铁路工程测量技术规范篇1
关键词：职业教育铁路测量高速铁路新技术新规范变革
0引言
客运专线、高铁速度很快（200km/h～350km/h）给铁路建设维护中的工程测量带来很多新问题：客运专线、高铁高平顺性，线路变得更直，曲线长度变得更长；为了满足线路发展，隧道和桥梁必须增加；为了保证线路精度达到规范要求，建立了新的坐标控制网；轨道演变为无砟轨道；轨道板的铺设要求线下工程沉降必须很少；工务维护的测量的时间也要变成夜间；为了满足以上种种原因，测量的规范、方法、仪器都需要革新和变化。
1高铁引发铁路测量的思考、发展方向
1.1线路变得更直、曲线长度变得更长高铁相对于普铁速度快了好几倍，所以曲线半径加大，缓和曲线加长。普铁的曲线测量由于误差会很大，将不能再适应高铁的需要。我们知道，曲线外矢距f=c2/8r式中c为弦长，r为半径。若按10m弦长3mm的轨向偏差（即用20m弦长的外矢距偏差）的轨向偏差来控制曲线，则铺轨时一个大弯道由几个不同半径的曲线组成，且半径相差几百米。由此可见，只采用10m弦长3mm（有碴）/10m弦长2mm（无砟）的轨向偏差来控制轨道的平顺性或许不构严密的，因此有人提出采用相对控制与坐标绝对控制相结合的方法来进行轨道铺轨控制。绝对坐标的应用涉及到全站仪坐标放样及gps定点的大规模使用，这些都是我们高职院校在教学组织中相对欠缺的。我们必须将课程内容及训练方式进行调整，加强全站仪和gps的学习和使用。
1.2隧道和桥梁的增加由于线路变直，曲线变长，同时为了保护有限的土地。在客运专线、高铁的建设中，桥梁和隧道所占的全线比重在加大。京津城际铁路有86%的线路建在桥梁上；武广高铁全线共有桥梁648座，总长度468公里，几乎占到线路总里程的一半,全线有隧道226座，总长度177公里。同时高铁的路基横断面加大，也使得桥梁和隧道的横断面尺寸加大。为满足列车高速通过隧道时产生的空气动力效应要求及旅客舒适度的要求，隧道断面净空有效面积达到100平方米，施工开挖断面达到160平方米。这些提醒了我们高职铁道工程类在以后教学过程中必须把桥梁和隧道的施工测量提升到一个新的层面，新技术、新规范、新工艺、新材料、新设备，都是我们要更新和关注的问题。
1.3轨道演变为无砟轨道测量为了满足客专、高铁的高速运行，我们的轨道现在已经向无砟轨道演变。对于无砟轨道，地基处理完成后，直接上面进行轨道板的施工，其后进行轨道铺设，轨道施工完成后基本不再具备调整的可能性。这就要求对施工精度有着较有碴轨道更严格的要求，使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在规范许可内。轨道的定位通过由各级平面高程控制网组成的测量系统来实现，从而保证轨道与线下工程路基、桥梁、隧道、站台的空间位置坐标、高程相匹配协调。我们今后在教学过程中就必须强调让我们学生严格控制各个环节的控制，改变以前将误差留到后面才来处理的习惯，练习无砟轨道的仪器架设、使用方法。测量的标准也同样要求学生注意更换。
1.4测量控制网的变化我们把适合于客运专线铁路工程测量的技术体系称为客运专线铁路精密工程测量。客运专线无砟轨道铁路工程测量的平面、高程控制网，按施测阶段、施测目的及功能不同分为了勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。我们可以简称为“三网”。在客运专线无砟轨道的设计、施工及维护的各阶段均采用坐标定位控制，因此必须保证三网的坐标高程系统的统一，才能使无砟轨道的勘测设计、线下施工、轨道施工及运营维护工作顺利进行。客运专线勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网平面测量应以基础平面控制网cpⅰ为平面控制基准，高程测量应以二等水准基点为高程控制测量基准。
客运专线铁路工程测量平面控制网第一级为基础平面控制网（cpⅰ），第二级为线路控制网（cpⅱ），第三级为基桩控制网（cpⅲ）。
同样作为高等院校的我们也不能忽视这些新事物的出现和演变，我们需要紧跟技术发展，将这些介绍给我们学生；不能让学生输在起跑线上。
1.5沉降监控量测客专、高铁要求对地基沉降做了很多处理，但无砟轨道铺设后线下构筑物仍有可能发生不均匀沉降，这会给线路维修带来很多的问题。因此，客专、高铁无砟轨道对路基、桥涵、隧道等线下工程的工后沉降要求相当严格。南广线在修建的过程中要求线下工程建好后必须有一年的时间进行沉降监控量测，一年后变形符合要求，才能进行轨道板的浇注施工。这要求我们在今后的教学中要加强沉降的检测量控的教学，我们以前在课本编写、教学组织方面都忽视了的这些东西。可以说沉降观测是我们很薄弱的一块。
1.6测量工作时间的变化以前普铁由于运行速度不是很快，故我们的工务人员可以在白天利用运营间隙进行既有线测量。而高铁白天运营时间是不允许人员进入线路的，天窗时间只有晚上或者专门停运才能进行既有线的测量，比如广局就是每天零晨零点至零晨四点。这就要求我们的学生以后可能要掌握夜间测量的技术。由于高铁的建设相对只是一时的，更多的时间是运营，所以大量的高铁的工务问题在今后有待我们进一步研究讨论、总结创新。
1.7测量使用规范、方法、仪器变化我们所使用的规范由《新建铁路工程测量规范》、《既有铁路工程测量规范》转向《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》；由武广高铁的各种测量细则、方案，转向《高速铁路工程测量规范》。我们的地球面是个椭球曲面，地面上的测量数据需投影到施工平面上，曲面和平面数据转换时，不可避免会产生变形误差。因此规定客专、高铁无砟轨道工程测量控制网采用工程独立坐标系，把边长投影变形值控制10mm/km，以满足无砟轨道施工测量的要求。同时客运专线无砟轨道高程控制网应按二等水准测量精度要求施测。铺轨高程控制测量按精密水准测量要求施测。这些变化都促使了我们使用的测量仪器淘汰升级。大量先进、精密的仪器在现场得到推广使用。这就要求我们职业院校必须更新引进新仪器，学习新仪器的使用，并教会学生熟练掌握。
2结语
纵然现在客专、高铁也在我国的经济高速发展下得以快速发展。我国目前已经提出不久的将来北京到全国大部分省会城市将会形成8小时内交通圈。到2012年，新建高速铁路将达到1.3万公里。很快高铁就会走进我们的生活，作为铁路院校，我们应该也必须提高、改进、更新我们知识、设备，让铁路测量教学在各方面做好准备迈入高铁时代。为铁路职教书写新的篇章。
参考文献：
铁路工程测量技术规范篇2
关键字：铁路工程；地质实验；技术发展
我们知道，铁三院中心实验室于1953年初成立，经过数十年的发展，目前其实验区域遍及全国，在国外很多地区和区域也有一定的业务。铁三院凭借在大型土木工程检测、测试、实验及施工工程项目质量监理中的丰富经验与先进技术，为我国铁路工程建设及国民经济发展做出了突出贡献。本文就铁路工程地质实验技术的发展问题主要介绍了以下几个方面的内容。
一、铁三院中心实验室基本情况概述
（一）强大的技术力量支持。铁三院实验中心自成立以来，在技术力量上由最初的三名科技人员，发展到如今的数百名，人员遍布海内外。无论是在人员结构、组织架构、技术素质和数量上，经过几十年的发展，发生了较大的变化，技术力量逐渐趋于专业化和年轻化。同时，部分工程检验人员参加过坦赞铁路、中东及日本等国外地区岩土工程的检测与施工质量监理项目，汲取了国外一些先进的技术和管理经验，对于实验室技术的发展起到了较大的促进作用。
（二）先进的仪器设备，良好的环境条件。实验中心拥有适用于各类岩土等地质工程的仪器和设备，仪器精密度较高，达到国际领先水平，自动化程度也相对比较先进。中心实验室建筑面积达2360平方米，恒温面积为260平方米，实验室环境条件较好，这与一直以来取得的优异的实验质量、良好成绩以及良好的学风和尽心尽力的工程服务是相匹配的。
（三）规范化的实验工作。全院工程地质实验工作都是严格按照法制化进行科学管理工程检测实验工作的，严格遵守各种技术规范与质量管理手册。在内外业检测、测试、图表、数据、报告等技术产品质量上控制较为严谨，完全按照检测实验专业的工序要求进行操作与管理。规范化的实验工作有效确保了铁三院工程地质检测实验成果的科学性、准确性和公正性。
二、集思广益，群策群力发展实验技术
数十年来，在开展铁路工程地质实验工作过程中，铁三院始终坚持集思广益，群策群力发展实验技术的理念，精心创业，自立自强，不断创新，才取得如此快速的发展和进步。
（一）教育入手，岗位育人。在人才培养上，铁三院实验室的教材是自编的，师资也是自行培养的，将理论与实验生产实际相结合来培训检验人员。对专业不对口以及专业知识不扎实的毕业生，采取参加培训班的方式进行培训教育，培训合格后才能实习上岗。截止今天，在实验中心参与培训并取得了工程技术系列职称的人员已达数百人。经过长期工程项目的实践与锻炼，这些接受过培训的人很多都已经成为了铁路工程地质及岩土工程检测实验的生产骨干，大部分还取得了工程师及以上的职称。通过采用终身教育及岗位育人的模式，来挖掘和培养技术人才，对工作、对单位以及对社会都是一种最根本的建设工作和最基础的贡献。坚持从教育入手，岗位育人的基础性建设工作做起，加强对人才的重视与培养，教育入手，岗位育人，才会使高质量工程检测实验技术产品的出现得以保障。
