔多斯准格尔矿区总体规划》，矿区划分为18个矿（井）田、1个勘察区和1个小煤矿整合，生产建设总规模为161.30mt。国家、自治区煤炭产业政策及矿区总体规划，预测2020年和2025年准格尔煤田产量分别为147.00mt和161.20mt，煤炭地销主要供应准格尔地区电厂和准格尔大路工业园区，研究年度分别消耗45.00mt和50.00mt，煤炭铁路外运量为101.00mt和110.20mt，也就是说目前的国内外煤炭需求市场还有很大的发展空间。
3.3煤炭价格现状与预测
预计我国的煤炭消费总量将继续增加，2015年需求量将达到43亿吨。其中国有重点煤矿占50%左右，国有地方及乡镇煤矿的产量共占50%左右。此外，2008年开始的金融危机和经济转型使然，许多高耗能企业不得不实行减产，对电力的需求下降，使煤炭需求增速放缓[5]。由于在限价政策的影响下，国内市场动力煤价格不断下跌，而且明显大于同期国际市场现货动力煤价格的下降幅度，进口煤炭的利润空间已经明显压缩，大大影响了进口商进口煤炭的积极性，有利于国内动力煤供求关系的好转。针对煤炭的供需形势，综合分析国内外煤炭供需形式和国家政策等影响进出口的主要因素，我国煤炭供需基本平衡的总体格局将继续保持，煤炭进口总量大幅上升的可能性不大，出口仍将保持低位运行，不排除创新低的可能。
4暖水煤炭物流园区建设条件分析
4.1自然属性条件
暖水乡位于准格尔旗西部，属典型的丘陵沟壑山区，总面积677.7km2，总人口12000人，常住人口8500人，全乡有耕地3.9万亩，有林地32万亩，草地16万亩，境内交通便利，109线横穿东西，曹羊线、德萨线纵贯南北。暖水煤炭物流配送中心位置在暖水乡政府驻地东南侧，紧邻曹羊公路下行线。规划区占地面积119.33公顷，规划建设区域内主要为荒地。
4.2外部建设条件
（1）交通运输条件。
煤炭物流配送中心北侧为109国道，和由神华集团投资正在建设的巴准铁路，巴准铁路将在暖水镇设置车站，为煤炭物流配送中心煤炭外运提供了运输保障。煤炭物流配送中心煤炭铁路流向主要有三条途径：一是经准东铁路―大准线―大秦线―秦皇岛等港运往华东华南地区；二是经准东铁路―包西线―包兰线运往自治区西部；三是经准东线―呼准线―京包线运往呼和浩特及自治区中部各用煤单位（主要是电厂）。
（2）外部协作条件。
为确保煤炭配送中心项目生产所需的用煤量和煤质的要求，准能公司和乾通公司共同进行了实地考察和调查研究，进一步地落实煤炭配送中心收购煤炭的煤源的可靠性，先后与内蒙古伊东集团煤炭运销有限责任公司等7家煤炭企业达成煤炭购销意向，但目前还未建设选煤厂，正考虑将来配套建设，运距在50km以内。
5暖水煤炭物流园区最优建设方案
5.1暖水物流园区建设方案比选
方案一：落煤塔圆形储煤场方案。
煤处理系统主要由检斤汽车衡计量、采样、卸车设施、一次和二次破碎站、原煤和产品煤储煤设施、带式输送机、转载站和装车外运等生产环节组成。汽车将收购的外来煤卸车堆放在卸车设施里，由带式输送机输送到一次破碎站经一次破碎后全部输送到原煤储煤场储存。从储煤场取煤可分别直接运往选煤厂主厂房进行洗选加工为产品煤，或通过二次破碎站将粒度破碎至≤50mm产品煤后运往产品煤仓，收购的洗精煤经一次和二次破碎站直接送往产品煤仓，然后经产品煤仓装车外运。
方案二：圆形堆取料机储煤场方案。
煤处理系统主要包括检斤汽车衡计量、采样、卸车储煤设施、破碎站、原煤和产品煤储煤设施、带式输送机、转载站和装车外运等生产环节。汽车将收购的外来煤卸车堆放在卸车储煤设施进行储煤，然后由带式输送机输送到破碎站经一次破碎后分别可送往选煤厂进行洗选加工为产品煤，或经二次破碎后≤50mm产品煤送往产品煤仓装车外运，收购的洗精煤经破碎站直接送往产品煤仓，然后经产品煤仓装车外运。
5.2指标选取
5.2.1技术条件指标
（1）储煤方式。
为确保煤炭物流配送中心选煤厂和装车站装车外运的可靠性以及相关设计规范的规定和要求，必须设置储煤设施，用来作为卸煤储煤设施与选煤厂和装车系统之间的生产能力的缓冲和事故储煤设施[6]。本工程项目储煤方式显得更为重要，因为煤炭物流配送中心主要是收购外来煤进行加工处理不具备固定煤源，来煤是波动而不连续的，供煤条件不稳定，具有较强的不确定性和不可控性。
方案一设计采用两个落煤塔圆形储煤场，储量合计为150kt。方案二则取消200kt圆形堆取料机储煤场及相关带式输送机走廊，利用卸车储煤设施进行卸车和储煤同时作业的储煤方式，理论最大计算储量合计仅为108kt。
（2）破碎站。
为满足选煤厂及产品煤对原煤粒度的要求，煤处理系统需设置原煤破碎站[7]。方案二一次和二次破碎站合建为一个破碎站，卸车储煤设施内的原煤通过带式输送机运至破碎站后，分别进入2套一次破碎系统进行破碎。一次破碎系统由1台棒条筛和1台破碎机组成。其中，1套破碎系统将原煤破碎至粒度≤200mm后运往选煤厂主厂房进行洗选加工，另1套破碎系统将一次破碎后原煤再通过2台二次破碎机破碎至≤50mm后运往产品煤储煤仓。方案二可以减少工程建设投资和进一步简化系统，所以从破碎站方面来说，方案二占优势。
（3）输送系统。
煤处理系统煤的运输主要通过带式输送机完成[8]。方案一的一次破碎站至产品仓带式输送机系统为两套带式输送机系统，分别输送一次和二次破碎后的原煤和收购洗精煤输送到产品煤仓；方案二是经破碎站两次破碎后原煤和收购洗精煤分时通过一套带式输送机系统输送到产品煤仓。有效地简化生产环节，降低了工程建设投资，但与方案一相比，生产作业效率和可靠性方面还是有一定的差距，会给生产作业管理带来一些难度。
（4）产品煤仓。
本煤炭物流园产品煤种类较多，共4个品种，需将各产品煤分别储存。方案一共设置5座圆筒仓进行产品煤的储存，圆筒仓直径25m，单个储量15kt，总储量75kt，约为煤炭物流园1.25d的生产能力。方案二与方案一相比，产品仓数量由5个减少到4个，单仓容量由15kt增加到20kt，总储量由原75kt增加到80kt，约为煤炭物流园1.3d的产量。方案二进一步地减少了工程建设投资，但这样一来也会出现一个弊端，那就是随着仓数的减少，势必会导致作业范围的缩减，配舱作业未必会有方案一灵活便捷。
（5）装车站。
方案一采用一座铁路快速定量装车站完成装车作业，计算装车时间约为10h，对铁路组织调度要求较高；方案二采用两座铁路快速定量装车站完成装车作业，计算装车时间约为5h，装车时间充裕，系统可靠性高，很大程度上提高了装车外运的生产能力，所以从生产效率和生产规模上讲，方案二占有一定的优势。
（6）场区设施。
两个方案在卸煤设施及取煤方向方面有所区别，方案二在西侧卸煤，也就是物流方向是向装车站方向，不存在反向输送煤炭的问题。而方案一存在一次破碎后的原煤只能送往原煤储煤场储存，只能从储煤场取煤送往选煤厂和装车站问题，这无疑要增加生产成本。另外，方案二较方案一还具有平面布置紧凑而通畅，占地面积小的优势。
5.2.2经济条件指标
（1）投资估算。
煤炭物流配送中心的外部电源工程，外部水源工程以及汽车服务区投资。具体由土建工程投资、设备及工器具购置、安装工程投资、工程建设其他费用、工程预备费及建设期投资贷款利息等部分组成。本项目方案一建设项目总造价164000.19万元，其中物流园区141495.51万元，外部电源、水源及汽车服务区22504.68万元。方案二建设项目总造价162228.96万元，其中物流园区139724.28万元，外部电源、水源及汽车服务区22504.68万元。
（2）成本费用。
成本计算中涉及增值税的各费用要素均按不含增值税价格估算，物流园区单位生产成本见表1。
由以上分析可得，成本费用指标中，方案一取242.4元/吨，方案二取241.7元/吨。
（3）盈利能力。
项目建成投产后，企业财务评价主要经济指标详见表2。
从表2中的经济参数可见，项目企业财务评价各项经济指标先进。项目企业财务评价财务内部收益率指标均远高于煤炭工业建设项目当前推荐采用的项目投资财务内部收益率税前15%，资本金财务内部收益率税后16%的判定标准。
