邮轮经济论文篇1
[关键词]邮轮产业；区域合作机制；邮轮港口；区域经济
[Doi]10.13939/ki.zgsc.2017.15.033
1研究背景
邮轮产业是以海洋休闲度假旅游为核心带动关联产业的发展而形成的总体产业经济效应。邮轮产业依托海洋旅游为经营舞台，具有跨区域性、海洋文化传播性及世界文明载体性等特征，被誉为“漂浮在黄金水道上的黄金产业”及“漂浮的城市名片”，发展潜力巨大。当前，世界经济正处于深度调整期，中国经济历经“新常态”，正在砥砺前行。“一带一路”的战略构想构建了中国对外开放的新格局，为亚欧区域合作注入了新的活力，为我国全面推进新一轮对外开放提供了新的契机，这些均为国际邮轮产业的发展奠定了良好的基础。邮轮产业作为海洋旅游经济发展的核心动力，其对区域经济发展的推动作用日益显著，逐步成为国际旅游岛区域经济发展新的增长极。海南省推动邮轮产业加快发展，对于“新海上丝绸之路”的建设，“一带一路”战略的实施，促进海岛经济持续健康的发展，扩大海南旅游影响力具有非常重大的意义。海南省地处泛珠三角、东盟经济圈、太平洋经济圈的战略要地，海岛南部的三亚市扼南海海上交通要道，向北连接东北亚邮轮旅游圈、海峡旅游圈；向南连接东南亚、南亚邮轮旅游圈；“新海上丝绸之路”的开辟可使三亚邮轮母港进一步辐射至加勒比海邮轮圈、北非邮轮港口等地；优越的区位优势将会推动三亚发展高端邮轮及其相关产业链。海南无论在地理位置还是在旅游资源方面都具有得天独厚的优势，发展邮轮旅游产业能够推动海南成为国际旅游岛、国际航运中心枢纽，海南省与环南海国家有必要建立区域合作机制，进一步做大做强邮轮产业。
2创建南海邮轮产业发展的区域合作机制
中国与东南亚国家旅游合作已有多年的基础，并成为中国―东盟自贸区的重要组成部分。海南作为中国最大的海洋省，管辖的海域约占南海总面积的2/3，从国家给予海南国际旅游岛建设的战略定位及气候区位优势分析，海南在与南海沿岸国家开展邮轮旅游合作方面理应走在全国前列。2014年11月，中国香港、中国台湾、海南、菲律宾在中国香港签署协议，海南正式加盟“亚洲邮轮专案”合作项目，协议计划增加南海邮轮航线及航次。在此基础上，提出建议：首先，由海南省牵头联合域内有关邮轮行业和组织成立“南中国海邮轮协会（SCCa）”，打造泛南中国海邮轮旅游圈，形成机制、共谋发展。进一步深化海南省与东南亚、东北亚各个旅游城市的合作，巩固中国―东盟自由贸易区成员的邮轮合作，建设东盟邮轮旅游目的地，拓展与伦敦、洛杉矶等友好城市的旅游合作，联合新加坡、中国香港、中国台湾、曼谷、首尔、吉隆坡、马尼拉等亚洲著名旅游城市，探索设立世界邮轮旅游城市合作组织，推进世界旅游城市间在邮轮领域的合作，吸引国际邮轮航线在三亚和海口增加挂靠航线和挂靠密度。其次，全方位开展邮轮旅游合作，包括与国际邮轮公司，东北亚邮轮圈、台湾海峡邮轮圈的合作，做大本区域邮轮旅游市场的规模。加强同世界旅游组织、亚太旅游协会、国际邮轮航线协会（CLia）、境外邮轮公司等各类国际旅游机构的合作，在邮轮旅游市场营销、邮轮产业会议、邮轮理论研究、邮市场调查、邮轮资料汇编等领域加强合作。最后，通过博鳌亚洲论坛、岛屿政策观光论坛等载体、举办区域邮轮产业专题会议，塑造区域整体形象，将南海逐渐建成全球主要邮轮旅游目的地之一。积极参与国际邮轮旅游合作，充分发挥邮轮旅游的对外宣传功能，提升海南的国际形象。
依托“新海上丝绸之路”的国家战略，构建南海邮轮经济圈，促进区域经济发展。邮轮经济圈作为一个较大的海洋旅游经济区概念，是在一个特定的海洋经济区域内因邮轮航线、邮轮母港及邮轮客源市场联结而成的海洋产业配置圈。邮轮经济圈的建立无异于将海上丝绸之路航线区域通过邮轮产业关联成一种全新的区域空间组织。建立南海邮轮经济圈，具体可以通过建立适合南海邮轮产业发展的共同市场，成立促进南海邮轮旅游发展的合作组织，整合环南海各种邮轮发展资源，比如由政府主导建立一个“海上丝绸之路邮轮旅游发展联盟”，吸收“新海上丝绸之路”沿线国家和地区的邮轮港口、沿海城市、旅行社、邮轮公司共同参加，研究丝路沿线邮轮旅游发展规划，实行相互通关便利化，充分发展南海邮轮旅游，把邮轮旅游做成南海各国充分参与的大经济项目。同时，形成有效的邮轮区域旅游合作机制，在东盟自由贸易区的基础上建立区域跨国联盟，如成立“南海邮轮经济共同体”“亚洲邮轮联盟”等长期合作机制，出台各国共同遵守的邮轮行业法律法规，协调各国相关政策。借鉴博鳌亚洲论坛，可以考虑在三亚建立“南海邮轮联盟论坛”，将凤凰岛邮轮母港作为论坛会址。
邮轮经济论文篇2
键词：4F理论；空间比率；环境威力法则；近岸港口城市经济型邮轮旅游
中图分类号：F590.82 文献标识码：a
文章编号：1002－3100(2012)01－0109－03
邮轮旅游是一种组合型的海洋休闲旅游产品，是一种多功能、复合型以及可塑性很强的旅游产品，它可以组合海上休憩、观光、度假、健身、会议、婚庆、潜水、探险等内容，以海洋为舞台、以船舶为载体、以海陆互动休闲和旅游为内涵的新生活方式，素有“海上流动度假村”的美誉，邮轮上星级宾馆客房、休息、游玩、购物、娱乐及会晤设施一应俱全，在旅行中游客省去舟车劳顿之苦，无需频繁地换旅馆，既能畅游大海、轻松的欣赏各地风光，又可以尽情享受邮轮上所提供的各项设施。
根据Gpwild(国际)公司“邮轮旅游业发展2012”的研究报告，全球邮轮旅客在2012年将超过1600万人次，到2020年中国将成为旅游目的地第一大国，同时成为第四客源地国家，在快速增长的旅游业良好背景下，我国发展邮轮市场经济的时机日益成熟，文章以上海为例，探讨上海邮轮旅游市场的现状、遇到的障碍及对策。
1 上海邮轮市场发展现状
2004年7月，为了适应世界邮轮市场的快速发展，国家发改委、商务部、交通部在北京举办了首届中国国际邮轮产业峰会，提出上海旅游业战略的一个重要内容就是大力发展邮轮经济，同时兴建位于北外滩的上海港国际客运中心，工程耗资8.8亿元，此外还争取到了丽星邮轮在上海建立第一家外资独资旅行社――上海丽星国际旅行社。
2006年随着世界邮轮经济的持续高速发展，世界邮轮巨头嘉年华下属的歌诗达国际邮轮公司的办事处设在了上海，证明世界的邮轮中心向中国大陆转移。
2006年7月5日，是上海市邮轮业实现质的飞跃的日子，歌诗达国际邮轮公司的“爱兰歌娜”号以上海为母港开启了首航。
2009年4月，国务院推进上海国际航运中心建设的相意见，明确提出要“促进和规范邮轮产业发展”，上海的北外滩和吴淞口因此而沸腾起来。
近年来，访问中国沿海港口的国际邮轮数量呈逐年上升趋势，从的《邮轮经济发展2009－2010报告》显示来看，上海港正式接靠母港邮轮至今，上海港国际客运中心共接待母港邮轮105艘次，访问港邮轮174艘次，共计出入境游客数量35万人次。2009年，上海共有32航次邮轮母港航线，占全国母港航线的40％；出入境游客为18万人次，占全国各港口出入境游客的53％。
2 目前制约上海邮轮业快速发展的障碍
虽然2008年上海人均GDp已经超过1万美元，理论上已经处于邮轮经济发展的高速阶段，但邮轮经济对上海的影响多体现在外国邮轮线路途径沪的临时消费，本土居民消费邮轮的热情并不高，如表1母港航次每年都有增长但并不多，这些都直接制约邮轮公司在沪投资热情。
基于表1所示，上海本地母港登船人数远不及出入境游客，大多数人并不选择邮轮作为旅游休闲方式，其中不仅有政策法规方面的限制，更重要的是中国游客传统的旅游消费观的制约。
2.1 相的法律法规及管理制度还需要完善
(1)邮轮业的产业归属问题不明确。按照我国法律规定，国外独资的邮轮公司不允许在中国大陆开设公司，只能开设办事处，寻求国内的旅游公司合作，并将船票售价的15％分给后者，导致国际邮轮公司无法直接招徕客源，必须与内地旅行社联合，收益甚微。
(2)目前我国邮轮的通程序基本按照普通旅检程序进行。所有旅客必须按照正常的出入境程序，通过海、检验检疫以及边检卡口，按照国际惯例，对邮轮乘客的边检，要求一个小时内能让全部乘客登陆，一个小时内又能让乘客返回邮轮。而浦东国际机场最快通速度是每人45秒，一艘1000人的邮轮通就需要7.5个小时，这显然无法与国际惯例接轨。
2.2 中国游客传统的旅游消费观
(1)游客对邮轮旅游的认知
与西方发达邮轮旅游市场和邮轮度假的普及程度相比，上海邮轮旅游市场正处于起步阶段，大多数中国游客对邮轮旅游的概念还比较陌生，虽然上海自1997年就已接待邮轮的到访，但许多人对邮轮的认识还仅限于其豪华的外观和昂贵的费用，对邮轮的构造和主要设施、世界主要邮轮公司及其产品、邮轮上的活动安排以及上船前的准备工作等都不熟悉。
(2)游客的消费观念
目前，中国大多数人仍将邮轮认作是一种交通工具，而乘坐交通工具通往目的地的行程通常不被认为是旅游活动，此外邮轮旅游推崇的是个性化服务，参加者可随意安排自己的活动，特别是邮轮的岸上游览项目，自主性很强。而中国团体游客普遍接受的方式是由导游带队来安排一切，所以短时间内难以适应。
(3)游客的消费能力
邮轮旅游是一项高端旅游项目，一次航游的消费从几千元到几万元不等，尽管上海人均GDp已突破1万美元大，但对于一般市民来说仍难以承受，尤其是在消费观念没有改变和对邮轮认知尚未改变的情况下，邮轮度似的文化显然在短时间内无法迅速建立起来。
3 运用4F理论促进上海邮轮旅游业快速稳定发展
基于上海邮轮旅游市场发展中存在的障碍，文章认为转变游客传统的旅游消费观念，把邮轮产品营销出去并被更多游客所熟知，是推动上海邮轮旅游业快速稳定发展的键，在邮轮产品营销的问题上，人们往往会想起颇为流行的4p和4C理论，这两种营销理论有利于对一个产品的整体流程的策划与控制，多运用于产品严重过剩的时代，对已有产品或同质产品或许有效，可是对于顾客的感受和回馈则处于被动状态：邮轮旅游概念对中国游客还比较陌生，仍然属于一个新事物，应该更注重研究消费者的消费观念以及如何积极引导这种消费观，所以文章倾向于运用既承继4p、4C的整体流程控制又兼顾消费者消费心理感受的4F(“想要”的感觉、“超值”的感觉、“流行”的感觉、“难得”的感觉)营销理论来细化营销行找准发力点，目前4F理论在国内外多个知名企业中都得到了成功的运用，如2003年乐百氏的“脉动”案例、格兰仕品牌案例、澳宝集团一分钟煽油案例等。
