停车场路面设计规范篇1
关键词：停车场规划设计方式研究
中图分类号：U494文献标识码：a文章编号：1674-098X（2016）09（b）-0040-02
现阶段，在城市车辆迅速增加的环境背景下，其停车需求日益增加，并逐渐形成“停车难”的发展现象，影响城市交通和城市规划。因此，停车场已经不仅仅是一种满足出行交通的公共设施，而是将汽车交通合理化和规范化的有效管理手段，对城市动态交通进行有效控制，进而实现城市交通的高效管理。在实际规划设计中，停车场的规划与管理的最终目的就是限制汽车的出行，以解决不必要的停车问题为原则，积极倡导共乘形式的乘用率结合公共交通发展，进而实现停车场规划和设计的主要目的。
1宝应县停车场现状与问题
1.1宝应县停车场现状
宝应县停车场的规划范围主要是东到经十六路，南到纬十四路，西到京杭大运河，北到纬一路，共计规划面积为102.21km2，其规划时间为近期2014―2020年以及远期2020―2030年两个时间段。目前，宝应县小汽车的保有量为1.93万辆，平均每1000人有57辆；停车交通分区主要根据自然界线和行政界线以及用地布局进行停车交通区的合理划分，共计5个停车分析中区和33个交通小区。就停车场整体情况来看，其泊位数为504个，占总数的3.02%，其中路外停车场有9个，总泊位数为181，整体发展相对较为缓慢，停车规模也相对较低。路内停车场有10个，总泊位数为323，集中在学校与商业区，一般占有非机动车车道的较多。在配建开放情况上看，其对外开放性停车场通过现代科技技术，可以进行泊位资源的实时分享，有效缓解停车需求。宝应县开放性停车场共有15个，总泊位数为584个，多为商业餐饮或者是公园等类型建筑[1]。
1.2宝应县停车场现存的问题
现阶段，宝应县的停车问题十分严峻，并逐渐形成“停车难”的停车现状，并主要集中在局部地区与早晚高峰时段。其具体问题为以下几方面：第一，停车泊位供应不足。针对宝应县机动车的快速发展，其停车场规划略显得力不从心。停车总体供给水平相对较低，停车场配套设施较为落后，并存在历史欠账的情况，在一定程度上影响了停车场泊位的实际供应。同时，公共停车场建设发展落后、路外停车场规模较小等问题，限制了宝应县停车场的发展。第二，停车管理水平低。宝应县停车管理水平普遍较低，违章停车处罚的监管力度不足，导致停车秩序相对混乱，收费标准执行不全面，甚至出现地下收费的情况；停车配件开放时间过短，长时间形成停车场空间挪用的情况，进而降低了停车场管理水平；停车场的管理制度和相关法规还不健全，影响停车场泊位的供应以及停车场自身的发展[2]。
2宝应县停车场的规划与设计方式
2.1规划目标与策略
首先，在进行宝应县停车场规划设计的过程中，要根据宝应县停车现状进行分析，预测宝应县停车需求，结合目前小汽车拥有发展态势与小汽车实际规模，进行明确宝应县人们对停车场的需求量。其次，制定停车战略目标。在进行宝应县停车场规划中，要坚持配建为主、公共为辅的规划原则，突出不同地区的停车场设置的差异性，进行构建新城足量、老城适量的停车管理体系。不断增加停车场泊位的供给量，对停车场布局进行优化与调整，全面提高宝应县停车场管理水平，加强对停车产业的引导作用。最后，在停车政策方面，要实行停车分区管理，利用停车分区划分，实行差别化停车策略，进而合理进行泊位资源的分配，满足宝应县人们的出行需求和停车需求[3]。
2.2公共停车设施规划
在整体布局方面，要及时解决历史欠账问题，主要以使用泊位为核心，延长公共停车场开放时间，合理进行停车场设施布局，保证停车场的便捷性。在实际规划中，要坚持远近结合的原则，保证停车场规划的可行性，使其同时满足远期要求和近期要求，使得停车场使用价值最大化。同时，要实行多样化停车模式，结合公共空间和建筑设施的实际情况进行停车场的规划设计，布局要小而分散，满足附近居民的停车要求。在路内布局方面，要以减少路边停车为目的，对交通量进行有效限制，降低路边随意停车对动态交通的影响，为车辆的慢行交通创造有利的道路l件，同时可以建设路外停车设施，满足紧急情况的停车需求。在非机动车停车场规划方面，要加强自行车停车配建，积极鼓励公共停车的开放模式和共享模式，控制地面停车用地比例，强化停车设施的人性化[4]。
2.3近期停车场建设规划
首先，近期停车场建设重点为整治重点区域的停车秩序，缓解停车矛盾。首先，要提高停车场供应量，通过对近期公共停车场的规划设计，缓解目前宝应县停车供需问题，实现宝应县交通出行结构的优化和完善。其次，要提高公共停车场的管理水平，突出管理示范区，有效增强停车设施运行效率和综合服务水平。最后，要实行分区差别化管理策略，以分区差别化政策为主要思路，将宝应县停车场划分为停车限制区、适度供应区以及弹性指导区，人们可以根据自身的停车需求进行分类停车，提高停车管理的有序性和效率性。在路外公共停车布局方面，要根据宝应县停车现状，充分利用绿地广场、学校操场、扩容改造、闲置用地、拆迁改造、综合开放等方式进行近期路外公共停车总体布局，实现现有停车资源的最大化利用。
2.4停车政策与保障措施
首先，在停车产业化建设发展中，要实行Bot融资建设模式，宝应县相关政府赋予私营企业规定时间内的专营权，管理与经营特许公用基础设施，并允许向用户进行收费，以达到还清贷款、回收投资以及获取利润的目的。并在实际规划中借鉴其他城市经验，通过优惠扶持政策、合理收费体系、专项建设基金等政策实现宝应县停车产业化[5]。其次，在收费价格方面，要结合各个区域停车需求的差异性和停车管理水平进行停车场价格的制定，并以差别化规划方案为依据进行停车场收费价格的调整，拉开价格差。最后，在停车信息管理方面，要利用GpS技术、数字化技术、计算机网络通信技术进行停车信息化诱导系统的构建，帮助汽车驾驶员迅速找到停车场以及停车空位，提高停车效率。
该文通过对停车场规划与设计方式的分析，让我们知道了停车场可以提高汽车交通管理的合理化和规范化，控制城市动态交通，促进城市发展。该文主要从规划目标与策略、公共停车设施规划、近期停车场建设规划、停车政策与保障措施等方面入手，不断优化宝应县停车场规划设计，进而满足人们的停车需求与出行需求。
参考文献
[1]王瑞堂.以阳泉市为例浅谈城市停车场规划设计[J].中小企业管理与科技（下旬刊），2011（12）：115.
[2]杜宇峰，吴玉华，谭海峰，等.浅析南宁市生态停车场的现状与营造[J].广西轻工业，2010（6）：110-111.
[3]段进宇，刘俊丽.大型游乐场所停车场规划设计实证分析――以迪斯尼乐园为例[J].城市交通，2010（5）：47-51，72.
停车场路面设计规范篇2
1.1设计年限设计年限初期为2021年，近期为2028年，远期为2043年。
1.2车辆配属根据四号线行车组和车辆检修指标，计算得出四号线全线配属车辆数量和车辆检修任务量如表1和表2所示。
1.3全线设计规模依据计算规模，结合四号线车辆段、停车场功能定位，全线设计规模见表3.
1.4能力分析根据四号线线路特点，车辆段和停车场分别位于线路的南北两端，为便于运营，段场停车列检规模按照均等原则进行分配，车辆段适当预留，车辆段与停车场的规模分配见表4.
