关于航空航天的论文篇1
［关键词］民航强国航空法学民航院校职业化实践性
［作者简介］包姝妹（1978- ），女，内蒙古呼和浩特人，中国民航大学法学院，中国民航大学航空法律与政策研究中心，讲师，硕士，研究方向为航空法学、民商法学；杨惠（1962- ），女，四川成都人，中国民航大学法学院副院长，中国民航大学航空法律与政策研究中心，研究员、教授，研究方向为航空法学。（天津300300）
［基金项目］本文系中央高校基金资助项目“我国民航业全球分销系统（GDS）市场开放引发的法律问题研究”（项目编号：ZXH2011F001）、天津市教育科学“十二五”规划课题“民航强国战略下的航空法学职业化实践教学”（项目编号：Ce4029）和中国民航大学科研基金资助项目“wto视域下民航计算机订座系统市场开放引发的法律问题研究”（项目编号：2010kyh02）的研究成果。
［中图分类号］G642［文献标识码］a［文章编号］1004-3985（2013）03-0096-02
一、我国航空法学职业化实践教育培养模式提出的背景
目前，我国正处于由民航大国向民航强国发展的过程中，民航产业的做大做强，对民航人才需求不断加强，而能够服务民航的航空法学实务人才更是促进民航由大到强转变的重要影响因素之一。但由于目前我国民航院校的法学教育培养模式存在问题，没有形成以航空法为特色的法学教学体系，导致我国航空法学人才并不能满足现实需求，人才数量与质量均与民航强国战略不太适应，不仅在微观上影响民航院校法学学生的就业及航空法学的发展前途，而且在宏观上影响民航强国战略的实施。为此，民航院校的法学必须改革现有的教育培养模式，在遵循教育外部关系规律的前提下，主动适应民航经济的发展，重新定位办学目标、教学培养模式等，形成系统的综合的职业化实践性教育培养模式，以促进民航工科院校法科学生的就业，同时也促进民航强国发展战略的实施。
二、我国航空法学教育培养模式存在的问题
1.学科专业体系缺乏特色性。目前，全国共有近600所院校设置了法学专业，其中将近一半以上的工科院校也设置了法学专业。民航院校属于典型的行业特色工科院校，不仅工科专业较多，而且立足于特色民航专业。这样院校中的法学专业，相比较政法类专业院校和综合性大学中的法学专业，在办学规模、师资力量和学生生源等方面确实存在一定劣势，不具备其他综合性院校和法学专业院校培养的法学本科生的就业优势，缺乏较强的竞争能力。我国高校中专门的航空类院校仅限于中国民航大学、中国民航管理干部学院、四川广汉飞行学院、广州民航职业技术学院、北京航空航天大学、南京航空航天大学、沈阳航空航天大学，但专门设置法学院的只有中国民航大学和北京航空航天大学。目前我国民航院校的法学专业人才培养计划或方案中普遍没有区分专业方向、特色课程，没有充分发挥民航行业与法学相结合的优势，没有形成以航空法学为特色的完备学科体系。
2.教育培养模式缺乏实践性。目前的民航院校法学专业由于受人才传统培养模式、办学客观条件等因素的影响，没有重视教育教学的实践性主旨，忽视了将法律运用到民航生产工作一线的要求，导致培养的法科学生只懂法学理论，不懂民航实践，这种教育培养模式将严重影响法科毕业生的实践操作能力，危及就业。
3.教育培养方式单一化。在市场经济条件下，教育培养的学生必须符合企业的需求，适应市场的需求，这就需要产学研的通力合作。而目前民航院校的法学教育培养方式单一，缺乏与民航行政机关、企业的合作，挖掘利用多种教育资源不够。一方面不能体现航空的行业特色；另一方面也不能发挥民航企事业单位实践的优势为教学所用，培养出来的法学学生不能很快地融入和适应民航企事业单位。
4.教学体系不能切合民航实际的需求。第一，课程设置。课程设置主要围绕国家统一的法学十四门核心课程，缺乏航空法学系统课程体系。虽然目前有些民航院校的航空法学专业安排了部分航空法课程，但缺乏航空法学的法律实务实训等技术性课程。第二，教学方法。只有改革教学方法，才能吸引学生的注意力，更好地教授课程内容。我国目前的航空法学教育缺乏调动学生主动性、思考性和动手性的教学方法，培养出来的学生一旦接触到实务便束手无策，一筹莫展。第三，考核与评价机制。当前的航空法学教育对学生的考核一般以书面的试卷考试为主，缺乏对学生航空法律掌握能力的分析评价，没有形成综合的实践考核与评价机制。
三、我国航空法学职业化实践教育培养模式的构建
航空法学职业化实践教育培养模式改革是一个系统工程，需要结合民航强国战略精心设计，从基本框架、培养方式、课程设置、教学方法、考核评价等各个方面进行合理构建。
1.基本框架。为了构建具有明确目标性、系统性和特色性的航空法学职业化实践教育模式，我们提出“四个一”工程。具体是指：“强化一个重点，即建设民航强国为重点；发展一个专业，即建设与发展具有行业特色的航空法学专业；夯实一个平台，即打造航空法学职业化实践教学平台；培养一批人才，即培养大规模的服务民航的航空法学人才。
2.培养方式。积极加强与民航实务部门的联系，进行校企等联合培养，以拓展教学资源，共享教学成果。民航企业和民航院校共同构建基于行业标准的教师与学生培养平台：一方面选派教师到航空企事业单位学习，打造具有行业认可、理论实践结合的“双师”素质航空法学专业教学团队；另一方面，选派优秀学生到航空企事业单位学习实习，加强产学合作，满足市场需求的航空法实务技能人才，实现“双赢”。目前，中国民航大学法学院研究生导师遴选实行“双导师”制，研究生可在“二导”所在单位实训，参加他们的课题或案件。
3.教学体系。法学具有的先天职业背景决定了法学教育是一门应用性学科，具有较强的社会性和实践性特点；而民航业更是一门实践性学科，所以航空法学天生具有职业化、实践性的特点。因此，在教学体系上必须满足航空法学的职业化性质和民航的实践性本质。具体表现在：
第一，课程设置。课程设置上既要强调学术性，更要强调实践性。具体包括两大模块：第一模块是民航与法学基本理论知识，第二模块是航空法理论与实践课程。第一模块以民航概论和法学十四门必修课为导航课，具体包括民用航空基础、航空器基础知识、空中交通管理、机场及空港、航空运输及运营、航空运输安全及监管、法理、宪法、民商法、刑法、诉讼法、国际法等。第二模块的航空法理论课主要分为航空法概论、航空法律文献检索、航空公法、航空私法，在此基础上根据不同院校的优势和特色细分为航空商业与法律、航空运输法律和政策、航空保险法、航空电子信息服务法律、航空航天知识产权法、航空器事故调查与法律，航空刑法、航空犯罪与预防、航空保安法、卫星通讯与法律，民航行政监管、国际航空法、比较航空法、航空航天法、外层空间法、国际航空法等。
第二，教学方法。航空法学不仅仅是给学生传授航空法学理论，而且还要让学生运用相关理论解决航空运输生产实践中碰到的法律问题，这就需要充分运用各种教学方法，从听说读写四个方面锻炼学生的实际能力和素养。听是指听教师传授各部门法的课程；说指通过辩论法、情境模拟法、案例教学法、探讨教学法等锻炼学生的语言功能，将之用于民航法律的实务中；读是指大量阅读在法律文献课程中查找到的文献书籍、法院判例等，深入了解民航与法律知识；写是通过学年论文、毕业论文、读书报告、案例分析报告、实习报告、模拟法庭法律文书等锻炼学生的动手能力。总之，运用这些教学方法增强学生对航空法学的感性认识，激发学习的兴趣，最大限度地调动和提升他们的应用能力与实践能力。
第三，考核与评价体制。航空法学人才的考核与评价体制要脱离传统的单一考核方式和评价体系，不再单纯以“分数”论英雄。而是设计一套合理的、综合的评测体系。首先，制定考评标准。针对不同的理论课程与实践课程设计不同的标准。理论课程注重理解与分析，实践课程注重操作与运用，所以应有不同的标准。其次，考评主体应多元化。为了发挥学生的主动性能力，在考评过程中应采用以教师考评为主，学生自助互评和实习单位考评为辅的考评方式。最后，考核方式多样化。学习内容的丰富多样决定了考评形式的多样化，不限于传统的笔试，还可以采取口试、实践报告、现场答辩等。考评方法不仅重学习结果，更重学习过程，对于评价学生的综合素质，特别是实践能力具有重要意义，能够反映出学生的航空法学实践能力与理论功底。
第四，实施效果评价。构建的航空法学职业化实践教育培养模式是否能够真正实现，能够为实现民航强国战略目标服务，需要一个合理的实施效果评价机制。为此，我们一方面从教学角度进行检测，主要从三个维度检测上述提出的培养目标、培养方式、课程设置、教学方法等落实到位，具体包括培养航空法法学素养的深度、拓展民航通用知识的广度和强化航空法务应用技能的熟练度。另一方面从学生就业角度进行评价。航空公司如果只要懂法律的，大可以从一些综合性名牌大学或政法院校招人，民航企事业单位更希望能够有具备民航知识背景和技能的多元化复合型实践人才从事具体的工作。因此，是否落实了航空法特色实践教育，就看民航院校是否培育出了真正能为民航单位服务的毕业生，使其能够从容上岗就业。所以，可以从学生就业的角度评价航空法学实践教育模式，一方面从学生是否能进入民航企事业单位就业来评价，另一方面从就业后能否获得就业单位良好的反馈进行评价。
总之，在民航强国战略实施的过程中，民航院校的航空法学专业必须立足于现实，制订航空法学人才培养模式总体改革方案，探索建立标准化、体系化的航空法职业化实践教育模式，在促进航空法学发展的同时，提升航空法人才职业能力和职业素质，以满足我国民航发展的需要。
［参考文献］
［1］陈布科.民航高等教育办学理念的创新与实践［J］.中国民航飞行学院学报，2009（1）.
