家政公司运营管理篇1
一、深圳模式及其主要问题
（一）深圳模式的特色
深圳市国有资产管理和运营体制经过了几年的改革和探索，在实践中逐步完善，目前已形成了以产权管理为主线的“国有资产管理委员会——国有资产经营公司——企业”三个层次的国有资产管理新体制，形成了比较稳定的国有产权制度和运营体制模式。
第一层次：市国有资产管理委员会
市国资委是市政府领导下专门行使国有资产管理职能的决策和领导机构。它是按照社会经济管理职能与国有资产所有者职能分离的要求而建立的一个职能机构。对全市市属国有经营性资产、非经营性资产和资源性资产进行全方位的宏观管理和监督，并直接对三家市级国有资产经营公司行使管理权。
为了保证市国资委能够统一、权威、科学、有效地进行决策和行使管理职能，国资委的组成具有广泛的代表性和权威性。市国资委成员由市体改办、财政局、国土局、经济发展局、贸易发展局、运输局、计划局等14个部门的主要负责人组成；市长和副市长任主任和副主任。
市国资委的主要职能是：（1）制定国有资产管理的规章制度，贯彻执行国有资产管理的法律、法规和政策，并检查、监督执行情况，依法处罚违法行为；（2）决定国有资产经营公司的设立、变更和终止，审查批准市资产经营公司的长远发展规则、年度经营计划、收益运用计划和受理有关重大事项的报告；（3）编制国有资产收益预算等，经市人民代表大会或其常委会审查批准后组织实施；（4）按干部管理权限和规定程序考核、推荐、奖惩国有资产经营公司的党委书记、副书记、董事局主席、总裁、副总裁、监事会主席等主要领导人员；（5）协调处理市属经营性和非经营性、资源性国有资产管理中的重大事项，指导、监督各区国有资产管理机构的工作及监管境外国有资产等。
市国资委下设国有资产管理办公室，国资办既是市国资委的日常办事机构，又是市政府主管市属国有资产的职能机构。
第二层次：市级国有资产经营公司
市级国有资产经营公司是市国资委授权的国有资产运营机构，是代表国家对部分国有资产直接行使资产受益、重大决策、选择管理者等出资者权利的特殊企业法人和国家授权投资的机构。资产经营公司是按照国有资产管理职能与经营职能分离的要求而设立的主要从事国有资产的资本经营和产权运作的企业，它不行使行业管理和行政管理职能。市级资产经营公司担负着国有资产保值增值的任务，并对市国资委负责，接受市国资委的监督。资产经营公司既不是行政管理部门，也不是一般普通企业，其特殊性质和职能决定了资产经营公司必须按照产权运作的要求转变运营机制和运营方式，必须根据资产经营公司整体发展的要求，以产权为纽带，以国家出资者的身份对所属企业进行产权管理和监督，而不是直接干预企业的生产经营活动。资产经营公司要着重抓好产权代表的委派和管理、企业的公司制改造、国有资产产权经营、企业重大投资决策和财务管理，同时，要加强对企业贷款担保、利润分配及工资总额的控制，真正做到对下属企业既放得开、又管得住，保证下属企业法人财产权的实现，确保国有资产的保值和增值。
市级国有资产经营公司的主要职能是：“投资、管理、监督、服务”，具体包括以下几个方面：（1）代表市国资委持有企业国有资产的产权；（2）通过对所持国有产权、股权的运作，盘活和重组国有资产，实现国有资产的优化组合；（3）任免企业主要领导人员并通过向企业委派产权代表，参与企业重大决策，实现国有资产的保值增值；（4）对市属国有资产的收益进行管理，运用国有资产的收益进行再投资；（5）监控所属企业重大投资、贷款担保及资产运作情况，并对所属企业的融资提供担保。
深圳市市级国有资产经营公司共有三家，市投资管理公司、市建设集团公司、市物资集团公司。第一家和第三家是纯粹的控股公司，第二家是混合控股公司。
第三层次：国有全资企业和国有控股、参股企业
深圳市属国有全资企业和国有控股、参股企业按产权关系分别隶属于三家资产经营公司。市属国有企业是独立的企业法人。资产经营公司与下属企业的关系不是上级与下级、领导与被领导的关系，而是国家作为出资者与企业法人的关系。深圳市通过近几年对国有公司制企业的改革，大多数企业真正实现了产权主体多元化、产权流动市场化、产权管理法制化和产权运作人格化。资产经营公司以产权为纽带行使出资者权利，资产经营公司与下属企业签订《资产经营责任书》，市属企业对资产经营公司承担国有资产的保值增值责任，按照法律规定，国有企业拥有法人财产权，具有法人资格。为了落实企业法人财产权，在认真做好清产核资、界定产权工作的基础上，市国资委对71户产权关系清晰的国有控股企业和全资企业颁发了《国有资产授权占用证书》，作为国家出资的法律凭证。《证书》颁发后，企业以国家及其他投资者投资形成的全部法人财产依法自主经营、自负盈亏，享有独立民事权利，承担民事责任，并承担资产保值增值的任务。政府以产权为纽带同企业发生关系，主要负责对企业进行宏观管理和指导，不再直接干预企业的经营活动。
三个层次的国有资产管理体制，在上层实现了政府的社会经济管理职能与资产所有者职能的分开；在中层实现了国有资产管理职能与国有资产经营职能的分开；在下层实现了国家终极所有权与企业法人财产权的分开，明确了企业法人财产权，调整了政府与企业的关系，做到了政企职责分开，通过层层授权，建立责任制度，解决了国有资产主体缺位问题，体现了在市场经济条件下政府管好所有权、放开经营权、行使宏观调控权的改革要求，有效地保障了国有资产的安全和增值。
（二）深圳模式中需要进一步探讨的问题
深圳模式中国有公司的产权关系，从理论上讲，似乎在上、中、下三个层次上解决了“政企分开”的问题，明晰了企业的法人财产权。但在实际操作过程中，三个层次的关系都没有理顺，不同程度上存在一些纠缠不清的问题和矛盾。
1.国资委同市政府的关系问题
《深圳经济特区国有资产管理条例》第6条规定：“深圳市人民政府设立国有资产管理委员会，代表市政府行使国有资产管理职能”。第10条规定：“国有资产管理委员会的组成和议事规则，由市政府规定”。从国资委组成人员来看，基本上是政府各部门的主要官员。由于政府的目标是多重的，必然要求资产经营公司的目标也是多重的，绝不会容许资产经营公司单纯以利润最大化为目标。从投资管理公司几年来的投资来看，只有30％左右由管理公司自主决定投资，其余70％要根据政府计划，用于重点项目、重点企业和重点产品以及高新技术产业、“菜篮子”工程、扶持性和公益性市政投资。很多项目建成后没有较好的经济效益，甚至成为投资管理公司的沉重包袱。因此，管理公司所要实现的盈利目标同市政府要求管理公司所实现的社会目标存在着尖锐的矛盾。事实上，市国资委同市政府并无本质差别，不能认为设立了国资委和国有资产经营公司就实现了政资分开和政企分开。
2.关于国有资产运营机构的法律地位问题
《深圳经济特区国有资产管理条例》第27条规定：国有资产“运营机构是代表市、区人民政府行使国有资产出资者权利的企业法人，是国家授权投资的机构”。这一规定确立了国有资产运营机构作为一般企业法人的地位。这与上面所说的深圳将国有资产经营公司定为特殊法人企业是相矛盾的。但第37条和第34条确定的运营机构的权利和义务中既规定了作为出资者的各项权利和保值的目标，又规定了具有法律、法规效力的其他权利和义务。法规往往是政府部门制定的，如果法规赋予运营机构超出一般企业法人之外的其他权利和义务，该运营机构就不是一般企业法人，而成为特殊企业法人。作为特殊企业法人，在现行《公司法》中找不到依据，那就必须制定相应的法律，否则，公司在法律之外，就不是真正的法人机构。
3.关于国有资产的产权界定问题
《深圳经济特区国有资产管理条例》第14条规定：“国有资产的产权界定是指依法确定国有资产所有权以及与所有权有关的其他财产权的行为”。该《条例》第15条规定：“国有资产的产权界定，遵循谁投资，谁拥有产权”的原则。而第16条则规定：“市、区人民政府所投资的货币、实物和无形资产”依法界定为国有资产。这里就存在着明显的矛盾，按照“谁投资，谁拥有产权”的原则，深圳市就应拥有产权，而不存在界定为国有资产的问题，由于国家规定：国有资产实行“国家统一所有，分级管理”的原则，深圳市政府不能违背这一原则。因此，就出现了“统一所有，分级管理”与“谁投资，谁拥有产权”两个原则相互矛盾的情况。
4.关于国有公司是否真正拥有法人财产权问题
深圳市国有公司拥有的法人财产权是依据市国资委为其颁发的《国有资产授权占用证书》作为法律凭据的。这里明确规定公司所拥有的产权只是授权占用，授权占用并不等于企业真正拥有法人财产权。法人财产权是以公司法人制度形式成为前提的，公司法人对公司财产的占有、使用和依法处置的权利，其实质是对他人资产的支配权或控制权。如果仅凭国资委给公司颁发的一纸证书，公司就拥有了法人财产权，何况这一纸证书也只规定公司对财产的占用权，并不具备支配权或控制权。由此看来，深圳市的国有公司并不是实质上拥有企业的法人财产权。
二、上海模式及其主要问题
（一）上海模式的特色
上海市国有资产管理和运营体制的基本构架同深圳类似，也是分为“国有资产管理委员会——国有资产经营公司——企业”三层次的国有资产管理和运营体制。但上海同深圳不同的是，上海市实行“两级政府、两级管理”的基本原则，即：市属国有资产按“市国有资产管理委员会——市国有资产经营公司——市属企业”的构架管理。两级政府所实行的两级管理职能基本相同。下面仅以市级国有资产管理和运营体制作为考察的对象。
第一层次：市级国有资产管理委员会
上海市国有资产管理委员会，它是作为本市国有资产所有权的总代表。在国资委之下设立国有资产管理办公室作为常设办事机构，同时又是市政府专司国有资产管理的职能部门，市国资委是市政府领导下专门行使国有资产管理和决策的领导机构。它遵循社会经济管理职能与国有资产所有者职能分离的原则，对全市市属国有经营性资产、非经营性资产和资源性资产进行全面管理和监督。市国资委的主要职能同深圳市国资委的主要职能大体相同。
第二层次：国有资产经营公司
上海工业系统按照政资分开和政企分开的原则，撤销企业主管局，先后成立了机电、仪表、纺织、冶金等十几家行业性资产经营公司，原来行业主管局的行业管理职能，由上海市经委成立相应的行业管理办公室负责。
国有资产经营公司的具体形式主要是国有控股公司。国产资产经营公司建立后，使政府同企业的关系发生了实质性变化。第一，明确投资主体。上海组建国有控股公司分为两大类型：投资控股公司，主要职能是资本经营、资产运作；经营控股公司，主要职能是资本经营，资产运作与生产经营相结合。两大类型的控股公司都是投资主体，以产权为纽带，与下属企业形成母子公司关系。第二，实行政企分开。根据政企分开的原则，将行政管理局改制为投资控股公司或经营控股公司。行政管理局原有的政府经济管理职能转移至市政府有关委办，资产经营职能由控股公司承担。这样，既进行了行政管理机构的改革，转变了职能，又使国有控股公司有了明确的功能定位。第三，进行资本经营。这是国有控股公司的主要职能。国有控股公司通过资本经营以及战略规划、投资决策、资产收益、产权代表管理等职能，进行产品结构、行业结构和企业组织结构的调整，盘活存量资产，优化资产配置，提高资产运营质量和效益。第四，承担资产责任。上海国有控股公司首要责任是负责国有资产的保值增值。市国资办对各国有控股公司建立国有资产保值增值责任制考核办法。各国有控股公司还通过管人与管资产相结合，明确资产责任代表，将对产权代表考核与资产保值增值的考核挂钩。
第三层次：国有全资、国有控股、参股企业
这一层次是市国有资产经营公司将其经营的国有资产，按不同份额投入到各种类型的企业后形成的国有独资公司、国有控股公司和参股公司，形成企业的法人财产权。资产经营公司与下属企业的关系不是上级与下级、领导与被领导的关系，而是国家作为出资者与企业的法人关系。上海市近几年通过这些措施的实行，不仅优化了资产结构，而且使大多数企业同深圳一样，实现了产权主体的多元化、产权流动的市场化、产权管理的法制化。资产经营公司以产权纽带行使出资者权利，企业拥有国有资产经营公司和其他资本所有权主体投入的资本形成的法人财产，拥有法人财产权。
（二）上海模式中需要进一步探讨的问题
上海模式同深圳模式存在着许多共同之处，因此，深圳模式中存在的问题在上海模式中也同样存在。当然上海模式也有自身的特点，这些特点决定了上海模式中存在着需要探讨的特殊问题。
1.上海模式同深圳模式存在着共同缺陷