5.2.3最优方案选择
上面我们对暖水煤炭物流园区储煤方式的两种方案进行经济和技术分析可知，方案一在技术上是要优于方案二，但工程建设投资高于方案二，不能满足尽最大限度压缩和减少工程建设投资具体要求；而方案二尽管技术上存在某些不足和欠缺，生产作业条件也不如方案一，但其技术是基本可行的，系统相对简单，装车能力更加可靠，只是在生产管理上增加了一些难度。虽然工程建设投资达不到准能公司的期望值，但工程建设投资少，要比方案一低的多。从技术和经济综合角度综合分析方案二所占的优势更大。
下面我们采用灰色关联决策法对暖水物流园区储煤方式进行最优化方案的选择。
根据表3以及指标效果评价向量计算式可以得到：
形成方案评价效果矩阵：
对原始数据进行标准化处理得到表4。
根据公式，得到规范化的矩阵：
确定理想最优方案评价效果向量为：
。
对于成本型指标，越小越好，故的确定式为：。
对于利润型指标，越大越好，故的确定式为：。
指标层中成本型指标主要有破碎站、输送系统、场区设施、投资估算和成本费用。指标层中利润型指标主要有储煤设施、产品煤仓、装车站和盈利能力。理想最优方案关于各指标的效果评价向量为：
根据公式得到关联系数矩阵：
其中，两极最大差和最小差为：
，
指标的权重通过层次分析法确定，最终的计算结果如表5所示。
根据上表得的线路条件子准则层中各指标权重向量：
得到：
显然，1.538>1.417，故方案二优于方案一。
6结论
本文从暖水物流园区的建设的规模分析与论证开始，重点介绍了暖水物流园区的煤处理系统和选煤厂；针对提出的储煤技术方案，即落煤塔圆形储煤场方案和圆形堆取料机储煤场方案，分别从技术条件和经济条件两方面进行对比分析，采用灰色关联决策法评价选出最优的建设方案，最终认为圆形堆取料机储煤场方案的技术性能更加可靠灵活，且经济合理，将具有更好的社会效益和经济效益。
参考文献
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[5]李少洪.谈谈物流园区建设问题[J].广东交通，2002（6）：17-19.
物流运输实施方案篇5
关键词：物资调配；应急物资；合理运输
中图分类号：F253文献标识码：a
abstract：atpresent，thematerialallocationisprimarilyusedwheninthefaceofasuddenaccident.inthispaper，wearegoingtotakealookatthepowergroupandtherailwaydepartmentsarehowtoallocatesuppliesonthebaseofthesuddenaccidentandcombinedwiththetheoryoftheallocation.
Keywords：suppliestoallocation；emergencysupplies；reasonabletransportation
近年来我国频频经历各种突发事故，如：2008年的汶川地震、南方雪灾，2010年玉树地震、舟曲泥石流，2011年温州动车追尾，以及2013年4月27日四川雅安发生的七级地震事故等，这些突发的大型事故都深深牵动着全国人民的心，纷纷慷慨解囊，支援灾区抗灾救灾、捐款捐物。但是从四面八方得来的救援物资需要紧急调配到灾区人民手中，还要将灾区的交通和电力设施尽快恢复，让灾区人民恢复正常生活。这些都涉及到应急物资调配，需要发挥铁路强大的运输能力，将电力物资和紧急救援物资合理调配到灾区。
1物资调配的相关内涵
1.1物资的含义
物资是物质资料的简称，包括生产资料和生活资料。应急物资，包括如水、食物、医疗用品、帐篷等生活资料和在突发事故时涉及到恢复被损毁的电力、交通设施等一部分生产资料。
1.2调配的定义
调配，顾名思义就是调运加上分配，而调运实际上就是调动、运输，也就是说调配是调动、运输、分配，是将物资从一个地方调动到另一个地方，到了另一个地方之后再进行分配的活动。
1.3调配同物流的区别
物流是指物品从供应地向接受地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、仓储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。
从概念上来看不管是物流还是调配都是将物品从一个地方运到另一个地方的活动，但是调配是有目的性的，是需要这一物品才会进行调配，而物流却不一定是带有目的性的，可以是为了仓储进行运输、配送。
从职能上看，物流有职能，分别是：运输、仓储、配送、装卸、搬运、流通加工、包装、信息处理。调配从定义上看只有运输、调动、分配三个职能。
不管是从定义上看还是从职能上看，虽说调配同物流都有一定的相似性，但二者还是存在着区别的。
2电力集团中的物资调配
当突发事故发生时，尤其是自然灾害发生时伴随着的肯定有电力设施的损毁，使电网遭到破坏，而电力物资及时、有效的供应是灾后电网及时恢复的基本保障，科学合理的电力物资调配能够极大地缩短恢复的时间、提高电网运行的安全性及事故的处理效率。
近年来，我国经历了雪灾、地震、台风、暴雨等自然灾害，都或多或少的影响了电力设施甚至对电力设施造成了破坏。电力设施一旦破坏，电力行业的安全性及连续性就会面临严峻的考验。电力作为人们生产和生活中必不可少的能源，一旦中断就会给国家经济和人民生活带来极大的损失和不便。因此，一旦发生突发事故造成了电力基础设施的破坏，就必须尽快进行修复工作，这就需要进行物资及时合理的调配（如图1所示）。
在进行物资调配时需要进行运输、分配，这就要综合考虑各方面因素，如运输路径的优化，需要那个物资仓库的电力物资等。由于电力物资供应的首要目标为及时性和有效性，在制定应急电力物资调配方案时要将各个影响因素综合考虑进去以便及时调整，制定出相对完善的电力物资调配方案。
在面对灾变后应急电力物资的综合调配问题时，一定要根据实际情况在分析事故后电力系统对电力物资需求特征的基础上，根据输电线路对电网最大输电能力的影响建立应急电力物资调配模型，及时有效地进行电力物资调配，恢复电网，保障人民基本生活。
3铁路运输中的物资调配
铁路上进行物资调配主要是因为发生突发事故进行救灾物资的调配或是铁路上出现行车事故时要进行的救援物资的调配。
3.1突发事故时救灾物资的调配
面对突发的灾变时，救援应急物资的及时运达关系到救灾工作的有效进行，也关系到灾区人民的生命安全，也就是说事故发生后如何科学合理地调配应急资源决定着应急救援工作能否高效展开的一个关键因素。因此，救灾物资必须有效的调配，及时运送到灾区人民的手中。
作为应急救援最根本的要素之一，应急物资必须在最短的时间内运抵现场参与救援。因此，应急物资调配问题首先应考虑时间效应最大化。其次，动用的储备点（称为出救点）越少，也就是说从几个集中的储备点进行物资储备，可以在一定程度上减少装卸搬运费等杂费，也可以减少事后补充库存的相关费用。另外，应急物资的运输涉及铁路和公路运输甚至有时也需要航空运输，几种运输方式的运费不同，一般来讲，长时间、远距离运输时铁路单位货物运输的费用是比较低的。因此，应通过合理选择运输方式使应急物资运输费用最低。
在面对突发的灾变时进行应急物资调配时，一定要把时间放在首位，只要实现了时间效应上的最大化才有可能将伤亡减到最低，其次还要综合考虑各方面因素，建立一套应急物资调配模型，合理利用铁路运输，将应急物资及时运送到灾区人民手中。
3.2铁路出现行车事故时救援物资的调配
铁路作为我国昼夜运转的国民经济大动脉，一定要确保铁路运输的安全畅通，但各种因素导致的行车事故时有发生，如突发的撞车事故。因此，发生行车事故后的救援及善后工作就显得尤为必要了。
