公路运输研究报告篇1
关键词：综合交通规划模式思路
中图分类号：tU984文献标识码：a文章编号：1672-3791（2014）08（a）-0191-02
1规划背景
20世纪80年代到20世纪末，公路与民航运输的迅速发展。基础设施建设严重滞后，国民经济的发展需要强有力的依托，加上改革开放的新形势，极大地刺激了基础设施的规划与建设。这一时期基于扩大交通供给的投资几乎都没有落空，基本可认为是综合交通结构的第一次大调整时期。21世纪初的前20年，我国的城市化、机动化、经济集约化以及全球经济的一体化发展，不仅继续提供了巨大的交通需求，而且附带来的能源消耗、环境保护等将成为更为刚性的约束条件，需要决策部门进行更加全面的分析与研究。将很可能是我国综合交通结构的第二次调整时期。
综合交通规划重点考虑社会经济发展对于综合交通运输需求的紧迫性和资源的可用性。紧迫性决定综合交通运输网络的建设序列，资源的可用性决定综合交通运输网络的规模和发展速度。在紧迫性和资源可用两个因素的矛盾中，开展综合交通规划研究，构建低投入，高效益的综合交通网络，显得极为重要。《岳阳市综合交通运输十二五规划及远景设想》即在该背景下启动。
2项目概况
为推进岳阳市“两型”社会建设、促进岳阳市协调发展，依据《中华人民共和国城乡规划法》以及有关促进岳阳市发展的各规划和文件，编制了该规划报告。该规划是指导岳阳市综合交通协调发展、统筹区域交通建设的政策纲领，是各类专项交通规划编制的基本依据。
规划成果坚持以人为本，紧紧围绕科学发展观，全面实践规划新理念。主要内容包括：综合运输网络现状分析与评价，交通需求分析预测，综合运输各方式网络布局规划（包括公路、相关城市道路及客货运枢纽发展规划、航道及港口发展规划、轨道交通发展规划、管道运输发展规划、各种运输方式衔接分析等等），投资需求及实施安排等。并形成了主报告及18个子规划。该报告已获岳阳市政府批复（岳政办函【2012】48号），规划报告获湖南省2012年优秀工程咨询一等奖。
3研究模式及过程
该规划报告自2010年启动，直至2012年获批，共经历了以下几个阶段。
3.1前期论证
2010年初，岳阳市交通运输局成立了规划领导小组，局长任组长，局属各单位负责人为成员，下设办公室。抽调精兵强将，深入县、市、区及相关部门、行业，深入开展调查研究，总结“十一五”交通建设取得的成就，剖析岳阳市交通现状存在的问题，预测“十二五”期间及未来20年岳阳交通发展需求，制订规划纲要。
3.2组织编制
按市政府要求，通过公开招标，择优选定湖南省交通规划勘察设计院作为编制单位。通过大半年的努力，基本形成规划文本、相关图表及项目数据库。
3.3征求意见
规划文本（送审稿）形成后，市交通运输局多次向局直各单位、市直相关部门征求修改意见，还先后分别向政府和市人大财经委作了专题汇报，并召开了县、市、区交通行政主管部门意见征询会，专家论证会，向省交通运输厅汇报会，且通过网络媒体向全社会公布了规划方案，公开征求公众意见和建议。在征求意见的基础上，对规划文本进行了反复论证修改，六易其稿，形成了规划报告送审稿。
3.4项目对接
在规划编制修改的同时，主动积极务实地加强了与国省交通运输主管部门，以及省、市发改委的项目对接。
3.5合法审查
编制本规划的主要法律依据是《公路法》《港口法》《省市干线公路建设管理办法》《省、市农村公路建设管理办法》以及岳阳市人民政府下达的做好“十二五”规划工作的通知，并加强与市“十二五”规划对接。
3.6定稿
通过与省、市“十二五”规划对接，于2011年初完成了规划报告报批稿。
3.7批复
完成报批稿后，按照岳阳市交通运输局要求，进一步修改完善和美化报告，于2012年初出版精装版报告。报告于2012年4月6日获得岳阳市政府批复。
4研究思路及成功经验
规划报告坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，充分借鉴国内外先进经验，根据“两型”建设、区域协调、城乡一体的总体要求，科学构筑“安全、便捷、经济、高效、低碳”的现代化综合交通运输体系。报告在严格遵循综合交通运输的发展规律，把握岳阳市经济社会发展脉络，紧密结合岳阳市实际情况的基础上，创新规划理念。