上海模式的国有产权关系三层次的构架以及第一层次同第二层次的关系和第二层次同第三层次的关系同深圳模式基本相同。因此，上海模式同深圳模式一样，也存在四个共同的问题，具体来说：一是国资委同市政府的目标函数不同引起的矛盾。即市政府目标是多重性的，而国资委的目标是实现国有资本的利润最大化。国资委在市政府领导之下，必须要扭曲自己的行为。二是由于国资委本身行为的扭曲，它也不可能要求国有资产经营公司按照利润最大化的目标来运作国有资产，必须要实现利润最大化之外的其他社会目标。这样，国有资产经营公司就不是普通的法人，而是一个特殊的法人，作为特殊的法人，在现行《公司法》中找不到法律依据，因此，国有资产经营公司的法律地位便不能确立。三是国有资产产权的界定，同样存在着“谁投资，谁拥有产权”的原则同现行的国家“统一所有，分级管理”的原则的矛盾。四是由于上面三个问题的存在，国有公司的法人财产权问题没有解决。
2.上海模式中政企不分的问题更为突出
在深圳模式中，市国资委同市政府并无本质区别，国资委和国有资产经营公司的设立并没有实现真正的政企分开和政资分开。而在上海模式中，国有资产经营公司就直接是在原主管局基础上组建的，国有资产经营公司是个“翻牌”公司，还是原班人马管理同一块国有资产，国有资产经营公司属下的企业还是原来的那些企业。虽然国有资产经营公司的组建对于实现政企分开和政资分开，转换企业的经营机制起到了一定作用，但并未真正做到政企分开和政资分开。相反，“翻牌”公司不利于企业经营机制的转换，而是习惯于用行政手段来管理企业，政企不分和政资不分的问题比深圳模式更加突出。
三、两种不同模式的比较分析
以上在分析两种不同模式及其存在的问题时，实际上在一定程度上已涉及二者的比较分析，这里仅就两种模式的异同和优劣作一个概括性的说明。
（一）两种不同模式的异同
两种模式的共同点在于：第一，两种模式的基本构架相同。不管是深圳模式还是上海模式。国有产权的管理和运作都是分为三个层次即市级国有资产管理委员会——市级国有资产经营公司——企业。在国资委之下都设立了国有资产管理办公室，作为负责国有资产管理和运营的日常机构。第二，两种模式在两个层次上所构建的国有资产的产权关系和所履行的职能基本相同，在第一个层次上，即市国资委同市国资经营公司的关系和角度定位上，两种模式完全一致，前者是市政府领导下专门行使国有资产管理职能的决策和领导机构，后者是市国资委授权的国有资产运营机构。在第二层次上，即市国有资产经营公司同国有公司制企业产权关系上，两种模式都是以国有产权为纽带所形成的产权关系，而不是行政上下级关系。企业都拥有法人财产权。第三，由上述两点决定，两种模式所存在的问题也是相似的，即都难以做到政企分开和政资分开，企业不能真正做到拥有法人财产权。
两种模式的不同点在于：第一，深圳实行的是“一级政府、一级管理”的原则，而上海市实行的是“两级政府、两级管理”的原则。具体说，深圳只设市级国有资产管理委员会和相应机构，在区级政府则不设立国有资产管理委员会和相应机构。上海则在市、区（县）两级政府都设立国资委及相应机构。这种管理机构设置上的差别，主要是考虑到上海市国有资产量大面广和国有企业众多的特点，实行分级管理比较有利，并不影响两个层次上产权关系的实质和国有产权的运作，第二，国有资产经营公司组建的方式不同。深圳市国有资产经营公司一开始就是以实行政企分开和政资分开为目的，打破原主管行业的界限而组建的。从深圳国有资产投资公司的组建和调整来看，没有什么行政色彩。而上海的国有资产经营公司是在原企业主管局基础上成立的，即把原企业主管局改成行业性资产经营公司。因此，在资产经营公司的组建和运作方式上，带有浓厚的行政色彩。尽管从理论上讲，原主管局把国有资产交给资产经营公司经营，经营公司作为国有资产所有者的人，以出资者的身份同企业发生关系，成为企业的股东，但在实际运作过程中，资产经营公司仍习惯以行政管理办法干预企业的经营活动，政企不分和政资不分的现象比深圳更为突出。
家政公司运营管理篇2
国资国企改革不仅影响着经济体制改革的推进，而且影响着社会体制改革推进的进程，是全面深化改革的重中之重。在某种意义上，深化国资国企改革的推进，不仅可以为经济体制的其他各项改革创造条件，而且可以为社会体制的其他各项改革提供支持。如果国资国企改革不能深化，其他的各项改革都会受到影响甚至受到阻碍。经过长期探索与近几年精心准备，国资国企改革的方向已十分明确，相应政策已陆续出台，“十三五”期间将积极稳妥推进国资国企改革的深化，力争在“十三五”结束能够实现国资国企改革深化的目标。就“十三五”国资国企改革深化的基本思路而言，国有资产管理要实现从“管人管事管资产”向“管资本为主”的转变，国企垄断或相对垄断经营领域要向外资民资开放并要求大多数国有企业发展成为混合所有制企业，要推动国有资本授权经营体制改革并搭建市场化专业化的国有资本运营平台，要构建全新的三层次国有资产管理及国有资本运营体制；就“十三五”国资国企改革的推进而言，深化国资国企改革的重点是国有资本投资公司和运营公司组建，深化国资国企改革的难点是单一所有制领域混合所有制改革能够发力；通过深化国资国企改革，在“十三五”期间实现国有资本布局结构的优化提升，提升国有资本的活力影响力控制力，强化国有资本对国家安全与国计民生的支持支撑作用。
“十三五”深化国资国企改革的基本思路
“十三五”时期我国经济社会发展仍处于可以大有作为的重要战略机遇期，但战略机遇期内涵已发生深刻变化。为此，要明确“十三五”时期国资国企深化改革的基本思路，以改革创新的思维破解发展中的难题，为经济体制改革和社会体制改革扫清障碍，并保持改革思路与“十三五”规划中经济社会持续健康发展的总体思路相协调。具体而言，要从国资管理及政府管理国有企业的方式入手，以转变政府职能为切入点，按照政府国资管理与国有企业经营分开（简称“政企分开”）、政府国资管理与国有资本运营分开（简称“政资分开”）、国有资本运营与国有企业经营分开（简称“资企分开”）“三分开”的规划推进国资国企改革深化，建立行政层、运营层、经营层相互分权制衡的国有资产管理及国有资本运营体制。
国有资产管理从“管人管事管资产”转到“以管资本为主”。
国资国企改革的深化，要按照“管资本为主”的要求把国资管理尤其国有资本运营的部分权力转交给市场，进行行政管理职能与产权代表职能的分离。国资管理的两种不同职能分别由两个不同的主体行使，尤其是产权代表职能更应强调由市场化的主体来行使。从具体操作层面而言，是国资管理机构的更多行政审批事项取消或下放。以管资本为主的新国资管理模式，除了要推动国资管理机构转变政府职能外，还要搭建国有资本运营的市场化平台，并塑造国有资本运营的市场化主体。在某种意义上，国有资本运营的市场化平台应以新组建的国有资本投资公司与国有资本运营公司（以下简称国有资本投资公司和运营公司）为依托，把不依赖政府行政力量而公平参与市场竞争的国有资本投资和运营公司塑造成为国有资本运营的市场化主体。
国企垄断或相对垄断经营领域向外资民资开放及发展混合所有制企业。
国资国企改革的深化强调国企垄断或相对垄断经营领域向外资民资开放，允许外资民资等入股参股或控股这些经营领域的国有企业，从而实现这些经营领域的国有企业向混合所有制企业转变。国企垄断或相对垄断经营领域向外资民资开放，是发展混合所有制经济；国企允许外资民资入股参股或控股，是发展混合所有制企业。就当下中国实行更高水平的对外开放而言，发展混合所有制经济更迫切。当然，在推进发展混合所有制经济改革的同时，也要加快发展混合所有制企业的改革。就发展混合所有制企业改革而言，在关系国家安全、国民经济命脉的重要行业和关键领域，可以继续保持国有资本的绝对控制；在重要领域如石油石化电力电信等，可以适度引入非公有资本而实现国有资本的相对控股；在一般领域如钢铁煤炭设备制造等，可以更多地引入非公有资本只保留国有资本的参股甚至国有资本的全部退出。通过国企垄断或相对垄断经营领域向外资民资开放，可以推进这些领域及其他领域各种资本共同入股的混合所有制企业数量的增加。混合所有制改革的推进，仍可以允许少数国企垄断或相对垄断经营领域不向非公有资本开放，对于少数不向非公有资本开放的国企垄断或相对垄断经营领域，应以“负面清单”的方式进行公示。没有列入“负面清单”的领域或行业，原则上都应该允许非公有资本自由进入。
推动国有资本授权经营体制改革并搭建市场化专业化的国有资本运营平台。
国有资本授权经营体制改革是国资国企深化改革的关键环节。在国有资本授权经营体制改革思路上，国务院与地方各级人民政府是授权主体，国有资本投资公司和运营公司是被授权的对象，国务院和地方各级人民政府应直接把国有资本运营权授给国有资本投资公司和运营公司。国有资本投资公司和运营公司应成为国有资本出资者代表授权的运营主体，各级政府直接对国有资本投资公司和运营公司授权。在直接授权模式下，政府、国有资本投资公司和运营公司、国有企业之间的关系更为清晰且简单，各主体的职责权限比较明确，能够更好地形成相互分权、互相制衡的格局。而且，直接授权模式作为市场经济发达国家的通行做法，更符合市场化改革和政府职能转变与简政放权的要求。
按“市场在资源配置中起决定性作用”的要求深化国资改革，要求把国资管理尤其是国有资本运营的部分权力转交给市场化的主体。为此，代表国家成为国有资本出资者并分级行使产权的各级政府，可以在本级政府辖区内组建若干家国有资本投资公司和运营公司，并授权国有资本投资公司和运营公司从事市场化和专业化的国有资本运营。国有资本投资公司和运营公司无行政级别，也得不到政府的行政支持，只作为国有资本运营的市场化主体，按照市场经济的公平竞争规则，通过市场化运营实现国有资本的保值增值。具体而言，国有资本投资公司和运营公司的市场化运营主要体现在几个方面：一是国有资本投资公司和运营公司取消行政级别，从而彻底避免行政力量对公司经营的干预；二是国有资本投资公司和运营公司从公司治理到高管人员聘用等完全按照市场化的方式经营管理；三是国有资本投资公司和运营公司必须履行信息公开透明的义务，定期披露公司经营的重大事项，以接受社会舆论的监督；四是国有资本投资公司和运营公司还要落实国有资本布局结构优化提升的政策要求，实现国有股权从某些国有企业或国有公司的部分退出甚至全部退出。
构建全新的三层次国有资产管理及国有资本运营体制。
国资国企改革的深化，要求国资管理体制要与“使市场在资源配置中起决定性作用”的大改革方向相一致，并形成相互分权、互相制衡的格局。主张构建由国有资产管理的行政层、国有资本运营的运营层、国有企业经营的经营层三个层次构成的新的国有资产管理及国有资本运营体制。在三层次的国资管理体制中，国资管理机构是国资管理及国有资本运营的第一个层次，应通过国资管理机构的机构改革与职能转变，构建国资管理的行政层次，与这一层次的改革相适应，要实行行政管理职能与产权代表职能的分离，使国资管理机构专注于行政管理职能的履行；国有资本运营是国资管理及国有资本运营的第二个层次，通过各级政府对国有资本投资公司和运营公司的直接授权，构建国有资本运营的运营层次，若干家国有资本投资公司和运营公司履行产权代表职能，以产权纽带连接数以万计、数以十万计的国有企业或国有公司，成为国有资本运营的市场主体，从事国有资本的专业化运营；国有企业经营是国资管理及国有资本运营的第三个层次，应通过国有企业混合所有制改革的推进，构建市场化的国有企业经营层次。
国资管理及国有资本运营的三个层次按政资分开、政企分开、资企分开的改革逻辑，以产权为基础、以资本为纽带相互连接，推动国资管理由“管人管事管资产”向以“管资本为主”的转变。具体而言，国有企业经营层主要通过国有股控参股的产权纽带实现与国有资本投资公司和运营公司的国有资本运营层的连接；国资管理行政层的构建要按照“使市场在资源配置中起决定性作用”及深化国资改革的要求而与国资管理的运营层和经营层相适应；各级行使行政管理职能的国资管理机构应调整“瘦身”，按照小机构、大市场的模式发展成为依法专门履行行政管理职能的“小行政管理机构”，并剥离产权代表职能而支持“大资本运营市场”的构建，使国有资本投资公司和运营公司发展成为市场化的资本运营主体，使国有企业发展成为市场化的经营主体，从而发挥国资管理行政层对国有资本运营层和国有企业经营层的支持作用。
“十三五”深化国资国企改革的重点与难点