3.1 邮轮产品要给消费者“想要”的感觉(wishedfeeling)
首先是要突出心理距离的问题，人们本能上觉得邮轮旅游是特别高端的、昂贵的产品，针对这种状况，邮轮产品销售的一个重点应该是邮轮旅游和类似等级的陆地旅游费用的对比，由于邮轮是集吃、住、行、游、购、娱为一体的旅游方式，因此与陆地旅游项目相比，它花费只是陆地旅游的50％左右。所以从游客获得的服务来说，邮轮旅游并不比陆路旅游贵，在邮轮旅游营销宣传时，应注意为顾客提供类似的对比。
其次，邮轮与其他旅游方式的不同之处，强调邮轮的舒适享受性以及海上休闲方式的特殊性；于邮轮的舒适性，国际上多采用空间比率的计算方法：空间比率=注册总吨位／标准载客量，一般地，空间比率的数值越大，
邮轮的宽敞和舒适度就越高，船上的娱乐休闲场地也就越多，服务也就越丰富，而豪华邮轮的最突出特点是空间比率高。目前国际比较认可的空间比率的数值在30以上为最舒适，以嘉年华成功号邮轮为例，总吨位：102000吨；可载乘客：2758，所以它的空间比率是37。
3.2 旅游价格让消费者有“超值”的感觉(Cost-efficientfeeling)
(1)低价体验型邮轮旅游
相对于传统的旅游方式，邮轮旅游的价格要相应高出许多，对于邮轮旅游来讲，适当地“薄利多销”可以吸引更多的旅游者，旨在借此提高人们对于邮轮旅游的认识，让更多的人了解这种独特风味的旅游方式，为以后长远的合作与发展奠定基础。2008年一次名为“缤纷三月?香港航游全攻略”的活动中，丽星邮轮集团在成都首次推出超低价促销活动低价活动：一向以奢侈享受为主题的邮轮，在3月21～23日，为期三天的香港、丽星邮轮之旅打出2980元的低价牌。2980元包含了成都一香港往返机票、香港食宿、邮轮船票在内的全包价。这是丽星邮轮集团进入内地城市之后爆出的最低旅游价格，也是丽顺应中国国内旅游者需求而做的产品尝试，该产品推出后市场反映良好。
(2)近岸港口城市经济型邮轮旅游
我国拥有漫长的海岸线，上海可以辐射到的旅游城市，包括天津、青岛、大连、厦门等都已建有邮轮挂靠港，同时具有巨大的旅游消费潜力；同国际邮轮旅游产品相比，现阶段国内旅游者对邮轮产品的价格需求相对较低，对跨国邮轮旅游还存在一定的心理芥蒂，可以考虑推出一些近岸港口城市经济型的邮轮航线。
近岸邮轮旅游的花费较之国际邮轮航线要低得多，既符合目前我国居民的消费水平，又可作为一种尝试性的邮轮旅游产品，降低邮轮游客的消费风险。从全球视野来看，近岸旅游也是很多国家和地区(如新加坡和中国香港)在邮轮旅游开发初期重点开发的产品类型，旨在体验旅游的便利，旅途的快乐，欣赏近岸港口都市旅游的风光，以及加强不同城市挂靠港之间合作。
3.3 订购邮轮旅游要让消费者有“流行”的感觉(Fashionablefeeling)
按照营销学理论，必须要将合适的产品以合适的价格卖给合适的群体，如果邮轮旅游产品能给用户带来“流行”感，想不畅销都难。美国杂志《纽约客》专职专栏作家马尔科姆?格拉德威尔认为，让一个产品流行有三个基本法则，即个别人物法则、附着力因素法则、环境威力法则。其中，环境威力法则是指消费者深受周围环境和人群的影响。在邮轮旅游产品的渠道销售中，可以充分利用环境威力法则。例如，利用相同兴趣的受众群体的口碑传播，营造出在群体内的流行氛围，创造流行感。根据邮轮旅游产品的定位，确定相销售渠道；在有宣传部门、旅行社推广邮轮旅游产品，在电影院推广有邮轮题材的电影、在海洋馆、水族馆、水上公园免费发放邮轮小饰品等等。
3.4 邮轮活动要让客户有“难得”的感觉(Hard-wonfeeling)
邮轮经济论文篇3
2006年底，中国交通运输协会邮轮游艇分会（CCYia）成立，此后各邮轮公司将上海、天津和青岛等沿海大中城市规划入既定航线，或作为邮轮出发母港，中国的邮轮产业由此萌芽。
邮轮原被邮局所用，用于派送跨洋的邮件。1985年法国的法兰西号邮轮退出大西洋航线，传统邮轮的功能退出历史舞台，标志着一个时代的结束。
中国是全球邮轮旅游发展最快的新兴市场
对中国人来说，邮轮旅行已经不再陌生。
这种悠闲的旅行方式从西方影视剧中走出，其存在方式已不仅是“别人的生活”，而是自己触手可及的假期。当电视购物广告中不断打出“三人出行一人免费”等宣传词时，中国邮轮业已进入价格竞争的时代。
近日，“第八届中国邮轮产业发展大会暨国际邮轮博览会”在上海的美兰湖举行。在开幕式上，中国交通运输协会会长钱永昌告诉《瞭望东方周刊》，“短短7年来，我国邮轮旅游业发展迅速。”
比如，中国乘坐邮轮出入境的人数从2006年的16万人次增长至2012年的66万人次。
2013年邮轮发展的势头更猛，1～6月，全国港口接待邮轮236艘次，同比增长117%；母港邮轮164艘次，同比增长123%。乘坐邮轮出入境人数49万人次，同比增长103%。
阶梯式增长，显示出中国市场广阔的前景，属于邮轮业的中国黄金时代悄然到来。
国际各大邮轮公司不愿失去机会，纷纷扩大大中华区的运力，在中国运营的国际邮轮从1艘增加至6艘，从900个客位增加至16000个客位。
交通部与国家发改委在2006年联合的《全国沿海港口布局规划》，明确规划了3大邮轮客运设施集群，分别以上海港、“深圳、广州、珠海等港口”、“湛江、海口、三亚等港口”为主，布局国内外旅客中转及邮轮运输设施。同时以天津港、厦门港为主，布局国内外旅客中转邮轮运输设施。
国内港口如上海、天津、三亚、宁波等城市，也力争打造邮轮母港的地位。为满足不同阶层乘客的旅游需求，不少邮轮公司将目光投向了旅游资源丰富的长三角地区。
目前，中国已有上海、天津、厦门、三亚、青岛、舟山等十多个沿海城市已经建成或者正在规划建设国际邮轮中心。
“据测算，2020年，邮轮市场对我国经济的贡献将达到510亿元，成为我国航运业、旅游业新的经济增长点。目前邮轮界已达成共识，中国是全球邮轮旅游发展最快的新兴市场。”钱永昌强调。
亚洲邮轮母港的迅速发展
刘佐泉在《海上丝路始发港及其文化意蕴》一书中写道，“罗马商人从埃及的江海古港迈奥霍穆扬帆出海，每年发船百余艘，远航印度洋，东抵印度的马拉巴海岸和兰岛（斯里兰卡），在印度港口、中国、波斯和罗马的商人们至易货物。”
中国人主要以丝帛为大宗商品，换取香药、象牙、珠宝、犀角之类的货物；罗马商人则将丝绸之物运往红海港口，再用驼队驮运到尼罗河，然后溯河到埃及的亚历山大港。
济州岛海洋经济发展部主管康春锡告诉《瞭望东方周刊》，“济州岛便是古代海上丝绸之路的必经之地，与中国之间的航运历史悠久绵长。”
济州岛是韩国第一大岛，位于朝鲜半岛的南端。
康春锡自豪地介绍，“济州岛是韩国国内最热门的旅游地，也是韩国目前最成熟的邮轮母港。天合地利，完善的邮轮基础设施也是其优势所在。”除现有的邮轮码头外，2015年还将建成15万吨级的新码头。
济州国际大学教授、济州国际邮轮大会组织委员长金义根告诉《瞭望东方周刊》，“济州岛与中国和日本之间形成了东亚邮轮的黄金航线，无论从哪里出发，游客们都可以在船上享受白天与黑夜不同的风情，这正是短途邮轮航线的重要考量标准。”
近年来济州岛邮轮业发展惊人：2011年有149艘次邮轮到港，共15.3193万人次；2012年到港212艘次，达到22.7260万人次；2013年目前已到港400艘次，超过70万人次。
从游客来源分析，2011年到济州岛旅游的外国游客中56%为中国人，26%为美国人，6%为日本人，4%为英国人，其他国家占8%；2012年的游客中74%为中国人，9%为日本人，亚洲其他国家游客占7%，剩余国家游客占10%。
中国游客已成为济州岛的主力旅游人群。康春锡说，“与西方国家邮轮旅客老龄化特点不同，中国游客年龄在30至50岁之间，多为三代人出门同乐。”
“中国游客在当地消费人均为470美元左右，邮轮旅游的发展打破了当地原本的旅游产业格局。”济州国际大学姜淑瑛博士告诉《瞭望东方周刊》。
2010年前到济州的中国游客基本上都为团队游客，在济州岛的消费、餐饮、住宿等被集中垄断。在当地经营旅游产业的中国人，从中获利颇多，而普通居民并没有享受到旅游业带来的红利。
但目前从中国到来的邮轮游客中，70%为团队游客，30%为自由行游客。正是这30%的游客，开启了当地旅游产业的新模式。“他们自主选择喜欢的饮食，选择有特色的旅馆酒店，让更多的当地居民参与到旅游业中。”
除济州岛以外，亚洲其他的邮轮母港也在迅速发展。
2011年，东南亚邮轮旅游业跟随世界邮轮旅游业的蓬勃发展，掀起了一股热潮。首领的便是新加坡。在2012年5月，新加坡耗资5亿新加坡元建成的新加坡滨海湾邮轮中心开始启用，加上此前港湾城的新加坡邮轮中心，预计三到五年内，将吸引150万邮轮乘客。
印度政府已经将邮轮列入其第12个5年计划，并将印度7500千米的海岸线标注为具有邮轮旅游发展潜力的区域。
印度尼西亚旅游文化部部长Saptanirwandar博士表示，2012年印尼接待141000名邮轮游客，此数字相较2001年增长了575%。
截至2013年，新加坡依然是亚洲最大的邮轮母港，但济州岛官方估计，在邮轮旅游方面，济州岛此后几年内将取代新加坡的地位。
世界邮轮市场份额将经历重新划分
尽管发展速度迅猛，但亚洲邮轮市场依然是全球市场中的小学生。
据国际邮轮公司联合会（CLia）资料显示，自1980年以来，邮轮旅游一直以年均8.6%的速度增长，远远高于国际旅游业的整体发展速度。据国际邮轮协会预测，2015年至2020年全球邮轮乘客将分别达到2500万、3000万人次的规模。
而济州岛邮轮旅游方面统计数据显示，2020年亚洲邮轮旅游将分别达到700万人次，仅占全球市场20%的份额。
差距的形成也许与邮轮文化的起源有关。
20世纪60年代往返美欧大陆跨大西洋客运班轮，客运量超过100万人次/年。70年代由于远洋客机诞生的冲击，急剧下降到25万人次/年。客运班轮经营商迫于经营压力寻找新的经营方式。
