铁路内部安全管理条例篇1
(一)铁路企业科学发展需要法律规范
随着铁路企业不断发展，中国铁路翻开了新的历史篇章，截止2013年底止，中国高铁通车里程为11152km。铁路企业的不断发展满足了人们运用现代化交通工具安全、快速、便捷的出行需求，同时带来了铁路安全施工、维护、信息技术等技术难题，对铁路企业提出了新要求。要想破解这些难题的就需要法律制度的保障。然而过去的《安保条例》并未对高铁建设、技术、安全等进行规定，不能满足高铁发展和人们出行需求的结构性变化。因此，如何进一步规范铁路建设施工，如何进一步提高铁路安全系数，如何为人民群众提供更好的服务进而满足人们出行需求的多样化，这都需要遵循客观规律，运用法律规范，保障人民群众的人身财产安全，确保铁路企业健康长久发展。因此，《管理条例》的颁布具有里程碑的意义。
(二)铁路实际工作需要法律规范
历史唯物主义告诉我们，事物的发展不是一帆风顺，而是曲折前进。近年来，《安保条例》在保障铁路运输安全的过程中起到积极作用，但是，随着铁路改革不断深入，市场环境不断变化，人民群众对点到点的铁路运输的要求变为多元的运输需求，正如马克思主义基本原理指出:社会经济运行的过程表现出来的是供给与需求被满足的客观过程。因此，我们发现《安保条例》对铁路线路与营运安全保护不足，对铁路建设、设备质量规定不明等问题日渐突出，它已经不能适应当前铁路运输发展的新形势。可见，这就需要一部操作性强的法律来严格把控铁路建设发展诸多环节中容易凸显的问题，为铁路发展保驾护航，因此《管理条例》应运而生。
二、《管理条例》修改的主要内容
(一)关于责任主体相关方面的修改内容
政企分开必然带来权职责的分离，形成了权、职、责相统一。此次的《管理条例》取消了《安保条例》中设定的部分行政许可项目，如:设置或者拓宽铁路道口、人行过道审批，铁路运输管理信息系统认定，铁路危险货物承运人资质许可，铁路危险货物托运人资质许可，超限、超长、超重、集重货物承运审批等。《管理条例》在法律责任一章，明确了进行行政处罚的主体:铁路监管机构也就是国家铁路总局和7个铁路监管分局等部门;同时，作为企业，各个铁路局会以市场主体，即法人的身份出现在市场经济活动之中，独立承担相应的民事权利义务。此外，《管理条例》进一步规定了社会公众的权利义务等。
(二)关于规范质量安全相关方面的修改内容
安全是铁路的饭碗工程，机车在线路上运行离不开安全。《管理条例》共八章108条，其中涉及安全字眼169处之多，可见，安全在《管理条例》中的重要地位。首先从划分的章节来看，安全包括了铁路建设质量安全、铁路专用设备质量安全、铁路线路安全、铁路运营安全等。特别值得注意的是:首先，此次《管理条例》增加了关于铁路建设质量安全的一章，增加了召回、许可、认可制度等，为铁路建设提供了法律保障;其次从保障安全主体划分来看，明确提出与铁路安全相关的主体。一方面包含了铁路施工建设者，铁路运营维护者，另一方面包括了乘车旅客、货主、利益相关人等;再次从管理维护安全行为上划分，《管理条例》规定了国家机关、铁路企业和乘客、货主以及利益相关人应该遵循的行为尺度。可见，此次《管理条例》与之前的《安保条例》相比，突出了重者恒重的安全理念，为铁路安全提供法律上的保障。
(三)关于规定公众义务相关方面的修改内容
保障铁路安全不是铁路企业单方面的行为，而是社会公众合力作为的结果。在铁路运输的过程中，不仅需要铁路企业担当起安全的责任，而且也需要政府部门和广大旅客、货主和铁路运输参与人的通力合作。此次《管理条例》保留修改了有些《安保条例》中关于铁路运输参与人的权利和义务，增加了列车内吸烟、火车票实名购买查验制度，对干扰铁路运用指挥调度无线电频率的行为作出了禁止性规定，明确了违反《管理条例》行为的责任。同时出台了《违反＜铁路安全管理条例＞行政处罚实施办法》，增强了《管理条例》的约束力。
三、落实《管理条例》规范行为安全
(一)质量安全意识先导
行为决定意识，意识反作用于行为。意识是人们关于客观行为在脑海里的反应，正确的安全意识反映出安全的行为方式。《管理条例》中第五十八条明确规定:提高铁路专业技术岗位和主要行车工种岗位从业人员安全意识。纵观整部《管理条例》，我们知道，形成正确的安全意识，一方面要了解静态设备的安全管理和动态的铁路营运安全管理，规范铁路安全行为，形成正确的安全意识，另一方面，适应市场经济运行模式，运用法治思维解决纠纷矛盾，树立法律意识，规范市场行为。近年来，郑州局以“安全大检查”、“安全大家谈”等活动为载体，大力发展铁路企业安全文化建设，增强职工安全意识，使职工实现“要我安全”到“我要安全”的转变，保障了铁路运输安全，恰恰用实践证明了这一点。
(二)研判风险树牢安全
树牢安全的重点就是要研判风险，关键是要明析研判风险、树牢安全的思路。从整体来看，《管理条例》是以安全风险管理的辩证思维为基础，找出安全风险点，提出安全风险存在于安全风险管理的整个过程，明确了安全风险管理的最底线，强调了静态安全与动态安全相结合，将铁路安全风险管理以法律的形式固化，形成安全风险管理工作的辩证思维模式，确保铁力安全畅通。近年来，郑州局树立“安全大如天”的理念，结合《管理条例》的具体规定，一方面从安全风险管理风险理论出发，找出安全风险点，例如设备质量、工程建设、运营安全等风险点，杜绝安全事故的发生，另一方面，从辩证思维出发，在遵循安全风险的客观规律基础上，摆正影响安全因素之间的关系，确保铁路运行的安全因素大于风险因素，把控安全风险，保障铁路运输安全。因此，《管理条例》为研判安全风险提供了思路，为铁路通常有序的运营、树牢安全提供了强有力的法律保障。
(三)规范行为和谐出行
铁路内部安全管理条例篇2
[关键词]地方铁路；运输安全；策略
中图分类号：F532文献标识码：a文章编号：1009-914X（2016）09-0293-02
近年来，我国铁路运输事业飞速发展，短时间内建立起了高速铁路的研发、建设、运营体系，进一步改善了人民群众的出行条件，促进了经济发展。为了使我国的铁路运输事业沿着安全、科学、可持续发展的轨道继续前进，应当加强地方铁路运输安全管理工作，深化地方铁路运输管理体制改革，健全铁路运输安全运营和管理机制，提升运输安全水准。
一、地方铁路运输安全现状
据《2014年铁路安全情况公告》相关数据统计显示：2014年全国铁路未发生铁路交通特别重大、重大事故，发生较大事故6件，同比减少2件，下降25%。国家铁路未发生责任较大事故。铁路交通事故死亡人数1232人，同比减少104人，下降7.8%。总体看来，我国铁路运输安全情况持续好转。该《公告》同时显示了影响我国地方铁路运输安全的几大主要因素：其一是铁路沿线因素的影响，全年有3起较大铁路交通事故由行人非法上道、机动车抢越道口和其他治安原因造成，同时，燃气管道非法穿越铁路、铁路安全保护区内私搭乱建、上跨公路桥坠物等现象也对铁路运输安全构成了较大威胁；其二是洪水灾害的影响，全年有3起较大铁路交通事故是由水害原因造成的山体滑坡、泥石流上道引起的；其三是营业线施工因素的影响，部分施工单位擅自在铁路沿线周围进行现场作业或侵限作业，干扰了行车安全；其四是主要行车设备因素的影响，线路接触网故障和机车车辆故障等时有发生，导致出现行车安全隐患。
在地方铁路运输安全管理上，仍然存在许多政企不分的现象，铁路的市场性和公益性划分不明，导致铁路领导缺乏对自身社会责任和安全义务的正确认识，在运输安全管理上麻痹大意、安全意识薄弱，致使出现安全隐患和运输安全事故。随着国民经济生产建设的不断发展和地方流动人口的日益增加，地方铁路运输能力与地方铁路运输量的矛盾日渐突出，尤其是长假期间和春运期间的客流高峰，使地方铁路运输安全保障工作面临着严峻考验，运输安全管理难度的加大使铁路运输人员和财产的安全受到威胁。地方提炼运输安全管理部门现有管理体制和管理方式与市场经济发展环境脱离，管理层缺乏市场竞争意识，管理效率和质量较低，安全服务水平有待提高，铁路工作人员和安全人员缺少相关安全知识培训、教育，导致地方铁路运输安全管理总体工作水平低下。
二、地方铁路运输安全策略
（一）加强地方铁路运输法治管理