“十三五”期间国资国企改革深化，改革面大且影响力大，为了防止国资国企改革徘徊不前或改革“异化”，必须抓住重点与难点。从全新的国有资产管理及国有资本运营体制的构建来看，应抓住国有资本投资公司与运营公司组建这一重点进行改革，力求在单一所有制领域推进混合所有制改革的难点问题上尽快突破。
深化国资国企改革的重点是国有资本投资公司和运营公司组建。
“十三五”国资国企改革深化的重点是国有资本投资公司和运营公司的组建。国有资本投资公司和运营公司作为专业化与市场化的国有资本运营平台，应率先明确其功能定位，并着眼于功能区分进行国有资本投资公司、国有资本运营公司的组建。国有资本投资公司和运营公司虽然都是被授权从事国有资本运营的市场化主体，但二者在职能上会有所不同，各有侧重。国有资本运营公司在职能上可定位于纯资本运营，是专业化的国有资本运营公司，可以跨所有制、跨区域甚至跨国界从事国有资本运营，不仅追求国有资本保值增值，而且追求国有资本收益最大化；在遵循市场公平竞争的大原则下，国有资本运营公司可以依托国内国际资本市场、专业化资本运营人才、科学化的股权投资组合等，不断提升竞争力与盈利能力。在具体运营上，国有资本运营公司可以通过国有资本的持股、国有股权的减持变现及各种资本运营技巧的运用而追求收益；国有资本运营公司既可以对国有企业持股、增持、减持甚至变现退出，也可以对民营企业及外资企业持股、增持、减持或在获取收益后全部变现退出；待其发展到一定阶段还可以从事跨国投资和跨国资本运营。国有资本投资公司在职能上定位于产业投资的国有股权经营，其依托产业发展与产业竞争力提升；不同的国有资本投资公司在产业布局上会各有侧重，就某一家国有资本投资公司而言，要在其国有股权分布的领域通过国有股权经营支持产业结构调整与产业升级；大型或特大型国有资本投资公司可以跨一个以上或两个以上有关联的产业领域，并在这些产业领域中发挥国有资本控制力、影响力及带动力的作用。
着眼于国有资本运营公司与国有资本投资公司的功能区分，可以以新设方式组建国有资本运营公司、以重组方式组建国有资本投资公司。所谓新设，是指各级政府通过国有资本经营预算支出的出资设立国有资本运营公司。比如在中央政府层面，未来3-5年可以通过国有资本经营预算支出300亿―1000亿，设立2―3家国有资本运营公司，在国有资本运营公司设立后，中央政府还可以分次把一些产业属性不强、国有相对控股与参股公司的国有股权直接划转给国有资本运营公司。所谓重组是指依托现有条件成熟的国有企业集团，通过资产重组和少量国有资本增量注入而组建国有资本投资公司。国有资本投资公司在设立上要重视产业属性及产业升级导向，尤其中央政府层面的央企不仅分布在国民经济的若干大产业，而且往往都处于各产业的上端或上游。因此，哪些央企集团可以重组为国有资本投资公司、在中央政府层面重组设立多少家国有资本投资公司，要反复论证，倾听多方面意见与建议。当然，通过新设方式组建国有资本运营公司、重组方式组建国有资本投资公司，是相对而言的，不具有绝对性。而且，在国有资本运营公司、国有资本投资公司设立及运营过程中，应取消行政级别，并实现其财务信息的公开透明，实行彻底地去行政化，使其成为专业化的市场主体。
深化国资国企改革的难点是单一所有制领域混合所有制改革推进。
“十三五”国资国企改革深化改革的难点在于如何打破单一所有制领域的国企垄断或相对垄断经营，具体而言就是通过这些单一所有制领域向非公有资本的部分或全部开放，加大这些领域混合所有制经济发展的力度。所谓单一所有制领域是指不对外资民资开放或限制外资民资进入的产业或经营项目。这些单一所有制领域基本上是国有企业垄断经营或国有企业相对垄断经营，如石油石化、电信、电网电力、烟草、铁路等；还有很多领域，虽然允许非公有资本进入，但实际上仍然无法改变国有资本绝对控股控制的格局，如航空、公路、城市公用事业（包括城市供水供气供热公交地铁等）、教育、医疗等，非公有资本进入这些领域不仅难度大而且进入的程度较低，难以与国有资本公平竞争。因此，要率先推进单一所有制领域混合所有制改革而强化国有资产管理体制改革的效应。
单一所有制领域混合所有制改革的推进要从两个层面发力：一是加大单一所有制领域发展混合所有制经济改革的力度，二是加大单一所有制领域发展混合所有制企业改革的力度。具体而言，单一所有制领域发展混合所有制经济的改革主要通过两种改革路径：一是单一所有制领域对外资民资开放，允许外资民资进入到这些领域与国有资本公平竞争；二是单一所有制领域的国企引入非公有资本进行产权多元化股份制改革。这两种路径应该同步推进。单一所有制领域发展混合所有制企业的改革主要是要求这些领域的国有企业尤其是央企，进行引入非公有资本的股份制改革而发展成为混合所有制企业。发展混合所有制企业的重点是对“国有股一股独大”进行改革，难点是国有股如何减持及国有资本如何退出。在单一所有制领域混合所有制改革的推进中，向非公有资本开放的阻力之一在于行政干预。要坚决摒弃行政准入与行政批准的思维及做法，引入“法无禁止即可入”的规则。对于少数不向非公有资本开放的领域或行业，应以“负面清单”的方式进行公示；只要没有“负面清单”公示，非公有资本都可以按“法无禁止即可入”的规则进入到这些领域或行业进行投资。
以深化国资国企改革推进国有资本布局结构的优化提升
通过国资国企改革深化，建立起与当今市场经济条件下的生产资料资本化金融化证券化相适应的国资管理及国有资本运营体制，可以从根本上解决国有经济布局结构“久调不优”、“越调越失衡”的问题。具体而言，“十三五”期间不再是调国有经济布局结构，而是优化提升国有资本布局结构。通过国有资本流动而实现国有资本布局结构的优化提升，提升国有资本的活力影响力控制力，强化国有资本对国家安全与国计民生的支持支撑作用。
“十三五”实现国有经济布局结构调整向国有资本布局结构优化提升的转变。
国有经济布局结构调整是指国有经济在不同区域不同产业的经济总量中占比调整，国有资本的流动是指国有资本依托市场化手段而进行的跨区域、跨国别、跨领域、跨产业、跨行业的流动，以及在国有企业与非国有企业之间的流动。与以国有企业分布为依托的国有经济相比，在生产资料资本化金融化证券化条件下，国有资本的流动性高得多；国有资本的流动性越强，越能契合市场发展的动态需求，国有资本的进退就更为灵活。随着混合所有制改革的推进，国有生产资料资本化金融化证券化程度越来越高，国有经济布局结构调整更多依赖国有资本的流动而实现向国有资本布局优化提升的转变。“十三五”期间，通过国有资本的合理流动实现国有资本结构的优化提升，不仅能大大提高国有经济的效率，而且能够更好地实现国有资本保值增值。
以“管资本为主”的国有资产管理体制下，国有经济结构调整体现为国有资本布局结构的优化提升。国资国企改革深化应定位于以经济手段和法律手段推进国有资本布局结构的优化提升。国有资本布局结构的优化提升要充分发挥国有资本投资公司和运营公司的作用，建立健全优胜劣汰市场化退出机制。国有资本布局结构的优化提升要与国家产业发展规划及战略定位相对接，依托国有资本投资公司和运营公司的专业化市场运作，实现国有资本从经营效率低下的领域和部分传统产业退出，向关系国家安全和国计民生的重要领域集中、向关系国家战略的关键行业集中、向战略新兴产业集中、向效率高的业务板块集中。
国有资本布局结构优化提升要与“十三五”发展规划的经济转型方向相适应。
世界经济转型改变了全球的消费结构和消费模式，国内的新需求、新增长、新消费也在迅速崛起并将在“十三五”期间发挥中流砥柱作用。为此，国有资本布局结构的优化提升要与“十三五”发展规划以及联合国的2030年可持续发展纲要的经济转型方向相适应。具体而言，一是“十三五”期间国有资本布局结构优化提升必须盯紧世界消费模式及消费结构的根本性转变以及国际国内的经济转型方向，关注“十三五”规划中具有较大成长空间的信息消费、绿色消费等领域，通过国有资本布局结构优化提升积极推进这些领域的产业结构与产品结构升级，使之更好地适应并满足新需求、新增长、新消费、的更高要求。二是确保国有资本布局结构优化提升与“十三五”规划中经济社会发展的主要目标和基本理念相一致。通过国有资本流动引导国有资本布局结构优化提升，强化国有资本对国家安全与国计民生的支持支撑作用，并为工业化和信息化融合发展水平的进一步提高、产业迈向中高端水平、先进制造业加快发展以及新产业新业态的不断成长等经济社会发展目标创造条件。三是强调科技创新对国有资本布局结构优化提升的引领作用。引导国有资本流向依靠创新驱动、发挥先发优势的引领型新产业新业态，引导制造业朝着分工细化、协作紧密方向发展，促进信息技术向市场、设计、生产等环节渗透，推动生产方式向柔性、智能、精细转变，着力发挥国有资本的带动和集聚效应。
家政公司运营管理篇3
1.1法国高速铁路发展现状
法国自1832年开始修建第一条铁路，至今，已有营业铁路约30990km。20世纪50年代，法国开始探索与高速铁路相关的内容。1981年，法国第一条高速铁路LGV东南线正式通车运营。2007年，法国形成了5大干线的辐射网络，如图1所示。截至2011年，法国已通车运营的高速铁路线路总里程约为2036km。法国高速铁路的发展模式是以建设新线为主，同时，充分利用既有线路，采用全高速-下线运行，即高速线上以270～320km/h的速度运行，既有线上以160km/h的速度运行，大大缩短了列车的整体运行时间，有效地缓解了运能紧张的局面，最大限度地发挥了铁路网的作用。从法国高速铁路的长远规划来看，预计新建高铁线约3000km，高速列车通达线路将超过11000km，其中，需要进行不同程度改造的既有线路大约6500km。
1.2法国铁路管理体制
法国高速铁路的建运机制是典型的“建运分离”模式，即高速铁路的建设与运营分属2个不同的法人，建设法人与运营法人之间是契约关系，同时，运营公司（SnCF）还负责高速铁路的维护工作，
1.2.1融资模式铁路项目
一般具有很强的公益性，同时，其投资巨大，所以，仅仅依靠铁路自身的资本积累和私人资本是远远不够的。高速铁路的建设资金主要有4个来源：①政府财政直接投资，即中央、地方政府无偿给予的财政预算拨款和各种形式的补贴。②财政信用投资和财政投资贷款。财政信用投资是以政府提供信用为基础的投资，主要形式为通过财政担保进行借款和发行债券。③资本市场贷款。④发行企业债券。它区别于财政信用投资的非政府担保的债券。在法国，RFF是具有企业性质的国家公共机构，负责路网的规划、建设和升级改造，以保证路网的整体性。2003—2020年，法国铁路项目投资达248亿欧元，其中，国家财政投资27亿欧元。法国政府设立运输基础设施融资机构（aFitF），其主要任务是运输基础设施项目的开发和财政融资规划。aFitF的资金来源主要有国家拨款、高速公路公司股息和高速公路国有土地使用费等。2006年，法国政府授权RFF可以采用ppp模式作为新的融资工具融资。综上所述，法国高速铁路的融资方式主要有2种，即完全自筹和SnCF发行的债券及贷款；政府公共补贴加自筹，例如LGV大西洋线。
1.2.2运营管理体制
法国铁路运营管理的两大实体为RFF（路网公司）和SnCF（运营公司）。按照“建运分离”的原则，RFF应负责铁路基础设施的维护。但是，由于RFF公司正处于成长阶段，无力承担铁路设施的维护工作，所以，委托SnCF负责铁路基础设施的维护。
1.2.3法国铁路市场化改革
铁路市场化改革有很大的复杂性，包括：①铁路网基础产业属性的复杂性；②铁路网基础产业多利益相关者的复杂性；③铁路网基础产业改革层面的复杂性。
1.2.4法国铁路监管体系
在法国，国营铁路公司属于垄断性的公共机构，而国家对国铁的管理主要是通过以下3种形式：①派代表参加国铁的董事会。政府直接任命或者决定公司董事长和总经理人选。②向国铁派常驻代表进行监督。政府为监督企业的管理，向国营铁路公司派常驻代表，监督和管理其日常经营活动。代表主要来自2个部门，即财政部和铁路主管部（运输部）。财政部的代表也被称之为铁路财务总监，负责监督公司的财务、国有资产的使用情况等；运输部的代表主要负责检查技术、设备等方面的情况，并向运输部汇报。③通过签订计划合同实现目标管理。
1.2.5法国高速铁路的安全管理模式
自法国高速铁路投入运行以来，其以安全性、快速性、便捷性和舒适性等吸引了广大乘客，成为了人们出行时的首选交通工具。30年来，法国高铁共运送旅客17亿人次，在此期间未发生较大的安全事故。由此可见，法国对高铁的安全管理非常严格，