“邮船”客运量的下降，昭示着世界邮轮旅游市场的萌芽。20世纪70年代是“邮船”经营的痛苦转型时期，班轮公司尝试由服务提供商的角色向提供邮轮设施及服务转变，但原本的“船”本身并不一定适合开展新型的邮轮旅游休闲服务。
上世纪80年代，邮轮目标市场以本国游客为主，航线观光以本国观光地为基本港，不过人们对邮轮的认识还只是局限在豪华的外观、内部设施以及高昂的旅游费用。这一时期，挪威邮轮公司、皇家加勒比海邮轮公司、嘉年华公司以及p&o公司相继正式组建各自的邮轮船队，标志着邮轮业的诞生。
90年代后，人们对现代邮轮的认识逐渐提升，邮轮市场出现日益丰富的旅游选择，行业的发展进入成长阶段。
国际邮轮旅游如今的主要区域有加勒比海—百慕大、地中海、亚洲—南太平洋、阿拉斯加、墨西哥西海岸与西北欧等地。
加勒比海地区是现代邮轮产业的诞生地，世界四大邮轮公司有两家（嘉年华邮轮和皇家加勒比邮轮）以此为基地，是世界邮轮市场的核心区域。该地区的主要港口包括迈阿密港、佛罗里达大沼泽地港和卡纳维拉尔港。
仅迈阿密就拥有12个超级邮轮码头大厦，可同时停泊20艘邮轮。世界四大邮轮公司嘉年华公司、皇家加勒比海公司、丽星邮轮等均在迈阿密设立总部或者分支机构，该市自上世纪90年代起，便开放与邮轮公司的合作，建设新码头。
2000年，迈阿密邮轮业从本身和游客各项消费上，获得了80亿美元的经济收益，同时创造了34.5万人的就业机会。
亚洲邮轮产业的真正发展始于1993年丽星邮轮公司的成立。
随着亚洲地区的经济增长，尤其是亚洲地区邮轮码头的建设发展迅猛，使得这一地区正迅速融入国际邮轮网络。目前除了以亚洲为主要市场的丽星邮轮外，其他邮轮公司已经深入参与这一高速增长的市场。
这意味着，世界邮轮市场的份额将经历重新划分。
海上没有中国造邮轮
据英国《每日邮报》日前报道，美国佛罗里达州自由之船国际公司已经设计出海上漂浮城市“自由号”。
“自由号”长1372米，宽229米，高107米，配套设施包括学校、医院、艺术馆、购物中心、公园、水族馆以及等，顶层有机场，后面有入船坞。它可一直停留在海上，每两年可环绕地球一圈，以太阳能和波浪能为动力。
主要航线是从美国东海岸经由大西洋进入欧洲，通过意大利前往非洲，路过澳大利亚向北进入亚洲，最终返回美国西海岸，并进入南美洲。
虽然“海上城市”的设计蓝图已经问世，但中国在邮轮建造方面的技术储备相对落后。本刊记者从第八届中国邮轮产业发展大会得到的信息显示，目前在全世界运行的邮轮中，依然没有“中国制造”。
工信部军民结合司副司长曹志恒在此次会议上告诉《瞭望东方周刊》，“豪华邮轮作为一种高附加值船型，研发和建造技术长期以来集中在意大利、德国、芬兰、法国少数几个国家。”
世界最著名的四家邮轮建造企业包括：芬兰阿克尔集团，意大利的芬坎蒂尼集团、法国的大西洋船厂和德国的迈尔船厂，世界80%以上的豪华邮轮均由这四家船厂建造，给欧洲带来丰厚的回报。
2010年欧洲邮轮产业给欧洲整个经济带来收入352亿欧元，其中140亿欧元为直接收入。2011年到2014年，欧洲船厂将建造23艘新邮轮，总投资近110亿欧元。
现代邮轮的功能性转变，导致其已不单纯是交通工具，它已经成为旅游目的地的“海上度假村”。建造邮轮的难点并不在船舶建造本身，功夫在“船厂外”。船厂建造的不是“船”，而是“文化”。
邮轮经济论文篇4
关键词：邮轮城；区域转型；五大功能
中图分类号：F061.5文献标识码：a
文章编号：1005-913X（2015）12-0050-02
上海市宝山区作为上海工业时代的缩影，正从传统工业制造区向以先进制造业和现代服务业为主的滨江新区转型。宝山全区域293.7平方公里，其中，岸线40公里的滨江区域成为宝山“十二五”规划中“五大转型地区”之首，旨在以国际邮轮港为龙头，发展邮轮航运服务业及其他配套服务产业。宝山着眼于将滨江地区作为五大重点调整区域之一，通过“邮轮码头―邮轮港―邮轮城”发展，深化五大功能开发，促进区域转型。
一、“建设邮轮城，深化五大功能开发”机制解析
首先，深化城市名片功能，起到区域定位功能。“钢铁宝山”、“厂区宝山”色彩过浓的宝山形象势必会给宝山全区的功能提升以及城市转型带来巨大的障碍，“现代化滨江新区”这张“名片”的提出，代表宝山区认识到传统产业发展所缔造的形象需要改观。
第二，深化邮轮母港功能，通过着力打造“亚洲一流的国际邮轮母港”，升级“上海航运中心”建设的功能性项目，令宝山“现代化滨江新区”的“城市名片”内核更为清晰。
第三，深化产业集聚功能，将配套产业与邮轮母港相互关联，既发展邮轮港，又促进产业的成型、集聚，令邮轮经济真正能带动本地经济的繁荣。重点是围绕“上海国际邮轮产业发展综合改革试点区”建设，聚集邮轮产业。
第四，深化城市转型功能，将产业、经济的发展与城市功能、民生质量的改善相关联。以区域转型发展与城市功能提升同步融合为旨归，根据区域人口、消费等特点，努力实现“邮轮高端旅游+文化旅游+森林旅游+商贸服务+高端商务区”的崭新格局，促进构建全方位、立体化国际高端旅游业、商务商贸服务业的新聚集。
第五，深化改革创新功能，在推动区域转型、实现城市功能提升的过程中，加快行政体制改革，使政府更好地行使自身职责，处理好与市场的关系。
第六，深化以上5项功能，内在逻辑关系为：城市转型作为核心，城市名片明确定位，邮轮母港凝结项目，产业集聚构建以邮轮港带动滨江带、以滨江带开发带动全区域转型的力臂，改革创新则贯穿始终。
二、对比全球城市，借鉴工业老城滨水带转型规律
（一）滨水带工业老城因地制宜、发展新产业，是促进区域转型的必由之路
随着以重工业为主导的滨水城市的衰败，以及人们对环境质量要求的提高，这些城市开始对滨水区进行改造，重点开发其游憩休闲功能，从而促进城市再生。巴尔的摩、旧金山等著名滨水城市都通过开发滨水区带动了整个城市的发展，而上海的浦东陆家嘴金融贸易区也是成功的个案。
（二）滨水带工业老城的规划要完成战略使命，产生综合效益，就必须拓展规划内容，并关注落实
滨水地区开发建设对于城市产业发展、文化品位提升、历史传统保护等各方面的价值和意义，规划必须超越简单的景观环境建设层次，获得更多综合效益，因而不仅要进行传统的物质空间形体规划，还应进行更高层次的战略研究。同时，还要深入研究规划实施的资金、体制和管理方面的问题，结合实际情况具体加以落实，避免脱离实际，在实施中走样。
（三）滨水带工业老城与周边区域产业衔接、城市功能衔接需紧密配合
城市滨水带是城市中的一部分，要通过滨水带转型带动区域发展、城市功能升级，必须在规划中、实施中充分考虑其他区域的需求。巴尔的摩滨水带复兴，充分考虑与市中心其他区域的道路衔接和城市共享，比如从市中心到滨水带，设置高架步道，为市民高处观赏水景提供便利。
三、以问题意识观照“建设邮轮城，深化五大功能开发”
宝山区“建设邮轮城，深化五大功能开发”，体现了改革创新的决心。通过对比国内外滨水工业城的转型，兼对比其他邮轮港口的发展轨迹，聚焦宝山滨江带与区域转型，特提出以下观点以供商榷。
（一）以现实与理论的针对性研究为基础
邮轮经济论文篇5
邮轮的原意是指海洋上的定线、定期航行的大型客运轮船。“邮”字本身具有交通的含义，而且过去跨洋邮件总是由这种大型快速客轮运载，故此得名。二战以后，随着航空技术高速发展和大众旅游活动的大规模兴起，越来越多的消费者选择以更加便捷的方式出行。邮轮作为交通客运工具的使用价值和生存空间变得狭小，为了更好地适应市场的变化，各主要邮轮公司纷纷谋求转型，于是专门服务于海上旅游的大型豪华邮轮便出现了。
二、中国发展邮轮旅游业的现状
随着中国经济的快速发展，人民选择旅游的方式越来越多样化。除了传统的汽车、火车和飞机的旅游组合，一种新兴的旅游方式也悄然出现在人们的身边，即邮轮旅游。中国邮轮旅游业的兴起是近十年来的事情，原因一方面在于中国经济的飞速发展，人们的出行需求随收入的增长不断提升，另一方面是由于欧洲北美地区邮轮旅游业的逐渐饱和，国际邮轮市场向东转移。近5年来我国邮轮游客数量年均增速超过10％，远远高于旅游业发展的平均速度，一些热门旅行航线上游客增长更为迅速。由于许多大型邮轮公司设计了价格合理的短程航线，中国邮轮旅游的乘客数量一直呈现上升的状态。邮轮旅游消费人数从2001年的8325人次上升至2012年的约50万人次，邮轮旅游已然成为了新的旅游增长点。
三、中国发展邮轮旅游业的优势
1.经济实力雄厚，潜在市场巨大
中国是拥有十三亿人口的大国，经济总体实力居世界第二位。随着改革开放的程度不断扩大，人们的生活水平不断提高，对于旅游的消费观念也逐步提升，在经济条件允许的范围内寻求新奇的旅游方式成为许多中国人在闲暇时的追求之一。邮轮旅游业的消费群是指有一定消费实力并且愿意消费的人群，虽然目前邮轮旅游被定位为高端旅游，但平民化和多样化的旅游航线正在成为一种趋势，不久的将来中国消费者将成为邮轮市场的重要消费力量。
2.旅游资源丰富，拥有较高的旅游吸引力
中国是个具有着悠久历史和文化底蕴的文明古国，拥有许多中国特色的旅游景区，无论是自然景观还是人文景观都非常迷人，这对于本国游客和外国游客来说都有很大的吸引力。2012年中国入境旅游人数为13240万人次，国际旅游外汇收入达482亿美元。这些都为邮轮旅游业在中国的发展提供了平台，通过中国式的邮轮旅游，世界各国人民可以更好地了解中国文化和历史，感受中国式的魅力。由于中国独特的文化，中国的邮轮服务将颇具中国特色，对于外国游客而言是趟奇妙的旅程。以我国第一艘邮轮“海娜号”为例，在船上游客不仅可以享受中式食物，还可体验中式服务，同时，邮轮还提供沿途登岸旅游，外国旅客可以尽情欣赏中国秀美的自然风光。这些特色都将成为中国邮轮旅游业的竞争优势之一。
3.港口条件优越，港口城市交通发达
我国部分港口有着优越的自然条件，可供大型或者超大型豪华邮轮停泊。加之地区政府重视邮轮旅游业的发展，积极建设邮轮港口，目前部分地区已建立专门的邮轮停靠中心，如上海国际客运中心、厦门国际邮轮中心、天津港国际邮轮码头等。由于这些港口所在城市经济较为发达，旅游资源丰富，基础设施比较完善，因而为游客的登岸旅游提供了便利。
