城市交通管理与控制篇1
关键词：城市轨道交通；建设项目；造价管理；投资控制
中图分类号：tU723文献标识码：a
引言
随着城市人口的增加与城市规模的不断扩大，目前多个城市已经开始了地铁、轻轨建设项目计划，有的已经开始施工。轨道交通项目的建设并非易事，它需要的建设成本非常高，需要巨大的投资作为基础，工期往往几年不等，收益低，这些问题制约着轻轨交通的快速发展，一个项目往往计划很长时间，施工又是很长时间。项目建设周期中，可能会长时间影响着城市正常的交通秩序，同时也在与城市的发展产生一定的摩擦。北京与上海等多个城市已经建成了百公里以上的轨道交通，大大提高了市民的出行效率，但它的工程造价却是始终居高不下，也让一些二线城市望而却步。这些城市的各级政府并没有充分的资金确保轨道交通顺利完成，只能提前先做好调研，在时机成熟时再开始项目运行。这其中最大的问题就是投资问题，只有把有限的资金用到正常的项目上，才可以实现科学合理。在轨道交通项目中，要严格控制好投资，加强全过程的造价管理，提高建设项目的效率，增强社会效益与经济效益，让更多的城市看到希望。
投资控制目标
城市轨道交通建设项目的投资控制目标是根据预估的投资额下，保持初步设计概算低于投资额，施工图的设计预算同样不超出初步设计概算。通过投资控制，达到在建设项目的每一个阶段都能够不断优化设计，节约成本，降低工程投资。
投资控制具体措施
要达到投资控制的目标，就必须需要采取真正有效的组织管理措施，包括管理水平、经济措施与技术措施，严格控制好设计概算额度。在投资控制的过程中，需要根据不同的发展阶段采取不同的控制手段与措施。城市轨道交通建设项目在设计阶段，主要有总体设计、初步设计、施工设计与配合施工四个阶段，它们的作用各不一样，控制影响力也会有所不同。
3.1总体设计阶段
总体设计阶段是工程设计中关键的一个环节，在这一过程中需要制定出最佳的方案与投资估算编制。通过采用合理的估算目标，提高投资估算的精确性。工程费用由于受到多种外部或内部原因的影响，在实际的施工过程中有可能会超出设计预算，所以需要更全面的调研。
从总体上来讲，总体设计阶段需要采取以下措施。首先要保证工程的内容与费用是齐全的，避免重复计算，不做超过一定幅度的高估与低估；在指标与工程进行标准或条件不同时，应该进行一定的换算；投资估算的额度与精度需要与投资项目前期每个阶段相符；在估算编制以前要对专业的机构公布造价费用组成以计算方法，包括其他的费用；加大对难点工程的控制，如站点、车辆段、停车场等，要进行合理的分配。
3.2初步设计阶段
在初步设计阶段，投资控制主要是指工程设计以及概算编制，需要不断采用方案优化、价值工程等方法，准确地确定出设计概算，同过不同的效果，往往看出会产生不同的影响力。
首先要做到方案优化。通过方案的优化让工程、系统的设计更加全面合理，为长远打算，具有可持续性。在优化过程中需要重点对线路平面、行车组织方案、站点布局与位置、变电所等进行重点研究，明确车辆段总布置和施工工艺方案；其次要做好限额设计，它是非常有效的一种控制手段，包括对每一个设计分包单位的考核，从而保证设计质量。明确分包单位和内部专业所应该承担的责任，把工程投资进行分配，分段考核，建立完善的奖惩制度，鼓励采用新的工艺技术、新的设计，根据节约金额多少给予一定的奖励；第三要通过价值工程进行充分的设计评估，及时对方案提出修改意见，监督修改；第四要合理编制出设计概算。
3.3施工图设计阶段
要落实了工程投资，就必须在施工图设计阶段做到最完善，通过不断采用方案优化、限额设计与价值工程评估手法对这一过程进行投资控制。
首先在不断提倡优化设计方案，对节约工作做出最大贡献的集体或个人，报请表彰或奖励；根据初步设计概算，对每个工点与系统的投资进行分配，下达到每一个分包单位；从细节入手，对施工图进行精心设计修改，确保系统功能、工程质量得到保证的前提下，尽最大可能节约工程投资；落实好边界条件，明确接口管理，避免浪费；通过不断的复查，把问题在施工前解决，避免设计变更造成投资增加。
3.4配合施工阶段
在这一阶段，要积极对设计进行配合修改，尽可能降低造价；控制好临时修改数量；严格执行设计变更方案，按照方案审查制度进行，保证投资使用的高效性。
另外在可行性研究与立项决策阶段也需要严格的投资控制，它对于工程造价而言是十分，建设方要主动参与准备，做好可行性研究报告，重视科学合理与经济性共同发展。
造价管理目标
在轨道交通建设阶段，需要不断采取专业有效的具体措施，来保证施工的完成与项目的交付。造价管理需要贯彻到每一个环节，它的目标就是为了节约成本，在保证每一项工作质量与可靠的前提下，做到经济最大化，实现节约投资。造价管理的专业性更强，通过一定的科学方法，对建设工程的全过程、全方位进行的组织活动，确保建设工程的经济效益与经济权益。通过造价管理不断提高项目建设的管理水平，有利于各个阶段有序、正常、规范运行。
造价管理具体措施
5.1招投标阶段的造价管理
在招投标阶段，要做好造价管理，就必须明确招投标活动的规范性与招标方式的科学性方面，不断推进合理最低评标价法，让业主选到有技术保障、有经济承受能力的低价投标人，确保项目圆满完成。在招标文件的编制与评标的过程中，要保持公正与审慎，避免低于成本价中标，导致工程质量受到影响；要推进工程量清单招标工作，不断透明招投标活动，减少合同纠纷，推进市场竞争；在签订合同时，要做到明确、详尽、严格，加强对法律的认识，明确界定各方权力与义务，避免出现漏洞，减少在未来出现纠纷扯皮的现象出现，有效控制工程造价。
5.2施工过程中的造价管理
在目前的城市轨道交通建设发展过程中，业主的要求不断提高，设计变更更加随意，现场签证多，造成了投资浪费的可能性，因为业主在施工阶段要不断加强合同管理，避免投资浪费。
首先，不断优化施工组织设计，对施工方案进行审查，选择最先进、最合理的施工方案，通过价值工程对方案的技术经济进行对比分析，发掘节约投资的潜力，创造更大的效益；要加强对监理工程师及业主打赌管理与素质教育。要以实事求是、廉洁高效的作风进行贯彻，不断熟悉招投标文件以及施工合同，做好安全监督的同时，重视投资节约，公正地处理好索赔费用；尽可能地减少设计变更，对于涉及到的费用变化的设计变更，需要得到设计、业主以及监理的共同认可，业主可以指定专业人员对现场的具体施工现场进行掌握，了解控制工程造价的变化；加强现场签证的监督与管理，工程技术人员要与工程经济人员做好配合，严格现场签证管理，工程量清楚明确，严格按照合同约定进行。
5.3竣工结算中的造价管理
在结算阶段，审计人员要不断提高业务素质，认真地审核好结算的材料，对工程量中的每一个阶段的费用计算判断是否合理，做好结算工作，这对于合理控制好造价有着重要的意义。在竣工结算造价管理中，对于发现的存在着不合理的造价计算问题，及时指出，重新进行计算，坚决避免造成投资浪费的问题，确保真实有效，依据明确。
结语
城市轨道交通项目的发展是一个严谨、循序渐进的过程，这一过程非常复杂多变，而且充满着一些意外因素，从项目的决策到施工，最后到交付使用都是有着很长的周期，所以在这些复杂的阶段中要对每一个阶段进行投资控制与造价管理，同时进行有效的监督与监控，通过对每个环节的造价控制与审核，来发现管理上的漏洞与薄弱之处，及时采取措施，减少资金流失。投资控制与造价管理有着区别，同时也有着密不可分地联系，二者相互渗透，才能发挥出现代项目建设最大的优势。
参考文献：
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城市交通管理与控制篇2
城市轨道交通工程项目综合了包括建筑学、结构工程、交通工程、通信工程、信号工程、地质学等等一系列学科在内的专业，建设过程中涉及到城市规划、交通、环保、电力、电信、给排水、燃气等市政部门及相关物业单位，总的来说，是一个专业繁杂、单位接口复杂的大型工程系统。因此，城市轨道交通工程项目的造价构成也十分复杂,其综合造价的影响因素也非常繁多。在造价控制过程中，只有找出那些起主要作用的关键因素,才能有效地、有针对性地展开造价控制。
1造价组成因素
城市轨道交通工程造价主要包括:土建工程、轨道工程、车辆工程、机电设备、车辆与综合维修基地、其它费用等。
2主要影响因素
根据以上分析，融资成本、勘察设计费用、征地拆迁费用、土建工程费用、车辆及机电设备费用、车辆段及维修基地费用、建设管理费用等是城市轨道交通工程建设成本的主要组成部分。建设标准的确定、线路及用地规划、融资成本控制、设计费用控制、土建工程造价控制、机电设备选型、征地拆迁管理、工程招投标管理、工程施工管理、材料设备采购管理等构成影响上述费用的主要影响因素。在进行城市轨道交通工程造价控制研究时，根据工程建设流程，对上述主要费用项目及其造价控制进行有效排序、确定城市轨道交通工程项目造价控制流程及特点，是很有必要的。