为了加强新时期的地方铁路运输安全管理和护路联防工作，必须坚持运用法治思维和法治方式，充分发挥法治的规范、引导、惩戒、保障等作用，严格按照《铁路安全管理条例》中所规定的职责和要求，依法规范铁路治安秩序、依法打击铁路犯罪、依法解决涉路矛盾、依法维护运输稳定。例如针对《铁路安全管理条例》第十九条规定“铁路与道路立体交叉设施及其附属安全设施竣工验收合格后，应当按照国家有关规定移交有关单位管理、维护。”国家铁路局于2014年展开“打非治违”活动，把110作为提交上跨高铁立交桥列为挂牌督办重点任务，并进行全面摸底，排查、分析原因，加大沟通协调、联合执法以及行政处罚力度，消除高铁安全隐患。上海铁路监管局对辖区内51座上跨高铁立交桥移交情况与相关单位逐一对接；沈阳铁路监管局制定辖区内18座未移交上跨高铁立交桥督办推进明细表，逐人逐处包保，定责任、定时间、定效果，及时协调当地政府及相关部门，督促责任单位加快整改遗留问题。同时，地方铁路部门还应当进一步完善相关机制，落实相关涉路企业安全生产主体责任，明确铁路沿线地方政府、政府监管部门以及相关单位的职责和责任，强化基层执法、监管力量，并进一步完善相关法制法规，加大对违法行为的处罚力度，推进铁路依法治理。
（二）加强地方铁路运输安全信息化管理
地方铁路部门要在切实抓好基层基础建设的前提下，大力推进铁路护路联防信息化建设，探索建立铁路护路“信息网上传递、办公网上流转、工作网上考核”模式，力争实现物防、人防、技防的三位一体，确保铁路护路联防工作深入发展。铁路运输信息化是二十一世纪铁路现代化管理的重要标志，相关部门应当充分利用铁路运输系统的丰富信息资源，在已开发、已投入使用的各种铁路应用信息系统的基础上，建立各种为铁路运输安全保障服务的应用信息系统。地方铁路运输安全领导部门和铁路决策层应当成立铁路运输安全信息化领导工作组或领导办公室，对铁路运输安全信息化工作展开统一规划和组织实施，将铁路运输安全信息化落实到日常铁路管理工作中的每一个重要环节。在现代铁路电务管理工作中，可对铁路分组交换数据网和程控式铁路电话网进行改进、改善，并逐渐转向全路段数据信息网，开展宽带、窄带综合信息业务，建立健全铁路运营信息系统和铁路运输信息管理系统，为铁路运输安全的日常管理提供可靠数据信息保障。在建设列车运输安全信息系统和控制信息系统的工作中，加强电务、工务、机务、车务等各部门之间的沟通和联系，尽快使车站实时监控系统、区间抢险救灾系统以及路基、道口、列车检测系统等联网运行，并在各个调度中心设置多媒体技术告警设备设施。例如今年上海铁路局在所有高铁上都配备了铁路智能运输系统，该系统能帮助建立信息安全等级保护制度，通过对铁路运行状态和周边区域安全程度的分析和判定，对各种自然灾害事故、人为事故、恐怖袭击事故进行事前预防、快速定位、快速处理，落实灾难备份和灾难处理措施，减少人员伤亡和经济损失，提高铁路安全突发事件的应对能力。
（三）建立地方铁路运输安全管理长效机制
铁路沿线具有线长、面广、点多等特点，运输安全管理工作难度较大，为了进一步发挥运输安全体系建设的统领作用，地方铁路运输安全管理部门应当本着完善、融入、创新的原则，从人、路、物、机等各个环节进行全面性、系统性的思考和分析，强化各负责人在体现建设中的职责，明确铁路运输安全管理的核心目标，建立健全稳定、长效的运输安全管理机制。在日常运输安全管理工作中，要加强相关岗位安全管理责任制落实，进一步明确责任领导、责任部门的承担要素，并对要素构建和工作落实情况进行考核，形成由上至下的全员式运输安全管理建设形势。为保障地方铁路运输安全体系建设的有序进行，相关领导和部门要注重安全管理模式创新，相关人员可充分利用宣传栏、牌板等传统手段和网站、微博、微信等各种现代化电子信息手段进行运输安全宣传体系建设活动，并定期组织相关知识培训和考核，强化安全知识学习效果。针对薄弱地点、薄弱人员和薄弱时间，铁路运输安全管理部门和人员要采取有针对性的管理措施，将事后查处逐渐转变为全程预防，并调整、改善运输组织方案，及时、有效地解决各种安全事故隐患，进一步提高运输安全管理机制的长效性和稳定性。例如太原铁路公安就从今年6月1日起至今对辖区线路治安隐患进行长期、全面的排查工作，加大了夜间对易发案区和重点行车设备的巡逻守护，提高了警力上线率和管事率，加强了对铁路要害部位的日常监督检查，并督促责任单位落实安全防范措施。同时，太原铁路公安及时对线路两侧出现的侵限放牧、焚火烧荒等现象进行处理，对排查出的治安隐患一律下发整改通知，为铁路运输的安全、畅通提供了保障。
（四）充分调动群众力量开展地方铁路运输安全管理
地方铁路运输安全管理部门要充分发动群众、教育群众、依靠群众，向群众传达铁路运输安全的重要意义以及相关基础知识，让爱路、护路成为基础群众的自觉行为。地方铁路安全管理部门应当采取各种方式深入社区和各级单位，通过分发宣传手册、讲解相关知识、组织相关活动等各种形式向铁路用户普及铁路运输安全知识，让群众真正认识到维护铁路运输安全不只是政府和铁路部门的职责，也是你中有我、我中有你的上下关联性问题，认识到铁路安全是一张错综复杂、紧密相联的网，从而提高广大群众的安全意识以及对铁路安全的重视程度。例如今年春运工作正式开启后，内蒙古赤峰火车站就联合赤峰市公安局组织基层群众开展了“查隐患、保冬运”铁路治安排查整治专项行动。该行动组成了由五百多名治安管理专项人员和一百多名群众构成的工作小组，沿赤大白铁路和锦赤铁路涵盖的19个车站和46个社区、村展开了一系列安全隐患排查、分析工作，工作小组中的参与群众积极配合专业工作人员通过步巡、车巡等方式，清查铁路沿线内部单位、废旧品收购场所等，全面检查铁路沿线重点路段、桥梁涵洞以及其他重点部位，查处各种危及行车安全的重点治安问题，如闲杂人员线上行走坐卧、在铁路安全保护区挖沙取土、拆盗铁路器材等。在该项“查隐患、保冬运”活动中，基层群众的积极参与提高了铁路治安排查整治工作的质量和效率，为铁路运输安全起到了保驾护航的重要作用。
结束语
总而言之，地方铁路运输管理部门要充分重视铁路运输安全运营和安全管理工作，强化运输质量管理和安全监控机制，将安全运输管理与法制管理相结合，为人民生命财产安全和经济建设提供有效、可靠保障。
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铁路内部安全管理条例篇3
一、充分认识铁路交通安全管理工作的重要意义
随着经济发展和铁路提速，铁路交通安全更加突出和重要。保障铁路交通安全，预防和减少铁路交通事故，对于促进国民经济发展、保障人民群众生命财产安全意义重大。各级、各有关部门要从构建社会主义和谐社会、建设“平安*”的高度，切实加强对铁路交通安全管理工作的组织领导，按照《铁路运输安全保护条例》等有关规定，认真履行职责，强化安全教育，落实护路联防责任制，协助铁路管理机构做好铁路线路安全保护区划定及管理工作，防范和制止危害铁路运输安全的行为，协调和处理有关铁路运输安全事项，保障铁路交通安全。
二、明确安全责任，密切协调配合
各级、各有关部门要明确责任，加强配合。要定期召开由经贸、铁路、交通、*、安监、广播电视等部门参加的联席会议，分析铁路交通安全情况，查找危及铁路运输安全的重大隐患，及时研究解决影响铁路交通安全的突出问题，保障铁路安全畅通。
铁路管理机构负责本辖区内的铁路运输安全监督管理工作。铁路管理机构要对有关铁路安全的法律、法规执行情况，铁路运输的关键环节、要害设施、设备的安全状况，安全运输突发事件应急预案的建立和落实情况进行监督检查，提出铁路线路安全保护区划定方案，认真做好铁路沿线地质灾害的预防、应急处理和隐患治理等工作。
铁路沿线各级人民政府及县级以上人民政府安全生产监督管理等部门要按照各自职责，做好与铁路运输安全有关的工作。地方铁路部门负责省管地方铁路安全的监督、检查和指导，确保地方铁路安全畅通；国土资源部门负责矿产开发等作业的监督检查，避免此类活动影响铁路线路安全保护区；水行政主管部门要加强对铁路桥梁跨越河道的安全监督检查，制止在铁路桥梁安全保护区涉及河道内从事违法作业等危及铁路桥梁安全的活动；*、安监、环保、国防科工等部门按照职责分工负责铁路沿线生产、加工、储存和销售易燃、易爆或者放射性物品等危险物品场所的监督检查，依法取缔在铁路线路及桥梁安全保护区范围内从事的易燃、易爆等危险物品生产加工以及爆破作业等活动；*机关要严厉打击盗窃、损坏铁路线路安全保护区标桩以及破坏和非法收购铁路设施器材的违法犯罪行为；经贸等部门负责铁路监护道口的协调工作；埋设、敷设、架设铁路信号、通信光(电)缆应当符合国家规定的标准，并接受通信管理部门的监督管理。
铁路管理机构与铁路沿线县级以上人民政府安全生产监督管理部门应当建立相应的定期信息通报制度和运输安全生产协调机制。发现重大安全隐患，铁路运输企业应当及时向铁路管理机构和地方人民政府报告。地方人民政府获悉铁路沿线有危及铁路运输安全的重要情况，应当及时向有关的铁路运输企业和铁路管理机构通报。
三、做好铁路线路安全保护区划定、标桩埋设和管理工作
