车船税的税率篇1
关键词：车船税；乘用车；排气量；征收
中图分类号：D922文献标志码：a文章编号：1673-291X（2013）20-0156-02
近年来，我国部分城市不断出现大面积雾霾天气，而导致雾霾天气的直接原因之一就是汽车尾气的过量排放。空气质量的严重污染使得人们对节能减排问题更加关注。车船税是以车船为征收对象，向拥有车船的单位和个人征收的一种税。我国自古就有征收车船税的历史，从汉代开始已经对马车和船只征税。新中国成立后，对车船统一征收使用牌照税，取代之前的船捐、车捐和牌照税。2007年，合并车船使用牌照税和车船使用税，统称为车船税。为了加大节能减排的效果，推进车船税制的改革，2011年2月25日，第十一届全国人大常委会第十九次会议通过了新车船税法。
一、我国新旧车船税的对比分析
将新旧车船税进行对比，可以发现，新车船税最大的变化就是将乘用车的计税额度，参照排气量的大小一共分为七档。新车船税的规定中主要有如下变动。
（一）征税范围的变化
2006年版的税法规定的征税范围定为依照法律应在车船管理有关部门登记的车船，单位内部作业的车船，若无需登记，则无需缴纳车船税。新车船税出台后将不再以车船登记与否来确定其是否需要征税，规定有本法所附《车船税税目税额表》所列的车船的单位及个人，都需缴纳车船税。
（二）计税依据的变化
新车船税的纳税范围为乘用车、商用车、其他车辆、摩托车和船舶。其中，汽车按其排气量计征车船税，相对于之前的车船税，1.6升及以下的汽车税额幅度降低或保持不变，1.6—2.5升的税额幅度适当提高，2.5升以上的税额幅度较大提高，载客9人以上的商用客车税额幅度略作提高，货车和船舶的税额幅度基本不变。
新车船税中乘用车的计税依据由统一计征转变为按排量大小分档计征，一定程度上推动了节能减排和汽车销售结构的完善。另外，船舶中，新增了对奢侈品游艇的计税标准，按其艇身米数计征，每米每年征收600—2000元不等的车船税。在很多西方国家，游艇的车船税计征也是按照艇身计算。因为一般情况下，游艇的价值与它的艇身成正比。这也能很好的体现出车船税作为财产税的这一性质。
（三）税收优惠的变化
新车船税相对于旧车船税，其税收优惠最大的变化是加入了对节约能源、新能源车船的免税或减税许可。该规定对于促进节能新能源车船的发展起到了推动作用。同时，对于受严重自然灾害影响导致纳税困难的，可以适当减免车船税，也很好的体现了政府对民众的人文关怀。
二、国外车船税法律制度的分析及经验借鉴
（一）以美国和法国的车船税为例
1.美国
美国作为“车轮上的国家”，平均每个家庭拥有1.05辆车，并且依不同环节对汽车征税，包括购置环节、保有环节和使用环节。使用环节征收的税款占整个税收的份额比重较大，其余两环节只占到很小的份额。在美国，汽车使用环节的税收只来自于燃油税的征收，包含全国统一的联邦税及各州自定的州税，很好地体现了“多开多交，少开少交”的原则，一定程度上来看是公平的。美国汽油燃油税平均约每加仑47美分，其中联邦税为18.4美分，其余为州税。
美国依靠燃油税向汽车征税，虽然很好地体现出公允性，但是并未体现出车船税作为财产税的特性，失去了车船税这一财产税的价值。但是美国的明尼苏达州却是特例，其车船税是以购买价为计税依据，税率为1.25%，采取逐年折旧方式，头2年全数计征，第3、4年按车价的90%计征，以此类推，直到第10年按车价的10%计征，此后每年仅需缴纳25美分的固定税额。
2.法国
法国车主的税种主要体现在燃油税内，按照现行规定，凡购买二氧化碳排放量小于120克的新车，车主可获得不同额度的环保奖励，排放量越小，奖励就越高。相反，对于二氧化碳排放量大于155克的新车，车主每年需缴纳环保税。据媒体报道称，这种递进式多排放多纳税的最高征税额高达2600元人民币。
法国车船税将燃油税与排放量相结合，更好地体现出公平原则和“水污染谁埋单”的思想。但却忽视了二氧化碳仅是汽车尾气的一种，并不是唯一能确定污染程度的指标，还有一氧化碳、硫化物、碳化物等其他污染物，未做到足够公平。
（二）国外车船税的法律制度的经验借鉴
考察上述国外车船税的立法，多数发达国家采取的是按油耗或二氧化碳的排放量征税，这也会是车船税的必然发展趋势。按二氧化碳排放量计征的方式，一定程度上很好地体现出“谁污染，谁埋单”的公平原则，同时也会促进汽车行业的结构优化，促进发展低排量节能环保型汽车。按二氧化碳排放计征，必然是需要对不同车型分类统计标明其具体排放量。相比之下，按油耗计征，即直接通过燃料税计征，其征收所花费的时间成本、经济成本更少。但是按耗油多少来征收，并不能很好地体现出不同汽车对于大气污染的程度的差异。
三、完善我国车船税收制度的法律构想
我国汽车的相关税收负担仅次于日本，位居世界第二。汽车税费达20多种，部分地方多达40多种，而发达国家汽车税收只有5—6种。国内针对汽车征税主要有3种：汽车购置税、燃料附加税和车船税。汽车购置税在购买汽车时一次性计征，其次还需缴纳其他的购置费。车辆购置阶段所缴纳的税费包含5%汽车消费税、17%的增值税、10%的车辆购置税、牌照费等，总体比重高达车价的30%—35%。燃油附加税于2009年1月1日起开征，《中华人民共和国公路法》规定“燃料附加税”替代养路费，自此养路费取消。事实上，燃油附加税征收后，养路费并未完全废止，车船税税负增加，高速过路费、国道仍在继续收费。面对我国汽车征税负担重，车船税计征方式存在的问题，完善我国车船税提出以下对策和建议。
（一）立法目的明确化
现行的以保护环境、促进节能减排为目的计征车船税通常有两种方式，按二氧化碳排放量征收以及将车船税合并到燃油消费税中征收。我国现在已经对燃油开征消费税，但征税标准相对于发达国家略低，未起到很好的推动作用。伴随经济发展，大气环境污染严重，车船税的征收目的会逐渐向节能减排，保护环境方面转变，增加财政收入等目的会逐渐削弱。明确保护环境立法目的后，需要切实以该目的为出发点制定立法。
（二）计税依据合理化
在车船税改革中，其节能减排的功能发挥着越来越重要的作用。结合国外车船税的征收方式以及我国的实际情况来看，我国可按“依二氧化碳排放量征收”和“按燃油税征收”结合起来，实行“双轨征收”。按二氧化碳征收作为车船税主要征收方式，可以参照英国车船税的相关做法：关于二氧化碳的排放量标注在购车时候的注册登记证书里，排放二氧化碳越少，所需缴纳的车船税就越少；同时建立汽车二氧化碳排放量的数据库，方便在线查询汽车二氧化碳排放量。将二氧化碳排放量作为计征的重要指标，相对于按汽车排气量征收，其合理性更强，更切合车船税之以节能减排、保护环境为目的。但是此种计征方法，征收成本有所提高，这就要求汽车业技术研究的进一步推进。另一方面，按燃油税征收，其计税单位额度基本无需大幅改动，仍可以沿用之前的汽柴油消费税单位税额为每升1.0元，柴油消费税单位税额为每升0.8元，或者在此基础上适度提高。旨在促使民众更多的去使用公共交通工具，减少私车出行。这两种计税方式的结合是比较合理有效的，虽然技术上存在难题，但是并非是不能克服的。
（三）税收结构的调整
乘用车在购车前要负担的税收过重。其中车辆购置税属于中央税种，其几年来又有部分税率提高，车辆购置税的高速增长将更大的增加车主的负担。然而车船税属于地方税收，收入比重占地方总税收的比重小。就个人而言，税收负担的感觉越来越明显。合理整合税种，中央政府及地方政府合理利用税收收入才是根本的改革方向。降低车辆购置税税率，同时降低保有环节车船税的税额，相对提高燃油税的税负。如此，才能推动汽车行业绿色化发展。
（四）加强对节能车型的配套设施建设
随着油价的上涨和技术的发展，新能源混合动力节能型汽车也成为许多消费者考虑购买的对象。但是这种类型的汽车存在先天的不足，养护成本高。相关配套设施不完善，电池寿命期短，更换价格过高。政府有必要合理配置汽车资源，对节能型车型加大财政支持和技术支撑，建立完善的节能车型配套设施，积极引导汽车行业发展节能型车。
（五）提高车船税征收和监管效率
现行的车船税征收缴纳方式单一，应增加征收方式和代缴渠道。可发展网上缴纳、银行转账或自动柜员机等方式。此外，税务机关应在全国实现税收缴纳情况联网查询，减少税制漏洞，规避偷税漏税违法行为的发生。另外，加大对纳税人的税收政策宣传教育，使其能够自觉承担并履行所需的扣缴义务和法律责任。
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车船税的税率篇2
假设年内a先生除了准备购置新宅之外，又萌生购车的念头，那么对于购买一辆售价1o万元的轿车来说，a先生要接着为它付出哪些税费呢?