［2］陈美玲.法律职业化背景下的法学本科教育——立足于职业教育的思考［J］.职教论坛，2010（18）.
［3］顾海波.法学教育模式的转轨［J］.辽宁教育研究，2003（4）.
［4］黄小英.论法律方法在法学教育中的属性和意义——兼评我国法学实践教学改革［J］.经济与社会发展，2008（6）.
［5］骆绪刚.法学教育职业化背景下教学方法的改革研究［J］.安徽科技学院学报，2010（24）.
［6］唐力，刘有东.反思与改革：法学本科实践教学创新模式研究——以法律职业教育为视角的一种思考［J］.西南政法大学学报，2010（2）.
［7］唐自政.从“知识导向”到“实践导向”——应用型本科高校法学教育人才培养模式改革初探［J］.皖西学院学报，2011（2）.
关于航空航天的论文篇2
一、我国航空法学职业化实践教育培养模式提出的背景
目前，我国正处于由民航大国向民航强国发展的过程中，民航产业的做大做强，对民航人才需求不断加强，而能够服务民航的航空法学实务人才更是促进民航由大到强转变的重要影响因素之一。但由于目前我国民航院校的法学教育培养模式存在问题，没有形成以航空法为特色的法学教学体系，导致我国航空法学人才并不能满足现实需求，人才数量与质量均与民航强国战略不太适应，不仅在微观上影响民航院校法学学生的就业及航空法学的发展前途，而且在宏观上影响民航强国战略的实施。为此，民航院校的法学必须改革现有的教育培养模式，在遵循教育外部关系规律的前提下，主动适应民航经济的发展，重新定位办学目标、教学培养模式等，形成系统的综合的职业化实践性教育培养模式，以促进民航工科院校法科学生的就业，同时也促进民航强国发展战略的实施。
二、我国航空法学教育培养模式存在的问题
1.学科专业体系缺乏特色性。目前，全国共有近600所院校设置了法学专业，其中将近一半以上的工科院校也设置了法学专业。民航院校属于典型的行业特色工科院校，不仅工科专业较多，而且立足于特色民航专业。这样院校中的法学专业，相比较政法类专业院校和综合性大学中的法学专业，在办学规模、师资力量和学生生源等方面确实存在一定劣势，不具备其他综合性院校和法学专业院校培养的法学本科生的就业优势，缺乏较强的竞争能力。我国高校中专门的航空类院校仅限于中国民航大学、中国民航管理干部学院、四川广汉飞行学院、广州民航职业技术学院、北京航空航天大学、南京航空航天大学、沈阳航空航天大学，但专门设置法学院的只有中国民航大学和北京航空航天大学。www.133229.Com目前我国民航院校的法学专业人才培养计划或方案中普遍没有区分专业方向、特色课程，没有充分发挥民航行业与法学相结合的优势，没有形成以航空法学为特色的完备学科体系。
2.教育培养模式缺乏实践性。目前的民航院校法学专业由于受人才传统培养模式、办学客观条件等因素的影响，没有重视教育教学的实践性主旨，忽视了将法律运用到民航生产工作一线的要求，导致培养的法科学生只懂法学理论，不懂民航实践，这种教育培养模式将严重影响法科毕业生的实践操作能力，危及就业。
3.教育培养方式单一化。在市场经济条件下，教育培养的学生必须符合企业的需求，适应市场的需求，这就需要产学研的通力合作。而目前民航院校的法学教育培养方式单一，缺乏与民航行政机关、企业的合作，挖掘利用多种教育资源不够。一方面不能体现航空的行业特色；另一方面也不能发挥民航企事业单位实践的优势为教学所用，培养出来的法学学生不能很快地融入和适应民航企事业单位。
4.教学体系不能切合民航实际的需求。第一，课程设置。课程设置主要围绕国家统一的法学十四门核心课程，缺乏航空法学系统课程体系。虽然目前有些民航院校的航空法学专业安排了部分航空法课程，但缺乏航空法学的法律实务实训等技术性课程。第二，教学方法。只有改革教学方法，才能吸引学生的注意力，更好地教授课程内容。我国目前的航空法学教育缺乏调动学生主动性、思考性和动手性的教学方法，培养出来的学生一旦接触到实务便束手无策，一筹莫展。第三，考核与评价机制。当前的航空法学教育对学生的考核一般以书面的试卷考试为主，缺乏对学生航空法律掌握能力的分析评价，没有形成综合的实践考核与评价机制。
三、我国航空法学职业化实践教育培养模式的构建
航空法学职业化实践教育本文由收集整理培养模式改革是一个系统工程，需要结合民航强国战略精心设计，从基本框架、培养方式、课程设置、教学方法、考核评价等各个方面进行合理构建。
1.基本框架。为了构建具有明确目标性、系统性和特色性的航空法学职业化实践教育模式，我们提出“四个一”工程。具体是指：“强化一个重点，即建设民航强国为重点；发展一个专业，即建设与发展具有行业特色的航空法学专业；夯实一个平台，即打造航空法学职业化实践教学平台；培养一批人才，即培养大规模的服务民航的航空法学人才。
2.培养方式。积极加强与民航实务部门的联系，进行校企等联合培养，以拓展教学资源，共享教学成果。民航企业和民航院校共同构建基于行业标准的教师与学生培养平台：一方面选派教师到航空企事业单位学习，打造具有行业认可、理论实践结合的“双师”素质航空法学专业教学团队；另一方面，选派优秀学生到航空企事业单位学习实习，加强产学合作，满足市场需求的航空法实务技能人才，实现“双赢”。目前，中国民航大学法学院研究生导师遴选实行“双导师”制，研究生可在“二导”所在单位实训，参加他们的课题或案件。
3.教学体系。法学具有的先天职业背景决定了法学教育是一门应用性学科，具有较强的社会性和实践性特点；而民航业更是一门实践性学科，所以航空法学天生具有职业化、实践性的特点。因此，在教学体系上必须满足航空法学的职业化性质和民航的实践性本质。具体表现在：
第一，课程设置。课程设置上既要强调学术性，更要强调实践性。具体包括两大模块：第一模块是民航与法学基本理论知识，第二模块是航空法理论与实践课程。第一模块以民航概论和法学十四门必修课为导航课，具体包括民用航空基础、航空器基础知识、空中交通管理、机场及空港、航空运输及运营、航空运输安全及监管、法理、宪法、民商法、刑法、诉讼法、国际法等。第二模块的航空法理论课主要分为航空法概论、航空法律文献检索、航空公法、航空私法，在此基础上根据不同院校的优势和特色细分为航空商业与法律、航空运输法律和政策、航空保险法、航空电子信息服务法律、航空航天知识产权法、航空器事故调查与法律，航空刑法、航空犯罪与预防、航空保安法、卫星通讯与法律，民航行政监管、国际航空法、比较航空法、航空航天法、外层空间法、国际航空法等。
第二，教学方法。航空法学不仅仅是给学生传授航空法学理论，而且还要让学生运用相关理论解决航空运输生产实践中碰到的法律问题，这就需要充分运用各种教学方法，从听说读写四个方面锻炼学生的实际能力和素养。听是指听教师传授各部门法的课程；说指通过辩论法、情境模拟法、案例教学法、探讨教学法等锻炼学生的语言功能，将之用于民航法律的实务中；读是指大量阅读在法律文献课程中查找到的文献书籍、法院判例等，深入了解民航与法律知识；写是通过学年论文、毕业论文、读书报告、案例分析报告、实习报告、模拟法庭法律文书等锻炼学生的动手能力。总之，运用这些教学方法增强学生对航空法学的感性认识，激发学习的兴趣，最大限度地调动和提升他们的应用能力与实践能力。
第三，考核与评价体制。航空法学人才的考核与评价体制要脱离传统的单一考核方式和评价体系，不再单纯以“分数”论英雄。而是设计一套合理的、综合的评测体系。首先，制定考评标准。针对不同的理论课程与实践课程设计不同的标准。理论课程注重理解与分析，实践课程注重操作与运用，所以应有不同的标准。其次，考评主体应多元化。为了发挥学生的主动性能力，在考评过程中应采用以教师考评为主，学生自助互评和实习单位考评为辅的考评方式。最后，考核方式多样化。学习内容的丰富多样决定了考评形式的多样化，不限于传统的笔试，还可以采取口试、实践报告、现场答辩等。考评方法不仅重学习结果，更重学习过程，对于评价学生的综合素质，特别是实践能力具有重要意义，能够反映出学生的航空法学实践能力与理论功底。
关于航空航天的论文篇3
【关键词】航班延误;合同;归责;义务
一、我国民航航班延误中的合同关系
（一）航空运输合同的订立与消灭。民用航空运输是消费者与承运人之间的一种服务交换活动，以法律形式表现便是航空运输合同。航空运输合同是承运人按合同约定将旅客或者货物从出发地点运输到约定的目的地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。