为了再最短的时间内处理行车事故，迅速开通线路，恢复正常的运输生产秩序，适应铁路“点多、线长、面广”的特点，铁路系统内部建立了大量以救援列车和救援队为主体的行车事故救援中心。按照铁道部有关规定，在指定的铁路地区设置特等、一等救援列车，主要担当涉及路网性行车事故救援任务；各铁路局结合运输生产实际，分别设置一、二等救援列车，主要负责局管内行车事故的救援任务。按照全路现有的运输生产力布局，铁路行车事故救援中心主要分布在较大的铁路枢纽和运输站段较为集中的地区，以及铁路局和原铁路分局所在地，由各机务段设置并管理，每一个救援中心负责范围在方圆150公里左右，复线总里程基本在190公里至400公里之间，重要地区也有单独设立救援基地的。这也就是说一旦出现行车事故，救援列车会载着从各地调配来的救援物资在救援中心的指挥下会在第一时间内开赴事故现场，进行紧急救援。
4物资合理运输与表上作业法
4.1物资合理运输
不管是灾害时的救援物资的调配，还是铁路出现行车事故时的物资调配以及电力物资的调配，运输都在其中扮演了重要角色，一定要展开物资合理运输即在充分利用各种运输方式的条件下，选择最经济合理的运输路线和运输工具，从而以最短的里程、最短的环节、最快的速度和最省的劳动消耗，安全优质地完成物资运输活动。因此，开展物资合理运输，首先要遵守“及时、准确、安全、经济”的物资运输原则。在进行救灾物资调配时一定要首先考虑时间即及时将物资运输到灾区，所以一定要根据实际情况制定出切实有效的调配方案，要在最短的时间内将应急物资运到。
4.2表上作业法
表上作业法是解决合理运输问题中最常见的一种方法，计算简单，应用范围比较广泛。依据运筹学中表上作业法的求解步骤，可得基于控制成本的表上作业法的步骤：
（1）确定控制成本分布表及供需平衡表；
（2）利用最小元素法或vogel法拟定初始运输方案；
（3）检验，利用闭回路法、位势法或矩阵法求检验数，看检验数是否都是非负，若有负数，说明这个初始运输方案不是最佳的；
（4）调整方案，如果检验数中出现负数，找出绝对值最大的负检验数用闭回路调整，得出新的调运方案，再进行检验、调整，直到得到最优的运输方案为止。
依据运筹学的原理可得到如表1的救援点与救灾点之间的物资需求平衡表。在突发事故发生时，无论是政府还是公益组织都可以将实际的物资需求数量和物资供应数量代入表格中利用表上作业法调整方案，就可以得到在最少成本基础上的合理的物资运输方案，从而有效地将应急物资及时运到灾区人民手中。
5结论
电力集团在面对突发的事故时首先要考虑的是将电力设施及时调配，尽快恢复电网，保障灾区人民的正常生活；同样，铁路部门不管是发生行车事故还是发生别的突发事故首先要考虑的是应急物资的调配，保证灾区人民的基本生活。也就是说电力集团是保证电网的正常运转，铁路部门是保障应急物资的及时送达。这两大集团在物资上面是不同的，但是物资调配的原理是相同的，都是要保障人民生活的正常运转。
在面对突发事故时，应急物资的调配，首先要考虑保证时间的及时性，其次要考虑物资调配的成本，不考虑成本就会浪费过多的人力、财力、物力，有时应急物资也不能够及时运达灾区。当事故发生时，不管是政府还是公益组织从全国各地甚至是世界各地调运应急物资时一定要根据实际情况在控制成本的情况下合理调配物资，建立一套合理运输模型，然后及时地将应急物资运送到灾区人民手中。
参考文献：
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物流运输实施方案篇6
关键词：“营改增”方案；物流行业；影响；税收
中图分类号：F810.42文献标识码：a文章编号：1001-828X（2013）11-0-02
《营业税改征增值税试点方案》中具体包括的内容有：在现行的增值税基本税率17%以及低税率13%的基础上，对交通运输业增加11%的低税率以及对部分现代服务业增加16%的低税率；“营改增”的试点范围包括部分现代服务业（鉴证咨询、有形动产租赁、物流辅助、文化创意、信息技术以及技术和研发等）和交通运输业（管道运输、航空运输、水路运输以及陆路运输等）；在试点过程中，试点行业原来拥有的营业税优化政策可以延续，并可以根据增值税的特点进行相应的调整。物流业作为一种复合型服务产业，其涉及的范围包括配送业、包装业、装卸业、仓储业以及交通运输业。物流业是我国国民经济中的重要组成部分，其发展可以有效地推动其他产业的发展。因此，分析“营改增”方案对物流行业的影响有着极其重要的意义。
一、“营改增”方案对物流行业的现实意义
1.有利于降低物流行业的纳税风险
我国目前营业税和增值税共存的情况，对一些交易的界定带来了困难。在增加企业纳税风险的同时给税务机关的税收征管带来了不利的影响。例如在实际中兼营行为和混合销售的大量存在。多数企业的财务人员对兼营行为和混合销售无法进行准确的区分，而对于同一个企业中同时存在混合销售和兼营行为，更是给正确的区分带来了较大的难度。由于不同的税种有不同的税率，企业如果不能正确的纳税，会造成企业的税负悬殊较大，从而大大增加了企业的纳税风险。但是，随着“营改增”方案的实施，将有效地避免这种情况的发生。
2.有效解决营业税重复征税的问题
在物流行业中，物流外包已经发展成为一种趋势，但目前现行的营业税所实行的是全额以及多环节增收，具体的说就是企业每完成一笔交易就要按照收入缴纳一次营业税，在交易次数较多的情况下，难免会加重税负，从而造成重复征税的情况产生。此外，企业在为了避免重复征税的问题时过分依赖生产服务内部化的生产经营方式，这将对物流行业服务外包的发展以及专业化分工带来严重的影响，并且会直接影响我国经济方式的转变以及产业结构的调整。“营改增”方案实施之后，可以有效地解决纳税人重复纳税的问题，在大大降低企业税收负担以及服务价格的同时，有效地促进了物流企业和商贸、生产企业的共同发展，从而实现物流行业的专业化分工和协作，加快物流行业的稳定发展。
3.有利于降低物流企业的经营成本
“营改增”方案实施后，设备、修理费以及外购的燃料等获得的增值税进项税额可以进行抵扣，这样在很大程度上降低了物流企业的经营成本，并对物流企业的设备更新和技术创新起着至关重要的作用。此外，中小型物流企业可以通过转为增值税的小规模纳税人，来避免重复纳税。“营改增”方案中将原来3%或5%的适用税率调整为3%，从而有效地减少了中小型物流企业的税负。
二、物流企业实施“营改增”前后的变化
物流企业所从事的业务主要涉及装卸搬运、仓储以及交通运输，随着“营改增”制度的出台，这些业务的税负都发生了一定的改变，而整个物流企业的税负也会因此而受影响。
1.装卸搬运业税负的变化
在实施“营改增”制度之前，我国的装卸搬运业需要缴纳的营业税为3%，“营改增”实施后改为按照6%缴纳增值税，在这种情况下我们必须清楚取得17%的增值税专用发票的费用应该占总收入的多少比例才不会使改革后的税负有所增加。通过计算（6%-×÷+3%）÷17%=17.6%可以得出结论，如果企业的全部收入中有17.6%比例的费用可以取得17%的增值税专用发票，就可以对税款进行全额抵扣，在这种情况下，税负就不会发生变化。
2.仓储业税负的变化
“营改增”制度实施前我国的仓储业需要按5%缴纳营业税，“营改增”制度实施后改为缴纳6%的增值税，但是可以对增值税进项税额进行抵扣，举个例子，如果一个企业的仓储年收入为100万元（其中含税收），利润率为10%，车辆费用占总收入的30%（其中包括车辆保险、车辆维修、油费、车辆租金以及过路过桥费，过路过桥费中的70%可以取得17%的增值税专用发票），仓库租金占总收入的30%，人工成本占总收入的30%，那么通过计算可以得出：100×5%=5万元（营改增制度实施前所需要缴纳的营业税），营改增制度实施后应缴纳的增值税：销项税额100÷（1+6%）×6%=5.66万元，进项税额100×30%×70%×17%=3.57万元，应缴税额=5.66-3.57=2.06万元。通过计算可以看出营改增制度实施后，企业的税负减少了2.94万元，比率降低了58%。
3.交通运输业税负的变化