4.国家和政府的政策支持
在发展政策方面，邮轮旅游业也得到了国家和政府的大力支持。近年来，相关部门相继出台了一系列有利于我国邮轮旅游业发展的利好政策。2012年提出的“允许内地旅行团乘坐邮轮从香港到台湾后，继续乘坐该邮轮前往日本或韩国旅游再返回内地”就与“支持以香港为母港的邮轮旅游发展”的精神相符，有助于香港进一步开发邮轮旅游线路，为各地游客提供更优质的服务。
四、中国发展邮轮旅游业存在的问题
1.处在邮轮旅游产业链的低端
所谓邮轮旅游产业链，可以看作与邮轮旅游有着密切经济联系的产业组成的不能分割的整体，如邮轮制造业、港口服务业都是其组成部分。我国目前接受的大型邮轮订单较少，各地区投入使用的邮轮港口主要服务于邮轮的停靠接待及物料补给。这样的发展模式使得我国处在邮轮旅游产业链的低端，既无法给地区带来高经济收益，又不能充分拉动其他产业的发展。欧美的邮轮旅游业之所以有强大生命力，与其成熟的产业链是密不可分的。由于我国邮轮旅游业基本受制于在境内经营的国际邮轮公司，所以目前我们需要做的是组建中国自己的邮轮公司，经营自己的邮轮船队。
2.邮轮旅游专业性人才的匮乏
中国的邮轮旅游业兴起较晚，专业性的人才十分缺乏，成为制约邮轮旅游业发展的瓶颈。目前我国一些高校虽然设置了培养邮轮人才的专业，但由于缺少实际操作的经验，即使每年都有不少的应届毕业生进入社会，但真正意义上的邮轮旅游专业性的人才却少之又少。目前我国邮轮旅游服务专业化队伍还没有形成规模，在邮轮旅游的管理、船舶驾驶及船上餐饮等方面均缺少有经验的人才。邮轮旅游专业人才的匮乏已成为我国发展邮轮旅游业不可忽视的问题之一。
3.邮轮港口配套设施不完善
近年来，中国一些沿海大城市制定了建设邮轮母港或停靠港的计划，并付诸实践。但总体而言，大部分已建成的港口无法满足豪华邮轮的停靠需求，如港口的硬件设施建设不到位、配套服务发展不足等，这些方面同发达国家相比还有很大差距，严重束缚了我国邮轮旅游业的全面发展。
五、总结
邮轮经济论文篇6
关键词邮轮码头；海域；可行性调查
中图分类号U65文献标识码a文章编号1674-6708（2013）107-0088-03
邮轮旅游是世界现代服务产业类中发展较快的产业，具有消费水平高、经济拉动力强、辐射带动区域大的特点，是滨海现代服务业区域的重要选择点之一。目前的国际旅游市场上，邮轮旅游产业是增长速率较快的高端现代服务业项目之一，其增长速率一直保持在8%～9%，已经超过了其他国际旅游产业的整体增长速率，邮轮旅游及其周边产业对整个区域的发展和经济水平的提高都具有高效的带动和拉动作用。努力拓展涵盖国际型邮轮旅游产业市场的高端现代服务业产业市场，对于实现旅游经济增长模式由单纯游客数量的增长向旅游质量和效益的增长转变，具有重要的意义。与此同时，依据大连市港口“十一五”、“十二五”发展总体规划和航运发展规划，大连港改造扩建成为国际型邮轮母港是港口航运建设的主要目标，随之发展邮轮旅游产业经济建设成为大连国际航运中心建设过程中的重要组成架构。笔者在金渤海岸园区所辖海域内建设邮轮码头、发展国际邮轮旅游方面作了一些基础调查研究工作，提出了发展区未来开拓邮轮旅游市场的一些设想。
1现代国际邮轮产业的发展趋势
邮轮（cruiseship）广义上是指航行于大洋的班轮、邮船、客船，现代国际邮轮以旅游观光和海上娱乐、休闲为主要功能，被誉为“漂浮在黄金水道上的度假酒店”，在发达国家和地区已经成为旅游业的重要组成部分。随着科技的进步，国际通用型邮轮船只的吨位逐渐增大，而平均吃水深度却从初期邮轮船只的12m左右长度减为约8m；新型邮轮船只大多采用了以电力驱动作为主要推进方式，有效减少了船只的振动和噪音的影响；同时，中大型邮轮船只的航速也从过去的约16节增加至20节左右，尤其是船只尾部安装的360°回转导流罩式推进器和船艏装备的侧向推进系统，加之强大的计算机辅助功能，实现了邮轮船只极好的操控性能，达到了邮轮船只在不借助拖船帮助下而原地掉转船头的目标。高新技术的引入，使得邮轮建造技术上取得较大进步，也使得更大型的邮轮船只可以更好的适应以往只有普通船舶才能停靠的区域港口码头的空间要求，有效的拓展了邮轮旅游产业的市场布局。
现代高端邮轮旅游产业发展迅猛，其中蕴藏着巨大的市场潜力。该产业的服务的群体从先前的中高收入富裕人群向中等收入的普通游客转变，随着邮轮产业总体成本的相对降低，使得邮轮旅游的总体费用得以下降、旅游时间相对缩短，目的地相对增多，从而愈来愈受到普通旅游者和和度假人群的青睐，参与到邮轮旅游中的游客平均年龄也有所降低。现代高端邮轮旅游产业对区域性旅游产业和经济发展具有较强的拉动作用，主要体现在对客流量、市内交通、景点门票、餐饮、娱乐、服务、购物等行业的拉动，带动区域旅游经济和服务业的发展。随着我国各项产业的发展和综合国力的提高，招徕了更多的游客来中国观光，这将对我国邮轮经济发展起到极大的助推作用。
下表列举了目前国际航线、亚洲航线和国际航线亚洲经停的部分邮轮的相关资料：
2邮轮港口及其附属设施
现代邮轮产业中，习惯根据港口规模大小，将邮轮停靠码头分为母港、停靠港以及小码头三种类型。母港一词源于军事领域，通常是指为航空母舰的停靠、补给、维修等进行服务的港口，邮轮母港则是在此基础之上包括客运通关设施、交通运输、旅游服务等众多服务内容在内的大型综合性港口。邮轮停靠港则可以满足邮轮的停靠和补给，常作为邮轮的经停站，但其他相应的服务配套设施如旅游服务、客运通关和交通运输等相对较为薄弱。邮轮小码头只能提供邮轮的临时性停靠，对邮轮的日常维护和游客的旅游服务则不能满足其综合需求。
邮轮船只停靠港口过程中，主要带来的两方面经济收益：分别是旅游者下船旅游观光、餐饮住宿、休闲购物和使用交通工具等方面的消费活动和邮轮船舶服务公司的对船只进行维修、补给和靠泊等活动的费用。同时，有相关研究表明邮轮船只停靠母港过程中所产生的经济收益要远大于停靠港和小码头。
中国现有的邮轮码头大多以停靠港为主，利用原有的城市综合港口以停靠来访邮轮，这就使得综合服务和旅游交通等条件难以满足邮轮母港码头的标准需求。目前，国内拥有的、大型的、配套设施较为完善的邮轮码头有即将率先建成的亚洲最大的天津港东疆港区国际邮轮母港、厦门国际邮轮码头和上海国际客运中心邮轮码头，在建和拟建的上海宝山吴淞口国际邮轮码头、青岛奥帆中心邮轮码头、海南三亚凤凰岛邮轮码头、浙江舟山群岛邮轮码头、香港启德邮轮码头和广西北海、深圳蛇口邮轮码头等。
邮轮码头建设对港口城市的要求是全面、复杂而多样化的：
2.1为邮轮船只提供停靠的港口
作为旅游目的地和中转站，邮轮停靠港口应具备：足够水深的锚地和航道、足够大面积的港池、足够水深和回旋半径的泊位、行之有效的防波堤防浪设施以及必要的船舶导航设施等，并能够为外籍船舶提供联检、引水和拖带等航运服务，同时为船舶提供水源、食物、油料、物料等相关维护维修服务。尤其邮轮船舶的停靠泊位，应具备优良的遮蔽风浪、安全航行靠泊等条件，应不受噪音、空气等环境污染影响；在条件允许的情况下，邮轮船只靠泊码头应与码头货运装卸作业区分离，或在特定区域建立邮轮靠泊专用码头，并具备完善的客运通关和船舶供应服务设施等，能方便地接近城市社区并便于游客自由活动。
2.2邮轮码头的区域旅游配套服务
邮轮船舶靠泊码头后，应该有完善的区域旅游配套服务，满足游客的观光旅游需求。主要包括哦：旅游服务，即游客顺利下船落地，在区域旅游服务范围内进行就餐观光、休闲购物和旅游娱乐等活动项目，并能在保证旅游所在地一定范围内城市生活及居民通行正常有序的前提下，达到便捷、安全和高效、顺畅的目的；交通辅助，即游客在邮轮船舶停靠的有效时间内，能安全便捷的通过水运和陆运等交通方式，在区域点对点之间高效率的抵达各个旅游节点，以完成各项旅游项目。要达到以上要求，必须配套以足够高水平的区域基础设施建设和交通组织管理。
3金渤海岸经济区所辖海域建设国际游轮码头的相关条件分析
3.1地理气候条件
渤海金州湾位于大连市金州新区区主城区以西约2的海域，东南起自友谊街道龙王庙村西海海域，西北终至大魏家街道荞麦山村和拉树山村区域，海域宽阔呈椭圆形，南北长28，东西宽约15，岸线北自金州新区大魏家街道荞麦山、葫芦套一带，南至甘井子区黄龙尾咀，长约74，面积约7453平方公里，是渤海沿岸辽东半岛南端最大的天然海湾。
金州湾所处区域位于北半球中纬度范围内，属于暖温带半湿润季风气候，兼有海洋性气候。整个海湾东侧陆域为连绵起伏的群山，受到较大的太阳辐射和副热带高压影响，形成了风力较大，降水较为集中的海洋性季风气候。
3.2海洋自然条件
金州湾海域东部水深3m～5m，西部水深5m～10m，水深自东南向西北方向逐渐增加。海岸线边缘至湾内海域纵深约1范围内，水深在2m以下。海湾底质西部为细沙，中部为沙，距岸2.7公里至岸边为泥底。海湾底质较差，无屏障，西北风易起浪拖锚，小艇可在鹿岛与范家坨子岛之间锚泊避北及东北风，海湾南部可避南风。从现有资料来看，西蚂蚁岛以西海域水深为9m以上，所以应可考虑蚂蚁岛西侧外海区域进行邮轮码头的选址。
金州湾西部海域属渤海正规半日潮，潮差2m～2.3m，潮流为逆时针旋转，涨潮主流为东北向，落潮主流为西南向，流速平均为0.6～0.8节。海域平均波高为0.6m～1.1m，最大波高为北向、4.2m，出现在11月份。每年12月上旬至次年3月中旬，海域沿岸结冰，厚度为0.3m～0.5m，固定冰可外延5海里，蚂蚁岛南海面常有流冰。大拉树房至岛巢崖及西侧一段海岸均有岩石陡岸，海湾涨潮流向东，流速0.8节；落潮流向西，流速2节；西部涨潮流向东偏南，落潮流向西偏南，流速约为1节。
3.3交通运输因素