3城市轨道交通工程项目造价控制流程
城市轨道交通项目作为一个有机系统,其造价控制流程包括:1）前期决策阶段，即由政府部门提出城市轨道交通项目的需求及项目的功能定位,同时向政府的——轨道交通建设单位提出建设任务，进入项目立项阶段。然后由建设单位主持可行性研究,并在相关的各城市管理部门的配合下制定总体规划方案。这一时期属于前期决策阶段，其总体规划方案对初步设计及其概算编制起到指导性作用,在此时做好造价管理对于整个工程综合造价的控制具有重大意义。因此前期决策阶段影响城市轨道交通工程造价的主要因素有建设标准的确定、线路及用地规划、融资成本控制等。2）设计阶段，就是以总体规划为基础进行的初步设计,其造价管理的主要内容是合理控制工程的初设概算价格;而之后的施工图设计阶段，不仅要考虑具体实施方案、图纸的优化，而且涉及到对设计取费的控制，同时项目融资开始产生融资成本，融资成本控制也成为造价控制的重要内容。该阶段影响城市轨道交通工程造价的主要因素有设计费用控制、土建工程造价控制、机电设备选型等。3）实施阶段，在实施阶段的开端，即前期施工准备中,征地拆迁产生的征地拆迁费用也是城市轨道交通工程综合造价中比例较大的部分;工程招投标确定了工程项目的合同造价,这一阶段是控制合同价的关键阶段;进入工程施工阶段后，工程施工组织管理、工程施工安全管理、材料设备管理等成为影响工程实际费用发生的主要因素。因而，该阶段影响城市轨道交通工程造价的主要因素有征地拆迁管理、工程招标管理、工程施工管理、材料设备采购管理等。
4存在的问题
1）工程造价控制片面性在目前的造价管理中,由于决策者不能很好地把握全局，不能从整个项目进行造价管理的全盘优化,造成了工程造价控制的片面性。例如，为了项目降低前期造价，一味降低建设规模，造成线路对于远期的客流不能满足，需要多次扩建改造，追加造价巨大。2）造价管理的各阶段相互脱节投资估算、设计概算、施工图预算、合同价、结算价、决算价，各个阶段的造价分别由不同单位各自管理，没有建立前者控制后者，后者影响前者的有机联系。3）设计阶段未实现优化设计工程造价管理往往属于被动地按照工程量和定额计算工程造价为主,忽视了在设计阶段通过工程造价管理影响设计、优化设计来有效地控制造价。设计单位往往为了完成任务而过于保守地进行设计，造成了很大的浪费。总之，错过了设计阶段控制造价的良好时机。4）造价管理制度有待完善我国城市轨道交通工程造价管理资料的收集整理工作不完善，缺乏相关资料共享的制度。决算工程造价的收集、整理与分析资料对行业内其他工程造价管理有十分重要的参考价值。目前，我国城市轨道交通工程已竣工项目的决算资料十分有限，难以实现数据资源共享的作用，相关管理经验得不到有效的交流和传承。5）国内建设资金不足目前,国内对于城市轨道交通的建设资金存在巨大缺口，不得不借助于国外贷款和发行债券等方式集资,产生了大额利息费用。
5产生问题的原因分析
上述问题产生的原因是多方面的,但就引发问题的不同程度而言，主要原因有以下几点:1）建设管理体制层面从建设管理体制层面来看,城市轨道交通项目大多数为政府出资建设,与发达国家的城市轨道交通项目的投融资来源多元化相比,不利于建设中提高各个单位控制造价的意识。如设计单位往往为了完成早日设计任务不惜牺牲设计质量,为了按照工程总造价的固定比例得到高额的设计费，不惜进行过于保守的设计,通过提高工程总造价来增加设计费用。2）项目规划方面我国城市轨道交通工程项目的规划控制力度不足，具体表现在城市规划与城市轨道交通规划不能协调进行，一方面造成城市的轨道交通线网规划不合理，不能很好地满足客流需求的问题,另一方面不利于城市轨道交通建设用地的规划控制,使得工程实施准备阶段征地拆迁费用占工程总造价的比例居高不下，而且有越来越高的趋势。3）项目制度化方面我国城市轨道交通工程项目的相关审批程序、相关法律法规制度还不成熟，造成项目的审批效率不高、项目运作不规范、工程概算及决算编制质量不高等一系列问题。另外，项目中各类技术标准不统一,也增加了施工和设备购置阶段的成本，难以形成规模效益。4）建设经验方面我国城市轨道交通的建设历史还不长,工程管理和工程造价管理的经验相对不足，尚处于经验积累的阶段，也是带来上述问题的原因之一。
城市交通管理与控制篇3
关键词：江苏省城市设计编制空间品质
中图分类号：tU984文章编码：
1、城市设计的现实需求与问题
1.1城市设计是提升城市空间品质的有效手段
我国正处于快速城市化阶段，城市物质生活水平和文化素质的提高使得人们对自己居住的城市空间有了更高的要求，追求更加舒适便捷、富有特色和活力的城市空间及其独特的文化底蕴和人文精神。正是存在这样的客观需求，城市设计开始受到城市建设决策者们的亲睐。如南京市在2013年5月提出将在2015年实现城市设计全覆盖的目标。
现代城市设计是对“城市”的“设计”，其根本目标可以归纳为“以人为本”，即为城市居民创造舒适宜人的城市空间。城市设计不但强调空间秩序、视觉景观、美学价值、建筑与空间的视觉质量等物质要素，还注重人、空间和社会行为之间的相互关系等非物质要素，是提升城市空间品质最为有效的手段之一。
1.2法定规划对城市空间营造指导的局限性
现行法定规划是以处理二维关系为主的土地利用规划，经济发展规划和交通规划等，这些规划通过对城市土地使用、功能设施等做出预期安排，协调城市各要素在空间上的关系，达到改进城市社会、经济和空间关系的目的。其在以包括人和社会关系在内的三维城市空间比如形态特征、视觉形象、使用舒适度和安全感等方面存在较大的局限性，对于城市的立体空间特色塑造是远远不够的。
以控制性详细规划为例。在我国现行的城市规划体系中，控制性详细规划是与规划管理联系最为紧密的规划层次，是土地开发建设的直接依据。根据《城市规划编制办法》（建设部令第14号）的规定，在控制性详细规划的主要内容中，仅在第三条提出需要对“建筑体量、体型、色彩提出城市设计指导原则”。一方面，传统意义上的控制性详细规划在建筑空间、体量、体型方面的研究深度较浅，不足以对控规的指标体系形成有效的反馈，同时控规在建筑色彩、风格等城市设计方面的引导内容也过于原则，缺乏针对性，难以满足规划管理的需要；另一方面，控制性详细规划侧重于单个地块的控制，难以保障城市整体空间环境的形成。
1.3城市设计缺乏应有的法律地位与有效的管理手段
城市设计在我国的作用更多的是突出其作为一种理念或方法应用于城市规划的各个阶段，而没有赋予其明确的法定地位。新版《中华人民共和国城乡规划法》规定：城市规划、镇规划分为总体规划和详细规划，仍未把城市设计纳入法定规划。
由于缺乏相关法律、法规的支撑，城市设计一直以来都未能纳入法定规划管理体系，只能作为规划管理的参考性文件。一方面，城市设计的效用取决于管理者对此的认识，城市设计的成果能否得到贯彻受人为因素影响很大；另一方面，城市设计的实施主体具有多元化特点，在涉及利益博弈的情况下，仅仅凭借规划管理部门的协调力量是难以奏效的。城市设计的尴尬地位是城市设计难以得到贯彻实施的客观原因，也是根本原因，因此只有改进城市设计的运作机制，强化城市设计的法定地位，才能实现通过城市设计协调开发建设、改善城市空间的目的。
1.4城市设计体系不清，分类混乱，缺乏规范性和严肃性
目前我省开展的城市设计，根据其研究对象的范围及规模可以划分为宏观、中观和微观三个层次；根据其研究目的又可以分为概念性（策划性）和实施性两类。各层次或各类型城市设计的研究内容、控制要素、成果深度又因管理者、设计者的理解而具有很大差异性，缺乏规范性是城市设计编制过程中面临的主要问题。由于城市设计的层次划分不明确，编制目的不清晰，不同阶段城市设计的编制内容和深度要求也缺乏必要的规范和统一，无法体现城市设计实践活动的整体性和连贯性，这些都在一定程度上影响了城市设计的严肃性，不利于城市设计学科的发展。
1.5编制成果与市场行为、规划管理脱节，与法定规划缺乏有效的衔接
由于缺乏规范性，城市设计的编制内容和成果深度因人（编制者和管理者）而异，有的研究内容过于粗浅、原则，控制要素缺乏针对性，不能满足相应阶段规划管理的要求；有的研究内容特别是微观层次的城市设计又过于追求建筑形体刻画，忽略了市场经济条件下开发主体的多元化、开发行为的过程性、动态性等特点，对控制要素的把握不准确，同样使规划管理缺乏可操作性。城市设计在编制的内容上还是深度上都存在与市场行为、规划管理脱节的情况，是造成城市设计难以实施的主观原因。
从法律层面来说，城市设计无法直接指导规划管理或具体的开发建设。而作为提升城市空间品质的重要手段，城市设计又存在编制的客观需求。法规环境与现实需求之间存在的错位关系使得城市设计的编制始终游走于法定规划之外，其编制的时间、内容和深度都很难与法定规划相衔接，更无法做到在法定规划层面广泛地推广城市设计编制。城市设计与法定规划之间的模糊关系也导致了各级城市设计在管理及实施过程中很难落到实处。