铁路沿线各级人民政府要积极协助铁路管理机构制定铁路线路安全保护区划定方案和埋设标桩工作。铁路管理机构提出铁路线路安全保护区划定方案并报送铁路沿线县(市、区)政府后，县(市、区)政府要及时组织经贸、安监、*、建设、规划、国土资源、交通(公路)、水利(河道)等部门进行审定，审定后要加盖县(市、区)政府公章，依此作为划定安全保护区、埋设标桩以及对安全保护区进行管理的依据。铁路线路安全保护区与公路建筑控制区、水利工程管理和保护范围重叠的，由铁路管理机构和交通(公路)部门、水行政主管部门协商后，报县级以上人民政府划定。对铁路管理机构提交的安全保护区划定方案，应在1个月内完成审定工作。铁路线路安全保护区划定后，由铁路管理机构负责埋设保护区标桩。
铁路沿线各级人民政府及有关部门要按照各自职责，协助铁路管理机构加强铁路线路安全保护区管理工作，不得擅自在铁路线路安全保护区范围内进行规划和批准实施各种建设。需在铁路线路安全保护区范围内实施的建设项目，应当征求铁路管理机构的意见，确认安全或采取安全技术措施后方可实施。对安全保护区内违法、违章建造的已有建筑物，由县级以上人民政府依法处理；对安全保护区内已有的建筑物、构筑物，危及铁路运输安全的，由铁路管理机构或县级以上人民政府责令采取必要的安全防护措施。对采取安全防护措施后仍不能满足安全要求的，应当按照国家有关规定予以拆除，并依法给予合理补偿，但非法建设的建筑物、构筑物除外。
铁路沿线各级人民政府应大力支持铁路运输安全管理工作，按照*部、铁道部、交通部的有关规定，积极配合铁路部门做好铁路道口标志的移交工作，严厉制止在铁路线路上私设道口、盗窃铁路物资、破坏铁路设施等现象。
四、认真做好隐患排查整治工作
铁路运输企业和其他有关单位要加强铁路运输安全管理，做好隐患排查整治工作，保证铁路运输安全。一是建立、健全并严格执行铁路运输设施、设备安全管理和检查防护的规章制度，确保铁路运输设施、设备性能完好和安全运行。要经常开展安全生产大检查，重点检查铁路线基础设施是否稳固、行车设备是否完好、职工是否按标准化作业、雨雪中行车是否按规定提前对线路进行预检等，对发现的问题要逐项整改。二是认真排查在铁路线路安全保护区范围内从事危及铁路线路和铁路桥梁安全的取土挖砂、围垦造田、拦河筑坝、架设浮桥、采矿爆破、抽取地下水、生产储存危险品等活动，对存在的问题要制订整改措施，限期解决。对拒不整改或故意拖延的，要依法处理。三是加强道口的日常管理，加大巡查力度，及时掌握道口情况。要做好道口铺面、预报警设备、通讯工具、工具备品等设施设备的养护，以及道口警示标志标线管理和维护工作，确保道口设施设备和标志标线完备，运行状况良好。四是认真做好恶劣天气抢险准备工作。铁路管理机构和铁路运输企业要和当地气象部门建立防范自然灾害引发铁路安全事故的机制，做到气象部门的预报、预警与铁路方面的预警预防信息共享，部门联动。制定和完善恶劣天气抢险预案，建立抢险队伍，储备抢险物资，对铁路线基础薄弱地段、高路基地段、易塌方和滑坡地段，要加大资金投入进行加固，并加强巡查，一旦遇到险情做到快速反应，靠前指挥，确保万无一失。五是加强宣传教育。大力宣传《中华人民共和国铁路法》、《铁路运输安全保护条例》和《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》等法律法规，提高广大人民群众的安全意识，减少事故发生。
五、加强铁路突发事件应急管理
铁路内部安全管理条例篇4
铁路安全管理职责是指铁路管理人员承担的与安全相关的职务与责任，是其为履行自身岗位职能或完成铁路安全管理工作所负责的范围和承担的工作任务，以及完成任务需要承担的相应责任。铁路安全管理涉及铁路建设、运输、设备制造和维修等各个系统，各个单位的管理岗位均直接或间接地承担着一定的安全管理职责。铁路安全管理工作标准是指针对铁路安全管理工作职责的具体内容制定的各项标准，目的是将安全管理工作职责具体化、落到实处，主要表述形式包括工作目标、任务、方法、时限、频度、范围、程序、定量、质量、结果等。铁路安全管理职责与工作标准共同构成了铁路安全管理职责标准体系，属于铁路安全风险管理工作的基础组成部分。铁路安全管理职责具有“法定性、完整性、全覆盖性、可追溯性”的特征[1]。其中，法定性的核心思想是内容合法、程序合规；完整性是指安全管理职责不能缺项、漏项；全覆盖性是指应能覆盖所有管理岗位，既包括与安全直接相关的专业系统人员，也包括人事、劳卫、财务等综合部门人员，区别只是不同管理岗位的安全职责多少、轻重不同；可追溯性指责任可以倒查，即发生任何一件事故或问题，都可以根据职责分工找到应负责任的管理人员。铁路安全管理工作标准具有“具象性、可行性、考量性”的特征。其中，具象性是指表述准确，一看就懂，不会产生歧义；可行性是指可执行、能操作，与安全风险项点、管控，以及管理人员岗位权限紧密结合；考量性就是能衡量、有痕迹、有记录、能查证、可考核。在铁路安全管理职责标准体系中，职责与工作标准紧密关联。职责是安全管理工作的内容，属于管理源头，相对固定；标准是将职责落到实处、具体化，既有固定的内容，也有动态的内容。总体来说，铁路安全管理职责标准体系回答和解决铁路安全管理工作“干什么、怎么干和干到什么程度”的问题，是推行铁路安全管理规范化的主要内容。近年来，铁路积极推进安全管理规范化建设，安全管理部门和研究单位对安全风险管理从机制建立、运行、完善等不同角度开展有益的探索和研究[2-7]，为建立铁路安全管理职责标准奠定了基础。目前我国铁路系统虽然已经初步建立起安全管理职责标准体系，但在具体制度、运用及维护等方面还存在一些问题[8-10]，主要表现在以下方面。（1）制定程序不规范。有些单位制定铁路安全管理职责标准时，缺乏深入研究和讨论，或照抄照搬法律法规、文件、办法条款，没有结合各自实际进行消化理解和吸收，与实际安全风险项点结合不紧密；或将其他单位的安全管理职责标准简单修改成为本单位的标准；或是安全管理职责标准的制定没有充分考虑安全风险的变化，未能及时调整并实施动态管理。这样，导致安全管理职责标准既与实际情况不符，也不具备法定效力。（2）内容缺失不完善。有些单位在制定职责时没有考虑机构和岗位设置、人员配备等因素，导致制定的安全管理职责和工作标准存在漏项、错位、交叉重叠、主次不分、互无关联、互相矛盾、界定不清等问题。还有的职责表述方式笼统模糊，缺少通盘考虑，同样一种说法可以应用于很多岗位，把真正的职责隐藏在笼统的表述中，不能明确所承担的具体管理职责。（3）责任与权力不匹配。理论上讲，责任与权力必须相互匹配，不应该存在无责任的权力，也不应该存在无权力的责任，但实际上却存在有职无权或有权无职的情况，即规定了某岗位的责任，却不规定此岗位有哪些权限；也有的单位只规定了本单位或主要负责人的责任，却没有将责任逐级分解下去，从而造成职责体系不完整。除此之外，单位内部设立的职能部门之间及管理人员之间的分工协作是常态，但实际工作中有时会对安全管理职责和工作标准中彼此协作的内容缺乏明确规定，导致出现部门之间、管理岗位之间工作不协调、互相推诿的现象。（4）考核机制不健全。一些单位没有将安全管理职责和工作标准的履行情况纳入考核奖惩之中，导致所制定的安全管理职责和工作标准缺乏考核监督，无法对相关安全管理人员起到应有的约束作用。一些单位考核项点不全，在考核监督过程中存在漏点漏项，对相关安全管理人员的约束作用大大减弱，不利于安全管理职责标准体系的有效贯彻落实。
2建立健全安全管理职责标准体系的对策
安全管理职责和工作标准的内容既来自于法律法规，也来自铁路运输安全管理的实际工作，因而具有有效性、针对性、操作性、严肃性等特征。建立健全安全管理职责标准体系，应在遵循以下原则的前提下进行，即依法合规，动态修订；以岗位为核心，权责、能力相匹配；结合风险，分解细化；严格责任落实与过程考核；制定良好的约定与沟通机制。
2.1制定完善可行的安全管理职责和工作标准
安全管理职责和工作标准的建立是落实领导负责、分工负责、专业负责、岗位负责4个负责制度的具体体现。构建安全管理职责通常分为以下3个步骤。
2.1.1确定不同管理层级的职责定位
我国铁路系统的管理层级现状为中国铁路总公司、铁路局2级法人，实行的是中国铁路总公司、铁路局、站段3级管理。建立安全管理职责首先应明确各个管理层级承担的安全管理责任。《中国铁路总公司安全管理规定》中明确规定了中国铁路总公司、铁路局的安全管理责任，铁路局则应明确各处室和站段(基层单位)的安全管理责任，站段应明确各科室和车间的安全管理责任及职责定位，从而将安全管理责任逐级落到实处。
