隧道运营安全管理篇1
关键词：公路隧道;运营管理;问题
现代化建设的社会环境对交通系统的要求越来越高，公路项目建设不仅仅局限于平坦地区，也逐渐向山区蔓延，进而使得隧道的建设数量越来越多，加强隧道的运行与管理工作非常关键。当前，由于受到多方面因素的影响导致路隧道运营管理问题突出，为了探究公路隧道运营管理的有效对策，本文以广东省百隆高速公路隧道为例，就其运营管理中存在的问题予以明确的分析。
一、广东省百隆高速公路隧道概述
广东省百隆高速公路是一条从百色至隆林的公路，其通车时间为2011年1月27日。该条公路中共有15条隧道包含4座a级隧道，6座B级隧道，4座C级隧道和1座D级隧道。隧道的运行，会涉及到电力、通风、照明、监控以及消防等多方面的内容，都属于隧道运行管理的重要组成元素。隧道的运行管理工作相对复杂，其涉及的内容相对复杂，且隧道的运营管理工作正处于待成熟阶段，且隧道数量多，运行管理工作开展难度大。此外，不同的隧道在地理位置、人员分配、管理方法、环境等方面的因素是不同的，这也是导致隧道运行管理中出现多元化问题的重要原因。为了探究高速公路隧道运营管理中存在的问题，就百隆公路隧道试运营情况进行分析，为研究隧道运营管理对策提供有效的借鉴。
二、公路隧道运营管理中的问题
1.安全问题。安全问题是现代交通运行系统中最为关注的问题，应始终秉持着“安全第一”的管理理念，其关乎着人们的生命安全与财产安全，会影响社会的安定与和谐。但是，就目前公路隧道运营的现状来看，安全问题仍旧很是突出，在隧道发生安全事故的概率在不断提升，安全问题较为突出。当然，在隧道运营管理中设置管理站点，相较于公安、交警、路政而言，管理站点具有地理上的优势，管理人员能在较短的时间内抵达事故现场，可适度的减少损失。例如，若在某隧道段偷盗电缆，管理人员能及时发现，偷盗人员由于意识到管理人员缺乏执法权就进行反抗，会对管理者造成人身伤害，也可能及时追回电缆。然而，在该事件中，也透露出诸多不合理的现象，如管理人员缺乏执法权，无法与公安、交警具有同等的权利，是制约运营管理质量的一个关键问题。
2.维护与管理问题。公路隧道运营管理工作的开展，与日常的维护管理工作存在着必然的联系。就当前隧道管理现状的分析，由于相关管理人员意识不足，对维护管理工作不够重视，对隧道日常的机电维护、环境维护等不到位。例如，由于管理人员责任的缺失，导致隧道内部的照明损坏，影响车辆的安全运行，照明会影响车辆的行进速度与驾驶者的安全，极易导致安全事故的发生。另外，部分公路隧道管理站点未设置相应的故障举报与维修电话，当隧道出现异常或不安全因素时却无人受理。
3.人员问题。公路隧道运营管理工作的开展与人员存在着必然的联系，管理人员是开展隧道管理的执行者，其行为或举动是影响管理质量的关键。当前，隧道管理站点内的管理人员缺乏专业性的维修与养护知识，缺乏足够的维护人员，久而久之，隧道内部的相关部件或结构会出现老化的现象，会使得维修量增加，维护人员不足是一个现实问题。另外，很多隧道管理部门的人员职位只是摆设，一人承担多种角色，还有部分管理人员仅仅致力于表面工作，工作流于形式，并不能切实的解决公路隧道管理中遇到的问题。
三、公路隧道运营管理问题的优化策略
1.建立专业化的管理团队，保证隧道运营管理的专业化。如今，公路网逐渐呈现全面化、地毯式模式，还有多条公路正在兴建之中，旨在满足社会发展对交通系统的需求，提高公路隧道的使用率，保证人们的安全出行，成为公路企业必须重视的问题，为了提高公路隧道运营管理水平，培养专业化的管理团队具有必要性。公路企业应构建人才储备机制，在人力资源建设上加大投资力度，筛选优质的管理人才、维修人才，实施“建设——管理——养护”一体化的管理模式，打造高效的管理平台，能提高管理人员的责任意识与职业操守，选择集管理与维护于一身的专业化人才，转变传统摆设性管理人才的设定。当前，公路项目的逐渐增多。隧道的数量也会随之增多，对隧道管理维护人才的需求量也在逐渐增大，加强对人才队伍的专业化培训成为当前的首要工作。
2.加强隧道的维护与管理，提升隧道的运营质量与效率。加强对公路隧道的运营管理，应结合隧道的实际运营情况来予以分析，其中关于隧道的维护与管理工作是核心内容，其直接决定着隧道运营的质量与安全性。为此，应建立完善的维护管理制度，维护人员应定期对隧道内部的部件、结构、照明等情况进行检查，应在相对较小的站点设置3-4名维护人员，在中心站点设置维修技术精英团队，旨在受理来自该站点附近区域的隧道管理任务。另外，应设置故障投诉电话，在各个隧道墙壁标注紧急电话，一旦隧道内部发生的事故或紧急事故可拨打电话进行联系，能大大提高故障的检修速度。同时，现代信息技术的不断革新，可以选择电子监控系统对整个隧道的运营情况进行电子记录，安装多个电子摄像头，除了了解日常车辆通行情况外，也能对隧道内部结构、照明等方面是否出现异常予以掌控，有利于保证隧道运营的安全性。
3.增强隧道管理安全意识，制定严格的隧道限速制度。一般来说，当司机遇到隧道时，会适度的减速，但是并不是所有的司机都是如此，由于没有严格的限速要求，安全事故时常发生也是必然结果。在2013年，百隆高速公路隧道阶段就发生了多起安全事故，是由于在隧道内部超车、超速行驶所致，人员伤亡惨重，威胁社会的安定。为应对此类问题，行驶的司机应提高安全意识，遇到隧道应适度的减速，保证自身的生命安全；而相关管理部门，应与政府部门进行协商，制定严格的隧道运行管理制度，通过隧道限速来约束车辆，完善我国的交通法律体系，一旦在隧道行驶中出现超速或超车的现象，应加大惩处力度，以警示他人，保证隧道运营的安全性。四、结语综上所述，本文以广东百隆公路为例，就公路隧道运营管理问题进行分析与探究，发现其在运营与管理过程中存在着安全风险、环境污染、维护与管理问题以及人员等多方面的问题。为解决此类问题，提高隧道运营管理水平，应建立专业化的管理团队，强化隧道的维护与管理，增强隧道管理安全意识等，为公路隧道的运营与管理提供重要条件。
参考文献：
[1]夏永旭.公路隧道运营管理中的几个问题[J].现代隧道技术,2008,01:1-4.
[2]戴学臻,邢磊,雷银辉.长大公路隧道运营安全管理体系失效分析研究[J].中外公路,2014,04:231-236.
[3]罗远超,刘登学,叶进.百隆高速公路隧道运营管理问题探讨[J].西部交通科技,2014,09:110-112.
隧道运营安全管理篇2
关键词：特长隧道特殊车辆公铁结合专车引导
中图分类号：U45文献标识码：a文章编号：
研究背景：从上世纪九十年代开始，中国进入了公路建设快速发展的时期，如今高速公路的发展带动了中国的经济。随着高速公路的发展，许多难以克服的地形地貌利用特长隧道都可以顺利的贯通，特长隧道有着其它运输线路难以比拟的优势，但是高速公路隧道也存在着许多的隐患，特别是在运营管理时候如果发生灾害，例如火灾，其后果是非常严重的。
由于隧道建筑结构复杂、环境密闭，加上人员密集，通风条件差，一旦发生火灾，可燃物产生的浓烟将从起火部位以一定的速度沿隧道迅速扩散，并呈现聚集不散的状态，难以排放，造成隧道内的烟雾及有毒气体浓度增高，对人员生命造成威胁，同时也大大增加了施救工作的难度，尤其是在长大公路隧道的中部发生火灾，问题更为突出。隧道内发生火灾后将会有较多的车辆和随车人员堵在其中，极易造成车辆连续燃烧或爆炸的连锁反应。短时间内使隧道的结构及通风和照明等设施遭到致命破坏，产生大的跨塌。在隧道施工过程中，因其建筑结构复杂，消防设施不到位，一旦施工人员的误操作引起施工现场火灾或其它安全事故，将比其它施工现场火灾更难扑救，对现场人员的疏散及施救也十分困难。1火灾原因分析
从国内外隧道火灾事故案例可知，造成火灾的原因是多方面的，大致有以下几方面：
车辆本身故障引发的火灾。车辆故障引发汽车火灾的主要原因有机件摩擦起火、化油器回火、电气线路短路、车辆漏油等引发火灾。(2)车辆撞击起火。由于隧道内车辆超速行驶和隧道能见度低，极易发生车辆之间，车辆与隧道设施相撞或擦挂，发生交通事故导致火灾。(3)车辆上的货物引起火灾。隧道内有各种车辆通过，它们所载的货物有可燃或易爆物品，可能会因某种原因引发火灾。(4)施工过程中因用火不慎引起火灾。隧道施工维修中进行焊接、切割作业，工作人员吸烟，以及列车运行时产生的电弧，都可能引燃隧道内的可燃物造成火灾。(5)隧道内的设施、设备着火。变配电站的工作环境潮湿、多粉尘、通风散热不良，也会导致设备故障而引发火灾。
2设计和管理中的安全隐患分析
（1）通风排气道少。隧道中经常运输化学物品和多种易燃易爆物品，由于隧道内通风排气道少，通风不畅，许多有害气体滞留在隧道内，不但伤害人体健康，而且遇到高温和明火，极易发生火灾和爆炸。
（2）缺少紧急进出口通道，当前各国隧道的外观比较优美，结构各不相同，高度和密度也各异，但都缺少紧急出口道。不少公路隧道只能从两端进出，地铁隧道也只能从车站进出。有些隧道虽有少量进出口道，但标志不醒目，一旦发生火灾，不但消防和救护车辆无法迅速到达现场，遇难者也难以顺利逃出。