2对河北省城际铁路建设的启示
2.1建设融资方面
1997年，法国铁路改革以后，建立了以政府为主的多元化融资模式。从实践成果来看，在主要的高速铁路建设融资模式中，政府在高速铁路融资上发挥了很大的作用，这为高速铁路建设的可持续发展提供了有力的保障。鉴于此，国内铁路建设融资由投资主体单一（国家投资或政策性银行）发展到合资铁路（投资主体多元化），组建合资铁路公司，并且先后开创了“三茂模式”“朔黄模式”等，初步实现了融资多元化。近几年，大部分铁路项目采取合资铁路模式，并且延伸到了重要干线上。例如，武广线、郑西线、厦深铁路等均采用合资铁路的模式，使建设资金来源多元化。基于此，河北省城际铁路应建立以政府为主导，市场化为导向，充分利用地方政府和铁总的资金，同时，吸收私人资本的多元化融资模式。根据河北省城际铁路的线网规划，其建设所需的投资规模巨大，仅依靠政府投资和铁总投资，将会给投资主体带来沉重的负担，很难实现城际铁路的可持续发展，并且不利于城际铁路的市场化改革。为了保证河北省城际铁路的快速发展，在国家发改委和京津冀协同发展领导小组办公室的指导下，京津冀三省市政府和中国铁路总公司共同组建了京津冀城际铁路投资有限公司。京津冀城际铁路投资有限公司初期注册资本100亿元，是由京津冀三省市政府和铁路总公司按照3∶3∶3∶1的比例共同出资成立的，但是，这远远满足不了城际铁路建设资金的需求，并且没有非公有制经济参股。从目前的发展情况来看，希望借助政府的投入和明确的回报机制，建立合理的清算制度，以吸引多元化的资本介入。
2.2运营管理方面
法国铁路在欧洲铁路“网运分离”的改革中独树一帜。在重组过程中，强调基础建设投资与运输业务分离，并将市场机制引入铁路企业内部，为运输企业实行市场化经营打下基础。在国内，铁道部改革之前，铁道部占股比较大的合资铁路大部分被纳入国铁运行，即采用委托运营管理（全部委托）模式。虽然一些自管自营的合资铁路有一定的自，在一定程度上实现了建运合一，但是，基于国家路网的整体性，行车调度权高度集中，使自管自营的合资铁路在国铁面前没有了话语权，形成了受制于国铁下的“自主经营”的局面。我国合资铁路经历了20多年的发展，为合资铁路的运营管理积累了丰富的管理经验。2013-03-14，中国铁路总公司正式成立，并组建了国家铁路管理局，开始实行政企分开管理，铁总负责铁路运输统一调度指挥和国家铁路客货运输经营管理。针对河北省的省情，根据我国现有合资铁路运营模式和河北省目前的城际铁路规划，河北省城际铁路在运营管理体制方面宜采取具有一定独立性，即部分委托的运营管理模式。因为采用部分委托的模式，合资铁路公司与铁路局会有一定的合作，形成了运营联动体和利益共同体，避免了自管自营模式的“自闭性”。铁路局可以充分利用合资铁路资源，兼顾双方利益，不仅实现了河北省城际铁路公司利益最大化，又解决了列车调度权和铁路清算机制对合资铁路的制约问题。从我国合资铁路长期运营实践和发展情况来看，合资铁路公司选择与当地铁路局联合经营的模式，并部分委托铁路局实行运营管理，这是一种适合河北省省情路情的运营管理模式。
2.3国家政策和监管方面
法国铁路的行业监管体现在明确政府和企业分工方面，强化了政府对铁路发展的扶持责任，界定企业边界和政府边界，在明确了铁路企业责权利的同时，也明确了政府的责权利。我国铁路要想实行市场化改革，首先要解决过去政企、政资不分，严重制约铁路发展的问题。城际铁路运营公司是指由多元化投资而形成的、具有独立法人资格的有限责任公司，公司依照法律规定和公司章程自主经营、自负盈亏，充分享有法人财产权，并以公司全部财产承担公司的债务。同时，在经营活动中，城际铁路运营公司必须遵守法律法规和社会、商业道德，接受政府和社会公众的监督，承担相应的社会责任。城际铁路运营公司与铁总既有的路局和其他公司具有同等的法律地位，不受既有路局的管理和支配，铁总只是以出资人的资格参与公司治理。另外，城际铁路运营公司与国家铁路局和铁总不再有行政隶属关系。因此，河北省城际铁路运营公司是具有独立法人资格的有限责任公司，可以“市场化”为原则组织经营。国家铁路局应以行业管理者的角色在行业法规、标准和安全等方面实施监管，比如制订统一的行业标准、行业法规，对城际客运专线公司实行安全监管、审计监督等；而铁总宜作为全行业的技术支持和行业指导。这样，国家铁路局、铁总和城际铁路运营公司应各司其职，责权明确。河北省城际铁路作为具有独立法人资格的有限责任公司进行自主经营，为我国铁路市场化改革积累了宝贵的经验。
3结束语
家政公司运营管理篇4
[关键词]淡马锡资产经营公司启示
一、引言
在西方资本主义国家，国有资产在国民经济中占的比例各不相同，但即使在成熟的资本主义体系中，也无法彻底将国有资产拒绝于财富之外，不同国家对国资的经营管理采取了不同模式，在瑞典、新西兰、新加坡等国经营国资的成功经验中，新加坡淡马锡控股公司（以下简称为淡马锡），以国有资产经营公司对国有资产的经营成效居于全球首位。有关数据显示，2005年淡马锡所拥有股份市值已由1974年成立时的31.8亿新元上升到1030亿新元，年平均股东回报率达到18%，对国家gdp的贡献率达13.5%。淡马锡的表现在全世界可谓出类拔萃，令其他国家国有企业不能望其项背，因而被誉为“亚洲最好的投资公司”。
二、我国国有资产经营公司治理结构中需要改进的问题
研究表明，要使国有资产经营公司取得显著的市场收益，建立现代企业的管理结构是解决这一瓶颈的关键。然而，我国国有独资和国有资产经营公司在公司治理结构中还存在很多急需解决的问题，主要体现在以下三个方面。
1.国有股一股独大没有得到有效的解决
目前，我国国有资产经营公司对所管理的国有资产的优化首先是从下属国有资产经营公司的股权结构多元化开始的。www.133229.Com从国内外的研究和实践证明，在国有企业中股权高度集中和单一对公司绩效不是正面作用的，股权多元化和适当国有股减持，对公司业绩的提升是有益的。因此，完善国有资产经营公司的股权结构是解决公司治理结构的基础。
2.董事会制度不健全，缺乏有效的制约机制
在我国国有资产经营公司中，董事长、经理常常集于一身，权利过分集中，又缺乏有效的制约，不能形成投资者、经营者、监事会有效的制约机制，使公司治理处于一种失衡的状态。董事长、经理为谋求其自身利益的满足，常常会损害公司及股东的利益。监事会、职工代表大会形同虚设，不能有效发挥其监督和制约作用。如果董事长为一已私利损害国有资产经营公司的利益，势必影响到其他股东的利益和公司的运作效率。
3.公司管理结构有待调整，专业经营管理人才缺乏
我国国有资产经营公司，董事、经理基本上由政府任命，未能形成董事、经理专业人才市场，也缺乏一大批有业绩的董事、经理阶层。长期积累的结果造成了决策和管理的混乱，及职业经理人员在公司中形同虚设的地位。另外，公司有效的激励机制未能建立，政府对公司董事、经理缺乏有效的监督，致使我国公司内部人控制严重。
三、淡马锡控股公司的概况和运作模式
1.淡马锡公司概况
淡马锡控股公司由新加坡财政部独资拥有，是当今世界最著名的国有资产经营公司之一。它直接控制着23家企业，间接控制的企业数约有2000家，涉及的主要领域有工程与基础建设、银行、通讯与媒体、物流与运输及服务业，总资产超过700亿新元(420亿美元)，其控股的上市公司市值占新加坡证券市场总值的24％。淡马锡控股成立30年来，淡马锡的年均净资产收益率超过18％，国家股东的年均分红率超过6.7％，远远超过同期私营企业的经营业绩。
作为持有企业股份的国家代表，其功能定位就是塑造好国有股东形象。其宗旨是：“国有化的机制，市场化的运作。通过有效的监管和商业性战略来培育世界级公司，从而对新加坡的经济增长做出贡献”。
淡马锡控股的管理层包括总裁(即首席执行官)和75名专业人员。他们负责日常业务的操作，并向董事会以及执行委员会报告工作。董事会下设执行委员会和财务委员会。职能部门包括直接投资、策略投资、有价证券(股票等)投资、财政与管理信息系统及机构服务部门等等。
2.淡马锡的运行模式
政府对国有企业主要有两种管理模式:一种是国家设立行政主管部门行使出资者所有权;另一种是建立国家国有资产经营公司代行出资者权力。这种模式的特点是政府不直接管理国企，而在政府与众多国企之间设立国家国有资产经营公司，由国有资产经营公司代表国家持有国有企业股权并行使股东权利。新加坡采用的是第二种模式，而淡马锡就是这样一个国家国有资产经营公司。
淡马锡作为国家国有资产经营公司，既代行国家所有权，又是独立的法人。因此，其运行模式的核心是通过先进的战略思想和精细的制度设计，确保经营的市场导向。
一是多元的人事管理制度。淡马锡董事会一般有十名成员，由政府官员、下属企业领导、民间人士三方人士共同组成。政府官员来自不同部门，包括总统府、财政部、贸易发展局等，下属企业领导则是业绩突出、声誉日隆的资深管理人，而民间人士包括私营企业家、中立学者及其他专业人士。
二是市场化的经营理念。淡马锡的经营理念是企业化的，在适当考虑政府产业政策的前提下，以市场为导向，以盈利为经营目的和绩效指标。因此，淡马锡之所以能成为全球国企中的盈利神话，关键就是其以市场原则进行运营。当市场化原则面临非市场化的压力时，淡马锡董事会强大的抗干扰能力发挥了保护层的作用。
三是强势权力的董事会。淡马锡董事会的强势权力根源于其制度上的独立性。多元制衡的人事管理机制赋予了董事会相对独立的权力基础，并促使其从内心相信：公司的经营业绩才是符合国家长远利益的根本指针，同时也是自身绩效评价的最终标准。另一方面，在多元制衡的格局下，政府高官在董事会的存在客观上也强化了董事会的权力优势。
四是完善的制衡机制。淡马锡股份公司的制衡机制也分为激励机制和约束机制两方面在激励机制上，根据公司章程，淡马锡控股公司董事及总经理要经总统任命；董事会中的公务员兼职不兼薪，薪水仍由政府支付，但根据公司的经营状况政府会对委派的董事实行奖惩：经营业绩好的董事得以升迁，担任更重要的职务，获得更多的薪金；如果公司经营实绩不佳，董事将不被委任从收入分配上来看，近几年来由于盈利增加，公司每年将利润总额的15%上交财政部，其余资金仍由公司自主使用。
五是有选择地重点控股。淡马锡公司有选择地拥有和控制一些关乎国家命脉的企业。目前涉及11个主要领域：港口、海运、物流、银行及金融、地产、航空、电讯及媒体、电力及能源、技术、工程和铁路。
六是督促到位的国有资产管理体系。新加坡政府对国有企业的监督，主要体现在对淡马锡这种国有资产经营公司的监督。下属企业则由国有资产经营公司按照市场规则进行监督。财政部定期审查淡马锡的财务报表，可以依法进行临时检查。在不干预企业日常经营管理的前提下，政府也有权审核与国企并购有关的重大决策。此外，社会公共监督也是一项法宝，根据新加坡法律，虽然淡马锡控股公司本身并无对社会公开经营状况的义务，但任何机构或个人都有权近乎免费地在注册局调阅淡马锡控股的企业的资料，新闻媒体的监督更是如影随形无处不在。
四、淡马锡模式对国有资产经营公司改革的启示
淡马锡模式留给我国较多学习和思考的地方。简单地说，淡马锡模式成功的关键在于，它不仅仅理清了各种所有制关系，更为重要的是在市场机制的整体运作下，建立完善的监管机制和激励机制。透过这一问题，我国国有资产经营公司应该从以下几方面来加强改革与建设。
第一，以主导产业为龙头，推动国有资产经营公司形成富有竞争力的大型公司。以广东省的三家国有资产经营公司为例，由于内部企业间的产业同构现象严重，部分企业较小。
第二，完善法人治理结构，特别是健全董事会运作制度。董事会是公司法人治理结构的核心，它对经理层做出的决定进行管理，决定高层管理的水平和结构，监督公司的内部控制和财务管理系统，决定公司的主要战略和决策。可参考淡马锡控股公司的运行模式，建立类似的专门委员会，如淡马锡在下属企业的董事会中普遍设立了三个专门的委员会，即董事提名委员会、董事薪酬委员会和审计委员会。这充分地体现了股东对经营者的选拔、激励与约束三项基本工作。
第三，鼓励和支持国有企业上市，实现资产多元化。淡马锡控股的国有企业，绝大多数都已上市，通过证券市场融资，并为国有资产经营公司建立了良好的投融资平台，从而可以谋求更大的发展。当前各省属国有资产经营公司上市的可能性不大，在各资产经营公司下属集团以及集团下属二级公司层面有一定的运作条件，应该加大力度，推动一批下属资产质量好、有良好发展前景的国有企业上市，充分实现资产多元化。