（二）立足生产实际，开展科学研究。一直以来，铁三院实验室总是立足于生产实际及市场需求，在水质分析箱、pH值标准色阶系列、电动应变剪力仪、电磁液限仪、岩石试件加工机、冻土融沉压缩仪以及加热技术等方面取得了较大发展和较成熟的科研成果。不断将生产与科研相结合，来解决铁路工程中遇到的技术难题，通过实验方法、理论到仪器设备设计制造等一系列具有实际意义的科研成果，很好地促进了三院工程地质实验技术的发展，大大提高了生产质量，为三院在铁路工程地质实验技术上的全面提高和纵深发展奠定了坚实的基础。
三、更新仪器，拓展业务，拓新技术
显然，仪器设备是开展实验和实际生产的前提，是基础性保障。铁道部很有远见地为勘测设计院引进了高压固结仪、静、动三轴压缩实验仪、直剪/残剪仪、核子密度仪、电子偏光显微镜、洛杉矶磨耗机、原子吸收分光光度计、旁压仪、电子天平等一系列高精度仪器，为实验室提供了较大的便利。在此基础上，三院实验室又充实了在CBR仪和万能材料试验机等与水泥、钢材、沥青等建筑材料相匹配的仪器设备。同时，就工程地质、水文地质、土木岩土工程以及建设项目环境保护监测方面，三院实验中心的仪器设备种类多，品种全，数量大，精密度也较高，通过力学仪器与计算机技术联网结合，实现了网络化和自动化。在基础性建设中，以其齐全的仪器设备和先进的技术在勘测、设计及施工和监理项目质量方面发挥着很大的积极作用。伴随着人才的技术素质不断提高和仪器设备的不断拓新，实验中心的业务范围也在逐年增加和扩大，由之前的以室内实验为主，逐渐发展现在铁道工程以外的道路工程以及工民建工程的施工现场，并逐步加入到施工项目的质量监理和检验上来。施工工程的项目质量因数据评价科学公正又可靠，承包商和业主都十分满意，无疑这对于搞活铁路工程检测实验工作来说是一条极具生命力的发展方向。
四、规范实验工作，强化质量管理
（一）规范内外业实验，统一技术标准。在八十年代初期，为了能尽快地适应改革开放这一发展形势，以将全面质量管理有效地贯串于铁路工程地质检测的全过程中，就必须对实验工作进一步具体的规范，对技术方法标准进行统一，以确保检测数据的准确性、可比性、科学性及再现性。1982～1983两年间，制定了《铁路工程地质实验细则》。它首次规范并统一了三院内外业工程地质实验企业标准。对于以后的铁路工程地址实验技术的发展，也应该以此为基础来规范内外业实验，统一技术标准。
（二）规范检测资格，实现法制监管。铁三院实验中心于在七十年代中期就开展对生活污水和铁路生产污水进行监测了。随着科技水平的不断提高，仪器设备的不断拓新与充实，实验的检测手段也在不断完善。作为国家第一批取得环境监测资格的单位，该实验中心为三院在取得建设项目环境影响评价资格方面做出了较大贡献。实验中心的化学实验室，担任着包括有大气、岩土水等上百项分析内容的艰巨任务。在铁路生产污水、北京西客站、胶黄线的海水检测以及西黄线大气污染监测以及枢纽住宅区生活污水监测等方面拥有较全面较科学的环境影响评价数据资料。同时，一九九二年开始，实验中心编写制定了包括质量控制及保证体系，中心核心实验室职责以及各工作人员岗位责任制、检验人员培训、数据处理等方面数十项内容的《质量管理手册》，实现了监测规范化和制度化。
结束语：铁路工程地质实验技术的发展一直备受铁道部的高度关注和重视，第三勘测设计院铁路工程地质实验技术的发展，很大程度上促进了我国全路基本建设系统的岩土工程检测技术的发展。不断强化全路工程实验工作的科学管理，加强对检验人员开展岗位教育，及时引进更新先进的仪器设备，实现实验工作的规范化，为铁路工程地质实验技术的发展创造优良的环境和条件。
参考文献：
[1]王英武，朱觉先.京九铁路地质调查中遥感技术的应用[J].铁道工程学报.2006（S1）
[2]江蓝.国内外地质实验测试技术装备的跟踪及发展趋势[J].岩矿测试.2007（6）
铁路工程测量技术规范篇3
关键词：铁路工程现场试验管理升
铁路工程现场试验工作是铁路工程施工技术管理、质量管理中的重要环节，是利用现代检测技术保障铁路工程施工质量、降低工程造价的重要工作。在我国现代铁路改造及铁路运输网络建设中，铁路工程现场试验的重要性日益凸显，针对铁路工程现场试验的要求及规范性需求，我国铁路部门制定的《铁路工程试验管理办法》。根据我国目前铁路工程现场试验管理工作的现状，铁路局工程试验检测部门应加强对自身现场试验能力的分析，同时对现场试验管理活动进行评价。
1.铁路工程现场试验工作作用分析
在现代铁路工程建设施工中，工程现场试验是为工程建设提供基础数据支持、提供质量监控依据、提供验收评价依据的重要工作，实现铁路工程建设管理精细化的重点。铁路工程现场试验检测工作是一项贯穿于铁路工程施工全过程的标准化管理基础工作，其对铁路工程建设新材料、新工艺、新技术的推广与应用有着重要意义。其主要的工作意义在于对施工材料选用提供技术支持、判定材料的使用性能，并对工程施工质量进行严格检测与监测，以数据信息为基础为铁路工程建设管理提供依据，为保障工程建设施工质量提供数据信息。
2.铁路工程的现场试验及管理
2.1建立标准化现场试验室，满足铁路工程现场试验需求
针对铁路工程现场试验工作的重要性及试验需求，在铁路工程施工前必须建立标准化的现场试验室，根据铁路工程施工试验检测的目的及内容，科学设置中心试验室的科室。以办公室、资料室、档案室为基础，以功能检测室为重点，确保试验室的检测能力能够对铁路工程施工段所涉及的检测项目进行检测。同时，试验室应本着科学眼睛、客观公正的态度开展试验检测工作。为了保障铁路工程试验检测质量，试验室还应配备相应的仪器设备，并通过科学的管理确保试验检测工作有序开展。通过标准化现场试验室的建设、通过科学的试验室管理，满足现代铁路沟工程现场试验检测需求，为指导铁路工程施工建设、检验工程施工质量提供数据依据。
2.2铁路工程现场试验管理分析
2.2.1完善铁路工程现场试验管理体系
针对铁路工程现场试验的重要性，在铁路工程试验室建立的同时还需要建立健全的现场试验管理体系。以文件化形式对试验室的管理、现场试验检测等工作进行规范与指导，确保试验检测质量目标的实现。在现场试验管理体系中，明确试验管理的方针及质量目标，通过严格遵循管理体系文件、管着落实试验管理方针，确保现场试验检测工作质量，确保现场试验各项活动处于受控状态，为保障铁路工程质量奠定基础。
2.2.2建立监督审核机制，保障现场试验工作质量
为了保障现场试验准确性，避免数据偏移及误差对施工质量的影响，铁路现场实验室的试验检测体系中还应建立监督审核机制。通过科学的数据复核、审核以及科学的现场监督，确保试验数据的准确性，为科学指导铁路工程施工奠定基础。
在铁路工程现场试验监督与审核体系的建立中，该体系还应包含评价系统。利用评价系统对试验方法、试验管理体系、试验管理执行情况等进行有效评价，及时发现各项工作中存在的问题，及时进行改进。通过过评价及改进工作的持续性，满足新时期铁路工程建设对现场试验与管理的需求，促进我国铁路工程建设施工检测能力的提高。
2.2.3强化现场试验人员管理，提高现场试验检测能力
现场试验人员的技术能力、试验室人员管理是保障铁路工程现场试验检测质量的重点。为了满足铁路工程现场试验检测需求，铁路工程试验室还应加强人员的培训与管理。严格对各类人员的资格、任职条件进行规定，并确保上岗人员符合规定要求。针对铁路工程所采用的新技术、新材料、新工艺等应提前进行技术培训，确保现场试验检测活动的有效开展。另外，还需要对试验室的全体人员开展职业道德强化工作，以职业道德的培养为基础加强作风纪律教育，确保铁路工程现场试验相关人员具有较高技术素质及职业道德修养，为保障现场试验检测质量奠定基础。
2.2.4加强仪器设备管理，保障试验检测精准度
现场试验检测仪器设备的状态、操作是影响试验检测精准度的关键因素。在铁路工程的现场试验管理中应强化仪器设备的管理，通过严格的仪器设备安装、校验、验收，确保检测工作所用仪器设备满足检测工作需求。同时，严格要求仪器设备操作检验人员按照仪器设备的操作规范要求进行操作，保障仪器设备的安全及试验精准度。根据仪器设备操作的需求，编制试验室标准检验操作规程，以此规范并指导试验室操作人员的具体操作活动，保障试验检测精度。
3.强化铁路建设工程项目试验室标准化管理手册的执行
根据铁路建设项目标准化管理要求，铁路工程现场试验室的建设与管理必须严格遵循《铁路建设工程项目试验室标准化管理手册》。以手册的要求为基础开展试验室的试验与管理，满足铁路工程质量控制需求，实现铁路工程资源的合理配置，实现试验管理目标。根据这一目的，铁路工程项目各试验室领导应组织全体人员对手册进行学习，使全员了解并掌握手册内容。并在实际的试验检测工作中科学运用手册内容指导检测与管理工作，保障试验检测工作质量。
4.结论