（3）防火救护设备少。不少隧道内缺少灭火水源和灭火器，消火栓间隔太远，救护工具也少。火灾发生时，现场人员无法及时灭火救灾。此外，还有许多人们不重视的危险因素。如国际消防技术委员会多次火灾案例报告中所述，通过隧道运输的面粉、咖啡粉和牛奶粉等有机粉末与隧道中灰尘混合后，遇到高温或明火时，同样会发生爆炸。3.特长隧道的特殊运营管理建议
3.1特长隧道的特点
高速公路特长隧道由于隧道较长，出现火灾的概率要远大于段隧道。其中原因：
隧道过长，使驾驶员容易感觉到疲劳紧张，因此容易发生车祸引起火灾。
隧道中各种车辆混合，但是其中空间狭窄，也容易引起车祸发生火灾。
由于管理不当，各种特殊车辆，如载有易燃易爆的物体，穿过隧道，也容易引起灾害。
3.2英吉利海峡隧道的管理模式
英吉利海峡隧道，是一条把英国英伦三岛连接往欧洲法国的铁路隧道，于1994年5月6日开通。它由三条长51km的平行隧洞组成，总长度153km，其中海底段的隧洞长度为3×38km，是目前世界上最长的海底隧道。虽然英吉利海峡隧道为铁路隧道，但是设有通过隧道的火车有长途火车、专载公路货车的区间火车、载运其他公路车辆（像是大客车、一般汽车、摩托车、自行车）的区间火车。这样就把公路和铁路连接起来成为一体，不再是公铁分离的模式。
3.3秦岭终南山隧道管理模式
秦岭终南山公路隧道是国家高速公路网包头至茂名线控制性工程，也是陕西“三纵四横五辐射”公路网西安至安康高速公路重要组成部分。单洞长18.02公里，双洞共长36.04公里，建设规模世界第一，中国公路隧道之最。秦岭终南山公路隧道属于特长公路隧道，其运营管理措施也是十分到位。但是对于这种特长隧道，可以利用另外一种运输方式——公铁结合。
3.4公铁结合运输
公铁结合运输运用到高速公路上的意思就是，由于铁路运输有着其独特的优势，因此在某些特殊地段可以利用铁路运输，把公路运输方式改变为铁路运输，节约成本，提高管理水平。
以终南山公路隧道为例，18公里的隧道，汽车在限速60km/h的情况下，需要18分钟。如果改用铁路把汽车运输过隧道，假设火车时速100km/h，则需要10.8分钟，加上启动和停止各一分钟，则需要大约12分钟。若每10分钟一趟的运输则一辆汽车通过隧道需要22分钟。
从节约时间的数据上看还是公路运输有一定的优势，但是如果利用铁路运输，在施工建设期的工程量也会大幅度减少，这种特长隧道的运营照明，通风等问题也会迎刃而解，运营管理费用也会降低，发生火灾的概率也会大幅度减少。因此，对于这种长大公路隧道，有必要对其进行公铁结合运输可行性的研究。
3.5特殊车辆引导通过
一般公路隧道发生重大火灾的大多都是一些特殊车辆，例如载有易燃易爆的车辆。因此对于这种危险性大的车辆可以等候排队，由专车带队引导过洞。如此以来，可以大大减少安全隐患，提高长大隧道安全运营管理水平。
4.结束语
对于高速公路特超隧道运营问题依然存在许多，而且研究也在进一步加深。本文作者通过英吉利海峡隧道得到启发，利用公铁结合的方式对特长隧道的运营管理提出了另外一种模式。但是此种模式只是在探讨阶段，其中肯定有新的问题出现，而且对于何种特长隧道适合运用公铁结合的方式也需要进一步探讨。由于作者知识有限，对于其中的问题也不能做全面的解释。
参考文献：
[1]吕康成；公路隧道运营管理；
隧道运营安全管理篇3
关键词：特长隧道维护管理重要性安全运行模式
引言
由于隧道是修建在地下的现状结构的轨道交通线路，而且，隧道周围的环境条件和周围岩壁的动态非常复杂，加之又是特长隧道，所以隧道的维护管理工作就会更加的困难。因此，要想能够更好的对特长隧道进行维护管理，就要综合考虑到各方面的因素，然后根据实际情况进行综合判定，然后采取合理的、有效的维护管理技术对特长隧道实施维护管理工作。
一、特长隧道维护管理的重要性
1.保证特长隧道的安全性
安全性是隧道进行维护管理首要考虑的问题，安全性不光是指隧道设施和系统的安全，还包括人民群众的人身安全。由于特长隧道是一次性铺设的超长无缝轨道线路，又是修筑在地下的线状结构轨道，隧道周围的环境条件以及岩石动态又非常的复杂，所以就要对特长隧道进行维护管理工作，以保证隧道设施的安全性，保证畅通又安全的交通。另外因为隧道的长度，可能会在地铁运营中出现各种意想不到的如设备安全故障、自然因素等引起的交通问题。例如，火灾问题是发生最多，也是人们最关注的一个问题，因为隧道处于地下，又是特长隧道，一旦发生火灾，乘客将无法进行逃生，因此，在地铁的各站台、各车厢以及站台与站厅之间的通道出入口、疏散楼梯等，都应该将其规划出来，做成一个火灾疏散空间模式化图（图1），让乘客们知道，以保证他们的财产以及人身安全性。所以就要对地铁特长隧道进行维护管理，保证其安全可靠性。
2.保证特长隧道的经济性
隧道的经济性是指保证地铁在特长隧道中正常运营的前提下，使费用如人力资源费用、保养维护费用、设备投资费用、备品备件购置费用以及潜在故障损失费用等趋向最小化。这里要使特长隧道的经济性得到保障，就要特别注意人力资源费用、保养维护费用以及潜在的故障损失费用，由于，特长隧道在日常的运营中故障不容易被发现，所以就要在特长隧道中实施维护管理工作，使设备在专门的技术工人维护保养工作下，能够使设备的实际寿命周期增加，减少因设备故障而造成的不必要的浪费，从而保证特长隧道的经济性。
二、特长隧道维护管理技术模式
1.隧道维护管理的检查工作
由于特长隧道建筑在地下，隧道的环境和结构都有可能会发生改变，因此，就应该对隧道是否发生变异、隧道的畅通以及隧道设施等情况进行仔细的检查。检查工作应该分为以下几类：
1）日常检查；即是通过巡查车，在检查人员的视野范围内，对隧道的轨道以及基底的结构、附属设施等做一些常规的检查，目的是为了能够及时的掌握隧道和隧道周边的情况，早期发现问题。这项检查工作应该对交通量大、重要性高的隧道，最好一天进行一次检查。
2）定期检查；即是指通过徒步和目视为主对隧道的变异以及便宜的情况和程度进行定期的检查，并作好记录，为保养维修提供有力的的依据，相比来说定期检查是将检查工作进行细化，比日常检查更具体和细致。这项检查工作的实施频率应该根据隧道变异的情况和程度、隧道的重要性以及隧道对行车影响等情况，制定一个检查周期，最好能够一年进行一次。
3）异常检查；即是根据隧道日常检查中发现的故障及问题，借助相关仪器及时进行的专项检查，其检查的内容，基本以定期检查的内容为准。这项检查工作的实施频率最好以隧道的实际状况进行。
2.隧道维护管理的调查工作
隧道维护管理的调查工作是在检查的基础上进行的，其主要是根据检查工作中问题和状况的详细记录资料，来判断是否采取相应的处理措施，在实际的调查工作实施中，为了能够获得设计所需的详细资料以及选择解决措施的内型，如果在一次调查中不能成功获得所有的详细资料，那么就需要进行长期性的附加的调查，调查工作主要分为：
1）标准调查；这是根据检查工作得到的结果判定而进行的，是一项必须实施的调查工作，且分为根据情况和必须进行的调查两大类。
2）补充调查；即是根据标准调查的结果判定中没有提出处理的充足资料而进行的调查工作，补充调查也是一种详细调查，主要是对隧道的变异情况和故障问题的掌握为主的调查，且是根据隧道的实际状况研究而实施的调查工作。
3.隧道设备的维修养护管理工作
隧道的维护管理，除了要对隧道的主体进行检查、调查和维护等工作外，还需要对隧道中的设备进行维护管理，即：
1）轨道设备的维护管理；其中隧道设备维护管理包括钢轨维护、轨道变动维护、列车摇动维护、养护状态维护、轨道伸缩缝维护、轨道板维护等，这些设备的维护工作，都应该根据实际的使用情况以及交通量的情况，对维护工作制定标准的检查、维护周期。
2）轨道中电气设备的维护管理；电气设备包括轨道的排水泵、防灾情报控制监视系统、电车线设备、机器的除湿设备、信号保安设备等，由于特长隧道的限制，隧道又处于地下，因此隧道中有90%以上的电气设备都是处在一个湿度的环境条件下，所以，为了能够使这些设备的功能能够正常的使用，确保列车的运营安全，就必须对这些电气设备进行周期性的检查和维护工作，并采取相应的对策来减少腐蚀和劣化。
3）隧道机械设备的维护管理；机械设备哦的维护管理包括远控水门、定点灭火设备、通风设备远控风门、排降烟设备、列车火灾检知设备等，这些机械设备不仅关系到地铁的安全运营，而且还关系到乘客的人身安全，因此，应该在日常的检查和维护工作中引起特别注意。
三、结束语
通过本文的分析，我们可以知道，现如今我们的生活中的地铁隧道越建越长，特长隧道也已经是屡见不鲜，所以，在解决路面交通压力的同时，相关部门还应该要注意地铁运营中的安全问题，做好维护管理技术工作，为广大人民群众的出行提供方便和保障。
参考文献：
[1]张建国.深埋特长隧道通风关键技术研究[D].西南交通大学，2011.
[2]陈敏.隧道通风系统计算软件研究与设计[D].长安大学，2012.