2停车场工艺设计优化及创新
根据全线规模分析，新建草滩停车场内设有停车列检、周月检及临修库、洗车库、工建料棚、牵引降压混合变电所、污水处理站、综合楼、换热站、门卫等房屋，草滩停车场总平面布置如图1所示。
2.1总平面优化设计草滩停车场位于尚稷路以北，明光路以西，渭河防护绿地及规划路以南的地块内，根据停车场场址情况，停车场南北长约760m，东西宽260m，由于车辆入场需从尚稷路与明光路十字地下穿过，经停车场场址内才能向地面爬行，因此，根据地铁规范27.2.11要求，出入段线最大坡度为35‰，经过优化总图，将停车列检库与明光路设计呈6°夹角，经过优化停车场出入段线坡度为34.36‰，满足了设计规范的要求。同时将场区内的生产区与生活区分设，功能分区明显，便于运用生产管理。
2.2停车列检库优化设计四号线停车场设有停车列检库1座，停车列检库共设停车列检线15条，均按1线2列位设计。
2.3增加了临修线的设计四号线全线全长35.2km，车辆段与停车场分设线路中点两端，因线路距离较长，考虑到车辆临修作业、减少车辆行走距离对线路运营有影响，因此在停车场设临修线1条。考虑到西安属于北方地区，因此新建临修库1座，库长计算公式为Ldk=L+nd×1+16.经计算，临修库长为142m。为了节约用地，将周、月检库与临修库合建，具体布置如图1所示。为了便于临修人员作业，提高检修效率，在临修库内配备10t起重机1台、移动式架车机6组。
2.4洗车线、卸料线的优化布置洗车线路布置通常有贯通式、尽端式及“八”字往复式三种布置形式，结合停车场内布置情况，本次设计洗车库线采用“八”字往复式布置方案。根据地铁设计规范，北方严寒地区及风沙地区应设洗车库，考虑到西安地区冬季严寒的气候特征，草滩停车场布置新建洗车库1座，车库内配备了先进的洗车机设备，具备清洗吹等功能，保证了运营组织的正常运行。由于西安地铁四号线线路路径较长，便于线路物资运输，本次设计在停车场设卸料线1条。在以往的设计中，卸料线均为露天设计，且卸料线旁设有硬化地面，以方便材料、物资装卸作业，如此设计增加了工作人员作业难度和劳动量，降低了工作效率，特别设大型货物、备品备件装卸。本次设计在草滩停车场内本着“以人为本”的设计原则，将卸料线贯通于工建料棚内，且棚内设有起重机设备，方便货物直接吊运装卸。这样的设计大大降低了工人作业强度，提高了工作效率。
2.5新技术、新工艺的创新应用随着城市轨道交通的快速发展，在满足车辆运用维修的前提下，结合车辆检修工艺的需要，对草滩停车场的工艺和工装设备的选取均进行了适当的优化和创新，具体措施为：①根据洗车作业工艺，选用先进的洗车设备结合清洗方法自动清洗列车的两侧、前后端部、侧顶弧面、包括车门和窗玻璃，以达到清洗目的，同时充分循环利用废水，以达到节能的效果；②根据临修作业特点和现场需求选取移动式架车机，设置在临修线两侧，这样可以快速处理车辆临时故障，消除安全隐患，满足运营要求；③周、月检线选用立体作业平台设备，便于工作人员检修方便，提高了检修作业效率，保证了作业人员的安全。
3结束语
停车场路面设计规范篇3
关键词：停车车辆轨迹模拟设计
一、概述
社会经济的发展使得居民生活水平不断提高，城市小汽车拥有量也不断攀升，目前我国的城市交通规划大多只重视城市道路设施的建设，往往忽略停车位的预留和建设，以致城市停车位越来越紧张，停车难是继城市交通拥堵后又一影响城市交通运行的重大问题。除新建停车场以满足停车需求外，对停车场进行合理的布局设计，最大限度的发挥停车场的停车效率，也可以在一定程度上缓解停车泊位供需矛盾。在停车场规模确定、建筑功能以及主要结构物布局等因素的影响下，如何充分利用停车场空间，实现停车场泊位数量的最大化和最优化是停车场设计的关键问题。
二、停车场规范使用中的问题
为规范停车场的规划设计工作，国家主管部门出台了一系列的规范如《汽车库建筑设计规范》、《停车场规划设计规范》等，以上规范对停车泊位尺寸、适用条件、主要通道宽度等具体参数均进行了规定，但这些规范在实际操作过程中还是存在诸多的局限性，存在问题如下：
（1）柱网影响下的停车场通车道宽度以及空间界定
既有《汽车库建筑设计规范》对汽车库内的通车道宽度进行了规定，其中规定一般小型车垂直后退停车的通车道宽度不小于5.5米，其中有柱网情况下空间距离如下图1所示意：
以上规定对一般泊位布局相对整齐的停车库的适用，其中通车道的最小宽度即为柱网与柱网之间（或停车位边线）的距离，但是大部分用地为集约建设，导致地下停车库也布置了大量构筑物，受此影响通车道和柱网以及车位的空间相对关系存在诸多可能性，以下两种情况下停车道宽度的最小距离就无法依照《汽车库建筑设计规范》的规定进行设计。
根据图2可以看出，虽然图2左图中两柱网之间的距离为通车道的实际宽度，按照规范要求其宽度为5米，不满足规范规定，但是测量内侧车位边线与柱网之间的距离则大于5.5米，在实际使用中小型车辆也能快速的进出停车位，不存在使用不便的情况。同样在图2右图中当停车场内部的通车道不是一条直线时，其通车道如果计算垂直通道宽度方向为5米，但是垂直车位方向的宽度则大于5.5米，在实际使用过程中，小型车辆也能便捷的进出该车位。
以上仅列举了几种停车车库通车道情况，在实际停车库规划设计过程中还存在非常多的特殊情况，均不能很好的依照常先行规范。
（2）停车场曲线坡道宽度的计算
对于停车库内曲线坡道的最小内半径、外半径以及坡道宽度相关也进行了计算原理说明，但是对于具体设计人员来说，这些计算公式相对复杂，也不够形象直观，没有一个相对的指标范围来供设计人员选用。
（3）停车二次调整问题
既有规范对于停车库内的车位布局、尺寸、与构筑物的距离、通车道的宽度指标是基本按照一次行驶即完成停车的全部过程，而实际车辆进出停车位过程中若进行多次调整停车，则需要的几何空间可明显少于一次行驶入，而带来的问题是造成停车库建筑空间的浪费，有限的空间内实际停车数量变少，造成停车效率下降。在资源日益紧缩的情况下，如何充分利用空间是停车场规划设计人员关心的问题。
三、以车辆行驶轨迹模拟解决实际问题
（1）解决思路
考虑到现行相关停车场库设计规范的局限性，如何采用更优的方法使得停车场规划设计中停车泊位布局达到最优，数量最大化，停车效率最高，同时解决现有停车场库设计中的现实问题，笔者认为不应仅依照现有规范，而更应采用以车辆停车行驶轨迹来确定计算汽车在停车设施中行驶所需要的静态空间。主要体现在：汽车在通车道进行回转之后才能够进入泊位，因此通车道几何设计尺寸应满足汽车回转要求，即可以通过汽车回转轨迹来确定不同汽车回转轨迹下通车道尺寸。停车轨迹模型已经成熟，在此基础上实现停车轨迹的可视化模拟，可以直观的判断具体停车泊位的布局的合理性。
（2）车辆行驶轨迹模拟原理
根据阿克曼原理，基本回转轨迹是指最小半径进行回转的轨迹。小型汽车基本回转轨迹较样条曲线等轨迹更加容易计算，如图2.3和图2.4所示意。
从图2.3和2.4可以看出，在绘制轨迹前先选取车辆前、后轴中心这一固定呈圆周运动的点为特征点，在以不同角度下车身外廓与前、后轴中心的相对关系进行连续计算，从而形成连续的的轨迹点，再形成连续的轨迹线。目前国内外多种软件已经可以完美模拟各种车型的行驶轨迹。
四、案例介绍
车辆轨迹模拟及其应用软件将在停车场规划设计中发挥越来越重要的作用，下面作者将在实际工作中使用车辆轨迹模拟的案例进行简要说明。
（1）案例一：优化通车道宽度
下图中，位于停车场坡道右侧的停车泊位区域主要的通车道宽度在3.5-4米，通车道布局形式不规则，在停车泊位设计过程中，运用停车轨迹模拟（下图中蓝色线框）后发现右侧的构筑物完全阻碍了图中416号车位的车辆进出运行。因此为充分利用空间，保证车辆进出的静态空间，建议构筑物退出车辆运行区域，保证通车道的空运行间。
（2）案例二：新增小汽车泊位
下图中，原565号车位所在位置为构筑物，其边缘距离下方的停车位约4米，按照既有规范，在此处设置停车位是无法满足规范规定的通车道最小宽度要求。按照空间条件进行停车位行驶轨迹模拟如下图所示，565号车位的进出没有受到通车道空间的束缚，进出顺畅，因此在此设置停车泊位是可行的。
（3）案例三：模拟车库坡道及出入口转弯处运行
车库内出入口坡道转弯处是车库内事故高发点，原因是由于收到内部空间的限制，坡道出入口转弯半径不足而造成。如果在车库设计过程中，对每个坡道的出入口处均进行轨迹模拟，可以保证出入口转弯半径可达到最低要求。良好的出入口坡道设置可以保障车库的高效的交通运转，下图为设置良好的车库单向坡道车辆进出模拟轨迹。
五、建议
在当前停车问题日益突出的情况下，如何规划和设计好停车场以及提高停车场的利用效率是解决停车难问题的重要出路。如今相关规范在停车场内部的不完善，导致诸多设计人员在采用具体标准时产生困惑，为了科学合理的进行停车场规划设计工作，建议采用车辆行驶轨迹模拟为核心，确定车辆行驶所需空间，使得停车场停车泊位设计的最合理、最经济、最优化。
参考文献：
停车场路面设计规范篇4
关键词：停车问题改善政策
中图分类号：tU248文献标识码：a
theStatictrafficmanagementResearchofUrumqi
ShangXiaogang
abstract:parkingsystemissawasoneoftheimportantlinksofcomprehensivetransportationsysteminurban,whichnotonlyisthesupportingmeasuresasbuildingparkingsupply,atthesametime,playsaregulationofurbandynamictraffic,guidesresidentstochangemodetransition.theparkingsupplyanddemandsituationisanalysisedfromtheparkingdemandtraffic,theexistingparkingmanagementpolicyisevaluated,andparkingmanagementpolicyandsafeguardmechanismareputforward,whichwillhavereferencefunctionforthetrafficconditionsofurumqi.
Keywords:parkingproblem，improve，policy
0研究背景
停车难对于乌鲁木齐市交通和城市环境影响日益明显，由于机动车增长迅速，车位的增长速度远远滞后于车辆增速，导致乌鲁木齐市停车矛盾呈现越来越突出的状态。为缓解城市停车难和交通拥堵，规范停车秩序，提高车位利用率，本研究根据现状停车发展状况及问题汇总，提出相应的近期停车缓解对策建议，为乌市近三年停车改善措施提供参考。
1.乌鲁木齐市静态交通供需情况
1.1总体供应情况