4.1规划理念及规划特点
4.1.1规划报告的理念创新体现在以下几方面
（1）发展方式：重视低碳、环保的运输方式，加强水运、轨道等交通运输方式的规划研究；突出人、物的集约化运输，加强综合运输枢纽和物流园的规划研究；满足岳阳市旅游城市的特色需求，加强旅游交通的规划研究；（2）运营管理：信息化（人、物、线路、站场、运输工具的软支撑系统）；城乡一体化（农村公路网络化、运输公交化）；多行业结合（交通、国土、信息、商贸、城乡等）；（3）规划方法：不仅规划建设，也规划运营管理；不仅规划量的增加，也规划质的提升；不仅规划发展目标，也规划发展方式；不仅在交通行业内规划，也融入全社会规划。
4.1.2通过创新规划理念，突出规划特点
（1）全面规划：各种运输方式全方位规划；（2）突出重点：对各种运输方式进行升级改造规划，并侧重枢纽规划研究；（3）转变发展方式：由“重陆轻水”向“水陆并重”转变；由“重建轻运”向“建运并举”转变，由“高耗高排”向“低碳节能”转变；（4）全方位对接：与城乡规划对接；与“3+5”城市群对接；与国、省综合交通运输对接；与周边省市对接。
4.2规划指导思想及规划原则
4.2.1规划指导思想
（1）适应、促进区域社会经济的快速发展；（2）注重需求、兼顾公平，促进区域经济协调发展；（3）在现有交通运输的基础上进行“提升、综合、补充”；（4）充分体现战略性、前瞻性和综合性。
4.2.2规划原则
（1）服从上级规划布局；（2）适应经济社会发展格局、城镇与产业布局、开发区建设及旅游资源开发需要；（3）满足通道交通流量、流向发展需要；（4）优化结构，转变发展方式，注重各运输方式之间的衔接、协调；（5）加强与相邻地区路网的相互衔接；（6）大力推进绿色交通，充分考虑自然条件和建设环境，减少土地资源的占用，尽可能减少交通建设对环境的负面影响；（7）强化安全意识，提升安全保障能力。加强公路危桥、安全隐患路段改造，完善水上安全监控系统，建立健全交通应急保障体系；（8）适度超前。
规划报告体现了“以人为本”和全面、协调、可持续的科学发展观，确保交通发展与“两型社会”建设要求相统一。规划原则突出服从上级规划、“低碳”以及适度超前理念，符合当前政策形势。
4.3规划发展目标
到2015年基本建成“能力充分、方式协调、布局合理、运行高效”的综合交通运输体系，核心区“同城”交通全面完善，区城际走廊大幅提升，陆域对外通道畅通无阻，内河航运中心集散高效，全省综合交通运输枢纽地位基本奠定。规划远景年把岳阳市建设成为面向长江流域的综合交通枢纽、长江沿线重要枢纽港口、区域性铁路枢纽、国家公路运输枢纽城市。项目规划实施主要集中在“十二五”期间，“十二五”项目实施充分考虑了交通行业发展政策以及地方财政状况，符合实际，报告内容可实施性得到了保障。
4.4规划范围与规划期限
规划范围：岳阳市所辖行政区范围，总面积为14858km2。包括岳阳市现辖的汨罗、临湘两市，岳阳、平江、湘阴、华容四县，岳阳楼、君山、云溪三区和岳阳经济技术开发区、屈原管理区。
规划期限：本报告主要针对岳阳市“十二五”期间的综合交通发展展开研究，规划远景至2030年，规划报告分近期（十二五）、中期（2015年至2020年）和远期（2030年）进行研究，充分做到了近期有项目、中期有规划、远期有设想。本规划覆盖岳阳市全市域，报告分析全面；报告规划分三期，保证了可操作性。
5结语
《岳阳市综合交通运输十二五规划及远景设想》作为湖南省首个十二五综合交通规划报告，研究范围广，覆盖全市域；研究深度深，主报告外另有18个子报告；落地实施情况好，获市政府批复后多个项目已启动实施。此外，规划成果获湖南省工程咨询一等奖。在该规划研究中，项目组人员与地方政府及行业主管部门多次互动，编制的规划报告符合地区实际情况，便于实施。报告编制过程中总结的成功经验可为地区综合交通规划编制工作提供借鉴参考。
参考文献
[1]湖南省交通规划勘察设计院.岳阳市综合交通运输十二五规划及远景设想[Z].2012.
[2]中华人民共和国住房和城乡建设部《城市综合交通体系规划编制办法》，2010.
[3]中华人民共和国住房和城乡建设部《城市综合交通体系规划编制导则》，2010.