隧道运营安全管理篇4
【关键词】隧道渗漏水；地铁道路；成因分析；治理技术
1.引言
近年来，为了适应经济快速发展对于交通基础设施的需要，我国地铁轨道交通设施建设里程高速增长，相应地为了解决我国复杂的地理地质条件，地铁隧道建设数量和建成里程数也不断增加。这些都为保障我国国民经济的持续健康地快速发展奠定了强有力的硬件基础。但是，不可否认、的是，伴随着地铁隧道的建成运营，一系列严重的工程问题也暴露出来，其中，地铁隧道渗水问题就严重地影响了地铁路段轨道交通安全，造成了一系列的交通隐患和生命财产损失。因此，必须结合我国的地铁隧道工程渗漏水现状，对隧道渗水的形成机理进行深入研究，找到有效的治理方法，增强隧道的防渗水能力，从而保障我国地铁路段轨道交通安全畅通，确保国民经济持续健康发展。
2.我国地铁隧道渗水现状
新中国成立以来，我国轨道交通基础设施建设快速发展，建成了一系列的轨道基础设施，其中，地铁隧道工程就占据了很大比重。并且，中华人民共和国交通运输部近日的《交通运输“十二五”发展规划》中提到，到“十二五”期末，我国基本建成国家高速公路网，总里程数将达到10.8万公里，覆盖90%以上的城镇人口在20万以上的城市。由此，我国轨道交通隧道工程的建设也必将不断增长，但由于我国国土面积广大，地理条件复杂，隧道工程所处地质环境也越来越复杂，我国轨道隧道工程渗漏水情况十分普遍。
从我国现已建成的地铁隧道来看，由于大多数都没有进行防水处理，渗漏水现象都十分严重。而近年来一些新建的地铁隧道工程，由于管理运营维护等的不完善，大约1/3在隧道运营期间出现了不同程度的渗漏水现象，影响地铁隧道的使用寿命和正常通车条件。
3.地铁隧道渗水危害
隧道渗水将导致很大的危害，主要表现在一下几个方面：
（1）地铁隧道渗水、道床翻浆冒泥造成轨道线路积水，隧道顶滴水更会造成地铁接触网漏电，影响地铁行车安全。
（2）隧道渗水尤其是当围岩附近的地下水具有侵蚀性时，会加速工程内部加固钢筋、衬砌以及内部设施的腐蚀，对隧道工程的结构可靠性、安全性以及设备的耐久性等都会产生严重危害。
（3）如果隧道渗水发生在隧道施工时，会增加施工难度，恶化施工环境。其中，最突出的特点就是对初次喷涂混泥土质量和掌子面的稳定性的影响，尤其当掌子面周边涌水渗透压过高时，极易造成掌子面坍塌，影响施工质量。
（4）冬季冻融的地铁隧道渗水侵蚀围岩和衬砌之间的空隙，并且不断在反复的冻胀的过程中会引起衬砌结构的开裂，从而影响隧道工程的结构稳定性。
由此可见对地铁隧道渗漏水的研究已经刻不容缓。
4.地铁隧道渗水成因分析
由于地铁隧道工程是涉及众多因素的复杂地下线系统轨道交通设施，关系到各种复杂的地上地下的地理地质环境条件，造成了隧道渗水原因的复杂性和多样性，包括勘测、设计、施工、管理和工程材料等。
5.1勘测方面
地铁隧道工程多处于水文地质条件复杂的地下环境，对其全面精确的的勘测是十分困难的。早期地铁隧道工程基本采用较为简单的踏勘、初勘、详勘进行勘测，难以满足地质条件复杂、通筑深度大的隧道的勘测要求，无法给后期的设计提高全面可靠的设计参数，也造成了后期施工中由于勘测不全而形成的对岩石完整性、地下水径流的二次破坏，为隧道渗水埋下了隐患。
5.2设计方面
地铁隧道的建设必然会造成已经处于动态平衡的地下水渗流场的失稳，地下水侵蚀隧道结构。早期在设计中对地下水以排为主，但依然难以解决地下水向隧道区域汇集、渗出，渗水含有大量泥砂，容易堵塞排水管道，引发隧道衬砌渗漏。
5.3施工方面
隧道防排水施工中常出现以容易引发隧道渗水的工程问题：（1）隧道中应对沉降缝、施工缝等采取的防排水措施不过关。（2）浇注混凝土之前，没有及时排出围岩裂隙水，导致混凝土的水灰比的改变，出现混凝土离析、孔眼等现象。（3）防水板施工过程中，拐角处、破损处采用的手工热融焊接满足不了防水焊缝的密封要求，且防水层在施工时易被破坏。
5.4管理方面
隧道防排水工程缺乏严格的施工管理和必要的监督检测手段，使得本来就是隐蔽工程的隧道防排水系统工程质量难以保证，为隧道渗水留下了隐患。
隧道的防排水工程是一个复杂的整体系统，其中的各个环节都必须运行良好。如果在运营管理中某一环节封堵，就可能影响其他环节的排水，产生连锁反应，导致隧道渗水。
5.5防水材料方面
由于我国目前存在的防水材料检测项目与工程设计要求脱节的现象，使得隧道工程防水材料的防水性能难以满足工程实际的需要，造成了隧道防排水体系的工程质量难以保证。
5.隧道渗水的治理技术
6.1提高勘测精度
首先，地质勘测要贯穿于隧道施工的始整个过程。针对施工中出露的地质现象对设计进行修正。其次，使用地质雷达在隧道工程中进行超前预报。最后，二次设计要考虑合理的安全系数以确保隧道结构的可靠性。
6.2优化地铁隧道设计
隧道设计需避开建筑、桥梁的基础。排水系统需与城市市政排水相通而又不影响其正常功能。隧道防排水系统设计要依照“防、排、截、堵相结合”的原则，防排水体系设计为“一堵两排两防”的圈层构造，先用一圈围岩注浆堵水，然后喷射混凝土与防水层间、防水层与衬砌间形成两圈排水，专用防水层和衬砌混凝土两层防水。特别是要对对砼板体合理设置诱导缝，从而释放变形产生的附加应力。这样就有效防止了隧道渗水的发生。
6.3提高施工质量
完善隧道工程施工监理制度，严把质量关，严格把控建模、浇筑、振捣，少留施工缝。及时发现并排除工程问题；提高施工技术和施工人员的工程质量意识，保证工程质量。
6.4加强隧道运营管理
隧道工程建成运营之后要定期进行巡查养护，确保排水系统通畅，避免因地下水堵塞引发的隧道渗水。
6.5使用优质防水材料
在保证隧道工程用防水材料具有优良的的耐酸碱、抗水渗透和耐久性的条件下，综合考虑防水材料的对外界温度和外力的适应性环保性、经济性，根据隧道排防水工程的实际需要和工程设计的具体要求选用符合工程标准的防水材料。
6.结语
地铁隧道渗水严重影响隧道工程质量和隧道交通工程可靠性，隧道防排水工程是一个复杂而重要的系统，必须在勘测设计、施工监督、运营管理等方面严格管理，才能有效地防止隧道渗水，保障地铁隧道路段的轨道交通安全可靠。
参考文献：
[1]李硕金.轨道交通中隧道渗水浅析[J]中国高速公路，2013（3）：53-42.
[2]鲁晓平.地铁养护管理体会[J].地质出版社，2005（2）：39-40.