航空运输合同是诺成合同，当消费者与航空承运人双方意思表示一致，便成立了合同关系。对承运人而言，应当履行在约定时间内将旅客或货物从出发地点运输到约定目的地点的义务，以及在航空运输合同中与旅客附加约定的义务。对于旅客，应当履行给付的义务。当双方当事人都按合同约定完成了合同中规定的义务时，合同关系归于消灭。
（二）航班延误后航空运输合同的履行不能。合同履行不能，即合同双方当事人的一方不能如约履行合同内容。对旅客而言，旅客自买到机票时起就和航空承运人之间形成了合同法规定的运输合同法律关系。其义务是在规定的时间内办理乘机手续。若需单方面终止合同，应当履行通知义务，即向合同另一方当事人表示自愿放弃乘坐行为，提前终止航空运输合同，否则对于违约所造成的后果承担违约责任。《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》第19条规定：“旅客登机时，承运人必须核对旅客人数。对已经办理登机手续而未登机的旅客的行李，不得装入或者留在航空器内。旅客在航空器飞行中途中止旅行时，必须将其行李卸下。”如以上规定，若已到达合同履行时间，旅客单方面中止合同又不履行通知义务时，势必会造成航空承运人的不便，进一步导致航班延误等其他损失，此时该旅客应在自己所造成的延误航班的损害范围内负违约损害赔偿。
对承运人而言，其主合同义务是按合同约定履行义务。告知、服务、补救和赔偿是航空承运人在遇到航班延误时的主要义务。为保护消费者的权益，旅客对应享有的权利是知情权、选择权、索赔权。对承运人的义务及旅客权利的保证，在我国《航班正常管理规定》中有详细的说明。《航班正常管理规定》第二十条规定“在掌握航班延误、取消信息后，各单位应按照各自职责，做好信息告知工作。第一，承运人应通过官方网站、呼叫中心、短信、电话、广播等方式，及时、准确地向旅客航班延误、取消信息及航班动态。第二，候机楼内的公共平台应向旅客通报航班延误、取消信息。第三，航空销售人应按承运人要求将航班延误、取消的信息及时告知旅客。第四，空管部门应及时将天气状况、流量控制和航班放行等信息告知承运人和机场。第五，各单位应加强协调，确保对外的航班信息一致。”此条规定便要求承运人尽告知义务。若未尽到以上义务则构成违约，应当对于航班延误后的损失承担赔偿责任。
二、我国民航航班延误中的责任分析
（一）旅客造成航空延误后果的责任承担。从旅客方面出发，航班延误若因为旅客单方面终止航空运输合同后，如上述合同关系的分析，当事人并未遵循诚实信用原则，违反后履行合同中的通知义务时，旅客应当对由于其违约行为导致的航班延误等其他损失承担违约损害赔偿责任。
（二）航空承运人不合理延误的责任承担。从承运人的角度出发，若航空运输发生不合理延误，则应当承担违约责任;反之，则不需承担责任。其中的不合理延误是指航空承运人的过错而导致的延误，例如机务维护、航班调配等;由于天气、突发事件等不可抗力因素或空中交通管制、安检等的延误为合理延误，承运人不承担责任。
航班延误引发的承运人归责原则为过错推定原则。据《华沙公约》规定，承运人对于因航班延误造成旅客、行李及货物的损失应负责任。承运人因航班延误产生的责任与其对旅客造成伤亡和损害及货物灭失的责任相同。从我国《航班正常管理规定》中也可以看出：“发生航班延误或取消后，承运人或地面服务人应当按照下列情形为旅客提供食宿服务。第一，由于机务维护、航班调配、机组等承运人自身原因，造成航班在始发地延误或取消，承运人应当向旅客提供餐食或住宿等服务。第二，由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等非承运人原因，造成航班在始发地延误或取消，承运人应协助旅客安排餐食和住宿，费用由旅客自理。第三，航班在经停地延误或取消，无论何种原因，承运人均应负责向经停旅客提供餐食或住宿服务。第四，机场或地面服务人应严格按照地面服务协议规定，为旅客提供餐食和住宿服务。”即不论航班延误是否由于航空承运人引起，其都有义务对旅客的餐食和住宿进行安排。
除此之外，承运人是否需要承担法律责任可从三个方面分析：航班延误是否是由于不合理延误造成的，若是由于天气等不可抗力因素则不担责;航班延误发生的时间段是否是在“航空运输中”，航空承运人仅对发生在“航空运输中”的旅客的航班迟延运输负责，而不对此期间以外因其他方式的延误造成的损失负责任。第三，看航班延误是否给旅客造成实际损失。若没有造成实际损失则不承担责任。只有同时满足以上三个条件时，才需要承担法律责任。
参考文献
[1]刘霞.关于我国航班延误问题的法律分析[D].华东政法学院，2007.
[2]贺富永.论航空延误及其法律责任[J].南京航空航天大学学报（社会科学版），2004，6（01）.
关于航空航天的论文篇4
1.专业初识
飞行器设计与工程，顾名思义，就是设计先进的飞行器，主要面向航空飞行器设计。本专业方向具有较强的行业特色，航空航天工程是基本的服务方向；同时，在民用工程领域有广阔的市场。轰动世界的“阿波罗登月计划”“神舟”飞船等，都是本专业的杰作。
2.学业导航
本专业学生主要学习飞行器设计方面的基本理论和基本知识，受到航空航天飞行器工程方面的基本训练后，具有参与飞行器总体和部件设计方面的基本能力。
主干学科：航空宇航科学与技术、力学、机械学。
主要课程：材料力学、机械设计、弹性力学、结构力学、流体力学与空气动力学基础、飞行器动力学、飞行力学、力学性能与结构强度、试验技术、自动控制理论、飞行器总体设计、结构设计、复合材料设计与分析、空间制导控制、传热学与热防护等。
3.发展前景
在轰炸机、运输机、民航飞机等其他机型上面，中国与世界先进水平存在着不小的差距。各航空公司使用的大型民航飞机都是进口的，目前国内没有能力生产。本专业极具发展空间。
二、人才塑造
1.考生潜质
对数学、物理等有比较浓厚的兴趣。常查询航天飞机的资料，对航天飞机感兴趣，对飞机导航系统感兴趣。喜欢飞机模型，常看人造地球卫星发射的实况转播。渴望当一名宇航员。注意了解宇宙飞船的材料，常收集宇宙飞船的模型等等。
2.学成之后
本专业培养的工程技术人员和研究人员，具备较好的数学、力学基础知识和飞行器工程基本理论，同时有较强的飞行器总体结构设计与强度分析、试验的能力。
3.职场纵横
本专业毕业生能从事飞行器(包括航天器与运载器)总体设计、结构设计与研究、结构强度分析与试验，通用机械设计及制造等多方面的工作。
一、专业简介
1.专业初识
飞行器动力工程专业主要以航空发动机为研究对象，其目的就是生产出高效、实用、先进的航空发动机。由于航空发动机为载人飞行器提供动力，其在高速飞行、高性能和高可靠性等方面要求都极为严格，因此飞行器动力装置在动力工程领域一直处于技术领先地位并带动了相关学科的发展。
2.学业导航
本专业学生主要学习有关飞行器动力装置的基础理论和基本知识，受到机械工程设计、实验测试和计算机应用等方面的基本训练，具有飞行器动力装置及控制系统的设计、实验和运行维护等方面的基本能力。
主干学科：机械工程、力学、动力工程与工程热物理。
主要课程：机械原理及机械设计、电工与电子技术、工程力学、自动控制原理、工程热力学、传热学、流体(含气体)力学、动力装置原理及结构、动力装置制造工艺学、动力装置测试技术等。
3.发展前景
我国航天、航空事业的迅速发展，展示了本专业良好的发展前景。
二、人才塑造
1.考生潜质
具备扎实的数学、物理等方面的理论知识，掌握外语、计算机等必备工具。对飞行器的燃料装置感兴趣，了解飞行原理。常研究宇宙飞船的燃料，关注飞机的新燃料。常搜集飞行器动力资料，对飞机动力系统感兴趣，了解导弹动力装置等等。
2.学成之后
本专业培养具备飞行器动力装置或飞行器动力装置控制系统等方面知识的专门人才。
3.职场纵横
本专业毕业生可以在航空、航天、交通、能源、环境等部门从事飞行器动力装置及其他热动力机械的设计、研究、生产、实验、运行维护和技术管理等方面的工作。
一、专业简介
1.专业初识
飞行器制造工程专业是国防科工委重点建设专业，主要研究探索更方便、更快捷、更可靠的飞行器制造工艺、方法。本专业属于机械制造范畴，需要有很强的实践能力，不仅要学习机械制造的各种工艺、整套方法和流程，而且要对飞行器的设计有一定了解。
2.学业导航
本专业学生主要学习自然科学基础知识、制造工程基本理论和飞行器制造的基本理论和知识。通过各种实践性教学环节，培养运用所学的基本知识和技能，分析和解决飞行器制造工程中的实际问题的能力。
主干学科：机械工程、电子科学与技术、材料科学与工程。