在我国现代铁路网络建设中，现场试验工作担负着材料检测、质量检测等工作，是保障铁路工程施工质量、为工程施工提供准确依据的关键性活动。针对铁路工程现场试验工作重要性，铁路现场试验室必须加快管理体系的完善。严格遵守《铁路建设工程项目试验室标准化管理手册》要求，借鉴企业化试验室管理方式，提高试验工作效率、保障试验检测质量，满足新时期我国铁路建设需求。
参考文献：
铁路工程测量技术规范篇4
关键词：高速铁路；接触网；施工技术
中图分类号：U238文献标识码：a
正文：随着经济发展的要求，铁路运输的速度也在不断的提高，接触网是保证高速铁路正常运行的保证，接触网可以向机车提供持续的电力，所以接触网是整个机车供电系统的重要组成部分。而且更为关键的是接触网是没有后备的，一旦接触网受损，整个线路就会停运，因此高速接触网的好坏，直接关系着整个铁路运输的安全和效益。所以一定要加强铁路接触网施工技术的研究，保证高速铁路的安全运行。
1高速铁路接触网工程施工定测技术
高速铁路接触网工程施工定测，主要是指施工单位在接触网工程开工前，按照有关施工设计文件要求对线路中心线、基准标高、接触网纵向跨距和横向位置进行复核、定位的测量。
在高速铁路工程招标时，业主就已明确接触网基础工程是划入土建标或是电气化标。根据其划分不同，电气化施工单位进行定测的方法也不一样，一般分为两种情形：一是接触网基础工程由土建单位负责施工；二是接触网基础工程由电气化施工单位负责施工。
当接触网基础工程由土建单位负责施工时，其基础位置由土建单位按照接触网专业的技术要求和相关规定进行定测和施工，电气化施工单位只对已施工的基础位置进行复核测量、确认。复核测量时请土建单位进行交桩(设计确定的线路中心线、基准标高、起测点等)配合，根据设计文件确定的起测点按图复核基础平面布置和标高即可，发现不满足设计文件要求或不符合施工规范规定的情况，向业主提报复核资料，由土建单位负责处置。
当接触网基础工程由电气化施工单位直接负责施工时，其基础位置由电气化施工单位负责定测。在这种方式下，铁路路基、桥梁、隧道工程一般业已完工，其定测的方法与前述方法有较大的区别。定测时由路基、桥梁、隧道施工单位进行交桩，以确定线路的设计中心线、基准标高、起测点等，再根据接触网工程平面图和相关技术规范、标准的规定，采用全站仪、经纬仪、水准仪等光学精密仪器进行逐点测量、定位，并按规定予以标识。
特别注意的是，不论轨道工程是否已经铺轨或整道，都不能以其现状的线路中心和轨道标高作为接触网工程定测和检查验收的依据，而必须统一到所有专业都共同遵循的设计线路中心和基准标高上来。
2高速铁路接触网基础工程施工技术
2.1路基基坑开挖
在一般的接触网基础工程施工中，基坑开挖都是采用人工开挖方法，通常采用镐、锹、铲等工具进行开挖。但这种施工方法显然不适合高速铁路接触网工程基坑开挖。
根据高速铁路路基的特点，要求在接触网基坑开挖时必须确保路基的密实度不受破坏，且所开挖的基坑形状应规则，技术尺寸应满足设计要求。一般情况下基础开挖采用钻孔开挖法，
钻孔开挖法：对于基础设计图外型为圆型的接触网基础来说，其基坑的开挖方法可采用钻孔开挖法。该方法主要是利用有高强度旋转钻孔功能的机具，沿着接触网基础图的外型尺寸线进行钻孔开挖，确保形成的基坑规范，坑壁平整，不破坏路基。对于方型基础，如果经济上允许，也可采用钻孔开挖法。
2.2基础的制作
在基坑尺寸满足设计要求后，应尽快进行接触网基础的制作。虽然基础的结构形式较多，如杯型基础、阶梯型基础、桩型基础等，但由于大多是钢筋混凝土基础，其施工方法与普通的钢筋混凝土基础一样。
2.3桥隧部分接触网基础工程施工
在高速铁路电气化工程中，桥隧部分接触网基础施工一般是由站前施工单位按照电气化专业提供的设计文件要求同步进行基础制作或预埋件的预埋，四电单位进场后依照设计文件进行预留基础符合要求后，即可进行施工。
3高速铁路接触网腕臂结构尺寸计算及装配技术
腕臂是接触网支持结构的重要组成部分。高速铁路接触网腕臂一般采用旋转平腕臂与斜腕臂固定连接方式，即将平腕臂与斜腕臂通过组合承力索座固定连接起来，具有不可调性和较好的稳定性，如哈大线、秦沈线的安装方式。这就对支柱原始状态的测量、腕臂结构的计算和加工提出了极高的要求，普通的测量方法和计算手段已不能满足工程需要，必须加以改进。
3.1腕臂计算原始数据的测量
测量要素包括支柱的侧面限界、标高、横线路方向和顺线路方向的倾斜度、曲线区段的外轨超高(取设计值)等参数。测量除配置常规的工具外，要求使用水准仪、经纬仪、激光测距仪等精密仪器，测量精度应控制到毫米。测量结果经过必要的技术处理作为腕臂计算的原始数据。
3.2腕臂结构尺寸计算方法
由于腕臂安装精度要求高，且一般情况下工期都较紧，因此，传统的人工计算方法完全不能满足工程需要，而必须进行腕臂装配计算软件的开发，或对已有计算软件进行修改、升级，利用计算机进行计算。计算时将原始数据和相关计算参数存入数据库，再依据提示输入每一组腕臂的计算条件进行计算，并将计算结果按照工程需要的格式打印出来。
3.3腕臂的加工、预配与安装
腕臂的预配必须实行工厂化预配。按照微机计算结果，在装配车间对材料进行选型、测量、标记、下料、加工、预配，并对预配尺寸进行复核，确认无误后进行包装、编号，再集中运到施工现场，依序安装。
腕臂安装的方法较多，一般采用轨道安装车或汽车安装车进行安装，个别地方也可人工直接安装，一次安装到位，一般不必进行调整。安装完毕应当进行现场复核，确认满足技术要求。
4高速铁路接触网整体吊弦计算及预配技术
.在目前的高速铁路接触网中，因机械强度高、耐腐蚀性能耗、使用寿命长、施工方便等原因，铜合金绞线制成的整体吊弦逐步替代了传统的环节吊弦。整体吊弦有压接式和螺栓可调式两种类型。只有准确计算出整体吊弦的长度，才能使整体吊弦的预制安装一次成功。
4.1技术特点
高速铁路接触网吊弦一般采用了不可调载流，它两端作永久固定，加工一次成型，一次安装到位，不可调整，故在悬挂弹性和受流方面都体现出了更好的优越性，突出了接触网设备“高可靠，少维修”的技术要求。整体吊弦施工技术及工艺要求严格：
（1）对原始数据的采集精度要求高，必须采用精密仪器进行原始数据检测；
（2）对整体吊弦计算的速度和准确度要求高，必须有计算机进行计算；
（3）对整体吊弦的制作精度要求高，必须进行工厂化精加工。
4.2施工方法
整体吊弦的施工方法主要是：目前根据我国铁路建设要求来看,一般在站前轨面还未成型时,业主就要求我们四电工程进场施工,在这种情况下单纯的采用一个激光测距仪进行承力索高度测量已不能满足施工精度要求。而是要根据成型的CpⅢ精测网采用激光测距仪、经纬仪、水准仪等测量仪器配合使用进行原始数据的精确采集：建立数据库，编制专用计算程序：输入原始数据与计算条件，经计算机分析计算后打印实际所需的计算结果：根据结果进行工厂化精加工，误差为±1.5mm，并对预配结果进行复核、编序、包装等：用安装作业车进行现场安装，并对安装结果进行检测以确保达标。
5高速铁路接触网状态检测技术
高速铁路接触网检测技术可分为两部分：一是施工全过程的静态检测；二是工程竣工后的动态检测。检测的依据或标准包括高速铁路牵引供电工程的设计文件、施工技术规范、验收标准、行业通用标准，以及与之相关的法律法规等。
5.1高速铁路接触网静态检测技术
接触网静态检测是指在接触网工程的各道工序施工完毕后，对接触网设备各部分在静止状态下的空间位置及电气性能进行的符合性检查。检测的程序与施工程序一致，只是检测的手段和方法与普通铁路有所不同，由于其施工精度要求较高，必须采用更为准确的全站仪、水准仪、经纬仪等精密仪器进行检测，如对支柱的倾斜度、腕臂和硬横梁的安装位置、定位器的坡度、导线的高度与拉出值、导线的坡度与平直度、线岔处的线间距与高差、锚段关节处线间距与高差、电分相处的线间距与高差等内容的检测。
5.2高速铁路接触网动态检测技术
接触网动态检测是指在接触网工程全部竣工后，用接触网检测车等专用检测设备在不同的运行速度下对接触网与受电弓的弓网关系进行的符合性检查。检测内容主要包括接触线高度、拉出值、定位器坡度、网压、弓网接触压力、冲击加速度、离线率、弹性和车体振动等技术指标。对检测设备而言，普通的检测车或其他检测设备已不能满足高速接触网动态检测要求，而应当开发高速接触网专用检测车。首先是其运行速度能达到高速行车的要求；其次是其检测系统应能满足在高速运行状态下信号采集的安全性和准确性；第三是应认真研究弓网运行的动态特性，每个阶段检测的侧重点不同，检测时先低速后高速，一般可按照每30~50km/h的速度差逐步提高试验速度，如可按30、60、90、120、170、220、270km/h等速度值进行试验，最终达到或超过设计时速。通过动态检测获得的各项技术指标来决定高速铁路接触网工程是否可以投入试运行。
6结语
随着经济的发展，铁路运输的要求还会更高，高速接触网技术也会更加的发达，所以我们要不断紧跟时代的发展，加强对接触网施工技术的研究，保证接触网施工的安全和稳定性，这不仅能保证铁路运输的安全性，更会增加巨大的社会收益，保证我国经济稳定健康的发展。
参考文献
[1]张彦水.武广铁路客运专线350km时速接触网施工关键技术探讨[J].铁道标准设计,2010(1):184-186.