隧道运营安全管理篇5
关键词：隧道不良地质平导竖井岩溶富水高瓦斯优化
1概况
南充～大竹～梁平（川渝界）高速公路（以下简称南大梁高速公路）起于南充市高坪区谭家沟，接南充至广安高速公路，经蓬安县、营山县、达州渠县，止于大竹县石桥铺镇川渝界，与重庆规划的梁平至忠县高速公路相接，全长142.226km，是四川高速公路路网规划的重要出川通道成都至万源至陕西及成都至大竹至湖北、上海高速公路的组成部分，设计时速80km，道路等级为双向四车道高速公路。
图1项目线位
全长8168m的华蓥山隧道为南大梁高速公路最长隧道，其正穿北北东向的华蓥山山脉，距两端洞口各1km范围为非可溶岩，中部为可溶岩，从洞口至洞身依次穿越侏罗系中下统自流井组（J1-2z）、珍珠冲组（J1z）泥岩、页岩夹砂岩;三叠系上统须家河组（t3xj）砂岩、泥岩夹煤层;三叠系中、下统雷口坡组（t2l）和嘉陵江组（t1j）灰岩、白云岩等地层（见图2），该隧的修建使从渠县至大竹的行车时间由1.5小时缩短为15分钟。
图2隧道地质剖面示意图
华蓥山隧道含10余种不良地质，主要有煤层、采空区、岩溶断层破碎带、岩溶洞穴、岩溶涌突水（泥）、硬石膏、盐溶角砾岩、软弱围岩、瓦斯、H2S等，瓦斯等级为高瓦斯。隧道穿越的煤系地层和采空区长度分别为1929m和157m，岩溶段长度为6082m，断层破碎带和盐溶角砾岩长度分别为105m和350m，稳定涌水量为19万方/天，开挖初期最大总涌水量为59万方/天。调查资料表明华蓥山隧道地下水由南向北流，即由隧道右侧流向左侧，受隧道两端接线高程限制，隧道只能处于地下水水平循环带内。
总体而言，隧道具有施工工期短、施工组织复杂、施工安全风险高、营运通风复杂、防灾救援困难等特点。
2辅助坑道比选
根据国内施工设备、施工技术水平及隧道特点，若只靠隧道进、出口两个工区施工，则华蓥山隧道施工期约为6.5年。而南大梁高速公路控制工期为4年。因此，仅凭进、出口两个工区施工无法满足4年工期要求，必须开辟新的工区，采取长隧短打方式来缩短隧道施工期，而要实现长隧短打就必须增设辅助坑道。结合隧道地形、地貌和地质，可供选择的辅助坑道主要有平导、斜井和竖井等。
考虑到隧道洞身大部分位于地下水发育的三叠系中下统雷口坡组（t2l）和嘉陵江组（t1j）可溶岩地层，采用斜、竖井辅助施工可能会因新增工区排水困难而导致施工进度缓慢，也有可能发生大量涌突水（泥）而淹没施工区，甚至导致斜竖井施工区报废，施工安全和投资风险高，因此不能采用斜、竖井辅助施工方案。
排除斜、竖井辅助施工方案后，只能利用平导辅助施工，但对其设置位置、净空断面大小、支护方式、施工运输量大小和方式、能否作为隧道营运通风、防灾救援和排水通道等方案必须加以论证。
2011年5月笔者根据《公路隧道通风照明设计规范》（JtJ026.1-1999）进行通风计算，计算结果表明隧道必须采用分两段送排式通风，而送排式通风风道既可考虑平导，也可新建通风竖井予以解决。为此，笔者根据平导功能不同拟定三个比选方案，比选结果见表1。
表1辅助坑道不同功能方案比较
方案名称方案一方案二方案三
不贯通平导+竖井分两段送排式通风贯通平导兼作防灾救援通道+竖井分两段送排式通风平导贯通兼做通风、防灾救援通道
压入式通风两段送排通风四段送排通风
方案简述平导仅作辅助施工和排水，此时需增设两座通风竖井。平导除辅助施工和排水外，还兼做防灾救援通道使用，此时需增设两座通风竖井。平导除辅助施工和排水外，还兼做通风和防灾救援通道使用，此时不需设通风竖井。
平导支护面积平导作为临时设施，以喷锚支护为主，净空面积24.85m2。平导作为永久设施，采用复合式衬砌，净空面积24.85m2。平导作为永久设施，采用复合式衬砌，净空面积65.78m2。
火灾通风三段排烟通风根据火灾位置采用压入或吸出式通风
防灾救援左右隧道互为防灾救援通道，平导不做为防灾救援通道使用，车辆人员只能撤离到非事故隧道内。防灾救援通风必须利用竖井进行。左右隧道和平导同时作为防灾救援通道，车辆和人员撤离到非事故隧道或平导内均可，防灾救援通风必须利用竖井进行。左右隧道和平导同时作为防灾救援通道，车辆和人员先撤离到兼做风道的平导内，防灾救援通风不需要竖井。
建安费1.722亿（含通风竖井）2.639亿（含通风竖井）6.20亿6.11亿6.17亿
优缺点优点：
1、满足平导缩短隧道施工工期要求;
2、平导充分起到了施工超前地质预报和施工营运期间截排水功能;
3、隧道营运通风方案技术简单，风道最短，通风能耗最少，风机功率最小，火灾排烟时效性好;
4、建安费最省。
缺点：
1、平导未起到防灾救援通道作用。优点：
1、满足平导缩短隧道施工工期要求;
2、平导充分起到了施工超前地质预报和施工运营期间排水功能;
3、隧道营运通风方案技术简单，风道最短，通风能耗最少，风机功率最小，火灾排烟时效性好;
4、平导兼做防灾救援通道，降低了火灾事故情况下人员撤离的安全风险。
缺点：
1、平导位于两隧道之间，不能充分截断隧道主要地下水来源（右洞右侧），截排水能力较低。
2、建安费较方案一多0.917亿元。优点：
1、节省了地下风机房、通风竖井和联络风道等通风土建工程费用;
2、平导兼做防灾救援通道，降低了火灾事故条件下人员安全风险。
缺点：
1、不满足平导缩短施工工期、超前地质预报要求;
2、建安费最大，较方案一多4.4亿元;
3、因营运通风需要，平导内需设置通风隔墙，人为切断了左右隧道间联系，人员和车辆需先撤离到平导内后再通过平导撤出洞外，平导净空有限，人员车辆撤离和救援效率较低;
4、平导位于两隧道之间，不能充分截断隧道主要地下水来源（右洞右侧），截排水能力较低;
5、隧道营运通风方案技术复杂，影响因素众多，特别是分两段和分四段营运通风控制复杂，风道长，通风能耗大，风机功率大，火灾发生时烟流在隧道内流过的距离长。
比选结果表明：方案一建安费最省，既满足缩短隧道施工工期、超前地质预报和排水要求，又满足营运通风和防灾救援要求，且相对简单，便于管理，因此设计选择方案一，即平导仅作辅助施工和排水方案，营运通风通过单独设置竖井予以解决。
3平导设计
平导位置主要考虑三个方案，方案a是平导设在华蓥山隧道右洞测设线右侧45m处，即地下水来源方向，平导终点坑底高程较隧道路面低2.2m左右;方案B是平导设在隧道左、右洞中间，坑底高程较隧道路面低8m以上;方案C是平导仍设在隧道左右中洞之间，但坑底高程较隧道路面低1m左右。三方案相比较，方案a的优点是平导充分截排了来自右侧（南侧）的地下水，使隧道位置地下水大为减少，有助于隧道施工，营运期间隧道地下水也较少，降低因岩溶水及季节性降水不均衡性可能造成淹没隧道和破坏隧道结构的风险，使隧道发生渗漏水的可能性较小。对于隧道右洞而言，方案B、C截排地下水作用不大，且方案B的坑底较隧道路面低很多，不利于平导辅助隧道施工，方案C的平导和连接隧道左、右洞之间的车行、人行横通道相互贯通，导致通道太多，不利于隧道发生灾害事故时左、右洞之间互为疏散救援和火灾条件下的通风管理。因此设计选用了方案a，即平导设在华蓥山隧道右洞测设线右侧45m处，综合考虑工期及竖井地下水疏排等因素，确定在隧道进、出口端分别设置3150.5m和2612m平导。
平导断面大小由施工运输方式及运输量大小决定。其除承担隧道左、右洞两个工作面施工外，同时还要承担自身工作面施工，因此出碴进料量大，加之隧道为高瓦斯工区，应选用安全防爆型、污染小、装碴能力强、出碴运行平稳、安全高效的运输设备，且平导断面应满足双向行车，在此条件下，设计选用SS（D）B16梭矿作为平导有轨运输设备，结合通风、排水管路及人行安全等因素综合拟定平导内轮廓为5.41m×6.36m（宽×高、有仰拱）和5.02m×6.03m（宽×高、无仰拱）。
4竖井设计
（1）原施工图设计
综合考虑施工便道、地表场坪、运营维护、工程投资、风险管控等因素，本着解决营运通风、防灾救援的目的，分别于华蓥山隧道左洞左侧和右洞右侧设置一座竖井。其中左洞竖井距隧道进口4481m，与左洞设计线距离为87.25m，内径7.5m，井深461m;右洞竖井距隧道进口3181m，与右洞设计线距离为87.25m，内径8m，井深393m。左、右洞竖井分别通过联络风道与地下风机房连接。
目前常用的竖井施工方法有正井法和反井法。正井法是从井口开始全断面开挖，采用罐笼提升运输洞碴及材料。这种方法国内采用最多，但效率相对较低，也存在一些安全隐患，诸如在施工过程中可能出现岩溶涌突水（泥）而造成淹井乃至人员伤亡事故。反井法优点是施工费用较低，山上施工场地以及机械设备相对较少，不需要在山上弃碴，有利于环境保护，缺点是一方面需要进口扩孔设备，另一面是只有在主洞施工至竖井时方能开始竖井施工。
本隧竖井均位于沟谷深切、山高坡陡的华蓥山上，大规模修建施工便道较困难，再者本隧不需利用竖井加快主洞施工进度，因此竖井具备反井法施工最基本的条件。加之本隧竖井施工还存在岩溶涌突水（泥）风险，因此本隧竖井要求采用反井法施工。
（2）优化设计
交通运输部分别于2014年5月29日和2014年7月14日新颁布了《公路隧道设计规范第二册交通工程与附属设施》（JtGD70/2-2014）和《公路隧道通风设计细则》（JtG/tD70/2-02-2014）。考虑到新规范和细则在Co设计浓度卫生标准、机动车有害气体基准排放量、隧道最小通风换气次数和换气风速、隧道机械防烟与排烟标准等方面均较老规范作了较大的调整，同时考虑到华蓥山隧道的竖井和地下风机房均尚未施工，因此有必要对华蓥山隧道运营通风进行优化设计。
结合换气通风论证分析，按公路隧道通风新规范和细则参数进行通风计算后的结论表明：取消华蓥山隧道左洞竖井、改竖井分两段送排式通风为全射流通风是可行的，隧道右洞近期和中期也可采用全射流通风，远期采用竖井分两段送排式通风。优化后的运营通风系统取消了原设计的左洞竖井（深464m）和地下风机房、4台轴流风机及其相应控制设备;优化后的竖井距隧道进口3209m，设置于右洞设计线左侧145m处，内径7m，井深341m。优化后的竖井方案较原施工图节约土建工程费用约3200万元，节约机电设备费约240万元。
5值得思考的问题
华蓥山隧道于2011年3月开始动工，但直至2011年12月中旬，由于洞口征地拆迁困难等原因，致使隧道主洞在施工200多米后而平导尚未施工，因此建设方及施工组织评审专家就当时的现状认为再施工平导对展开施工作业面、缩短工期等作用不大，并提请行政主管部门取消了平导。
截至目前，华蓥山隧道进口在施工过程中已不同程度地发生了8次涌水，其中有两段为隧道后方底板冒水，最大冒水量多达9.4万方/天，这给隧道施工带来了极大的困难和风险，堵水工作也极大地占据了宝贵的施工时间，施工进度尤其缓慢，断层破碎带及其影响带平均月进尺约30m。截至目前，施工方对隧道底板冒水的治理已经投入大量的人力及物力，但处治效果依然不理想。由此看来，华蓥山隧道（尤其是进口）设置平导是很有必要的，其至少可以起到以下作用。
（1）加快施工进度，缩短工期。
（2）解决施工期间和运营期间排水，降低因岩溶水及季节性降水不均衡性可能造成淹没隧道和破坏隧道结构的风险。
（3）本隧通过岩溶水平循环带，岩溶管道水发育，施工中揭穿岩溶管道水的可能性极大。施工中若遇岩溶管道水，平导可对其进行开放式处理，即通过平导排水使隧道侧岩溶水处于泄压状态，平导对隧道岩溶水发挥着释能降压的作用。
（4）尽管平导的实施增加了遇到岩溶的次数和风险，但平导可以提前探明隧道前方岩溶管道水及管道充填情况，对隧道相应不良地质处理更具有指导性和针对性，降低了隧道大断面处理岩溶施工安全风险及难度。即使平导在施工过程中遇到岩溶管道水或管道充填物，但因其断面小也比较容易处理。
（5）平导采取的超前地质预报措施可以充分预测其掌子面前方瓦斯、H2S等有毒有害气体赋存情况，使隧道瓦斯、H2S等有毒有害气体处治更有的放矢。平导在施工中即使遇到瓦斯和H2S等有毒有害气体，但因其单位时间内溢出的瓦斯、H2S较少（断面小的缘故）和断面风速较大，瓦斯和H2S不易聚集，更易将平导范围内的有毒有害气体降至安全浓度以下，施工中平导可以在不增加瓦斯和H2S等风险的条件下通过煤层瓦斯段。
6结语
（1）华蓥山隧道目前为四川省在建的最复杂高风险隧道，其风险等级为Ⅳ级和Ⅲ级，笔者通过梳理本隧的难点及对不同辅助坑道方案进行抽丝剥茧的比选分析，提出了平导与竖井组合的辅助坑道解决方案。就设计而言，其对缩短隧道施工工期、降低安全风险、满足营运通风及防灾救援等具有积极作用。
（2）本隧施工实践证明，平导对降低岩溶富水高瓦斯隧道施工、运营风险和加快施工进度均具有举足轻重的作用。因此，在以后类似隧道的设计和施工中，对平导的取舍问题应持谨慎态度。
（3）本隧切实结合新规范、细则对通风竖井进行了优化，节约投资约3440万元，达到了既满足运营通风和防灾救援通风，又减小工程规模、降低工程风险和节约工程投资的效果。
（4）值得一提的是，华蓥山隧道在设计别强调“以超前地质预报为基础和核心”、“针对具体不良地质制定针对性处理措施”、“建立施工过程中环境监控和应急报警系统”、“制定施工阶段专项应急预案”、“建立施工阶段风险评估与管理制度”和“重视隧道运营安全、可靠性”等一系列设计思路，要求施工中充分贯彻“动态设计、动态施工、动态管理”理念，同时要求将超前地质预报、信息化设计施工、风险管理、环境监控等手段落到实处并贯穿于隧道施工全过程。至此，截至目前，华蓥山隧道施工未发生一起安全事故，这在一定程度上佐证了设计指导思想的正确性。因此本隧设计理念对类似高风险隧道具有一定指导意义。
参考文献
[1]铁建设【2008】105号，《铁路隧道超前地质预报技术指南》[S].