主要课程：理论力学、材料力学、机械原理、机械设计、航空工程材料、电工与电子技术、计算机技术、金属塑性成形原理、模具设计与制造、飞机零件加工与成形工艺、飞机装配工艺、飞机构造、计算机辅助飞机制造等。
3.发展前景
国内不仅在飞行器设计上与国外差距很大，在制造方面也有很大的差距。加强航空建设、国防建设，需要大批专门人才的不断努力，这预示着本专业前景十分广阔。
二、人才塑造
1.考生潜质
关注新型飞机，对飞机机械原理感兴趣，了解宇宙飞船的构造，收集过飞机图片资料，常观察各种飞机模型，希望做一名飞机设计师等等。
2.学成之后
本专业培养从事飞行器制造领域内的设计、制造、研究、开发与管理的专门人才。
3.职场纵横
本专业毕业生适应性强，社会需求量大，就业范围广，在广大科研院所、高科技产业和航空、机械、电子、计算机公司等单位都有用武之地。
一、专业简介
1.专业初识
飞行器环境与生命保障工程是以空间环境、生物技术、环境化工等学科为基础，研究飞行器救生系统为主，将人、机器、环境有机结合的复合型专业。目前，国内有三所高校开设了飞行器环境与生命保障工程专业：北京航空航天大学、哈尔滨工业大学和南京航空航天大学。
2.学业导航
本专业学生主要学习航空航天生理、空间环境工程、热控系统理论、控制理论、人机系统工程等基础理论，掌握从事航空航天环境模拟、控制与生命保障系统设计与研究所必需的基本知识和技能。
主干学科：动力工程与工程热物理、控制科学与工程。
主要课程：工程热力学、传热学、空间环境工程、航空航天生理学、控制理论、人机工效学、理论力学、材料力学、空调制冷技术、航空航天环境控制系统、航空航天安全工程、空间环境试验技术等。
3.发展前景
科学技术飞速发展，预示着航空航天技术广阔的发展前景。
二、人才塑造
1.考生潜质
喜欢关注宇航新闻，关注空间站的建设，对宇宙探索节目或介绍宇宙的文章感兴趣。对宇航员训练条件感兴趣，对宇航生物实验感兴趣。了解空间生理学，渴望了解外层空间等等。
2.学成之后
本专业培养的人才，具备航空、航天环境模拟控制、生命保障系统设计与研究能力，能在航空航天领域从事环境控制与生命保障系统设计，在民用领域从事热能利用、空调、供暖等系统设计。
关于航空航天的论文篇5
本次论坛以“太阳系探测的科学与技术”为主题，以国际太阳系探测发展战略和规划；月球、火星、太阳和小行星探测的科学前沿和热点问题；太阳系探测相关技术发展等为主要内容。出席会议的中外专家共150多人，论坛安排了50个大会报告。
北京月球与深空探测国际论坛拟一到两年举办一次，将为国内外月球与深空探测领域的研究机构、专家学者搭建一个高层次、常态化的学术交流与合作平台。（杭文）
航天科工液压气动产业研发中心挂牌
9月16日，中国航天科工集团公司液压气动产业研发中心在河南航天液压气动技术有限公司正式挂牌成立。
该产业研发中心是集团公司为充分发挥内部相关资源优势、进一步提升液压气动技术研究水平、推进产业化发展、扩大市场份额和品牌影响力而设立的非法人机构。该中心在业务上接受集团公司的管理，完成集团公司液压气动产品、技术、产业发展等任务，肩负着协助集团公司组织研究、制定液压气动技术及产品的发展战略和规划，牵头组织集团公司所属相关单位开展液压气动技术研究、产业化研究和市场营销体系建立等责任。（杭文）
中国首部低空连续波测风雷达样机成功面世
近日，由中国航天科工集团公司二院23所自主创新研制的中国首部低空连续波测风雷达顺利完成测风对比试验，成功面世。连续波体制应用到测风风廓线雷达上尚属世界首创。该雷达将效力于民航低空风切变领域，为飞机起航和着陆安全提供更可靠的数据。
据有关人员透露，该雷达已完全能够满足民航、环保、风资源勘探等行业对低空风场探测的需求，市场潜力巨大，已有咸阳、昆明机场等单位提出了明确的需求。（杭文）
彩虹无人机亮相北京航展
9月25日，第15届北京国际航空展开幕，中国航天科技集团公司十一院携彩虹-4、彩虹-802两款无人机参展。展台中，彩虹-4无人机展翅欲飞，吸引了众多观众驻足参观、留影，也吸引了不少国内外客户前来咨询洽谈。北京国际航空展每两年举办一届，是中国历史最久最专业的航空展，本届航展吸引了全世界14个国家及地区的129个展商参展。（航讯）
钱学淼实验室学术委员会成立
9月6日，中国航天科技集团公司钱学森空间技术实验室首届学术委员会成立大会暨学术研讨会在京举行。
会上，学术委员会召开了第一次全体会议，审议通过了学术委员会章程，并向孙家栋、包为民等院士专家颁发了聘书。针对钱学森实验室技术创新工作的相关情况，与会专家和领导进行了充分的讨论。会议提出，钱学森实验室在后续工作中，将进一步加强技术创新，发挥技术引领作用，进一步深化实验室开放新平台建设，进一步推动钱学森实验室国际化建设并强化实验室管理创新，不断提高实验室的核心能力，为推动中国由航天大国迈向航天强国贡献更大的力量。（航讯）
中国成功发射快舟一号卫星
关于航空航天的论文篇6
关键词：航天实践活动；新闻传播；国家形象；塑造
在中国国际地位日益提升和国防现代化建设水平不断推进的大背景下，中国国家形象的建构与塑造越来越引起重视。从新闻传播的角度来讨论这个问题，应该是既有传播学理论价值，也有推动提升国家软实力的现实意义。
一、重大航天实践活动新闻传播所具有的政治功能
“传播学之父”威尔泊·施拉姆曾从政治功能、经济功能和一般社会功能三个方面对大众传播的社会功能进行了总结。他认为，大众传播的政治功能主要包括：监视、协调、社会遗产、法律和习俗的传递。重大航天实践活动的新闻传播作为大众传播的一部分，它所体现的政治功能既有大众传播的某些一般特质，更有它的特殊属性，具体可归纳为：培育功能、展示功能、推动功能、激励功能和威慑功能。
(一)重大航天实践活动新闻传播的培育功能。科学技术的发展总会带来社会的进步，而社会进步在使人获得更好的发展同时，又会对人的素质提出更高要求，随着这种要求的不断升级，高端人才往往会“应运而生”。专业人员对高新科技知识的掌握和应用是一个国家不断实现发展的关键。重大航天实践活动，代表了尖端科技的发展方向，也体现着一个国家对相关领域领军人才的新要求。
重大航天实践活动新闻传播无疑能够提高一个国家的整体科学素养，让受众尤其是青少年及时了解科技发展的最新动态，推动他们对前沿科技知识产生兴趣或关注；同时，也像美国社会学家p·F·拉扎斯菲尔德和R·K·默顿在《大众传播，大众兴趣和有组织社会行为》(1949)一文中所阐述的：大众传播可以使社会事件和人物等正当化，树立威信，得到显著地位，也可使之威信扫地，败下阵来。重大航天实践活动的新闻传播与其他新闻一样，更注重“人”这个核心：“写人、人写、诉诸人”。科技工作者往往是重大航天实践活动的主体，对他们的报道，在传播严谨创新、无私奉献精神的同时，对这个国家的民众尤其是青少年培养科学精神会产生良好的示范和导向作用。
当年美苏太空竞赛如火如荼展开后，相关报道使海外华侨、留学生深受震撼，以钱学森为代表的年轻科学家放弃优越条件归国参加祖国航天建设；当年“东方红”一号发射成功的消息通过电波传遍祖国大江南北，激起众多大学高材生毕业后加入中国航天建设事业中；载人航天工程的广泛报道，也吸引众多有志学子竞相报名，走进航天队伍。
(二)重大航天实践活动新闻传播的展示功能。重大航天实践活动往往因涉及核心技术而在某些环节带有一定的保密性，这就使得有些重大科技成果在其研发阶段，往往是秘不示人的。但它会在一个恰当的时机展示出来，而这样的展示通常代表着一个国家在某些关键技术上取得的阶段性成果，代表着航天领域最新成就，这样的成果通过新闻传播可以让世人了解一个国家或军队在某一方面的发展轨迹，也体现着一个国家在经济或国防方面的实力。
例如，美国空军被列为最高机密的X-37B无人空天飞机，于2010年4月22日在佛罗里达州首次升空试飞，据报道，这一项目研发时间超过10年，但此前相关部门没有泄漏一丝口风。X-37B主要目的是研究未来太空战机行载具，在百度词条上，可以看到这样的字样：“由于是军方研发，因此很有可能成为全世界第一架太空战机，其功能和任务均列为最高机密。”这个词条早在相关专家那里得到了验证。中国著名军事专家金一南少将认为，X-37B成功地完成了航天飞行器和航空飞行器的结合，应该是世界上唯一的一款空天飞机。当世人的目光仍在探寻第一架X-37B的种种神秘时，美国佛罗里达州卡纳维拉尔角空军基地2011年3月5日又成功发射了第二架X-37B轨道试验飞行器，计划飞行9个月。两架X-37B的“无言”飞行，把美国“航天一霸”的真面孔袒露无遗。