铁路工程测量技术规范篇5
伴随近些你那我国城市化发展水平的速度的提升，使得我国城市道路拥堵、交通严重堵塞等情况愈发的严重起来，导致我国城市化发展质量和效率受到了较大的限制，造成城市居民日常生产生活的质量因此受到了较大的不利影响。因此，地铁作为一个可以有效缓解道路拥堵情况和地面交通压力的新型交通运输方式，提升地铁测量工程的施工精度，并采用监测技术来全面的提升该项工程项目的建设质量，从而保证地铁能够安全稳定且高效的运行。
1定向测量技术的种类和特点
1.1定向测量的主要内容
就目前来看，地铁工程在施工过程中其定向测量工作主要包含了三方面内容：①地面控制网定向测量法，该方法主要是沿着地铁运行线路，利用全站仪来进行数字测量或者是GpS进行的静态控制法测量来建立起二等首级GpS网，并使用导线测量方式完成对首级网的加密工作。②地铁工程的施工测量，该部门测量工作主要有施工控制、细部放样、环境监测以及竣工等方面的测量内容；该方面工作测量过程中对地面控制测量需要维护工程施工期间施工现场地面的平整性和高程的主控制网的完整性，维护该方面施工的可靠性、稳定性与便利性，通过竖井进行定向与投点，并通过高程传递的方式实现地面和地上测量之间的联系。最后需要完成的是对地下进行控制测量，控制好地下的主导向和主水准网，保证各个地下区间隧道都能够相互贯通，从而保证地铁运行轨道的施工质量。③地铁工程监测，该部分监测工作主要为为了保证地下铁路工程的施工建设质量，并保护铁路沿线的建筑环境，从而保障地铁车辆能够维持安全运营的工作状态。该部分监测工作主要负责的项目就是支护和结构的测量、地下沿线管线的测量、地铁沿线地表沉降情况的观测、压力量、地下隧道和围岩变形情况等方面内容的测量。
1.2定向测量的主要特点
随着近些年我国城市地铁工程施工规模的扩大以及各项新技术和设备的不断应用，使得该项工程的施工难度更大，施工环境与条件更加的复杂，这使得其对于竖井定向测量结果精确度的要求也更高；并且，随着地下隧道施工长度的逐渐增加，其对于定向测量技术的精密度和精确度也不断提升，这使得该项技术在施工过程中也出现了一些新的特点：①工程的投资规模较大、施工时间长、施工环境更加复杂，一般情况下，采用的都是以线带面的施工方式进行分期建设，因此，在进行测量工作时，需要在保证施工精度的同时还应该要保证各个相关线路衔接的准确性；②受工程线路施工长度和施工时间等方面的影响和限制，该项工程的施工建设任务一般都是由不同的施工企业承包的，因此，其各个施工阶段不仅要保证其本阶段的测量任务全面完成，还有要做好同相邻施工阶段地铁工程的良好衔接。
2主要的定向测量方法
2.1联系三角形测量法
该方法主要是通过在地铁工程隧道施工的竖井位置悬挂上两根钢丝，测量出竖井上方近井点到悬挂的钢丝之间的角度与距离，以便计算出钢丝之间的方位角和坐标[1]。并且，在井下作业过程中进行测量时，可以通过计算数值和传递坐标的方式找出测量地下导线起始边的方位角与坐标的方法。该方法的优点在于其测量结果的精确度较高，可以被普遍应用；其缺点是对于钢丝稳定性和测量环境等因素的要求较高，需要测量的时间长，计算量大。
2.2竖直导线测量法
该方法属于竖井联系测量法的重要内容，其测量方式主要是将原来地面控制点的方向与坐标可以通过竖井传到竖井之下，使地下与地上能够处在同一个坐标系统上[2]。从测量类型上来看，由于城市地铁工程的深度相对较浅，大约在距地面二百米的空间内，而该方法的测量原理相对较为简单，操作起来比较便利，其网络控制点的布置相对较为灵活，所以该方法在地铁工程测量工作中更加的适用。该方法的优点在于测量结果的精度较高，对于工程施工干扰相对较少，比较方便优化设计。
2.3水准陀螺仪联合测量法
该方法主要是通过利用垂准仪投放与地下、地上在同一个铅垂线上形成的点位，以地下与地上陀螺的定向成果计算出投出的点位在平面空间形成的夹角，从而使得地下与地上的导向能够连接成为一份整体，将地上的方位角与导向的坐标传递到地下[3]。在地铁工程的施工过程中，该方法比其他方法的作业效率更高，且在工作过程中不会受到竖井筒孔直径大小的限制，其作业的精度更加可以满足工程的施工要求，因此其应用范围更加的广泛。
3地铁工程的监测技术研究
随着近些年我国地铁工程项目建设规模的扩大，以及其在交通运输行业重要性的提升，使得其社会地位也随之不断的提高。然而，从当前我国地铁项目施工建设情况来看，其中大部分的地铁工程其施工前期的试验和调研等方面的准备工作并不是十分的充分。但由于地铁工程项目的建设规模相对较大、线路较长、涉及到的专业知识技术较多、对于施工精确度的要求高；并且工程施工期限较短，这使得大部分地铁工程的施工都会受到较大的施工时间的压力，导致工程的施工质量产生影响[4]。与此同时，因为该项工程在施工建设过程中会受到空间的限制，其施工技术相对较为复杂；并且，当前地铁工程建设的监测与预警机制的建设还不是很完善，相关风险管理机制还处在初级阶段，所以，利用监测技术管理对地铁工程进行管理十分必要。在对地铁工程进行监测的过程中，其需要遵循相应的规范标准与设计规划的要求，且设定的监测方案还需要经过严格的评审，且对于施工项目的监测频率最低需要保证1d/次，第三方工程的监测需要每隔三天监测一次。该监测技术的核心点就是设置基准监测点，为了保证监测技术的作用可以被全面的发挥出来，其基准点应该要设置在离地铁基坑较远或者是对隧道施工影响较小的稳固位置；并且，位移、沉降等各个地方的监测都需要设置基准点，其位置需要满足相关规范的要求[5]。此外，监测初始值不仅需要在施工影响之前便确定下来，还要进行至少两次的独立观测，取两次结果的平均值，提升监测数据的真实和准确性。
4结束语
铁路工程测量技术规范篇6
关键词：铁路工程检测，检测问题
0引言
铁路是我国重要的交通及运输形式，随着经济的发展铁路建设也逐步的向着高技术、高速度的领域拓展。在铁路施工中对工程的质量检测就成为了对其质量进行监控的主要方式。合理的检测技术使用和多种检测方式的结合是保证铁路工程质量的重要手段。目前常见的检测方式有动态检测和地质雷达检测的方式。通过检测可以对工程进行一个客观的评价，在施工过程中的检测是为了帮助控制施工的质量，而运营过程中的检测则是为了保障整个铁路干线的安全。为了保证铁路工程质量检测的真实性和准确性，国家也作出了相应的质量检测标准，在实际的工程中应当结合国家标准和实际工程条件采用合理的检测方法和组合，求得更加准确的检测结果，并以此指导工程开展。
1铁路工程质量检测中的问题
1.1对基桩的检测铁路基桩的质量检测是保证铁路桥梁质量的重要手段。其检测的目的就是要检验基桩混凝土是否符合质量标准，通常采用的方式是低应变法以及超声波透射法，当检测到混凝土的质量问题的时候，还应当采用钻芯取样来直接检测问题的所在。低应变的方法特点是实践性强，同时已经被工程质量检测广泛的采用，这种方式在实践中获取的经验也相当的丰富，在实际的施工阶段应当做到对每根桩柱都应当进行高密度的检测，以此保证桩体的质量，因为在铁路工程中每根基桩都是工程的质量关键点，因为基础的稳定是桥梁最为重要的质量基础。因此应当对基桩的质量进行重点检测，保证其质量。
声波透射的方式是以超声波的透射原理进行工作的，其方式已经成为了无损伤检测的主要形式，声波透射的方式改变了前提及的低应变方法的局限性，而且实现了两种方式的交互应用和配合，实际应用的效果十分理想。声波透射的方法检测基桩的完整性主要是按照统计方法进行，但是其前提是测点的声学参数概率分布是近似为正态的分布。
随着技术的发展，声波透射的技术也有了长足的进步，现在连续快速的采集式的声波检测仪已经成为了常规的检测设备，设备与传统的点式测量的声波检测仪相比，在现场施工的检测中提高了数据采集和质量检验的精度。因为应变法有时会出现测试信息的不完整的情况，所以在实际的检测中还存在着一定的隐患，特别是当前铁路工程设计年限采用100年为标准的情况下，微小的隐患还是应当引起重视的。
1.2地基处理桩的检测铁路工程中还应用了大量的地基处理桩，这主要是应为修筑范围的扩大，地质结构也随之复杂化，因此采用地基处理桩来加固地基就成了普遍的做法。因此对其检测也成了检测工作的重点。常用的桩地基处理桩有：CFG桩、粉喷桩、搅拌桩、碎石桩等等，这些地基处理桩根据不同的地质条件而出现在铁路工程中，对其检测主要是抽检方式，检测的项目为桩身的质量和承载力检测。
1.2.1检测的基本方式对CFG桩和预制桩等进行检测，通常采用的是低应力方法和载荷试验的方式检测桩身的完整性和承载能力。低应力法对CHG桩的完整性检测效果较好，对多节的预制桩检测时，则因为桩连接部位的影响难以对桩身下方的缺陷进行检测，这时对有疑问的基桩则可以采用高应变法与载荷试验相配合进行检测。粉喷桩和湿体搅拌桩、高压旋喷桩等则可采用钻芯法和载荷试验对其进行检测，项目仍然是完整性和承载力，由于选用的方法都是直接检测方法的范畴，因此检测的质量是可以得到保障的。