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[4]JtJ026.1-1999，《公路隧道通风照明设计规范》[s]
[5]JtGD70/2-2014，《公路隧道设计规范第二册交通工程与附属设施》[s]
[6]JtG/tD70/2-02-2014，《公路隧道通风设计细则》[s]
[7]《国家突发公共事件总体应急预案》[S].
[8]《四川省安全生产事故灾难应急预案》[S].
隧道运营安全管理篇6
关键词：防排水质量控制要点
俗话说“要致富、先修路”，随着我国经济的发展，交通运输业已经成为衬托社会经济发展不可缺的重要组成部分，国家高速公路规划网的建设，将对中国的经济和国防建设有着重要意义，在山区修建高速公路，为满足高速公路建设要求，不可避免的开山打洞，穿越山脊，隧道施工技术已经成熟，但是隧道防排水是隧道施工技术攻克的难点之一。水塘隧道位于杭瑞高速公路铜仁至威宁毕节至威宁段K107+070~K108+950处，该隧道为高瓦斯隧道，隧道出口端600m范围为采空区，现场调研，该地区山体含煤丰富，因无序开采，形成采空区为9个，采空区最长约600m，其中CK7煤洞原开采时曾发生过瓦斯爆炸，开空区主要分布在隧道洞顶、侧面，部分采空区分布于隧道以下及与隧道斜交，采空区为地下水和淤泥填充，隧道地下水丰富，地下水含硫矿物质，程酸性，水质对混凝土、钢材使用寿命影响较大。
1、隧道建成后因隧道防排水问题对隧道的危害
1.1交通运营危害
隧道运营后常出现“死亡隧道”、“水莲洞”等字眼，因隧道运营后，防排水问题导致隧道漏水，水流淌在地面上导致隧道失滑，增加隧道内危险因素，导致隧道内交通事故频发，危害隧道运营安全。
1.2影响隧道使用寿命
矿产资源丰富的山地地区，地下水因矿产资源的原因，水常是显酸性还带有很多腐蚀性矿物元素，往往地质条件不好的地区修建隧道水腐蚀性较强，防水板若漏水，腐蚀性水将腐蚀二衬钢筋和混凝土，使得隧道使用寿命减少，浪费国家资源。
1.3影响隧道运营成本
隧道运营后，隧道若漏水，需要对隧道进行修补，实际在运营后对隧道的修补中只能治表不能治本，在治理后隧道会再次出现漏水现象，隧道运营费用增加。
2、公路隧道防排水设计控制原则
2.1不同公路隧道防排水不同的特点：
2.1.1对环境的影响，我国目前施工隧道主流为排水性隧道，该种隧道对自然环境影响较大，主要为对地下水的影响，隧道施工后往往改变地下水流向或改变地下水水位，导致地下水流失，隧道流出的含矿物质水对环境污染严重，防水型隧道是开挖后封闭隧道出水口，将水封闭在围岩内，不让水流出，对地下水影响较小；
2.1.2隧道受力影响：排水型隧道水较小，防水型隧道因隧道将水封闭出现全水压，山越高或含水层在越厚，水压越大，对隧道受力有一定影响；
2.1.3防水范围：排水型隧道防水主要为上顶部与端墙，防水型隧道全面铺设防水层，混凝土使用防水混凝土；
2.1.4抗腐蚀性：排水型隧道初支和二衬抗腐蚀性能力较差，防水型隧道若使用抗腐蚀性混凝土初支和二衬抗腐蚀性较强；
2.1.5工程投资和维护费用：排水型隧道初期投资较低但是运营维修成本较高，防水型隧道初期投资较多运营维修费用较低。
三、隧道防排水施工控制方法
3.1隧道开挖时防排水方法
3.1.1地表水治理：一般隧道进出口端地质为最差地段，若地表水治理不好将影响隧道防排水，在隧道进出口端修建截水沟，治理隧道地表水，水塘隧道出口端地表水较丰富，除使用接水沟外，在隧道两侧使用U型大集水沟汇聚地表水，实践证明效果比较理想；
3.1.2主动排放地下水：若施工中地下水丰富，常规排水方法不能满足隧道排水或施工要求，必须采取特殊手段排放地下水，如法耳隧道隧道下另外挖U型洞排水法。水塘隧道出口端采空区为地下水和淤泥填充，地下水不排除，隧道开挖后因局部水压力变化，极易导致洞身坍塌，发生地质灾害，在隧道开挖前使用直径为Φ108钻孔排除采空区地下水，待其稳定后再开挖；
3.1.3优化隧道开挖方法：隧道开挖方法选择将直接影响隧道初支部分岩体稳定性，围岩较好可使用光面爆破等技术，围岩较差时可使用铣挖机开挖隧道，建设中的水塘隧道使用铣挖机施工，该施工方法可减小开挖轮廓线岩扰动；
3.1.4对隧道初支岩体进行注浆加固：隧道开挖后可使用注浆方法固结隧道开挖轮廓线外岩体，为加大固结防水效果，可使用加入气密剂的双液浆来固结隧道岩体，具体措施是在开挖前对掌子面前方断层、破碎带、含水层等施作超前措施并采用单液或双液固结注浆，不仅增强了围岩稳定性，而且对防水、堵水也起到一定作用[1]。
3.2隧道初支时防排水
3.2.1隧道地下水预先排放：使用超前排水孔预先对隧道地下水进行排放，水塘隧道出口端采空区使用超前钻孔排水法，即解决隧道围岩排水问题，又可使施工中安全得到保障；
3.2.2渗水集中处预埋排水管道：地下水水压较大地区，使用注浆固结围岩方法不理想段，隧道开挖后岩体断层、裂隙、采空区等不良地质地段水可能是集中排放，此时使用预埋排水管防水将水集中引流至中央排水管处，可减小渗水机率；
3.2.3初支喷射混凝土固结隔离水：使用气密性防水混凝土可有效隔离隧道岩体渗水，将水隔离在初支开挖轮廓线处，水塘隧道初支兼防水防瓦斯两用，试验人员根据水塘隧道特殊的地质条件和水中的矿物成分，合理添外加剂，配置出喷射混凝土，该配合比在水塘隧道使用中效果较好。
3.3二衬施工防排水
3.3.1.防水板防排水：防水板施工成败为隧道施工防排水关键，防水板施工的注意事项，初支锚杆、型钢等施工时在隧道内侧面不要留下凸起或菱状物体，该物体在隧道洞身收敛后将有可能划破防水板，特别是在施工系统锚杆时钻孔深度建议大于锚杆设计长度，安装系统锚杆时，将锚杆全部放入孔内，锚杆外用喷射砼喷平，可避免在初支受力时锚杆破坏防水板；
3.3.2防水板施工控制要点：使用正规厂家生产合格防水板，不得使用土工布防水板粘接的复合型防水板；在挂防水板时先挂土工布，再挂防水板；可联系防水板生产厂家在防水板外侧设置悬挂带，使用绑扎的方法将防水板悬挂固定在初支上，传统的防水板固定方法使用射钉将防水板固定在初支上，该方法增加防水板漏水机率；悬挂防水板时防水板预留变形量，以满足隧道沉降或变形时不至于撑坏防水板；弄破的防水板及时修补，使用热熔修补，防水板悬挂完毕后，若需要焊接，必须在该处防水板处使用遮挡物，避免防水板被焊渣烫伤破坏或引起火灾等；
3.3.3排水管安装：在挂防水板前按照设计设置环向、横向、纵向排水管，环向排水盲管的作用是在岩面与初期支护喷射砼之间、初期支护喷射砼与防水板之间提供过水通道，并使之下渗汇集到纵向排水管。环向排水管的设置视地下水施工渗漏情况具有较大的灵活性；纵向排水管是沿隧道纵向设置在衬砌底部外侧的透水盲管。为10cm的带孔软式透水管或者弹簧排水盲管是当前常用的纵向盲管，其主要作用就是将防水板垫层下与环形排水管排出的水汇集到横向排水管当中，最后流出。
3.3.4中央排水管孔径按照设计设置，保证中央排水管通畅，中央排水管可在原设计基础上增加检查井，以便于排水管堵塞后疏通排水管；
3.3.5橡胶防水带的安装：预埋式橡胶防水带在隧道施工中通常采用的安装方式，橡胶防水带具有施工简便、构造简单以及质量可靠等诸多的优点，因此在隧道防排水施工中比较受到青睐，目前橡胶防水带安装通常先钻钢筋孔，然后将制成的钢筋卡卡紧止水带一半，另一半止水带紧贴在挡头板上。止水带现场接头一般采用搭接，通过胶粘剂进行粘合。也有采用钢钉把遇水膨胀止水带固定在预留槽内安装方法，这种方法简单、快捷，而且施工效果良好。为减少接缝防水失效的可能性，最好避免止水带接头。如果无法避免，接头不应设在拱顶，可设在边墙处，接头要有利于排水，不应反向搭接[2]
3.3.6.二衬混凝土可使用防水气密新混凝土，以保证二衬不漏水。
结束语
隧道防排水为隧道质量控制的重要组成部分，科学的认识隧道防排水，以科学的方法完善隧道施工防排水，将为隧道施工质量控制有很大的实际意义，要解决好隧道渗漏水问题，不仅设计方案要合理，更要严格按图施工，注重过程控制[3]，并且还要考虑运营期间的维护问题，要作为一个系统工程来考虑。
参考文献:
[1]东西高速公路项目中标段专用技术条款(CCtp)，隧道分册[Z]，2006.