营改增制度在实施之前，我国的交通运输业需要缴纳3%营业税，在营改增制度实施后，则改为按照11%缴纳增值税，通过计算（11%-3%）÷17%=47%，收入中有47%的费用可以取得17%的增值税专用发票，在可以进行全额抵扣税款时，企业的税负就不会出现变化。
三、“营改增”方案对物流行业的影响
1.对物流行业利润的影响
利润作为反映企业盈利能力的重要指标，营业税金及附加、营业成本等都是影响利润的重要因素。“营改增”方案实施后，分析这些因素对物流行业利润的影响程度有着极其重要的意义。
（1）营业成本
“营改增”方案实施后，生产中所使用的外购劳务、外购设备以及外购燃料等所获得的进项税额可以进行抵扣，这会在很大程度上降低物流行业的营业成本，从而提高物流行业的利润。
（2）外购固定资产
“营改增”方案实施后，在外购固定资产的本年所获得的增值税进项税额可以进行一次性全额抵扣。这样在减少物流行业的增值税应纳税额的同时，也大大减少了教育附加以及城市维护建设等附加税费的应纳税额，从而提高物流行业的利润。此外，由于“营改增”方案实施后，固定资产的进项税额可以进行抵扣，因此，在减少折旧费用以及固定资产原值的同时，可以有效地提高固定资产在使用寿命期内为物流行业带来的利润。
（3）营业税金及附加
增值税与营业税的区别在于增值税属于价外税，因而不用从收入中进行扣除。所以增值税对物流行业的影响主要表现在附加税对所得税的影响上。对于一般的物流行业而言，附加税具体包括教育附加以及城市维护建设税。这两种附加税费的收取主要是根据纳税人当期实际缴纳的营业税、消费税以及增值税的税额来计算的。因此，“营改增”方案实施后，小规模纳税人以及一般纳税人只要在合法合理的基础上对当期企业应缴纳的增值税额进行相应的减少，教育附加以及城市维护建设税的应纳税额也会相对减少，从而影响物流行业的利润。
2.不同的纳税人和税率对物流企业税负的影响
（1）增加了一般纳税人的税负
在“营改增”方案实施后，根据相关规定，属于一般纳税人的物流企业应该根据获得的应税服务销售额的6%或11%的税率去计算增值税的销项税额。此外，属于一般纳税人的物流企业可以使用抵扣制，具体地说就是生产经营过程中使用的外购劳务、外购设备以及外购燃料等所获得的进项税额可以进行抵扣销项税额。但是，抵扣范围不包括人工成本、租赁费、保险费以及过桥过路费等成本费用。由此可见，在“营改增”方案实施后，属于一般纳税人的物流企业的税负将和年应税服务的销售额相挂钩，并且和经营成本中所得到的抵扣部分有着紧密的联系。如果经营成本中可以抵扣的部分在收入中占得比重越多，就说明纳税人承担的税负越低。
（2）降低了小规模纳税人的税负
通过对物流企业的规模、财务状况以及业务情况的分析，多数中小型物流企业会选择转变为增值税的小规模纳税人。小规模纳税人可以根据有关规定选择简单的计税方法，具体地说就是根据增值税征收率以及应税服务的销售额来计算应该缴纳的增值税额，但是不能进行进项税额的抵扣。“营改增”方案实施后，物流行业中的货运、配送以及仓储等物流辅助服务企业由原来按5%的税率缴纳营业税改为现在的3%，税率的降低可以有效地减轻企业的税负，并能提高中小型物流企业的竞争力。此外，物流行业中的货物运输以及装卸搬运服务企业由原来按3%的税率缴纳营业税改为现在的3%，虽然税率没有改变，但是可以有效地避免重复纳税。而服务接收方可以根据获得的增值税专用发票上注明的价税合计金额和增值税扣除率的7%计算抵扣进项税额。因此，“营改增”方案的实施不但降低了小规模纳税人的税负，由于进项税额的抵扣范围的扩大，使原增值税纳税人和试点纳税人的税负也明显降低。
3.对物流企业运营模式的影响
一些物流企业为购货方提供仓储配送业务时，同时提供代购服务。供应商货款通过物流企业代收代付，这种运营模式给物流企业提供了充足的流动资金，物流公司利用这些流动资金拓展业务，实现多元化经营，降低了企业经营风险和财务风险，提高了企业效益。营改增后，缴纳增值税的购货方都要求供应商提供增值税专用发票以抵扣。关于加强增值税征收管理若干问题规定“纳税人购进货物或应税劳务，所支付款项的单位，必须与开具抵扣凭证的销货、提供劳务的单位一致，才能够申报抵扣进项税额，否则不予抵扣。”所以“营改增”后，购货方将货款直接支付给供应商，不再通过物流企业。这些物流企业的资金流受到很大影响，给公司运营模式以很大冲击。
4.对物流企业市场份额的影响
“营改增”制度实施后，企业为了降低自身的税负，都要求尽量获得较高的进项税额抵扣。提供物流服务的增值税率为6%，相对于提供货物销售的增值税率17%，低9个百分点。这将导致一些公司为达到减税的目的，取消物流中间环节，要求供应商直接供货并提供17%的增值税发票。所以一些物流企业的市场将因不能提供高税率的进项抵抗而受影响。
四、结论
综上所述，营业税改征增值税是国家税制改革提出的一项重大决定，受此影响，物流企业在税负方面发生了改变，从长远意义上来看，“营改增”的实施有利于减少营业税的重复征税以及部分企业的税负，使市场的分工协作不受税制的影响，有效的促进我国物流企业的融合发展，完善产业结构，从而全面的改善我国的税收环境。相关部门应该适当的扩大进项税抵扣范围，使更多的企业受惠，从而促进物流行业的稳定发展。
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物流运输实施方案篇7
关键词：物流企业；全面预算；成本管理
一、物流企业全面预算管理的必要性分析
物流成本在物流企业经营管理中，占据很大的比例，包括物流活动中的人力、物力和财力资源等。任何一家物流企业，都必须准确预测企业未来的物流需求，综合考虑物流运作各个阶段的物流基础设施成本、物流装备成本、物流工具成本等。一般而言，全面预算是物流企业经营策略的主要依据，与企业的经营密切相关，物流企业在全面预算之前要根据企业的最高效益目标制定物流计划，确定哪些成本是企业物流需求所必须支出的，衡量各种成本的战略地位，是否符合企业的运作。笔者认为，物流企业的成本管理事关企业的竞争优势，而目前物流企业在成本管理方面仍然存在一系列的问题：首先是物流企业现行的财务会计制度还不适应全面预算管理的方法，明显不利于物流成本的有效管理，物流企业构成物流成本的因素很复杂，存在不能够全面掌握成本费用的情况，另外企业的财务会计制度没有涉及单独的科目进行物流成本的全面预算，导致企业很难对构成物流成本的各种费用进行准确地判断和分析，全面、准确地降低物流成本难以实现；其次是物流企业物流规模形成物流成本的制约因素，致使部分规模较小的企业难以形成整体的全面预算方案。再次则是不同物流企业的成本控制掌握方法没有同一的标准，也无法得出准确的行业平均物流成本值，难以建立物流成本的比较优势。由此可见，物流企业的成本构成错综复杂，进行全面预算管理，最大限度降低物流成本势在必行。
二、物流企业全面预算管理的方法
（一）物流成本的构成因素分析
物流企业进行全面预算管理需要综合分析物流成本的构成因素：①客户下单的受理，客户委托物流公司完成运输任务，物流企业需要提前以选择计算运费的方式，了解清楚托运货物的数量、体积、重量等，根据客户下达物流任务的运输情况和具体提货时间，及时调动物流资源，合理安排物流工具，保证运输过程的及时性，以期减少不必要的成本支出。②提货、运输、货物跟踪的物流作业也是构成成本的重要因素，全面预算需要提前对这些因素进行科学掌握，首先是提货，物流企业派出提货人员到客户指定的提货现场提取货物，检查提单与实际货物的数量、型号等是否相符合，尤其是物流目的地较多时，而且货物型号复杂的情况下，可以通过科学标记的方法区分货物的目的地和型号，保证货物运输的准确性，避免不必要成本的支出。其次是运输，物流公司要在全面预算方案内体现货物装车时间、发车时间的合理计划安排，保证货物既能够按照客户的要求安全、及时地运到，还能够在突况下迅速启动后备方案，避免物流成本的增加。再次则是货物的跟踪，物流企业为保证货物运输过程中安全、及时、准确和有序，需要及时告知对方的物流动态流程，在全面预算范围内，货物的跟踪属于一种应急补救措施，可以避免或者减少货物的损失。