根据社会停车位的服务对象分类[1],乌鲁木齐全市总社会停车位共计29.33万个，其中配建停车场车位28.72万，独立公共停车场车位0.23万，路内停车场车位0.37万，分别占总社会停车位的98%、0.8%、1.2%。另据调查，夜间共有46万辆客车停放在中心城，由此得车均车位为0.64个/辆，连“一车一位”都尚未达到，详见表1。
表1社会总停车位结构表(万车位)
行政区（车位）配建独立公共路内合计
居住非居住小计
天山区339571981953776799146956044
水磨沟区245531162736180093937119
沙依巴克区357481538051128048651614
高新区5535422156775104524377798
经开区157591799133750140522735382
米东区1607318845349186034035318
合计18144410581828726223093704293275
数据来源：乌鲁木齐市停车设施普查。
图3社会停车位结构图
（1）居住配建水平情况
根据居住类各年代的配建水平分析发现，1996年前的居住配建水平较低，配建水平仅0.09个/户，以后呈逐渐增长趋势；2010～2013年新建居住小区平均配建水平为0.31个/户，与乌市现行的1个/户居住配建标准相距较大,有部分新建项目存在未严格按照报建配建标准施工建设的问题，详见表2。
表2各年代居住类建筑配建水平表
行政区1996年前1997～2001年2002～2005年2006～2009年2010～2013年合计
天山区0.100.120.140.230.370.15
水磨沟区0.060.110.120.200.320.17
沙依巴克区0.080.070.150.130.350.13
高新区0.100.130.150.200.250.18
经开区0.050.050.130.180.380.18
米东区0.140.090.070.120.260.16
合计0.090.100.140.180.310.16
数据来源：乌鲁木齐市停车设施普查。
图4历年居住小区平均配建水平图
(2）公建类建筑配建水平情况
根据非居住类各年代的配建水平分析发现，1996年前的居住配建水平较低，配建水平仅0.10个/户，以后呈逐渐增长趋势；2010～2013年新建居住小区平均配建水平为0.26个/100平方米，与乌市现行的1个/100平方米办公、商业配建标准相距较大,有部分新建项目存在未严格按照报建配建标准施工建设的问题，详见表3。
表3不同年份非居住类建筑配建水平表
行政区1996年前1997～2001年2002～2005年2006～2009年2010～2013年合计
天山区0.110.210.150.200.250.15
水磨沟区0.070.070.160.240.080.13
沙依巴克区0.130.170.190.130.170.15
高新区0.080.130.410.160.140.16
经开区0.100.080.100.180.300.16
米东区0.110.220.060.320.480.25
合计0.100.140.180.190.260.16
数据来源：乌鲁木齐市停车设施普查。
图5历年非居住建筑平均配建水平图
1.2需求及缺口情况
(1）居住需求及缺口情况
截至2013年5月，乌鲁木齐市居住类停车位共计18.1万个，停车需求（夜间停车数辆）达到37.23万辆，居住区停车缺口为19.1万辆，缺口比例51%，即居住区有一半以上的车辆夜间无法找到合适的停车位停放。
解决居住配建停车缺口的主要方式是利用内部道路停放，占总缺口的53%，其中停车后道路剩余通道在4米以下（消防、医疗等应急通道宽度）占总内部道路停放车辆的60%，即解决停车缺口的方式中32%存在安全隐患。
2013年4月乌市注册小客车保有量为44万辆，另有7万辆外地常驻乌市小客车，因此全市共计小客车51万辆；结合停车普数据推算，本市普查范围内日共有46万辆客车停放，约占全市总车辆90%左右。
其中夜间停车需求中居住类需求为39.7万个，占总夜间停车需求的86%，非居住类停车需求为6.3万，占总夜间停车需求的14%。居住类需求中通过居住区内部解决的停车需求为37.2万个，占总居住类停车需求的94%，通过居住区周边道路解决的停车需求为2.4万个，占总居住类停车需求的6%。
(2）非居住需求及缺口情况
截至2013年5月，非居住类停车位共计10.6万个，高峰停车需求达到17.4万辆，非居住区停车缺口为6.8万辆，缺口比例39%。
解决非居住配建停车缺口的主要方式是周边人行道，占总方式38%，其次是停放在建筑内部地块及绿化带，各占总方式32%和30%。
(3）停车需求及缺口汇总
根据调查数据汇总结果，本次普查范围内总停车缺口为25.9万个，其中居住类建筑停车缺口为19.1万个，非居住类建筑停车缺口为6.8万个，居住、非居住停车需求分别占总需求74%和26%。
相对低廉的停车收费标准使乌市小汽车的使用成本较低，进一步加大车辆出行次数，停车价格杠杆对停车需求规模控制有限；停车收费价格以政府指导价为主，偏低的停车定价一定程度上阻碍了停车行业的产业化发展；新建路外公共停车场与占道停车场收费一致，导致路外公共停车场利用率偏低。
1.3现行停车政策评估
1现行配建标准
在2009年颁布的《乌鲁木齐城市停车规划管理技术规定》中，对原乌市一直执行的1989年建设部、公安部《停车场规划设计导则》中的城市建筑停车配建标准进行了更新和修订。现行标准如下表所示，现行标准缺少区域差别化；建筑的分类存在一定缺陷，住宅、商业、医院等分类不够细致。
表12乌鲁木齐市停车配建标准表
建筑类别计算单位小型汽车
宾馆、酒店车位/100m2建筑面积0.5
办公建筑行政办公车位/100m2建筑面积1.0
商务办公车位/100m2建筑面积0.8
工业类办公车位/100m2建筑面积0.5
商业零售车位/100m2建筑面积0.8
餐饮娱乐车位/100m2建筑面积3.0
市场批发市场车位/100m2建筑面积0.6
超市车位/100m2建筑面积1.0
医院车位/100m2建筑面积0.5
博物馆、图书馆、展览馆车位/100m2建筑面积0.5～1.0
体育馆车位/100m座位4.0
影剧院车位/100m座位4.0
公园、风景区、游览场所车位/公顷占地面积10.0
学校中小学校车位/100m师生0.4
大专院校车位/100m师生0.5
工业单层工业厂房车位/100m2建筑面积0.1
多层工业厂房车位/100m2建筑面积0.2
住宅普通住宅车位/100m2建筑面积0.5
低层联排住宅车位/100m2建筑面积1.0
2现行停车数收费政策
根据《关于乌鲁木齐市机动车停车服务实行差别化收费标准（试行）的通知》内容，将乌市停车收费范围分为三类地段。收费标准一类地段白天停车由原每车每小时1.5元调整为3元；夜间停车按每小时1元计费，最高不超过10元。二、三类地段白天由原每车每小时1.5元调整为2元；夜间停车按每小时1元计费，最高不超过10元。
现行停车收费标准偏低，对道路停车收费缺少累进式收费相关政策，不利于发挥道路短时停车的功能。
1.4现状停车问题分析
一、停车设施供需矛盾突出
乌鲁木齐市区现有汽车总量达到46万辆，而停车位仅有29.3万个，车均车位仅为0.64个/辆，远未达到“一车一位”的刚性停车需求，车位总缺口高达16.7万个，突出的停车供需矛盾也引出了一系列的停车运行和管理问题。
二、配建标准实施较晚，挪用现象严重
乌市配建标准实施较晚，配建车位缺口较大。但是，乌市许多公建配建停车场不对外开发，而且部分停车场被挪用严重，导致配建停车场设施利用不足，进一步恶化停车矛盾。
三、公共停车场发展严重滞后，违章停车严重干扰动态交通
由于配建停车位的缺少，需要通过一定的公共停车场来加以弥补。但是现在乌鲁木齐公共停车场发展也严重滞后，公共停车场仅有3155个，远远不能满足需求。此外大量的路边违章停车泛滥，对道路交通的运行特别是慢行交通造成了较大的影响。
四、停车运行、管理和法规制度有待完善
从停车运行管理来看，由于区域差别化的停车配建指标体系和利用停车收费调控动静态交通的价格机制未形成，导致了难以通过静态交通需求管理来实现对机动车出行需求的控制。
由于停车供需缺口巨大，导致路边违章停车泛滥；且大量公建的配建停车场遭到挪用，限制了配建停车场发挥效能，甚至造成公共停车资源被挤占；停车管理手段也较为落后，先进的电子化停车收费系统、停车诱导未引进。
2静态交通管理政策目标
2.1政策制定原则
（1）缓解现状，规划未来停车政策的制定一方面要立足现状，重点缓解居住区、学校、医院等供需矛盾突出、社会影响较大的民生停车问题。另一方面，需要提早规划未来，预留相关停车设施建设用地，加强停车需求的管理，统筹协调动静态交通均衡发展[2-3]。
（2）区域差别化对待
对停车设施的供应、配建标准、停车价格、管理措施等要体现区域的差别化。城市中心区及区等不同区域由于土地利用特征、交通可达性的不同，应该采取不同的停车措施[4]。
（3）整体协调发展
城市停车设施的供应应与土地利用整体性协调发展，在土地开发强度较大中心区区域实施“错时共享”。
（4）规范化管理
规范化管理包括建设合理的停车收费体系、规范停车产业发展政策、制定路内停车场的设置标准、严格执行建筑物停车配建标准等。
2.2战略目标
通过本次规划，科学、合理并有效的发挥静态交通在综合交通体系中的调节作用，支持交通运行系统在经济社会发展过程中的永续畅达。
具体目标：采取行车－停车均衡发展的战略，以此为核心思想指导近、远期停放车系统的发展，与公交优先政策、机动车发展政策紧密相连，合理控制车辆的拥有和使用，建成与道路交通容量相协调、与土地利用功能相匹配的停车系统，推动城市交通的可持续发展。
3静态交通管理政策及保障机制
3.1缓解居住区停车矛盾
一、修订细化居住区停车位配建指标
（1）根据住宅所在区域及定位，差别化提高住宅配建指标；中心区居住配建标准控制在0.6～0.8个/户，区居住配建标准在1个/户以上；同时对高级住宅采用较高的标准，对廉租房、保障房或普通住宅采用较低的标准。
（2）为避免居住区泊位供应过量，导致车辆拥有率进一步提高，中心区居住区实施配建上限控制。
二、规范居住区内部挖潜车位
（1）研究居住小区划设停车位的标准，规范居住区挖潜程序，统筹考虑有车居住和无车名的需求。
（2）通过居住小区综合改造等项目，对小区内进出道路进行拓宽改造，增设停车位的同时进出道路依然保持通畅。
（3）鼓励小区内部增建占地较小的立体停车库，由符合各类增设要求的居住小区提出具体方案，区政府牵头协调并给予适当的资金补贴。
三、鼓励路外停车位错时停车
（1）由市政府出台《关于推进居住小区及公建类建筑停车场车位共享的若干意见》，制定具体的操作流程及相关的配套政策，同时根据停车位提供的数量多少实施一次性补贴。
（2）由街道办事处组织调研，确定本街道范围停车共享方案；街道办事处、居住小区及公建类建筑物业三家共同协商签订夜间停车位共享管理协议，实现停车共享。