[2]关宝树.隧道工程设计要点集[m].北京：人民交通出版社，2003.
隧道运营安全管理篇7
一、遵纪守法，遵守公司的规章制度。
一年来，本人遵守国家法律、法规和公司的各项规章制度，贯彻执行上级及公司的有关指示精神，按照总经理及分管副总经理的部署，完成好本职工作。同时认真学习业务线条的有关文件，提高自身的业务知识和工作能力。
二、以人为本，充分调动员工的积极性和主动性。
在过去的一年里，本人严格按照《高速公路营运管理试行规范》的要求，根据公司的统一部署，加强对本部人员、隧道管理所及监控中心员工的管理。按照现有人员配置，完善岗位设置，有力保证了机电管理工作程序化、制度化、规范化。
1、为完善会议、学习制度，积极创建学习型企业，切实提高部门人员的整体素质，本人结合机电管理部的实际，通过组织部门人员定期召开会议，以集中学习的形式提高部门人员的业务水平和理论知识。在此基础上，要求业务线条的隧道管理所、监控中心贯彻执行部门会议、学习制度。一年来，收到了较为良好的效果，促进了工作的发展，营造了良好的工作氛围。
2、加强部门员工的思想工作，提高员工对公司的认同感、集体感，倡导部门员工爱岗敬业的热情。
3、努力构建高速公路的机电业务框架，明确部门各岗位的工作职责，并组织编写了一系列部门规章制度，严格督促部门员工按章办事。同时建立了公司供电业务管理机制、网络安全检查机制、系统备份管理机制、设备设施定期巡检保养机制。一年来，公司设备设施安全运作，无数据丢失。
三、完善、优化了公司机电软硬件系统，保障全线设备、设施稳定运行。
年，是高速全面营运的开局之年。年初，公司的收费、通信、监控系统还不是很稳定，各项软硬设施也还不是很完善。一年来，本人在公司总经理的正确领导下，在分管领导的指导下，优化、完善了公司的机电软硬件系统，保障全线设备设施稳定运行。
1、根据合同的要求，督促跟进建设方对公司机电工程的收尾和完善工作，督促承包商对一些存在缺陷的工程进行改造、完善。
2、全面深入对公司设备设施的普查工作，建立了公司设备设施基本档案。针对原有在用的一些设备设施技术资料不完善的情况。本人组织部门人员做好公司机电系统的相关资料的管理工作。根据行业惯例和合同要求，要求承包商追加相关技术资料。督促承包商完善有关工程的技术图纸。通过近一年的努力，建立了高速公路基本的设备设施档案，为今后长期搞好机电系统的运行管理和维护打下了坚实的基础。
3、根据管理的需要，今年7月—10月，本人组织对汤坑隧道监控工程、隧道群备用高压线路工程、备用电源系统工程的完善。同时，组织对公司管理中心环境监控工程、收费站防雷系统工程及其它一些收费站车道系统工程的改造工作。
4、按照公司的部署，今年4月—6月，本人组织部门人员完成了公司oa系统的建设，协助路产管理部完成了路政信息管理系统的建设。
5、一年来，本人要求部门员工强化服务意识，及时解决公司机电设备设施日常出现的问题。为保障全线设备设施的稳定运行，机电管理部除定期对全线的机电设备设施进行巡检外，还积极与相关业务部联系沟通，建立机电设施故障快速反应机制。及时对损坏的设备设施进行修复、更换、调试。
四、配合联网收费设备设施的优化工作。
今年11月，伴随粤东片区高速公路联网收费的实现，本人组织部门员工对联网收费系统进行优化、整合工作。确保联网收费各项设备设施正常运作，有力保证了联网收费数据准确。
五、基本完成公司质量、环境与职业健康安全管理体系的宣贯工作。
一年来，结合公司全面导入质量、环境与职业健康安全管理体系的契机。本人要求部门员工积极参质量、环境与职业健康安全管理体系的宣贯工作，要求部门员工积极学习，切实做好本职工作，将质量、环境与职业健康安全管理体系纳入到全年工作中，纳入到日常工作中。确保了质量、环境与职业健康安全管理体系的有效实施运行。
六、指导、督促隧道管理所完成各项管理工作。
1、针对一段时间以来隧道内灭火器频繁被盗的情况，本人责成隧道管理所完成对隧道灭火器喷涂公司标志工作，同时要求隧道管理人员加强对隧道设备设施的检查工作。下半年以来，基本杜绝了隧道灭火器被盗情况的发生。
2、责成隧道管理所完成了隧道口路灯照明系统时控开关的安装，消除了隧道口白日开灯的不必要浪费。
隧道运营安全管理篇8
关键词：盾构隧道、钢板内衬、设计、施工
一、前言
随着经济社会的不断发展，地铁应景成为发达城市的重要交通工具。尤其是在最近几年里，地铁的发展已经达到一个高潮。作为城市区域功能的一部分，地铁和建构筑物之间总是会有所结合，地铁的建设都要对建构筑物进行保护，但是对于年代久远的建构筑物来说，附近的地层相对敏感，建构筑物自身设计未考虑地铁的相互影响，为确保盾构隧道结构安全、后期运营安全，必须对盾构隧道结构进行加固补强，现国内仅有少数几个城市采取钢板加固的案例。
二、工程概况
某地铁区间下穿既有市政桥梁，市政桥梁距离车站（地下二层站）端头仅40余米，盾构隧道左右线正穿桥梁，盾构掘进方向与桥梁长边方向平行，该桥梁长50.4m，宽40m，是一座三等跨简支桥梁，基础为扩大基础（条石基础）。该桥梁最初修建于60年代，后于90年代进行过一次改建，将桥下部构造保留，经过维修加固及增高，上部构造全部拆除新建，故该桥下部基础材料为条石，上部为砼。
根据详勘资料显示，桥两侧钻孔均揭示有砂层，并且砂层位于推测桥基底范围及隧道拱顶范围，为了查清桥墩基础情况及其下地质情况，满足设计及施工要求，相关部门开展钻孔取芯工作，在桥墩及桥台通过取芯得到基础底标高及基础下地质情况。根据钻孔取芯结果显示，条石基础下方存在素混凝土，并且素混凝土标高不一致，从0.5m～1.5m不等，素混凝土范围与地勘砂层范围基本吻合，素混凝土下方为砂卵石层。结合取芯结果标高，1号台及1号墩基础下方素混凝土进入隧道范围。
三、钢板内衬加固设计方案与分析
由于盾构隧道与市政桥梁基础净距过小，为保证后期地铁运营与桥梁通行的安全，需对盾构隧道采取钢板加固措施。
1、结构受力分析计算
1）计算工况选择
盾构施工对将对桥梁有一定影响，而在隧道使用阶段上部桥台（墩）将作用在盾构隧道管片上，因此桥梁对盾构隧道、尤其对盾构隧道纵向存在不均匀荷载。为此，本次计算分两种工况分别分析：
工况一：隧道施工阶段盾构隧道开挖对上部桥桩（墩）的变形影响；
工况二：隧道使用阶段上部桥桩（墩）对隧道纵向变形的影响（主要体现为管片环缝张开量）。
2）计算程序
计算软件为anSYS有限元程序，计算为弹性计算。
（1）隧道施工阶段
以平面单元pLane42分别模拟各层土体、及盾构同步注浆层，以二维梁单元Beam3模拟盾构管片，参数按地勘报告和一般盾构施工经验确定。计算模式为地层-结构模式。
（2）隧道使用阶段
以厚壳单元SHeLL63模拟盾构管片，分别以ComBin39、ComBin14模拟地基弹簧和管片环间纵向螺栓连接。计算模式为荷载-结构模式。
3）计算结果及分析
经计算，盾构开挖支护后，桥台（墩）水平位移最大2.75mm，沉降最大值7.7mm，最小值1.6mm，分别发生在桥墩水平向两端。管片弯矩最大值88knm，轴力最大值1010kn。在运营阶段，管片环缝放开量为0.461*2+0.0628*2=1.05mm，管片横向变形较小，此处不做讨论。
（1）隧道施工阶段
（2）隧道使用阶段
4）结论
（1）盾构施工过程中，对桥台（墩）影响较大，理论计算得桥台（墩）最大差异沉降量达7.7-1.6=6.1mm，应该采用可靠措施改善桥台（墩）底土层性能。本计算未考虑盾构施工前对桥台（墩）侧的注浆和盾构机通过后的跟踪注浆措施，仅考虑了盾构同步注浆作用。。
（2）在隧道使用阶段，考虑桥基础冲击荷载，经计算，管片环缝最大张开量为1.05mm，应采用适当的措施加强管片堵漏防水。
（3）管片结构受力在考虑与桥基础相互作用下，安全储备较小，应考虑加强措施。
2、钢板加固设计方案
经过模拟分析计算，研究决定采取钢板加固补强的措施。
1）对于隧道与桥梁基础接触范围（即一号台及一号墩下方）增设钢板内衬进行加强，使其与盾构隧道结合成叠合结构，提高隧道承载力，增加隧道安全储备。