8547元：车辆购置税
车辆购置税是以国务院令第294号的《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》为依据，自2001年1月1日起征收并取代车辆购置附加费的一个税种。该税是以车辆为课税对象，在特定环节向车辆购置者征收的一种财产税。
纳税范围
凡是在中华人民共和国境内购置的汽车、摩托车、电车、挂车、衣用运输车都需要缴纳购置税。所谓购置，包括购买、进口、自产、受赠、获奖等行为。也就是说，即便a先生的车是奖励或是受赠得来的，也要缴纳购置税。
计税方式
车辆购置税实行从价定率、价外征收的方法计算应纳税额，税率为10％，需要自购买车辆之日起60日内一次缴清。应纳税额的计算公式为：应纳税额=计税价格×税率
车辆的价格即计税价格是车辆购置税的计税依据，但是，由于应税车辆的来源不同，计税价格的组成也就不一样。如果纳税人的计税价格明显偏低，又无正当理由时，税务部门会按照最低计税价格征收车辆购置税。最低计税价格是国家税务总局参照应税车辆的市场平均交易价格核定的计税基础价格。也就是说，购置税的征收依照从高原则，比较成交价与最低计税价，按照高者征税。
需要说明的是，个人购买自用车辆的计税价格是不包括增值税税款的，因为增值税已经包含在了车辆的售价中，需要在计算购置税时剔除。
因此，如果a先生购买一辆价值10万元(包含了增值税)的国产车，计税时首先去掉17％的增值税，然后按10％缴纳购置税，计算公式为：100000／(1+17％)×10％=8547元。
200元：车船使用税
根据《车船使用税暂行条例》规定，“凡是在中华人民共和国境内拥有并且使用车船的单位和个人，为车船使用税的纳税义务人。”目前我国对10座以下的车辆采取的是每年定额征收200元的规定。
如果a先生年内购车，也必须缴纳今年的车船使用税200元。
未来税种：燃油税
虽然该税种还处于酝酿阶段，不过实施已经箭在弦上。世界发达国家普遍实施了燃油税，以93号汽油为例，美国征收30％的税率，零售价格因此约为每升4．3元人民币；英国按照73％的税率征收，油价高达每升12．2元人民币。1994年，海南省在全国率先试点实行了“燃油费”，目前93号汽油零售价格为每升5．16元，97号汽油零售价格为每升5．46元，分别比北京高出1．37元和1．38元。但海南省内无论高速公路还是国道，均没有设置一个收费站，也就是说，海南省的汽油零售价中已包含了过路费、过桥费。
税种雏形
燃油税实质是把目前汽车使用过程中发生的一些费用以税收的形式摊算到燃油价格中去，实现多用车多付费的公正性。有专家认为，如果把养路费折合到油品的价格上，目前的燃油应承担的税率为30％～50％，以3．79元／升的油品为例，油价将升至4．93～5．69元，税率高的话价格还会更高。
计税方式
假设a先生购买的10万元轿车百公里油耗为9升左右，而且预计每年行使25000公里，以目前93号汽油最新售价3．79元／升计算，一年油费支出为8528元，加上每年1320元的养路费，共计9848元。而开征燃油税后，假定油价上涨了50％，以后a先生在同样用车的情况下，每年在油价上就将多支出4263元(3．79元／升×9升×250百公里×0．5=4263元)，但是此时养路费、高速公路费可能会取消，如果a先生每年的高速公路费在2943元(4263-1320=2943元)，那么燃油费的开征对他影响就不大。
车船税的税率篇3
销售环节的税收政策存在的问题
销售环节税负过高且结构不尽合理。在汽车销售、购买和保有的三个环节里，销售阶段几乎承受60%的总税负，而另外40%由汽车的保有和使用阶段承担。该税负比例的形成出现了抑制购买、鼓动消费的格局。由于在销售环节中，税负比较高，消费者会有更多的心理负担以及经济负担，在一次性支付的情况下，消费者会更注重一次性购买成本，因此消费者消费汽车的主动性会受到很大的影响。因为在消费保有阶段的税负比较低，汽车使用率高，导致循环经济和绿色保护的目标还是不能达到。
销售环节税收优惠范围较窄且力度较小。在汽车销售环节上，消费税和企业所得税都是以传统燃料动力的车辆为对象规划税收政策，而税收优惠也是以此为对象。这主要针对的对象是1.6L以下的低排量车辆。新能源汽车并没有相关的优惠政策出台，以致一些新能源汽车生产企业得不到相应的优惠。即使有部分车型涉及到现有优惠政策，但是由于优惠幅度较小，没有达到鼓动新能源汽车消费的目的。
以汽车排量设置的税率不够科学。我国对于车辆消费的税收规划里，虽然有按照车辆排量的高低来对消费者收取消费税，使高排量的车辆销量转移到低排量汽车上，但是车辆售价与保有阶段的一些因素却被忽略。高排量汽车不等同高污染和高废气排放，高排量的汽车可以通过技术的改造控制排放和污染，所以仅仅根据排量高低来差别化征税并不全面，也没有凸显出新能源无排量车辆在税收上的优势。
购买环节的税收政策存在的问题
国家为了鼓励汽车产业的进步，对汽车购置税进行过若干次的调整。
购置税率过高，统一该税率不合理。相比于国际同类的税种，我国汽车购置税为10%，处于一个较高的位置，给消费者带来比较大的开支，所以消费者对汽车消费欲望普遍不高。中国车辆购置税是一次性缴纳完毕的税费，同时我国新能源汽车仍属于高新技术，未能规模化生产，无法以规模化效应来优化新能源汽车的生产成本，成本的上升使得新能源汽车销售价格高于其他类型汽车，最终使得消费者对于新能源汽车消费的意愿大打折扣。
缺少新能源汽车的专门优惠税收政策。虽然我国在2011年前已经对1.6L排量的汽车实施减免税费，但是对于1.0L排量的汽车，并没有实行更大的优惠政策，更加没有针对新能源汽车出台有利的税率政策，并且对于各种类型的车辆没有设置具有辨识度的差别化购置税，而是实行统一征收，这样不利于消费者对新能源汽车的选择。
消费环节的税收政策存在的问题
船税不完善。2012年实施的《中华人民共和国车船税法》虽然考虑到排量汽车对于环境的污染的大小不同并根据汽车排量而实行差别化征收税费，但是只以汽车排量作为差别化分级的依据并不全面。因为车船税的承担者是车辆或者船的所有者，车辆船只无论使用与否都必须要按期纳缴税款，故车船税本质是对车船征收的一种财产税，所以车船税的征收并不会对车辆的使用频率造成太大的影响，尤其对大排量的高油耗的使用频率。
燃油税不完善。根据我国国情，尽快完善燃油税是鼓动新能源汽车市场进步的最有效的办法。由于我国现阶段的燃油税是由提高了的汽油和柴油的消费税以及取消了的养路费演化而来的，所以在效果方面并不能很好鼓励中低排量汽车市场，而只是政府和成品油的销售企业利益纠缠，使燃油税占含其销售价格的一个比较低的比例，难以通过调整燃油税来影响销售量。因为燃油税是采用普征的方式，所以就算是对环境污染比较少的可再生能源，也会被征税，没有体现出公平性，无法通过燃油税调节燃油的消费量。因此，我国需要进一步对燃油税改革，使燃油税率的变化最终体现在燃油的购买价格上，同时应把可再生能源纳入燃油税的优惠范围，对化石能源适当提高燃油税的税率，鼓动新能源汽车的消费。