（3）倡导车位共享理念，率先从政府机关、行政企事业单位和国有企业进行试点实施。
四、适当增设夜间道路停车位
（1）完善小区周边夜间时段性道路停车位的设置标准，优先满足无配建车位的老小区及周边300米范围内无条件实施“车位共享”的小区。
（2）由居住小区制定本小区道路停车位增设方案，小区内部业委会达成一致后上报街道，由街道负责。
（3）完善小区周边夜间时段性道路停车位的收费模式，具体收费标准可参考小区内部的停车收费进行操作，部分停车点可免费提供给居民夜间停车，小区物业需协助参与夜间停车的管理。
3.2保障配建车位有序建设
一、修订配建标准，实施指标上下限
1、建议建筑物停车指标每隔2～3年进行一次调整。
2、适度提高学校、医院等配建指标，缓解接送学生、看病停车难问题。
3、控制中心区公建类建筑停车规模，引入配建指标上限。
二、严格执行配建报建及竣工验收
建设和竣工验收过程中增加停车主管部门参与；停车主管部门参与设计方案的审批阶段的意见征询；在建设项目竣工验收阶段是实施配建停车场专项验收，确保配建停车场指标落实。
3.3推进独立公共停车场（库）建设
一、政府主导发展，促进产业化发展
（1）近期建议政府重点推动规划内独立公共停车场的建设，重点弥补居住区、医院、学校等停车问题突出的停车缺口，建设资金优先采用公开招标及Bot引资方式进行建设，无法吸引民间资本的情况下，按照政府投资委托经营模式进行建设与管理。
（2）中远期采用Bot多元化投资方式，建立投资回报机制，鼓励全社会参与公共停车场的建设，有效吸引各种投资，解决公共停车场资金不足的问题；同时简化审批程序，采取相关激励政策，促进公共停车场的建设。
3.4规范设置及管理路内停车
一、制定路内停车设置规范
（1）参考国家相关设置规范，制定乌市路停车设置规范，对不同等级、宽度、流量情况等制定相应的道路停车位设置的标准。
（2）一类区域交通拥挤、道路容量有限，道路停车场设置应从严控制，优先满足老、久小区和周边300米范围无可错时停放的车场的小区的夜间挺喜欢我需求。
（3）二类区在停车需求较大的商业区、医院、小学附近适当设置道路泊位，满足短时停车需求；同时适当扩大也将道路泊位规模，作为缓解居住区停车难的措施。
二、加强违章停车执法
（1）建立整治管控网络。按照定人、定段、定责的“三定”工作模式，每天安排巡查警力和清障车，开展往返反复拉网式巡查管理和集中清障。
（2）落实从严处罚措施，坚持对确定的重点违法行为“零容忍”，严格依照有关规定进行处理。
（3）将机动车违停纳入日常工作重点，制定管理工作目标，层层分解责任到人，加强日常检查，实现长效管理。
三、新建、改建学校门口路内港湾式车位
建议学校门口围墙等建筑适当退让，中、小学校宜将校门前往围墙后退3米，供停车排队使用，新建、改建路内港湾式停车场，满足接送学生停车需求。
3.4调整停车收费管理体系
一、制定科学合理的停车收费标准
科学分析停车资源的成本，调整现有停车收费标准，政府指导价及政府定价的收费停车场，路内停车收费价格高于路外收费的15%～20%，发挥路内停车的短时停放功能，避免路内、路外收费恶性竞争，实现各类停车资源的充分利用。
二、提高医院停车收费价格，优先满足看病停车需求
通过收费价格的控制，转变和提高医院车位的收费模式和收费价格，将医院车位从通常的管理中剥离出来，禁止医院车位的包月，同时提高单位时间的停车价格，优先满足来医院看病的停车需求；而增加的收益可以作为医院职工停车的补贴，鼓励职工使用公共交通或者将车辆停放到医院周边的停车场。
三、对外开放车位收费定价市场化
充分发挥停车收费的功能，同时也可以促进停车产业化发展、缓解城市停车供需矛盾、有效利用已有停车资源、缓和城市交通问题。对于一般经营性车位，政府应该采取采取底价控制，建议不限制上限，通过市场化调节停车价格，控制中心区停车使用。
4.0小结
解决静态交通特别是停车问题，是近年来各个城市缓解交通拥堵的重要措施之一。本文从交通需求的角度出发，系统分析了乌鲁木齐市停车需求的关系，进而制定合理的停车措施措施。实验也表明，交通需求管理政策的制定和实施是缓解城市交通拥堵的有效措施。
参考文献:
[1]王立颖.大连市静态交通管理问题与对策[J].辽宁警专学报,2012年05期
[2]李连成.我国城市停车政策现状分析[J].综合运输,2012年11期
停车场路面设计规范篇5
关键词：地铁车辆段；工艺设计；设备
中图分类号：U213文献标识码：a
地铁车辆段与综合基地是保证地铁正常运营的后勤基地；一般包括车辆段（停车场）、综合维修中心、物资总库、培训中心和其他生产、生活、办公等配套设施；能够实现检查、停车、运用、整备、维修等五大功能，车辆段通常位于线路的起点或终点附近，如果线路较长，在线路的另一端还会设置停车场，以实现列车停放、检查以及线路救援等任务。
1．工程概况
天津地铁6号线工程线路正线全长56.2km，全线共设48座车站。本线在线路南北两端分别设双港停车场和大毕庄车辆段，在线路中部设尖山路停车线，形成一段两场的布局。
大毕庄车辆段与尖山停车线在初期建设，大毕庄车辆段位于天津
市东丽区孙庄东南侧，东减河西南地块内，占地面积39.0ha。如图1-1所示。
本线配属车辆的大架修由5号线梨园头大架修车辆段承担。大毕庄车辆基地承担定修及其以下修程的检修任务，由车辆段、综合维修中心、物资总库三部分组成。是配属车辆停放、运用、检修、管理的基地，承担车辆定修及以下修程的检修；也是本线固定设备（包括固定的机电设备、线路设备等）、建筑设施的维修基地；同时还是工程建设、运营和检修所需材料、设备、配件的采购、储存和供应的基地。段内设有定临修库、月检库、静调库、吹扫库、停车列检库、镟轮库、洗车库、内燃机车及轨道车库、物资总库、易燃品库、综合维修中心及其他设施。
图1-1大毕庄车辆段现状
为提高土地的利用率，大毕庄车辆段采用上盖开发方式，大毕庄车辆段总平面布置如图1-2所示。
图1-2大毕庄车辆段总平面布置图
注：1――试车线；2――镟轮库；3――停车列检库；4――联合检修库；5――内燃机车及轨道车库；6――物资总库；7――综合维修中心；8――混合变电所；9――停车场；10――食堂浴室；11――综合楼；12――易燃品库；13――列检库边跨；14――锅炉房；15――联合检修库边跨；16――堆场；17――洗车库；18――轮对检测系统。
1.2运用规模
天津地铁6号线以大毕庄车辆段为主，双港停车场与尖山停车线为辅，经计算天津地铁6号线初期（2017年）配属车辆为52列，近期（2024年）配属车辆为69列，远期（2039年）配属车辆为106列，大毕庄车辆段设置25股停车列检线，每股道可停放2列车。
1.3检修规模
大毕庄车辆段为检修基地，承担本线车辆月检、定修和临修任务，根据线网规划，本线大修、架修等任务由5号线梨园头车辆段承担。
经计算，天津地铁6号线初期月修车数分别为542.62列，需要5.19列位；近期月修车数为625.37列，需要5.98列位；远期月修车数为833.42列，需要7.97列位，故设置8股（一线一列位的）月检线，能够满足初近远期月修任务的需要。
初期定修车数为37.00列，需要1.42列位；近期定修车数为42.64列位，需要1.63列位；远期定修车数为56.82列位，需要1.63列位。故设置2列位定修库，另外设置1列位的临修线，对车辆的突发性故障进行检修。
2．工艺设计
2.1车辆招标对工艺设计的影响
车辆类型：B型车
列车编组
初、近期均采用六辆编组，4动2拖，编组方式：
+tc―mp―m+m―mp―tc+
同时预留远期扩编七辆编组条件，4动3拖，编组方式：
+tc―mp―m+t+m―mp―tc+
其中：
tc：带司机室拖车；
t：不带司机室拖车；
mp：带受电弓动车；
m：动车；
+：半自动车钩；
―：半永久棒式车钩
为适应初期与近远期不同编组的要求，本次完全按照7辆编组设计，满足车辆初近远期不同编组的要求。
2.2上盖开发对设计的影响
本着合理利用土地，建设节约型车辆段的原则，按照地铁公司的要求，大毕庄车辆段进行上盖开发。
考虑地铁车辆段上盖开发，将原初步设计预留10股道（20列位）一次建成，同时设置12跨（两线一跨的）停车列检库，另有一跨一线两列位的停车列检，共计25跨（50列位），将其建成停车列检库；
将月检库调整为两线一跨的月检库，并在初期一次建成；将原初步设计三线一跨的定临修库改建成两线一跨的定修库与一线一跨的临修库。
将原初步设计预留的停车列检库及月检库全部在初期一次建成，将工程车库与联合检修库合并建设，节省了空间。
2.3设备招标对设计的影响
在调查研究天津既有线路的基础上，根据本线特点以及业主的意见，确定了设备清单，本着“服务业主，务实创新”的原则，结合天津已运营1、2、3号线车辆段的情况，提出了分批、分期采购的建议。由于施工设计先于设备招标，致使在施工图设计中，不能完全按照中标厂家的设备基础进行设计。在施工过程中，部分设备陆续招标，预计后期施工配合会有一定影响。
2.4新旧规范交替对设计的影响
根据中华人民共和国住房和城乡建设部公告（第119号）：现批准《地铁设计规范》为国家标准，编号为GB50157-2013，自2014年3月1日起实施。施工图设计正值新规范实施阶段，经逐条对照新旧规范发现：大修、架修、定修的走行公里数，时间间隔，检修时间均做了变化，特别是2013版新规范明确将月检改为双周检与三月检，经计算大毕庄现有规模能满足双周三月检的规模。
其他方面：停车误差、检查坑的深度、检修不平衡系数（定修）、各车库有关部位的最小尺寸等均有调整，经对比发现，既有设计均能满足2013版新规范的要求。
3．新技术、新工艺及设计创新变化
（1）为节约土地资源，在车辆段进行上盖物业开发。
（2）对车辆段总平面布置进行了调整和变化，做到工艺流畅，布局合理，整合并栋。
（3）车辆、零部件清洗水处理后重复使用。
（4）设置自动化立体仓库，能够实现物料的储存、发放等一条龙服务，提高了管理的效果，降低了人工劳动强度。
（5）根据《地铁设计规范》（GB50157-2013）将月检改为双周三月检，并调整各修程的时间间隔。
（6）自动洗车机采用自带循环水清洗的方式，清洗水重复使用。
（7）增加轮对检测系统，采用“光截图像测量技术”动态自动检测轮对外形尺寸。
（8）根据各专业的工作内容和工作量配备必要的设备，其中机加工设备各专业共用，减少了设备的设置数量。
4．结语
大毕庄车辆段已于2013年做完施工招标图设计，目前正在进行紧张的施工图设计，施工单位已经入驻现场，预计2015年底建成通车，届时将成为天津首个上盖开发地铁车辆段，具有举足轻重的作用。
参考文献：
[1]GB50157―2013,地铁设计规范[S].
[2]建标104―2008,城市轨道交通工程项目建设标准[S].
[3]GB/t7928―2003,地铁车辆通用技术条件[S].