（二）全面预算的动态流程管理方法
根据上文提到的物流成本问题，笔者认为全面预算需要进行动态的流程管理，从以下几方面着手处理：
1制定物流作业的标准，物流管理需要结合物流的规则和规律，对整个物流过程所涉及的物流市场、货物发送、货物接送、货物中转等，对这些流程所涉及的人力、运力、财力和运输设备进行合理组织和平衡调度，实行适时监督，全面预算方案中所体现的物流作业标准，体现为：①按照客户的实际需要，遵守约定时间，及时将货物送达制定的地点，尽量缩短货物的在途时间；②将货物送达目的地要精确到点，防止各类意外事故的发生而加大运输成本；③合理选择运输方式和运输路线，利用各种运输工作工具和设备，实施科学配货方案，节约人力和物力资源，合理降低运输成本；④运输过程中做好防止货物损坏或者损失等事故发生的预防工作，避免物流成本的增加。
2制定运输技术标准，开发客户满意的物流服务项目，使得客户的满意度和物流质量管理达成一致：①在全面预算之间调查市场客户的物流需求与期望值，进行相关物流法律法规和行规的资料收集，并分析竞争对手的能力和动向等；②为防止意外事故发生时的经济纠纷，增加不必要的运输成本，预算方案中要将物流作业过程的责任和义务等影响因素进行综合考虑，作为对客户书面承诺的依据；③预算项目的策划和准备，以降低运输成本为基础目标，开拓新的市场。④预备方案，由于运输条件是不定的，随时可能进行更改，这时候要有事先准备好的预备方案，预备方案要以文件形式存在，并经过有关部门的协调一致，确保不会因为更改而增加运输成本。
（三）全面预算管理的信息化建设
物流企业进行全面预算管理，降低物流成本，必须借助现代的信息化系统，利用互联网等先进科学技术统筹物流管理工作，使得物流作业得到有效地协调、控制和管理，具体来说，物流企业需要将客户的物流意向、数量和价格等信息传输到物流系统当中，进行全方位预算，一方面是为了正确、迅速进行运输作业和企业作业，另一方面则是控制物流成本发生的可能性。笔者认为，物流企业应该采用Vpn设备，设备是集防火墙、流量控制、集群技术、智能线路等技术，配置分支设备，使得分支设备和总设备进行数据共享和信息交流，而工作人员pDa加载pptp模式，接入总设备Vpn设备形成专用互联通道，可以随时通过总设备查询物流车队、码头、船舶、运输机场、运输专机的货运数据，确保总部中心的全程监督与所有分支机构、工作人员、仓库等进行信息分享，也可以作为全面预算管理的基础依据。
物流运输实施方案篇8
【关键词】物流系统仿真；Flexsim软件
随着我国经济的发展，物流业迅速地成长，全国各地的物流工程建设也在逐步展开，但在项目的投资建设中产生了一系列的合理性分析的问题，如技术、经济可行性和管理方法等。如物流配送中心在规划建设过程中的选址是否恰当，其容量设计、装备配置和场地规划是否合理，是否能够更好简化工作，节约成本和时间，对理货、存储、分拣等工作区的划分是否能够更加方便各项作业的进展和管理。对于这些实际的问题，如果只凭经验和感觉来判断，难免会有些方面被疏忽，建成后再进行调整就会增加建设的成本，耽误正常的工作，从而带来巨大的损失。
物流仿真技术是借助计算机技术、网络技术和数学手段，采用虚拟现实方法，对物流系统进行实际模仿的一项应用技术。它需要借助计算机仿真技术对现实物流系统进行系统建模与求解算法分析，通过仿真实验得到各种动态活动及其过程的瞬间仿效记录，进而研究物流系统的性能和输出效果。物流仿真技术最大的优点就是不需要实际设备的安装，不需要实际实施相应的方案，即可验证如下目标：①增加新设备后给企业带来的效应；②设计新的生产线的好坏；③比较各种设计方案的优劣等等。本文主要研究物流系统仿真技术的基本理论，并通过Flexsim仿真软件进行说明说明。
1.物流系统仿真的特点
物流系统仿真的特点主要体现在以下3个方面。
（1）物流系统中流的仿真：对于物流系统中的多种流，如货流、车流、信息流、资金流等，可以采用动态仿真描述流的产生、流动、消失、积累和转换等。
（2）物流系统中排队的仿真：由一个或多个服务台和等待服务的顾客组成的离散系统成为排队系统。物流系统是复杂的离散事件系统，并且各种设施设备可以看作是服务台，各种实体货物等可以看作是顾客等待接收服务。
（3）物流系统组织中资源的因素仿真：物流组织是通过各种人员和设备参与实现的，这些都是物流系统中的资源。通过对各种资源不同的规划，物流服务质量和运作效率也是有差异。利用计算机仿真技术描述人和设备的行为过程，可以得出较优的物流体统组织方案。
2.物流系统仿真的优势
在构建物流系统时，由于建设投资巨大，存在一定的投资风险，且建成后发现了不合理的地方需要改造，成本将会非常的高。利用仿真技术实现物流系统各个模块的运行状况，并得出适应发展、经济有效的设计方案。物流系统仿真技术的主要有以下优点。
（1）对于复杂的物流系统可以采用仿真的方法构建模型；（2）对于新的物流系统，无需实际建设投资，可先利用计算机仿真模拟对新系统进行可行性和效率做出正确的评判，如方案合理再实施，降低投资风险；（3）可以对多个方案进行分析对比，从中选择最优方案；（4）通过仿真调整目标函数和约束条件来优化方案。
3.物流系统仿真的步骤
物流系统仿真的一般步骤：（1）弄清问题，掌握实际情况；（2）收集整理资料；（3）确定各个因素之间的相互关系；（4）构造仿真模型模型；（5）确定模型参数；（6）检验模型的正确性；（7）仿真模型的运行及结果分析。
4.Flexsim仿真软件
4.1Flexsim仿真软件介绍
Flexsim是由美国的FlexsimSoftwareproduction公司出品的，是一款商业化离散事件系统仿真软件。Flexsim采用面向对象技术，并具有三维显示功能。建模快捷方便，显示能力强大，特别适合于生产制造、配送、交通运输等领域。其主要特点包括：（1）基于面向对象技术建模；（2）突出的3D图形显示功能；（3）建模和调试的方便；（4）建模的扩展性强；（5）开放性好。
4.2应用Flexsim仿真软件建模仿真方法
（1）设置模型布局
Flexsim对象库中的对象基本能够反映各项实际设施。如进货源和出货源可以分别用发生器和吸收器来表示，加工作业可以用处理器表示，货架、运输机、操作员分别有相应的实体表示。并根据各个实体的数量尺寸，将其调整到适当的位置，使其与实际方案相符。在设置这些参数时，要根据具体的对象特征设置参数才能正确的模拟显示。
（2）定义“流”
根据系统中各对象之间的逻辑关系，连接相应的端口，构建模型的逻辑流程。
实体与实体之间的联系可用输入输出（a）连接或者中间端点（S）连接。作业的流程要与实际作业时的流程相符合。
（3）设施参数的设计
根据每个对象所描述的物流系统的特征，设定对象的参数。Flexsim中常用的一些仿真参数主要有：
①生成器参数：可按到达时间间隔模式、到达时间表模式、到达序列模式创建临时实体。通过生成器可以设置货物的到达类型和到达时间分布等。
②处理器参数：处理器参数一般用到的是处理器容量、处理时间、预置时间、平均故障时间和平均维修时间等。
③暂存区参数：暂存区参数主要有暂存区容量、暂存区大小、暂存区货物堆放形式等。
④货架参数：货架参数主要有货架容量、货架列数、层数、列宽、层高、最小停留时间和堆存方式等。
⑤运输工具参数：运输工具包括工人、运输叉车、堆垛机等，参数主要有装载时间、卸载时间、运行速度、装载量、加速度以及运输线路设计等。
⑥临时实体流参数：临时实体流参数决定实体如何将临时实体送到下游。这些参数主要有送往端口、是否使用运输工具、是否拉动、拉动条件、优先级等。
4.3编译运行与仿真结果分析
在完成模型的建立后，可以对仿真模型进行编译运行。为了减小误差，可以通过反复多次的运行或根据不同的设定条件运行，得出仿真的结果。分析实验中各个对象的工作状况及效率，对比不同的实验的结果，提出改进优化措施，并再次进行验证。最终得出最优的方案。
【参考文献】
[1]彭扬，吴承健.物流系统建模与仿真[m].杭州：浙江大学出版社，2009.