(三)重大航天实践活动新闻传播的推动功能。“科学技术是生产力，而且是第一生产力”，重大航天实践活动中涉及的高新科技已经应用或即将应用于诸多领域，并可能对一个国家在世界上的地位产生重大影响，它不仅是国民经济发展的“驱动器”，在某些方面也可能是提升军队战斗力的“倍增器”。重大航天实践活动新闻传播一方面可以起到培育、展示的功能，另一方面还能为科技发展推波助澜。
2007年10月18日，中国新闻网上刊登了这样的消息：“中国航天‘十一五’规划即将。”消息主体是中国航天局局长孙来燕在深圳高交会上透露的内容：“我国即将实施五大航天工程项目：一是载人航天工程方面，将实现航天员出舱活动及空间飞行器交会对接，建立短期有人照料、长期在轨自主飞行的空间实验室；二是月球探测工程领域，‘十一五’期间实施绕月探测任务，对地月空间环境进行探测。发射‘嫦娥一号’后，将实施探月工程第二、第三阶段计划；三是建设高分辨率对地观测系统；四是建立二代卫星导航系统工程，并把北斗卫星导航系统进一步扩展为30颗星的导航系统；五是建立新一代大推力运载火箭，计划用6到8年时间完成5米直径运载火箭的研制……”这样的新闻，一经媒体传播，立刻引来国内外诸多关注，所涉及领域呈现蓄势待发状态，中国航天从此快马加鞭地踏上“十一五”征程。
(四)重大航天实践活动新闻传播的激励功能。重大航天实践活动新闻传播在提升受众精神力量，在鼓舞民族精神、调动军队士气方面有着很大功效。“合军聚众，务在激气”，战时很多时候比的是气势，和平时期则是要用这种“气”凝聚官兵意志，使这个特殊集体随时保持战时状态。
1999年，党中央、国务院、中央军委在表彰为研制“两弹一星”做出突出贡献的科技专家大会上，总结广大航天工作者崇高的思想境界和时代风采，提出了“热爱祖国、无私奉献、自力更生、艰苦奋斗、大力协同、勇于登攀”的“两弹一星”精神。2003年，党中央、国务院、中央军委在召开庆祝我国首次载人航天飞行圆满成功大会上，又总结提出了“特别能吃苦，特别能战斗，特别能攻关，特别能奉献”的载人航天精神。这些精神成为成就中国航天崛起的伟大力量，成为中国航天事业持续发展的灵魂。
(五)重大航天实践活动新闻传播的威慑功能。重大军事科技是现代战争的主导因素，而战争是政治的延续。各军事大国都把夺取科技优势作为赢得未来战略主动权的决定因素，所以，某些重大航天实践活动中包含的部分或纯粹军事意图的成果背后往往充斥着大国的角力、利益的诉求。现阶段，随着媒体在展现国家实力过程中的角色越来越重要，媒体已逐渐成为实施国家政治意图的重要战略武器之一，成为大国角力和利益诉求的结构性链条，媒体如果缺位，高新武器的“魅力”会大大减弱。
据相关报道，X-37B太空战机的动力装置其实并不是很复杂，就是利用火箭推动战机，升到一定高度后火箭脱落，太空战机自行工作。但它的秘密就在于，速度能够快得让雷达都无法捕捉。
于是，也有军事观察员分析说，X-37B所能担负的军事领域的任务一是侦察，二是空中打击，再就是反卫星、反导弹这一类的太空作战。“太空战机可在太空巡航，又能进入大气层执行攻击任务，一旦研制成功，将令美国建成一个‘24小时全球打击圈’，可以在单一行动中摧毁敌军卫星和来袭导弹，并在战区上空进行侦查，大大增强了美军的威慑能力。”
因为保密原因，全球媒体对X-37B的报道以猜测居多，但仅此几个关键的官方信息，通过新闻传播，已让世人明确感受到美国的威慑意图。
二、我国重大航天实践活动新闻传播影响国家形象塑造的轨迹追寻
从仅有一则新闻公报，到众媒体多元介入，再到新闻发言人制度的建立，我国重大航天实践活动的新闻传播清晰地记录着我国从封闭到开放的发展轨迹。翻开我国重大航天实践新闻传播的史卷，每一个重要时刻，都被以这样那样的方式记录下来，但因记录的方式不同，所在阶段的国家形象也就呈现不同的“面貌”。
(一)保密，使新中国成立后国家形象在国际上处于神秘状态。因为时局的限制，因为保密的原因，以新闻的方式记录我国航天实践活动经历了一个从封闭到逐渐开放的曲折过程：从1970年4月24日我国第一颗人造地球卫星上天到上世纪70年代末，期间诸多航天活动事件的新闻报道均以公报形式，当时外媒对我国有关情况的描述均靠猜测或杜撰，重大航天实践活动新闻传播对于我国家形象塑造的参与度很小。
随着改革开放步伐的迈进，从1980年我国发射远程运载火箭开始，相关新闻报道也开始探触神秘、走向深处。首先是《解放军报》对这一重大事件进行全过程报道的《运载火箭飞越万里长空》现场特写，接着是1984年第一颗地球同步通讯卫星的立体式宣传；到了上世纪90年代初，广播、电视开始了对卫星发射事件的同步直播，这对于塑造开放自信的国家形象是非常有利的。
而1992年以后，航天发射连续受挫，重太航天实践活动新闻传播又退回到半封闭状态：电视录播，报纸缩小报道规模，广播取消现场连线，坎坷的发射事件使新闻报道处于一波三折状态。这说明当时我国在危机处理的机制体制上还很不成熟，国家形象塑造因内外传播“不搭界”而受到很大程度的阻碍。
(二)透明，大大提升我积极、正面、负责任的形象。载人航天工程的启动，带来了我国航天实践活动新闻传播的明媚春天。随着1999年的神舟一号飞天，2003年杨利伟的问鼎苍穹，到2008年中国人在太空留下第一行足迹，我国航天实践活动宣传的方式发生了质的飞跃，它甚至颠覆了中国人关于“新闻”的传统概念，把“新近发生的事实的报道”变成了“正在发生的事实的报道”，实现全过程与事件同步、全方位对世界透明。对于一直处于小心谨慎、保密比天大的航天实践活动新闻传播来说，这样的开放意味着比其他方面报道更大的开放力度，正因为有这样的魄力，我国家正面形象魅力也大幅提升。
尤其在神舟七号发射、返回期间，央视海外中心设立美洲、欧洲、俄罗斯、日本4个分演播室，68小时全球同步直播，114个国家和地区的302家电视机构使用了央视的对外播出节目信号。中国国际广播电台、中国日报、北京周报等也进行了全方位报道。相关主管单位的宣传部门邀请各大系统推荐上报了68名可接受访谈的专家对象，提供给各家直播媒体。新闻中心先后安排了20人次航天专家现场讲解，回答记者提问。任务结束后，多位航天专家接受记者采访，对“神七”的技术及其意义予以解读。对此，美联社、路透社、法新社等，都给予了正面解读，他们也认为，“神七”的成功对中国载人航天事业具有里程碑意义，彰显“中国航天科技迅速发展”，表达了中国和平利用太空的意愿。这标志着主流媒体宣传向透明公开、客观真实迈出了重要步伐，这对积极塑造国家形象起到了非常重要的作用。
(三)偏见，使我国家形象塑造在国际化轨道上任重道远。多年的实践证明，关于国家形象问题，西方一些国家不会因为我们做得公开就改变偏见，也不会因为我们透明就停止歪曲。仅以外媒报道“神七”任务为例，便可看到国际舆论环境是多么复杂，其中，外媒对“神七”之“赞叹”、“惊讶”、“担忧”、“不屑”、“警惕”、“癫狂”、“平静”等七种“表情”比较典型。更有甚者，美国媒体刻意设置议题，将“神七”释放伴飞小卫星称之为“太空猎星”，绘声绘色地描述这颗小卫星可以在太空调整变轨，攻击他国卫星。这对我国家形象是一个很大的诋毁。从这个角度上说，我国在塑造积极正面的国家形象上还有很长的路要走。
三、我国重大航天实践活动新闻传播为国家形象的塑造提供了良好契机
(一)重大航天实践活动新闻传播有利于塑造“和平中国”的国家形象。中国自古以来就是爱好和平的国度，但“和平中国”的形象并没有被国际社会特别是西方社会普遍接受。尤其是在重大航天试验任务实施的“敏感”时期，一些西方媒体往往会千方百计地“妖魔化”中国，散布“中国太空威胁论”。在这种情况下，就需要我们在相关新闻传播中，注重传达我基本原则和主张，告知国际社会我国“和平利用太空，造福全人类”的立场和理念。同时，主动选择、设计一些议题，正面、科学、合理纠正一些西方国家歪曲或误解的报道，以呈现一个自信、真实、客观的中国形象。
(二)重大航天实践活动新闻传播有利于展示“共同发展”的国家形象。“国家的创新能力是创新型国家给予国内外公众的一种客观、真实、开拓、创新的印象和得到的相应评价。国家创新能力是一种资源，而且是重要的战略资源。因此，切实地展示这些能力、弘扬这些观念，是传播良好的中国国家形象的必要条件。”
通过重大航天实践活动的新闻传播，可以深入阐释我国坚持自主创新、维护持久繁荣的和谐世界意图。在
展现中国科技领域不断向前跨越的同时，展示一个积极参与国际交流的中国形象，逐渐改变西方媒体所构建的政治封闭、文化神秘、社会混乱的中国印象，进一步吸引更多的国家接受中国“共同发展”理念而加深合作。