我国新能源汽车产业税收政策存在问题的原因
世界汽车产量及保有量已进入低速增长，发达国家的汽车保有量更是进入了平稳理性增长阶段，能源消耗量相对稳定，其着眼点是在现有基础上怎样把能耗和排放量降下来。我国情况则有所区别。由于我国工业化水平相对比较低，汽车保有量还不高，所以我国汽车生产与销售在长期由于刚性需求会保持一个相对稳定的持续增长。汽车作为消耗大量石油的产品，当汽车数量骤然猛增时，能源要素随之也成为制约汽车普及的“短板。而我国针对这种现象在新能源汽车产业的税收政策体系依然不尽合理，其大致原因如下：
车船税的税率篇4
（一）财产课税体系的比较广义地看，世界各国对财产的课税主要分为三大体系，一是对转让财产的交易行为征税，多以流转额为计税依据，一般以营业税、转让税、登记税、印花税或增值税等形式，征收比例税率或累进税率；二是对占有、使用财产进行课税，多以财产评估价值为计税依据，分为对全部财产征税（一般财产税）和对个别财产征税（如土地税，房屋税、房地产税），征收比例税率或累进税率；三是对转让财产的收益征税，如土地增值税，多采用累进税率。
（二）财产税比重的比较据oeCD组织资料显示，发达国家财产税收入占地方税收入总额比例较高，美国占80%，加拿大占84.5%，英国占93%，澳大利亚则高达99.6%.由于财产税征收金额较大、权数较重，从而形成了“多征税、多提供公共服务、税源多增加”的良性循环机制，使其在地方经济建设中发挥了积极的调节作用。发展中国家财产税占地方税收入比重较低，但多把财产税划归地方收入。亚洲国家的一些大城市房地产税占地方财政收入比重一般在23%～54%之间。由此可见，世界各国财产税在地方税中都占有举足轻重的地位，是地方财力的重要来源。
（三）财产税制要素的比较1、课税主体。转让财产交易行为的课税主体多数以卖方为纳税人；也有以买方为纳税人，主要是设置不动产或房地产购置税的国家，如韩国、日本等。世界各国对转让、占有和使用财产的课税，纳税人一般是产权所有者或使用者。
2、课税对象和税基。对世界上多数国家来说，财产税最主要的课税对象是房屋和土地，但在具体征税对象和税基上又各有区别。有的国家单独对房屋、土地课税，计税依据是财产的资本市场价值或评估价值或其年租金。各国征收财产税的房屋范围不尽一致：如加拿大、印尼、美国、瑞典都将土地和建筑物的资本价值纳入税基；但瑞典只有住宅用地和住宅楼缴纳财产税，剔除了商业财产；英国对包括楼房、平房、公寓、活动房屋和可供居住用的船只等，以其估定价值为计税依据征税；有的国家将土地、房屋并入其他财产一起课税。如日本将原来分开征收的地租税、房屋税，船舶税、铁路税等财产税税种合并征收固定资产税。其中对房屋课税的纳税人是房屋的所有者，课税对象包括纳税人拥有的一切房屋，计税基础是房屋的估定价值；巴西的土地税分为农村土地税和城市财产税，前者的课税对象是用于种植、放牧和其他农业性活动的土地，城镇土地不在应税范围内，计税标准按土地面积和土地使用比率分为三类计征，后者的课税对象是城市土地和土地上的房屋及建筑物，计税依据是应税土地和房屋建筑物的评估价值。
3、税率。比较广泛使用比例税率，在对财产转让收益和流转额课税时也采用累进税率，仅有个别国家采用定额税率。税率可由中央政府法定，也可由地方政府根据受益人的预算需要和预算周期确定。如美国、加拿大，税率的确定一般由地方政府自行决定，较高一级政府只对其设限制规定。而丹麦、法国和日本，中央政府对地方政府征收的税率都规定了固定限额或最高额。
4、起征点和减免税优惠。一些国家或地区在税收管辖权内，对财产课税制定有起征点，如澳大利亚维多利亚州对低于14万元的财产价值不征税，日本对土地占有税也规定了免征额，确定了固定资产税和城市规划税的最低起征点。同时各国对农业用地给予不同程度的减免税。荷兰、英国、澳大利亚和瑞典农业用地全部不计入税基。法国对农场建筑实行免税，其他许多国家都通过特殊估价和征税措施给农业提供税收优惠待遇，如日本对城区的农业用地按其估算价值的一半进行征税；国际上对林地一般都提供免税待遇。如智利、法国都给林地提供了免税照顾。
二、我国财产税制的现状及存在的问题目前，我国采用的是个别财产税，主要税种有房产税、城市房地产税、城镇土地使用税、车船使用税、车船使用牌照税、契税，有人也把土地增值税、耕地占用税包括进去。
我国的财产税制在以下方面存在着明显的不足：一是财产课税范围窄、税种少，收入规模小。据统计，全国财产税收入约占税收总收入的2.04%，约占地方税收入的4.12%.据四川省及成都市“九五”期间的统计，财产各税占全部地方税收的比重约5%～6%.由于所占比重过低，导致其职能弱化，难于充分发挥调节功能作用；二是内外两套财产税制，既增加了征管难度，又不符合世贸组织要求的统一、公平、公正的原则；三是计税依据不合理、不规范；四是财产评估制度、财产登记制度和财产税收政策不健全，税收征管不严，部门协作配合不够，税款流失现象较为严重；五是个别税种设置重叠，税基交叉，存在重复征税之嫌。
三、国际财产税制借鉴
（一）税种设置覆盖面广、征收范围宽。目前，各国的财产税覆盖了财产的转让、占有、使用和收益各环节，体现了税制调节课税对象价值运动全过程的客观要求。征收范围较宽，不仅仅局限于城镇房地产，而且也包括农村、农场建筑物和土地。遗产税和赠与税广泛受到各国重视。
（二）各国普遍建立以市场价值（又称改良资本价值）或评估价值为核心的税基体系。以价值为核心能够准确反映真实的税基，随经济的发展带动税基的提高进而稳步提高财产税收入；同时，也可以体现公平税负、合理负担的原则。
（三）税率设计以比例税率和累进税率居多。对财产转让、占有、使用环节多采用比例税率，对收益和所得环节多采用累进税率，但这不是绝对的，各国根据各自的经济、文化背景设计各具特色的税率制度；各国的遗产税和赠与税税率仍将以超额累进税率为主，但级次表现出减少趋势。
（四）大多数发达国家都建立了规范而严密的财产登记和系统、完整的财产评估制度。这是财产税课税的基础，但发展中国家与发达国家比较有较大的差距。
（五）建立内外统一的财产税制。
四、改革财产税制的建议