第四，对企业的考核、管理实行市场化。淡马锡控股的公司非常注重依赖成熟的经理人市场，尽量避免参与各个公司的日常经营和各项商业决策，从而确保了淡马锡旗下企业不断发展壮大。同样，对于国有资产经营公司及所属企业来说，本来就是处于一个市场化、国际化的充分竞争性行业。目前的职业经理人市场中具有较高的人力资源价值，需要比较高的薪酬。如果按照一般的工资体系和绩效考核办法则很难聘请到优秀的人才。因此，对资产经营公司考核办法应进一步加以完善，对企业的考核和管理实行市场化，并逐步建立充分适应企业发展的监管机制。
第五，加大支持力度，推动国有资产经营公司发展。在淡马锡控股公司发展的初期，政府给予了大力的支持。如将淡马锡控股公司缴纳的所得税由25%下降到20%，其企业所承担的养老费用由20％下降到13％，通过这些措施，降低了企业的运营成本，有力的促进了企业的发展。我国政府必须从政策角度加强对国有资产经营公司的扶持力度，在税收、贷款等方面对国有资产公司进行倾斜，推动其自身做大做强。
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家政公司运营管理篇5
【关键词】经营性公路融资方式
根据有关法律规定,经营性公路是指符合《收费公路管理条例》的规定,由国内外经济组织投资建设,经批准依法收取车辆通行费的公路(含桥梁和隧道)。投资经营性公路的国内外经济组织,必须具有独立承担民事责任主体的法人,具有相关项目投资经验,满足该项目管理、建设和运营的技术力量和管理人才的储备,并符合交通部制定的《公路建设项目法人资格标准(试行)》等。
一、Bot融资方式的特点
目前,经营性公路项目采取的融资方式主要有Bot方式。Bot即英文Build(建设)、operate(经营)和transfer(移交)三个单词的缩写,代表着一个完整的项目融资的概念。在近十多年的发展,Bot方式作为经营性公路建设的投资模式已被广泛应用。其合作方式是通常由项目所在地政府或其所属机构与项目公司签署协议,把项目建设及经营的特许权授予项目公司。项目公司在项目经营特许期内,利用项目收益偿还投资及运营支出,并获得利润。特许期满后,项目移交给政府或其下属机构。其主要优点有:
1.扩大资金来源,政府能在资金缺乏的情况下利用外部资金建设一些基础设施项目。
2.提高项目管理的效率,增加国有企业人员对外交往的经验及提高管理水平。
二、以Bot融资方式建设公路项目的基本程序
1.项目主办方先期与政府机构签订投资框架协议,然后依法注册一家项目公司,由项目公司负责与政府机构签订特许协议。其特许权为政府授予项目公司独占的、具有排他性的特许权,该权利在整个特许经营期内有效。该项权力包括:
(1)投资、融资、设计、施工建设项目的权利;
(2)运营、管理项目的权利;
(3)收取车辆通行费的权利;
(4)项目沿线规定区域内的服务设施经营权;
(5)项目沿线规定区域内的广告经营权等。
政府所授予项目公司的特许经营权在特许经营期内是专属于项目公司的。政府确保特许权的任何部分在特许经营期间将不再被授予其他的人。
2.项目公司负责项目的设计、施工建设。采取有效、可行的建设、运营管理方案,可以自行组织力量完成项目的建设、运营管理,或委托由当地政府组建的机构项目的建设、运营管理,也可委托有相应资信、技术力量、经验的专业中介单位项目的建设、运营管理。
在项目建设过程中,项目公司应严格执行项目法人责任制、资本金制、工程招标投标制、工程监理制和合同管理制。依法通过招投标方式选择勘察、设计、施工、监理单位和重要设备、材料供应单位,并与中标人签订合同。严格执行国家规定的基本建设程序,严格执行公路建设行业的强制性标准、各类技术规范及规程的要求。按国家规定,组织专家或者委托有相应资质的单位,对初步设计和施工图设计文件进行审查,并报交通主管部门审批。按照国家有关规定建立健全质量和安全保证体系,落实质量和安全生产责任制,施工中应加强对承包人的监督和管理,运营养护期应加强对职工的教育与培训,确保项目的工程质量和财产、人员安全。同时,项目公司应接受政府对本项目的融资、招标投标活动、建设施工和运营管理各方面的监督、检查及审计。
3.项目公司负责项目的运营。在交工日期之前,依据有关法律法规的规定编制并向政府提交一份运营、养护和维修手册,经政府批准后,制定切实可行的实施细则。并依据政府批准的运营养护手册、按照国家规定的技术规范和操作规程,对项目及其附属设施进行日常检查、维护,保证项目一直处于良好的技术状态,为通行车辆及人员提供优质服务。保证国家重要战略物资、设备运输及军事行动、抢险救灾等特殊情况下对项目的使用,保证安全畅通,并无条件承担由此发生的一切费用。项目公司可自主进行项目的运营、养护和维修工作,也可报请政府批准后选择合格的公路养护队伍或其它专业公司进行运营、养护和维修工作。服从项目所在地联网收费统一的收费模式、收费系统技术标准、收费业务流程和联网收费管理规章,并承担项目路网收费设施、监控系统和通信系统设施的新改建费用。在项目运营期间保证项目上的各种工程及设施等均处于良好的技术和安全状态,达到投资人承诺的服务水平目标,从而保证项目具有快速、畅通、安全、舒适、经济的使用功能。
4.项目的移交。在特许经营期满6个月前,政府与项目公司联合聘请具有相应资质的中介机构对项目的技术状况进行检测并经公路工程质量监督机构认定。经检测,服务水平应达到投资人的承诺并且符合核定的技术等级和标准,项目公司方可按照有关规定向政府办理项目移交手续。在特许经营期满3个月前,项目公司应负责解除和清偿本项目中的任何债务、留置权、抵押、质押及其他请求权(政府同意保留的除外),做好向政府移交项目的必要准备。政府不承担项目公司在项目建设期及收费期内形成的任何债务、担保以及应向任何第三方负有的责任。项目公司向政府无偿移交和转让的内容包括:
(1)项目及其附属设施;
(2)与项目的建设、运营、管理和维护有关的文件、手册和记录;
(3)与项目有关的所有未到期的担保、保证和保险的受益;
(4)与项目运营和养护有关的所有技术和知识产权;
(5)所有与项目及其资产有关的项目公司的其它权力和利益。
家政公司运营管理篇6
[关键词]淡马锡资产经营公司启示
一、引言
在西方资本主义国家，国有资产在国民经济中占的比例各不相同，但即使在成熟的资本主义体系中，也无法彻底将国有资产拒绝于财富之外，不同国家对国资的经营管理采取了不同模式，在瑞典、新西兰、新加坡等国经营国资的成功经验中，新加坡淡马锡控股公司（以下简称为淡马锡），以国有资产经营公司对国有资产的经营成效居于全球首位。有关数据显示，2005年淡马锡所拥有股份市值已由1974年成立时的31.8亿新元上升到1030亿新元，年平均股东回报率达到18%，对国家GDp的贡献率达13.5%。淡马锡的表现在全世界可谓出类拔萃，令其他国家国有企业不能望其项背，因而被誉为“亚洲最好的投资公司”。
二、我国国有资产经营公司治理结构中需要改进的问题
研究表明，要使国有资产经营公司取得显著的市场收益，建立现代企业的管理结构是解决这一瓶颈的关键。然而，我国国有独资和国有资产经营公司在公司治理结构中还存在很多急需解决的问题，主要体现在以下三个方面。
1.国有股一股独大没有得到有效的解决
目前，我国国有资产经营公司对所管理的国有资产的优化首先是从下属国有资产经营公司的股权结构多元化开始的。从国内外的研究和实践证明，在国有企业中股权高度集中和单一对公司绩效不是正面作用的，股权多元化和适当国有股减持，对公司业绩的提升是有益的。因此，完善国有资产经营公司的股权结构是解决公司治理结构的基础。
2.董事会制度不健全，缺乏有效的制约机制
在我国国有资产经营公司中，董事长、经理常常集于一身，权利过分集中，又缺乏有效的制约，不能形成投资者、经营者、监事会有效的制约机制，使公司治理处于一种失衡的状态。董事长、经理为谋求其自身利益的满足，常常会损害公司及股东的利益。监事会、职工代表大会形同虚设，不能有效发挥其监督和制约作用。如果董事长为一已私利损害国有资产经营公司的利益，势必影响到其他股东的利益和公司的运作效率。
3.公司管理结构有待调整，专业经营管理人才缺乏
我国国有资产经营公司，董事、经理基本上由政府任命，未能形成董事、经理专业人才市场，也缺乏一大批有业绩的董事、经理阶层。长期积累的结果造成了决策和管理的混乱，及职业经理人员在公司中形同虚设的地位。另外，公司有效的激励机制未能建立，政府对公司董事、经理缺乏有效的监督，致使我国公司内部人控制严重。
三、淡马锡控股公司的概况和运作模式
1.淡马锡公司概况
淡马锡控股公司由新加坡财政部独资拥有，是当今世界最著名的国有资产经营公司之一。它直接控制着23家企业，间接控制的企业数约有2000家，涉及的主要领域有工程与基础建设、银行、通讯与媒体、物流与运输及服务业，总资产超过700亿新元(420亿美元)，其控股的上市公司市值占新加坡证券市场总值的24％。淡马锡控股成立30年来，淡马锡的年均净资产收益率超过18％，国家股东的年均分红率超过6.7％，远远超过同期私营企业的经营业绩。
作为持有企业股份的国家代表，其功能定位就是塑造好国有股东形象。其宗旨是：“国有化的机制，市场化的运作。通过有效的监管和商业性战略来培育世界级公司，从而对新加坡的经济增长做出贡献”。
淡马锡控股的管理层包括总裁(即首席执行官)和75名专业人员。他们负责日常业务的操作，并向董事会以及执行委员会报告工作。董事会下设执行委员会和财务委员会。职能部门包括直接投资、策略投资、有价证券(股票等)投资、财政与管理信息系统及机构服务部门等等。
2.淡马锡的运行模式
政府对国有企业主要有两种管理模式:一种是国家设立行政主管部门行使出资者所有权;另一种是建立国家国有资产经营公司代行出资者权力。这种模式的特点是政府不直接管理国企，而在政府与众多国企之间设立国家国有资产经营公司，由国有资产经营公司代表国家持有国有企业股权并行使股东权利。新加坡采用的是第二种模式，而淡马锡就是这样一个国家国有资产经营公司。
淡马锡作为国家国有资产经营公司，既代行国家所有权，又是独立的法人。因此，其运行模式的核心是通过先进的战略思想和精细的制度设计，确保经营的市场导向。
一是多元的人事管理制度。淡马锡董事会一般有十名成员，由政府官员、下属企业领导、民间人士三方人士共同组成。政府官员来自不同部门，包括总统府、财政部、贸易发展局等，下属企业领导则是业绩突出、声誉日隆的资深管理人，而民间人士包括私营企业家、中立学者及其他专业人士。
二是市场化的经营理念。淡马锡的经营理念是企业化的，在适当考虑政府产业政策的前提下，以市场为导向，以盈利为经营目的和绩效指标。因此，淡马锡之所以能成为全球国企中的盈利神话，关键就是其以市场原则进行运营。当市场化原则面临非市场化的压力时，淡马锡董事会强大的抗干扰能力发挥了保护层的作用。
三是强势权力的董事会。淡马锡董事会的强势权力根源于其制度上的独立性。多元制衡的人事管理机制赋予了董事会相对独立的权力基础，并促使其从内心相信：公司的经营业绩才是符合国家长远利益的根本指针，同时也是自身绩效评价的最终标准。另一方面，在多元制衡的格局下，政府高官在董事会的存在客观上也强化了董事会的权力优势。
四是完善的制衡机制。淡马锡股份公司的制衡机制也分为激励机制和约束机制两方面在激励机制上，根据公司章程，淡马锡控股公司董事及总经理要经总统任命；董事会中的公务员兼职不兼薪，薪水仍由政府支付，但根据公司的经营状况政府会对委派的董事实行奖惩：经营业绩好的董事得以升迁，担任更重要的职务，获得更多的薪金；如果公司经营实绩不佳，董事将不被委任从收入分配上来看，近几年来由于盈利增加，公司每年将利润总额的15%上交财政部，其余资金仍由公司自主使用。
五是有选择地重点控股。淡马锡公司有选择地拥有和控制一些关乎国家命脉的企业。目前涉及11个主要领域：港口、海运、物流、银行及金融、地产、航空、电讯及媒体、电力及能源、技术、工程和铁路。
六是督促到位的国有资产管理体系。新加坡政府对国有企业的监督，主要体现在对淡马锡这种国有资产经营公司的监督。下属企业则由国有资产经营公司按照市场规则进行监督。财政部定期审查淡马锡的财务报表，可以依法进行临时检查。在不干预企业日常经营管理的前提下，政府也有权审核与国企并购有关的重大决策。此外，社会公共监督也是一项法宝，根据新加坡法律，虽然淡马锡控股公司本身并无对社会公开经营状况的义务，但任何机构或个人都有权近乎免费地在注册局调阅淡马锡控股的企业的资料，新闻媒体的监督更是如影随形无处不在。