(三)重大航天实践活动新闻传播有利于传达“永不称霸”的国家形象。对于中国在航天领域取得的巨大进步，一些西方媒体在报道时，往往以主观臆断加上“政治化”色彩，旨在传播中国试图通过一些重大航天实践活动增强实力，以改变世界政治经济格局的“野心”。西方国家民众的主观认知多是来自于占据主导地位的传媒报道，因此，应该利用重大航天实践活动的新闻传播，传达中国矢志崛起、永不称霸的立场，同时，利用中国逐渐上升的国际地位，抢占国际舆论环境的制高点，创造良好的内外交往环境。
四、重大航天实践活动新闻传播应遵循的原则
以航天发射为代表的重大航天实践活动实施的过程和结果，具有很大的不可预测性，这种高风险性和保密性并存的状态，意味着重大航天实践活动新闻传播的“自由度”会受一定的限制，因此传播中应遵循一定的原则。
(一)国家利益至上原则。英国传播学家丹尼斯·麦奎尔在归纳和概括国家传播制度和媒介规范理论时提到，大众传播活动必须与国家政策保持同一轨道，以推动国家发展为基本任务；媒介的自由伴随着相应责任，这种自由必须在经济优先的原则和满足社会需求的原则下接受一定限制；在事关国家发展和社会稳定的利害问题上，国家有权对传播媒介进行检查、干预乃至实行直接管控。
实际上，无论是东方还是西方国家，无论是过去、现在还是未来，新闻传播应当有利于，至少不能有悖于国家利益，都是一条基本准则。如果我们对西方的新闻历史与现状有稍为深入的了解，就不难发现，从根本上来说，任何一个国家、任何一个时期的新闻传播、舆论导向都是与该国当时国家的主要利益相一致的。前面提到的X-37B除了完成飞行任务的大致过程有所披露，其他诸如关键环节等均处于保密状态，就可以看出，重大航天实践活动的新闻传播与国家利益的关联直接而紧密，国家利益至上的原则因此必须更加牢固确立、始终坚持。简言之，在重大航天实践活动的新闻传播中，什么该报、什么不该报，应该报到什么程度，在什么时机、以什么样的方式报，都必须严格服从国家的根本利益和战略需求。
(二)传播者责任原则。新闻媒介是社会风气、时代精神的重要塑造者和引导者，其新闻传播行为较许多其他行业担负着更加重大的社会责任。重大航天实践活动的新闻传播不仅为国家科研事业提供舆论支持和精神力量，更因其关乎国家利益与国家形象，关乎民心的凝聚和民族精神的塑造，而担负着更重分量的责任。如前所述的“两弹一星”精神和载人航天精神，是民族精神的重要组成部分，在其塑造与传播过程中，大众传媒充分发挥了激励功能，可见重大航天实践活动的新闻传播责任之重大。由此，对重大航天实践活动的新闻媒介来说，其工作绝不仅仅是做信息的交流和传递，而必须首先以一定的政治意识、大局意识为依托，在新闻传播的组织实施和具体操作中，自觉将传播放到更加宏大的背景下去考量，明确其中的意义与价值，同时要对事件的内涵及外延做出合理的解读，从而使新闻传播达到预期的效果。需要指出的是，责任意味着敦促，也意味着对未能尽责者可能给予的处罚，因此，传播者的责任往往重于泰山。
(三)科学性原则。在进行新闻传播时，应坚持科学精神，秉持严谨审慎的态度，客观冷静地分析对待重大航天实践活动中出现的新人物、新现象、新成果，无论是航天科技成果的介绍、科学知识的传播还是典型经验、典型人物的报道，都要坚持实事求是；在处理不可预测的突发事件时，要防止发生骤冷骤热或持续高热，努力创造一种平稳、良好的舆论环境。如在载人航天任务中，按照任务进展把握好新闻传播重点是所有传媒必须把握的。同时，还要掌握好科研试验活动各系统之间报道量的平衡，并为可能出现的意外和突发事件留有余地等等。，总之，要通过科学决策、科学组织和科学实施，使重大航天实践活动的新闻传播既达到最大传播效能，又有效避免可能出现的各种失误和纰漏。
五、通过重大航天实践活动新闻传播塑造国家形象的一般策略
(一)把握传播规律，设置相应议题，引导调控舆论运动的主方向。通过设置既定议题，主动开放一些重大航天实践活动的采访范围，让更多国家的传媒了解中国。通过设置对应议题，通过专家或舆论领袖，有理有据地回应国际社会的关切和疑惑，缓释舆论震荡波。通过主流媒体的议题设置，积极配合国家外交政策，确保关于我重大航天实践活动的舆论环境发展方向不发生偏离。对于传播过程中国际舆论中一些负面的议题，没有必要回避或遮掩，而应积极面对，并善于利用国际公关在媒体上予以正面回应，以冷静、客观、负责任的态度科学处置。
(二)完善应急反应机制，在危机传播中灵活处置突发舆情。重大航天实践活动风险度高，不可预知的突发状况有时难以避免。对突发危机事件如实报道，能够起到阐明真相、澄清混乱、引导舆论的积极作用。在危机传播中，政府始终应该积极主动，力争在第一时间信息。尤其在当前公开透明的舆论环境中，更应加强危机传播管理机制建设，在完善应急预案的同时，通过及时设置全新议题，快速转移受众注意力，化解负面舆论冲击；通过设置焦点议题，尽力掌控突发事件的话语权，增强舆论引导的主动性。
(三)加强舆情监测研究，推动理性舆论环境构建，力求新闻传播有的放矢。舆情是引导和调控舆论的依据。在重大航天实践活动中，要加强本国舆情和国外相关舆情的监测，加强科学预警，及时研判和处置舆论风险。尤其应基于对象国目标受众的话语环境，了解受众的文化习惯，精心选择可能受关注的信息；掌握核心受众的心理需要，精确投放要传播的观点；洞悉舆论领袖的诉求目标，尽力优化二次传播。
参考文献
[1]金一南，美X-37B空天飞机或成太空战利器[eB／oL]，新华网，2010—12—10
[2]“x一37B空天战斗机”中国军事观察员梁永泰分析[eB／oL]，百度百科
[3]《唐秀颖，重大军事科技事件新闻报道特点[j]，军事记者，2009，(10)
[4]吴友富，中国国家形象的塑造和传播[m]，164，
关于航空航天的论文篇7
[关键词]深空探测火星探测器自主导航
中图分类号：tn96.1；tp311.52文献标识码：a文章编号：1009-914X（2016）30-0078-01
1深空自主导航特点
导航是指利用某种测量方式确定航天器在当前时刻的位置和速度，航天器导航也称为轨道确定。自主导航的特点是具备自主性、实时性且不需要地面支持。而且，理想的自主导航系统只利用自带仪器测量得到的自然信息，不包括测量其他在轨飞行器或者地面站发送的信息。深空探测的远距离会导致利用地面测控站跟踪探测器的导航方式有较长时间的通讯延迟，而且GpS（GlobalpositioningSystem）不适合用于深空导航。对于未来的深空探测，必需采用自主导航与制导技术。
国内在航天器自主导航研究方面，同国外相比，主要还只是集中在理论方面，工程化研究甚少，没有实际的在轨试验数据；关注的对象还主要是近地卫星的自主导航，深空探测自主导航技术基本上还是空白。火星探测的远距离飞行导致地面测控站的无线电导航方式有较长时间的通讯延迟，而且存在不可见测控弧段，因此无线电导航方法不能完全满足星际飞行整个过程的要求。随着星载计算机、敏感器及执行部件的性能、精度和可靠性的不断提高，自主导航技术越来越受到重视和关注，已成为深空导航的重要补充。按照信息获取的方式，自主导航分为惯性导航，天文导航和光学导航三种主要方式。由于惯性测量单元存在常值偏差和漂移，导航精度较低，而天文导航的信号跟踪又比较困难。随着导航相机等光学敏感器的发展，通过图像分析能够方便的得到较高精度的角度与距离信息，于是以光学信息为主的自主导航在深空探测中得到了广泛的应用[1，2]。在我国即将开展火星探测二期工程的背景下，研究火星探测器的自主导航技术，是实现探测器自主控制的基础，也是我国深空探测关键技术之一。
2自主导航方案
2.1接近段基于火星图像信息的自主导航算法
从地球飞往火星的探测过程中，当探测器与火星之间距离小于火星引力的作用半径时.即认为探测器进入到火星探测接近段的飞行过程。在接近段，探测器受到的主要引力源是火星，此外，还应考虑太阳、地球和木星的第三体摄动引力。对于火星探测任务，根据所设计的地火转移轨道，在进入火星影响球后将进行最后一次轨道修正。该次轨道修正将决定探测器能否准确达到事先选定的B平面[3，4]内指定位置，进而制动为环火目标轨道，因此探测器最后一次轨道修正决定着任务的成败。而轨道修正效果主要取决于已知的探测器位置和速度信息是否足够准确，因此进入火星影响球后的高精度自主导航技术非常关键。