2、《江苏省城市设计导则》研究课题简介
《江苏省城市设计导则》研究课题是建设系统科技项目（项目编号为JS2007JH12）。该课题由江苏省建设厅主持、江苏省城市规划设计研究院主编，经国内知名专家组成的鉴定委员会鉴定认为，研究成果达到国内先进水平，该成果还获得江苏省省优一等奖。当前，《江苏省城市设计导则》已经颁布实施，并获得了较好效果。现将该研究的主要特点与创新点总结如下：
2.1、系统研究了城市设计的管理模式、层次划分及其与法定规划的关系
研究基于三个方面的分析：与法定规划体系有机衔接，体现城市设计实践活动的整体性和系统性，满足城市发展和建设中的特定需要，提出将城市设计划分为三个层次：总体规划阶段的城市设计、控制性详细规划阶段的城市设计和针对特定地段或节点地区的单项城市设计。明确了城市设计与法定规划的关系，提出城市总体规划、控制性详细规划阶段的城市设计，作为城市总体规划、控制性详细规划成果的组成部分，统一管理实施；独立编制的单项城市设计，参照修建性详细规划进行管理，按法定程序审批后转化为特定地区的管理规定。通过赋予城市设计相应的法定地位，为城市设计的管理、实施提供保障。
图1各层次城市设计编制深度关系示意（总规到单项）
2.2、立足江苏省情，制定适合江苏特点的“省城市设计编制导则”
本课题针对各层次城市设计，提出具有科学性、规范性、普适性的编制技术指引。课题研究明确了各层次城市设计的目的、任务以及相应的研究重点，强调各层次城市设计应以人为本、因地制宜、经济可行，体现科学性；明确各阶段城市设计的控制要素和成果要求，体现规范性；综合考虑全省的地区差异和管理水平，为城市设计的编制和实施管理留足创新空间和余地，体现普适性。
2.3、突出城市设计作为社会实践活动的过程控制特性
针对城市设计编制指引的难点，即如何平衡合理控制与过度干预、设计创新与循规蹈矩、过程控制与终极产品、客观标准与主观判断等，各层次城市设计的编制指引突出目标导向，强调过程控制特性而非终极产品控制，加强公众参与，合理引导，鼓励创新，并注重成果内容与规划管理手段紧密衔接，真正发挥城市设计指导和协调开发建设的作用。
2.4、探索城市设计的新理念并体现在导则要求中
针对新时期城市建设的特点以及低碳生态可持续发展要求，研究提出了综合策划、经济性分析、公交引导、功能混合与交通减量等新理念，并体现在各层次城市设计编制要求中，提高城市设计编制的科学性、可行性、前瞻性。
2.5、关注城市设计中新技术应用并融入到导则要求中
课题系统梳理了新技术在城市设计中的应用，包括各类新技术的特点、使用平台以及应用效果等，鼓励城市设计积极探索应用新技术，不断提高完善城市设计的方法和手段。
3、《江苏省城市设计导则》成果解析――以控规阶段城市设计为例
3.1、目的
控规阶段的城市设计的主要目的有两点：一是贯彻落实城市总体规划，按照划定的控规编制单元，深化研究片区的空间特色、景观体系、活动空间等内容，加强片区的空间形态引导和环境塑造，并为下层次规划设计提供依据；二是通过空间形态的专项研究，对控规的功能布局、地块划分、路网体系、开发强度以及高度控制等内容进行检验、校核，使控制性详细规划的编制更加完善、合理、经济、可行，提高控制性详细规划的编制质量。
3.2、主要任务
在总体规划指导下，针对建筑与空间、街道所构成的关系，综合考虑与周边地区的空间关系，重点研究片区的空间形态、高度控制和高层建筑布局、活动通道特别是慢行系统、景观体系、开放空间、重要界面控制等内容，并进行经济性分析，明确控制要素和引导内容，提出景观塑造的重点地段，创造优美的城市空间环境。
3.3、研究重点
控规阶段的城市设计研究重点包括功能布局、高度控制、景观风貌控制、慢行活动通道、开放空间、界面控制、地下空间利用、实施策略等内容。
功能布局、景观风貌控制等内容以深化落实城市总体规划中确定的功能、景观风貌结构等内容为主，同时结合片区特点提出具体措施。片区的功能布局应注重推进土地混合使用，促进交通减量，并结合各类活动人群的行为内容、行为特征进行空间引导，创造各类公共交往空间；景观风貌控制应重点研究视廊、节点、地标以及相互之间的关系，加强建筑风貌引导，提出相应的控制和引导要求。
对高度控制的研究鼓励通过GiS、三维建模等新的技术手段，加强视廊、视点等视线分析，并结合区位条件、交通、基础设施供给等因素进行经济性研究，兼顾与周边区域协调，提高高度控制的科学性与可操作性。重点加强高层建筑布局引导，避免形成无序的空间形态。
图2GiS技术在控规阶段城市设计高度控制中的应用示意
对活动通道的研究，重点关注慢行通道即非机动车通道以及人行通道，慢性通道系统的组织应充分考虑与公共交通、停车设施的衔接。应加强慢行通道特点分析，如通过型还是游憩型，根据人在不同类型活动通道中的行为特点，对通道的尺度、两侧用地功能、服务设施、环境景观等提出控制或引导要求。
开放空间、界面控制是控规阶段城市设计研究的核心内容。根据片区的文化内涵、活动人群的行为特点、基地自然条件等要素组织开放空间系统，提供各具特色的公共活动空间，并考虑与城市的公共交通、安全工程相衔接。要求对重要的开放空间如广场、绿地、水体及沿岸空间等进行具体研究，提出相关功能设置、生态保护等控制要求，并从经济性、生态功能、多样化景观等角度对植物配置、环境景观提出引导要求。界面主要指街道、滨水地带、沿山地带以及广场等重要开敞空间的界面，是人们感知城市面貌的主要场所，要求根据界面的构成要素（山体、绿化、建筑等）、人群活动特点、景观要求等，提出界面控制要求，重点要求加强基准界面（即建筑外墙后退道路红线，也称街墙）的控制，并对沿线建筑的高度与平面布局提出控制要求，对沿线建构筑物风貌、绿化景观、环境设施等提出引导要求。
在涉及城市各级中心、轨道交通枢纽等控规编制单元的城市设计中应关注地下空间的利用，提出地下空间的重点开发区域、规模以及功能布局要求，合理组织地下空间的交通流线，对地下步行系统、出入口、竖向联系、地块间的衔接等提出控制要求，对地下空间的环境、生态保护提出引导要求。
控规阶段的城市设计还应加强经济性评估和实施策略研究，以保证规划方案的经济可行性，并根据规划范围内的开发主体、相关利益主体，以有利土地经营、促进社会公平为原则，对其开发模式、开发时序进行策划、研究，制定实施措施，保障城市设计的实施。
3.4、成果深度
控制性详细规划阶段的城市设计是控制性详细规划成果的组成部分，城市设计成果需相应纳入控规的文本、图件、说明等三个部分，因此该阶段的城市设计成果深度应当充分考虑与控制性详细规划的衔接。
城市交通管理与控制篇4
【关键词】城市轨道交通造价管理造价控制常见问题
中图分类号：C913.32文献标识码：a文章编号：
1引言
自20世纪60年代中期，在北京开始建设地铁起，城市轨道交通在我国已经有了近五十年的发展历程，在近五十年的发展历程之中，我国城市轨道交通工程建设取得了极大的发展，尤其是近年来发展速度更是得到了加快，成为我国城市交通的重要支柱。但是，我国城市轨道交通工程相较于国际行业情况来看，普遍存在造价过高的问题，严重影响了我国城市轨道交通工程的可持续发展，降低了工程项目的经济效益和社会效益。实际上，工程造价管理作为工程项目管理的重要内容之一，一直是一个难点问题，而由于城市轨道交通工程规模巨大投资复杂等方面的原因，其造价管理更是难上加难，在城市轨道交通建设迅速发展的今天，研究城市转道交通工程造价管理策略，对促进城市轨道交通的健康发展有着重要意义。下面，本文就我国城市轨道交通工程造价管理中的常见问题进行一番浅要的分析。
2造价管理缺乏主动控制能力
将工程造价控制更多集中于施工阶段工程价款的控制，是我国工程造价管理上的一个突出问题，而这一缺陷也被带到了城市轨道交通工程造价管理之中，使得城市轨道交通工程造从管理缺乏主动控制能力，对前期阶段如投资决策阶段和设计阶段的造价控制重视程度不够，无法形成主动积极的造价控制机制。例如，我国目前城市轨道交通工程中，工程造价的确定大多是静态滞后的造价确定方法，先根据设计图纸计算工程量，再套用定额确定工程直接成本，最后根据相关系数计算间接成本，最后累加出工程造价。采用这种方法，其套用定额存在明显的滞后性，往往是在延用几年前的人工、材料、机械价格定额，既便是用调整系数进行弥补，也会造成预算值与实际值的巨大差异。同时，各地方工程量的计算标准也存在差异，即便是同一工程，按照不同地方的定额所计算出来的工程量也并不相同。
实际上，长期以来很多人总将城市轨道交通工程造价控制活动，理解为是将目标值同实际值进行比较，在当目标值与实际值存在差异时采取对策进宪调整。这种造价控制对于城市轨道交通工程而言，只能够发现其差异而不能消除其差异，更不用说预防差异的发生，当这种差异发生时，工程造价已经进入破坏阶段产生损失。因此，被动的造价控制方法必然会造成估算、概算、预算、结算相分离的严重现象。