金渤海岸中心区域与周边相邻区域交通便利，距离开发区主城区约20km，距离金石滩约30km，到大连市主城区约40km，距大连周水子国际机场35km，距大连港40km，距大窑湾港27km；金渤海岸区域与规划中的大连市新机场、金州老城区、大魏家街道、二十里堡和三十里堡等区块紧密相连。从国内交通来看，沈大高速公路、哈大客运专线、西北路延伸线、华北路延伸线、滨海路和金州大道、城市快速轨道交通等地面交通线路均穿地而过，从大连直达国内大中型城市的水运、陆运和航运交通极其便利，自大连出发的国际航运交通，诸如日、韩、朝及东南亚和欧美区域等，亦较为发达快捷。
3.4旅游条件
特色鲜明的旅游吸引物是邮轮码头选址的又一重要因素。对乘坐邮轮船舶抵达本地的游客而言，吸引其注意力的主要是旅游目的地所特有的风土人情、乡情乡貌、城市特点和旅游项目等带给人以新鲜体验的独特视角，这一特点也是邮轮旅游公司首要考虑到旅游产业因素。
金渤海岸及周边毗邻区域，大黑山风景区、城山头国际滨海地质公园、关向应纪念馆、响水观、石鼓寺、关门寨以及向应现代农业园区、阿尔滨金山宾馆水上乐园等等旅游景点和景区，金州地区的休闲农业和乡村特色旅游，金州国际樱桃节、大连国际沙滩文化节、大连国际服装节和中国国际啤酒节等特色节日，再加上大连市及周边众多旅游线路，都可以成为邮轮游客感兴趣的特色旅游产品。
4金渤海岸海域拟建国际游轮码头亟需解决的问题
港口一般包括外堤、锚地、航道、港池、码头、系船浮筒、护岸和航标等工程。结合区域自然条件和发展现状，建设邮轮码头尚需开展诸多工作。首先，通过现有海域条件与邮轮码头建造条件的对比，可以看出，若选址在蚂蚁岛附近海域建设邮轮港口，则需要进一步了解其海底标高、地形走向和航道布置等港口建设的相关条件。同时，由于地理位置影响，拟建港口海域受西南向和西北向季风影响比较严重，而风力的方向和大小直接影响到港湾地区的波况和涌浪大小等，对于岛屿的自然条件需要实地考察，蚂蚁岛海域10～20海里区域内的海平面标高、海底标高和航道等相关条件需要进一步勘测。其次，以海岛为基础建设邮轮码头，由于海岛与内陆沿海有一定距离，在前期建设中首先要考虑建设海岛与海岛、海岛与陆地的交通联通基础设施，从而解决所需的工程机械、工程材料等的运输问题；海岛缺少淡水、供电等生活必须资源，开发前也应重点考虑解决，首选环保清洁能源设施，从而既可以解决基础设施问题又可以保护海岛及周边环境；对船只要进行日常维护和资源补给，其中淡水和燃料的补给就是重中之重，总之，需要解决海岛与海岛、海岛与陆地之间的交通联通和基础设施建设等问题。再次，由于大连部级斑海豹自然保护区位于蚂蚁岛西侧海域，港区航道势必会穿越其核心区域，相关可行性论证还需要相关部门给予解答。
参考文献
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邮轮经济论文篇7
关键词：邮轮旅游；上海；Swot分析；对策
中图分类号：F590.3文献标识码：a文章编号：1008-4428（2016）08-54-03
一、引言
“十二五”期间，中国旅游业将邮轮旅游作为重点发展领域，期末，中国邮轮旅游市场已突破100万人次大关。到“十三五”期间，这种发展势头将更加迅猛。上海作为我国邮轮旅游率先示范区之一，不论是国际邮轮的接待量，还是邮轮游客的接待量，都占据了全国的50%以上，但仍存在一些我国发展邮轮旅游业的普遍性问题。如何将劣势和威胁降低到最小，是当前上海邮轮旅游业实现可持续发展的必要步骤，是上海建成世界级邮轮旅游城市的关键。本研究将结合当前我国以及上海邮轮旅游业现状，提出针对上海邮轮旅游业发展的相应对策，从而实现上海邮轮旅游的健康、快速、稳定发展。
二、上海邮轮旅游业发展现状Swot分析
（一）优势（S）
1.区位优势
上海位于我国东部海岸线的中心，是长江的入海口、长江三角洲的中心，对内辐射整个长江流域，对外联系世界各地，乘坐豪华邮轮可在48小时之内通达日本、韩国、新加坡及香港、台湾等国家和地区。
2.港口条件
上海北外滩国际客运中心880米的岸线可同时支持三艘7万吨级邮轮的停靠，码头具备每年100万人次的通过能力；吴淞口国际邮轮港港口总面积超过160万平方米，可同时停靠三艘10～15万吨的大型邮轮。
3.经济基础
2009年底，上海的人均GDp已超过1万美元，形成一批中产阶级和富裕阶层，已经初步具备了发展邮轮旅游的物质条件。同时，发达的经济也使得上海的金融保险等服务业发展状况优于我国其他城市，对外沟通联系也更为密切。
4.文化环境
近年来，上海积极营造包括历史街区、都市观光、特色节庆活动等具有鲜明城市特征的开放度极高的海派文化氛围，吸引了国际邮轮本身及海外高端消费人群的到来。另外，上海航运文化的起源地北外滩给上海发展邮轮旅游带来了良好的软环境积累。
5.旅游资源
外滩、豫园、南京路、玉佛寺、大剧院、博物馆、世博园区、东方明珠、金茂大厦吸引着世界各地的游客慕名而来。全市旅行社上千家，国际品牌五星级酒店70多家，旅游景区（点）上百处，其中4a级以上景区（点）29家，具备300多个航次的年邮轮接待能力。
6.客源市场
我国最喜爱邮轮旅游的前十大城市中，长三角地区占了6个――上海、杭州、苏州、无锡、宁波、南京，为上海发展邮轮旅游提供了坚实的客源基础。另外，上海本地及江浙皖丰富的旅游资源，使境外越来越多的邮轮游客选择上海作为停靠、游览的目的地甚至始发地。
7.人才准备
上海市政府出台了多个邮轮相关文件，并积极支持邮轮企业与院校联合开展的项目。虹口区政府、上海市旅游局和上海工程技术大学于2009年联合成立“上海国际邮轮经济研究中心”，共建“上海国际邮轮经济人才培养基地”，并与国际大型邮轮公司进行产学合作。
（二）劣势（w）
1.准入限制
上海对外籍邮轮的设计制造、邮轮公司、船舶管理企业、旅行社及保税仓库等业务领域较为谨慎，繁杂的程序与高昂的成本加大了外商投资上海市场的难度与热情，既不利于上海向外国企业学习引进丰富的管理经验和技术，也不利于外国游客的开发。
2.交通不便
以上海吴淞口国际邮轮港为中心，500米辐射圈内没有对接港口的地铁交通，到达最近的地铁站要1.5千米，离最近的飞机场也需要至少40分钟的时间，虹桥机场和浦东之间也没有设置无缝对接的交通系统，这无疑增加了邮轮游客的时间和金钱成本。
3.制造空白
上海外高桥造船厂、沪东船厂、江南造船厂等造船厂的造船能力主要体现在工业用船上，在附加值高的大型邮轮建造方面几乎处于空白状态，现阶段主要用于为停靠在上海港的国际邮轮进行维护和修理，同时缺乏通过邮轮设计和装潢所体现出来的文化理念支持。
4.航线单一
在日韩航线、加勒比海航线、阿拉斯加航线、地中海航线、太平洋岛航线、南极洲航线中，只有日韩航线以上海吴淞口为出发港，且多为4～7天的短途游，对于有更多样消费需求的旅游者来说，需要先乘坐飞机到达国外出发港城市，这大大增加了巡游的时间和金钱成本。
5.认知误区
上海市民对邮轮旅游等相关概念的认知与国外相比存在滞后性，对世界主要邮轮公司及其产品、船上活动方式等都不太熟悉。这些与旅行社对邮轮旅游的资源配置较少、宣传不当有很大的关系。
6.专才不足
在邮轮设计与建造、邮轮维修与保养、港口经营管理、邮轮产品设计与组织、邮轮市场营销与创意活动、邮轮旅游咨询、邮轮专业导游、邮轮金融服务等方面均缺少有经验的人才。邮轮专业本科学历学生存在服务意识弱、服务技能不充分、直接外语会话能力弱等问题。
7.环境污染
邮轮航行时，燃油泄漏时有发生，固体废弃物也会有一小部分直接排到海洋里，海洋旅游环境正日益受到挑战。以上海为母港的日韩航线主要在黄海和东海海域活动，海洋循环范围小，海水自净能力有限，海水若发生污染极有可能会影响到上海邮轮旅游业的正常发展。
（三）机会（o）
1.海洋旅游开发
邮轮旅游航线的扩展、目的地的增多无不得益于海洋旅游资源的开发，并且已经有邮轮公司通过购买海岛的方式进行联营化的高端运作，滨海旅游成为外商竞相投资开发的热点。上海的崇明岛、横沙岛无疑也对上海邮轮旅游的发展起到了助推作用。
2.国际市场转移
目前，全球邮轮旅游越来越重视亚洲的发展，整个国际邮轮旅游中心也在逐步东移。随着中国邮轮旅游发展潜力的不断增大，国际邮轮公司纷纷看好中国市场，而上海是我国国际邮轮航线网络上的重要入出境节点，在我国邮轮旅游的发展中占有绝对的优势。
3.国家政策支持
2012年9月，国家旅游局正式批准上海成为全国首个“中国邮轮旅游发展实验区”，2013年9月了《加快推进上海国际航运中心建设的实施意见》，2014年1月上海了《关于本市加快中国邮轮旅游发展实验区建设的若干意见》。
（四）威胁（t）
1.周边港口竞争
近些年，天津、厦门、三亚、青岛、海口、大连、宁波、深圳、湛江相继显示出打造中国邮轮母港的决心和实际行动。另外，香港优质的海港环境、一流的服务水准及背倚内地同时靠近东南亚的区位条件，也给上海发展邮轮旅游带来了不小的威胁。
2.国际产业垄断
首先，全球邮轮设计与制造80%被欧洲的意大利、芬兰、法国、德国四国垄断；其次，嘉年华、皇家加勒比和丽星三大邮轮集团控制了全球邮轮旅游市场80%的份额；再次，90%的邮轮游客来自北美和欧洲；最后，邮轮母港大部分聚集在北美、欧洲和东南亚。
3.海上安全威胁
尽管邮轮旅游的安全性总体较高，但是诸如起火、搁浅、碰撞等情况偶尔也会发生，甚至会遭遇台风、海底地震、海啸等天灾。邮轮相对封闭的空间也可能导致各种传染病的发生与蔓延。
三、上海邮轮旅游业发展对策
（一）加大政策扶持力度
上海应在邮轮服务标准、航行、海事、保险、旅行、安全、靠泊、出入境、人才教育、可持续发展等方面探索制定符合本地邮轮旅游产业特征和国际惯例的适用性法律法规，制定专项的邮轮旅游服务合同、赔偿标准，为上海邮轮旅游业发展奠定法制基础。
（二）改善港口综合交通
首先要提升上海邮轮对内的交通能力，实现邮轮港口与机场、火车站、高速公路等交通枢纽的无缝对接，构建多层次、立体化的交通体系，方便邮轮旅游者快速集散；其次要发挥国道、崇明越江大桥、杭州湾大桥等连贯周边主要旅游城市的作用，实现快速交通连接。
（三）培育邮轮消费文化
上海市政府部门应为邮轮公司和邮轮商树立在游客心目中的良好形象，加大可信任度。上海经营邮轮旅游业务的旅行社的销售人员在熟悉邮轮线路和项目报价的基础上，还应将登船前及在船上的注意事项、邮轮上所有设施和娱乐活动等进行详细介绍。