碎石桩的检测采用的是重型动力触探和载荷试验检测方式，对其桩身的密度和承载力进行检测。
1.2.2注意事项在采用抽检方式的时候，检测的结果的代表性主要依赖于三个方面，第一，抽检桩的分布应当在整个桩位中均匀分布；第二，抽检应当体现随机性；第三，对现场整个区域内的特征推定。如：按照一般参考的岩土工程勘测规范，以碎石桩重型动力触探为例，应当按照规范中的指标判定，但是因为地域的差异，中南部地区的碎石桩利用这个指标对单桩和场区总体密实度判断就会遇到困难。在某个工程中，按照这个标准进行检测，结果大部分基桩不合格，后来经过检测和协商设计部门给出了新的检测标准才解决了问题。其内容包括了桩段的密度指标，同时调整了冲击的参数；按照桩段的密度比例和分布进行单桩密实度检测；按照密实桩和松散段比例来判断场区密实度。
又如：出现粉喷桩、湿体搅拌桩芯样无法获取、强度低于设计标准、水泥为与土体胶结的情况。通过对土样送检发现土质呈现弱酸性，这时说明采用的处理方式不合理。由此可见，在检测的过程中如出现较大的质量问题，就应当进行多元化的分析和判断，尤其是细节问题的考虑和检测，一旦发现问题应当及时反馈设计单位，为设计变更提供依据。
1.3路基的检测在路基的检测中，应当注重的是对客运专线的路基质量检测。其检测的内容有：压实度、地基系数K30，动态变形模量的检测。其执行的标准是客运专线铁路路基施工质量验收标准（暂行），基床以下的路堤应当进行压实系数、k30双重指标检测，路基基床还应当附加evd试验检测，即实现三标准检测。路基现场检测的主要原则是，科学规范、频率符合规范，同时还应当主要对检测点的选取，力求有代表性和随机性。
路基现场检测的方法应当遵照铁路工程土工试验规程的规定，注意各种方法的适应性，因为每一种方法都有其优势和局限性，试验人员应当充分考察路基现场的实际情况，全面合理各种因素对试验结果的影响，从而控制不利的因素，达到检测的准确。
另外，按照规定，现场路基试验应在压实施工后的4小时内进行，试验人员应当重视试验时间点的选择，以及对试验结果的影响。通常检测的结果反映的是压实度的优劣。特别说明，在路基检测中需要指出的是，在路基检测中存在一个误区，现场施工技术人员有时为了检测效果的考虑而滞后对路基的检测，这样必然弱化了检测结果对压实效果的反映程度。应该说路基在压实后放置一段时间有利于路基的稳定，但与压实的效果无关。路基静置时间对检测效果的影响主要是因为evd试验和K30试验同样都存在对于含水率变化具有一定的敏感性。鉴于现行规范对路基试验开展时间的规定，为了加强检测工作的效率及其对现场路质量的控制，施工技术人员应当与现场试验检测人员及时协调完成试验工作。
2结束语
铁路工程质量检测在铁路建设中发挥着重要作用，通过合理的检测和质检，可以对工程的质量起到监督和控制的作用。综合前面的分析，质量检测的重点是各种基础和基桩的施工质量检测，这些重点部位都将影响铁路工程和设施运行的安全和稳定。所以在实际的检测中技术人员应当根据规范要求，因地制宜的采用合理的检测方式来确保质量检测结果的准确性，并使之可以为设计改进提供依据。
参考文献：
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铁路工程测量技术规范篇7
关键词：城市轨道交通；铺轨基标；CpⅢ控制网；应用
abstract:atpresent,urbanrailtransitinourcountryisinaperiodofrapiddevelopment,thesubway,lightrailtrainsafety,comfortthepassengersjourneyrequirementshigherandhigher.Duetothetrackstructureoftheurbanrailtransitmostadoptconcretesolidbed,can'tadjust;track-layingbasestandardishighstandardrailwayconcretetheorbitofthetracklayingcontrolpoints,theaccuratemeasurementoftrack-layingbasestandardistoensurethattheraillinelocationanddesignparametersofthekeylinks.toimprovetheurbanrailtransittrack-layingaccuracy,ensurethecomfortandthestabilityoftrainoperationtrack,thisarticlethroughin-depthanalysisofstructureandconstructioncharacteristicsofurbanrailtransitproject,discussedthehigh-speedrailwayconstructionintheprocessofmeasuringcontrolnetworklayoutof3CpⅢcontrolnetworkisappliedtotheconstructionofurbanrailtransitconstruction,useofhighspeedrailwaytrackprecisionmeasurementtechnologytoguidetheurbanrailtransitconstruction,onthebasisofinheritingtraditionaltechnicalinnovationhaspositivesignificancetotheurbanrailtransitconstruction.
Keywords:urbanrailtransit;track-layingbasestandard;CpⅢcontrolnetwork;application
中图分类号：文献标识码：a文章编号：2095-2104(2013)
1、引言
我国高铁测量技术在引进国外技术的基础上，经过10多年的自主创新，已经建立了一套比较完善的控制网布设和施工测量体系，特别是在轨道控制网(Cpiii网)的建设和使用上。CpⅢ控制网是高速铁路建设过程中所布设的第三级测量控制网，一般在线下工程施工完成后施测，主要为无砟轨道铺设和运营维护提供控制基准。CpⅢ控制网采用自由设站、边角交会网的测量方法，改变了传统控制网测量需要提供起始边的作业模式。CpⅢ控制网测量通过相邻测站重叠观测多个CpⅢ点，获得测站和CpⅢ点间的强相关性，在每个测站点进行多目标多测回测量，以减小观测误差，从而实现CpⅢ控制点间较高的相对精度。同时由于采用了具有自动照准、自动记录、自动计算的全站仪进行观测，CpⅢ测量自动化程度较高，操作也相对简便。CpⅢ测量技术已经在我国高铁领域得到了广泛应用。那么，城市轨道交通工程(以下简称地铁)测量能否借鉴高铁思想呢？为此，本文通过建立一套适合地铁建设特点的高精度控制网，实现直接测设加密基标，达到精细指导轨道铺设的目的。
2、CpⅢ控制网布设
地铁地下隧道高精度控制网，应建立在以“车站—区间—车站”(两站一区间)为固定单元的基础上，在区间隧道贯通后再进行统一观测和整体严密平差处理。该网的起算点，仍为区间两端用常规联系测量方式传递到车站底板的平面控制点。
2.1CpⅢ点位置确定
地铁隧道相比高铁，隧道的半径较小，所留限界较小，而两侧隧道壁上各种管线、电缆、支架等较多。考虑点位的保护，不与后续设备安装相冲突，易于观测，视线不受其他设备阻挡，CpⅢ点位选择在设备安装线根据现场情况而定。
2.2CpⅢ点间距
建立高精度平面控制网的目的是为适应地铁铺轨规范要求，达到直接指导加密基标测设的目标，因此需建立合适的控制点间距。《城市轨道交通工程测量规范》(GB50308—2008)规定，地铁正线轨道铺设控制基标直线段间隔为120m，曲线段除曲线要素外，间隔为60m;加密基标直线段间距为6m，曲线地段间距为5m。因此，高精度平面控制网控制点纵向间隔取和Cpiii网相一致的60m，既可满足直线段、曲线段测设加密基标需要，又能满足曲线地段控制点间的通视要求。
2.3点位相对精度要求
《城市轨道交通工程测量规范》(GB50308—2008)规定，按连续3个控制基标推算的折角计算横向相对偏差应控制在2mm以内。因此，按照误差传播律，容易推得(按控制基标间距120m计算)建立的高精度平面控制网纵向相邻点(间距60m)相对点位中误差应在±1．4mm以内。此分析也说明，按Cpiii网相对点位中误差±1mm来建立地铁铺轨控制网，精度要求偏高。