B平面坐标系，该坐标系是根据探测器相对目标天体的进入渐进线方向定义的参考坐标系：其坐标系原点为目标天体质心；B.S轴沿交汇探测器进入的渐近线方向，B.t轴沿目标天体的轨道平面与B平面交线方向，B.R轴与B.S、B.t构成右手直角坐标系。由以上定义可知B平面坐标系为惯性坐标系，其轴在惯性空间中的指向是不变的。考虑光学导航的特性，最终的动力学模型以及导航方案都在B平面坐标系下分析。
基于光学图像信息的自主导航算法，以图像处理得到的目标天体中心点像素值，为观测量，一次观测获得的将是视线方向信息。由图1所示几何关系分析可知，在相对速度矢量和观测周期已知的情况下，通过连续的两次观测，将实现对探测器相对位置的确定，此即为目标天体图像观测方案的定位原理[2]。
2.2环绕火星阶段自主导航方案
与接近段自主导航思想相似，本文倾向的观测手段是利用导航相机获得火心矢量方向；同时利用导航相机可以测得行星视角，结合火星的半径（平均半径3398千米），可以间接得到探测器与火心之间的距离。
根据火星在导航相机面上所成的像的大小，可以通过几何解算的方法计算出探测器与火星之间的距离（见图2）。
其中：为火星半径，为敏感器焦距，的大小可以根据火星在敏感面上所成像确定。根据三角形相似原理可得：
（13）
求得后，卫星到火心的距离可由式（14）确定：
（14）
据此观测方案，进行探测器自主导航所需的动力学方程和观测模型的离散化和线性化处理[6]，进而可进行扩展卡尔曼滤波器（eKF）设计，对探测器相对火星轨道进行最优估计。
3.结束语
尽管火星探测自主导航技术的实际应用仍需进行深入的研究工作，在我国火星探测二期工程的引领下，进行自主导航关键技术研究，针对火星探测的实际情况，采用火星接近段和环火段的探测器光学自主导航作为辅助导航手段将是可行的。相信在不久的将来随着我国火星探测二期工程的推进我国的深空探测技术将突破关键，真正实现火星探测的最终目标，成为世界上掌握深空探测技术的第三强国。
参考文献
[1]SDesai，DHan，SBhaskaran，etal.DeepSpace1technologyValidationReport：autonomousopticalnavigation（autonav）[R].California：JetpropulsionLaboratory，2002.
[2]BhaskaranS，RiedelJe，SynnottSp.autonomousnucleustrackingforComet/asteroidencounters：theStaRDUStexample[C]//proceedingsof1998ieeeaerospaceConference，aspen，Co，1998.USa：ieee，1998：353-365.
关于航空航天的论文篇8
雷达主要是模仿蝙蝠超声波定位的方式，利用无线电磁波探测目标，实现对空间内物体的定位探测、测距、通信和导航的功能，多用于军事、气象、航空等领域。传统的雷达主要有相控阵雷达与激光雷达，尤其是相控阵雷达在军事领域中得到广泛应用，对保障国防安全至关重要。随着量子通信技术的快速发展，量子雷达也逐渐成为研究热点，为雷达通信与导航的保密性与精确性提供了可靠保障。雷达通信技术与雷达导航技术是雷达的两种主要应用技术，本文将主要从雷达通信的原理与应用、雷达导航的原理与应用、两者技术综合应用三方面进行论证分析，探究不同雷达的适应领域，为雷达相关科研人员提供参考，以开阔其研发视角。
2雷达通信技术的应用分析
2.1雷达通信的原理
雷达通信技术是雷达系统与通信系统结合的一体化技术，主要由雷达、发射机、接收机、通信处理模块、信号通道等组成。根据通信媒介的不同，雷达通信主要分为相控阵雷达通信、激光雷达通信和量子雷达通信等方式。相控阵雷达是由大量独立控制的小型天线阵面组成。在通信过程中，地面上的相控阵雷达通过天线阵面向空间中发射带有大量数据信息的特定频率电磁波信号，并被空间内的战机、气象卫星、航空飞行器等设备接收。然后，空间内的设备将需要反馈回地面的数据信息通过其自带的信号发射器发射空间中，并被相控阵雷达的天线阵面接收，然后经过通信处理模块处理后，以实现地面雷达与空间设备通信的功能。
2.2雷达通信技术的应用
在国防军事领域中，雷达通信技术被广泛应用在航母、战机、潜艇等重要军事设备上。航母雷达主要负责为舰载机提供气象保障监测信息、为航管中心提供数据信息、为异常敌机提供驱逐信息等。战机防空雷达主要负责为战机提供指挥引导的空间坐标与敌机坐标、为军事控制中心提供作战数据信息等。潜艇雷达主要负责为战斗群中其它潜艇提供坐标信息、为指挥中心提供数据信息等。目前，军事通信雷达多使用相控阵雷达，但随着量子雷达的快速发展，其高保密性将会使其被广泛运用于军事领域中，对提高国防力量至关重要。在气象探测领域中，气象雷达被广泛安装在各山峰、丘陵、盆地等地理位置处，主要由雷达天线、雷达接收机、控制面板、显示器和波导等组成，将探测到的空气温度信息、湿度信息、气流信息和地形信息等发送到气象局的终端控制室，以实现气象监测与远程通信的功能。
3雷达导航技术的应用分析
3.1雷达导航的原理
雷达导航技术又名多普勒雷达导航技术，是相对于传统GpS、北斗、伽利略等GnSS卫星导航技术的一种无线电导航技术。因为激光雷达具有导向性好、分辨率高、抗干扰性强等优点，所以导航雷达多使用激光雷达。雷达导航是运用多普勒效应对航空器进行精确导航的，首先通过航空器雷达向地面基站发射电磁波，并经过地面基站反射后被航空器雷达接收，因航空器与地面反射点间存在相对运动，航空器上的雷达接收到地面反射电磁波的频率与发射时的频率会相差一个多普勒频率，从而通过相关数学运算，可参考地面基站的坐标位置进行精确导航。
3.2雷达导航技术的应用
雷达导航技术主要应用于测距器与多普勒导航系统中，航空器可通过导航雷达进行远程测距与精确导航。导航雷达进行测距时，需要航空器机载测距机和地面基站的测距器配合工作，主要由天线、收发信机、控制器和显示器等组成，用于测量航空器与地面基站间的距离。
4雷达通信技术与雷达导航技术的综合应用分析
雷达通信技术与雷达导航技术是雷达的两种主要应用技术，往往在实际应用过程中两种技术相互融合。尤其在国防军事领域中，军用雷达需要同时具有通信与导航的功能，以对战机、航母、潜艇等重要军事设备进行精确控制。雷达通信技术主要应考虑其保密性，而雷达导航技术主要应考虑其导航精确性。随着量子通信技术的快速发展，其高保密性与导航精确性将使得雷达通信与导航技术也得到高速发展，对提高国防军事实力、航空管制能力、无人机探测能力等方面起着重大作用。
关于航空航天的论文篇9
多年来，我国航天科技界、空间法学界一直不断呼吁加快航天立法进程，对推动我国航天事业向法治化目标迈进发挥了重要作用。但学术界同仁大多是结合发达国家情况仅就立法谈立法(局限于法制层面)，鲜有学者结合行业自身特点寻求构建更高的立意，对航天法治化的深度法理探索和价值分析明显欠缺。我国20世纪70年代末实行改革开放政策后，在通过承揽国际商业发射任务订单走向国际市场和通过加入联合国外空公约登上空间外交世界舞台双重要素的推动下，航天立法工作开始起步，取得一些积极进展。但我国的航天法律体系建设目前仍处于初级阶段，而且在全行业推进法治化建设的内生动力明显不足。
现阶段，在理论和实务层而彻底厘清法制与法治的概念区别仍然十分必要。法制为法律制度的简称，而法治则是指法律之治。航天立法作为相对静态的法制范畴，属于法治航天建设的基础设施，在法治航天建设中的地位和作用至关重要，在现阶段尤其如此。但必须指出，实现空间治理体系、空间治理能力的现代化和法治化、促进我国航天事业在更高层次实现快速健康发展才是法治航天建设(包括航天立法工作)的逻辑起点和归宿。如果没有对法治航天建设工程的理论澄清、顶层设计和体系推进，航天立法工作今后也未必能够获得各有关方而的应有重视，航天立法工作难以在法治精神下得以完成，并且很容易陷入简单的为立法而立法任务应对型立法、寻求最大公约数式的立法，甚至较长时期徘徊于研究论证阶段，浪费国家宝贵的立法资源。因此，笔者并不认同过分强调、片而夸大航天立法工作的作用，更不主张航天立法工作单兵突进。应该避免以航天立法工作替代法治航天建设，使后者的丰富内涵无法得到充分释放，反而偏离法治中国建设的宗旨和原则。
中国航天事业创建近60年来，基本上靠相对集中统一的行政手段，集中优势资源确保若干重大航天工程项目获得成功，自力更生、自主创新，建立了较为完整的航天科研生产体系，取得一系列举世瞩目的辉煌成就。但由于传统军工行业的一些固有思维定势，对法治能力作为特殊竞争力、生产力、软实力的认识尚不完全到位，在全行业施行法治化管理的理念、动力和实践均有欠缺，对市场主导配置资源的法治保障建设尤其不足。