（四）增强国际品牌意识
上海邮轮旅游相关企业应从管理运营模式、服务质量和标准等各个环节吸收国外成功做法，努力培育出具有标志性、高水平、高信誉度和市场竞争优势的国际邮轮旅游品牌，与知名邮轮公司合作，开设邮轮产品专卖店，参加国际专业邮轮展，举办各种全球性的文化推广。
（五）善人才队伍建设
首先，上海各大高校应加大对各类专业人才的培养力度，注重外语实际沟通能力的教学；其次，上海本地的邮轮公司应借鉴国外邮轮旅游管理团队经验，逐步建设本地邮轮运营团队；最后，上海市政府应简化人才引进手续并给予政策优惠，吸引国内外的高端邮轮旅游人才。
（六）运用组合营销策略
1.产品策略
首先，可组织定位于上海乃至我国商务旅游市场和奖励旅游市场的主题化邮轮航线；其次，可特别针对上海旅游者的需求来改进邮轮产品，比如在餐饮方面注重菜肴清淡的口味；最后，可专门为影视迷打造以哈利波特、加勒比海盗等为主题的航程。
2.价格策略
根据客源市场消费需求和价格敏感度的不同，应制定有区别的价格策略。单纯的低价策略只适用于经济型邮轮，面向可支配收入不高的群体，如学生、打工一族等。豪华邮轮在维持一定价格的基础上可适时推出折扣策略，但不可忽视了对高端消费群体身份地位的彰显。
3.渠道策略
已与上海具有出境资质的旅行社形成合作关系的邮轮公司应积极争取政策允许，尝试取得独资旅行社的经营权；对于已在上海取得独资经营权的邮轮公司来说，应进一步寻求与线上商的合作，进行网络直销，争取为游客提供更多差异化的产品与服务。
4.促销策略
首先，可在上海一周、外滩画报、中国旅游报、时尚旅游等报纸杂志上开设专栏介绍邮轮旅游相关知识；其次，可在旅游卫视进行邮轮旅游纪录片的播放；再次，可开通上海市邮的高档俱乐部，在写字楼、住宅区投放媒体广告。
（七）谋求区域合作发展
1.区域
一是加强与江苏、浙江、安徽的合作，全力打造长三角邮轮旅游产业带；二是以上海港为核心，舟山、宁波为两翼，打造中国邮轮旅游市场的增长极；三是推进与天津、厦门、三亚的区域合作，开发以上海为母港的多港停靠航线；四是与港澳地区共同开发邮轮旅游产品；五是加强开发赴台邮轮旅游航线的力度。
2.城市
首先要拓展与伦敦、洛杉矶等国际友好城市的旅游合作，扩大国际邮轮入境客源或吸引外国旅游者赴上海乘坐邮轮；其次是加强与首尔、新加坡、迈阿密、巴塞罗那等著名邮轮旅游城市的合作，吸引国际邮轮航线在上海增加停靠航线和停靠密度；最后，等时机成熟了再探讨上海至欧美城市的环球固定邮轮航线的可能性。
（八）邮轮产业链条
一是依托上海市造船业的工业基础和上海交通大学、708等高校和科研院所的技术人才优势，以邮轮的维护和修理为起点，逐步介入上游建造环节；二是从参股或控股国外邮轮公司入手，积极培育和发展本土化的邮轮公司和邮轮船队；三是在产业链下游环节对接国际标准。
（九）轮旅游安全
首先，上海市旅游局应设计负责邮轮旅游安全的协调管理部门，定期对邮轮安全进行风险评估，及时预警信息；其次，邮轮公司和旅行社应积极推进邮轮旅游与商业保险的结合，鼓励旅游者主动购买保险；最后，邮轮从业者应树立旅游者安全至上意识、安全操作规范意识和安全责任追究意识，邮轮旅游者在旅游前应掌握常用的自我保护、求救和自救技能
（十）环境保护治理
首先，上海市旅游局应加大对公众邮轮旅游环保知识的宣传；其次，应成立专门的海洋环境保护组织，创新海洋生态保护监控方式；再次，应对不遵守承诺的邮轮业主进行相应惩罚；最后，将国际上的高精尖技术引入需要经过或停泊上海的邮轮上，以减少氮氧化物和碳的排放量。
四、结论与展望
上海已具备发展邮轮旅游的基本条件，但要想实现长足发展，仍有许多需要改进与提高的地方。上海市应该立足现在，放眼未来，在我国经济迅速发展、利好政策不断出台的大环境下，充分发挥区位优势、整合各种优势资源。从创新邮轮旅游产品、提高民众邮轮认知、加大国际宣传力度、重视专业人才培养、寻求区域合作发展、拓宽邮轮产业链条、保障邮轮旅游安全、加强环境保护治理等方面来弥补自身的不足，迎接外界的挑战，使上海邮轮旅游业走上一条绿色可持续的发展道路。
参考文献：
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邮轮经济论文篇8
[关键词]邮轮公司；因子分析；经营绩效
[中图分类号]F276.6[文献标识码]a[文章编号]2095-3283（2013）07-0104-03
一、因子分析法的内涵
（一）因子分析法的基本原理
因子分析法是从研究相关矩阵内部的依赖关系出发，根据相关性大小把变量分组，在尽量减少信息丢失的前提下，从众多指标中提取出少量不相关指标，将众多原始变量浓缩成少数几个因子变量，再根据方差贡献率确定权重，进而计算出综合得分的一种方法。因子分析旨在用少数变量来解释整个问题，从而使问题变得简单、直观、有效。
（二）因子分析法的具体步骤
1.因子分析的前提检验
在获取原始数据后，需对其进行适用性检验。因子分析是将原始数据中信息重叠部分综合提取因子，因此要求这些数据之间应存在较强的相关性。通常可以采用计算简单相关系数矩阵、Kmo（Kaiser—meyer—olkin）检验等方法对原始变量之间的相关性进行研究。
2.提取因子
提取因子是因子分析的核心内容，其关键是通过样本数据求解因子载荷矩阵。根据选取的数据样本，提取因子解释的方差共占总方差比例较大，主成分累积贡献率达85%以上，提取的因子就能满足信息需求。
3.使因子具有命名解释性
使因子命名具有可解释性即为因子命名。通过对因子载荷矩阵进行旋转，继而使某个变量在某个因子上的载荷趋近于1，而在其他因子上的载荷趋近于0，这样一个因子变量就能成为某个变量的典型代表，具有较为明确的具体含义。
4.计算各样本的因子得分
通过计算各样本在各因子上的得分，可以编制因子得分系数矩阵表，为进一步的分析奠定基础。
5.计算综合得分
综合得分是由每个因子变量的得分加权平均求和计算得出，权数为提出的各公因子方差贡献率占所有提取公因子的累计方差贡献率的比例。
6.评价分析
对因子得分及综合得分进行评价分析，得出业绩评价结论。
二、因子分析法在邮轮上市公司经营绩效分析中的应用
（一）评价指标和样本的选取
将因子分析法运用到上市公司经营绩效的评价中，就是基于上市公司财务指标体系得出经营业绩的综合得分和排名，据此评判其绩效的好坏。根据统计学原理和科学性、可比性、代表性、可操作性等原则，本文选取了毛利率等17项指标作为研究变量（各指标定义如表1），结合因子分析法对邮轮上市公司经营绩效进行评价。
（二）因子分析实证研究——以嘉年华邮轮等3家公司为例
基于上述原理，本文对嘉年华邮轮（CarnivalCruiseLines）、皇家加勒比邮轮（RoyalCaribbeaninternational）、丽星邮轮（StarCruises）三大邮轮上市公司近十年的财务报表数据进行了因子分析。需要说明的是，由于三家公司只有一家公布了2012年的财务数据，为保证分析结果的可比性和结论的客观性，本文统一选取了2002—2011年的财务数据。表2即为其中嘉年华邮轮的相关原始数据。
三、三大邮轮上市公司经营绩效评价
（一）嘉年华邮轮
自1987年上市以来，嘉年华邮轮先后收购了歌诗达等多家知名邮轮公司，占据全球近半数的市场份额。持续不断的并购策略使其已成为目前全球规模最大、经济实力最强的邮轮公司之一。但2008年国际金融危机使其经营绩效一路下滑并在2009年跌至谷底。尽管外部环境极为恶劣，但嘉年华在规模化经营、成本和风险控制以及灵活性等方面表现出色，遏制了绩效下滑趋势，并于2009年后稳步上扬。不过，针对燃油价格的不断上涨，公司只是尽可能减少浪费，并未利用一定的金融工具规避和降低风险，使得燃油支出仍是经营成本中的主要部分，经营绩效未能大幅好转。
（二）皇家加勒比邮轮
皇家加勒比邮轮主要凭借清晰的高端化市场定位一直占领国际邮轮市场第二位。2008年国际金融危机使其损失较为惨重。2009年后，公司逐步拓展欧洲、亚洲和南半球的邮轮市场，并放缓新运力投放市场的速度，公司经营绩效出现了稳步好转。此外，自1969年成立以来，皇家加勒比公司追求技术和服务创新，诸多经营策略和经营理念的提出，使其克服了重重阻力，持续保持相对较好的经营业绩，收入和净利润不断增加。面对形势复杂的燃油价格波动，公司已与供应商签订了对冲合约，但仍然面临着供应商违约风险。
（三）丽星邮轮
作为亚洲邮轮公司中的佼佼者，丽星邮轮在成立不足20年的时间里凭借崭新的经营理念和差异化的市场定位，很快跃居全球第三位。2006年以来丽星邮轮长期处于亏损状态，一方面是由于亚洲市场仍处于起步阶段，另一方面则源于公司对陆上酒店等项目的大笔投资等。2008年国际金融危机使丽星邮轮难逃一劫，经营绩效触底。2009年10月，丽星邮轮更名为云顶香港有限公司，此次更名并非名称的简单更改，更是为了配合经营策略的转变。金融危机后公司亏损额开始大幅减少，主要归功于公司经营策略的应急调整：进行航线和船舶的季节性调整，大力开发陆上旅游产业等。公司通过订立燃料掉期协议以支付燃料的固定价格来控制燃油价格波动风险。此外，邮轮业务在公司经营中占有举足轻重的地位。
四、结论与启示
综上所述，虽然国外邮轮公司经营模式各有特点，差别较大，但通过对比分析仍可以发现一些规律和共同点。首先，邮轮公司经营绩效受经济、政治、文化等外部环境影响较大；其次，各大邮轮公司都有准确的品牌和市场定位，并着力提高游客忠诚度；第三，旅游商仍是重要的营销渠道，同时，网络营销力度不断加大。另外，船票收入是邮轮公司目前主要的盈利来源，但船票外收入所占比重逐渐上升。第四，国外邮轮公司越来越推崇安全、健康、环保的经营理念，具有完善的经营保障体系和高度的社会责任感。目前来看，燃油成本占据运营成本的主要部分，邮轮公司需采取相应措施，保证公司的稳步运营和长远发展。
邮轮业的振兴是大势所趋。随着国内邮轮市场开放程度的不断加深，国内邮轮公司所面临的市场环境将会越来越复杂，竞争也会日益激烈。因此，国内邮轮公司要具有敏锐的洞察力及良好的创新能力，根据市场环境不断调整、创新经营策略和理念，只有这样，才能在激烈的竞争中立于不败之地，实现长期可持续发展。