3造价管理缺乏全面控制能力
工程造价是工程建设所产生的所有费用，但由于城市轨道交通工程所涉及的单位、部门较多，影响因素极为复杂，工程项目管理人员经常会将其分解为单项工程，确定造价管理的重点和要点，这种划分方法极容易造成片面控制，产生遗漏现象。如忽视投资决策阶段造价管理、设计阶段造价管理力度不大、竣工结算造价管理流于形式等现象。实际上，投资决策阶段的造价管理，是整个城市轨道交通工程造价管理的源头，虽然这一阶段所消耗的投资只占整个工程总造价的1%左右，但对工程造价的影响能力却达到70%以上，这一阶段的技术经济决策、建设标准决策、线路用地决策、机电设备选型决策等，直接关系着整个工程造价的高低，因此必须将投资决策阶段的造价管理作为源头，从投资决策入手进行优化配置以获取最佳的投资与功能之间的匹配。
设计阶段的造价控制，是整个城市轨道交通工程造价控制的依据，但在我国工程建设领域之中，由于管理体制等方面的原因，设计工作主要是由专业技术人员来完成的，设计院设计人员在进行设计时，更多的是倾向于工程的使用功能，而对经济因素的考虑相对较少。城市轨道交通工程中，施工阶段的造价管理对整个工程造价的影响度通常只占到10%左右，但设计阶段的影响度却远高于这个比例，设计人员重视功能轻视经济性即是重要原因。因此，必须注意设计阶段的经济合理性，加强设计阶段的造价控制。
竣工结算阶段，多是分析检查设计概算的执行情况，以作为项目管理和投资效果的评测依据。竣工结算能够直接反映出整个城市轨道交通工程的实际造价，因此必须做好竣工结算工作。在进行竣工结算时，需要收集、整理出竣工结算资料，如竣工图、变更通知、现场签证、竣工鉴订材料等等。尤其是一些重要材料的收集和取证，如设计变更通知、现场鉴理签证等，是竣工结算时的重要凭证，必须保证其准确可靠性。实际上，在竣工结算时，承包方的竣工结算书往往为多算，而发包方则会尽量削减，最后产生扯皮现象影响工程项目的使用和造价的确认，因此应当加强相关资料的收集和整理，避免这种纠纷出现。
4造价管理人员素质有待提高
造价管理人员素质不足是我国城市轨道交通工程造价管理所存在的另一常见问题，根据统计数据显示，我国现行城市轨道交通工程造价管理从业人员中，本科毕业生不到三分之一，绝大多数都是大专、电大、函授毕业生，甚至还有很多高中学历人员存在。而就从业人员的专业来看，真正从高等院校工程造价管理专业毕业的学生不到1%，大多数是工程经济、投资经济、工程管理、概预算等相近专业毕业的学生，由于专业知识的不足，很多造价管理人员在进行城市轨道交通工程造价管理时，多停留在概预算管理上，而无法对整个工程的造价进行全方位、全过程、动态跟踪管理。管理人员素质偏低现象，严重制约了我国城市轨道交通工程造价管理水平。
5结束语
从目前来看，我国城市轨道交通工程造价管理不论是从管理方式还是从管理人员来看，都远远不能满足城市轨道交通工程建设的需要，远远低于国际先进水平，急需借鉴国外先进发达国家所采用的动态管理方式，提高管理人员专业技术水平，对城市轨道交通工程造价进行全方位、全过程的动态跟踪管理，以提高工程经济效益和社会效益，避免造价失控，造价过高现象发生。
【参考文献】
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[2]刘懿玲.建设工程造价管理常见总是及解决措施[J].建材发展导向，2012（02）
[3]唐菠，高岩.城市轨道交通工程造价控制探讨[J].黑龙江科技信息，2008（29）
城市交通管理与控制篇5
【关键词】城市立交桥；施工技能技术；探讨
现代城市立交桥建造过程中应加强施工技能技术管理与控制，及时预防性控制立交桥施工中常见的问题情，以此提高城市立交桥施工质量、保证立交桥使用安全性。
1城市立交桥施工现状的分析
在现代城市立交桥建设施工中，受传统粗放型施工习惯影响，我国施工企业精细化管理实施存在诸多的问题，而粗放型管理带来的后果是工程易出质量问题、技术事故频发的现状。而且，立交桥的建设过程中需要从桩基工程技术管理入手，针对城市工程建设中工期、噪音等问题选择适宜的施工技术方式。同时，考虑桥梁结构对施工的影响，选择适宜的施工技术开展立交桥的施工，另外，近年来桩基工程、桥梁工程施工新技术、新材料的不断应用也要求立交桥施工企业不断加快自身技术队伍建设，以新技术应用满足现代城市立交桥设计、使用需求。结合现代城市立交桥施工企业管理能力、企业经营者对技术控制的认识，我国城市立交桥施工企业必须加快自身技术管理体系的建设。针对立交桥施工中常见技术问题开展预防控制与管理工作，实现施工企业质量、成本管理目标。
2城市立交桥施工中技术问题的分析
2.1城市立交桥桩基工程施工技术问题分析
针对城市立交桥建设施工工期、噪音、振动等相关问题，钻孔灌注桩是目前城市立交桥桩基工程所普遍采用的施工基础，受城市道路立交桥建设地点的影响，在城市立交桥建设中桩基工程施工应具有噪声小、振动小的特点。钻孔灌注桩相对于锤击法等施工技术其施工噪声和振动要小很多，通过钻孔灌注桩技术的应用减少立交桥施工对周边居民生活的影响，减少桩基工程施工中对周边建筑物的影响。而且，钻孔灌注桩对与施工场地要求较小，非常适合城市道路立交桥施工场地需求特点。
2.1.1立交桥成孔技术分析
首先，受钻孔灌注桩技术特点影响，在成孔过程中极易发生塌孔、缩孔以及柱孔偏斜的问题。根据钻孔灌注桩技术特点以及多年的施工经验以及技术预防措施理论，在立交桥成孔施工中应根据立交桥地质情况合理使用泥浆指标，同时注重回填土、流沙层等钻进时的速度，通过成孔施工技术控制预防塌孔的发生。已经发生孔壁坍塌时，应对坍塌位置、坍塌情况进行探明，并采用粘土、砂混合物料进行回填，在回填至坍塌段以上2m后进行捣实，在检查捣实效果满足钻孔需求后重新钻进。缩径是立交桥桩基施工中较为常见的技术事故，其将导致成孔孔径不能满足设计需求，进而影响桩基承载力。为了预防立交桥桩基工程施工中缩孔的发生，在钻孔时应选用带有保径装置的钻头，同时再加强钻头的检查与修复，预防缩径问题的发生。对于钻孔过程中已经发生缩径的部位，可以采用上下反复扫孔的方式扩大孔径，满足施工技术需求。在对立交桥桩基工程技术问题的调研以及相关文献整理中发现，桩孔偏斜是立交桥施工中较为常见的技术问题，其与施工企业的技术管理以及现场管理有着重要的关系。为了预防桩孔偏斜问题的发生，在立交桥桩基施工前应加强场地平整的控制，加强钻机安装稳定性的检查，以机架垂直度检查为基础保障钻孔基础工作的有效开展。在成孔过程中应定时检查和校正，并对钻头、钻杆进行复核，确保钻头钻杆满足施工技术要求。
2.1.2钢筋笼安装过程中的技术问题分析
在立交桥桩基工程施工中，钢筋笼安装技术对成桩质量有着重要的影响，目前，常见钢筋笼施工技术问题主要存在于安装与设计标高不符、钢筋笼上浮两方面。根据钢筋笼施工技术需求及经验总结发现，通过合理的技术控制能够有效预防这类技术问题的发生。首先，在钢筋笼制作及制作完成后应注重钢筋笼扭曲变形的预防，同时，在入孔安装过程中保持钢筋笼的垂直度，对于砼保护层垫块的设置也应注重间距控制，以此预防钢筋笼安装与设计标高不符问题的发生。为了防止钢筋笼的上浮，在施工过程中应严格控制砼塌落度，并重点关注过程中速度的控制，避免砼上升过快对钢筋笼的影响。
2.1.3立交桥桩基工程混凝土灌注技术问题探讨
城市立交桥施工中，桩基工程混凝土灌注技术是影响桩基工程施工质量、影响桩基承载力的关键因素。桩基工程混凝土技术问题调研报告指出，堵管、顶部疏松、夹泥或断桩是桩基工程混凝土灌注中较为常见的质量技术问题，其对桩基工程施工质量有着重要的影响。为了预防这类问题的发生，在城市立交桥施工中应首先确保商品砼供应商的资质以及砼质量的控制，以此减少堵管问题的发生。
2.2城市立交桥上部结构施工中技术问题的分析
城市立交桥一般做成较小跨径，以构造简单、预制安装方式降低造价，这一需求使得钢筋混凝土板桥结构成为了城市立交桥常用技术方式。该技术具有板梁桥底面平整，有较高的视觉和美学效果，同时有利于桥下空间的开发与利用。另外，该结构还具有抗扭刚度大、横向分布荷载效果佳的特点。立交桥梁结构的施工技术问题主要集中在预制与吊装两个环节。多年的城市立交桥建设施工使得我国城市立交桥建设施工企业积累了丰富的经验，因此目前预制过程中的技术问题很少发生。通过预制过程中钢筋、混凝土质量控制以及相关的技术管理能够有效预防技术问题以及质量问题的发生。需要注意的是，梁结构预制前应注重对钢筋的处理、注重混凝土配合比控制，通过钢筋进场质量检验以及存放管理，减少钢筋外表面锈蚀对钢筋混凝土结合力的影响，通过混凝土配合比的控制保障设计强度的实现。而吊装环节的技术问题主要集中在吊装安全以及吊装精度两方面。针对立交桥建设施工场地特点，在梁结构吊装中应通过施工企业安全管理规范的有效遵守预防安全事故的发生。吊装精度应通过吊装方案的科学制定，以及施工现场控制工作的有效开展实现设计吊装目标，保障上部结构的施工质量。