关于航空航天的论文篇10
[关键词]航空联盟；种群相互竞争；市场占有率；shapley值
中图分类号：F562文献标识码：a文章编号：1009-914X（2017）07-0097-02
1前言
自1989年美国西北航空公司与荷兰皇家航空公司共同开创了航空联盟，到今天已形成了三大航空联盟，它们分别是：星空联盟、寰宇一家、天合联盟。到2010年年底，加入不同联盟的航空公司已有50多家，年承运旅客占全球航空客运总量的60%，收入占到65.7%。专家预计，随着航空公司结盟的趋势日增，数年之后加盟的航空公司将接近百家。这些联盟所占世界航空客运市场的份额将达80%。中国南方航空公司于2007年加入天合联盟，同年中国国际航空公司、上海航空公司加入了星空联盟，中国东方航空公司也于2011年加入天合联盟，2012年厦航加入天合联盟、深航加入星空联盟后，中国航空公司大约三分之二的运力实现了与国际航空联盟的对接。世界第二大民用航空市场正式成为世界航空市场的一部分。加盟的实质是增强公司的竞争力和增加盈利，然而从2007年到现在最先加入航空联盟的南方航空公司并没有没有从中获得明显的收益，国际航线收入从目前的17%提高到30%的目标还远未实现。怎么样从联盟中获得更好的发展，关系到中国民用航空的生存，公司的发展和盈利都与市场占有率有着密切的关系，本文就航空公司加入航空联盟后市场变化进行分析。
2航空同盟国际市场占有率预测
中国南方航空公司自2007年加入天合联盟，国际航线收入一直在20%徘徊，远未达到国际航线收入30%的目标。中国其他加入航空联盟的航空公司在国际航线上的经营也不乐观，中国民航能否在激烈的民航市场生存，国际航线的经营至关重要。中国民用航空在国际航线收入的增加主要依赖于成本的降低，代码共享以及航班的增加。加入航空联盟中国民航的飞机可以在海外分享基础设施，统一采购可以降低采购价格，减少开支，航线的专门分工使入盟企业可以优势互补，通过代码共享为出境的旅客提供更加便利的转机服务。然而所有的一切都取决于航空公司自身的实力，能够飞更多的国际航线，或者在同一航线可以飞更多的航班，同时又保持一个比较高的上座率，才能够分享加入航空联盟的福利。总之，市场份额才是最重要的。
航空联盟公司在竞争航线上额外获得的运量和收入，就是从非共享公司或者其他联盟运量和收入中竞争得来。一个联盟的航空公司在有的航线有竞争优势，有的则没有。从竞争的角度，不管哪种情况，国际航线的市场分配都会发生很大的变化。下面利用种群相互竞争模型[1]来说明加入航空联盟后各加盟航空公司市场份额的变化。这里考虑在一条航线上联盟公司在竞争中处于优势地位的情况，实际也是这样。
假设加盟航空公司为一个群体，不加盟航空公司为一个群体[2]，加盟航空公司市场占有率，是不加盟航班市场占有率。，是固有增长率，，为他们的市场最大占有率。单独考虑加盟航空公司有：
因子反映了加盟航空公司对市场占有率的提高对它本身市场占有率进一步提高的阻滞作用。
当有不加盟航空存在时，可以合理的在因子中再减去一项，该项与不加盟航空公司市场占有率成正比于是得到加盟航空公司市场占有率增长方程：
代表投入相同的成本不加盟航空公司维持的市场占有率是加盟航空公司的倍。表示投入相同的成本，不加盟航空公司S持的市场占有率小于加盟航空公司维持的市场占有率。
同理，加盟航空公司的存在也影响不加盟航空公司的市场占有率，不加盟航空公司市场占有率增长方程为：
其中
为计算方便，假设对于加盟航空公司和不加盟航空公司市场占有率的提高对它本身增加的阻滞作用相同，于是：
当增加时，，会趋向稳定，下面对其稳定性进行分析：
根据，解代数方程组：
得到四个平衡点：
判断平衡点稳定：由于，并且所以满足稳定性条件的平衡点只有，的稳定条件，的稳定条件。投入相同的成本，不加盟航空公司维持的市场占有率小于加盟航空公司维持的市场占有率，所以，在市场占有率的竞争中加盟航空公司优于不加盟航空公司，，最后趋向于平衡点，最终不加盟航空公司会失去市场占有率，加盟航空公司的市场占有率曲线表现为逐渐递增，不加盟航空公司市场占有率曲线表现为逐渐递减。
3国际航线市场分配
由2可知，航空联盟在竞争中占优势的航线上市场份额会逐渐增加，合理的分配这些增加的市场份额是航空联盟稳定发展的重要条件。多数联盟都是建立在利益基础上，联盟要获得快速的发展，需要平衡每一个航空公司所做的贡献，所承担的风险与从联盟中得到的收益。一般而言航空联盟利益分配遵循以下原则[3]：1互利互惠；2结构利益最优；3风险补偿；4个体合理；5集体合理。很多学者已经论证值[4]分配方法在处理合作处理分配问题具有公正合理等优点。下面就以香港飞东京航线为例用值分配方法来说明航空联盟中航线市场的分配。下表是香港飞东京班次：
从表1可以看出寰宇一家在香港-东京航线市场占有率接近2/3。由于寰宇一家联盟包含这条航线上的国泰，日航，港龙，这些航空公司可以分享香港和东京机场的机场基础设施并且可以提供更加快捷方便的转机服务。使得他们在这条航线上的竞争力会优于其他航空公司，由2的模型可知，随着时间的推延，寰宇一家在这条航线上的市场占有率会越来越高，能否合理公平的分配新得到的市场份额关系到这三个航空公司能否继续保持联盟。值分配可以较好的解决这个问题。
值分配介绍：
设集合={1，2，…，}，如果对于中任何一个子集都对应着一个实值函数满足：
称[，v]为人合作对策，为对策的特征函数。用表示的成员从合作的最大效益中获得的收益。则：
值分配记作：，对任意子集记，即中各成员的分配，当所有的分配都不小于的收益，为值分配。
最后得到：
其中，表示中元素个数，是加权因子，表示出去后的集合。
假设一段时间过后，由于竞争的作用，寰宇一家在香港-东京航线上获得了82.5%的市场占有率，用上面的方法进行市场份额，先计算国泰航空应得的市场份额[5]：
={1，2，3}，，，，。，，，。
得到国泰航空应得的市场份额为=42.5%，同理可得日航应得的市场份额=34.8%，港龙航空=5.2%。
由此可知，虽然加入航空同盟后国际航线市场占有率会有所增加，但各自的增加取决于各条航线上航空公司自身的实力，南方航空公司加入航空联盟后国际航线收入徘徊不前，可能的原因就是没有把资源合理的运用到能够产生大量利益的航线上。航空联盟要在一条国际航线上取的市场优势，就必须要在这条航线上合理地配置资源，优势互补充分利用联盟的优势，取得市场占有率，这样对所有加盟的航空公司都能带来巨大的经济利益，同时也应该注意到航空联盟并不总是和不结盟航空公司竞争，有可能在一条航线上存在不同航空联盟的竞争，并且航空联盟公司并不是在所有的航线上都能保持竞争优势，这就要求航空联盟对旗下的航线进行评估。把有限的资源放在有优势和有价值的航线上，使得加盟的公司都能够从中获益。
4总结
本文采用合理的模型，加入航空联盟后中国民航国际市场进行了预测，经与实际数据对比，所建模型的预测精度比较理想，所得的结果具有较高的可信度。为加入航空联盟的中国民航制定政策提供参考，同时也为中国民航加入航空联盟提供了理论上的支持，从实际考虑随着民航运输基数的增大，增长率会有所下降，各航空公司也应该考虑到这一点。通过加入航空联盟可以看出，在国际航线，由于联盟的竞争优势，联盟航空公司所占的市场份额会不断增加，加盟的中国航空航空公司也可以从中收获市场份额。加入航空联盟对中国民航来说是一个很好的发展机遇。
参考文献
[1]陆金伟，达庆利，陆鸿运.虚拟企业的特点和案例分析[J].管理工程学报.1999；13（3）：4-51.
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[3]anneliseB.Virtualenterprisegetsreal[J].telecommunication（internationaledition），1998；32（4）：32-36
[4]ChenCt.extensionoftopSiSforgroupdecision-makingunderfuzzyenvironment[J].FuzzySetsandSystem，2000，114：1-9
[5]LioutS，wangmJ.Rankingfuzzynumberswithintegralvalue[J].FuzzySetsandSystem，1992，50：247―255