停车场路面设计规范篇6
论文关键词：停车秩序，停车设施，建设管理
随着江门市经济快速发展和广大人民群众生活水平日益提高，机动车数量急剧增加影响到原有的停车秩序。但是，由于种种原因，江门市城区停车场建设滞后，停车泊位不足与机动车保有量快速增长之间的矛盾日益突出，停车乱、停车难已成为制约经济发展、影响城市运行效率的重要问题。为了加强江门市城区停车场管理，规范城区停车秩序，提高静态交通管理水平，进一步提升城市形象，对城区停车场进行统一规划、建设、规范管理势在必行。
一、江门城区停车场现状
经调查，江门市城区现有停车场110个，共计停车泊位3396个。按照停车场使用性质共三类：第一类是社会公共停车场。有停车场33个，949个停车泊位。第二类是配建停车场。有停车场61个建设管理，2323个停车泊位。第三类是路边停车场。有停车场16个，计204个停车泊位。
根据江门市单位和市民生产、生活实际情况，建成区成规模的停车场和泊位主要集中在四种位置。第一种在商业聚集区论文提纲怎么写。此区停车场共计4处，停车泊位170个。第二种在交通集散地。主要集中在汽车站，此区停车场共计1处，停车泊位60个。第三种在大型公共建筑和大型单位。主要集中在医院、宾馆等单位，此类停车场有61处，停车泊位2323个。第四种在小型单位密集区。此区停车场30余处，停车泊位700个。
二、目前城区停车场的主要问题
（一）停车场和停车泊位严重不足，未能满足城区的停车需求
江门城区机动车停车场地比较缺乏，停车困难及车辆占道停车，影响城市交通。城区停车场110个，停车泊位3396个，而城区仅汽车保有量近75000万，停车泊位与汽车保有量之间的差距显而易见，远远满足不了飞速增长的机动车停车需求。
（二）部分停车场建设不规范
部分停车场没有按国家标准设置统一的交通标志，科学划定交通标线和停车泊位，制度不健全。
（三）停车场布局不合理
江门市停车场分布主要集中在交通集散地、商贸聚集区、大型公共单位，这些区域又主要集中在老城区，道路较窄，人、车流量较大，再加上市民上下班出行时间集中，造成了停车时间集中、车辆密集，极易造成交通拥堵。
（四）停车场规划滞后
由于历史原因，江门市多数大型公共建筑、单位未配建停车场，直接制约周边道路的交通及停车秩序管理。老城区内大部分公共服务设施的配建停车位严重不足，一些机动车乱停乱放建设管理，已影响居民出行。
三、原因分析
（一）由于机动车数量近几年飞速增长，使停车压力加大
目前仅江门城区汽车数量接近115000台，加之数量庞大的摩托车及出入江门的外地车辆，使总共只设有3396个停车泊位的停车设施远远不能满足现实的需求。停车难问题日益突出，乱停车占道现象严重影响道路交通的有序性。
（二）多数住宅小区和建筑物没有按配建标准建设或预留停车场地
老城区的城市空间形态早已形成，原有的机动车停车场较少，居住区及公建等停车位配置率较低。比如，35幢在建、已建的高层建筑（12层以上）中，仅有15幢配建了地下停车库，仅占总数的42．9％；一些宾馆酒楼从不考虑停车场地问题，占道停车的现象十分严重；新建的小区也没有配建足够的停车场地，不少居民只能将车辆停放在小区附近道路上。
（三）老城区的人口密度太高，空间局促，增加了停车压力
由于历史原因，老城区往往是人口、商业密集区。随着时代的发展，这些地方也成为了机动车停放密集区，而老城区空间十分有限，难以满足机动车停放的需要。这些地区乱停乱放现象十分突出，摩托车挤占了人行道，汽车违规停放于街道两旁，造成过往人流拥挤和影响机动车安全行驶，形成诸多交通安全隐患。由于空间局促，使停车设施再规划、再建设难度加大。
（四）在建设停车场建设的实际操作中，存在征地难，征地费用高，征地矛盾多等情况，停车设施建设难度较大
停车需求较大的区域往往是在人口密集区、商业繁华区建设管理，而在这些地区筹建停车场难度非常大。用地紧张，这就使在筹建过程中牵扯到多方面的利益冲突和矛盾，加大了征地难度；老城区地形复杂，在技术、资金等方面给筹建工程带来诸多压力。
（五）部分室内停车场因收费和自身结构等问题造成使用率偏低
例如三角塘停车场，白天停车每月150元，全天停车每月250－300元，有些住宅小区停车位售价8－9万元，最高的11万元一个车位，市民不接受。江门人的经济收入在珠三角处于较低水平，买小车也多数是经济车型，如果花钱买小车位觉得不划算，于是就停在公路边论文提纲怎么写。
四、对策
（一）加强城区机动车停车设施使用管理
建议由江门市政府牵头制定目标、政策，整合现有的城市停车资源，使停车场的建设良性发展。措施包括：
1、改造利用现有设施，挖掘停车资源，包括合理利用城市广场和公共绿地的环境资源，新建一批公共停车场。
2、严格执行临街大中型建筑、小区配建停车场的规定和标准，同时科学合理地配置一定数量的占道停车设施。
3、交通高峰期时，允许部分路段临时停车，允许车辆在非机动车道内单向依次停放。
4、增大公共交通的分担比例，减少小汽车出行，减轻停车压力。
5、物价部门应颁发经营性停车场收费许可证，防止乱收费行为，同时制定收费停车场收费标准，采用分区、计时、累进收费的方案，使中心区收费高于边缘区收费；路边停车收费高于路外停车收费；长时间停车单位时间费率高于短时间收费，以调节停车泊位使用率建设管理，保证停车设施经营者能够通过正常的经营获得一定的收益，进而引导投资者参与停车场建设和经营。
6、要科学规划城区停车场的设置。在新开发大型建设项目时应进行交通影响评价分析；在新建高楼大厦的同时要配建停车场；在新建居民小区时，考虑配建停车的泊位；对现有的路网和旧城区改造时，留足规划停车用地；根据城市的布局，设置多个大型货车和农用运输车的停车场，让这些车有序地停放，改变这些车随意停放的现状，提高城市的品位。加强停车场等静态交通设施建设，对于缓解城区道路交通拥堵问题、提高城市形象和品味具有十分紧迫而现实的意义。
（二）出台政策，鼓励停车场建设，推动停车产业快速发展
政府要对停车场建设问题高度重视，给与政策支持。
1、将停车场建设列入城市建设工作当中的重要组成部分。按照“配建停车场为主，路外公共停车为辅，路内停车为补充”的发展思想，从政策上进行倾斜、扶持，保证停车场等静态交通设施的规划和建设到位。
2、明确各部门管理职能，特别赋予规划和公安部门在停车场规划建设管理中的职责，组织对大型项目开发建设进行交通影响评价，在城区改造、建设大型建筑、小区规划、在城市重要干道两侧的开发和改造等建设时，在项目的选址、立项阶段需要初步的交通影响分析，以便及时对城区交通影响进行科学地分析和判断，防患于未然，避免工程建成后再采取补救措施。
3、根据城市总体规划要求，有计划地分片分段划拨出专门土地投资建设社会公共停车场。
4、按照“谁投资、谁建设、谁受益”的原则，鼓励单位和个人参与社会公共停车场的建设和经营。经济手段是调整停车秩序的一种有效办法，政府要积极支持各种形式的停车场建设，并允许其按规定收取停车费；在允许停车的地方建设管理，按车位和停车时间进行有偿使用，根据不同地段、不同设施、不同时间按规定收取不等的停车费，所收停车费全部用作停车场点的管理和建设。一方面相对缓解停车紧张状态，另方面用聘请停车管理人员，维护停车地段的交通秩序。
5、在土地使用、税收、金融、信贷等方面实行优惠和保障，以解决停车场建设和经营等问题。
（三）倡导建立立体停车场和地下停车场
为解决江门城区建设停车场征地难问题，以最大限度地利用土地资源和建设资金，建立立体停车场和地下停车场势在必行。
1、在车辆停放密集的老城区，特别是在商业繁华地区应提倡建设多层立体停车楼，以节省土地，提高土地使用效率。
2、在具体项目建设中，应鼓励并要求采取地下停车场的形式，以充分利用地下空间，满足停车需要。
3、出台相应的规章制度，使建设立体停车场、地下停车场具有法律保障。
（四）要建立完善“政府领导，部门合作，各司其职，齐抓共管”的停车场管理体系。
政府要组织各职能部门，联合对城市停车场进行规划、建设、审批和管理。实行联席会议制度，定期不定期地研究处理在停车场规划、建设、管理中出现的问题，确保负责工作落实到位论文提纲怎么写。
（五）充分发挥公安交通管理部门的规划监管职能
公安交通管理部门要严格按照《江门市城区停车场建设管理办法》，全面监控停车场，全力推进城区道路静态交通秩序管理水平上一个新台阶，为江门市经济社会发展和和谐社会创造安全畅通的道路交通环境。
1、积极参与停车场的规划审核。公安交通管理部门在大型建设项目规划时，积极向规划部门提出配套建设停车场的规模、位置、建设标准参考意见。在建筑物规划设计阶段，应该参与图纸审批，对不满足配建要求的图纸不予通过。
2、积极参与停车场建设的监督。在建筑物建成验收阶段建设管理，公安交通管理部门应该确认其按图纸要求提供停车泊位，对于没有达到要求的要予以重罚，处罚的额度要大于开发商不建停车场所带来的收益。配建停车场必须与主体同时投入使用。对利用单位门前空地建立的社会停车场和路边停车场，统一规范施划、设置交通标线、标志。
3、积极抓好停车场管理。要在加强交通公共道德观念教育的同时加大对违法停放车辆的整治力度。城区交通秩序整治收效不明显的重要原因在于公众的交通公共道德观念非常淡薄，应在加强交通宣传的同时，要加强人民群众交通公共道德观念的德育，要动员舆论界的力量，对违法者进行曝光。建议利用移动电子警察和数码摄像机、数码照相机等工具，进行纠正违法行为的同时，加强非现场执法力度，将违法车辆送到电视台的曝光台进行曝光，并制定违法处理的监督制度，防止违法人员通过各种人际关系讲情，使违法停车者在接受处理过程中得到应有处罚的同时，受到应有的教育。
解决停车设施不足、停车设施建设滞后与机动车数量逐年增长的矛盾是一项艰巨而长期的任务，能否科学合理地规划停车设施建设直接影响了江门市交通的有序性和城市建设的长远规划发展。其次需要协调各方面力量，鼓励企业和个人加入到建设当中，同时执法监督部门也应加强监管宣传力度，促使人们自觉遵守停车规则。
参考文献：
1、江门公安交通管理局宣传科内刊，2010.12.6。
2、江门建委内刊《停车场建设管理办法》，2010.7.20。
3、江门市政府颁布《有关车辆乱停乱放暂行办法》。
停车场路面设计规范篇7
关键词：地面公交站场；分类标准；功能配置
abstract:thecitygroundbusstationclassificationstandardandfunctionalconfigurationisthecitypublictransportationresearchstationplanningconstruction,andstationlayouttypeofimportantbasis.accordingtotheministryofconstructionrelatedbusstationclassificationstandards,inlightoftheactualsituationofchongqingcity,andputforwardthesuitableforchongqing'sowndevelopmentcharacteristicsofthebusstationclassificationstandardandthefunctionalconfigurationSuggestions.