2）钢环板放至管片正中央，幅宽按1100mm进行设计（钢板外边缘与纵向手孔中心线重叠）；整圈钢环共均匀分为6块，单块中心角度为60°。钢板材质为Q345，厚度为20mm。在钢环成环焊接后，穿行环氧树脂的填充压注工作，要求环氧树脂注浆凝固后无收缩，对管片与钢板间缝隙达到良好的填充，无空鼓。
四、钢板内衬施工
1）钢板内衬的制作，整平放样下料修整制孔弯曲除锈单面涂聚脲弹性体底漆。
2）钢板内衬的安装前，使用汽车吊、手动液压托盘搬运车将钢板内衬和设备运至施工现场，搭设脚手架。
3）使用打磨机对管片表面进行处理，对螺栓手孔和管片纵缝用抗裂砂浆封堵。
4）结合管片配筋图，配合钢筋探测仪探测钢筋位置，用样板划出锚栓孔位置和钢板内衬对接缝位置线，锚栓孔避开管片钢筋。
5）安装钢板内衬，在钢板内衬表面用千斤顶实施钢板内衬贴紧管片，直至钢板贴紧管片。
6）采用钻孔机具，控制孔径在Φ18，钻入深度125mm。先打4个锚栓孔，植入化学螺栓m16锚固在管片上，化学锚固剂固化养生后可以拧紧螺母。为了尽量减少在钢板内衬上打孔，预留4个锚栓孔当作注浆孔和排气孔。
7）钢板内衬之间采用焊接方式焊接为一体，以保证形成一个良好的受力整体，起到对隧道加固支撑的作用；在安装钢板内衬过程中在对接焊缝处垫2mm钢衬垫。焊缝均采用坡口焊，采用Co2气体保护焊，焊缝等级为二级。钢板两侧与管片接缝处采用环氧胶泥封堵。用4个螺栓孔充当2个注浆孔和2个排气孔，完成环氧树脂填充压注工作。再将排气孔和注浆孔进行第二次锚栓施工
8）处理焊缝处及施工过程中破损的聚脲弹性体底漆，采用SpUa（喷涂型聚脲弹性体）涂层做表面防腐处理，对钢板内衬进行整体喷涂，要求涂层厚度均匀，分两层喷涂，总厚度不少于1.2mm。
五、结论及建议
1、在隧道内部采用钢板内衬进行衬砌加固，在一定程度上能减小隧道的受力变形，保证隧道结构稳定。
2、建议定期对隧道结构和上部桥梁结构进行检查及监测，掌握隧道结构受力变化情况，保证运营安全。
3、钢性环氧树脂作为结构填充材料，固化后凝结成高强度聚合物，适用于盾构隧道钢板内衬工况，具有粘接度强，抗压、抗拉、抗剪强度高，不收缩的有点。
参考文献：
[1]侯玉伟：《运营地铁盾构隧道钢板加固设计与施工》，《广东土木与建筑》，2012年第7期
[2]GB50367-2013《混凝土结构加固设计规范》
隧道运营安全管理篇9
关键词：沉管隧道；合理埋深；影响因素
中图分类号：U455文献标识码：a
1引言
沉管隧道的埋深是指沉管管段顶部与地面或河床之间的垂直距离。确定合理的隧道埋深，有利于控制隧道的规模、保证施工过程中的安全性、降低施工的风险及难度、保障工程质量及提高工程的耐久性。
由于水底隧道需要下穿江、河或海峡，其在纵面上多呈V型或w型，隧道在出入口为了露出地面需要克服高差。在隧道出入口坡度不变的情况下，埋深的增加将直接导致隧道引道段及总长度的增加、工程造价的增加；相应的还会造成机电工程造价及后期营运费用的增加。对应于洞口各种坡度，埋深每增加1m，隧道长度的增加量见表1。
表1隧道长度与埋深增加的关系表
注：表中为隧道埋深增加1m，隧道长度的增加量。
若隧道埋置深度增加，在路线坡度不变的情况下，将导致隧道引道段长度的增加，进一步增大隧道与路网衔接的难度。
一般来说，为了实现安全、经济、快速的目的，需要考虑河（海）床断面、河（海）床底基性质与长期稳定性、抗浮、航道规划、航运、船只抛锚及管段结构设计特点，并辅以抗浮和船锚拖曳力等相关计算综合确定沉管隧道合理的覆盖层厚度。
2合理埋深影响因素分析
2.1河床断面及河床稳定性的影响
当在河底或海底地形变化较大的海域中修建隧道时，应考虑水底地形的变化、动静床试验、河床演变分析、预测的最大冲深包络线等因素综合确定隧道的埋置深度。在进行隧道的纵断面设计时，为保证抗浮需要，通常情况下应保证隧道顶面位于最大冲深包络线以下1~2米。
在隧道埋深增加将导致隧道两岸接线困难、造价大大增加等情况下，通过论证，可以容许隧道顶面位于冲深包络线以上甚至露出现有河床（海床）面。国内已建成的上海外环沉管隧道就采用了管段局部露出河床的方案（深槽处的管段顶面露出河床3.6米），节约工程造价数千万元。当隧道顶露出河床时，将对河流的过水断面、水流流速、水流流动机制等产生较大影响，为了保证隧道在施工及运营阶段的安全性，需要论证以下几方面的内容：
（1）是否会造成河势变化、河岸变迁及其严重程度；
（2）隧道周围土体被侵蚀的可能性、程度及对隧道稳定性的影响；
（3）在水流直接冲击的作用下，隧道的稳定性。
2.2地质条件影响
沉管隧道由于底部面积较大，对基底承载力要求较小，因此可以应用到软粘土、粉砂质粘土等各种地质条件下。当隧道位于软弱地基或不均匀地层上时，若基础处理不好，有可能使隧道在纵向上发生不均匀沉降，导致管段间接头错位或张开，当变形量超过防水设施的限值时将造成管段接头渗水。为了避免隧道纵向上发生较大的不均匀沉降，在确定隧道埋深时，应尽可能将隧道布置在地质条件较好、岩土力学性质相近的地层中，这样也可以降低隧道基础处理的难度。
2.3航运对沉管隧道埋深的影响
当沉管隧道建设在有通航要求的江、河底及海湾内时，需要考虑船只航运对水下构造物的要求。根据相关行业规范，沉管隧道顶面距通航水位的高度H1应满足以下条件：
H1≥HG+HF
H1为沉管隧道的顶面距通航水位的高度；
HG为远期规划航道设计水深或远期规划航道底标高点与通航水位的高差；
HF为保障通航安全，各种水下建筑物顶部距远期规划航道底的富裕高度（内河航道根据《内河通航标准》GB50139－2004，对i―V级航道HF≥2m，Ⅵ级和Ⅶ级航道HF≥lm；外海航道可参照内河航道拟定）。
2.4抗浮对隧道埋深的要求
沉管隧道在施工过程中及建成后的运营阶段均要满足抗浮的要求。在隧道施工阶段主要通过设置压载水箱来达到抗浮的目的，在运营阶段则利用隧道自重、内部结构重量、路面重量等结构物或洞顶回填来保证隧道的抗浮安全。当隧址附近水下地形预期变化（主要指冲刷）很小的情况下，可以采用洞顶回填作为抗浮措施，抗浮安全系数应大于1.2；在此种情况下拟定隧道的埋深时应该考虑隧顶回填的厚度，回填厚度值可以通过计算确定。隧道抗浮的计算公式如下：
K=
G=GS+GQ+Gt
GS=S×RS
GQ=Qi×RQi
Gt=t×Rt
t=H×m
K为隧道抗浮安全系数。
S、Q、D、t分别为管段截面上管段结构混凝土、管段压重混凝土、管内空间及洞顶回填的面积。
RS、RQi、Ro、Rt分别为管段截面上管段结构混凝土、管段压重混凝土、隧址处的水及洞顶回填材料的容重。
H、m分别为洞顶回填的深度、管段宽度范围内的回填宽度。
2.5船只抛锚的影响
当在有船只抛锚的区域内修建隧道时，拟定隧道埋深时应考虑船只抛锚的影响。在进行隧道管段结构横断面设计时，一般不考虑锚直接作用在管段顶面上；这就要求在拟定隧道埋深时，应保证隧道顶面埋置深度位于船只抛锚影响范围以外；另外也可以通过设置防锚层来抵抗船只抛锚对隧道的作用力。根据实际工程的计算成果：100cm厚块石防护层可以抵抗7.8t铁锚下锚时的冲击力；115cm厚块石防护层可以抵抗10t铁锚下锚时的冲击力。
2.6防水的影响
沉管隧道是由管段连接而成，管段间接头是隧道的防水薄弱环节；目前主要的处理措施是用Gina止水带结合omeGa防水钢板进行防水。在管段水力压接阶段及施工完成后，Gina止水带都要承受巨大的水压力，而这个压力随着管段水下埋深的增加而增加。当隧道的水下埋深较大时，在进行隧道纵断面设计时，应验算作用在Gina止水带上的压力是否超过Gina止水带所能承受的最大荷载，必要时对隧道埋置深度进行调整。
2.7结构受力的影响
通常情况下，在隧道的出入口及中部，隧道埋置深度较小，而在水陆交界之处隧道埋置深度较大；随着隧道最大埋深的增加将直接导致隧道顶、底板及边、中墙结构厚度的增大，工程造价的增加。在拟定隧道纵断面时，应合理布置纵坡的坡度及坡长，以减小隧道的最大埋深，使整个隧道的埋置深度更趋合理。
2.8隧道施工对埋深的要求