物流运输实施方案篇9
abstract：theessayintroduceacasethatcompanyGX，whichisafourthpartylogisticscompany，providedanewroutingdesignsolutiontocompanya，whichisainternationalcompany.Basedonthespecificareacircumstanceandcompanypolicyrequirements，thoughoutsourcedthebusinesstoa3rdpartysuppliertosolvethepolicyconflictofinter-company.thenewsolutionnotonlysharplydecreasethewholesupplychaincost，butalsoshortenthedeliverycycletime.
Keywords：freetradezone；inter-zoneeDitransfer；logistics
随着商业交易的多样化，地域的广阔性在供应链中慢慢地产生了一种新的模式，即第四方物流。此概念是埃森哲公司首先提出并注册，埃森哲公司将第四方物流定义为：“一个供应链的整合者以及协调者，通过调配与管理组织本身和其它互补性服务所有的资源、能力和技术来提供综合的供应链解决方案。”从这个对第四方物流概念可以解释为第四方物流就是一个提供解决问题方案的个体。基于客户的要求，此时客户不仅仅是指商业型的客户也包括了其它类型的物流公司，针对其公司业务操作及期望达成的目标进行系统性多方面性的分析和诊断，可以是融合数据分析比如财政收入分析、支出分析、问卷调查以找出问题的症结，并提供相应的方案及措施。综上所述第四方物流的卖点在于其以软实力为资本，如专业知识、广泛的信息、实际案例经验，而为其客户提供从最初的选择物流供应商到合同的签订、供应商服务水平的考核等等一套完善的系统咨询服务。因此第四方物流的核心价值则是具备优势的行业背景和经验，区别于前三种物流是它并不需要从事具体的物流活动，更不用建设物流基础设施，而是类似于人的大脑只是对发生的情况特征进行判断并思考出相对应的解决问题方案。
1问题描述
第四方物流公司要立足于高科技、高起点，最基本的要求就是物流公司要了解其客户的需求，根椐客户的需要制定个性化的客户服务产品。下面就是一个典型的第四方物流的物流方案案例，GX公司为其客户a公司提供的优化物流网络设置的安全。
原有的运输方案：
实物运输：货在工厂通过指定的承运商装车后，需要运送至香港后，停留在其承运商的仓库中，然后进行分拣、整理。最后按照最终送货地址，通过空运方式发往中国国内几大城市如上海，北京等。
系统运输：系统货主权由工厂转至CompanYa-3，然后由CompnaYa-3完成收货后再转至CompanYa-4，其中涉及若干子公司的财政结算。
此种物流路线操作相当复杂，涉及若干分公司的操作。而且从整个运输时间来说，时间相当长，无法满足客户的急料的需求时间。
从路线上来说，经过香港作为中转港，而未采取直线路线进行运输。
从报关方面来说，此种方式需要经过若干海关的关口，其一是中国开发区海关，其二是香港海关的进出境报关，其三是中国大陆的进境报关。报关时间长而且需要提供若干海关所需要的进出境文件。
从人力上来说，在整个流程中需要人力在香港进行收货、系统更新、手工建立分公司内部结算发票，以及在物流过程中涉及的装卸货、库存管理、运输等操作。
从运输方式来说发往中国大陆的货由空运方式进行运输，物流成本较高，而且超大货物的国内运输能力也受一定的局限，导致停留时间较长。
根椐以上情况，我们根椐历史出货数据，对2012年的出货量做了统计（如表1所示），发往中国的货分为两个大的品种，在此特以CaRGoa和CaRGoB进行说明。
旧的物流配送方案操作时间久流程成熟，但是中间却涉及多方操作，耗时较长，而且选择香港这个寸土寸金的地方作为配送中心，成本和人工费用较国内都很高。我们可以以此为突破点，寻找一个更合适的地点作为物流配送中心。当然这个物流配送中心必须具备符合基本递送需求。
现以流程图说明操作流程改变前的执行流程（如图1所示）。
2优化后的物流路径
2.1优化后的流程
从实物流来说：
（1）在保税区内寻找一家物流公司作为B指定的物流收货公司，此物流公司主要负责接收从保税区工厂转送过来的货物。
（2）在保税区内进行转仓报关。
（3）转仓报关完成后，同样由此物流公司通过保税区海关直接进行中国进口报关，根椐客户的要求进行货物的配送。而此时则通过公路运输取代之前的空运运输。通过公路运输直接将货路发送至中国上海，北京等区域。
从系统流来说：
（1）系统直接以CompanYa-2公司的名义进行出货；
（2）而系统发票直接开给CompanYa-4完成财政收入的交接。
如果按照2012年的数据为基础进行计算，采用新的物流方案安排出货路线及运输方式后，一年可以节约物流费用约RmB96万元（以下表格的币值均以人民币计算）。
优化后的物流方案的操作流程如图2所示。
在改进物流方案后，物流成本大大降低，以下是通过计算得出的数据：
（RmB：HKD=1：1.186；HKD：RmB=1：0.8432）
在原始的物流的方案中，包括以下几部分物流费用：
物流费用=中港运输费用+香港操作费用（包括当地的运输费用）+香港出口空运费用
（1）从工厂到香港货代仓库的陆运费用；
（2）香港当地的操作费用；
（3）香港当地的运输；
（4）香港到国内上海及北京的空运费用。
采取改进物流方案后，包括以下几部分物流费用：
（1）从工厂到开发区仓库的陆运费用；
（2）深圳到内陆城市的陆运费用。
新的物流方案做了以下两个大的改变：
（1）物流配送中心地址由香港改为了深圳，深圳的仓库租金明显低于香港；
（2）配送方式也有了多项选择可以直接从深圳机场飞向国内各大城市，而在配送要求允许的情况下可以采用陆运方式代替空运方式，省下运输费用。
这两点的变化使成本明显的降低，我们可以通过柱形图更明确的了解数值上的变化（如图3所示）：
2.2优化方案的配送时间
此物流方案不仅降低了物流成本，而且整个物流运输的时间也有相应的减少。
在原始的物流方案上，所需时间如表2所示：
在改进物流方案后，所需时间如表3所示。
由表2和表3对比可以得出新旧方案会有大概4天工作时间的差异，这在提高客户满意度方面有了较大的进步。优质物流方案的提出可以帮助服务与被服务的公司建立长期发展的合作关系，在信任的基础上进行更深层次的信息共享与合作。第四方物流和客户之间关系，不是竞争关系，而是合作关系，是共同利益的关系。这样一种双赢的关系，是服务伙伴建立的重要前提，也是形成服务优势的重要条件。通过以上案例的分析，我们可以了解到在物流链上小小的改变，可以带来成本及时间上较大的变化，而对于物流工作者来说如何结合客户实际运作的要求，制定出合适的物流设计方案是我们需要达到的目标。
注：①Companya是一家国际型公司，属于制造业。
物流运输实施方案篇10