Keywords:thegroundbusstation;Classificationstandards;Functionalconfiguration
中图分类号：tU984文献标识码：a文章编号：
1、前言
近年来，快速城市化和机动化的叠加效应引发了越来越严重的城市交通问题，交通拥堵已严重影响城市的健康可持续发展，大力优先发展公共交通已成为缓解城市交通拥堵问题的根本途径和手段。重庆作为国家“公交都市”示范城市，将迎来公交优先发展的重大历史机遇，而地面公交站场是城市公共交通系统的重要组成部分，对其进行合理的分类标准和相应的功能配置研究是十分必要的，这将对城市地面公交站场的合理规划建设具有重要的指导意义。
2、既有分类标准研究
2.1国家分类标准
作为公交站场建设的部级行政主管部门，建设部先后颁布如下三个有关公交站场设计及分类标准的规范，对公交站场的功能划分做出基本规定：
（1）《城市公共交通站、场、厂设计规范(CJJ15―87)》将城市公交站场划分为首末站、中途站、停车场、保养场、修理厂等五大类。
（2）《城市道路交通规划设计规范(GB50220―95)》将城市公交站场划分为首末站、停车场、车辆保养场、整流站（仅针对电车）、公共交通车辆调度中心等类型。
（3）《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准(JB99―104)》将枢纽站从首末站中独立出来，明确了其功能，将调度、管理等职能分解到各枢纽站、首末站，使得公交站场功能分类层次更加明晰。
尽管以上三个分类标准颁布实施的时间不同，表述上亦有所差异，但可以看出，我国对公交站场功能分类思路基本一致，该标准目前已成为国内大部分城市公交站场功能分类的基本模式。但是该分类标准服务对象不明确，到发功能、停车保养功能混杂，难以确定合理的规模和服务标准，有进一步进行功能整合的需求和必要。
2.2其它城市分类标准分析
北京市按照公交行业管理形成的体系，按照“将传统的站场设施整合为客流集散中心和车辆服务中心两大类”的思路，下设6个子类。北京市公交汽电车站场分类如表1所示。
3、重庆市公交站场分类与功能配置建议
依据公共交通行业的国家政策及技术标准，结合城市规划的合理布局计划用地，按照以人为本和为车服务的原则，将重庆市城市公交站场按功能分为站（为客流服务）和场（为车辆服务）两大类，其中站细分为枢纽站、首末站、中途站，场细分为维修保养场、停车场。
3.1站
1）枢纽站
主要的客流集散地设置的公交线路汇集站场，提供公交系统内不同模式之间、不同层次线网之间、市内公交与对外交通之间的接驳、换乘及中转，服务于城市主要客流点的客流集散。按照所衔接线路划分，枢纽站可分为三个等级。
综合换乘枢纽站：依托大型对外客运设施（如机场、铁路客运站、长途汽车客运站等），衔接多种对外客运方式的换乘站场，具备运营管理、车辆到发、车辆停放、车辆加油（加气）、车辆清洗、车辆小修等功能，一般为大区运营调度管理中心，具有停车坪、回车道、候车廊、运营调度、司售休息室、机修备件、厨房、厕所、浴室、车辆清洗等站房设施。
轨道换乘枢纽站：依托于城市内部大型轨道交通节点，提供常规公交与轨道交通的换乘，具备车辆到发、车辆停放、车辆清洗、车辆小修、该站始发线路运营调度等功能，具有停车坪、回车道、候车廊、运营调度、司售休息室、机修备件、厕所、车辆清洗等站房设施。
公交换乘枢纽站：实现多条线路共同的始发和终到以及部分线路客流的换乘，具有停车坪、回车道、候车廊、运营调度、司售休息室、机修备件、厕所、车辆清洗等站房设施，可加设路队办公场地。
2）首末站
公交首末站即每条公交线路的起点和终点站。主要承担公交车辆的始发终到服务和客流集散服务功能，以及司乘人员的后勤服务，公交车辆的运营调度、检修清洗、部分夜间停车服务等。
3）中途站
公交线路途经站，实现旅客登降、转乘，分为普通站，港湾站等，具有候车廊、停车区等设施。
3.2场
1）维修保养场
鉴于维修和保养在作业流程以及作业内容上的相似性，为集约利用土地资源，在国家分类标准基础上，将维修场和保养场进行功能整合，统称为维修保养场。主要承担运营车辆的高级保养、车辆大修任务及相应的配件加工、修制，还有修车材料、燃料的储存、发放、加油（加气）、车辆清洗等功能，每一维修保养场一般服务800～1300标台车辆。
2）停车场
停车场是驻车的主要场所，弥补枢纽站、首末站等站场设施停车用地的不足，为线路营运车辆下班后提供合理的停放空间、场地和必要设施，并按规定对车辆进行低级保养和重点小修作业，以及加油（加气）、车辆清洗等，同时兼具部分线路的始发和终到服务功能。其设施配置同《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准》中停车场相关规定，每一停车场一般服务200~300标台车辆。
4、结语
此次公交站场分类标准及功能配置建议方案以重庆市的发展实际为研究背景，以建设部的分类标准和规范为依据，同时参照北京市公交站场分类思路，按照站和场服务对象的不同，提出了站和场分设的思路，并进行了科学的分类和功能配置，可科学指导重庆市地面公交站场的可持续发展。
参考文献
[1]中华人民共和国建设部.城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准.1996．
[2]中华人民共和国城乡建设环境保护部,城市公共交通站、场、厂设计规范.1987.
停车场路面设计规范篇8
长沙市机动车停车场管理办法最新全文第一章 总 则
第一条 为规范机动车停车场管理，适应机动车停车需求，维护城市道路交通秩序，根据有关法律、法规规定，结合本市实际，制定本办法。
第二条 本市市区内机动车停车场(以下简称停车场)管理适用本办法。
第三条 本办法所称停车场是指供机动车停放的露天或室内场所，包括公共停车场、专用停车场和道路临时停车泊位。
公共停车场是指为不特定社会公众提供机动车停放服务的场所(道路临时停车泊位除外)。
专用停车场是指主要为本单位、本住宅区提供机动车停放服务的场所。
道路临时停车泊位是指由公安机关交通管理部门在城市道路范围内为停放机动车依法统一施划的停车场所。
第四条 公安机关交通管理部门负责本办法的具体组织实施，对本市停车场使用进行统一监督管理。
规划、建设、城管执法、交通运输、价格、工商、财政、税务、消防、人防等行政管理部门应当依据各自职责，配合做好停车场相关管理工作。
第五条 停车场管理应当遵循科学规划、依法管理、方便群众的原则，确保交通安全、有序、畅通。
第六条 鼓励民间资本投资建设公共停车场;鼓励在符合规划、环保、消防安全和特种设备安全的前提下，因地制宜建设立体式停车场和利用地下空间建设停车场。
市人民政府应当加大对公共停车场的用地供给和资金投入，在民间资本投资建设公共停车场的规划、建设等方面给予政策扶持，具体办法由市人民政府另行制定。
第七条 本市实行公共停车信息系统联网管理。
市人民政府应当组织本市公共停车信息系统建设，应用停车诱导系统、停车自动计时收费等信息化、智能化手段管理公共停车场和道路临时停车泊位。
公共停车信息系统的联网管理规定和有关标准，由市公安机关交通管理部门会同有关部门制定，报市人民政府批准后实施。
第二章 规划管理
第八条 市规划行政管理部门应当根据城市总体规划和停车需求状况，会同市公安机关交通管理部门以及建设、城管执法等行政管理部门编制停车场专项规划，报市人民政府批准后实施。
停车场专项规划批准后不得擅自修改。确需修改的，应当依法定修改程序进行审批。
第九条 编制停车场专项规划应当遵循节约利用资源和停车需求调控原则。
城市交通枢纽、城市轨道交通换乘中心应当规划建设公共停车场。新建、改建、扩建建筑物，应当按照停车场配建标准和相关设计规范配套建设停车场。
建设项目停车场配建标准由市规划行政管理部门会同市公安机关交通管理部门制定，报市人民政府批准后实施。建设项目停车场配建标准应当根据城市交通发展情况和城市停车需求变化适时进行调整。
第十条 规划行政管理部门在核发《建设工程规划许可证》时，应当征求公安机关交通管理部门意见。对不符合停车场专项规划和配建标准的建设项目，规划行政管理部门不得核发《建设工程规划许可证》。
配套建设的停车场应当与主体工程同步设计、同步施工、同步交付使用。配套建设的停车场竣工验收不合格的，不得投入使用。
第三章 公共停车场管理
第十一条 任何单位和个人不得擅自将已竣工验收的公共停车场不投入使用;不得擅自将已投入使用的公共停车场停止使用、挪作他用。
因修改、调整城市规划需改变公共停车场用途的，应当由规划行政管理部门征求公安机关交通管理部门的意见后进行审批。
第十二条 全部或者部分使用国有资产投资建设的公共停车场，应当采取招标等公开竞争方式，选择专业管理单位进行管理。
第十三条 公共停车场建设单位或者经营管理者应当自公共停车场竣工验收后15日内，向公安机关交通管理部门备案。
申请公共停车场备案应当提交以下材料：
(一)备案申请书;
(二)土地、房屋使用权属证明和公共停车场已竣工验收的证明材料;
(三)土地或室内场地总平面图及规划蓝线图复印件;
(四)停车场泊位布置图和场地的街道位置示意图;
(五)停车场经营、管理者身份证明;
(六)停车场相关管理制度。
公共停车场收费的，还应当提交停车场收费标准。
第十四条 公共停车场停车泊位设置情况等备案信息发生变化的，其经营管理者应当提前10日向公安机关交通管理部门报告。
公共停车场确需停业、歇业或者停止使用的，应当提前30日向公安机关交通管理部门报告，并向社会公告。
第十五条 已开通公共停车信息系统联网功能区域的公共停车场，应当按照有关规定和标准设置与城市公共停车信息系统相配套的实时停车信息数据传输系统，将其停车信息纳入全市公共停车信息系统，对社会公众实时公布。
第十六条 公共停车场的经营、管理应当遵守下列规定：
(一)使用公安机关交通管理部门统一监制的停车场标志;
(二)在停车场出入口的显著位置明示服务时间;收费停车场还应当明示收费标准;
(三)确保照明、消防、排水和通讯设备及交通安全设施、电子监控设备等防盗、防破坏系统正常使用;
(四)制定并落实车辆停放、安全保卫、消防管理等制度;
(五)指挥车辆按序进出和停放，维护停车秩序;
(六)定期清点场内车辆，发现长期停放或者可疑车辆，应当向公安机关报告;
(七)依照规定设置残疾人专用停车泊位;
(八)市人民政府其他有关规定。
第十七条 禁止在公共停车场内从事影响机动车停放的其他经营性活动。
第十八条 公共停车场实行收费的，其服务收费根据不同性质、不同类型，依照有关规定分别实行政府定价、政府指导价和市场调节价。实行政府定价、政府指导价的公共停车场，其收费应当遵循城市中心区停车收费高于非中心区停车收费的原则。
公共停车场收费应当执行价格行政管理部门制定的收费标准，使用税务部门统一印监制的收费发票。具体收费标准由价格行政管理部门按照有关规定制定。
第四章 专用停车场管理
第十九条 规划用于停放机动车的专用停车场，应当首先满足单位、业主等的停车需求，不得擅自改变使用性质。
第二十条 已建住宅区内规划建设的专用停车场不能满足住宅区业主停车需要时，经业主大会决定，业主委员会可依法向规划行政管理部门申请将住宅区内道路(城市道路除外)以及其他空置场地设置为停车场，但应当符合以下条件：
(一)不得影响道路交通安全、畅通;
(二)不得占用绿地;
(三)不得占用消防通道、妨碍消防设施的正常使用;
(四)法律、法规、规章规定的其他条件。
第二十一条 鼓励专用停车场向社会开放，实行错时停车，为社会提供免费或者收费停车服务;其中向社会提供收费停车服务的，其管理参照本办法有关公共停车场的规定执行。