（一）合理设置税种，增加税种覆盖面1、合并、统一房地产税制，设立房地产税。合并现行的房产税、城市房地产税和城镇土地使用税等三个税种，设立统一的房地产税。一方面体现了世贸组织的国民待遇原则，另一方面符合简化税制、便于征管和降低征收成本的国际通行做法。而且城镇土地使用税本身属于财产税而非资源税，“房依地存、地随房走”，房屋和土地的规划、评估紧密相连，城镇土地的国家所有不影响三税的合并和统一；且房价的上涨多半缘于地价的上涨，三税统一有可行的理论基础。
2、合并内外两套车船税税制。对凡在我国境内拥有车船的单位和个人，不论车船是否被使用以及使用的频率如何，均应缴纳车船税。
3、适时开征遗产税和赠与税。在遗产税和赠与税的开征上，一是要科学地选择税制模式。基于我国遗产继承人可自行分割交接财产，公民的纳税意识不强等实际情况，宜选择美国等实行的总遗产税制和总赠与税制。即对被继承人的遗产总额征收遗产税，对赠与人的财产征收赠与税。二是科学确定征税对象、范围及征管程序。参照国际惯例，课税对象范围应包括动产和不动产，以超额累进税率并规定适当的起征点，合理确定扣除项目，如设丧葬费用扣除，遗产管理费用扣除、债务扣除、捐赠扣除、合理负担费用扣除等。最后，制定有关部门相互协调配合的征管措施。
（二）扩大财产税征收范围1、扩大房地产税的征税范围。一是房地产税的征税范围应该扩大到农村用于种植、放牧和其他农业性活动的土地及房屋。与此同时，相应调整降低农业产出税负。二是对城镇居民拥有的房屋征收房地产税。随着我国住宅商品化的发展和人们收入水平的提高，私人拥有的房产不断增加，已经具备了对私有房产课税的条件。同时，房屋的折算价值分配逐步向高收入个人倾斜，因而对城镇居民自用住房课征（比例税率）财产税在整体上将产生“累进”效应。在具体征收时，可借鉴国际通行做法，对人均居住面积设置起征点，对城镇居民自用房课征比例税，使城市房地产税的纳税人涵盖全部城镇土地和房屋的所有人。
2、合理设置房地产税的税目。我国房地产税可下设农村土地使用税和城镇房地产税，前者对农村用于种植、放牧和其他农业性活动的田、地、山、荡占地课征，后者主要对城镇企业和个人拥有的土地使用权及土地上的房屋和建筑物课征。城郊结合部的土地及房屋、建筑的处理可借鉴巴西的做法，即确定土地是否属于城市房地产税的课税范围，一是看其是否作为农用，二是在土地的1.5英里范围内至少有以下设施中的两项：人行道、自来水主线、排污设施、街灯、公共学校。如土地不作为农用，又符合第二项要求，就应该视为城市土地。
（三）建立以市场价值为核心的税基体系，科学确定财产税的计税依据1、调整房地产税计税依据。从国际上看，财产税的计税依据包括年度租金价值，改良资本价值（市场评估价值）、未改良资本价值和占用面积。改良资本价值制度的计税依据是土地和房产的完全市场价值，更符合“量能纳税”原则。此外，该计税依据具有“交易证据多、便于诚信纳税，收入富有弹性”的特点，是各国的房地产税趋于采用该计税依据的重要因素。当然，这需要相应完善符合我国国情的房地产评价方法体系和房地产评估制度。
2、调整车船税计税依据。作为世界通行的财产税的计税依据主要有两种：一是依车船原值作一定比例的扣除；二是依车船的市场价值，即评估值。从理论上讲，后者更科学，但是考虑到市场和评估工作本身的局限性、工作量和征收成本，现阶段可采用前者作为计税依据。至于扣除比例中央可规定一个幅度范围，各地方政府视本地实际情况在此范围内确定具体的扣除比例。另外，对单位价值低于一定标准的车船给予免征照顾。
（四）合理确定各财产税的税率1、合理确定房地产税的税率。参照美国、加拿大的做法，在确定税率的形式和大小时可以赋予地方政府一定幅度范围（如0.5%～3%）内的自。税率的确定应反映“宽税基、低税率”的税制改革趋势。
2、合理确定车船税税率。在以车船价值为计税依据的情况下，改过去的固定税额为比例税率，以公平税赋，比例税率的大小应该与目前对车船的收费及环保问题统筹考虑。
（五）建立以财产评税制度为核心的征管运作体系1、建立以房地产评税制度为核心的财产评税制度体系。应建立完善的财产税评估制度，制定评税法规和操作规程，设置专门的财产评税机构，是未来财产税制发展的基本趋势。
2、建立与财产登记、评估、税收征管有关的信息数据库，运用计算机技术对信息进行搜集、处理、存储和管理，以获取有效的财产信息和征管资料。
（六）财产税的税收优惠问题1、取消城镇居民住房的财产税优惠。避免对出租住房的歧视，有利于加强对个人私房出租的税收征管。可对国家规定标准内的居民住房采取起征点的办法予以免税优惠。
车船税的税率篇5
一、环境费改税与新税种的开征
目前，我国在大气污染治理方面采用税费结合的方式，并且是以费为主、税为辅的运营现状，但收费制度在实际运营过程中存在着种种缺陷，在没有法律制度的约束下，混乱的收费秩序增加了纳税人的税收负担，同时对生态环境的保护效果甚微。为了充分利用环境税收入来加快对大气污染等生态环境问题的治理和保护，有必要清理整顿现有的乱收费现象，进一步深化财税体制改革，建立以税为主、费为辅的立法结构，规范环境税收入，实现“税费归位”。随着全球生态环境的一步步恶化，许多国家在新环境下的税制改革过程中强调绿色税制建立。而近几年我国经济高速增长的背后，面临着严峻的资源、环境压力，雾霾袭城现象层出不绝，开征以保护生态环境为目的，惩治污染、破坏环境的行为的新税种已是大势所趋。例如:已经上报国务院的环境税征收方案和已上交全国人大的碳税征收方案。新税种环境税开征目的是为了对大气污染等已形成的生态环境问题的治理筹集资金，其纳税义务人不仅包括企业、个体工商户，同时要求把居民个人的生活污染也包含在内，税基广泛，定额税率低，征收管理权在中央，税款专款专用，用于对环境保护、环境改善、基础设施建设和环境监管;而新税种污染税开征目的是惩治污染，其纳税义务人是直接或间接污染者，按照排放污染物的种类、数量与浓度来规定差额税率，由环保部门进行定期检测，地方税务部门对污染者计征税款和进行监督管理，其税款收入直接用于地方环境治理。
二、资源税的改进
我国资源税的征收范围虽然包括原油、天然气、煤炭等污染大气的化石燃料，但其设置初衷是为了增加财政收入和资源的节约利用，同时由于资源税具有单位税率过低、从量计征(除煤炭)、以销售量为计税依据、单一环节一次课征等特点，导致化石燃料过度开采、资源积压浪费、资源使用效益低，对大气污染严重。化石燃料作为雾霾袭城的“帮凶”，其处境岌岌可危，然而作为发展中国家，化石燃料在我国现有能源使用中占比依然较高，据统计2014年我国煤炭使用量占一次能源比重为62%左右，短期内能源使用结构和产业结构的调整难度较大，因而资源税改革势在必行，改革方向为通过资源税调节化石燃料在生产环节和消费环节更加清洁化。针对资源税的改革，我国于2014年12月1日起实施煤炭资源税从价计征改革，另外在资源税的征税范围、计征方法和税率等方面也有所突破。为激励生产者珍惜自然资源、保护生态环境，资源税征税范围扩大到所有高碳能源，以期实现“到2020年我国碳排放量比2005年降低40%到45%”的减排目标。为增强资源税的税收弹性，长期内资源税计征方法由从量计征改为从价加从量的复合计征，在税率设置上，根据化石燃料的价值、开发活动的损失以及环境治理成本的不同设置差别税率，对通过技术创新、产业转型的新兴产业给与相应的减税等优惠政策，充分利用市场价格机制来实现排放权交易、碳交易，以此形成追求可持续发展的长效机制，实现人与自然的和谐发展。