2.4CpⅢ控制点
CpⅢ控制点为不锈钢强制对中标志，埋设于隧道壁上，由预埋件和连接杆两部分组成，见图1。其中基座部分为长60mm、内径14mm、外径20mm的套筒，加工误差小于0.05mm；连接杆下部分与套筒相配合，上部分与Leica棱镜相配合，间隙均小于0.2mm。
图1CpⅢ控制点
2.5高精度平面控制网网形
经过反复推敲，建立如图2所示的平面控制网作为地铁隧道高精度平面控制网“自由设站观测的附合导线网”。
图2自由设站观测的附合导线网
2.6CpⅢ点号编制原则
为方便测设，并考虑无砟轨道测量与施工配套问题，点号编制按公里数递增编号，即位于线路左侧的点，使用01，03，05…等奇数号，位于线路右侧的点，使用02，04，…等偶数号，如321804，218表示DK218+…，3表示CpⅢ，04表示CpⅢ点序号。
2.7CpⅢ控制网高程测量
由于CpⅢ控制点位于两侧隧道壁上，距离轨面有1.6m，隧道底部2.25m。采用传统的水准测量方法，仪器必须架设足够高，由于点位上方有电缆、各种管线等，水准尺立放比较困难。同时由于隧道的视线条件较差，无论采用光学水准亦或电子水准仪，读数、记录均有一定的影响，效率不高。建议CpⅢ控制点高程测量采用自由设站三角高程测量与CpⅢ平面控制测量一起进行。
3、Cpiii网数据处理
3.1测站平差
在自由设站CpⅢ测量中，测量时使用与全站仪能自动记录及计算的经评审合格的专用数据处理软件。
CpⅢ网的平面数据处理采用专业软件进行处理，将仪器记录的外业观测文件，导入到计算机中，由CpⅢ测站平差软件进行测站数据的检核，见图3，经检核全部测站数据均满足限差要求。
图3软件测站平差界面
3.2平面测量平差
去除中间自由设站点观测数据，固定两端的YX2、Y_1和中间点YX，进行自由网平差和约束网平差，见图4。
图4地铁CpⅢ控制网平差
平差方法结果精度比较见表1：
表1CpⅢ平差方法结果精度比较表
由上表比较结果可知自由网平差的最大距离改正数均超过2mm（高速铁路工程测量规范要求限差），约束网最大方向改正数和距离改正数均能满足高速铁路工程测量规范要求，同样也满足城市轨道交通测量规范要求。
3.3高程测量平差
首先检核相邻测站测得同名点的高差数据是否符合规范要求，将CpⅢ控制点与已知水准点高差数据导入到平差软件，进行距离加权平差处理。最大高程中误差为±0.6mm，最大高差中误差为±0.6mm。均符合城市轨道交通工程测量规范要求。
4、结论及建议
经验证，本次城市轨道交通CpⅢ控制网精度与可靠性较高，无论平面精度和高程精度，均能满足隧道铺轨等要求。本次试验验证了CpⅢ控制网在地铁隧道中应用的技术路线可行性。
5、总结与展望
城市轨道交通工程测量在继承传统的基础上，进行有针对性的技术创新刻不容缓，走精细化施工道路将是行业发展的必然选择。将高速铁路建设过程中所布设的第三级测量控制网CpⅢ控制网应用到城市轨道交通建设施工中，利用高速铁路轨道精密测量技术来指导城市轨道交通施工，在继承传统基础上进行技术创新对城市轨道交通建设具有积极意义。
参考文献：
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铁路工程测量技术规范篇8
关键词：电子水准仪；轨道交通；高程控制；水准网
自从威尔特厂首先研制出数字水准仪以来，电子水准仪逐步走向实用。目前，rtk技术的不断成熟和似大地水准面的不断精化使得大部分的水准测量任务被取代；但是在需要高精度的城市测量工作中（如地铁建设），水准测量还是不可缺少的。受广州市地下铁道公司的委托，广州市城市规划勘测设计研究院承担了广州市轨道交通工程高程控制测量任务，并按照技术要求，采用了两台dini11电子水准仪，圆满完成了相应的水准测量任务。
1工程概况
根据《广州市快速轨道交通线网规划（2010年线网实施目标）》的要求，到2010年广州市城市轨道开通线路：地铁一号至七号线，合计181.9km，105座车站；目前在建线路：地铁二、五、六号线和八号线的部分区间。2010年轨道交通线网规划范围基本上覆盖整个广州市城区，相应的高程控制测量也覆盖广州市区。轨道交通线网高程控制网的建设，既要满足拟建地铁线路（六、七、八号线）施工测量的需要，又要联测已建或在建地铁线路高程控制网，将广州地铁线路的高程控制统一布网，统一数据处理，建立统一的高精度高程控制系统；该项目是地铁施工中的一项重要的控制系统。是保证地铁施工沿设计标高进行的重要依据。2003年10月按照专家组评审意见，最后确定在原规划范围的基础上再适当向北扩展至嘉禾，西部同佛山相连，东部到达黄埔经济开发区，南部至南沙开发区黄阁镇。
2测量方案设计
2.1测量仪器的选择
电子水准仪是以自动安平水准仪为基础，在望远镜光路中增加了分光镜和探测器，并采用条码标尺和图像处理电子系统构成的光机电测一体化的高科技产品。电子水准仪与传统仪器相比有精度高、速度快、效率高等特点，只需调焦和按键就可以自动读数，减轻了劳动强度，特别是大大减轻了观测员眼睛的疲劳。dinil1只需读取30cm的条码尺就可计算出正确结果；数据能自动记录、检核和处理，并能输入电子计算机进行后处理，可实现内外业一体化。
2.2测站最大偏差值的设定
dini11电子水准仪的每千米往返测量中误差的标称精度是±0.3mm，显然它能满足所有等级的水准测量要求。为控制测量精度，仪器有一项重要的设置，输入在“后前前后”测量模式中测站最大偏差值。其设定应根据水准测量的等级而定，如果设得过高，测量中因外界条件的影响经常会出现超限的警告，影响工作进度；若设得过低，在测段的往返闭合差和水准路线闭合差上将会出现超出限差要求的情况。在《国家一、二等水准测量规范》中，一、二等水准测量的基础分划所测高差之差分别为0.5mm和0.7mm。经多次测试，在此次二等精密水准测量中，将测站最大偏差值设为0.4mm。这样，在每站前后视距离、视距累计差和视线高度等方面，严格执行国家水准测量规范要求，即使在最不利的天气(如大气变化剧烈的中午)中测量，也只有极少数测站的最大偏差值超限，从而保证了测量的精度和进度。
2.3水准网的布设
广州市轨道交通工程2010年建设线路覆盖面大，北至嘉禾，南至南沙黄阁，东至黄埔经济开发区，西至芳村?蚩凇0瓷杓品桨福?竟こ趟?纪?思傲说靥?脑镀诠婊??缒喜康哪仙车夯废吖斓澜煌ā⒈辈康男禄? ⒍?康目蒲С牵?粲辛送卣寡由斓挠嗟亍C刻醯靥?呗坊?臼且惶跛?枷呗返淖呦颉1竟こ趟?纪?16个广州市二等水准点、已有的24个地铁水准点（一号线、二号线、三号线、四号线、广佛线）和132个新埋设的水准点构成。根据二等水准网应布设成闭合环线的原则，新设的水准路线的起、终点均与广州市二等高程基准网的水准点联接。本工程水准网共172个水准点，组成10个水准闭合环，过河水准23处。
3轨道交通工程的精度要求
轨道交通工程控制网建立在城市控制网的基础上，相对精度又高于城市控制网。它既保证全线首尾的平顺衔接，又避免与设计使用的大量城市测量数据产生矛盾。由于工期、施工能力、环境保护的影响，轨道交通工程通常被分成数十个标段进行施工，工程点多、线长、面广，各工点开工和建设时间各不相同，工程的衔接和建设周期较长，对各工点的衔接、区间隧道的贯通、轨道的铺设都具有很高的精度要求。
因为地铁隧道允许横向和高程贯通的极限误差为±50mm，可得各工序的极限误差：
1)地面控制测量允许的极限误差≤11.4mm；
2)竖井联系测量允许的极限误差≤22.8mm；
3)盾构姿态定位测量允许的极限误差≤22.8mm。
4应用实践及精度分析
广州市轨道交通工程是优化广州交通网络、为广州经济提速的重大举措。该项工程穿越大量繁忙的地段，人多车多，给水准测量工作带来很多困难。观测过程中，我们采用了直杆式脚架，以减小来往的车辆对仪器的影响。当行人和行驶车辆瞬间遮挡观测视线，仪器虽然可以观测读数，但为了保证观测成果的质量和精度，仍进行了重测。
在此次水准测量过程中，采用了“后前前后”的测量模式，测站最大偏差值设为0.4mm，水准测量路线大多为车辆行人非常多的柏油公路和水泥路，路线总长546km；测量时间为上午8时至12时和下午14时至18时。环线闭合差精度统计如下表1和表2。
水准测量作业结束后，每条水准路线以测段往返测高差不符值计算每千米水准测量高差中数的偶然中误差：
式中，为测段往返测高差不符值，以mm计；r为测段长度，以km计；n为测段数。