第二十二条 专用停车场应当配置必要的通风、照明、排水、消防、防盗等设施，并保持其正常运行;配备相应的管理人员，指挥车辆有序进出和停放，维护停车秩序，做好停车场防火、防盗等安全防范工作。
第二十三条 停放公交车辆、客货运车辆首末站(场)的设置应当符合交通安全、畅通的要求，相关行政管理部门在对公交、客货运车辆首末站(场)设置进行规划编制、实施行政许可时，应当征询公安机关交通管理部门意见。
设置公交、客货运车辆首末站(场)不得占用城市道路。
公交车辆停车场、客货运停车场的规划、建设和管理，法律、法规另有规定的，从其规定。
第五章 道路临时停车泊位管理
第二十四条 在不影响行人、车辆通行的情况下，公安机关交通管理部门可以根据城市道路交通状况，依法在城市道路范围内施划道路临时停车泊位。
其他任何组织或个人不得设置、撤除道路临时停车泊位，不得设置影响道路临时停车泊位使用的障碍。
第二十五条 公安机关交通管理部门施划道路临时停车泊位，应当组织编制道路临时停车泊位施划方案。
道路临时停车泊位施划方案编制应当遵循以下准则：
(一)符合区域道路停车总量控制和城市道路临时停车泊位总量控制要求;
(二)与区域停放车辆供求状况、车辆通行条件和道路承载能力相适应;
(三)区别不同时段、不同用途的停车需求。
公安机关交通管理部门组织编制道路临时停车泊位施划方案时，应当进行专家论证，征求城管等行政管理部门的意见，并进行公开听证和社会公示。未经上述程序，不得施划道路临时停车泊位。
第二十六条 施划道路临时停车泊位应当符合以下要求：
(一)保障道路交通有序畅通;
(二)保障各类车辆和行人通行安全;
(三)集约利用道路资源，提高道路临时停车泊位周转率;
(四)按照国家标准划设道路临时停车泊位标志和标线;
(五)符合国家道路临时停车泊位施划规范的其他要求。
第二十七条 下列区域或者路段禁止施划道路临时停车泊位：
(一)法律、法规规定的禁止临时停车的地点;
(二)机动车双向通行的车行道路路面实际宽度小于8米、单向通行的车行道路路面实际宽度小于6米的;
(三)消防通道、无障碍设施通道;
(四)其他不宜施划的区域或者路段。
距路外停车场出入口50米内原则上不予施划道路临时停车泊位。
第二十八条 市区范围内人行道区域不再施划道路临时停车泊位。本办法施行前已经施划的，由公安机关交通管理部门会同相关部门进行清理。
本办法所称人行道，是指城市规划道路红线范围内专供行人通行的部分。
第二十九条 城市规划道路红线与建筑物外缘之间的开放式场地，沿街经营单位可以用于临时停车并自行管理，但不得违反《长沙市城市容貌规定》及其他相关规定。
人行道与上述开放式场地相连接无法明显区分的，由市公安机关交通管理部门会同市规划、城管执法等行政管理部门采用标线等专业措施加以区分。
第三十条 公安机关交通管理部门应当对道路临时停车泊位的施划、使用情况每年至少进行一次评估，并根据道路交通状况、周边停车场增设情况和相关街道、社区意见，对道路临时停车泊位予以及时调整，并向社会公示。
已施划的道路临时停车泊位有下列情形之一的，公安机关交通管理部门应当及时调整准予停车的时段或者撤除道路临时停车泊位：
(一)道路临时停车泊位不符合施划技术标准或条件的;
(二)道路交通状况发生变化，道路临时停车泊位影响车辆、行人通行的;
(三)道路需要改建、扩建及维修、养护的。
第三十一条 道路临时停车泊位收费标准的确定应当遵循以下原则，并定期进行评估和调整：
(一)路内停车高于路外停车;
(二)城市中心区停车高于非中心区停车;
(三)交通繁忙区域停车高于交通非繁忙区域停车;
(四)交通高峰时段停车高于交通平峰时段停车。
道路临时停车泊位管理方式以及有关收费办法由市人民政府依照有关规定确定。
第三十二条 在道路临时停车泊位停车时，机动车驾驶人应当按标线停放机动车，并按停车实际占用的停车泊位数缴纳停车费用。
第六章 法律责任
第三十三条 公安机关交通管理部门及有关行政管理部门应当建立健全监督机制，依法对停车场进行监督检查。
社会公众对违反本办法的行为可以向公安机关交通管理部门及有关行政管理部门投诉和举报。
第三十四条 违反本办法第十三条、第十四条规定，未向公安机关交通管理部门履行备案、报告义务的，由公安机关交通管理部门责令改正，可处1000元罚款。
第三十五条 违反本办法第十五条规定，未按有关规定和标准设置与城市公共停车信息系统相配套的实时停车信息数据传输系统，将停车信息纳入全市公共停车信息系统的，由公安机关交通管理部门责令改正，处1000元罚款。
第三十六条 违反本办法第二十四条第二款规定，擅自设置道路临时停车泊位的，由公安机关交通管理部门责令改正，有违法所得的，可处违法所得三倍以下的罚款，但最高不得超过30000元;没有违法所得的，可处10000元以下罚款。
违反本办法第二十四条第二款规定，擅自撤除道路临时停车泊位或者设置障碍物影响道路临时停车泊位使用的，由公安机关交通管理部门责令恢复原状，并处警告或1000元以下罚款;拒不改正的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》进行处理;构成犯罪的，依法追究其刑事责任。
第三十七条 对违反规划、建设、工商、价格、交通秩序等有关管理规定的，由相关行政管理部门按照有关法律、法规规定处理。
在市区范围内人行道上违法停车的，根据相对集中行政处罚权规定由城市管理综合行政执法机关依法实施行政处罚。
第三十八条 规划、建设行政管理部门和公安机关交通管理部门及其工作人员违反本办法第十条相关规定，致使建设项目的配建停车场达不到配建标准的，由其上级行政机关或者监察机关对责任人依法给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
公安机关交通管理部门和有关行政机关及其工作人员在管理工作中，有其他不履行或者不当履行管理职责的情形，由其上级行政机关或者监察机关对责任人依法给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第三十九条 拒绝、阻碍行政执法人员执行公务，违反《中华人民共和国治安管理处罚法》的，由公安机关依法处理;构成犯罪的，依法追究其刑事责任。
第七章 附 则
第四十条 本市各县(市)机动车停车场的管理可参照本办法执行。
第四十一条 装载易燃、易爆、有毒、有害等危险物品或其他违禁物品的车辆停放管理，按照国家相关法律、法规执行。
第四十二条 本办法自20xx年7月1日起施行。
机动车停车场的开设条件停车场经营业户开业申请书;
工商营业执照复印件或工商部门提供的《企业名称核准通知书》;
规划部门的建筑工程规划验收合格证明;
有效资信证明、经济担保书或停车保险合同;
场地平面图;
停车场与路网位置关系示意图;
公安消防部门的消防验收合格证明;
停车场路面设计规范篇9
【关键词】城市停车道路建设规划
目前，城市居民的小汽车拥有率逐步提高，停车问题不仅影响了城市交通，还正在逐步侵占城市公共空间。根据不同的停车特点，采用适合的停车管理措施，规范城市停车，提高既有车位的利用效率，将城市公共空间释放出来，改善周边居民的休憩环境，提高土地价值。同时有效的停车管理措施，还能增加收入，以平衡停车设施建设和运营成本。
1主要原因
城市建设发展过程中，在全国范围内比较合理且认可的停车设施结构比例为：路边停车占5%，公共停车位占20%，配建停车位为75%。但是在我市中，其停车位比例为：路边停车24%，配建19%。说明我市的停车位，在总量以及配建停车位上的数量严重不足，不光如此，其结构分配也极为不合理，同时，这也是我市停车难的主要原因之一。
2城市停车设施结合道路建设方法
2.1提高政府重视程度和加强主管部门监管力度
总的来说，停车设施建设和管理是一个系统工程，解决停车难的问题是更多的停车设施，加强交通管理执法和监督，形成一个长期的城市停车管理系统的整体协调。目前，静态交通管理的主要问题：一是城市发展和道路的现状不相适应的问题；第二，快速增长，汽车停车场是不合适的问题。解决城市停车问题的良好的静态交通系统，我们必须了解国内其他先进城市实践的经验，处理规划、产权、审批、管理，充分利用路边停车，之间的关系发展道路，鼓励建设室内停车场。此外，政府保留总线建设用地，土地转让。第二在大型居住区的规划和建设，交易会，业务网点应该保留依照相应区域的站点，停车设施建设的基础。为政府部门共同专业研究机构配建停车标准进行建筑的研究，开发标准。标准将开发住宅、交通枢纽、商业、办公、酒店、医院、学校、文化、体育和其他类型的建筑停车场配建标准，提交相关部门实施并监督实施。
2.2多元化投资、加大停车场建设
多样化的想法以来扩大资金来源和渠道，多元化的投资机制和保障措施建设，停车场停车设施多元化政策，以各种优惠政策，鼓励民间资本进入城市停车设施的建设，并引导鼓励他们到停车场管理，并推进管理和实施先进的电子技术和先进的管理模式。停车场建设问题，每个部门应该协调，严格按照规范要求配建停车场，不能改变停车场规划批准的性质，和规范的行为，停车费和收费标准，提高停车周转率，缓解部分地区的停车问题。
2.3加强道路基础设施建设完善道路停车设施
（1）临时占道停车在缓解停车难的问题上起到积极的作用。乌鲁木齐全市总社会停车位共计29.33万个，其中配建停车场车位28.72万，独立公共停车场车位0.23万，路内停车场车位0.37万，分别占总社会停车位的98%、0.8%、1.2%。另据调查，夜间共有46万辆客车停放在中心城，由此得车均车位为0.64个/辆，连“一车一位”都尚未达到。但是，分析了面对城市交通条件，由于总量条件的缺乏，，道路宽度有限，基础设施比较旧，满通仍然困难，然后建车库，更加困难，只会增加强度的道路建设，重建和扩张，提高通行能力同时，修建停车场。后重建道路拓宽，在正常的情况下不影响交通，开始逐渐在某些情况下，大型停车需求的中小街道单方面临时占道停车场，停车场道路施工方案由国务院公安交通管理与规划的部门，城市管理、市政、园林按照一定的原则。原则提供停车场建设符合要求的区域道路停车完全控制，承载力、交通和路况和车辆停车场需求，区别不同时间，不同用途的停车需求。临时出现停车规划、建设和管理是一种长期有效的交通管理机制，也必将在缓解停车困难的问题发挥积极作用。
（2）人行道停车的利弊。人行道设置停车场无可争辩的事实，也是一个常见的问题在城市里，也有许多市民争论，人行道，顾名思义是行人通过道路，如果用于停车，人车混行对行人的安全缺乏保护，如何解决上述矛盾，应研究和解决的问题，这是摆在我们面前。首先，充分利用道路规划，和道路两边的商业区规划，考虑道路商务区的建设，必须留出空间，或增加路面宽度配建停车场，严格区分路面标记和停车的位置。考虑停车场的位置，提高路面设计标准，满通的需求，其次，明确各部门的职责、权限，加强监督管理的占道停车场，停车场规划、建设、管理和运行的有机结合，为动态交通提供一个良好的基础。
2.4合理论证并尽快明确道路停车的功能定位
一般城市停车系统为主路停车和路外停车，两种方式是互补的，路外停车停车是必要的和适当的。在当前城市公共交通中仍然是在发展迅速，城市停车设施供应不足的前提下，设置合理的道路停车，在短时间内满足停车需求是必需的，但必须明确其功能定位主要是满足短时停放需求，同时要通过限时停车提高车位周转率，提升道路使用效率。
3结语
我们在发展经济的同时，更要注重社会的和谐发展。我们的政府乃至每个社会公民都应该关注道路基础设施以及停车场的建设，一个良好的静态交通管理环境，无疑将关系到我们社会的进步、文明的发展，相信在不久的将来，一个美好和谐的阜新交通环境将会展现在我们市民面前。
参考文献：
[1]李松.深圳咪表停车管理的研究与对策[J].城市道桥与防洪，2009（05）.