四、淡马锡模式对国有资产经营公司改革的启示
淡马锡模式留给我国较多学习和思考的地方。简单地说，淡马锡模式成功的关键在于，它不仅仅理清了各种所有制关系，更为重要的是在市场机制的整体运作下，建立完善的监管机制和激励机制。透过这一问题，我国国有资产经营公司应该从以下几方面来加强改革与建设。
第一，以主导产业为龙头，推动国有资产经营公司形成富有竞争力的大型公司。以广东省的三家国有资产经营公司为例，由于内部企业间的产业同构现象严重，部分企业较小。
第二，完善法人治理结构，特别是健全董事会运作制度。董事会是公司法人治理结构的核心，它对经理层做出的决定进行管理，决定高层管理的水平和结构，监督公司的内部控制和财务管理系统，决定公司的主要战略和决策。可参考淡马锡控股公司的运行模式，建立类似的专门委员会，如淡马锡在下属企业的董事会中普遍设立了三个专门的委员会，即董事提名委员会、董事薪酬委员会和审计委员会。这充分地体现了股东对经营者的选拔、激励与约束三项基本工作。
第三，鼓励和支持国有企业上市，实现资产多元化。淡马锡控股的国有企业，绝大多数都已上市，通过证券市场融资，并为国有资产经营公司建立了良好的投融资平台，从而可以谋求更大的发展。当前各省属国有资产经营公司上市的可能性不大，在各资产经营公司下属集团以及集团下属二级公司层面有一定的运作条件，应该加大力度，推动一批下属资产质量好、有良好发展前景的国有企业上市，充分实现资产多元化。
家政公司运营管理篇7
关键词：合资铁路内部管理
随着中长期铁路网规划的实施，合资铁路已成为国家铁路网的重要组成部分，它拓宽了投融资渠道，促进了铁路建设和运营体制的变革，带动了区域经济社会的发展。合资铁路内部管理是公司进行生产经营活动的基础，其实施效果将对公司经营以及投资人的信心和积极性产生直接影响。随着铁路体制改革深化，对当前合资铁路公司内部管理制度以及实施效果进行深入剖析，总结经验，不断加强和规范公司行为，将有利于进一步推动合资铁路健康发展。
一、合资铁路公司发展概况
1.设运营里程不断增长
截止2011年底，全国共组建合资铁路公司175家，项目规模总里程达到5.2万公里，总投资达4.1万亿元。其中运营里程超过2.2万公里，资产总额约1.1万亿元。从1995年开始有了合资铁路的统计数据以来，合资铁路占全国铁路比重逐年增加，尤其是2003年以来，增长尤为迅速。“十五”期间，合资铁路营业里程的年均增长率只有8.25％，而“十一五”期间达到了23.19%。新增营业里程从2007年开始连续5年超过国家铁路，超过的倍数在2.6到6.3之间，合资铁路已成为全国铁路网重要组成部分。
2.吸引投资规模不断增加
175家合资铁路公司的资本金总计约2亿元，其中，铁道部投入1.35万亿元，地方政府投资5000多亿元，社会资金投入约800亿元；铁路总公司控股108家，仅由总公司和地方政府两方出资组建的为116家。地方政府和企业对铁路的基本建设投资主要是投向合资铁路，2010年，地方政府和企业对国家铁路和合资铁路的新建铁路投资为1520.7亿元，是2005年的15倍之多。
3.运营效益有待提高
目前已经投入运营的合资铁路共有72家公司，营业里程超过2.2万公里，资产总额约1.1万亿元。主要采取了委托运输管理、自管自营、部分委托管理、委托经营管理和专业化管理等经营模式。其中，2003年以来开工新建的合资铁路全部实行委托运输管理，2003年以前开通运营的既有合资铁路公司中，一部分也由自管自营改为委托运输管理。据统计，72家运营合资铁路公司中有46家实行委托运输管理，14家采用自管自营，7家实行委托运营管理，7家实行专业化管理，1家采取部分委托模式。
2011年，72家运营合资铁路公司共完成旅客运输量4.58亿人、货物运输量11.34亿吨，分别比2010年增长52.89%、30.17%和16%。有31家公司盈利，利润总计为97亿元。
二、合资铁路公司内部管理存在的主要问题
公司内部管理包含产权管理、组织形式和经营管理规章制度，即体制、机制和制度三个维度。其中，产权制度是核心，公司组织形式和经营管理制度以产权制度为基础。
目前合资铁路公司虽大都成立了“三会”，即股东会、董事会和监事会，但在日常公司运作中未能发挥应有的作用，尚存在诸多问题，主要表现在：
1.对“三会”制度的认识存在差异
一些在建合资铁路公司，由于管理者认识上的差异，虽然成立了项目法人，但是没有严格按照法人治理模式运作。公司的三会制度的履行不规范，对项目设计、施工招标等重大事项的沟通协调不及时，大股东越权决策和擅自决策的现象时有发生。在实际运作中，建设管理和今后的经营管理往往相互脱节，导致项目的设计、配套、运营筹备等不能有效衔接。
2.“三会”制度实际运作效果有限
合资公司的控股方在处理公司重大事项决策时，即使存在较大争议，公司决策者如董事长会顾及路方的利益而采取一些非常措施，相关的议题往往还是会被通过。有些合资铁路公司的经营者仅对大股东负责，疏于与其他股东的沟通，其他投资者难以真正了解和掌控公司的经营状况，无法对预期效益做出准确判断，抵触情绪较强烈，对社会资金投资铁路建设的积极性产生了消极影响。
公司的决策过程遵循的是出资人管理制度所规定的请示报告制度、集体决策制度等，必须经过层层审批后才能开展建设或经营计划，一定程度地降低了内部管理效率，而且打击到管理层的积极性。
3.公司运作和协调机制建立不及时
在实施委托运输管理体制环境下，合资铁路公司内部管理制度需针对新形势，转变管理思路和方法，建立相关制度和协调机制，与投资各方的沟通协调，实现公司的良性发展。但从实际调研的情况看，情况未必如此。有的公司直接变成了算账公司，由于不担当列车运输，不参与开行方案及运行图的编制，公司难以计算设备的使用寿命及折旧，维修成本和更改费用也无从确定，公司对资产的管理逐渐变得被动。但也有一些公司，能够积极应对环境变化，采取措施，确保了公司各项生产的良性发展。如京沪高速铁路公司，在2012年清明节小长假期间，公司通过对运输市场的积极调研，向铁道部提出开行错峰列车方案的建议，在小长假前一天增加列车对数以满足旅客的出行需求，结果当天完成旅客发送量23.8万人，日均收入7928.7万元。
三、当前合资铁路公司内部管理制度分析
1.管理体制
按照《公司法》的要求，合资铁路公司治理采用“三权分立”制度，即决策权、经营管理权、监督权分属于股东会、董事会或执行董事、监事会。目前，全路政府间合资的铁路公司共116家，这些公司的治理目标和重点往往集中在项目的投资和建设上，而对运营和投资回报考虑较少。在人员结构上，目前公司的董事会成员和经理层领导班子大都以行政委派方式任命，公司的董事长、董事、监事大都是兼职，他们的人事关系仍保留在原单位不变，大都不从合资公司领取报酬。在考核监督体系尚不完善的情况下，公司对董事、监事的激励作用并不明显。
2.运行机制
公司的运行机制以组织结构为基础，组织结构分为直线型、职能型、支线参谋型、直线职能型、事业部制、矩阵制、网络型等形式。
目前，在建合资铁路公司一般采用直线型组织结构（如图1），直接在总经理下设五个部门，即工程管理部、计财部、综合部、技术装备部和安全质量部。这种模式的优点是管理结构简单、指令关系清晰、决策迅速、责任明确等。但权力过于集中的缺点也较突出。
图1在建合资铁路公司组织结构图
自管自营合资铁路公司组织结构有直线职能型（如集通铁路）、事业部制（如金温铁路）以及职能型和事业部制相结合型（如朔黄铁路）。直线职能型模式有利于各职能部门在一定权限内拥有部分权力，较快决策并采取措施，但是也可能出现不协调的多头领导现象。在事业部制下，公司对运输经营和管理实行一体化管理，各事业部有较大的权力，自主经营，独立核算，总部只保留重大方针政策制定、重大人事权等，但容易出现职能重复，管理费上升等问题。
3.规则章程
合资铁路公司的管理行为必须遵照铁路行业的法律法规要求。目前已制定并颁发涉及合资铁路管理的主要文件100余项，经过梳理和对执行情况的调研发现，目前的文件虽多，但存在管理越位和缺位现象，有些内容过于微观，有些重大事项却缺乏指导文件。为了促使合资铁路健康发展，还应进一步建立或完善如下制度，即合资铁路委托运输管理的清算办法和付费标准、合资铁路多元经营管理办法、符合合资铁路特点的路网清算政策、合资铁路分类管理办法、铁道部出资人代表的考核奖励制度和监督检查制度等。
四、政策建议
1.实施分类分层管理
目前合资铁路公司已遍布全国31个省市自治区，在技术等级、投资规模、股权结构、功能定位、路网地位等方面存在较大差异，除了控股和非控股之分外，还有重点（核心）公司和非重点（核心）公司之分。建议铁路总公司从出资人的角度加强对合资铁路的分类分层管理，对跨局重大项目、路网关键项目的公司，由总公司直接管理；对区域内、路局管内规模较小的铁路项目可由铁路局或地方管理。
2.加快推进合资铁路股权多元化
依法合规地对公司进行管理，推进合资铁路股权多元化有利于提高“三会”制度的质量，是深化铁路投资体制改革、鼓励和引导民间资本进入铁路领域的客观要求。
一是通过股权置换对现有合资铁路进行整合。对于煤运通道项目、预期收益较好的高铁项目，可以进一步增加社会投资者的进入；二是对于城际铁路，包括具有城际功能的路网客专，建议以地方政府投资为主；三是鼓励和支持地方政府、民间及社会各类资本为主投资建设经营性和资源开发性的区域性铁路建设。
3.提高合资铁路公司经营效益
综合利用各种财务手段，优化合资铁路公司财务状况。一是股东各方同比例增资，提高项目资本金比例，减轻债务负担，降低财务费用；二是优化债务结构，以总公司统借资金替代商业银行贷款，降低财务费用；三是进一步清晰资产边界，可以将实物和资金同时划分；也可以在目前实物和资金分割的情况下，通过清算办法，给予合资公司相应的收益。
4.完善公司董事、监事的激励约束制度
完善《合资铁路公司人事管理暂行办法》，改革公司主要领导的任职制度，加强对公司兼职董事和监事的监督管理，提高公司高层人员的管理质量。修改完善《铁道部出资人代表管理制度》，建立对派出人员履职情况的考评、激励、奖惩制度。
5．完善合资铁路委托运输管理体制，加强对公司内部管理机构设置的规范指导
家政公司运营管理篇8
关键词：出租车行业；政府管制；理论辨析
中图分类号：F57071文献标识码：a文章编号：1000176X（2012）11011105
一、引言
计划经济体制时期，我国出租车数量极少，服务对象主要是外国旅客和高收入者。改革开放后，出租车数量虽有所增加，但主要集中在北京、上海和广州三个城市。随着市场经济的确立和发展，人民生活水平的提高，加之许多城市公共交通服务严重不足，市场对出租车需求日益增加，政府随之放开出租车市场，允许、鼓励个人和企业营运出租车。丰厚的利润导致出租车数量急剧膨胀，由此引发出租车挤占道路，交通恶化；行业竞争激烈，营运者利润微薄。为解决交通拥堵和防止过度竞争，1998年建设部和公安部联合颁布了《城市出租汽车管理办法》，确立了延伸至今的政府对出租车实行数量管制和价格管制的运行格局。这与20世纪20年代美国政府对出租车行业实施管制境况相似[1]。所谓数量管制是指政府根据出租车行业市场预测，按照经营权许可审批制度，强制制定区域内一定时期出租车总体数量。所谓价格管制是指政府根据区域经济社会相关指标及车辆状况，强制确定出租车营运价格。
探究《城市出租汽车管理办法》的制定与实施，其实质是凭借数量管制以防交通拥堵、确保行业稳定运营；依赖价格管制避免过度竞争、维护行业营运秩序。至于市场经济条件下出租车产品是何种属性和政府职责的可行性边界多大在办法中并未予以明确。换言之，办法的出台更趋向“政府控制论”下解决现实问题的针对性举措，至于政策实施的长期效果则未予充分考虑。2004年我国实施的《行政许可法》和《国务院第412号令》将出租车法定为有限公共资源，政府实行特许经营，但对出租车据何成为有限公共资源，许可法却未提及，这也是当前政府对出租车行业实施管制的正当性和合理性备受质疑的原因所在。
二、出租车市场化运作与政府管制运营