2.1.2制定铁路局及站段安全管理职责
铁路局及站段是铁路运输的具体实施单位，因而制定铁路局管理部门、业务部门及站段安全管理职责是运输安全的基础，安全责任进一步延伸至铁路所有管理岗位。部门、站段安全管理职责的主要内容包括：安全生产条件建设、安全生产投入保证、规章制度制定完善、设备设施管理使用、安全生产培训教育、安全风险研判管控、安全综合保障机制、安全应急处置演练等。制定部门、站段安全管理职责时，应从顶层设计出发，通盘考虑、综合研究、协调一致。铁路局应集中组织推进，不能分散编写、简单汇总、各自为政。安全管理职责的内容应严肃、准确、明晰、全覆盖，避免任意取舍、回避矛盾现象，特别是结合部工作的牵头职责不能缺少。制定铁路局各部门、站段安全管理职责应围绕以下3个方向开展。①认真梳理安全生产法律法规的相关条款内容，落实法律法规要求。《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国铁路法》《铁路安全管理条例》及《中国铁路总公司安全管理规定》等对生产经营单位的安全生产保障、从业人员安全生产要求、安全生产监督管理、事故应急救援等，都有明确的强制性要求，应梳理出相关适宜的条款，构成部门、单位安全管理职责的主干内容。②积极研判安全风险，确定风险项点，明确管控责任，纳入安全管理职责，实现管理责任全覆盖，达到与安全风险的项点、管控措施及排查动态的紧密结合。确保所有的安全风险都有人管、有人控；实现不同层级有不同的安全风险管控措施，做到界定清晰、综合施策、管控到位；结合每月安全风险排查和动态安全风险研判预警，及时确定管控措施，分解落实责任到相关部门和岗位。③继承已有的行之有效的职责内容。在长期安全生产实践中，各铁路局、站段建立了一系列安全管理制度要求，既符合现场实际，又得到各管理层级的认可，已经基本形成固有模式。制定安全管理职责，需要将已经得到普遍认可的部分进行整理归纳，与安全法规梳理出的内容相融合，共同构成部门、单位的安全管理职责条文。
2.1.3制定岗位安全管理职责
安全管理职责相对宏观，必须进行分解，充实到各岗位职责之中，构建成自上而下、一级比一级内容更加细化和具体的“金字塔”型结构的安全管理职责体系。岗位职责应依据部门、站段职责制定，同时避免超出部门、站段职责的范围；依据定编制定，有编有岗有责任；对同一项工作，应明确不同岗位承担的不同责任。在制定岗位职责过程中，应注意以下4个方面。①职责分工合理。安全管理职责实际上是安全工作的分工，应是粗线条的划分，不能过细，在制定时应研究目前岗位与职责能否对应(是否存在编制不合理或缺编)，并考虑工作量的均衡。②责任应有所区别。同一工作在不同的岗位责任不同，应划分清楚直接责任和管理责任、主要责任和次要(辅助)责任。例如，同样是“安全信息管理”职责，段长的职责是“组织建立安全信息管理制度”，副段长的职责是“检查考核落实情况”，二者都属于管理责任；主管工程师的职责是“负责审核、工作”，属于直接责任。③职责不能与标准混淆。职责是对岗位责任的要求，而工作标准则是对岗位行为的要求，不能混为一谈。例如，“负责组织安全大检查和隐患治理”是职责，“将影响运输安全的事项纳入问题库并进行深度分析”则是工作标准。④职责分解不能有遗漏。职责分解应该是自上而下、一级涵盖一级的关系。例如，某铁路局的安全管理职责中有一项“建立危险源管理制度”，但在该铁路局所有部门的安全管理职责中都没有相应内容，因而向下分解出现遗漏。
2.1.4制定工作标准
制定工作标准的重点是细化岗位安全管理职责。各部门、各单位既应依据和遵从有关规章制度的规定，同时还应结合自身现场管理的实际需求，以各工作岗位为目标单元对安全管理职责进行分解细化，逐条逐项落实为可执行的工作任务，并明确制定相关量化要求、完成时限、工作目标和质量标准等内容指标。通过上述方式，将概念化的安全管理职责转变为可以实际操作和有效落实的工作标准，做到量化具体、内容明确、操作性强。在制定工作标准时，应采用职责与标准相对应的办法，坚持工作标准与安全管理职责相对应的原则。每一条职责都应有相应的工作标准，工作标准应与安全管理职责一脉相承，写清有效落实职责的问题。包括：①确定履职具体内容，即安全管理职责是概述，工作标准则要列出细目；②确定履职时机或频度，即该项工作何时去执行或多长时间执行1次；③确定工作目标或质量要求，即该项工作应努力的方向或质量指标。
2.2安全管理职责标准体系的运用管理
（1）推进安全管理职责标准体系建设。我国铁路系统长期以来积累了大量的安全管理工作经验，形成了特有的安全文化，但也形成了惯性思维和习惯做法，这是规范化管理最大的障碍。为此，应从领导做起，从具体工作抓起，形成自觉运用标准、依靠标准的工作习惯。（2）依据安全管理职责和工作标准严格责任追究。铁路安监部门应树立对规检查、对规追责的理念，在铁路发生事故或重大安全问题时严格对照安全管理职责和工作标准倒查管理责任，剖析管理致因，推动管理干部正确认识、深刻理解并严格执行。（3）依据安全管理职责和工作标准切实加大履职过程考核。干部履职考核不仅是对安全结果的考核，更重要的是对履职过程的考核。因此，应当根据不同岗位的履职标准和要求，细化考核内容、量化考核指标，建立符合不同层次、类型和岗位特点的考核指标体系，使考核过程科学化、制度化、精细化。
2.3安全管理职责标准体系的日常维护
铁路安全管理职责标准体系的要素、对象不是一成不变的，为适应各种变化、满足安全管理规范化的要求，应建立相应的维护制度，保持安全管理职责标准体系的有效性、适用性。以下2种情况需要组织修订铁路安全管理职责标准体系：①相关要素如运输生产组织形式、管理方式调整等发生变化，原来的安全管理职责和工作标准已不再适用；②安全管理职责和工作标准本身存在漏洞，在实际应用中出现与运输生产实际不符的现象，不能有效地规范或指导安全管理工作。另外，铁路安全管理职责标准体系日常维护工作应做到以下3个方面。①归口管理。像管理技术规章一样管理安全管理职责标准体系文件，明确变化信息的反馈、收集渠道，由专人进行登记、梳理，使各类信息能够及时反馈上来。②动态完善。重要的变化或较大漏洞应立即进行调整；一般的变化信息，应打包处理，积累到一定量时集中组织修订；同时，每年至少组织1次全面清理，公布变化调整目录。③定期评估。建立评估团队，定期组织对安全管理职责和工作标准的使用运行情况进行检查评价，指导安全管理职责和工作标准建设和运用，及时提出修改建议。
2.4安全管理职责标准体系的评估改进
铁路安全管理职责标准体系应用效果如何，安全风险是否得到有效管控，需要及时做出评估并改进。评估的主要内容是安全管理职责和工作标准的有效性，在铁路运输安全工作中的实际作用，与安全风险管控措施的融合度，以及还需要进行哪些改进等。通过评估和积累经验、持续改进，确保安全管理工作的规范化。各铁路局应成立安全管理规范化建设评估团队，定期组织对安全管理职责及工作标准进行检查调研、全面审查和系统修订，客观评估安全管理职责标准体系的运行效果，总结推广经验做法，促进安全管理职责标准体系建设。
3结束语
铁路内部安全管理条例篇5
【关键词】铁路高职生产企业教学案例库
【中图分类号】G71【文献标识码】a【文章编号】2095-3089（2015）06-0222-02
一、建设铁路实际教学案例库的背景条件及必要性
目前，铁路交通发展迅速。截止到2013年年底，全国铁路营业里程已超过10万公里，急需一批熟练掌握专业知识与技能，能解决操作难题，具备处理突发事件能力的高素质技术技能型专门人才。这就需要形成铁道交通运营管理专业企业生产实际教学资源库。
二、铁路生产实际教学案例库建设的思路、目标
（一）案例库建设思路
（1）分类注重案例选取的典型性和相关性[1]。在案例库的建设中，始终围绕铁路交通专业拟讲授的核心课程和基本理论编制有代表性的典型案例，且所有案例均来自于已发生的我国铁路交通运营企业生产现场实际案例。（2）通过运输生产案例库的开拓，强调对铁路现有案例教学方法的创新，在总结当前运营案例教学法优劣的基础上，实现案例教学的实用性创新。（3）案例评价的市场化[2]。对于案例库，最重要的检验标准是市场是否需要。通过案例的启发性[3]教育，不断得到高职教学检验和铁路企业市场检验，从而使案例的质量和数量不断提高。（4）案例入库实现动态化。
（二）案例库建设的目标
建设铁路生产案例库的总体目标：可建立5个子案例库，分为：行车调度指挥、接发列车、调车安全、客运安全、货运安全等5个案例库子系统。