停车场路面设计规范篇10
关键词：地铁建设；沙井停车场；顶层绿化；方案比选；城市建设规划；地铁用地需求文献标识码：a
中图分类号：U212文章编号：1009-2374（2016）33-0074-03Doi：10.13535/ki.11-4406/n.2016.33.038
1概述
沙井停车场位于南宁市西南端，南站大道以东，南防铁路以北，马巢河以南所围成的地块内，现状地形标高：83.97～98.15m；场址内临南站大道侧有少量民居及耕地，中部南防铁路一侧有居民住宅，其余位置已因马巢河建设被清理成空地。
2013年南宁市总规规划用地性质为三类绿化用地，根据建设规划及工可阶段协商，此地块将变更为轨道交通建设用地，作为地铁4号线停车场用地。西北侧为既有南站大道，东北侧为在建马巢河和在建罗文大道，南侧为南防铁路。具体见图1。
2顶层绿化设计原则
（1）在满足停车场功能的前提下，尽量实现场区建构筑物顶层绿化；（2）在运用库、洗车棚等轨行区上方设置整体上盖，混变所置于盖下，而综合楼、公安派出所等单体建筑独立设计种植屋面；（3）地面上盖和半地下上盖覆土厚0.5m，盖上绿化考虑以植草及灌木为主。全地下方案覆土按1.5m考虑，便于实施地面管线；（4）单体种植屋面覆土按0.5m考虑，屋顶种植灌木与草坪。
3总平面布置方案
3.1出入线周边情况
沙井停车场出入场线接轨洪运路站（南站大道站），穿南站大道东段，途经杨村君玉坪地块，过罗文大道、马巢河及南站大道西段。出入场线切割杨村君玉坪地块；同时需穿过中石油银沙加油站，施工期间占用华麟汽车市场用地。沙井停车场接轨的洪运路站（南站大道站）为地下车站。
3.2方案研究
根据工法需要，考虑避让沿线构筑物等因素，停车场顶层绿化方案按地面上盖方案、半地下方案、全地下方案进行研究。
3.2.1地面上盖方案。
第一，出入线布置。沙井停车场出入场线下穿南站大道东段后出地面，经敞开段，以高架形式上跨罗文大道、马巢河、南站大道西段，最终接入停车场。
出入场线最大坡度段长约0.44km，坡度25‰，进入停车场路基段前纵坡为21.69‰。
第二，单体分布。采用尽端式布置停车场，设运用库、洗车棚等生产用房，辅助生产用房有混合变电所、污水处理站等，生活办公用房屋为综合楼、公安派出所、门卫等。轨行区采用上盖覆盖，其他生产生活房屋设置场址东侧于地面。
第三，场区交通组织与对外驳接。上盖设有双车道匝道与南站大道连接。顶盖的东北端及东南端设有两个人行通道，满足停车场内部或社会人员上盖通行。如有需要，还可增设跨马巢河接至罗文大道的匝道。
停车场设有两个地面出入口，停车场主出入口位于停车场的东南角，上跨马巢河后向国凯大道开口。次出入口设置西北端出入口接入南站大道。
停车场内部交通运输道路和消防道路统一考虑，既满足生产和交通运输的需要，又满足一旦发生火灾时消防车的通过能力。场内道路环状布置，主干道路宽7m，次要道路宽4m。
第四，防洪排涝及场区排水。马巢河百年洪水位82.73m，按规范要求计算场坪标高最低值应不小于83.73m，考虑到出入线驳接需要、场区排水涵埋深、土方填挖平衡等需要，场坪标高确定为87m，已高出最低限制标准3.27m。本方案不会受到马巢河洪水淹没，雨水排水按常规设计。
盖上雨水通过虹吸雨水管流入场区排水系统，路下采用管道排水，路基及普通覆土地段采用沟排，汇总至排水框架涵后，排入马巢河。
第五，效果图（图2）。
3.2.2半地下方案。
第一，出入线布置。沙井停车场出入场线下穿南站大道东段、罗文大道、马巢河、南站大道西段，最终接入停车场。
出入场线最大坡度段长约0.40km，坡度34.5‰，即为进入停车场路基段前的纵坡。
本方案纵断面为了停车场场坪尽可能接近原状地面，减少埋深，出入场线纵断面下穿南站大道西段处采用地铁规范要求的最大限坡，且出入场线与马巢河船槽采用最小高差设计。
出入场线下穿南站大道东段处，线路与地面高差11.1m，覆土6.1m；下穿马巢河船槽处，线路与船槽底板高差11.1m，覆土6.1m；下穿南站大道西段处，线路与地面高差11.6m，覆土6.6m；盾构井最大深度小里程侧12.7m，大里程侧14.8m。
第二，单体分布。所有轨行区设上盖覆盖，接地下明挖隧道，盖外道路环绕，路面标高基本同轨面高。停车场盖边道路外设挡土墙环绕，形成下沉区。其他单体生产生活房屋设置场址东侧于地面。
第三，场区交通组织与对外驳接。上盖通道方案同地面上盖方案。
停车场下沉区设有两个车行地面出入口，以坡道接主次出入口，出入口位置同地面上盖方案。
停车场内部交通运输道路和消防道路统一考虑，既满足生产和交通运输的需要，又满足一旦发生火灾时消防车的通过能力。场内道路环状布置，主干道路宽7m，次要道路宽4m。
第四，防洪排涝及场区排水。下沉区地面标高为83.5m。为防止周边河流或雨水倒灌至盖下场坪采取以下措施：马巢河侧围墙按2.4m高防洪围墙设计；半地下车道出入口出处设置反坡及截水沟；下沉区沿挡土墙四周设置截水沟。
盖上排水仍采用虹吸雨水排水管，直接引入马巢河。盖下区地面排水采用高水高排，低水低排的原则，盖下地面上的雨水设置反坡或截水措施，排入附近雨水收集系统，避免进入轨行区内部。半地下非盖部分（道路排水）按100年重现期计算。采用排水沟+管道的方式将雨水收集，每隔一定距离设置集水坑或雨水泵房，将该部分道路雨水抽升排至室外雨水管道，再排入马
巢河。
第五，效果图（图3）。
3.2.3全地下方案。
第一，出入线布置。沙井停车场出入场线下穿南站大道东段、罗文大道、马巢河、南站大道西段，最终接入停车场。最大坡度段长约0.50km，坡度为29.6‰，进入停车场路基段前的纵坡为29.5‰。
出入场线小里程端下穿南站大道东段处，线路与地面高差11.1m，覆土6.1m；下穿马巢河船槽处，线路与船槽底板高差12.4m，覆土7.4m；大里程端下穿南站大道西段处，线路与地面高差13.8m，覆土8.8m；盾构井最大深度小里程侧12.7m，大里程侧16.7m。
第二，单体分布。半地下方案中的下沉区改为地下方案的顶盖，其余部分同半地下方案。停车场围墙分为两处围避，一处位于西侧的次出入口坡道，一处位于主出入口坡道。大部分顶盖区域与周边地面融为一体。
第三，场区交通组织与对外驳接。顶盖绿化区无障碍顺接至周边南站大道及马巢河边。
停车场设有两个地面出入口同半地下方案。
停车场地下道路和消防道路通半地下方案。
第四，防洪排涝及场区排水。车行出入口坡道周边设置1.5～2.4m高防洪墙，车行道路处开口，突发洪水时封堵。地下车行出口附近设雨水抽升泵房，抽升渗漏的地下水和溢入的雨水。
地下构筑物仅有渗漏水和少量车行入口流入雨水，经集水井收集后，抽升排入马巢河。
第五，效果图（图4）。
4方案优缺点
4.1出入场线方案简述
4.1.1地面上盖方案。出入场线总长1.204km，其中明挖暗埋隧道段长235m，敞开段U型槽长100m，敞开段垂直挡墙路基长280m，高架桥段长424m，路基段长165m。拆迁民房2817m2，拆迁加油站一处（占地2512m2）。
4.1.2半地下方案、全地下方案。本方案出入场线总长1.210km，其中明挖暗埋隧道段长440m，盾构隧道段长760m，设盾构井2处。线路最低点设废水泵房1处。出入场线以盾构隧道形式下穿君玉坪地块，沿途地面民房及银沙加油站基本为1～2层，均按不拆迁考虑。
4.1.3方案比选。
方案比选如表1所示。
4.2主要技术经济比较
主要技术经济比较如表2和表3所示。
4.3方案优缺点
4.3.1地面上盖方案。
优点：采光条件，通风条件，消防性能，防淹能力好，工程实施难度较小，运营成本小，投资较少。
缺点：对城市景观影响较大，绿化效果一般。
4.3.2半地下方案。
优点：采光条件，通风条件，消防性能一般，工程实施难度大，运营成本大，投资大。
缺点：防淹能力最差。
4.3.3全地下方案。
优点：城市景观影响较小，绿化效果最好。
缺点：采光条件，通风条件，消防性能，防淹能力差，工程实施难度较大，运营成本、投资较大。
5结语
为实现顶层绿化，地面上盖方案防洪条件好，工程投资少，工程易于实施，故推荐上盖绿化方案。
参考文献
[1]中铁第四勘察设计院有限公司.南宁市轨道交通4号线一期工程可行性研究报告[R].2015.
[2]北京城建设计研究总院.地铁设计规范（GB50157-2013）[S].北京：中国计划出版社，2013.
[3]中华人民共和国建设部.铁路车站及枢纽设计规范（GB50091-2006）[S].北京：中国标准出版社，2006.