邮轮经济论文篇9
引言
根据国际邮轮企业协会（CLia）研究表明，自1990年以来，邮轮游客年均增幅为7.4%，是全球旅游市场发展最快的旅游板块。根据全球权威邮轮组织和机构欧洲邮轮协会（eCC）和国际邮轮协会（CLia）预测，到2020年全球邮轮乘客将达到3000万人次，其中欧洲和亚太市场增速将更加明显。随着2015年“中国丝绸之路旅游年”的启动，世界邮轮产业的重心不断快速东移，在国家“一带一路”战略的推动下，2015年，中国邮轮旅游产业发展进入黄金时期。
三亚凤凰岛邮轮港于2006年正式建成并于当年11月通航，一期已建成8万吨国际邮轮码头和面积约1万平方米，设有16个边检通道的现代化客运联检楼，港口可一次性接待3000名国际游客入出境，港口年接待游客能力30万人次。自2006年通航至今，凤凰岛邮轮港已经接待460多艘次，进出港旅客超过80万人次。截至2016年12月，凤凰岛邮轮港二期工程已建成两个15万吨级的邮轮泊位，两个22.5万吨级的邮轮泊位正在建设中。二期工程竣工后，凤凰岛邮轮港可同时停靠6-8艘世界级豪华邮轮，年接待游客的能力可达到200万人次以上，有望成为亚洲最大、世界第三的邮轮母港。
近年来，三亚在地方治安的治理，旅游服务质量的提高，旅游基础设施建设和旅游投诉处理方面加大了建设力度，一定程度上提高了三亚旅游的吸引力，选择三亚作为旅游目的地的游客数量增加，旅游收入也不断提高。但是，停靠三亚凤凰岛邮轮港的邮轮数量却依然很少，除了每星期定期往返三亚和西沙的“北部湾之星”号邮轮外，也没有其他的邮轮公司将三亚作为母港。
一、三亚凤凰岛邮轮港现状及问题分析
（一）政策环境
2011年12月16日，国家旅游局下发了《国家旅游局关于批准开通三亚至越南海上邮轮边境游线路的复函》，同意开通三亚至越南的岘港、广宁（下龙）海上邮轮边境7日游线路。二是国家同意海南实施西沙旅游开放开发的政策。2014年9月西沙邮轮旅游开始改为从三亚出发。截止2015年5月共运行59航次，接待游客9575人次，目前西沙邮轮旅游现了常态化运营。另外，三亚的邮轮旅游优势就是靠近东南亚地区，而到目前为止，只开通了三亚到越南的航线，开发开放的航线太少，可供游客选择的航线少，也导致了客源不足，三亚还需要“深挖”政策，开发开放更多邮轮航线，加大宣传，吸引更多邮轮游客。
（二）港口设施
作者整理凤凰岛邮轮港码头基础数据表
截至目前，凤凰岛二期已经完成填海工程，并且建成15万吨级的泊位两个，提高了凤凰岛邮轮港的接待能力，但是，一期工程的联检大楼不能很好的配合二期邮轮码头的使用，10万吨及以上邮轮停靠后游客需要在新港码头乘摆渡车步到达一期的联检大楼过安检，花费时间较长并且连接一二期码头的通道较为简陋，游客初到三亚的印象较差。凤凰岛至今没有大型的购物和娱乐场所，游客到港后只能乘坐穿梭巴士进入市区购物娱乐，不利于满足游客尤其是那些停留时间较短的游客的购物和娱乐需求。
（三）岸上观光
三亚拥有丰富的旅游资源，并且凤凰岛邮轮港的通勤时间大多在一个小时左右景区经典较多：南山文化旅游区（佛教文化5a）、大小洞天风景区（道教文化5a）、蜈支洲岛旅游区（海岛旅游5a）、天涯海角游览区（文化古迹4a）、三亚千古情（大型表演，水上乐园4a）、三亚凤凰岭海誓山盟景区（索道，三亚市景3a）等。但是，与凤凰岛邮轮港建立合作关系的景区并不多，到港游客因时间原因，也只能在三亚市区内的景区，如凤凰岭、鹿回头之类的景区进行观光游览，到港游客如果想要去到南山寺等比较偏远但又很具有特色文化的景区游览，花费的时间较长，同时也需要凤凰岛邮轮加强与各大景区的联系，建立良好的合作关系。
（四）地区经济发展水平
2015年，三亚市全市实现生产总值（GDp）435.02亿元（含农垦，下同），按可比价格计算，比上年增长8.1%。其中，第一产业增加值59.66亿元，增长5.4%；第二产业增加值89.53亿元，增长6.5%；第三产业增加值285.83亿元，增长9.2%。按常住人口计算，人均生产总值58361元，比上年增长6.9%。三次产业结构为13.7：20.6：65.7，第三产业拉动经济增长6.0个百分点，对经济增长的贡献为73.8%。从历史经验看，当区域内人均GDp达到8000至10000美元时，邮轮市场将得到初步发展。从表中数据可以看出，2015年三亚GDp达435亿，人均9414美元，足以拥有邮轮市场初步发展的条件。但是我们注意到三亚地区国际和国内邮轮游客数量都在下降。
（五）港口接待相关人才
邮轮产业不但是一个新兴的产业，更是一个产业链条长、复合程度较高的产业，涉及船舶设计、制造、旅游、航海、语言、法律、医疗等多个专业。国内邮轮产业的发展尚处在起步阶段，未来的发展，对一般类型的服务型人才以及具备多专业知识的复合型人才将产生巨大的市场需求。目前，海南省内仅有三亚学院、海南科技职业学院、三亚理工职业学院三所院校设有邮轮管理相关专业。海南在邮轮人才的培养上，虽然起步早，但是相对于国内其他省市，则更显得底子薄、基础差，邮轮相关专业社会知名度不高，高层次的人才培养仍是空白。并且，邮轮相关专业学生毕业后从事邮轮相关行业的学生比例并不高。
二、三亚凤凰岛邮轮港竞争力提升策略
（一）政策落实（以三亚为母港的航线开发）
1.省内航线（特色环游海南岛航线）
Day1：三亚-海口（东环），09：00登船，10：00逃生急救安全演练，11：00-19：00自由活动，19：00船长晚宴，20：30自由活动；Day2：海口-三亚（西环），12：00离港，12：00点前游客可选择在船上或者海口市区自由活动，也可美美的睡个懒觉，20：00抵达三亚港，游客期间游客可以欣赏壮丽的海上日落和三亚湾夜景。
2.东南亚航线
“新马泰”旅游大受国人欢迎，但是却少有国内出发能到达这三国的邮轮航线，根据市场需求，开通三亚--越南茅庄--泰国苏梅岛--新加坡--三亚的五天四晚航线：Day1：15：00在三亚凤凰岛邮轮港登船，18：00逃生急救安全演练，19：00船长晚宴，20：30自由活动；Day2：08：00抵达越南茅庄，20：00离港；Day3：09：00抵_泰国苏梅岛，20：00离港；Day4：08：00抵达新加坡，21：00离港；Day5：海上巡游，15：00抵达三亚凤凰岛邮轮港，游客可选择返程或是继续留在三亚游玩。
3.现有航线（三亚--西沙--三亚）
三亚现有的固定邮轮航线是每星期前往西沙的“北部湾之星”邮轮，和在2016年12月启航的“南海之梦”邮轮。西沙的永兴岛是三沙市政府驻地，岛上生活设施设备齐全，三沙市拥有非常丰富的海洋旅游资源，希望国家在开发利用三沙市旅游资源的同时，加快对三沙旅游的开放，使政策变得透明，西沙旅游的开放，更多的游客将会选择从三亚登船前往西沙，从而提高三亚凤凰岛的竞争力。
（二）岸上观光线路开发
（1）礼佛文化线路：南山寺文化旅游区游览；（2）历史人文线路：三亚千古情景区，观看大型演出，了解三亚历史人文；（3）黎苗文化线路：槟榔谷文化旅游区游览；（4）雨林文化线路：呀诺达雨林文化旅游区游览。
如果有过夜邮轮游客可以任意结合以上游览线路，夜晚可宿三亚各大酒店或者返回邮轮居住。
（三）港口配套设施
建议三亚凤凰岛邮轮港从满足游客的商务、休闲、旅游、邮轮岸上观光、油轮旅游、酒店餐饮、高端和特色化商业服务、金融交通服务需求入手，配套建设一批星级酒店、主题餐厅、大型娱乐场所、购物中心、金融服务一站式服务中心和车辆出租的一站式配套设施。为邮轮旅客提供便捷服务的同时，推动邮轮服务产业的联动式发展。
（四）加大邮轮旅游产品宣传和市场培育力度
三亚在进行邮轮文化内涵和服务的推广时应首先建立一个开放的融资平台并丰富融资渠道，由政府、企业和邮轮公司共同成立邮轮营销基金。由旅游部门牵头，定期组织积极进行国际营销，推介三亚邮轮文化和相关产业，并通过电视荧幕树立邮轮旅游形象和传播文化内涵，以增强社会认知度。借助信息网络促进邮轮产业营销也应成为“常态”。
（五）积极引进人才，完善人才培养机制
海南省是全国较早把“国际邮轮乘务专业”纳入教育部核定招生的《普通高等学校高职高专教育指导性专业目录》的省份，并拥有较好的海洋经济教育资源和实践平台，三亚可以鼓励国际邮轮公司、境外培训机构与本省高校开展产学研合作，签订合作协议，采取直接培养、培训提高等方式开设邮轮专业，吸引境外邮轮公司高管、技术研发、邮轮经纪、邮轮保险、邮轮金融、海事仲裁等专业人员来华授课和开展相关技术工作。
三、结论
邮轮经济论文篇10
关键词：邮轮码头；竞争策略；进化博弈
中图分类号：F550文献标识码：a文章编号：1008-4428（2016）04-20-03
一、模型假设
（一）群体划分
将邮轮码头的群体划分为两个部分，第一个部分为天津、上海先天处于优势地位的码头，它们具有天然的母港竞争力，在竞争中理所当然占优。第二个部分为宁波、南京等在邮轮码头竞争上非占优的码头，在与前一个群体的竞争中，它们处于相对劣势的地位。
（二）策略集与支付假设
邮轮码头之间的竞争与其他市场的竞争类似，个体可以通过一定的手段，获取比其他个体更多消费者即邮轮公司的青睐，通过对近几年我国邮轮码头发展过程的整理，总结出如下四种主要策略：
（1）改善邮轮码头设施和配套基础设施。
（2）加强地区旅游交通建设，挖掘腹地潜力，优化地区旅游结构，开拓邮轮产业与其他旅游产业之间的联动关系。
（3）利用自身地理位置的优势，加强与周边发达地区的合作。
（4）与当地教育机构合作，完善邮轮人才培养体系。
策略（1）、（3）对邮轮码头的竞争力的提升有立竿见影的效果，以上海、天津为例，上海则在北外滩国际客运中心满足不了大型邮轮进出等严重影响邮轮码头竞争力问题的迫使下，选择建设吴淞口国际邮轮码头，很快使得上海摆脱了尴尬的局面，成为长三角邮轮经济的中心。而天津利用靠近日韩等邮轮经济相对成熟地区的优势，积极与济州岛、福冈等地合作很快就加入了北亚的邮轮航线。可以看出这两个策略对于同一地区的其他邮轮码头来说具有很强的侵略性，对邮轮码头所在城市的负担也是巨大的。