三、消费税的改进
消费税作为我国的三大流转税之一，具有引导消费、调控产业结构和增加财政收入的功能，2006年4月1日在国家节能环保政策的号召下，对消费税进行了一次大规模调整，增加了节能环保税目，着力突出其节能减排、保护环境的功能，但消费税由于其环保税目范围窄、税率低、纳税环节单一、税额具有隐蔽性等特点使其对环境的调节作用并不明显。近期我国的税制改革中对消费税改革思路指出:调整消费税征收范围、环节、税率，把高能耗、高污染产品及部分高档消费品纳入征收范围，以期利用节能环保消费税对产业结构和消费结构进行调整，改善自然环境与经济发展的关系，实现我国粗放型增长方式向可持续发展方式的转变。截止到目前，我国现行消费税税目15个，其中环保税目8个，其中电池、涂料是2015年2月1日新增设的税目，新增税目充分体现了消费税节能减排的功能，但其征税范围仍然较窄，高污染、高耗能产品仍未并入其征税范围，例如:一次性饭盒或包装袋、含磷洗涤剂或化肥、高耗能电子产品、高档木质家具、私人飞机等。因此在进一步的消费税改革过程中应把高污染、高耗能产品一步步归入其征税范围，对一些高污染的消费行为也应考虑征收消费税，适当调高环保税目的税率，对特殊环保税目提出在生产、零售环节双重征税，以期引导消费者绿色消费，在长期改革路径中应把消费税由价内税改为价外税，增加消费税的透明度，以此更直接、有力的调控消费者的行为。
四、企业所得税的改进
企业所得税是对我国境内的企业和其他取得收入的组织的生产经营所得和其他所得征收的一种税，设置目的是为了:促进企业改善经营管理活动，提升企业的盈利能力;调节产业结构，促进经济发展;为国家建设筹集财政资金。在新一轮的税制改革过程中，要求稳定企业税负，但面对即将开征的环境税无疑增加了企业的税收负担，为了到达稳定企业税负和节能环保“双重红利”的效果，对企业所得税一方面要进行合理的减免税税收优惠，另一方面进一步降低企业所得税税率，即在不打压企业生产发展积极性的前提下，通过优化所得税税种、开征环境税来达到节能减排的效果。新企业所得税法颁布以来，我国的企业所得税税收优惠种类有所调整，基本分为:税额式减免优惠、税基式减免优惠、税率式减免优惠，然而对于环保节能企业仅仅通过免税、减税、税额抵免的税额式减免给与鼓励，其优惠政策单一、力度小，对刺激企业主动购进大型环保设施积极性不高，不利于可持续发展政策的要求。在进一步所得税的改革过程中，应增加环保企业税收优惠种类，例如:对购买大型环保设施的企业通过加计扣除、加速折旧、减计收入等方式给于企业税基式减免优惠，以此鼓励企业更新换代生产设备。我国企业所得税税率为25%，相比之下税率较高，企业税收负担重不利于企业进行产业结构的优化升级，优惠税率范围小，并未构成对环保投资企业的税率政策支持。优化所得税税种，适当降低税率，以此刺激企业的技术创新，培育全民的自主创新能力，扶持新兴产业的发展，推进传统产业向新兴产业的转型。
五、车辆购置税和车船税的改进
在大气污染源中，汽车尾气污染所占比重逐年上升，这与我国家用小汽车数量增长是相呼应的，在短期大气污染治理途径中，可以通过限制小汽车的运行数量来控制尾气排放量，就如2015年我国阅兵前期的限号政策一样，但这并不能从根本上限制汽车尾气污染。为了控制汽车尾气污染、缓解大中城市的交通，开证以应税车辆为课税对象的车辆购置税是一项有力的税收政策工具，车辆购置税是对车辆的购买行为所征收的，而车船税是对车船的使用和保有环节所征的一种税，两种税征税原则均为使用者付费，对象是有潜在污染的产品，两种税相互补充、相互协调，从一定程度上促进了消费者减少使用有潜在污染的产品的消费数量，其税种开设的优惠政策又进一步鼓励消费者选择无污染或者低污染的替代产品。例如:2015年9月29日国家税务总局与财政部联合的通知指出购置1．6升及以下排量乘用车减按5%的税率征收车辆购置税。车辆购置税、车船税的开征虽然从一定程度上约束了汽车的消费，减少了汽车尾气污染，但其在税率设置上仍然存在种种缺陷，从而大大减弱了大气污染源汽车尾气的治理效果。车辆购置税统一采用10%的比例税率，而车船税采用定额税率，这造成了不同污染程度的车船之间税负的不均衡，不能有效地抑制高污染、高排放车船的购买与消费，在长期的税种优化过程中，针对车辆购置税、车船税应根据车船污染程度确定不同的差别税率，按排气量的大小分档征收，同时对于生产、销售以及购买环保节能型车船给与适当的税收优惠，结合摇号购车、限号行驶等短期有利措施，来激励社会消费结构的转变，从而减轻大气污染、缓解大中城市交通拥挤。
六、结束语
车船税的税率篇6
汽车给我们的生活带来了便利与舒适的同时，也给社会带来了环境的严重污染和能源的过度消耗。文章从汽车消费税、燃油税、车辆购置税等几个方面，提出了进一步优化我国汽车税收制度的几点建议。
关键词：
汽车消费税；燃油税；购置税
据财政部财政科学研究所副所长白景明透露，2014年国家税收总收入119158亿元，来自汽车的税收超过6000亿元，仅次于烟和成品油，位列第三。其中，来自汽车销售和制造环节的税收比重最大，仅增值税一项就接近2000亿元，而车辆消费税的贡献在800亿元以上。可见，汽车工业是促进我国经济发展的重要产业。
一、当前我国的汽车税收制度
当前我国的汽车税收制度主要包括两个方面：一是对汽车产品计征的税收；二是对原油、燃气、成品油计征的税收。