三、案例库建设的标准及维护
（一）建立案例库规范和标准
建立案例编写规范：遵循教育部《部级精品资源共享课建设技术要求》，基本结构可概括为两部分，即铁路企业案例正文+使用说明。
（二）案例库网站建设与维护
功能设计方面：铁路生产教学案例库网站功能设计应遵循实用、便捷的原则，注重功能的可扩展性和可移植性；方便用户对案例进行查询和检索；给用户提供一个案例教学与研究的共享平台；有效地实现案例方面的沟通与合作。
维护和更新方面：设置专人负责案例库建设管理工作，相应制订案例库更新计划，及时补充案例库。
四、案例库设置的主要内容
为确保达到高职铁路交通运营专业实际教学案例库的标准和目标，筹建铁路交通运营核心课程专业生产案例库，可主要设置含5个子案例库：
（一）接发列车子案例库
接发列车作业，是铁路运输生产中最重要的工作环节之一。该子案例库以现行《技规》和《接发列车作业》标准为依据，以非正常情况下的接发列车为重点，结合分类安全事故案例，编辑接发列车子案例库，具有较强的实用性。
接发列车子案例库要点：电话中断时的接发列车案例；无空闲线路时的接发列车案例；设备故障时的接发列车案例；特种列车的接发列车案例；超长列车的接发列车案例；恶劣天气下的接发列车案例；危险货物的接发列车案例；施工条件下的行车组织案例；事故救援列车开行案例；行车事故处理案例。
（二）调车作业子案例库
调车作业是在铁路运输生产过程中的重要环节，该子案例库以列车在车站的到达、出发、通过以及在区间内运行、列车解体、编组、摘挂、转场等安全隐患较大作业为开发的重点。
调车作业子案例库要点：平面调车作业案例驼峰调车作业案例；推进调车作业案例；调车挤岔事故案例；调车冲突事故案例；调车脱线事故案例；调车人员安全上、下车案例；调车作业动、静观速；动、静观距案例；调车作业人身安全防护案例；调车事故处理案例。
（三）行车调度指挥子案例库
行车调度指挥是铁路日常运输生产的中枢组织。该子案例库以列车运行严格实行单一指挥原则、统一指挥、实现列车安全正点运行为开发的重点。
行车调度指挥子案例库要点：调度集中系统安全应用案例；调度指挥信息管理系统安全使用案例；列车运行图编制案例；调度命令运用案例；红色许可证使用案例；施工调度安全组织案例；防台、防洪行车应急预案；电气化铁路安全调度指挥案例；高速铁路事故处理案例；行车事故应急预案。
（四）客运安全组织子案例库
客运安全组织是运输工作的重中之重。该子案例库以提高乘务人员的服务意识和非正常情况下应急处理问题的能力为重点，突出旅客列车安全行车组织、旅客运输事故处理及高速铁路旅客运输安全案例。
客运安全组织子案例库重点为：客运站安全管理案例；客运站人身安全防护案例；旅客上、下车安全案例；旅客行李安检案例；客票预售和站车服务系统安全案例；高速列车事故应急预案；乘务员岗位安全案例。
（五）货运安全组织子案例库
货运工作就是高质量、高效率地完成铁路月度货物运输计划及国家临时指定的重点运输任务。该子案例库以坚持计划运输、合理运输、直达运输和均衡运输为重点，突出货运安全案例，确保货运安全为目标。
货运安全工作组织案例库要点：货运交接安全程序案例；货物装载安全案例；危险货物运输案例；货运调度安全指挥案例；货运编组事故案例；货票分离事故案例。
总体要求：以上案例库所有约50个典型案例都来源于现场生产及各级行车人员密切配合、联劳协作的实践。案例要紧扣铁路交通运营各专业核心课程和关键点，简明扼要，重点突出，可操作性强。
五、建设案例库实施的步骤
具体的步骤程序如下：（图表1）
图表1高职铁路运营专业实际教学案例库实施总体方案
六、成果及展望
（一）成果
直接成果：1）建立5个高职铁路运营专业生产企业实际教学子案例库，收集50个典型案例并最终形成完整的核心课程总案例信息化数据库；2）发表与铁路运营实际教学案例库建设相关的论文5篇；3）建立共享信息的轨道交通运营案例库教学门户网站1个。
间接成果：1）面向全国铁路高职院校交通运输专业学生、企业在岗职工、社会学习者的应用；2）为全国铁路交通运输教师教学服务；3）面向铁路企业单位培训与资源建设单位的应用。
（二）展望
铁路高职院校教学案例库建设与使用能够促进专业教师建立“统揽全局”、“点面结合”的教学理念，树立知识融合与知识集成、案例研讨与实践检验、系统科学与行为科学相结合的新型教学观，同时，对培养适应当前国家铁路多元化、多层次需求的应用型及技术型人才具有积极的深远的意义。
参考文献：
[1]陈东佐.建设法规概论（第三版）[m].北京：中国建筑工业出版社，2008（4），35
[2]王宏丽.对建设法规课程案例教学改革的思考[J].辽宁教育行政学院学报，2009（2），62
[3]赵剑锋.案例教学内容与方法改革的探讨与实施[J].大连铁道学报，2009（6），29
铁路内部安全管理条例篇6
一、领导高度重视，加大了宣传月活动的领导力度
领导重视，是加大铁路爱路护路宣传月工作，动员广大群众做好爱路护路宣传工作的前提和保证。县委、县政府将爱路护路宣传月活动纳入了全县社会治安综合治理总体规划，4月初，县政府办发出通知要求全县有关单位特别是实行铁路治安承包责任制的乡镇在二季度里，结合本辖区实际，突出重点、宣传《铁路法》和《铁路运输安全保护条例》，宣传活动不仅进村入户，更注重宣传到人、入心。5月18日，县委、县政府班子成员利用研究湘桂复线东安城区段设计方案讨论的时机，集体学习了新的《条例》。
二、经常性宣传和重点宣传相结合，把宣传月活动不断推向深入
根据**区护路办和省市护路办的安排部署，结合我县实际，我县将铁路护路宣传活动拓展为百日宣传活动。重点突出宣传《铁路法》和《新铁路运输安全保护条例》以及中央、区、省市各个时期有关铁路护路工作的文件，规定对铁路沿线群众普遍进行一次爱路护路宣传教育。在宣传月活动期间，我县结合大站周边环境整治行动和打击耕牛肇事专项行动，精心准备，共印发各类宣传资料1.55万份，其中新《条例》全文印发500份，摘要5000份，安全常识5000份，耕牛看护公约5000份。铁路沿线共书写永久性横幅标语380条，出墙报28期，举办护路知识法制讲座32场次。分管铁路护路工作的汤副县长在有线电视台发表了“深入开展学习《铁路运输安全保护条例》的电视讲话，县护路办以东铁护（2006）5号文件关于开展以新《铁路运输安全保护条例》”为主题宣传教育月活动的通知下发到县直各有关单位和铁路沿戏的乡、镇及中小学校。针对今年入春以来，湘桂线沿线耕牛上道肇事事件频繁发生，严重影响铁路运输安全的根据**区护路办的安排，我们印发张贴耕牛看护公约5000份，与耕牛户签订责任状1000余份，组织护路队员上道驱赶耕牛410余头次。我县将杜绝耕牛肇事纳入宣传月活动中，狠抓了各项措施的落实，在集体放牧耕牛的地方设置警示牌4处，上报改建过牛道3处，使耕牛上道肇事事件降到了最低点，实现了零指标。
铁路内部安全管理条例篇7
1铁路桥涵施工管理的特点
由于铁路桥涵施工项目的复杂性，因而在施工过程中往往存在着不同的风险，例如施工环境的恶劣性、施工人员众多、交通风险等，外界环境中一些不可控制的因素导致了在铁路桥涵施工过程中各种风险率过高，因此，加强对铁路桥涵施工的管理，可以有效的消除施工过程中的各种隐患，从而保障铁路桥涵施工的顺利进行。
2目前我国铁路桥涵施工管理的现状
2．1管理人员对安全施工观念淡薄
管理人员对铁路桥涵安全施工观念的淡薄主要体现在以下几个方面:一是由于受到项目工期的压力，过度的关注施工项目进度，而忽略了铁路桥涵施工过程中的安全生产，一味的追赶工程进度，很容易引发各种施工事故;二是在劳务分包的情况中，常常会出现违法施工经营、违章作业的现象，为了减少劳务分包的支出成本，有意的减少铁路桥涵施工管理人员的数量，为铁路桥涵的施工增加了一定的安全隐患;三是在铁路桥涵施工项目管理人员看来，项目的安全管理一般都归安全员管理，形成了对铁路桥涵施工安全意识的严重缺乏;四是对制定的安全施工管理制度，并没有落实到位。
2．2施工人员素质层次不齐，缺乏安全和技术培训
目前铁路桥涵施工人员大部分都是农民，不仅缺乏专业的知识，而且综合素质较低，同时还缺乏安全防范意识。在铁路桥涵施工项目的管理过程中，对于施工人员一般都是先进场后进行培训，或者只有在遇到项目管理人员巡查发现之后，才会对施工人员进行安全和技术培训，而且对于培训也都比较泛泛，没有具体的针对性，也没有实质可行的内容。
2．3施工管理制度未落实到位