甩挂运输作为一种在发达国家被广泛采用的高效运输方式，可以有效地减少污染排放，提高公路运输效率。在西方发达国家高达70％—80％的社会运输总量均采纳的是甩挂运输方式。甩挂运输通过最大限度地增加半挂车以此提高单次货运总量，“一带多”的货运模式降低了公路运输的空载率，从而相应降低运输成本，减少资源损耗，提高了运输效率和收益。在中国，甩挂运输也受到越来越多的关注。尤其是哥本哈根会议的召开，中国节能减排相关工作开始进一步深入展开，甩挂运输逐渐得到中国国内更多政府部门的重视。2009年12月29日，交通部等5部委联合了《关于促进甩挂运输发展的通知》(交运发［2009］808号)，敦促各级地方交通运输部门及企业为甩挂运输的推进共同努力。随后在2010年10月27日，交通运输部、国家发改委联合了《关于印发〈甩挂运输试点工作实施方案〉的通知》(交运发［2010］562号)，昭示着在一系列紧锣密鼓的工作部署之后，甩挂运输将在中国实现大范围的采纳和推广。然而纵观中国甩挂运输的发展现状，甩挂运输的推广并非一帆风顺，甩挂运输过程中挂车的使用权和所有权界定不清，车辆维修管理混乱，中国物流企业的“小、散、乱”，使得甩挂运输的发展裹足不前。因甩挂运输的发展需要在大规模物流企业的基础上得以快速推广，而中国物流企业的小规模企业为主的现状是制约甩挂运输发展的根本因素，而物流企业保护各自商业机密的动机限制了实体的甩挂运输联盟的组建。为从本质上推动甩挂运输在中国的发展，基于甩挂运输的虚拟企业联盟的组建成为甩挂运输发展的必然选择。因此文章针对中国甩挂运输发展存在的困境，对甩挂运输虚拟企业联盟的构建进行深入研究。
二、甩挂运输特点
甩挂运输是指用牵引车拖带挂车至目的地，将挂车甩下后，换上新的挂车运往另一目的地的运输方式。
(一)甩挂运输优势
甩挂运输优势主要体现在：一是低成本。甩挂运输的“一车多挂”使得一部牵引车可同时拖挂多部挂车进行道路货运，从而降低牵引车的需求，减少车辆的购置成本和维护成本。另外与单车货运相比甩挂运输能够显著提高道路运输的实载率，从而大大降低单次货运的成本。二是高效率。甩挂运输独立装卸、组合运输的过程提高了车辆的利用率，进而提高了车辆运输效率和货物的流转速度。三是节能减排。甩挂运输减少了车辆的运行数量，从而节约了运输资源，降低了车辆对道路的占用，大大减少了能源消耗和汽车尾气的排放。
(二)甩挂运输实施条件
虽然甩挂运输的优势已被各国物流业见证和认可，但在大范围实施甩挂运输方式前，需要充分考虑甩挂运输的实施条件。甩挂运输的实施条件主要有：一是货源充足，货运量大。只有货源充足，保证车辆有足够的运物工作量，才能充分发挥出车辆的工作效率。二是客户稳定，货物起运点和接收点比较固定。稳固的物流客户可以保证稳定的货源，同时固定的装卸货地点便于周转挂车的投放与管理，以及挂车的循环使用。三是货物类别的近似度。由于不同性质的货物所要求的车辆类型、装卸设备的差别较大，因此，采用甩挂运输的货物一般应是性状相似或体积均衡的货物类别，以便配置相同类型的牵引车、周转挂车和装卸设备，便于甩挂运输的作业组织。
三、中国甩挂运输发展困境与虚拟企业联盟选择的必然性
虽然在大力推进甩挂运输的进程中，中国已有少数物流企业在甩挂运输上卓有成效，但仍然未能顺利实现物流企业广泛的采用。究其原因，主要的瓶颈在于：第一，中国现有物流企业基本状况的限制。因道路货运进入门槛较低，经营基本处于“小、散、弱、低”的状态，运力结构不合理，车辆技术档次低，货运与其他物流环节之间各自独立经营，相互之间协作能力差，缺少规模化和网络化的龙头企业。因企业的规模普遍偏小，造成管理水平落后，同时较低的组织化程度使得货源来源不一，无法保证回程一定配货，甩挂运输出现周转不灵活，空置的现象，反而更浪费。第二，基本道路交通建设的不完善。由于自然条件的限制，农村公路、区间通道、高速公路的延伸线路及边远地区的公路发展缓慢，全国道路建设发展不均衡，这样的条件并不利于甩挂运输的迅速开展。第三，挂车所有权问题。甩挂运输方式下不仅要甩挂本企业的挂车，还要甩挂别的企业挂车。这样挂车在运输周转过程中就存在挂车所有权难以界定的问题，同时出现其他企业的空载挂车返回本企业的状况。因此如何规划甩挂运输过程中车辆的所有权和使用权成为棘手的问题。
针对甩挂运输在中国实施过程中的诸多困难，想要从根本上解决制约甩挂运输发展的障碍，首先必须对甩挂运输实施的组织模式进行深入的研究，只有建立完善的组织机制和货运机制，才能从本质上实现甩挂运输在中国的快速高效的推广。根据前文甩挂运输特点和中国现状的分析，文章认为扩大物流企业规模是快速发展甩挂运输最直接有效的方式。在扩大企业规模的众多方式中，虚拟企业联盟成为发展甩挂运输的首选模式。
其中甩挂运输的虚拟企业联盟是指物流企业通过签订合同的方式，以网络技术为基础进行物流管理与运作，企业通过共享资源和共担风险的方式统一确定甩挂运输的路线，在联盟统一调度和管理下进行甩挂运输作业。甩挂运输的虚拟企业联盟模式的选择，其具体原因分析如下：
一是联盟成员相对独立下的联盟。虚拟企业联盟中的物流企业各自仍然保持自己独立的法人资格。企业之间在信任的基础上以契约为纽带结合在一起。这样的方式能够使物流企业的规模迅速扩大，保证联盟能够以较快时间试行甩挂运输，同时充分获取各企业所拥有的牵引车、挂车和场站等硬件设施，解决了车辆所有权和使用权界定模糊的问题。
二是物流资源互补与共享。虚拟企业联盟是以资源互补为基础建立的，而中国物流企业普遍存在着资金、资源的不足等制约企业发展的瓶颈；另一方面又存在着运输、仓储资源的大量闲置，通过资源共享发展虚拟企业联盟，可以避免重复投资和资源浪费，实现物流资源充分有效的利用。
三是强调合作的联盟。虚拟企业联盟是基于信任构建的契约联盟，因此更多的联盟是建立一个基于合作与信任的信息平台，在此基础上消除了因企业客户资源等商业机密造成的不合作问题。通过对提供客户货运资源的企业给予一定额度的补助和奖励的方式，避免了实体联盟中因商业机密产生的合作短期性的问题。
综上所述，文章最终认为甩挂运输企业虚拟联盟是实施甩挂运输的最佳选择。
四、甩挂运输虚拟企业联盟的构建
文章针对中国甩挂运输的发展瓶颈，结合甩挂运输的特点，通过分析后认为基于甩挂运输的虚拟企业联盟的组织模式是实现甩挂运输在中国快速发展的最佳选择，因此在该部分给出了具体的甩挂运输虚拟企业联盟的构建方案。
(一)虚拟企业联盟主体的确定
在构建甩挂运输的虚拟企业联盟时，首先需要确定以下关键主体：
1.虚拟企业联盟企业：包括道路货运市场上的中小型物流企业，以及一些具有一定规模的并有一定稳定货源的中型运输企业，同时根据联盟甩挂运输路线需要筛选出联盟企业所拥有的现有场站作为联盟甩挂运输场站。
2.虚拟企业联盟协调中心：该协调中心由联盟企业共同建立，初期可由政府主管部门发起并管理，对甩挂运输的虚拟企业联盟进行包括人员，车辆，客户在内的联盟整体的管理。
3.甩挂运输场站联盟：是指处于货物运输交通网络枢纽位置的甩挂运输专用场地，由联盟协调中心和场站所属企业共同管理，形成场站联盟。作为物流企业联盟的核心，场站联盟负责甩挂场站以及甩挂运输装卸设备的改造、更新和管理，承担挂车的维修、维护和管理，以及加盟的甩挂运输企业的管理。
4.物流企业联盟货运信息平台：提供甩挂运输货源信息，为货运承托双方提供交易前信息筛选匹配服务；为企业提供交易服务，包括信息配载、资格认证、保险服务、货物跟踪、首赔保证、金融服务等；为政府公共信息、进行资质认证并协助政府进行货运企业和驾驶员的黑名单管理。各关键主体构成的组织模式如图1。