1.对汽车产品征税方面：主要有汽车消费税、车辆购置税、车船税等。（1）汽车消费税的征税范围覆盖了乘用车和中轻型商用客车。因为近10几年来，我国的汽车保有量一直在高速增长，汽车对环境的影响越来越大。所以，对汽车征收消费税是按照“大排量多负税、小排量少负税”的原则，分别设置高低不同的税率。目前，我国乘用车的消费税税率从1%到40%不等，其中占市场份额最大的1.5L（不含1.5L）~2.0L（含2.0L）排量汽车的消费税税率为5%。（2）我国的车辆购置税是由车辆购置附加费“费改税”转变而来的，是对单位和个人购置并自用应税车辆征收的一种特定行为目的税。其征收范围要比消费税大，包括各类汽车、摩托车、电车、挂车、农用运输车。目前，车辆购置税是由购买方根据汽车不含增值税销售价格的10%缴纳，属于中央税。我国在2009年对在该年购买的1.6L排量及以下的乘用车实行5%的优惠税率，在2010年对在该年购买的1.6L排量及以下的乘用车实7.5%的优惠税率。我国自2014年9月1日起对新能源汽车免征车辆购置税。2014年12月7日财政部公布了《车辆购置税收入补助地方资金管理暂行办法》，该办法将车辆购置税收入通过专项转移支付的方式来补充地方财力，专项用于公路建设、节能减排、老旧汽车报废更新等。（3）我国车船税是按年度征收的一种财产税，于2007年由以前的车船使用牌照税和车船使用税合并而来。目前汽车按照2012年1月1日执行的《车船税法》的规定纳税。《车船税法》按照乘用车的排量划分了7个档次，每个档次又设定了幅度税率，由各地方政府在幅度内设定当地的车船税税率。乘用车的排量越高，税负也就越重。货车是按照自重吨数征税。
2.对原油、燃油、成品油征税方面：主要有燃油消费税、燃油增值税等。政府于2009年1月1日取消了养路费等收费，提高了成品油消费税税额。其征税范围涉及到汽油、柴油、石脑油、溶剂油、油、燃料油、航空煤油。目前汽油的消费税为1.52元每升、柴油的消费税为1.20元每升。新增成品油消费税连同由此增加的增值税、城建税和教育费附加具有专项用途作为筹集交通基础设施养护、建设资金。至于资源税，我国政府规定，对原油的征税幅度为8元~30元/吨；对天然气的征税幅度为2元~15元/千立方米。而有关增值税方面，政府规定，原油、人造原油和成品油的税率为17%；石油液化气、天然气和棕榈油的税率则为13%。我国人口有十三亿多，汽车保有量为1亿多辆，全世界的汽车平均每千人保有量是120辆，我国是54辆。可见，我国的汽车产业有着巨大的发展潜力。我国目前的汽车税收制度，在促进汽车产业可持续发展、引导汽车合理消费等方面发挥着重要作用。但是，随着汽车保有量的上升和环境问题的日益严峻，进一步优化我国汽车税收制度，将势在必行。
二、进一步优化我国汽车税收制度的几点建议
1.将汽车生产环节缴纳的消费税转移到汽车购置环节缴纳的车辆购置税。由于消费税是典型的间接税，实行价内税，只在应税消费品的生产、委托加工和进口环节缴纳，实践证明其对于汽车消费的调节作用并不明显，所以汽车消费税应该改在消费环节征收，也就是同购置税一起征收。2009-2010年仅仅减征购置税就给车市带来40%的高增长，可见其调节作用之显著。汽车消费税从价内走向价外，会给车市带来新的冲击。因为购置税是按车价征收，统一为10%，而消费税是按排气量征收，最低1%，最高40%。如果消费税改在价外，就会形成高档车价格调整幅度明显，对经济型汽车价格基本没有影响。从另外一个角度看，消费税原来是隐性税收，消费者没有切身感受，如果改在消费环节征收，不同的排量税收档次拉开的距离很大，消费者就会认真考虑购买排量小的汽车，这也就会真正起到引导环保型消费的目的。另外，在生产环节征收消费税会提高汽车出厂价，同时也就提高了基于出厂价征收的增值税，还有城建税附加等附加税费。这些都会给生产地政府带来一定的财政收入，而交通和环境治理的责任则由消费地政府承担。这样，在目前交通拥堵、环境保护问题日益突出的情况下，不利于财力与事权的相互匹配。车辆购置税收入将生产环节的消费税收入合并后，则可以通过转移性支付补充地方财力。如果远期车辆购置税由中央税调整成地方税，并明确用途，再加上预算的公开和纳税人的监督，其正面的调控作用就会更加明显。
2.调整购置环节与使用环节税收的比例，提高燃油税税负。我国汽车税费结构不够合理主要体现在征税环节上的重生产、销售和保有环节，轻使用环节。一辆车购买需要交纳：增值税、消费税、购置税、车船税，这四种税款最终占到购车总价的23.7%。这还不包括上牌照和保险等费用。虽然消费税、增值税是面向厂家征收的，但是税负的最终承担者还是买车的消费者，如果是进口车则还要再多交25%的关税。而在国外，消费者在汽车购置环节所缴纳的税款在汽车消费应缴纳的税费中所占份额相对较小，而在使用环节上应缴纳的税款所占比例则比较高，大约占60%。由于我国在车辆购置阶段所交的税款所占比例很大，而使用阶段所缴纳的税费相对较小，这样的税费结构使很多汽车消费者只考虑购买的一次性成本，而对汽车使用成本则考虑较少，从而很难收到靠税收来调节消费和使用的效果。西方国家的汽车税收政策虽然各有不同，但绝大多数国家对燃油征收重税。我国燃油税比美国高，比欧洲和日本的税率要低。我国燃油税收入大多用于道路的建设，而燃油税收入远远小于道路建设支出。同时，我国东西部地区经济发展不平衡，各地方城市建设和居民的油价承受能力的地域差异较大。因此税负的公平应当体现在税率的地区差异上。燃油税税负应当综合考虑交通设施的提供、空气污染等因素，应当允许各地区根据实际情况确定地方燃油税的税率，还可以根据机动车碳排放量征收碳税。对于空气污染较为严重的大城市，应允许在加油站的零售环节或者省内成品油的批发环节征收地方燃油税，或者征收碳税。各地方在中央规定的地方燃油税的幅度范围内，结合本地区纳税人的承受能力和提供的交通服务的水平，确定当地的适用税率。这样更符合现代国家治理的要求，还可以形成专项基金用于改善交通环境，真正实现“取之于民，用之于民”。
3.按排量和油耗双重标准实行差异化的车辆购置税。目前，车辆购置税税率，所有应税车辆不论排量大小，不论耗油量多少，不论排放标准高低，统一实行10%的比例税率，缺乏应有的科学性、明确的目的性和一定的针对性。尽管我国在2009年、2010年对购买1.6升及以下排量的小型乘用车的消费者实行过车辆购置税的优惠政策，但单从排量上实行“一刀切”的税收优惠政策，不尽合理。减少汽车尾气排放量最根本的解决方案是鼓励低油耗、废气排放达标的节能环保型汽车的生产和消费。因此，应同时按照乘用车实际燃油消耗和废气排放标准来设计车辆购置税税率。另外，针对新能源汽车，可以少征税，甚至不征税，鼓励技术的创新。对于用于公共交通的车辆，其税收都可以低于一般车辆，这样不仅可以节省公共消费的开支，还鼓励人们出行以公共交通为主。同时，适当增加环保税，限制高油耗汽车的生产、销售和使用；规定汽车燃效标准，强制淘汰油耗较高的老车型，推广技术先进、经济合理的新车型。大力支持可再生能源和替代燃料的研究与开发，坚持超前投入，超前研究，超前试验，加快我国汽车转型的步伐。总之，我国汽车产业的可持续发展面临着环境污染、能源紧缺和交通堵塞等因素的严重制约，在节能与经济发展中建立一套完善的税收体系，是提升汽车行业绿色制造水平，破解资源环境约束的要求，也是汽车工业可持续发展的必由之路。
参考文献：
[1]张星.我国汽车税收政策思考与建议[J].财会月刊，2015，（8）.