由于铁路桥涵施工项目管理制度的不健全、不完善，很多建立起来的项目管理制度如同虚设，并没有将其落实到位，而身为铁路桥涵施工项目的管理者，对其工作的责任也不是很清晰，从而影响到铁路桥涵施工管理制度的落实，造成了铁路桥涵施工现场的混乱，为施工增加了一定的安全隐患，同时对铁路桥涵施工现场的安全隐患没有正确的认识与汇报，很容易造成严重的施工安全事故，直接影响着铁路桥涵施工的工期与工程质量。
3影响铁路桥涵施工项目管理的因素
3．1施工项目的安全性
3．1．1地质条件
地质条件的影响，对铁路桥涵的施工增加了一定的难度，特别是在施工之前对地质环境没有进行全面的勘探，很容易在铁路桥涵施工过程中出现众多的问题，从而影响到铁路桥涵施工的质量与进度，严重时还会影响到施工人员的生命安全。因此，在进行铁路桥涵施工之前，需要对地质条件进行详细、全面的勘探，并做好相应的应急预案。
3．1．2周围环境
铁路桥涵周围环境中的泥石流、暴雨等很容易对施工造成一定的威胁，因此，在进行铁路桥涵施工过程中，要关注周围环境以及天气的变化，以免在铁路桥涵施工过程中受到自然灾害的影响。
3．1．3不合格的施工设备与材
料很多施工单位为了追求经济利益最大化，而采用了一些不合格的施工材料，严重影响到铁路桥涵施工项目的使用寿命与安全，为铁路桥涵项目带来了一定的安全隐患。
3．2施工项目的进度
3．2．1内部管理因素
施工前，需要根据施工项目的大不、性质成立相应的项目部，并确定各专业负责人和技术人员，要求相关的负责人对施工现场进行协调、管理，从而有效的确保施工项目的正常进行。
3．2．2外部因素
例如与业主的配合、协调，对原设计方案的变更等，以及受到施工现场天气环境的影响，都将会影响到施工项目的质量与进度。
4提高铁路桥涵施工项目管理的对策
4．1加强安全施工管理意识，落实好施工现场的安全管理
在铁路桥涵施工项目管理过程中，要加强企业领导对施工安全的教育培训，通过对相关政策、法律法规的了解，树立施工项目安全生产意识，在铁路桥涵施工过程中注重安全施工的重要性与必要性，同时贯彻落实好安全生产责任制度，对出现的铁路桥涵施工项目事故的相关负责人给予一定的惩罚，以此来提高铁路桥涵施工项目的安全性。除此之外，还要加强劳务分包的管理，要在合同中明确双方的管理职责，并对操作的要求与规范进行管理与控制，通过对劳务分包的监督，有效提高铁路桥涵施工项目的管理效果。
4．2做好项目进度安排与质量管理
铁路桥涵的施工项目管理中，质量是最为重要的，因此，在施工项目的管理中，要安排专业的管理人员对施工项目质量进行把关，而不能过分的强调进度而忽略了项目质量，只有把质量与进度相结合，才能够有效的保证施工管理的完成。例如可以通过对计划部门进行资源配置的优化，从而有助于对施工项目动态的及时掌握，与此同时，加强与业主之间的沟通与交流，促进施工项目的顺利进行。
4．3提高对施工人员的培训
对铁路桥涵的施工人员进行先培训后上岗的安全教育培训工作，具体的安全教育内容要结合铁路桥涵施工现场的实际情况进行编织，具有重点性、针对性的对施工人员进行安全教育培训。对于一些特殊工种的作业人员，在进行一般安全性的教育之外，还要进行特殊工种的安全教育培训，并在通过资格考核取得相关证件之后方可施工作业。另外，可以在铁路桥涵施工现场通过丰富多彩的安全文化活动，对施工人员进行安全生产意识的宣传，通过对安全知识的普及，加强施工人员的安全意识。
4．4建立完善的项目质检制度
建立完善的项目质检制度，可以为施工项目质量的达标提供一份保障，同时，还要建立起有效的责任机制，从而把施工项目管理的责任落到实处，提高对施工项目质量的把控。铁路桥涵施工项目的管理是一项复杂多变、长期的工作，在铁路桥涵施工过程中因受到众多因素的影响，而使得铁路桥涵施工项目管理中的各种风险增加，因此，为保障铁路桥涵施工项目的顺利进行，需要加强对铁路桥涵施工项目的管理，并不断提高施工人员的综合素质，还要进行科学合理化的铁路桥涵施工，从而有效的减少铁路桥涵施工安全隐患，提高铁路桥涵施工质量。
作者:徐广杰徐鹏单位:山东济铁设计咨询有限公司
参考文献:
［1］张莉娜．基于桥涵工程施工管理与质量控制研究［J］．科技创新与应用，2014(04)．
铁路内部安全管理条例篇8
关键词：铁路；货检；安全监控；管理系统；考核体系
1铁路货检安全监控与管理系统现状
铁路货检安全监控与管理系统是铁路货运安全检测监控与管理系统的重要组成部分，是对车站各类货运安全检测设备及相关信息的全面整合，在提升货检作业质量和效率，保障货物(车)途中安全、实现货运安全信息共享和提升货运安全保障能力等方面发挥重要作用。2013年，在整合优化有关技术条件和行业标准的基础上，原铁道部颁布《铁路货运安全检测监控与管理系统总体技术规范》(铁运[2013]56号)，为建设铁路货检安全监控与管理系统提供了切实可行的标准。2014年，中国铁路总公司下发《中国铁路总公司关于印发铁路货检安全监控与管理系统建设工作方案的通知》(铁总运函[2014]325号)，要求全路各主要货检站全力推进铁路货检安全监控与管理系统部署工作。2017年，中国铁路总公司运输局下发了《关于公布货运计量安全检测监控系统和货检安全监控与管理系统运用考核指标的通知》(运营货管电[2017]489号)，对全路铁路货检安全监控与管理系统应用管理工作进行评价考核，标志着铁路货检安全监控与管理系统建设取得阶段性成功，铁路货检安全监控与管理系统正式投入运用。铁路货检安全监控与管理系统在优化货检作业流程、改善货检作业条件、转变作业方式、实现作业可追溯、提高安全保障能力等方面发挥了重要作用[1]。但是，铁路货检安全监控与管理系统还存在以下问题。（1）建设工作不达标。由于投资限制等原因，铁路货检安全监控与管理系统存在不按标准建设或降低建设标准等问题，制约铁路货检安全监控与管理系统建设。具体表现在以下方面：一是硬件建设不达标。超偏载检测装置、轨道衡、超限检测装置、高清视频监控装置等未实现全覆盖或不达标，以及手持机和无线网络建设滞后等，都造成货检站在组织货检作业时无法实现机检代替人工检查，无法有效提升货检作业质量和效率。二是系统间信息整合不达标。由于各系统存在信息孤岛现象，信息共享不充分，导致铁路货检安全监控与管理系统作为货检站各类货运信息的汇聚处理中心的定位形同虚设。例如，存在列车到达预告不及时，超偏载检测、超限检测、视频图像信息等整合不到位，铁路货检安全监控与管理系统无法编辑铁路运输管理信息系统中的信息等问题，这些问题造成货检人员需要重复操作各类系统，导致作业人员存在抵触情绪，不利于铁路货检安全监控与管理系统进一步推广运用[2-3]。（2）评价考核体系亟待完善。目前，根据中国铁路总公司的铁路货检安全监控与管理系统综合运用排名办法，评价过程为：①明确考核指标，即系统联网率、数据上传率、系统运用率、货检问题车发现率、问题车照片反馈率、问题车类别反馈率等；②对参与考核单位的各项指标进行排序；③根据重要程度对各项指标赋以相应的权重；④将各指标加权汇总、比较处理，确定各单位最终排名。通过综合评价实现了对铁路货检安全监控与管理系统运用质量的提高。然而，由于数据上传率、系统运用率等指标计算标准低，造成其对铁路货检安全监控与管理系统的评价能力不足。例如，数据上传率的计算，每站24h内只要有一列作业信息即视为上传率为100%，而无法反映24h内未上传了多少趟列车；问题车类别信息完整不明确，如果由铁路货检安全监控与管理系统对作业环节进行提醒、卡控，则无需设置专门指标加以评价。这些问题的存在，需要通过改进优化评价办法加以改进。（3）保障管理机制不适应。在日常养护维修机制方面，铁路货检安全监控与管理系统构成复杂，各子系统及其配套安全检测监控设备种类繁多，专业性强，不同厂家设备无法通用，各子系统管理分界不够清晰，给日常检修维护、故障定责带来很大麻烦，加上落实维护资金困难、缺少专业检修维护队伍等因素，难以形成运转流畅的维修保障机制，造成检修响应不及时，无法保证系统始终处于良好运用状态。在运用管理保障机制方面，由于配套措施跟不上、认识上存在差异、系统故障多等各种因素交织，各站系统运用管理质量不均衡。例如，负责货检指挥协调工作的货检值班员在职业技能鉴定、岗位设置、工资待遇等方面的工作还不到位，影响铁路货检安全监控与管理系统的劳动组织变革地有效推进。部分货检站尚未按照要求配齐配强监控人员，更有车站在系统应用后仍采用原有作业流程，造成极大的资源浪费[4-6]。（4）系统功能有待优化升级。目前，由于各站设备设施、管理方式、劳动组织等情况不同，铁路货检安全监控与管理系统仅仅能够满足基本的货检现场作业要求，在个性化、友好度、管控手段方面存在值得优化改进的地方。突出表现在以下方面：一是随着劳动组织改革，普遍实行车号员与货检员并岗作业，而系统仅考虑货检作业需要，未能满足车号作业要求，造成作业方式无法实现彻底变革，制约了系统发挥更大作用；二是货检站与站间安全信息仍然无法实时共享，人工拍发电报方式还无法取消；三是押运人管理系统尚未建立，铁路危险货物运输管理系统信息无法共享等，造成重复劳动，制约了货检作业质量和效率。