3结语
针对城市立交桥设计常用结构方式以及应用技术特点，在城市立交桥建设施工中应针对常见技术问题以及技术难点制定科学的管理体系以及防治方案。利用技术问题防治方案避免技术问题的发生，避免技术问题发生后对施工质量、施工进度的影响。运用现代技术管理理论指导城市立交桥施工技术管理工作，保障立交桥建设施工质量目标的实现。
参考文献：
城市交通管理与控制篇6
关键词：快捷高效城市交通持续发展
交通运输系统作为现代国民经济中的一个重要组成部分，对于维持宏观经济的健康发展，保证人民的生活质量，以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。建立有效的交通系统不是一件容易的事情，它需要综合考虑土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素。随着信息时代的到来，人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临着严峻的挑战。如何在这样的形势下有效地解决交通问题从而获得科学发展、和谐发展、可持续的发展是交通运输管理者们所必须研究的课题。
学习党的十七大精神,深刻领会高举中国特色社会主义的伟大旗帜和“加强基础产业,基础设施建设,加快发展现代产业和综合运输体系”的战略意图,自觉把思想和行动统一到党的十七大精神上来,把城市交通系统建设落实到党的十七大提出的战略意图上来。目前，相当一部分发展中国家由于城市规划、土地使用和交通规划的脱节，使得这些国家的大城市交通状况拥挤不堪、管理混乱、污染严重，很大程度上桎梏了经济的成长，并陷入恶性循环的怪圈。我国一些城市也出现了类似现象，许多大城市正进入高速扩展的阶段，亟待寻求适当的战略以避免重蹈其他发展中国家城市建设的覆辙。构建绿色交通不失为解决以上问题的良策。
一、制定交通发展策略，为城市交通提供必要的管制和调控
交通系统的发展目标与挑战交通系统的规划是城市规划的有机组成部分，在国家主体规划的框架之下，交通系统发展的基本目标应以建立整合、高效、经济的道路交通网络，并使之持续满足国家、人民的需要。在确保环境质量的前提下，优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。如今中国的大中城市，随着人流量、车辆的骤增，交通堵塞、拥挤现象愈来愈严重，而城市的的地理条件也决定了不可能通过扩充面积来适应不断增长的交通需求。那就只有通过充分发挥现有土地与交通资源的潜力，合理控制交通需求的增长，才有可能用有限的资源保证道路交通战略基本目标的实现。基于这种思考，交通发展策略应主要考虑以下两点：
1.整合土地使用和交通规划以充分提高土地利用的效率，减少路网建设的盲目性，建立完整有效的道路交通网络，包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。
2.发展以公共交通为导向的交通系统。与使用私人汽车相比，公共交通系统节约道路资源，减少环境污染，调节都市发展，因此，成为现代都市实现可持续发展的自然选择。通过交通需求管理限制私人汽车和中心商业区道路资源的使用，促使出行人选择公共交通系统，从而达到节约资源、提高效率的目的。
二、实现土地使用与交通规划的有效整合
城市交通系统的主要任务是服务于人和货物商品在城市不同地区之间的运输，这就使得交通规划必然是城市规划、土地使用与交通技术相结合的产物。因此，在城市发展的初期就利用土地使用规定城市地区功能从而有计划地引导未来的运输是保证交通系统持续发展和快捷高效的基本措施。土地按照宏观功能应划分为以下五类：工业用地、空白用地、居住用地、交通用地、中心商业区。除了利用土地使用政策，还要通过整合交通规划和城市规划来管理交通需求。从研究角度看，使用统一的数学模型整合交通规划和城市规划是更值得探究的方向。近年来，这些整合模型的数学建构、求解算法乃至仿真计算都在美国和欧洲的学术界进行了广泛深入的探讨，取得了相当的进展。中国由于有数量众多的城市正在高速发展，在研究这一课题方面具备天然的试验方面的优势。
三、建立快捷高效的城市公共交通运输体系
所谓可持续发展，即在满足当前需要的同时，不损害后代子孙在未来追求自身需要的能力。因此，建立一个快捷高效的城市公共交通运输体系是实现可持续发展的内在要求。
从现代城市看，公共交通运输体系应包括城市捷运系统、城市轻轨系统、公共汽车系统、出租汽车系统四部分。城市捷运系统主要承担连接主要地区间频繁交通干线上的大部分客流，保证整个交通系统宏观运行的效率和稳定；城市轻轨系统主要用于连接捷运站与主要居住区和商业区，从而实现真正的门对门交通；公共汽车系统主要承担区域内部和相邻区域间的近距离交通；出租汽车系统主要填补公共交通与私人交通间的空白。通过采取一系列的措施限制私人汽车的使用，公共交通系统的运行效率将会得到显著提高。虽然公共汽车系统的运行不如轻轨系统稳定可靠，但数量庞大的公共汽车运具和星罗棋布的车站仍然可以保障系统的整体效率。
四、控制交通需求，促进城市可持续发展
经济发展必然刺激人们对私人汽车的消费愿望，利用一系列的政府行为和政策手段调控交通需求和实现平衡发展，是十分必要的。我们可以通过静态的车辆配额系统与动态的电子道路收费系统两种主要方式对交通需求进行管制。车辆配额系统是通过限制车辆年增率和增加机车拥有人的负担，有效控制长期范围内车辆数量的增加，促使人们选择公交系统。电子道路收费系统是通过对用户实施电子收费来降低高峰时段交通拥挤。通过额外的收费，它使用户在不必要的时候避免进入控制区域以降低交通成本，从而达到减缓阻塞的目的。总而言之，车辆配额系统增加用户购车的固定成本，道路收费系统则增加使用车辆和道路的动态成本。通过两者的结合，有效地进行了对交通需求长期和短期、静态和动态的调控，有力保证了以公交系统为导向的交通发展战略的实施。
五、广泛开发应用智能交通系统
城市交通管理与控制篇7
关键词：城市；交通；轨道；成本；控制
前言
对于城市的发展而言，城市轨道交通已经成为了必要性的建设内容，同时未来还会在该项内容上进一步的拓展实施，希望由此可以将城市建设的更加美好。在经济的层面上进行分析，城市轨道交通的耗费成本较多，在运营过程中也会受到很多因素的影响，如果针对运营成本的管控，没有利用合理的方法，将会造成特别严重的影响。
1城市轨道交通运营成本分析
1.1日常费用较多
从表面看，城市轨道交通的运营基本上都是按部就班来开展的，在成本上表现固定。但是，在调查的过程中，发现城市轨道交通的长久、稳定运营，是建立在各项费用持续落实的基础之上的，简单而言，城市轨道交通的杂费项目特别多，在长期花销的影响下，运营成本将会持续的提升[1]。第一，城市轨道交通必须要在人工成本、能源消耗费用上有效的控制。轨道交通作为一种新型的交通工具，不仅在安全性方面表现较高，同时在自身的性能展现上也比较突出。因此，日常的人工费用较高。除此之外，在轨道交通运行的过程中，运营时间开始不断的延长，虽然带来了额外的经济收入，但是因此耗m的电能也表现为不断的增加，所以在电能费用上持续增长[2]。第二，设施设备的维护费用、各种耗材的采购费用。城市轨道交通作为先进技术的生产设备，出现大型事故的概率是比较低的，但是考虑到其每天的运营频率较高，再加上外部因素的侵蚀、影响，所以在维护工作上展现的较为频繁。另一方面，在城市轨道交通的阶段性运营后，很多耗材必须进行更换处理，要在整体上将安全性、功能性更好的展现出来，由此所造成的成本提升，表现的特别明显。
1.2设施设备大修理、改造
作为城市必要性的交通工具，轨道交通在运营过程中，不可能单纯的跟随自身的需求来完善，要在很大程度上考虑到国家的标准和各项建设指标。近年来，城市轨道交通更加与清洁交通存在着密切的联系，自身为社会环境素做出的贡献也不断的突出。所以，相关部门在技术、设备的研究上持续加深，新成果的问世，在于将其普遍的推广，由此就造成了城市轨道交通的设施设备出现大修理、大改造的情况。分析认为，有些地方的城市轨道交通，虽然在指标上不是特别的突出，但自身并没有达到报废的标准，此时进行大量的改造，不仅耗费的运营成本较多，还直接导致日后的运营资金出现减少的情况。对于设施设备的大修理而言，根本没有办法做出全面的控制，大修理的费用一直都居高不下，一旦在价格上降低，修理的效果也会遭到严重的影响[3]。
2城市轨道交通运营成本的控制对策
2.1车辆专业――提高国产化率