车船税的税率篇7
但是到了汉武帝时期，改变开始了。武帝不甘心于当着皇帝却无所作为。他对外发动战争，对内大兴土木，很快就耗尽了祖宗积攒下来的钱财。汉武帝于是进行了各种各样的财政改革，聚敛钱财。比如，将儿童人头税从七岁起征提前到三岁，有些地方事实上是孩子一生下来就要交纳人头税。结果许多人家交不起钱，孩子一生下来就溺死了。他还实行盐铁专卖，将人们一日三餐最不可缺少的食盐，由国家统一经营，老百姓煮盐吃就犯法。一向由民间工商业者进行的冶铁业也收归政府，制造、出售粗劣不合需要、价钱又昂贵的铁器。政府还垄断了货币的制造，通过大量制造粗劣之钱币，用通货膨胀巧取豪夺；实行平准制度，均输制度，内容相当复杂。总之政府大规模地介入社会经济事务，以垄断经营以掠夺民财。
当然，这还不够。历史记载，“武帝伐四夷，国用不足，故税民田宅、船乘、畜产、奴婢等，皆平做钱数”。这就是算缗钱。算缗钱实际上是现金税和财产税。算缗钱的税率，历史记载的说法不一，有的说是一贯钱也就是1000钱纳税20钱，税率就是2%，而有的则说是一贯钱纳税一算，也就是120钱，税率就是12%。到底是多少，不好判断，也有财政史家认为2%可能是最初的税率，后来增加到12%。
算缗钱的具体内容是：商人、小贩、放债取息者，各自计其所有，自行报价计钱，2000钱纳税一算（120钱），税率是6%；手工业者、从事冶炼的人，计其所有财产，每4000钱纳税一算，税率3%；非官吏、三老和北边骑士，他们所有的轺车（一种轻便的小车），每辆出一算，即120钱；商人的轺车每辆出二算（240钱）；身长五丈以上的船，每只出一算（120钱）。这就是车船税。或许是历史上最早的车船税吧？
这个财产税，如果用今天的眼光看，有很大的问题。第一，不去考虑是不是生活必需品，一概征税。第二，对于最为贫穷的人，也没有设定免税额。第三，它也不是一刀切，对于官吏、三老和骑士的车辆予以免税，如同今天的车船税对于公车，军车免税一样，是人为制造特权；第四，它对于商人课重税，意在打击商人，当然，商人有钱，给商人的重税可以掠夺更多的财富。
可想而知，汉武帝时期，税收的征收和稽查一定是非常落后的，政府要严格地实行财产估值，恐怕有难度，所以，汉武帝用了赏罚并用的手段。对于隐匿应税财物不陈报的，或者陈报而不实的，没收所有财物，罚他戍边一年；对于检举揭发的人，将没收财物的一半赏给他（这就是告缗）。
为了将这个政策实行下去，汉武帝任命了一些酷吏，专门主持揭发检举违法者。其中最为著名的是杨可和杜周。皇帝布置的以杨可为首的鹰犬遍布全国，充分调动和激发人性中最丑恶最幽暗的一面，大搞检举揭发。历史记载说，“杨可告缗遍天下，中家以上大氐皆遇告”“得民财物以亿计，奴婢以千万数，田大县亩百顷，小县百余顷，宅亦如之。于是商贾中家以上大抵破”，中等家庭都破产了。
掠夺了这么多的财物——当然也不仅仅是财物，还有数以千万计的奴婢，因为奴婢当时是按照财产计算的——那么，汉武帝拿这些财物，干什么呢？原来用于大兴土木，大修宫殿，奴婢则为皇家看养狗马宠物之类。
车船税的税率篇8
很多发达国家在交通绿色税制改革发展方面不断对汽车使用所需征收的税种进行完善，主要包括：消费税、增值税、环境税、销售税以及周期性年税费等。各个国家的发展情况有所差别，所采取的改革措施也不同。美国交通绿色税制改革措施。1919年美国政府就意识到了环境保护的重要并开始向汽车使用单位和个人征收汽油税，政府在相关规定中明确了税费收取标准，向汽车尾气排放量高于250g/km的车辆收取相关税费，对于一些燃油环境性更低的车辆则根据车辆实际情况则征收“高耗油税”，通过逐步提高税费来保护环境。这一举措在一定时期内不仅使美国整体汽车尾气排放量有了明显的下降，促进了空气质量的提高，而且还起到了优化汽车产业结构的作用，通过正确引导美国汽车消费者，使消费者在汽车选购方面能够尽量选择一些节能环保型汽车，压缩和限制了污染型汽车的生产规模。
瑞典交通绿色税制改革措施。瑞典与美国所采取绿色税制改革措施有所区别，自1995年起瑞典政府对汽油进行了分类，主要依据是汽油的含铅量，对于含铅汽油征税3.28克朗，对于无铅汽油则征税3.22克朗。在柴油方面，政府则是分别对较清洁柴油与普通柴油税率进行调整，分别在原来不足1%的基础上提高了15%和60%，对汽车销售税采取差别税率不仅使汽车污染得到了一定的控制，而且还抑制了消费者对非环保型汽车的需求。丹麦和以色列交通绿色税制改革措施。这两个国家所采用的交通绿色改革措施主要是通过机动车补贴的形式来实现的。汽车消费者在购置机动车过程中需要缴纳车辆购置税，政府则通过机动车购置补贴的形式根据汽车排量确定补贴金额，扭转消费者的购车观念引导消费者选择排量较小的汽车，以达到保护环境的根本目的。
二、我国交通方面绿色税制改革发展所存在的不足
（一）机动车税率设置合理性较差随着我国市场经济的高速发展，我国人民整体生活水平不断提高，近几年我国机动车数量增长迅速，已成为了全球第二大汽车市场。目前，我国机动车汽油消费量已经占到了全国汽油生产量的86％，机动车柴油的消费量占生产量的24％，机动车尾气排放问题日益凸显出来。目前机动车尾气已经成为城市大气的主要污染源之一，城市中61％的一氧化碳、87％的碳氢化合物、55％的氮氧化物来自机动车尾气排放，虽然我国政府在交通绿色税制改革方面做出了一定的努力，但是在机动车购置环节税率设置合理性较差，仍然采用10%一刀切的方式收取购置税。这样一来，一些排量过多的机动车所需缴纳的税额比率过低，间接加大了环境保护难度。同时，我国仍然没有进一步划分一些排量高的机动车，对真正大排量、能耗高的小轿车、越野车在生产和消费方面的调节形式大于实质。
（二）机动车节能减排税收优惠政策具有一定局限性我国政府在对机动车节能减排税收优惠政策的制定方面还有待完善，虽然我国政府已经在新《汽车消费税实施条例》中明确了不同排量汽车的税率差距，不仅提高了大排量和高能耗小轿车、越野车的税负,而且也相对减轻了小排量汽车的负担,以达到保护环境的目的。但是在新能源汽车方面却涉及较少，并没有对混合动力汽车、电动汽车等新能源汽车等在税收方面有所提及，未将其列入消费税税目,致使这一类机动车税收优惠方面存在一定的空白。同时，车辆购置税中也未将新能源汽车的优惠列入，不利于国家对能源汽车发展的引导和调控。目前，新能源汽车能够享受的优惠政策仅有2012年1月1日起施行的《中华人民共和国车船税法实施条例》中所指出的能源消耗低或使用新能源的车船可以免征或者减半征收车船税,由此可见，我国机动车节能减排税收优惠政策具有一定的局限性。
三、对于我国交通方面绿色税制改革发展的一些建议