2提升铁路货检安全监控与管理系统优化对策
2.1做好建设达标工作。针对铁路货检安全监控与管理系统建设不达标的现状，应进一步深化铁路货检安全监控与管理系统建设工作。认真排查因铁路货检安全监控与管理系统不达标导致的安全风险，从人防技防物防等多角度实现风险管控，对照标准加大投入，实现铁路货检安全监控与管理系统建设达标工作。一是补强安全检测监控设备。按照各类安全检测监控设备设置标准，在货检站实现设备全覆盖，消除盲点，可以对到达、出发车流进行检测监控。二是升级改造相关安全检测监控设备。随着科技不断发展，前期投入的设备，无论从建设标准还是实际状态，都不能满足目前的实际需要，应加快升级改造工作。例如，前些年建成的标清视频系统，由于清晰度、视角、用户体验等已不能满足现场货检的实际需要，应该逐渐替换为线阵扫描型的高清视频系统。要推进超限检测装置的改造升级工作，前期投产的超限监测装置标准低，不能满足现场的实际要求，应当对此类设备进行更新改造，补强系统存在的不足。三是配置货检手持机。运用手持机可以解决系统“最后一公里”的问题，实现原始信息的自动采集，更可以通过手持机的应用，改善货检作业手段，强化对货检作业人员的现场作业控制，提高货检管理水平。四是强化系统间信息共享。实现各系统间信息互联互通，消除信息孤岛现象，避免重复劳动，真正实现铁路货检安全监控与管理系统作为货检作业唯一平台或入口的定位。2.2完善评价考核体系。铁路货检安全监控与管理系统评价考核体系是保障铁路货检安全监控与管理系统应用管理质量的重要手段。针对当前铁路货检安全监控与管理系统评价考核体系的不足，应设计全面、合理的考核指标，完善铁路货检安全监控与管理系统评价考核体系，能够真实的反映各单位在运用管理上的投入与工作成果。建议以各类货运检查信息100%通过铁路货检安全监控与管理系统上传为目标建立评价考核体系，以责任货运检查列车(指包括并不仅限于货检站到达列车、出发列车以及通过列车中在站停留时间在35min及其以上等需要货检作业的列车)数作为衡量尺度，增加数据上传率，手持机使用率，重点车检查率，机检检查率等指标，使评价考核体系更加全面。其中，数据上传率是指系统上传列数与责任货运检查列数之比，用以评价车站通过系统上传检查信息的比例；手持机使用率则是以手持机检查的列数与扣除机检的责任货运检查列数之比，用于反应手持机的使用比例；机检率则以系统上传的机检列数与责任货运检查列数，该指标的高低可反映车站劳动作业制度变革的程度。其他指标的计算方法类似。2.3健全保障管理机制。管理职责明确清晰是保证铁路货检安全监控与管理系统正常运营的前提条件。一是建立职责明确的日常维修机制。以专业化、集中修和状态修为目标，建立健全隐患超前预防、专题攻关和应急处置机制，明晰设备产权、归口管理单位和日常维护维修主体，明确分工，落实权责。二是建立保障有力的更新改造机制。安排专用维修保养资金，每年下达给设备维修维护主体，专款专用，确保设备(系统)故障得到及时、有效、专业地处置，保证设备正常运用。三是建立有效的系统故障定责机制。建立以货运部门牵头，信息部门等参与的故障分析定责小组，严格故障分析定责，以此督促各相关单位履行职责，提高设备养护维修质量。四是严格落实责任制。对管理混乱、设备故障长期得不到根治的车站应按照相关规定追究有关单位和人员的责任。五是建立有力的激励保障机制。应积极推动货检值班员职业技能鉴定工作，形成适应现场需要的定员标准，以优厚的工资待遇吸引具备一定组织指挥能力的人员到货检值班员的队伍中来，同时，要根据设备设施配置情况，积极推进劳动组织改革，完善适应铁路货检安全监控与管理系统的作业流程，以机检或人机分工检查代替人工检查，充分实现铁路货检安全监控与管理系统提质增效的作用[7]。2.4强化系统优化升级。结合货检安全监控与管理系统的需求，进一步完善与拓展功能，为各级货运管理人员提供信息技术支持。一是解决站与站间信息互通问题。通过货检作业信息站间联网应用，规范货运管理工作，减少各层领导协调工作量，提高自主管理能力[8]。二是实现系统间信息互通。推动铁路货运安全检测监控与管理系统建设工作，通过建设押运人管理系统，完善铁路货检安全监控与管理系统与铁路危险货物运输管理系统信息共享，为货检作业减轻负担[9]。三是推动实现货检现场作业控制信息化工作。应用类似于全球定位系统(GpS)查询、电子围栏等技术，改变目前需要人工干预的作业状态更新模式，实现难以造假的行为管控模式，提升现场管控质量，有效保障人身作业安全[10]。四是建立各类设备、子系统自检管理界面。实现各类安全检测设备运营状态的实时监控，便于及时发现问题，落实责任[11-12]。
3结束语
铁路内部安全管理条例篇9
世界各大城市在轨道交通的运营管理方面有不少好的作法，有的城市还制定有专门的法律、法规。例如，《纽约市地铁乘坐条例》、《东京都地下高速电车条例》、《新加坡捷运法》、《香港铁路条例》等。此外，东京、香港等地交通主管部门还依据当地法律制定有一些规范性文件，例如东京都交通局制定了各种“规程”，香港铁路公司制定了“香港铁路附例”，这些文件也具有强制执行力。总的来看，各地立法的主要内容集中在以下四个方面：
一、乘坐轨道交通的行为规范
轨道交通系统内空间相对狭窄，人流量大，设备运行的安全要求很高，这些特殊性决定了在其范围内，人们所须遵守的行为规范要严于一般公共场所。《纽约市地铁乘坐条例》对每个进入轨道交通设施的人，规定了四个方面的禁止性义务：（1）正确使用轨道交通设施的义务；（2）不实施妨碍治安秩序行为的义务；（3）未经许可禁止携带任何枪支或管制类武器的义务；（4）不进入受限制区域与不实施受限制行为的义务。《香港地铁附例》也规定了四大类义务：（1）禁止侵入和损害铁路处所；（2）乘坐行为规范；（3）未经许可不实施贩卖、游荡、招贴；（4）汽车进入铁路设施规范。比对纽约和香港的具体规定可以发现不少共同之处，可能体现了地铁管理中的规律。在两地的规定中，有些行为均被绝对禁止，如在轨道交通设施内不得实施妨碍或堵塞通道的任何行为；不得使用未经封闭的容器携带任何液体；不得将脚放在座位上，等等。有的行为需要经过许可才能实施，如非经许可不得在地铁设施内从事与交通运营无关的任何活动，如演讲、露营、发放宣传单等；非经许可不得制造任何噪音，收音机或其他音响设备时需使用耳机确保不影响他人，等等。
通常，各地轨道交通乘坐规范中都会包含一项内容，即乘客随身携带物品规范。这类规定多紧密结合当地实际情况和地铁运营安全要求，限制过少不利于安全运营，限制过多则可能损害乘客出行便利。在这方面，东京的立法体现了日本文化中谨慎、细致的特点，较具代表性。《东京都地下高速电车旅客规程》将乘客携带行李分为两类：一类是绝对禁止携带的，包括（1）各类易燃、易爆的危险品；（2）暖炉；（3）尸体；（4）动物；（5）各种可能造成车辆损害的物品；（6）其他不洁或散发异味，可能影响其他乘客的物品。另一类是限制携带的，这是立法者考虑到市民的生活习惯，允许市民采取一定的补救措施后即可带入地铁的物品，是前一类规定的例外。例如，随身携带的怀炉，小鸟、昆虫、宠物幼雏以及经过妥善包装的鱼类可以携带进入地铁。而旅客因特殊出行需要而必须携带的动物也不受前一类规定限制，如导盲犬等残疾人辅助犬类等。此外，超过一定体积的物品，只要经过折叠并妥善装载，也可以进入，如折叠自行车。香港、新加坡的规定与东京基本类似。
二、对轨道交通运营安全的关注
东京都交通局制定了《东京都地下高速电车实施基准管理规程》，是地铁安全操作方面的技术规范，在东京地铁法规和文件中，每当涉及到安全运营问题，均援引该规程为基本行为准则。香港、新加坡比较重视日常检查来保障地铁运营安全。在新加坡，运输部长有权委任安全监督官员从事安全检查，安全监察官享有以下法定权力：（1）在任何合理的时间，进入地铁设施内；（2）检查其认为必要的设备；（3）要求任何其认为必要的人接受检查或测试；（4）向其提供与检查相关的信息，回答任何相关的问题。安全监督官员为了监督的需要，还可以聘用其认为合适的助手。此外，《新加坡捷运法》还规定，拒绝配合安全检查官的行为是犯罪。《香港铁路条例》规定，交通局长有权委任监督专员，与新加坡立法类似。