从理论上看，出租车行业运营存在这样一个悖论：依照公共产品理论和管制俘虏理论，政府应放开出租车行业管制，实行市场化运作。但根据市场失灵理论和公共利益管制理论，政府对出租车行业实行管制有其合理性和必要性。
1出租车产品属性为私人产品，应实行市场化运作
我国政府已颁布的有关出租车行业政策法规中，直接或间接把出租车列为公共交通或有限公共资源。按照公共产品理论，公共交通和有限公共资源类属于公共产品或准公共产品，政府对其管制无可厚非，即使政府管理不到位，只能说明政府行政能力的欠缺而并非有违市场运行规律。然而事实证明，处于经济转轨时期的政府对某种产品属性的认定常常带有武断性，无法得到公众的理解和认同。如果政府对私人产品加以管制，必将累积各种矛盾和问题，招致政府职能“越位”质疑。
按照经济学理论，公共产品是私人产品的对称，其特征有四方面：（1）消费的非竞争性；（2）受益的非排他性；（3）效用的不可分割性；（4）提供的非盈利性[2]。据此分析出租车产品，其具有明显的私人产品特征。首先，部分人对出租车的消费影响了他人对该产品的消费，一些人从出租车受益但影响了他人受益，受益对象之间存在利益冲突，因此出租车消费具有竞争性。其次，出租车乘客相当于买断了整车的消费，按照法理的次序优先原则，排斥了他人消费，受益人仅限于初始乘客，因此出租车具有受益的排他性。再次，出租车服务只对付款人提供，是不同消费者享受的效用之和，可以被分割为能够买卖的份额，因此出租车效用具有可分割性。最后，出租车经营主体提供服务均以追求经济利益最大化为目标，具有盈利性。据此推断，出租车产品是典型的私人产品。在市场经济条件下，既然出租车产品是私人产品，理论上政府就应该放开出租车数量管制甚至价格管制，让出租车遵循市场规律自主运行，自由竞争，自我发展。
2出租车外部负效应导致市场失灵，政府应实行管制
西方发达国家市场经济实践和政府职能演进表明，市场不是万能的，许多经济领域存在市场失灵现象，这也为政府对私人产品领域进行管制提供了理论依据和客观理由。市场失灵是指市场无法有效率地分配商品和劳务的情况。恰如经济学家萨缪尔森和诺德豪斯所说：“市场既无心脏，也无头脑，它没有良心，也不会思考，没有什么顾忌。所以，要通过政府制定政策，纠正某些由市场带来的经济缺陷”[3]。
作为私人产品的出租车原本应由具备条件的经营主体遵照市场运行规律自主经营、自由竞争。政府为维护市场运行秩序和确保公共利益，负责制定“游戏”规则和实施行业监管，做好“守夜人”角色即可。但是，由于出租车主要在城市运营，占用城市公共道路资源，在我国大多城市交通承载压力很大的情况下，出租车辆增多，定会产生并加重交通拥堵。出租车为实现利润最大化，常常快速或抢道运行，导致事故频发，危及公共安全。在1998年以前我国未实行出租车政府管制时期，各城市出租车数量短期内骤增，招致过度竞争，行业秩序混乱，使政府疲于监管。这种由于出租车自由竞争引发的负面效果，属于典型的外部负效应，是市场机制无法自动减弱或消除的，需要借助政府力量予以校正和弥补。实践证明，政府若要彻底解决因出租车市场化运营引致的挤占公共交通资源、危及公众安全和过度竞争等问题，需要付出高昂的成本和代价，甚至超出政府的能力，由此政府对出租车有必要加以管制。政府管制是指政府对经营者活动所做的限制和规定，它可使外部负效应内在化，最大限度地减轻管制者带来的负面影响。然而，政府管制未必会取得理想化效果，现实中常常发生不同程度的政府管制失灵现象[4]。尽管如此，理论和实践都不能否定政府管制存在的合理性和实效性。
3政府管制有效与失灵并存
经典经济学理论对市场失灵和政府管制两者的关系进行了具体阐述：政府管制根植于市场，市场失灵是政府管制存在的理由，市场失灵的范围也是政府管制的范围。政府管制理论与实践发展过程中产生了两种近乎对立的理论：公共利益管制理论和管制俘虏理论。公共利益管制理论将政府看作公共利益的代表，应公众矫正市场活动带来的无效率和不公平的要求来实施管制，以保护公众利益，其隐含三个基本假设：一是市场自动运转易发生无效率和不公平，导致市场失灵。二是政府管制是无成本的、有效的反应。三是政府是慈善的、无所不能和无所不知的，能实现社会福利最大化[5]。在公共利益管理理论的拥护者看来，哪里有市场失灵，哪里就有政府管制以矫正市场缺陷。现实中该理论的三个基本假设很难实现，其原因：一是完全竞争市场的条件很难达到，市场失灵几乎不可避免，造成政府管制无边界。二是在非完全竞争市场条件下，政府对市场失灵加以管制没有依据，管制往往成为政府的主观判断和防止一些领域竞争的壁垒，导致管制失灵和整体公共利益受损。三是受限于政府管理能力，政府常常为管制付出较高的成本。管制俘虏理论则认为，受管制对象影响和利己动机，政府实施管制与其说是为了社会公共利益，不如说是为了利益集团或管制者自身牟利，政府管制给公众带来的某些益处只不过是意外结果[6]。这种将政府管制者作为纯粹经济人的假设过于绝对，由于受公众和社会舆论的监督，政府管制仍会发挥一定作用。部分实证研究表明：时段上看，政府管制可能产生积极的效果；但整体上看，政府管制失灵比市场失灵更为普遍，破坏力更强，更难自动调整。
三、结论
通过前述分析可知，出租车是一种存在外部负效应的私人产品，无论实行市场化运作还是政府管制运营都有其合理性，但皆可能出现这样或那样的矛盾和问题。之所以发达国家在实施政府管制后推行出租车市场化改革，基于两个前提：较成熟的市场经济体制和较强的政府监管能力。目前我国市场经济尚不完善，政府监管能力相对较弱，市场社会尚未形成，在此条件下推行出租车市场化改革不可能达到理想效果，或许会陷入比目前状况更糟的困境。尽管如此，发达国家改革经验为我国出租车行业改革提供了借鉴，待条件成熟时，推行市场化改革。
在政府对出租车数量和价格双重管制体制下，目前我国出租车行业总体形成两种运营模式：主体管制模式和车辆管制模式[7]。
1主体管制模式运作方式及利弊分析
主体管制模式是政府对符合规定条件的出租车经营主体，通过审批申请经营许可方式，无偿或有偿授予其出租车经营权（即出租车营运牌照）的管制模式。其具体运作方式是政府审批确定的经营主体以承包经营等形式将出租车转由司机运行，司机根据与公司订立的协议向公司上交“车份”（经营权使用费）。对于新增车辆，政府以无偿或有偿配额形式发放给经营主体。主体管制模式以北京为代表（如图1所示），目前我国绝大多数城市的出租车管制模式与北京相同。
第一，扭曲了公司与司机的利益分配关系，有违公平。在政府数量管制下，出租车经营许可实际上是一种有数量限制的特许权。特许权在其行为主体依照市场法则运营的情况下，自然产生特定收益。政府将特许权交付出租车公司，公司名义上是统一经营，统一管理，实际上却以承包经营方式将特许权转卖给了司机。无论公司采取何种转卖方式，司机都是事实上的出资人。出资人对出租车未有所有权，公司却成为货真价实的所有者和受益人（即“食利阶层”）。这种颠倒和扭曲的非正常经济关系最终导致特许权的收益更多地落入公司手中，而承担了最终经营成本和风险的司机，其资本收益和劳动报酬却得不到任何保障，这种制度安排无论从法理层面还是道德层面都有失公平。结果出现了公司坐收渔利，司机收入微薄，常常拼客、拒载甚至“罢工”，政府在“维稳”压力下或者通过调高运价减损公众利益抑或最后妥协买单的奇怪景象。
第二，扭曲了市场供给与需求的关系，造成管制失败。由于存在数量管制和主体经营权无期限限制，一方面造成颁发许可与社会需求脱节，导致出租车市场供需严重失衡，公众打车困难；另一方面主体经营者形成近乎完全性排他垄断，某种程度阻碍了出租车行业管理水平和服务质量的提升。此外，政府原本想借助公司来管理出租车行业，公司尤其是民营、个体公司却“以包代管，以罚代管”，竞相逐利。政府严令公司禁止高价转卖出租车辆，但公司普遍暗地溢价承包便是很好的佐证。加之行政监管体制不健全，许多公司“重利轻管”，造成司机素质不高，行业秩序混乱。同时，供需严重失衡和行政监管不到位，导致黑车泛滥，非法营运猖獗。正如专家所说，北京模式是“亏了国家、富了公司、坑了乘客、苦了司机”。
第三，许可自我增殖，加大了改革难度。许可自我增殖是指如果一项许可制度在其建立之时，没有采取措施防止可能产生的弊端，那么旧的许可规制随着时间的推移会使负面问题越积越多，继而引发新的、更多且更复杂的许可规制。北京模式下，政府既要管制经营主体又要管制车辆指标，既要管制运价又要管制“车份”，既要管制拼客拒载又要管制“黑车”。即便政府倾力整治，短期内也恐难奏效。加之经营特许权利润丰厚，引致各类市场主体甚至政府机关事业单位及人员进入，形成了势力较大的“既得利益”阶层。回顾我国历次改革，当触及“既得利益”阶层时，都面临不可预测的难度和阻力。
2车辆管制模式运作方式及利弊分析
车辆管制模式是政府对附有期限的出租车经营权进行直接拍卖，经营者有偿取得经营权并在办理工商登记后进行自主经营的管制模式。新增出租车经营权则实行单个拍卖。车辆管制模式与主体管制模式的根本区别在于：一是经营许可直接指向出租车辆而不是符合一定条件的经营者，进而实现了经营主体的经营权、车辆的所有权与经营权的统一。获得经营权的主体可自主经营。二是取缔了公司环节，消除了“食利阶层”，实现了特许权收益最大化。车辆管制模式以温州为代表（如图2所示）。
加大了政府监管难度。政府原由借助公司管理转而直接面对众多出租车个体，对于拥有超过万辆出租车的大城市来说，很难实现监管到位。温州改革之初，出租车服务质量呈下降态势。利益受损的公众将矛头直指“获利”的政府，政府执政能力和公信力饱受质疑。二是车辆最终运营者经营压力仍然很大。由于出租车行业获利丰厚且近年呈上涨态势，特许权往往被层层转卖或转包他人，出租车最终运营者的压力并未减轻，拼客、拒载现象依然存在。三是某种程度固化和加剧了出租车供需失衡。温州在出租车私有化改革前，单个营运号牌价格约20万元，目前已超百万。随着市场需求的增加，政府力图新增出租车辆，却遭到经营权主体和出租车司机的强烈反对，使政府动议屡屡受挫，出租车市场的供需失衡状况尚未得以解决。
3我国出租车行业改革实践构想
（1）合理配置出租车经营权，理顺行业利益分配关系
经营权配置是出租车行业营运管理的核心，其直接决定或影响出租车市场供求、利益分配、营运模式、管理效率和服务质量。在政府管制体制下，政府只有实际拥有经营权收益、依法收回经营权且不允许转让，才能建立相对合理的经营权配置机制。
第一，经营权出让和使用收益应归政府所有。政府是出租车行业管理的承载者和责任人，拥有宏观调控和行业监管职责，代表公众拥有经营权收益的支配权。政府将经营权出让给公司，希望借助公司治理手段提升行业管理水平，但市场化运作的公司并未承担起相应的管理责任，而是通过“控制”经营权成为“食利阶层”，结果造成公共资源收益流失、司机合法收入受侵、营运秩序混乱。毫不夸张地说，公司现已成为出租车行业健康发展的最大障碍。当政府采取措施试图调节市场供求和利益分配不公时，公司为保证自身利益往往成为政府施政的强大阻力；当政府为提升行业管理水平购置必要设备时，公司因成本增加不愿承担相应的费用；当政府努力平息出租车行业不稳定因素时，公司却将责任完全推向政府甚至推波助澜。政府责权利与公司责权利高度不对称，必然导致利益分配严重失衡和政府管制失败。建立合理的经营权配置机制，必须将经营权出让和使用收益实际归于政府。
第二，经营权到期回收且不允许转让。实践中，为保护经营权主体权益，地方法规政策规定允许经营权转让。由于信息不对称和出租车预期收益丰厚等原因，市场上出现了层层转让、“倒卖”、“炒卖”经营权行为，不仅扰乱了行业秩序，也加大了经营权回收难度。根据现行法律规定，出租车特许经营权属于公共产权，所有权归政府，任何单位和个人不得永久占用。当经营权使用期限届满，表明政府与经营主体签订的经营权使用契约已经终结，政府可无条件收回。由于经营权经政府审批取得并与许可条件相关联，故不允许自由转让，但可在同业间并购。
（2）实行“国有公营”营运方式，提高行业管理水平
在政府管制体制下，建立以国有出租车公司为基础的新的营运模式，是顺应管制体制和经营权配置机制的合理选择。新营运模式实践构想：政府成立国有出租车公司，并将新增和回收的营运号牌全部出让该公司，公司承担城市出租车营运，并采取聘用司机方式经营。公司可下设分公司。新营运模式的优势在于：
一是有利于防止公共资源收益流失。政府现行规范性文件倾向于无偿出让经营权，将经营权无偿出让给国有公司能够防止公共资源收益流失。