（一）科学合理地设定机动车税率首先，在车辆购置税的设定方面，从环保角度出发政府可以根据车辆的排量来设置税率，对于一些小排量的机动车可以按排量比例适当降低税率，对于一些大排量的机动车则应当采取大幅度提高税率的形式来进行限制，转变机动车消费者的消费理念；其次，在车船使用税的设定方面，我国政府要在新车船税法的基础上查缺补漏，进一步细化一些排量高的汽车根据排量的多少采取阶梯式征收方式进行税费收取，限制高排量机动车的消费与使用。同时还要重视1.0-1.6升排量小型客车的征收标准，目前我国1.0-1.6升排量汽车,征收标准为300-540元,比原标准的小型客车征收360-660元并未降低多少,因此“扬小”效果并不明显,政府可以适当加大优惠力度，进一步降低1.0-1.6升排量汽车的征收标准，促进汽车消费群体向1.0到1.6L排量区间集中,以达到保护环境的目的。
车船税的税率篇9
1.营业税在主要税目税率上,国务院颁发的《营业税暂行条例》没有卫生税率的规定,可参照文化体育业,税率为3%。不按照国家规定价格取得的卫生服务收入,应缴纳营业税,应缴纳的营业税=超过国家规定价格取得的卫生服务收入×3%。销售不动产、转让无形资产的应纳税行为,《营业税暂行条例》规定税率为5%,销售不动产、转让无形资产应缴纳的营业税=出售(转让)收到的价款×5%。以固定资产和无形资产取得长期股权投资,应缴纳的营业税=对外投资固定资产、无形资产的评估价×3%。
2.增值税缴纳增值税按年销售额的多少可分为一般纳税人和小规模纳税人,按照现行税法规定,生产加工企业年销售额为50万元、商品流通企业年销售额为80万元的为一般纳税人。不足这个标准的为小规模纳税人。一般纳税人销售货物税率为17%,小规模纳税人适用的税率为3%。一般纳税人应缴纳的增值税=应税产品销售额×17%-进项税额(指购入非自用材料的进项税额)小规模纳税人应缴纳的增值税=应税产品销售额×3%。
3.城市维护建设税和教育费附加凡是缴纳营业税和增值税的事业单位,同时还要缴纳城市维护建设税和教育费附加。按照1985年1月1日国务院颁布的《城市维护建设税暂行条例》规定,城市维护建设税税率市区为7%,县城、镇为5%,不在市区、县城或者镇的为1%。按1986年4月28日国务院颁布的《征收教育费附加的暂行规定》,教育费附加税率为3%。城市维护建设税和教育费附加=(营业税+增值税)×适用税率。
4.房产税、土地使用税、车船使用税按1986年9月15日国务院颁发的《房产税暂行条例》规定,房产税按房产出租的租金收入计征,税率为12%。即:应缴纳房产税=租金收入×12%。卫生事业单位出租土地的情况很少,就不再介绍。车船使用税,按2011年2月25日中华人民共和国主席令第四十三号《中华人民共和国车船法》新规定,事业单位不再免收车船使用税。其税目如下:乘用车,按发动机汽缸排气量和核定载客人数缴纳;商用车客车,按核定人数缴纳;商用车货车,按吨数缴纳(其他车辆和船舶税率略)。
5.土地增值税1993年12月13日国务院颁布的《土地增值税暂行条例》规定,纳税义务人为转让国有土地使用权、地上的建筑物及其他附着物并取得收入的单位和个人;单位包括各类企业、事业单位、国家机关和社会团体及其他组织。土地增值税实行四级超率累进税率:(1)增值额未超过扣除项目金额50%的部分,税率为30%;(2)增值额超过扣除项目金额50%,未超过扣除项目金额100%的部分,税率为40%;(3)增值额超过扣除项目金额100%,未超过扣除金额200%部分,税率为50%;(4)增值额超过扣除项目金额200%部分,税率为60%。扣除项目是指取得土地使用权所支付的金额、房地产开发成本、房地产开发费用、与转让房地产有关税金、其他扣除项目及建筑物的评估价格。应纳税计算方法,应缴纳土地增值税=土地增值额×适用税率-扣除项目金额×速算扣除系数。
6.企业所得税卫生事业单位取得其他经营收入如直接用于改善卫生服务条件的,经税务部门审核批准可抵扣其应纳税所得额,就其余额缴纳企业所得税。应税产品缴纳增值税后有利润实现,企业所得税率为25%。其他企业,年度应纳税所得额不超过30万元,从业人数不超过80人,资产总额不超过1000万元的为小型微利企业,按20%税率征收企业所得税。
7.印花税根据1988年6月6日国务院的《印花税暂行条例》规定,事业、机关、团体等都属于印花税的纳税义务人。税目包括购销合同、加工承揽合同、借款合同、财产保险合同、营业账簿等13个税目;税率为万分之三至万分之五不等,“权力、许可证照”和“营业账簿”税目,适用定额税率,均为按件贴花,税额为5元。
8.代扣个人所得税对卫生事业单位来说,个人所得税涉及工资薪金所得、劳务报酬所得等。工资薪金所得应纳税所得额=工资薪金所得-3500元(法定扣除额)-个人缴纳的社会保险费-个人缴纳的住房公积金。按2011年6月30日修改后的《中华人民共和国个人所得税法》的规定,个人所得税适用于7级超额累进税率,最低为3%,最高为45%。劳务报酬所得,每次收入不超过800元的免征个人所得税;每次收入超过800元但不超过4000元的,个人所得税=(收入额-800)×20%;每次收入超过4000元的,个人所得税=收入额×(1-20%)×20%(简便计算方法:个人所得税=收入额×16%)。
车船税的税率篇10
根据《深化财税体制改革总体方案》，未来财税改革的重点有三个方面，分别是改进预算管理制度、深化税收制度改革、调整中央和地方间财政关系。税制改革的重点是“六税一清”：“六税”一是“营改增”，二是消费税改革，三是资源税改革，四是环保税，五是房地产税立法，六是个人所得税改革；一清主要指“清理税收优惠”。在这样的大背景下，汽车税收应该进行系统的改革。
目前国内涉车的税收有购置税、车船税、关税、消费税和燃油消费税等，绝大多数是国税，属于地方税的只有车船税。而城市道路建设和交通管理是地方政府的事情，汽车消费税中央统一征收，地方政府缺乏有效的经济手段调节汽车消费，造汽车有税收，卖汽车没有税收，不利于解决交通堵塞、环境污染等问题。
最近财政部财科所所长贾康表示，消费税的改革方案，首先是把消费税的可行部分推到零售环节，归地方掌握，以增加“营改增”后的地方税收，同时促进地方政府更多关心辖区内的供销两旺，而非吸引企业投资；其次是对资源环境进行调节；三是对炫耀性奢侈品消费进行调节。
另有报道称将降低或者取消小排量汽车和新能源汽车等产品消费税税率，提高大排量汽车消费税率，而征收环节的调整将在2015年进行，消费税改革利好小排量汽车、节能产品、日常消费品等。
目前，车辆购置税税率，所有应税车辆不论排量大小，不论耗油量多少，不论排放标准高低，统一实行10%的比例税率，这缺乏应有的科学性、明确的目的性和一定的针对性，所以，现行车辆购置税税率设置的政策导向不明确，未能充分发挥税收这一政策工具的作用，需要改革和完善。2009-2010年期间，国家对小排量汽车实行优惠，不仅刺激了汽车消费，更重要的是推动节能减排。这一政策取消之后，小排量汽车的消费大幅度下降，被称为“油老虎”的SUV销量大幅增加，可以看出购置税没有起到应有的作用。