就目前所使用的城市轨道交通车辆而言，有些车辆是进口产品，因此在维护和更换零部件的时候，都表现出费用较高的情况，这不仅对国内的经济造成影响，同时对于城市轨道交通的长久发展，也存在着潜在性的威胁。建议在今后的发展中，要将车辆的专业化程度提升，尽量的使用国产车辆。我国在现代化的研究当中，针对城市轨道交通的分析表现较为透彻，很大程度上告别了以往的恶性循环，整体上的工作表现较为突出。将城市轨道交通的车辆国产化率提升，能够在维修、维护、更换、改造等多个层面，均花费较少的资金来完成，并且在相关的保障上也可以得到较高的效果。我国针对城市轨道交通的关注度有所提升，因此国家在相关的条文、政策上也提供了很多的保护，国产化率已经成为了必然趋势，同时应作为控制运营成本的主要手段来完成。
2.2客运专业――提高管理水平
在现代化的发展中，我国对于城市轨道交通的研究不断深入，认为单纯在技术手段、设备手段上努力是远远不够的，还必须将管理水平做出良好的提升。当前的城市发展迅速，居民针对城市轨道交通的依赖程度较高，所以轨道交通已经表现出了很强的客运专业特点。在此种条件的持续发酵下，提高管理水平能够将运行成本协调控制，减少较多的不良问题出现。例如，在城市轨道交通的相关站点，安排较多的管理人员来协调载客，一方面可以减少人群混乱的现象，另一方面可以减少对设备设施的损坏，减少安全事故的发生，在外部条件稳定，内部运营稳定的情况下，成本方面的控制，自然而然的会出现下降，且不影响到城市轨道交通的运营质量。值得注意的是，在管理工作实施过程中，应该充分考虑到节假日和季节变化的影响，在不同的时间段，要利用差异化的管理手段做出干预。
2.3票卡制作――准确预测客流量
城市轨道交通的运营过程中，票卡制作是一个细节工作部分，我们可以通过票卡的使用情况，针对客流量做出良好的预测，从而提前在城市轨道交通的维护、管理上做出足够的准备，将各项突发状况的处理，达到一个更好的效果，减少固有的缺失与不足。经过大量的讨论与分析，认为在票卡的制作上，需要搜集较多的数据和信息来完成。例如，上海轨道交通所使用的单程票，在投用初期，国内少有厂商具备生产技术和设备，故采购成本较高。随着时间的推移，技术不断进步，越来越多的厂商具备了生产能力。在技术进步与市场竞争的双重助力下，目前单程票的采购价格已有了大幅降低。即使不考虑通胀的因素，其2012年最新采购单价相较2007年已下降了约37%。因此，控制此项成本开支需从单程票的采购数量入手。
3结束语
本文对城市轨道交通运营成本控制展开讨论，现下各个城市的轨道交通发展，都在朝着一个积极的方向进步，不仅为客流运输提供了很多的帮助，同时在交通水平的建设上，达到了一个较好的成就，未出现特别严重的问题。今后，应跟随城市轨道交通的发展脚步，将运营成本控制工作，按照多元化的路径来开展，尽量的实施有效控制方案，并且对外部因素的影响做出把控，实现城市轨道交通的更大进步。
参考文献
[1]李焱.关于城市轨道交通运营成本的控制与分析[J].建材与装饰，2016（37）：111-112.
城市交通管理与控制篇8
abstract：withtherapiddevelopmentofurbanmotorvehicles，congestionhasbeenthechiefproblemofurbantraffic.thepaperidentitiesthecruxesofthecongestionandtheadverseeffectsofurbantrafficbasedonanalysisofcongestioncausesfrommacroandmicrolevels.Byanalyzingbasicfeaturestherecurringandnon-recurringcongestion，establishingsomecorrespondingtrafficcontrolanddispersionstrategies，andputtingforwardbasicprinciplesofmanagingtrafficcongestion.
关键词：交通拥挤；拥挤原因；拥挤影响；疏导策略
Keywords：trafficcongestion；causesofcongestion；congestioneffects；dispersionstrategies
中图分类号：U49文献标识码：a文章编号：1006-4311（2012）29-0296-02
1问题的提出
随着机动车数量的急剧增加以及道路基础设施建设的滞后，城市交通拥挤问题日益突出。最近一二十年，虽然城市管理者在交通领域投入了大量的精力和物力，但其交通问题非但没有得到解决或缓和，而是愈加严重。交通拥挤问题已经成为影响城市功能正常发挥和可持续发展的一个全局性问题[1]。合理制定相关拥挤策略和实施控制策略对于预防、缓解交通拥挤有着极其重要的意义。
多年来，很多学者从多个角度剖析交通拥挤，提出了众多的解决途径。文献[1-3]提出了交通拥挤管理体系，试图从宏观层面建立拥挤解决策略；文献[4]从交通拥挤制因的属性出发，得出基于案例推理的交通拥挤管理方法，此方法需要大量的拥挤实例；文献[5-7]通过对交通状态信息的采集、分析等得出交通拥挤并给出一些疏导措施，均是利用或推导相关模型算法得出路段交通流状态。根据实践经验表明：单一的技术措施无法解决或改善城市交通拥挤，甚至会加剧拥挤蔓延。
2城市交通拥挤的原因及不利影响
2.1城市交通拥挤的原因从宏观上来说，城市交通拥挤的根本原因仍是供需不平衡，不合理的土地开局产生了大量的出行需求，城市道路基础设施建设滞后加剧了拥挤的程度；从微观上说，城市交通管理设施落后，管理措施执行不利，相关法规制度不完善，出行者安全意识低等也加剧了拥挤。从拥挤制因的具体表现形式上看，主要有以下几方面：物理瓶颈、交通事件（事故等）、施工影响、不良天气、交通控制装置与管制措施、特殊事件与需求扰动[8]。
2.2城市交通拥挤的影响在拥挤的道路网络中，交通状态很不稳定，影响交通出行的可靠性。出行者必须通过提前出行以避免因拥挤未能按时到达目的地。这就意味着出行者需要在路网中停留更长的时间，这反过来加剧了路网交通负荷，致使城市交通环境日益恶化，形成全局性的交通拥挤问题。
拥挤对交通的直接影响包括产生排队、降低车速和增加出行时间，这会加大出行成本，还会影响出行安全，提高事故率等。同时，交通拥挤消耗更多的能源，产生过多的尾气排放，不仅加剧环境恶化，也会影响出行者的舒适性。
由于拥挤疏导措施的不利，某条道路的拥挤可能会“漂移”到相邻道路，致使拥挤范围和程度扩大；拥挤将会使得出行者花费更多的出行时间并且增加路网的交通负荷。大范围的交通拥挤甚至会使城市陷入瘫痪，直接影响城市正常功能的实现。
3拥挤疏导策略
根据拥挤原因的不同，交通拥挤可以分为常发通拥挤和非常发通拥挤[8]。常发通拥挤主要由某些路段及交叉口流量过大或者通行能力不足导致，其产生的根本原因就是交通供求不平衡。非常发通拥挤主要是由于交通事故等交通事件引起的通行能力骤减或者流量急剧增加而导致的拥挤。
3.1常发通拥挤及控制策略常发性的交通拥挤常常由于刚通需求引发的，其解决途径的主要着力点应结合城市总体规划、交通规划等宏观措施。实施公交优先策略，发展以轨道交通（快速公交）为骨干的城市公共交通系统，实施toD形式的土地开发模式。与此同时，优化信号控制系统，合理设计交叉口形式，提高城市交通管控的信息化水平。合理实施拥挤区域的交通流组织也是降低拥挤程度和影响的有效途径。
3.2非常发通拥挤交通拥挤的控制要求是第一时间消除拥挤，使道路恢复通畅。其基本途径一是恢复道路或交叉口的通行能力，二是控制需求增长。总体上将疏导拥挤的控制策略分为以下几类：
城市交通管理与控制篇9
由于城市建设的飞速发展，近年来，长沙中心城区、新城区各个区域的城市建设容量均寻求突破控规中规定的容积率，尤其是中心城区，新开发项目不断突破原有容积率与建筑高度，导致中心城区人口规模不断增长而带来各种城市问题，这些问题的出现缘于城市规划建设面临各类不确定因素，既有城市土地经济价值增长引领容量增长的内在因素，又有节约集约用地理念实施、农民安置和国企改制引发的社会稳定等各种政策因素，更有现行控规编制技术不成熟、控制指标的确定缺乏科学性的技术因素。如何在未来纷繁芜杂的不确定因素中寻求相对适度的框架减少不确定因素对规划造成的冲击与影响，规划管理单元的概念应运而生，其核心目的是应对各种不确定因素提出的影响评价范围，在适度的范围内调控城市建设容量的增长，应对相对迅速、同时又呈现相对分散的城市开发建设行为不断寻求突破规定容量的诉求，为城市规划管理工作提供一个合理的研究范围。
1.1基于城市规划管理的角度