按上式计算整网的m为±0.39mm,小于《国家一、二等水准测量规范》中1mm的限差要求。经平差计算，单位权中误差为±1.26mm，符合±2.0mm规定；最弱点高程中误差为±2.7mm，高程精度平均为±1.7mm，满足±20mm的限差规定要求；成果资料满足《国家一、二等水准测量规范》[1]。
本工程从选埋点阶段、观测初期和中期到结束阶段，工程负责人不定时到外业进行检查和指导工作，并检测了作业小组已经观测的9个测段，检测高差差值最大为1.13mm，最小为0.01mm，平均为0.3mm（如表3），可见观测成果的精度非常高，完全可以满足轨道交通工程各环节的高程控制要求。
5结语
电子水准仪具有精度高、速度快、效率高的优势，观测成果的精度指标要比相应的观测标准要求有明显提高，已被越来越广泛地用于各种精密的工程测量中，在城市高程控制测量中将具有较好的应用前景。目前，广州地铁三、四号线已开通，五号、六号线也正在加紧施工中。实践证明，工程中所采取的相应技术措施是有效的，所观测的成果具有很高的精度，深受建设单位和委托单位的好评。测量中应严格执行现行的国家水准测量规范的要求，并参照相应等级的规范要求对仪器参数进行合理的配置，并遵循iso质量管理体系，以保证测量工作优质高效地完成。
参考文献
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铁路工程测量技术规范篇9
【关键词】铁道工程、施工技术、问题、解决对策。
一、铁道工程施工中存在的技术问题
（一）违规现象严重
当前铁道工程施工中违规现象依然较为严重，一般多为违反相应的安全施工规范。同时由于部分铁道工程施工人员自身的素质相对较低，在施工环节中，因其不具备熟练的施工技术，也会导致铁道工程施工中存在质量和安全隐患。
（二）铁道施工中测量存在误差
在铁道施工过程中，一旦测量数据和实际测量数据之间存在误差，就会导致铁道工程施工存在一定的困难。铁道工程测量是铁道工程施工中的重要环节，也是铁道施工的重要组成部分。如果铁道测量出现一定的误差，不仅会导致工程成本增加，还会对工程质量产生严重的影响。铁道工程施工中出现测量误差主要有两方面的原因：其一由于测量设备自身存在问题以及缺陷；其二是由于测量技术人员测量技术不达标，水平不高而导致的测量误差。
（三）缺乏可行实用的应急预案
铁道工程施工中缺乏有效的应急预案则是铁道工程施工技术中存在的一个十分重要的问题，严重的威胁到整个铁路工程的施工安全。一般而言，在铁道工程施工中，各级管理部门对于施工中的施工作业流程、机械组织、施工方法以及影响范围等的检查管理做的十分细致，管理经验也较为丰富，针对常见的突况也能处理的很得当。但是对于应急预案就显得较为固化，缺乏可操作性。一旦施工中出现特殊情况，由于没有可行的应急预案，就有可能因为处理不当或者不及时而导致出现不良结果。
（四）施工计划临时调整较多
铁道工程应以事先确定好的施工组织计划为准。但是在当前的铁道工程施工中，还存在临时调整施工计划的现象，这样就容易出现由于施工信息传递不及时而导致施工活动和计划出现不符的现象，严重的影响到铁道工程施工的整体质量水平以及施工进度。
（五）爆破精细化控制问题
在铁道工程的隧道施工中，经常会用到爆破技术。因此爆破技术对于铁道工程的质量影响也是十分巨大的。例如在石质围岩隧道的开挖过程中，如果爆破的控制力不够就可能导致光面爆破的效果变差，从而影响到隧道开挖的安全性，还可能导致超挖问题。
（六）路基沉降控制问题
路基是轨道的基础，同时承受轨道的质量和列车的荷载，是铁道工程施工的重要组成部分。铁道工程中的路基施工对沉降、刚度、耐久性等均有较高要求。目前，在控制路基沉降上，常常采用CFG桩、旋喷桩、水泥搅拌站、预应力管桩、桩板、强夯等措施，这些措施有效控制了路基的沉降。然而，在具体的施工中，总会遇到诸多困难，因此，路基沉降控制仍是一个较大的难题，需加大研究力度。
二、解决铁道工程施工存在问题的对策分析
（一）做好施工前的准备
在铁道工程开始施工之前，须做好相应的准备工作。第一，施工单位应合理规划整体施工流程以及施工技术，依据技术特点合理安排施工技术人员，并对施工人员进行相应的培训，明确施工中的重点和难点；第二，依据工程的实际情况，制定切实可行的应急预案；第三，成立监督小组，明确管理人员的职责，确保施工环节中不出现事故问题。
（二）建立监督制度
铁道工程是一个非常复杂的大型工程，需要很多部门的共同完成，因此铁道工程需要实施监督责任制度，从而将部门的责任更好的落实。监理部门负责监督已完工程的整体质量，如果在施工的过程中发现了任何质量安全问题，需要监督人员完整的整理和汇报，并且提出针对性的解决意见。施工部门需要监督现场的施工，让施工人员按照工程的标准进行施工，从而保证工程的整体质量。各个部门需要进行充分的配合，明确落实责任，才能保证工程顺利的进行。
（三）加强爆破精细化控制
为实现隧道施工爆破的精细化控制，达到光面爆破的效果，减少超、欠挖的工作量，需做好以下几方面的工作：第一，施工前必须进行爆破设计，确定炮孔数量、炮孔间距、炮孔深度、孔径、装药量、装药长度、起爆方法、起爆顺序等参数；第二，选定满足现场需要的钻孔设备、装药设备等；第三，选定有经验的钻孔人员、爆破人员，以有效控制钻孔的方向；第四，技术人员会同有经验的爆破人员，根据现场地质情况适时修改爆破参数。
（四）加强施工环节的技术控制
一方面，在施工图纸确定之后，施工人员需要全面的了解施工图纸，需要与设计师做好相应的沟通，确保设计图纸要点得以掌握。在施工环节，对于建筑施工数量、设计图规划以及材料的选择等，都需要合理的进行分配。另外，设计图纸与施工规范之间是否存在差异，设计图纸的修改、应急预案的设定等工作都需要明确的检查；另一方面，控制铁道工程的施工质量与进度，施工过程当中的测量是主要的施工环节，其中，测量技术人员的技术水平是最关键的。对于测量技术人员，需要进行严格要求，确保其工作态度端正，拥有丰富的理论知识与实践经验，能够让工程达到预期的工作目标。在施工环节需要针对水准路线以及线路中线等做好与参考资料之间的比对，认真复核，一旦发现问题，就要立刻记录，并且上报相关部门作出解决。在铁道工程的施工中，基桩的问题也不容忽视，基桩作为线路标高和走向的控制，最大的问题是容易受到外界的影响。因此，在施工环节的测量方面，不能忽视任何一个细小的环节，按规范标准进行测量并详细记录，将误差控制在容许的范围内。
（五）施工现场的控制
要加强施工领导的监管意识，对于施工的工程现场进行有效的控制。在施工之前需要召开安全会议，让工程的全部人员参与，对工程进行严格的把关。从工程的启动到完成，各个事项都要详细的说明。施工的关键环节需要亲自监督，详细的了解工程的进度、工程技术的落实情况，解决工程中出现的问题，协调部门间的关系，加强施工现场的控制，让员工安全规范进行施工，创建一个安全的施工环境。
（六）合理运用相关技术解决问题
合理选择施工技术对于确保铁道工程施工质量、进度、安全具有重要意义。比如，铁道工程隧道施工中容易出现围岩变形现象，进而引发安全生产事故。鉴于此，采用新奥法能有效提升围岩自身的承载力，同时配合锚杆加喷射混凝法、，做好隧道施工的支护工作。又比如，当前的铁路线路改造条件是在列车不中断的状态下进行的，因此应从施工整体考虑，合理安排施工，加快施工进度，有条理的安排施工顺序。就可以采用网络技术，使用网络技术完成铁道工程施工已有成功的案例，对于施工中的铁道的每个拨接地段、每个区间和车站都需要编制进度网络图，将全部可能会影响施工的因素编排在图上，然后在众多图中找出重点线路，并以此为依据安排施工。网络图的有效运用使得施工在有序、可控的状态下顺利的开展，进而节省了开支，降低了工程成本。
总之，铁道工程在我国经济发展中发挥着重要的作用，其施工质量直接关系到人们的日常出行、货物的正常运输。鉴于当前在铁道工程施工中还存在诸多的技术问题，作为铁道工程工作人员，需引起高度的重视，应及时发现问题，并采取相应的措施及时解决，确保铁道工程的施工进度以及施工质量，以便发挥出铁道工程在国民经济发展中的重要作用。
【参考文献】
铁路工程测量技术规范篇10
关键词：大型养路机械问题检修措施预防
中图分类号：tH17文献标识码：a文章编号：1672-3791（2012）12（b）-0093-02
我国铁路正向高速、重载、高密度方向发展，传统线路大、中修施工已不能适应铁路现代化发展。随着“十二五”的到来，大型养路机械化线路大、中修施工得到了工务系统的广泛应用，起着极其重要的作用。铁路大面积范围提速在近些年来对大型养路机械上的数量有着明显的不足，同时对线路上的要求也明显的提高，这就促使了公务系统在使用大型养路机械上不得不超负荷的使用，甚至出现了跨局施工上的调配，而这些就使得机械系统的磨损加速在使用一定时间后，很可能发生故障及安全隐患。