策略（2）、（4）对邮轮码头竞争力的提升主要体现在长期上，特别是一些拥有丰富旅游资源的港口城市，比如三亚，相比（1）、（3），以（2）、（4）为主要手段的竞争策略对于其他邮轮码头来说较为温和，对邮轮码头本身的负担也比较小，但容易失去对市场的主动权。
模型假设位于这两个群体之中的个体公用一个策略集合i，其中存在两种可选的策略类型。考虑到现实策略的复杂性，将上部分总结出来的竞争策略按照原先的描述抽象为强硬策略与温和策略两种类型，分别用x、y表示，其中x表示强硬策略，而y表示温和策略。因此这个博弈对局中存在4对组合，分别为（x，x）、（x，y）、（y，x）、（y，y）。
关于支付的假设参考经典鹰鸽博弈中鹰鸽双方的收入与代价，用v代表收入，c代表代价。本模型中，邮轮码头两个群体间的支付情况就建立在不同策略组合收入与代价的差异即v-c之上。
（三）支付矩阵系数解释
通常情况下，处于优势地位的邮轮码头在与处于劣势地位的邮轮码头进行市场竞争各自所取得的收益是不同的。在（x，x），即优势码头选择强硬策略、劣势码头选择强硬策略的组合下，双方收益期望的组合假设为（2/3v-1/3c，1/3v-2/3c）。在（x，y），即优势码头选择强硬策略、劣势码头选择温和策略的组合下，双方收益期望的组合假设为（3/4v-1/4c，1/4v-3/4c）。在（y，x），即优势码头选择温和策略、劣势码头选择强硬策略的组合下，双方的收益期望的组合假设为（1/2v-1/2c，1/2v-1/2c。最后一种组合为双方都选择温和策略的组合，其期望收益组合为（1/2v-1/2c+，1/2v-1/2c+）。其中收入组合中各个系数的选择基于以下假设：
（1）v>c，且至少在一个单位的市场竞争周期内保持稳定。
（2）按照市场竞争的普遍情况，当2个市场个体在进行针锋相对竞争的时候，优势的一方往往占优，其获得的收益期望通常也比劣势的一方要大，例如（x，y）中2/3v-1/3c>1/3v-2/3c。
（3）两个不同群体的个体之间的竞争，优势的一方取得竞争胜利的概率通常比劣势的一方高，在这里假设双方都使用偏强硬策略进行竞争时，优势的一方获胜的概率为2/3，失败的概率为1/3，则优势一方获得收益的期望为2/3v-1/3c，劣势一方同理。
（4）当优劣双方都选择温和策略时，温和策略中的合作倾向会给双方带来额外的收益，可以表示竞争双方通过合作，制定相应的限价销售策略等，共同发掘市场剩余所带来的额外收益。在现实中，通常情况下会随着时间t的推移逐渐增大或者缩小，这视整个市场的具体情况而定，在这里考虑到邮轮经济本身资源的有限性，一个旅行周期内，一个地区几乎只会存在固定的几条航线。随着市场竞争的逐渐开展，市场的剩余会缓慢地逐渐缩小。
二、模型建立与分析
（一）模型建立
基于上面的假设，可以建立一个邮轮码头占优群体与弱势群体之间的博弈矩阵，如表1所示，用H代表占优群体，而D表示不占优也就是弱势群体。使用Hx表示占优群体中偏好强硬策略的个体的比例，使用Dx表示非占优群体中偏好强硬策略的个体的比例。与此相对，1-Hx就表示占优群体中偏好温和策略的个体的比例，1-Dx则表示非占优群体中偏好温和策略的个体的比例，为了公式简洁，下面有的场合分别用Hx与Dy替换表示。
（二）模型分析
由（3）和（4）公式可以直观地推导出以下结论：
占优群体与非占优群体的关于强硬策略的复制动态微分方程都具有相似的结构，而该策略在两个群体中占比的运行轨迹也因此分别由两个方程的第三部分决定。其中（3）公式影响了占优群体中偏好强硬策略的个体所占比例的增减，而其主要影响因素是非占优群体中，偏好强硬策略的个体在种群中所占的比例Dx，如果Dx超过由（3）公式决定的临界值，则占优群体中偏好强硬策略的个体的比例Hx会下降，而Dx小于临界值则Hx会上升。
（3）和（4）联立形成的二阶常微分方程组则在相当程度上模拟了两种不同的策略在一定时期内于各个群体内变化的情形，实际上通过两个方程，可以直地看出Hx与Dx不仅互相决定其各自的增减方向，策略比例之间的变化程度也会相互产生影响。
以上简单推论如图1所示，其中横轴表示占优群体中，偏好强硬策略的群体的比例，而纵轴表示非占优群体中，偏好强硬策略的群体的比例。水平、垂直两个方向上的虚线代表了由（3）和（4）推导出的临界值，箭头表示当前市场状况下，两个种群中各个策略的偏好群体的比例变动方向。
被虚线分割的各个区域代表了不同的市场状态，右上角的区域代表市场占优与非占优两个群体中大部分人都偏好于强硬策略的竞争状态，通常当市场位于这个状态时，表示市场竞争异常激烈。左下的部分表示市场中的大部分竞争主体都偏好于温和的竞争策略。虚线的位置由的大小决定，图一中虚线取横、纵轴的二分之一处，这是由于事先假设的当前的市场状况所决定的，而当Hx与Dx分别取二分之一，群体之间的博弈就处在一个稳定状态。假如维持目前的水平不变，则该点就变成了一个稳定点，虽然两个群体中的部分个体会因为有限理性的因素导致整个市场的偏好发生改变，但由于趋势的作用使得，偏离的部分会在一定时间内重新回到均衡点，从而在长期来看，这是一个稳定点。
由于我们假设代表市场状况会随着时间的推移，逐步恶化，双方都偏好温和策略时所取得的收益的空间会越来越小，也就是会逐渐减小，随着的缩小，临界点也会逐渐缩小，反映在流水图上，水平方向上的虚线会逐渐向下移动，垂直方向上的虚线会逐渐向左移动。
值得注意的是水平方向上的虚线下降到极点一段时间过后，随着市场状况的不断恶化，Hx的临界点开始重新上升。
通过以上演化博弈模型的分析，可以知道，随着市场竞争的推移，整个邮轮市场中邮轮码头竞争策略分布在流水图中经历了向左下再向右上移动的趋势，反映在市场中为：
（1）当市场剩余还富余的情况下，即还比较大的时候，通过复制动态微分方程可知在本模型中>（v-c）/4时，随着竞争的开展，占优、非占优群体中的偏好温和策略的个体比例都开始上升。
（2）当市场剩余在经历从富余到一般这个过程时，即当
（3）当市场状况从一般开始进入饱和状态，市场的消费潜力被充分发掘过后，即当
三、结论
（一）目前我国邮轮码头竞争的状态
1.目前我国邮轮市场所处的阶段特征
就目前我国邮轮市场的开发状况来看，应该处在市场开发的初期，从市场消费主体的绝对数量来看，表2为2010～2013年中国港口接待国际邮轮及出入境游客的统计，可以发现随着时间的推移，大部分港口城市接待的邮轮数量稳步上升，而接待的国际邮轮出入境游客数量几乎呈倍数增长。
可以认为我国的邮轮市场处在市场开发的初期。
2.两个群体对策略的偏好情况
通过对近5年中国邮轮码头发展情况进行搜集与整理，首先，可以发现绝大部分邮轮码头，为了获得邮轮市场的主动权都投入了巨大的物力对邮轮码头的硬件设施进行建设，其中上海、三亚以及天津三个城市的邮轮码头泊位总和超过了15个。表3为中国部分邮轮港口城市的规划情况。
其次从15年中国沿海的经典邮轮航线分布来看，我国沿海邮轮码头更倾向于通过直接提高码头自身的服务水平，利用地理位置优势，加强与周边地区的合作，直接融入已有的邮轮航线，以提高在市场中的主动性。也就是说我国邮轮码头中占优、非占优群体普遍偏好强硬策略。
3.我国邮轮码头竞争策略的变化趋势预测
通过上面的分析，可以发现我国邮轮码头竞争策略的分布位于图1的右上部分，这意味着，随着市场竞争的逐渐展开，占优群体中偏好强硬策略的个体比例会开始下降，而非占优群体中偏好强硬策略的个体的比例会继续上升。
（二）我国邮轮码头策略的不足及对策
目前我国邮轮码头策略的不足主要有两点：
1.随着时间的推移，非占优群体中偏好强硬策略的个体的比例会继续上升。这使得非占优群体在接下的竞争中会取得一定的主动，但由于港口所依附的城市各方面能力的不同，使得不同港口能选择的强硬策略的范围也不一样，比如天津即可以选择通过扩建泊位，申请便利的通关政策等多种手段，达到直接提高码头本身竞争力的目标。非占优群体中的个体，比如舟山、宁波等则能够选择的手段就少得多。
2.占优群体中偏好温和策略的个体比例会逐渐开始上升，而温和策略中很重要的一个手段是提升邮轮对内和对外交通能力，以达到对码头竞争力的提升作用。但除了三亚、上海外，大部分邮轮港口难以与周边的地区形成便捷、高效的交通网络，将本地的旅游资源同到访的邮轮旅客之间无缝连接起来。
为了克服以上两点不足。首先，对于青岛、宁波等在竞争中非占优的邮轮码头来说，在提升自身接待、停泊的能力时，设计和功能布局应当更人性化、特色化。在与周边较大的港口比如天津、上海竞争，顺应市场环境使用提升自身硬件水平的强硬策略时，仅仅从单一的通关服务、金融商务等方面来看，都会存在较大的差距。只有在对码头本身的建设上融入自身的特点，比如舟山可以发挥自身码头离岸的特色。
其次，对于南京、舟山以及大连等拥有丰富旅游资源的邮轮码头来说，在提升码头自身接待旅客能力的同时，要加快完善邮轮港附近以及载体城市整个交通体系，延伸城市交通体系，形成邮轮港与城市公交和地铁的无缝对接能力，提升邮轮城市旅游交通服务能力，有利于邮轮旅客对本地形成良好印象，以形成对码头本身的建设较强的辅助作用。
综合以上分析可以发现邮轮码头之间的竞争博弈，并不能单纯地从一次博弈中简单地去定性，邮轮码头的策略变化并非一成不变，由于市场状况的变化，会导致占优方与非占优方策略偏好发生剧烈的变化。同时市场竞争作为一个动态过程，其中存在许多偶然因素的作用，如何在长期过程中，排除这些因素的干扰，是对邮轮市场分析中值得研究的问题，实际上作为中国沿海众多邮轮码头中的一员，有很多邮轮码头在选择竞争策略时，并没有从自身的天赋出发，制定适合自身的竞争策略，这时用简单的一次博弈去分析市场竞争过程难免会陷入误区，想要在正在到来的邮轮热潮中拥有一席之地，一定要认清自身在市场中所处的位置，根据自身以及市场中其他竞争主体的策略选择，制定合适的竞争策略。
参考文献：
[1]周鑫.港口竞争合作策略的演化博弈分析[J].中国航海，2008，（09）.