图1 甩挂运输的虚拟企业联盟组织模式
(二)虚拟企业联盟主体关系的明确
首先，联盟协调中心制定甩挂运输虚拟企业联盟的准入资质，包括加盟企业的牵引车和挂车的技术标准，牵引车驾驶员的资格标准，进行运输企业资质认证，确定初期加入联盟的核心物流企业；在甩挂运输场站的协助下建立并管理运输企业和牵引车司机的档案，并提供给联盟货运信息平台，以供客户企业查询。同时在政府的协助下制定相关激励政策吸引更多中小型运输企业加入联盟。
其次，甩挂运输企业之间通过签订合同的方式建立甩挂运输企业的场站联盟，结合成利益共同体。这个联盟也是整个甩挂运输组织运输业务最核心和最稳定的部分。在甩挂运输企业场站联盟内设计挂车维修费用的分摊机制以及利润的分配机制，这样的方式解决了挂车的维修和管理困难、挂车存放场地不足两个问题。
第三，虚拟企业联盟的加盟企业在联盟协调中心的管理和协调下，依托货运信息平台，为客户企业提供甩挂运输服务。加盟企业同时得到挂车管理、维护和维修方面的服务，并可利用联盟货运信息平台来寻找货源，提供甩挂运输服务。
最后对于加盟企业所带来的货源和客户，由联盟协调中心进行统一调度，协调中心与加盟企业签订联盟诚信奖惩合同，对于带来货源的物流企业每年联盟协调中心会根据业务完成量给予企业一定额度的提成，对加盟企业在联盟内完成的货运业务联盟单独按完成量再给予收益分成。相反，如果联盟成员违背诚信机制，私自占有和拉货源，联盟协调中心和其他联盟成员会对其进行相应的惩罚，保证联盟成员的公平。
(三)虚拟企业联盟主体构建要求
结合虚拟企业联盟的各主体间的关系，该联盟中各主体需要根据其关联性具备各自特定的构建要求：
1.联盟货运信息平台
该信息平台集挂车运输、仓储配送、车辆安全管理、车辆配件和油料管理、成本核算、公司资产管理、财务核算、统计等多种功能于一体，可以将公司各分支机构、各部门统一管理和实时监控起来，并及时公司最新指令，细化分工权限控制，规范各部门各岗位工作。系统数据库可以及时实现远程数据更新，从而实现实时在线数据查询和共享。同时该信息平台为货运服务需求企业提供货源信息，为货运的承运和托运方提供一定程度的中介服务。另外该信息平台具有一定的政府政策传递功能，甩挂运输技术支持和推广的功能，并提高了加盟企业的宣传力度。
通过联盟货运信息平台的运输企业档案和牵引车驾驶员的档案以及政府提供的货运企业和驾驶员的黑名单，能帮助货运托运企业选择合适的运输企业。利用加盟运输企业的牵引车所携带的GpS装置，使得货物托运企业可以通过平台在线了解货物的运输状态和预期到达时间，有利于客户做出自己的经营决策。
2.甩挂运输场站联盟
甩挂运输场站联盟负责受理加盟运输企业的场站；负责建立加盟企业的牵引车和挂车档案；负责接收加盟运输企业的加盟牵引车和挂车。在甩挂运输过程中，甩挂运输场站负责停靠挂车的管理，维修和定期维护。联盟根据每个甩挂运输场站受理的加盟运输企业的挂车和牵引车数量提供一定数量的推广奖励。每个场站的挂车管理收益按照挂车的周转数量计算，同时考虑用于挂车维护和维修的费用，进行最终的利润分成。
此外对加盟企业场站的重新改造需要注意：首先甩挂作业区的宽度应根据甩挂车型确定，充分考虑运输车辆的长宽；其次甩挂运输场站需要设置挂车停靠区，考虑挂车停放周转的区域。
3.加盟企业
甩挂运输企业按照入盟标准加盟虚拟企业联盟，同时企业本身也成为货运信息平台的用户，在加盟的同时提交挂车给甩挂运输场站联盟。挂车由联盟统一管理和调配，牵引车和驾驶员则由加盟企业负责。加盟的运输企业可以在货运信息平台上货运服务信息，利用该平台选择货源，提供运输服务并获得收益，同时有权力得到平台提供的甩挂运输技术支持。
加盟的运输企业必须确保所提供的牵引车满足虚拟企业联盟的技术要求，确保驾驶员的驾驶资质，并在更换牵引车和驾驶员的时候办理资质认证；此外加盟的运输企业可以自由选择退出联盟，但需要在提出退盟申请之后的一个固定时期内等待所属挂车调回加盟所在场站(或运输企业指定的场站)才可完成退盟程序。
(四)虚拟企业联盟构建措施
为了高效的实现大范围甩挂运输，除规范虚拟企业联盟中各主体的构建要求外，需要建立甩挂运输虚拟企业联盟的构建措施。
1.统一车辆技术标准、制定统一的挂车技术管理规范
为实现大范围甩挂运输，必须制定统一的甩挂运输车辆技术标准，包括牵引车与挂车标准，其所确定的标准应符合国家交通部推荐的车型标准。对需加入虚拟企业联盟的，其具体选用车型应是经过认证的甩挂运输车辆。同时虚拟企业联盟应制定科学、合理、统一的挂车技术管理规范，包括养护作业规程、时间、作业义务人及挂车维护保养信息共享制度等。
联盟还应建立统一的牵引车和挂车标志，既是方便管理人员识别和进行装卸调度作业的需要，又是对外宣传、创建联盟品牌，为联盟成员赢取更大经济效益的需要。
2.统一服务质量标准、明确安全质量责任与赔偿标准和规则
制订统一的服务标准，培训驾驶员和其他业务人员，统一人员和车辆的标志。明确安全质量责任与赔偿标准和规则。包括进行责任划分、明确责任主体。为促进联盟品牌建设、扩大联盟公信度，可以尝试设立联盟营运风险基金、实现联盟先行赔付或明确由第一个与客户洽谈成交的企业先行赔付，然后再按联盟确定的规则内部追偿。
3.制订公开合理的调运规则
甩挂运输企业虚拟联盟打破了挂车所有权与使用权之间的障碍。通过公开牵引车资源信息与货物运输需求信息(对于联盟，只公布节点之间的甩挂运输需求)，按挂车到场时间先后顺序及运输货类的匹配情况统一装卸调度，并通过信息公开透明确保公信力。
4.制订合理的利益分配机制
建立合理的挂车收益机制，确定加盟企业的挂车管理和维修的成本机制，最终确保加盟企业的收益公平。
(五)虚拟企业联盟的企业选择标准
明确了甩挂运输的虚拟企业联盟主体关系和构建要求，规范了甩挂运输的运行机制后，需要制定出详细的入盟企业的选择标准，从而保证新建的甩挂运输虚拟企业联盟快速高效的实施甩挂运输，尽可能地减少因企业个体因素造成的实施障碍。
1.较大的对流货源
货源，是甩挂运输的基础，而不同企业拥有可对流的货源，则是实现平等合作、联合甩挂、互利共赢的先决条件。
2.企业应对甩挂运输有所了解并具有相应的管理能力
建议联盟构建初期中等规模的物流企业作为入盟企业首选，入盟企业应具备一定的甩挂运输知识或实践，其经营者应有互利共赢的经营理念和合作意识。在联盟构建完成后，通过有力的激励措施吸引更多的中小规模的物流企业加入该虚拟企业联盟。
3.企业对所加盟的甩挂运虚拟企业联盟感兴趣
兴趣来源于有利可图和无害、无风险。自身单边物流(回程货源不足)与市场竞争压力是企业寻求合作的内在驱动力，而合作带来的双边物流则可提供双赢的利益。
4.有可供甩挂运输的作业场地
入盟企业通过将自有场站纳入到甩挂运输的场站联盟中，保证了甩挂运输挂车的装卸场地，进而确保高效的实施甩挂运输。另外场站的提供能够便于甩挂运输路线的扩展。
5.有可供联合甩挂运输的运载工具
如果入盟企业具有甩挂运输的车辆或相关装卸工具，则能够使其更快速地加入到虚拟企业联盟的甩挂运输作业中，并且能够减轻企业入盟后购置相关运载工具的成本负担。
五、结论