围绕大型养路机为中心，在铁路局工务、车务、电务和供电几个部门的共同协作下，大型养路机才能正常开展运作，在整个过程中养路机必须在规定的时间段内有效完成工作。因此，一旦大型养路机不能正常运作，则会使整个施工陷入瘫痪状态，可见，对大型养路机的检修和故障排除工作起着相当重要的作用。
1大型养路机械检修存的问题
1.1检修现状及突出问题
首先不注重平时的常规机械保养，加之养路机各方面的磨损程度较大，容易造成在日常使用过程中的突发故障，而一旦出现故障，则会使整个施工环节不能正常进行；其次是大型养路机在使用了一段时间后各个部位的磨损程度不同，而平均分配的定期检修时间，并不能做到对每种程度的磨损都给予修复；再次是检修人员技术熟练程度有差异，而大型养路机的检修系统没有一套科学的检测标准，只能单纯依靠人为的经验来进行故障诊断，操作规范性较差；最后，大型养路机在不同地点和条件下出现的故障类型是有差别的，定期维护只能做到常规检修，未能及时准确对每一种故障类型进行维修处理，使得养路机经常处于带病工作状态。
1.2技术管理存在漏洞
首先，公司关于检修规范和范围的制度不明确，造成职工的理解存在偏差，检修工艺需要不断修订完善才能适应养路机新技术、检修技术的更新发展，而目前这一块存在很大的脱节现象；其次，在检修的规则上也存在着很明显的滞后现象。当前，大型养路机械空气制动装置仍然采用的是1993年编制的检修规则；第三，在操作上的规范也存在着欠缺。车间在检修的时候，并没有按照设备科室下发的相关技术性文件来完全的执行，且不能按照规定的时间范围内完成。
1.3检修工艺范围执行存在漏检漏修现象
（1）在执行检修工作当中一线维修人员存在单凭经验检修，而不按工艺进行检修。
（2）在探伤工作当中，由于个别探伤工没有按照探伤标准来严格的执行，造成了探伤部件中的清洁方面达不到要求，从而是探伤的精度大大的降低。
（3）在检修的过程中存在着漏修漏检的情况，这是因为在检修过程中没有按照检修的规则和要求来进行。
（4）检修记录有滞后的情况，而检修记录是反应大型杨路机械在进行检修的过程，但是现在出现很多不记录的情况，数据上也是按限度进行编写的，并不是按照检修部件时的数据。
1.4检修管理工作职责模糊
大型养路机械检修管理工作职责不明确。一是制度上落实不到位。执行大型养路机械检修规则很多年，而在检修当中还是有很多的问题存在的。二是技术人员并没有完全的发挥出作用。三是现场施工质量信息反馈没有得到重视。施工作业质量的好坏是大型养路机械设备状态完好的重要标志。质量反馈可为检修提供第一手可靠数据，通过对数据分析，查找问题所在，制定最佳方案进行检修。四是管理人员有时考虑检修任务的完成、存在降低标准的问题，无论是车间还是设备技术部门均不同程度的存在这种情况。
1.5检修设备不完善
造成工艺执行范围上无法落实主要是由有检测设备、大型养路机械检修、计量器具这些方面存在着修复不及时和不到位的情况。
2大型养路机械检修措施
大型养路机械的检修工作应贯彻预防为主，实行检查、保养、计划性修理和状态检测修理相结合的检修制度。根据具体条件，逐步扩大状态检测修理范围，最终完全实行状态检测修理。
2.1通过技术管理提高检修工艺范围的科学性、可操作性
技术管理过程中存在问题的主要原因是技术人员对大型养路机械部件的结构和性能掌握不够，没有及时学习新技术，车间管理者及职工对技术纪律认识有偏差。因此，技术专业人员要严格工艺写实，加强技术业务的学习，掌握大型养路机械部件的结构、性能以及技术参数，同时要深入现场了解部件检修的实际操作过程，积极向上级反映，对检修工艺进行修订，使之不断完善。对于大型养路机械采用的新技术和新设备，技术人员要积极进取，努力掌握这方面的知识，及时制定新的检修工艺，报请上级审批。
2.2采用iSo90000质量管理体系强化检修工艺的控制
iSo9000质量管理体系中对检修过程的控制有严格的要求，特别强调按照工艺流程进行检修，实时进行记录，并且必须有中间过程的检验，只有中间检验合格后方能进行下一工序的检修。因此采用iSo9000质量管理体系中对检修过程的控制一是可以使职工能够严格按照工艺流程进行作业；二是可以及时发现问题，在进行下一工序前及时处理，保证了每一工序的检修质量；三是大机投入运用后发生问题可以很方便地检查部件检修时的实时记录，进行原因分析和责任追溯。
2.3加强检修工艺实施过程的监督与服务
强化技术专业人员对状态修大型养路机械的工艺写实，把重点放在对大型养路机械走行部、制动系统等影响行车安全的关键部件，工艺写实一方面可以发现工艺在执行中存在的问题；另一方面可以及时发现职工执行工艺过程中不按工艺要求检修的问题，同时对职工在执行工艺过程中对工艺理解不确切的进行现场服务。通过工艺写实可以进一步优化工艺，采用较先进的设备和工具，能够保证工艺的合理性和科学性，同时可促进工艺的落实。
2.4实行状态检测修理
随着检测技术的迅速发展，大型养路机械的检修质量得到了很大的保证。检测部门专业检测人员运用各种检测仪器对大型养路机械进行检测，对检测数据进行分析和判断，以了解各部位的使用状态。如运用铁谱分析技术对大型机械在用油液进行监测、运用磁粉探伤仪对制动梁和常用部件进行裂纹探伤、运用超声波探伤仪对车轴进行探伤、运用轮径尺和轮对内距尺对车轮轮径进行检测等等。检测部门根据大型养路机械的使用情祝制订出具体的监测方法、监测周期、监测部位等。经过一定的监测试验和资料分析，制订出主要部件的磨损限值、故障原因，用以指导检修和保养。
2.5建立专业的验收制度
检修结束后必须由专业的验收人员对检修结果进行验收。由于机械检修人员的技术水平和工作能力有很大的差别，在机械设备检修过程中很难做到面面俱到。在检修人员进行相应的检修和保养工作后，再由专业的验收人员按照验收标准对设备进行验收，既可对检修人员进行检修工作指导，又执行监督检查职能，共同完成大型养路机械的检修工作。
2.6不断进行管理创新，确保检修工艺落实到位
现在工艺落实中存在的问题无论是漏检漏修还是凭经验检修，均是由于采用计划时期的管理模式。随着铁路跨越式发展战略的实施，这种检修管理模式越来越不适应现代大型养路机械检修的需要，因此只有积极探索新的管理模式，利用制度来促使职工按照工艺流程进行大型养路机械检修，才能保证大型养路机械检修质量。
3大型养路机械故障预防
大型养路机械的故障预防是一项复杂的系统工程，涉及到机械的设计、制造、使用、保养、维修、贮存、运输等多个环节以及人员的素质。对于施工和维修单位，为确保工程计划的正常进行，在检修的基础上，必须确保大型养路机械不易发生故障或出现故障后能迅速有效处理，确保运输生产安全。
3.1做好日常检查保养
在大型养路机械施工中，机械单机或机组运行前由大机司机进行出入库检查。日常检查保养由机组人员在机械施工期间每日进行。因此日常检查保养工作的主体是班组的职工，检修质量的高低与他们的工作紧密相连。只有充分调动广大职工的积极性，牢固树立“质量第一”的观念，并对职工进行日常保养检修知识培训，提高其业务水平，将职工收入挂钩，才能真正做好日常检修保养。
3.2注重检修质量信息跟踪反馈
对于检修质量必须加强信息的反馈，以便跟踪检查检修的效果。当日进行的检修工作，组织技术人员当日复查，做到工作有布置、有落实。复查时，利用作业的模拟状态检测检修效果，观察设备的运转情况，各机构动作是否正常、到位，各参数是否正确、真实，各仪表显示是否灵敏、有效。核对检修记录，发现漏项，及时补充，并将检修单随车发送操作司机和现场检修人员以便跟踪检修质量，及时预防消除隐患，确保施工正常进行。
3.3做好应急措施
针对不同车型不同部位经常出现故障和易损部件，根据使用周期和实时磨损情况，随车配备备件，损坏时由专业维修跟车人员及时更换补充。对于预料之外的故障，施工现场无法处理的，应做好应急预案，应急预案编制应通俗易懂，处理方式得当，责任明确，确保行车安全，做到不延点不影响行车安全。
3.4推广大型养路机械安全风险管理
实行大型养路机械安全风险管理，目的是要预防故障，消除风险，确保行车安全。一是有效处置大型养路机械安全风险。对各类安全风险实行分类管理，科学制定管控措施，实行闭环管理，实现良性循环。坚持把安全作为铁路安全的重中之重。二是搞好大型养路机械安全风险应急处置。完善应急救援处置预案，明确处置流程、处置措施和职责分工，做到简明实用、便于操作。三是建立健全安全风险管理长效机制。将安全风险渗透到大机施工中去，以铁路安全运输为重点，不断提升大型养路机械的安全高效运行。
4结语
大型养路机械的泛使用，极大提高了线路维修作业质量。然而大型养路机械检修保养和故障应急处理仍是铁路铁路机械化施工的薄弱环节，以至于出现故障时常需要延点处理，影响施工进度和列车运行。
参考文献