除了运营中的安全保障之外，有的城市还向源头延伸，例如地铁建设行为、地铁公司资产控制等。例如，《新加坡捷运法》就有两项特色规定：（1）未取得地面交通运输部核发资质，而承揽捷运系统建设工程的行为是重罪，处50000元以下罚款，或6月以下监禁，或并处。拒不改正的，再加罚最高5000元/天的罚款。（2）为了防止专业不适格的主体控制捷运公司，新加坡规定，捷运公司的资产、股权并购需要接受法律的严格限制，未取得捷运系统运营许可资质以及获得运输部认可的企业或个人，不得参与并购捷运公司资产或股权，否则将被视为危害公共安全的犯罪。
三、轨道交通运营信息公开
在特大型城市，地铁几乎是市民出行必须的交通工具，因此，地铁运营信息的公开是保障市民对城市管理的知情权和参与权的重要手段。在新加坡，从地铁规划开始就要求向市民公开，《新加坡捷运法》规定，经批准的地铁规划应当置备于当局办公场所供市民于工作时间内免费查看。在东京，运营信息事无巨细向市民公开。针对市民尤其感兴趣的运营效率和运营安全问题，自2007年开始，东京都交通局每三年制定一次经营计划书，计划书包括经营总方针、基本目标、运营效率提升计划、预算和决算，等等。自2010年开始，东京都交通局每年在网站上新增了“安全报告书”公开，检讨当年度安全运营的成绩和不足，提出完善方案。此外，一些运营细节属于公开范围，例如，地铁发生运营延迟时，东京都交通局会在其网站上“延迟证明书”，供市民下载；地铁内的广告设施招租的全过程在网站上公示。
四、违法行为监管和法律责任
授权轨道交通运营企业对轨道交通运营进行监管是各城市普遍的作法，纽约大都会运输署（国营企业）、东京都交通局（国营企业）、香港港铁公司、新加坡地铁公司都根据法律授权，享有相应的行政管理权。主要包括两个内容，一是检查权，二是处罚权。例如《新加坡捷运法》、《东京都地下高速电车旅客规程》、《香港铁路条例》和《香港铁路附例》均规定，旅客行李必须接受地铁公司授权官员的检查，否则将被拒绝进入。当乘客或其他人员违法相关法规时，地铁工作人员则有权将其驱离，或者对其实施处罚。《新加坡捷运法》对地铁工作人员的授权尤其充分，得到运输部执行长官授权的捷运公司雇员甚至可以对违法人员实施逮捕。
铁路内部安全管理条例篇10
【关键词】延续进路；连续；选择；设计
随着我国铁路的快速发展，车站的规模不断的增大，特别是重要干线上，一些区段站、枢纽站，往往有几个车场组成，线路、车站受地形限制，可能存在连续大于6‰下坡道的情况，现结合工程设计实例，分析大于6‰的特殊站场延续进路的处理方案。
1、概况
在进站信号机外制动距离内为超过6‰的下坡道（换算下坡道）的车站，为了防止列车因制动不当而冲出接车线的意外情况，有必要将接车进路加以延长，这延长的部分就叫延续进路。在光带显示上延续进路紧接接车进路的末端，和接车进路组成一条连续的光带。延续进路未建立之前，接车进路上只有一条白光带，进站信号表示灯不能点亮绿灯（表示进站信号机没有开放）。延续进路的白光带点亮后，进站信号表`示灯也随着点亮绿灯，表示进站信号机也随着开放。如果延续进路被占用，进站信号立即被打灭。
2、工程实例
实例站为两场布置，即上行场和下行场，两场采用两套微机联锁系统分别控制，两场间按列车方式办理，为场联关系。上行正向进站信号机S、上行反向进站信号机SF和下行到发场进路信号机SL202三个架信号机进站方向均为大于6‰的下坡道。实例站平面示意图如图1所示。
图1：实例站平面示意图
按常规设计，对于S、SF和SL202的延续进路情况为：①S、SF向上行场接车进路的延续进路，为该股道顺向发车进路或通向机待线、专用线进路；②S、SF向XL202接车进路的延续进路，为SL202向股道的接车进路；③SL202向股道接车进路的延续进路，为该股道顺向发车进路或通向机待线、货场进路。本次主要对②、③进行分析。
3、问题分析
3.1SL202向股道接车的延续问题
SL202进路信号机外方为超过6‰的下坡道，在本站它为接车进路信号机，非进站信号机。根据现行的《铁路技术管理规范》和《铁路信号站内联锁设计规范》的相关规定，只有对进站信号机才考虑延续进路的问题。为此，设计SL202向股道的接车进路的延续进路有些不妥。
3.2S、SF向SL202接车时的延续问题
《铁路技术管理规范》第53条规定“在进路信号机外方制动距离内进站方向为超过6‰下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线”。而实例站S、SF向SL202的接车进路末端未设置线路隔开设备，列车直接接入股道。
同时，《铁路信号站内联锁设计规范》第5.1.5条规定“联锁设备中，下列进路规定为敌对进路。敌对进路必须互相照查，不得同时开通。下列进路规定为敌对进路：进站信号机外方列车制动距离内接车方向为超过6‰的下坡道，下坡道方向的接车线末端未设有线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路、非同一到发线上顺向的发车进路以及对方咽喉的调车进路”。
根据以上相关规范条文，应将S、SF向SL202接车进路的延续进路延长至本站的下行咽喉，这样才能保证将列车接车线末端有可能发生侧面冲突的进路彻底隔开。换言之，在实例站办理S、SF向SL202的接车进路时，此进路的延续进路将锁闭至下行进站信号机，直至接车进路办理完毕方可解锁。
由于S、SF进站信号机距离SL202接车进路信号机分别为2537米和2478米，SL202接车进路信号机距离下行进站信号机X为4764，因此进路锁闭时间较长，对于该站的行车效率有很大的影响。
3.3常规延续进路的办理问题
若按常规办理组合延续进路的方式，当S、SF向SL202办理接车进路时，其延续进路为SL202向各股道的进路，S、SF信号机的开放条件应为：SL202至各股道的进路要提前锁闭，并且不能提前解锁。因为SL202至各股道的进路不属于上行场，所以要求S、SF每次接车，下行场都要先排列进路并锁闭，且不能提前解锁，这样影响了下行场的作业效率，增加了下行场无为的操作。
当下行场SL202接车进路信号机向各股道办理接车进路时，如果选择向SZ3方向（即X进站信号机）办理延续进路，上行场提前建立SZ3至X的延续进路，该进路建立后，能否解锁需要检查上行场的延续解锁条件，即SL202接车进路本身是否在解锁状态，但由上行场办理各股道发车进路时，SZ3至X的解锁则不需要检查SL202接车进路本身是否在解锁状态。由于两场为独立联锁系统，无法区分SZ3至X的进路解锁条件，因此下行场SL202向SZ3方向（即向X进站信号机）的延续进路无法实现。
4、解决方案
4.1SL202延续进路的确定
SL202信号机虽然以进路信号机命名，但是其作用相当于下行场的进站信号机，故依据现行的《铁路技术管理规范》、《铁路信号站内联锁设计规范》的相关规定，设计SL202向股道的接车进路的延续进路是符合规范要求的，并能够保证运输安全。
4.2延续进路的选择
由于SL202向SZ3方向（即向X进站信号机）的延续进路无法实现，因此取消SL202向下行进站信号机X的延续进路，保留通向机待线、货场、专用线等的延续进路。
4.3进路的办理
当区间出现特殊情况，列车按站间自动闭塞行车时，才使用SF进行接车，其使用频率不高，因此规定SF信号机的开放条件为：SL202信号机已经开放，且办理了SF向SL202排列进路的条件送给下行场，将该条件串入下行场的解锁电路，保证SF向SL202的接车进路解锁前，SL202的接车进路不提前解锁。即下行场先办理SL202向股道的接车进路及延续进路，SL202信号开放后，上行场才能办理SF向SL202的接车进路。
这样在满足行车安全的前提下，提高了反向接车的效率，减轻了车站值班员的工作量。由于S至下行场，接车使用频率不高，同时为了保证行车安全，S向SL202的接车进路办理按相同方式处理。
5、结论
对于S、SF和SL202的延续情况为：XL202向股道接车进路的延续进路，为通向机待线、专用线进路。由于S、SF向SL202的接车延续进路与SL202的接车进路重叠，而SL202开放时，S、SF才能开放，因此取消单独办理S、SF接车时的延续。
延续进路涉及到运输安全，同时也不可避免的对运输效率产生影响。对站内连续的6‰下坡道延续进路的信号设计，应严格执行相关规定，保证行车的安全。
参考文献
[1]中华人民共和国铁道部《铁路技术管理规范》北京：中国铁道出版社，2006.
[2]中华人民共和国铁道部《铁路信号设计规范》北京：中国铁道出版社，2006.