为了更有效地指导城市建设，越来越多的规划编制完成，但是对于某一地块而言，可能在不同的规划中提出了不同的控制要求，这些不同的控制要求，有时不可避免地会发生冲突，而对于具体的规划管理经办人员来说，缺乏一个明确清晰的管理依据。因此，一方面，为了实现高效的规划管理，需要建立一个统一的规划管理平台，将各类相关信息进行整理、归类，对需要进行控制的内容一一明确，以便规划管理有据可依。
第二方面，划定规划综合管理单元，有利于规范规划调整行为，以管理单元的控制要素为规划管理的执行依据，确保城市各类公共设施和市政设施的承载力在正常范围之内，从而从根本上保证城市居民良好的生活环境。
1.2基于城市规划编制的角度
基于城市规划编制角度的指导意义，在于可以为详细规划提供较为详细和系统的控制要求。在以往的详细规划编制过程中，由于缺乏“区域”控制的指导，导致各片控制性详细规划之间缺乏衔接，区域范围内控制失调。而规划综合管理单元的划定，则能从一定程度上解决这方面的问题。
2国内外相关概念解析
2.1国内外相关概念介绍（表1）
2.2借鉴与启示（表2）
由上可见，国外以及国内各地的正在研究或已经实施的单元概念主要是体现了规划单元作为城市管理基本单位的方面，再结合各地的现实情况，形成适合于当地的规划管理体系。在单元的划定方面大多结合当地的情况，根据一定的界线划定原则（如：行政界线、行政街道、上层次规划指导、自然界线、控规单元界线等），划出一定的区域作为基本单元，再针对各个不同的单元制定相应的规划控制要求，以对下一层次的规划作为指导并便于城市规划管理的实施。
综上所述，将城市划分为规模适度、界限明确的单元进行城市规划管理已成为发达国家和地区城市的重要经验。
3长沙市城市规划综合管理单元解读
3.1长沙市规划综合管理单元概念界定
为了便于长沙市城市规划管理，在长沙市行政区范围内，以已编控规界限为基础，划分若干城市规划综合管理单元――规模适度，主导功能相对突出，具有稳定可延续的边界，适应城市发展需要的用地范围――以便规划管理部门进行对应管理。
3.2长沙市规划综合管理单元界线划分
3.2.1规划综合管理单元界线的确定方法
（1）具有主导发展方向，同时具有合适的辐射范围；
（2）主导功能相对突出，配套设施相对完善；
（3）地价相对接近，土地开发相对均质；
（4）被城市快速交通系统或主要干道围合；
（5）被山体、河流等自然界线围合；
（6）区、镇、乡、街道办等行政界线；
（7）学区、交通小区、停车、公共绿地等其他界线。
3.2.2规划综合管理单元界线划分的影响因素
（1）与已有规划及新编规划的衔接。已有的上层次规划中的相关规划要求是基于更为宏观层面的全局考虑，为了规划综合管理单元划分的合理性，应对其相关的规划要求予以落实。
（2）行政界线。行政界线是划分规划综合管理单元的重要依据，考虑到城市规划管理实施中的可行性，规划综合管理单元的界线一般不跨越行政界线。
（3）学区界线。学区是教育设施布点的专项划分界线，是落实与评价教育设施配套体系的依据，也是本次研究中需要重点关注的界线之一，尤其是居住用地调整频繁的情况下，教育设施影响评价范围是制定规划管理单元的主要依据之一。
（4）街道办、居委会界线。社区与街道办界线具有历史遗留多种问题，许多界线依据原有自然界线进行划分，但随着城市的发展，这些界线很难再能适应管理的需要，有必要进行调整，社区规划将是未来城市建设与管理的需要。
（5）交通小区界线。交通小区界线是针对交通分析和交通影响评价的专项界线，交通小区划分也相对较小，相对控规分规而言，交通小区界线难以与控规、分规界线吻合，但作为完整的规划综合管理单元应处于多个交通小区覆盖范围中，不应出现管理单元跨越交通小区的现象，也就是说，同一交通小区只能出现在一个规划管理单元当中。
（6）地价分区界线。规划综合管理单元划分其目的之一是为规划编制与调整提供论证范围，地价同类区具有大致相同的土地价值潜力，对于密度分区的确定具有重要的参考价值，因此，本次规划管理单元分界线应与地价分区界线相吻合。
（7）主导功能属性的考虑。规划综合管理单元的划定应考虑主导功能属性的独立性和相对完整性，将具有相对独立功能的城市区域，如武广高铁客运站及其周边地区、大学城地区划分为独立的规划综合管理单元；并应考虑其主导功能未来的发展态势，将其周边一定的区域也纳入其规划综合管理单元范围内，保证其主导功能有一定的发展空间。
4长沙市规划综合管理单元划分的作用及意义
4.1规范规划调整，确保城市规划管理的贯彻实施
对规划调整中调整较多的内容进行强制性控制，例如容积率、绿地等，避免因为局部利益的最大化而导致区域范围内的功能失调。
4.2提高编制成果的科学性，真正实现其法定功能
建立规划管理信息平台，在管理单元内将以后在总体规划指导下陆续编制的各类规划进行整合，服务规划管理。
4.3实现城市规划的动态维护，为规划政策提供科学依据
建立规划动态评估的基础平台，定期对管理单元内的公共设施和市政设施配套情况进行总结，研究规划实施过程中出现的各类问题，为规划政策的出台提供科学依据。
4.4成为上层次规划与控规间的有效衔接，完善规划管理体系
4.5建立稳定延续性的边界范围，作为控规编制的工作框架，避免出现各个片区的疏漏和重叠。
5长沙市规划综合管理单元具体内容
5.1规划综合管理单元界线的划定
长沙市规划综合管理单元的具体范围为03版总规确定的长沙市规划区范围加上已纳入大河西先导区范围内的宁乡县部分，总面积约为1621km2。综合各项因素，共将其划分为39个规划综合管理单元，根据规划综合管理单元各自相对主导的功能，分别将其确定为：商业商务区、综合发展区、综合居住区、文教发展区、传媒娱乐产业区、对外交通发展区、工业发展区、生态协调区、综合产业发展区、创意产业与科技研发区、城市功能拓展区等几种主导属性；规模从10.6km2到133.8km2不等。
5.2规划综合管理单元控制要素
5.2.1控制内容选取的基本原则
规划综合管理单元的产生是基于城市快速发展和扩张下的一系列城市问题的产生，因此，我们选取要素的出发点即是缓解这些城市问题，保证城市的可持续发展和城市居民的生活质量。
(1)城市建设用地总体平衡原则。
主要体现在控制城市各类用地性质的调整方面――具体通过居住用地占城市建设用地的比例来实现――严格控制居住用地占城市建设用地比例，实际上控制了城市居住用地的规模，防止大量的其他城市建设用地转变为居住用地，而使片区实际功能未能按规划意图实现，属强制性指标。
(2)确保城市总体空间格局和功能布局的有效落实原则。
主要是通过对规划综合管理单元主导属性的控制来实现――主导属性是对规划综合管理单元主导性质的概况与描述。具体指：综合发展区、商业商务区、综合居住区、传媒娱乐产业区、文教发展区、工业发展区、生态协调区、对外交通区、城市功能拓展区、创意产业与科技研发区等，属强制性内容。
(3)确保公共服务设施和市政基础设施的承载力的基本原则。
主要是通过对各规划综合管理单元内居住建筑总面积和对一般容积率的控制来达到。
居住建筑总面积――规划综合管理单元内居住用地的建筑开发总量，属强制性指标。严格控制居住总建筑面积，实际上控制了综合容积率。规划管理单元内部分居住地块适当提高容积率是可行的，但其他居住地块必须相应降低容积率，这是一个综合协调的过程，最终保证总建筑面积不突破强制性指标。
一般容积率――本着集约节约利用土地的原则，在符合居住区规划设计规范前提下，划定密度分区，给定各密度分区内规划综合管理单元的一般容积率，属指导性指标。给定各规划综合管理单元容积率，其目的是适当提高土地开发强度，规范控规调整行为。单个地块容积率在给定的一般容积率范围内进行的调整属于正常行为，可使局部地块的土地价值得到充分利用。
(4)对现有公共配套设施用地的保护原则
主要针对城市中为居民提供休闲娱乐开放空间的公共绿地而言――公共绿地的数量和用地规模属强制性指标，公共绿地的位置属指导性指标。严格控制公共绿地的数量与规模，实际上有效保证了居民的生活质量，这些公共绿地在城市建设中最容易被侵占，但又是和居民生活息息相关，是政府部门有责任予以保障的。
5.2.2具体控制内容
控制要素包括主导属性、用地规模、居住用地占城市建设用地比例、居住用地面积控制上下限、单元内人口容量、单元内居住建筑容量、一般容积率控制、密度分区、绿地控制等九个控制内容。
以长沙市密度分区一区为例。（表3）
6结语
长沙市城市规划综合管理单元的提出是在当前的社会经济发展阶段以及宏观经济背景中提出来的一种新的技术手段，目的是为城市规划管理工作提供一个可供参考的执行依据，但是城市规划是一个动态的过程，因此，一方面规划管理单元本身的信息以及数据需要进行动态的维护，另一方面规划综合管理单元本身的各项控制内容及标准也需要在日后的工作中加以完善。
参考文献：
[1]顾翠红，魏清泉.香港的用地分类与规划控制，经济地理，2007.1.