二是有利于增强政府宏观调控能力。公有制性质决定了国有出租车公司与政府的责权利趋向一致，有利于政府顺利实施数量管制和价格管制政策，平衡出租车行业利益分配，保护利益相关方合法权益，根本上保证行业稳定运行。
三是有利于提升行业管理服务水平。通过国有公司统一制度、统一标准、统一管理、统一培训，真正实现公司规模化、专业化经营，全面提升出租车行业管理服务水平。
（3）完善行政监管体系，确保行业稳定规范运行
第一，健全法律法规政策体系。人大和政府及相关部门应尽快制订和修订出租车行业管理相关的法律法规政策，明确出租车经营权配置机制和营运模式。科学划分行政管理部门、公司和司机的职责、权利和义务。细化法律法规政策，使其更具可操作性。实现行政执法、公司经营、司机营运有法可依、有章可循。
第二，加强国有出租车公司监管。规范法人治理结构，建立行之有效的约束机制和激励机制，促进经营者强化公司管理，保证和提高公司运营管理效率。
第三，加强出租车行业监管。出租车行政管理部门应科学制定出租车行业发展规划、营运价格、承包费和“车份”，实现出租车行业发展与城市经济社会发展相协调，各种价格与利益相关方权益相匹配。
第四，建立政府多部门参与、条块联动的打击非法营运长效机制，优化出租车市场营运秩序。
第五，健全出租车行业准入制度，适当提高行业准入标准，切实提高司机综合素质。同时，还应加强行政管理部门内部管理。
参考文献：
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家政公司运营管理篇9
关键词：国有资产管理模式；三级架构；出资管理；经营机制
党的十五大以来，国企改革取得了巨大的突破，国有经济布局出现了“有减有增”的战略性变化。2003年以来，国企的利润年均增长35.2%，资产总额年均增长13.4%；国有资本向关系国家安全和国民经济命脉的重要行业和关键领域“集结”。在取得这些成绩的同时，地方改革实践的进程更快，不少省市对国有资产管理体制的改革进行了可贵的探索，形成了四种有典型意义的国资管理模式。
1我国国有资产管理的四种代表模式的内容概述
1.1深圳模式：三级架构
l987年深圳组建市投资管理公司，1992年成立了资产管理委员会，主要针对深圳国有资产管理运作中的一些重大问题进行研究。1993年成立国有资产管理办公室，作为国有资产管理的常设机构，与投资管理公司是一套人马、两块牌子。1996年又将这两个机构分离，撤销企业工委，组建投资管理公司党委，由其负责下属企业的领导层的管理，开始了资产管理和人员管理相结合的实践。同年，又增设了两家资产经营公司，其中投资管理公司负责公共事业、基础设施等国有资产的管理；建设投资公司主要负责建筑、安装和施工领域的国有资产管理；商贸投资公司主要负责商业、贸易和旅游等行业的国有资产管理。国有全资企业和国有控股、参股企业按产权关系分别隶属于三家资产经营公司，形成了以产权管理为主线的“国有资产管理委员会——国有资产经营公司——企业”三个层次的国有资产管理体制和比较稳定的国有产权制度和运营体制模式。
1.2上海模式：三级架构，两级管理
1993年上海市成立公有资产管理委员会，作为政府管理国有资产的最高机构。之后，相继将l9个行业主管局或行政性公司，改制为政府授权经营的39家国有控股公司或集团公司，构成了第二个层次，代表国家对下属企业行使国有股东的权利。第三个层次是第二个层次所控股和持股的1万余家企业。上海市国有资产管理和运营体制的基本构架同深圳类似，也是分为“国有资产管理委员会——国有资产经营公司——企业”三层次的国有资产管理和运营体制。但上海同深圳不同的是，上海市实行“两级政府、两级管理”的基本原则，即：市属国有资产按“市国有资产管理委员会——市国有资产经营公司——市属企业”的构架管理，市、区两级政府所实行的两级管理职能基本相同。
1.3辽宁模式：“两委”合署
1999年底，辽宁省国有资产管理委员会成立，并与企业工委合署办公，直接管理省直经营性国有资产，财政厅则负责国有资产的宏观管理。企业工委除承担国有企业领导班子的建设，又将企业党建与监督稽查的职能纳入。两委的合署办公，完成了辽宁国有资产管理体制中政府这一层次的架构，而在其辖下，是从原来280余户脱钩企业组建的24家大型控股集团，它们构成了体制的第二层次。所有权下的管理职能，已经统一集中到“两委”。
1.4吉林模式：两级出资，三级架构
1999年吉林决定采取非政府机关的管理模式，实行“两级出资，三级架构”的国有资产管理体制改革。“两级出资”的第一级就是国有资本运营决策会议，第二级则是资本营运机构。决策会议对营运机构行使出资人职能，营运机构则对所投资的企业行使资本所有者职能。第三级架构是指决策会议、营运机构和营运机构下属的企业，三者共同构成“三级架构”。决策会议主要负责研究及决定营运机构的投资方向，但不参与营运机构的具体经营活动。
2四种国有资产管理模式的特点
我国国有资产管理的这四种典型模式，虽然从属于不同经济发展水平的地方区域，但仍具有一定的相同点和特点。
2.1三个层次的架构基本相同
上述四种国有产权的管理模式都是分为三个层次：国有资产管理委员会——国有资产经营公司——企业。通过第二层次的国有资产经营公司，政府同国有企业以产权为纽带形成的产权关系，取代了过去的行政上下级关系，主要负责对企业进行宏观管理和指导，不再直接干预企业的经营活动。
2.2管资产、管人、管事相结合
在地方的改革实践中，都试图建立一个统一的机构，将“管资产、管人和管事”结合起来。“管资产”指按资本管理原则行使所有权管理；“管人”一般是指国有资本所有权行使机构有任免公司董事、监事，及对某些企业批准总经理任免职的权力；“管事”主要指国有资本所有权行使机构对企业的收益分配方案、增资和修改章程、股权或资本交易方案及重大决议事项（如重大投资和债务）有股东批准权。
3四种国有资产管理模式共同的内在矛盾
虽然四种模式在改革历程中，取得了相当大的成就，但是就内在的共同不足来看，模式中始终存在着国有企业改革以来，没有基本解决的政策和机构问题。
（1）国资管理部门同政府的目标的冲突。政府目标是多重性的，而国资部门目标是实现国有资本的利润最大化。国资部门在政府领导之下，可能会扭曲自己的行为，这样，国资管理部门与政府的目标可能会发生冲突。
（2）法律的缺位或抵触。主要指的是地方政府国资产权的法律认可问题。国有资产的产权界定问题，存在着明显的矛盾。按照“谁投资，谁拥有产权”的原则，如果是地方政府进行了投资，就应拥有产权，而不存在界定为国有资产的问题。由于国家规定国有资产实行“国家统一所有”的原则，就出现了“统一所有，分级管理”与“谁投资，椎拥有产权”两个原则相互矛盾的情况。由于在法律上缺乏对地方政府实际控制权的承认，使得他们的权利和义务不对称，不愿意承担相应责任，在完善地方社会保障体系及银行不良资产的处置上都不太积极。承认地方政府的产权，不仅是明确他们的权利，更是明确他们的义务和责任。
4结语
改革开放已经将近30年，中国发生了历史性的巨大变化。党的十六大报告为我国国有资产管理体制改革指明了新的方向，党的十七大仍然把“推进国有企业改革，完善所有制结构。继续推动国有资本调整和国有企业重组，深化国有企业公司制股份制改革”放在党的经济工作的重点来抓。因此在总结以上四种地方国有资产管理模式经验和不足的基础上，要进一步的推进十六大报告提出的建立“分级产权、分级管理”的新型国有资产管理体制；进一步明确了国有资产出资人，方向性地解决中央和地方国有资产管理的权责问题，构建国有经济内部多元化格局；确立了管资产和管人、管事三结合，所有者责、权、利相统一的国有资产管理体制；强调建立“国资委——资产运营公司——企业”三个层次的国有资产运行框架；不断总结实践经验，建立、健全国有资产法律法规，坚持依法办事；最终完成国有资产从企业管理到资本管理的转变。
参考文献
［1］陈洪波．国资管理体制改革的地方实践及启示［j］．宏观经济研究，2003，（10）．
家政公司运营管理篇10
一、城市轨道交通运营管理模式分析
1.纽约的国有国营模式无竞争条件的国有国营模式是指由政府负责轨道交通的投资建设，建设完成后委托给政府部门或国有企业负运营，纽约的城市轨道交通是典型的国有国营模式。纽约城市轨道交通的建设资金全部来源于政府，项目建设完成后交由纽约市运输局进行运营管理[1]。纽约市运输局的董事会成员绝大部分由纽约州政府任命，其余少数由纽约市长和郊区各县官员指定，运营资金补助来源于政府拨款。政府对票价等进行监管，充分保证轨道交通的公益性。这种国有国营模式缺乏市场竞争参与，运营收益长期处于较低的水平，导致对政府财政补贴的大量占用。欧美国家大多采用该模式，因为其城市轨道交通线网客流密度低，赢利的可能性较低。这种模式适用于客流量较少，经济实力强，注重突出公益性的城市，也适用于轨道交通运营初期。
2.伦敦的公私合营模式公私合营模式是指由政府和企业共同出资，负责城市轨道交通的投资、建设和运营。伦敦轨道交通由隶属于伦敦交通局的伦敦地铁公司负责运营管理，目前伦敦地铁采取的是公私合营（privatepublicpartnership即ppp）模式。伦敦地铁公司负责整个地铁的运营并规定票价水平，同时将地铁的铁路线、信号系统和隧道主要部分承包给三家私人基础设施公司，由它们负责基础设施的维护和升级改造。政府通过优惠性政策保证投资方的最低回报率，若最低投资回报率未得到满足，政府给予补贴，从而降低私人投资风险，引导社会投资。该模式还设计了专门的仲裁机制[3]，帮助合作各方建立信任。这种公私合营模式以市场化的形式将地铁的一部分运营交由私人管理，为地铁高效运营提供了动力，加强了地铁的赢利性；政府的参与又保证了地铁的福利性。但这种模式下轨道交通的产权界定困难，企业性质不同，利益分配复杂，企业内部矛盾相对较多。这种模式适用于客流量很大，投融资渠道通畅的城市。
3.新加坡的国有民营模式国有民营模式是指城市轨道交通由政府投资建设，建成后委托私人企业运营管理。新加坡地铁的建设和运营是分开的，所有线路由国土运输局建设，完成后交付新加坡快速轨道交通公司运营，其第一大股东是一家私人企业。国土运输局拥有轨道交通的建设权和所有权，还承担基础设施建设和初始运营资产购置费用，其资金主要来自财政拨款和自身借贷。新加坡快速轨道交通公司负责地铁运营和后期的资产更换，政府不干涉运营收入也不对运营亏损进行补贴。国土运输局对运营水平进行约束，保证地铁的正常运营和维修升级工作的开展，保障地铁公益性。新加坡地铁按照市场模式经营，摆脱政府补贴，成为少数赢利的地铁运营公司之一。市场竞争机制的引入，不仅增加了资金灵活性，更有利于降低运营成本，提高轨道交通运营效率。但建设与运营的分离造成衔接不协调，不利于资源的最优配置。该模式适用于客流量大，市场化程度高的城市，只有这样的城市才能给予运营公司赢利空间，私营企业才有足够的积极性。
4.曼谷轻轨的民有民营模式民有民营模式是指由私人集团投资兴建，并由私人集团运营。曼谷首条轻轨的建设和运营由曼谷大众交通系统公共有限公司（以下简称曼谷轨道交通公司）负责，它是由一家私人家族企业控股的公司。曼谷城市建设委员会与曼谷轨道交通公司签订特许运营协议，政府提供项目沿线用地，同时限定运营初期的票价水平；曼谷轨道交通公司保有全部收入，运营前8年无须交纳税金。泰国政府没有参股或给予任何形式的补助，对公司没有控制力，仅对投资者资质进行审核，对建设运营进行监管。曼谷轻轨这种私人投资、政府监管的运作模式，通过民间资本解决政府公共交通资金不足的问题，激发了私人投资者对成本的严格控制。但轨道交通项目需要巨额资金，曼谷轨道交通公司资本有限，加上实际客流远低于预测值，亏损严重，轨道交通发展前景暗淡。该模式在客流量大而政府资金无法满足轨道交通建设的城市适用。
二、城市轨道交通运营管理的启示
由国内外典型城市的分析可见，各城市宏观政策、经济状况、客流特点等的不同，其轨道交通运营管理模式不尽相同。面对城市轨道交通的迅速发展，我们应从国内外发达城市轨道交通运营管理中汲取有益的启示。城市轨道交通建设运营需要政府做好引导，保证公益性，同时要注重引进市场竞争，合理吸收私人资本；合理引进先进的运营方法，通过规定运营水平委托私人公司负责运营以提高运营效率，政府对其加以约束，保障公共福利性。
三、小结