沉管管段施工有大量的水上和水下作业：沉管基槽的开挖、管段的浮运、管段沉放、管段水下对接、管段最终接头的浇注。隧道埋深增加将导致基槽水下开挖深度的增加、管段沉放和对接水下作业深度的增加，这将大大地增加沉管隧道建造的风险和难度，特别是对于水下埋深较大的隧道。据不完全统计，沉管隧道结构底面的最大水下深度多在30米以内，圆形断面隧道较箱形断面埋深大。圆形隧道最大水下埋深为：BayareaRapidtransittunnel,最大水下埋深40.5米；HamptonRoadsBridgetunnelno2，最大水下埋深37米。矩形断面隧道的最大水下埋深为：tamaRivertunnel，最大水下埋深30米；elbetunnel，最大水下埋深29米。
隧道运营安全管理篇10
针对隧道施工的特点及存在的风险，安全是施工管理中的重中之重。隧道施工安全控制与质量、进度、效益有不可分割的重要关系。抓质量就是抓安全，长期的安全在高速公路运营管理中尤为重要；只有安全做到位了，才能保证隧道施工顺利进行，才能出进度；安全出效益，对安全的投入就是对效益的正投入。掌控好安全管理的要点，工作中有针对性的开展安全管理，保证无安全事故的好发生，是隧道施工管理中的要点，也是重点，难点。
关键词：隧道施工安全重要性安全控制要点
中图分类号：U455文献标识码：a
隧道施工是目前公路施工中的主要工程项目。隧道施工以其地下施工的地质不可明确探查性，对施工安全管理提出了挑战。隧道的施工安全关系到工程建设的成败，关系到个人、单位的安危及前途。如果隧道施工安全受控，将对施工质量、工程进度、工程效益、社会效益带来巨大利益。反之，隧道施工如果不能保证施工安全，隧道施工的风险将无限被放大，造成国家生命财产的巨大损失，对企业和个人造成恶劣影响，甚至影响到工程建设的成败。因此把隧道施工的安全管理坚定不移的放在首位，是保证工程建设顺利完成的前提。本文仅从隧道施工安全控制要点及安全控制和质量、进度、效益之间的关系来阐述隧道施工安全管理的重要性。
1.隧道施工安全控制和质量、进度、效益之间的关系
隧道施工安全和质量的关系：应该说隧道施工的安全质量是一对兄弟。隧道施工质量管控好了，安全也会得到较好控制。同时施工过程中的质量，是为了隧道建成通车后的运营安全，从这个角度上讲，长期的安全就是目前施工过程中的质量，所以抓质量也是抓安全。同时抓质量也就是从运营安全的角度来考虑安全工作的要点，也能为我们从不同角度提供管理课题。
隧道施工安全和进度的关系：隧道施工安全管理是确保施工顺利进行的保障。若安全管理不到位，各处隐患丛生，那么可想而知，在施工中只能疲于应付处理各种安全隐患，无法进行正常施工，也就无施工进度可言。反之，若施工安全管理到位，无安全隐患的存在，各种预案组织到位，就不会影响到正常施工组织，同时就会形成施工组织平稳快速推进，为施工组织和施工速度铺平道路，确保施工进度。
隧道施工安全和效益的关系：安全管理和效益的关系在于安全管理可防患于未然，避免不必要的损失，同时也表现在突发事件的应急处置都可给项目带来巨大效益。安全管理好的项目，效益没有不好的，反之，效益就会受到巨大影响，甚至功亏一篑。所以安全管理过程中的投入是对效益的正投入，安全管理对进度的制约是对效益扩大化的梳理，所以隧道施工安全管理也是隧道效益管理的一部分。
2.隧道施工安全控制要点
2.1人为因素控制要点
关于人为因素，抓安全教育培训是消除安全隐患的关键。人是施工生产活动中最活跃、最不稳定的因素，因此也是在施工中各种安全隐患的根源，是能否抓好施工安全的决定性因素。工程项目在上场之初，第一管理者就要全面阐述自己对安全工作的管理理念，使项目所有参建人员都能够对安全工作的理念了如指掌。如果所有参建人员都能时刻铭记安全的重要性，安全生产才会有保证。因此，安全教育是抓好施工安全的工作基础。要作好这项工作，首先，要摸清情况，人员定位，对症下药。确保现场人员的相对稳定，管理层必须清楚的掌握现场施工人员的数量、素质和其他情况。随时根据人员的动态调整和流动建立、更新档案，这样才能确保安全教育的对象处于受控状态；其次要确保现场工作的各工序工种施工人员及管理人员都能够受到相应的教育。要求对现场所有参与人员建立教育培训卡片及档案，这样便可对现场的人员培训状况时时掌握，也利于根据培训状况调整培训的内容，达到最大限度的适应现场需要。
隧道施工现场的安全控制重点，主要是隧道施工现场中的主要生产要素的控制，大体来说包括以下几个方面：设备、材料、电力、工艺、超前预报、监控量测、现场管理、生活区。
2.2设备及材料的控制要点
设备、材料、电力设备的安全也是施工安全的控制要点。
设备是人的生产能力的延伸，是现代工程建设必要的物质保障；也是隧道施工生产中的主要工具，同时也是安全管理的重中之重。首先务必要掌握现场每一台设备的运转状况，确保设备在良好状态下运行；其次要掌握设备操作人员的持证情况和操作熟练程度；再次要确保设备运转过程中无“三违”情况发生；最后要对设备时时监控，并定期进行维修和保养。
材料是施工的物质基础，材料的优劣被普遍认为对于质量方面的影响较大。但对于隧道施工，几项常用的材料却对隧道安全关系重大！首先是火工材料，火工材料是隧道施工中最重要的一项，同时也是要特别加强管理的材料，若火工材料管理不善，不但会酿成惨剧，而且社会影响恶劣，甚至于危害公共安全。因此在隧道施工中对于火工品的管理必须要做到：火工品的每一个环节都必须有专人管理，都要具有可追溯性，确保在使用过程中全程受控。其次，在隧道施工中，各种设备运转所需的油料也是安全工作中的防控重点。油料要做好的主要是运输、贮藏、防火、防雷、防盗方面，要逐项确保到位，才能确保使用过程的安全。最后，隧道中的防水材料也必须给予足够的安全重视，防水板一般是pVC或eVC材料，在热熔焊接时，如果操作不当，很容易引燃，发生火灾，产生有害气体，对人的身体造成伤害，所以在使用这类材料时要严格把关。
电力安全。隧道施工所用电力通常为380V的高压电，既要有充足的电力供应来保证施工，同时又要做好电力的线路架设设计，更重要的是保证电力使用的安全。电力使用主要在作业面和加工厂。电力的管控重点也在于工作面和加工厂，电力的接入和使用务必要严格中规中矩，要有专人负责接入、切断、管理、检修，要保证电力设施的投入。
2.3技术控制要点
技术控制方面的控制主要包括：工艺，超前预报和监控量测。
工艺方面的要求，主要是根据隧道现场的围岩级别，控制好软弱围岩段的施工工艺。简要来说工艺方面主要做好“三超前、四到位、一强化”即：超前支护、超前地质预报、超前加固；工法选择到位、支护措施到位、快速封闭到位、衬砌跟进到位；强化量测！这些做好了，工艺方面也能确保安全了。
超前预报目前已经列入隧道施工的正常工序，但在这里要重点提一下，因为这项工作确实直接关系隧道的施工安全。特别是针对不良地质隧道、特殊地质隧道等，如没有超前预报做保证，隧道施工将不可控制。超前预报总体来说可分为物探和钻探。目前使用较多的物探的手段有：tSp203，地质雷达、红外探水、电阻法、电磁法测段断层等。钻探的方法一般是长短结合。长钻探一般采用20米以上的钻孔进行超前钻探，短的钻孔一般采用超前炮孔的方式来完成。这些方法能够大体判断检测范围内一定区域的地质围岩状况。特别对于软弱地质、不良地质、特殊地质等，可以帮助我们制定方案，规避风险。所以在隧道施工中必不可少。
监控量测是针对已经施工完成初期支护，尚未进行二次衬砌施作段的监测围岩稳定情况的方法。监测的形式分周边收敛和拱顶下沉。监测的手段分有尺量测和无尺量测。对于收敛和沉降在正常变化范围的围岩来说，大家会认为监控量测无关紧要，但对于局部围岩有突变、变化速率较快的围岩段，监控量测可以为我们提供准确的围岩信息，能够让我们分析出变形原因，同时让我们对围岩状况进行安全判断，继而制定确保安全的措施。但如果少了围岩监控量测这道工序，我们就等于少了观测围岩的眼睛。
3.结语
“安全生产”是施工企业和施工项目在进行生产经营活动中的一项必不可少的重要工作内容。安全管理工作的成败决定项目和企业的前途和命运，良好的安全环境，可以给企业带来社会信誉和经济效益，使国家和集体财产免遭损失，使职工生命安全得到保障。本文主要从控制隧道施工的安全要点论述，但并不全面。我们要全面抓安全管理必须做到：现场有施工的地方就有人管安全，这才能做到全面的安全管理。希望能给同行的隧道施工管理提供参考。
参考文献：
[1]王兆林，浅谈隧道施工安全管理，《建筑安全》2007
[2]张振义，隧道施工安全管理体会，《江西建材》2010