[2]姚存卓，周建军.从规划管理体制的制约析上海市编制单元规划的改进方向,规划师，2007.
[3]王朝晖、师雁、孙翔.广州市城市规划管理图则研究，城市规划，2003.12.
[4]陈伟.城市规划对地价空间分布规律的研究，上海城市规划，2005.3.
[5]唐自来，付磊.城市密度分区研究--以深圳经济特区为例，城市规划汇刊，2003.4.
[6]田莉.美国区划的尴尬，城市规划汇刊，2004.4.
城市交通管理与控制篇10
【abstract】Urbanrailtransitasacomprehensivesystemengineering，hashighprecision，longcycleandothercharacteristics.Fromdesign，constructiontooperationandotherstages，alltheseworksareinseparablewithmeasurement.Unified，stablegroundmeasurementcontrolnetworkisthebasisoftheentireprojectconstruction，itisthenecessaryguaranteetoachievehigh-qualityengineering.thearticlediscussesthereasons，principlesandsuggestionsoftheconstructionofcontrolnetworkinframeworkmeasurementofurbanrailtransit，andhasreferenceforthefollow-upconstructionofurbanrailtransit.
【关键词】设计；建设；运营；框架测量控制网
【Keywords】design；construction；operation；frameworkmeasuringcontrolnetwork
【中图分类号】p208【文献标志码】a【文章编号】1673-1069（2017）04-0131-02
1引言
近年来，规划建设城市轨道交通的城市迅速增多，轨道交通建设已全面展开，各个城市正逐步形成纵横交错的网络化轨道交通体系。城市轨道交通具有精度高、建设周期长、互相换乘等特点，因此对测量控制网的精度、统一性有较高的要求。
据调查了解，部分城市轨道交通工程建设在测量控制方面遇到一些问题，如原有城市坐标系投影变形值过大，超出了各类测量规范对于长度投影变形值的规定，不仅给各等级控制网的测量带来大量繁难的计算工作，也降低了大比例尺地形图的精度；建设周期较长，在建设过程中，点位破坏严重，恢复起来困难且不能长期保存；存在不均匀沉降，差异沉降对轨道交通的建设影响很大。[1]
根据近年来参与轨道交通工程建设的经验，考虑各个城市轨道交通的近期、远期建设目标，建议在轨道交通建设初期建立一套统一的城市轨道交通工程框架测量控制网，以满足轨道交通在建或后续建设工程使用以及运营维护工程需要。
2建设框架测量控制网的原因
2.1原有的城市坐标系统不能满足地铁工程建设要求
①部分城市坐标系投影面高程不明确，投影面与平均海拔面相差较大，使得投影变形过大，给测量计算带来不便且影响大比例尺地形图测量的精度。
②城市控制网的建设的最初是为了大比例尺地形测图的需要和一般工程建设定位放样需要，而城市轨道交通工程测量属精密工程测量。城市控制网的精度和密度不能满足地铁工程建设的需要。[2]
2.2满足地铁工程测量工作的需要
①地铁工程测量属精密工程测量，线网中各条线路的正确衔接、长距离的隧道正确贯通、高质量的轨道铺设需要高精度的测量成果作为保证。
②地铁工程建设周期长，控制网需要在建设期和运营期的全过程发挥作用，因此需要点位稳固且能长期保存。
③部分城市存在区域地面沉降，为保证控制网成果的可靠，控制网需整体统一连测，成果定期维护和更新。
2.3满足政府相关部门的要求
国家测绘地理信息局要求在2017年全面推行和使用2000国家大地坐标系，已经建立的独立坐标系要和2000国家大地坐标系建立转换关系。地铁建设过程中所涉及的规划报建，土地利用审批等工作均需在要求的坐标系统下开展相关工作，建立轨道交通框架控制网并提供2000国家大地坐标系成果，可满足土地、规划等部门要求，为相关工作带来便利。
3建设框架测量控制网的原则要求
①用于地铁工程建设的控制网基准应满足建设要求，但同时更要与即将全面推行的国家坐标系统相符，符合国家的要求。
②用于地铁工程建设的控制网其规模必须与目前地铁建设的形势相适应，控制网精度和密度必须满足要求。
③用于地铁工程建设的控制网在使用期间必须保持对其进行复测和维护，以保证其完整性、可靠性和测量基准的统一。
4建设框架测量控制网的具体建议
针对地铁规划、建设、运营维护，对地铁新线控制网的测量提出下列建议，供业主主管部门参考：
①根据轨道交通建设形势的需要，建立一个覆盖所有轨道交通规划、在建线路的测量平面和高程框架控制网，这样一方面可以满足新旧线线路、结构衔接的要求，另一方面新建控制网规模大，网点有一定的冗余，可以增加控制网的可靠性，提高网的精度，其维护和扩展相对也较容易；一个控制点丢失或破坏或发生变形，可以很方便地用其周围的控制点进行检测和恢复。
②控制网采用的坐标系与城市基础建设基准一致，方便轨道交通规划、施工和竣工等各项工作，控制网应联测当地城市CoRS站，提供满足施工要求的地方坐标系成果。考虑今后国家推行CGCS2000坐标系的要求，还应提供CGCS2000坐标系成果，并提供转换参数。[3]
③框架网的建设及维护应统一组织实施，框架网从整体设计到提交使用，需要考虑与国家、城市坐标系的统一、不同系统的参数转换、符合当地轨道交通线网建设要求的针对性布点设计、标准统一的埋点及观测方案、大网观测实施调度管理、严密的成果平差计算处理过程、成果分析及提供、后期控制网信息化平台管理等关键技术。其中一些关键指标直接涉及建网的成败，因此测量控制网的测设和维护由一家技术水平高、地铁测量经验丰富的测量单位主持完成，以保证遵循规范要求，并保证控制网的质量。
④建议在方案的制定、实施过程、成果编制过程充分利用专家资源，严格过程质量管理，保证建网质量，控制网的实施方案组织专家进行评审，其结果由第三方的测绘成果质量检验部门进行检查验收。
⑤对控制网的成果进行信息化管理，建立信息化管理系统，提高使用及维护水平，通过网络平台向授权用户控制网的成果及更新信息，实现用户与控制网测设维护单位便捷快速的交流，S时掌握控制网的使用现状，及时对控制网进行复测和维护。
5结语
目前，国内北京、广州、上海、昆明、南宁城市等已经采用此种模式进行控制网布设。广州市在2004年就完成了适合该市2010年轨道交通建设发展的整体控制网，并且通过了由院士主持的专家验收评审，昆明在2012年完成了其城市轨道交通工程框架网的测设工作，并通过了院士组成的专家组的验收评审。多年使用实践表明，全面布网很好地满足了地铁规划和建设的需要，取得了良好的效果。
城市轨道交通框架控制网建设成功解决了已开工建设线路坐标转换问题、即将开工建设新线与老线的衔接问题、高程投影和高斯投影变形改正的问题、地铁建设工程办理法定报批手续问题，其经验值得我们在城市轨道交通建设的测绘工作中思考和借鉴。
【参考文献】
【1】秦长利.城市轨道交通工程测量[m].北京：中国建筑工业出版社，2008.