公路运输研究报告篇2
关键词：美军；铁路运输；铁路车辆
中图分类号：e234文献标识码：a
为了弥补民间商用铁路载运工具能力的不足，美国国防部拥有一支国防货运铁路交换车队。国防货运铁路交换车队由美国国防部组织指挥平时或紧急军事行动中所需的车辆构成，主要类型是重型平板车、油罐车和特种车辆，国防部拥有产权，美军陆军地面部署与配送司令部负责管理，这些车辆经美国铁路协会登记注册，车队的所有车辆都有DoDX标志，可在民用铁路线路上进行正常的交换运行作业。国防货运铁路交换车队在美军多次演习和局部战争的军事运输中发挥了重要的作用，是美军实施战略机动在本土运输环节的重要支撑力量。
1国防货运铁路交换车队的建立与发展
1962年古巴导弹危机时，美军在组织本土铁路军事运输工程中，发现各军种负责管理的铁路货车由于管理权限分散，难以统一调度使用，同时货车的管理没有统一的标准，导致滥用、占用现象比较突出，在危机时刻加大了空货车申请和调配的难度，严重影响了部队响应危机的反应速度。为解决这一问题，1965年美国国防部把各军种铁路货车的所有权、管理权移交给了军事交通管理司令部（后更名为陆军地面部署与配送司令部），并将原来的铁路车辆代码，即陆军货车代码USaX、海军货车代码USnX和空军货车代码DaFX统一更改为DoDX，各军种铁路货车统一管理，形成国防货运铁路交换车队。
随着美国州际公路的快速发展，公路运输竞争力越来越强，铁路运输地位开始逐步下降，国防货运铁路交换车队的规模也在逐步缩小。其中因危险品运输规定调整、空军基地数量压缩和石油管道大量铺设等影响，车队拥有的油罐车数量大量缩减。但是车队中铁路平车的保有量始终未减少，其原因是美军在不断装备新型步兵战车和主战坦克，这些重型、大尺寸作战装备在长度和承重能力方面对铁路货车提出了更高的要求，因此美军仍然保持有一定数量的平车。海湾战争期间，美军为战备准备运送了大量部队和装备，在重型装备的输送过程中遇到了很多问题，由于铁路运输长大、重型装备物资的优势，美军又开始重新审视铁路军事运输的地位与作用。为满足战略机动中部队投送的时间标准，美军加强了本土的铁路军事运输的建设，制定并实施陆军战略机动计划。依据战略机动计划，美军将在陆军基地存储一定数量的铁路平车，以实现对危机的快速响应，因此美军开始加大采购铁路平车，车队拥有的铁路平车数量开始攀升。到2006年初，美军拥有货车总数达到1809辆，罐车所占比例则下滑到11%。图1是国防货运交换车队随着年代不同的构成变化情况。表1是截至2006年国防货运交换车队的构成。
2主要车辆类型
国防货运铁路交换车队的车辆类型主要有：通用平车、罐车、特种平车、多用途车辆等。其中罐车用来运输与国防油料补给中心协议的油料运输，平车能够运输全系列的军事轮式或履带式车辆，特种用途平车能够运输超长、超重大型装备物资等，此外还有守车、棚车、冷藏车、集装箱等多用途车辆。
铁路平车是国防货运铁路交换车队中数量最多的车种，在铁路军事运输中也占据着最重要的地位。目前陆军主要使用3种系列的DoDX平车来运输轮式或履带式车辆，表2是这3种DoDX平车的主要特点。
DoDX40000系列平车是重型链式加固平车，主要用来运输坦克或其他重型履带式车辆。大多40000系列重型平车运行于陆军基地之间，执行部队部署准备或训练、或应对突发事件等任务。这些车辆建造于20世纪80年代，1辆平车可装运2辆m1坦克，而现在商业铁路公司的平车几乎都不能达不到这样的装载能力。
DoDX41000、42000系列链式加固平车与现在商业铁路公司的链式加固平车非常相近，它们的主要用途是运输重量不超过80000磅的轮式车辆。但是如果需要，每辆41000系列平车能装载1辆m1坦克。DoDX41000、42000系列平车在20世纪90年代中期建造，目的是为提高军队在国家危机或紧急事件时快速反应能力。
3车辆管理使用的主要特点
3.1军民共用，提升了军事经济效益
美军最初制定的政策规定被预置的DoDX系列平车只有在训练或紧急事件时才能够使用，结果这些平车在预置的兵力投送平台被闲置了很长时间。长期的闲置带来了车辆维护的问题，当平车数月停止不动时，它内部的制动阀部件可能被粘住，它的轮轴油可能变得不符合标准，导致它不能使用。
自2000年开始，美军陆军地面部署与配送司令部制定了一项计划，允许这些车辆每年使用数次，防止车辆失灵或部件损坏。这种周期性的使用将能保证危机时刻DoDX系列平车能够准备好未来的快速反应。美军通过与铁路协会签订合同，将部分车辆交由铁路公司进行运营管理，并制定了使用DoDX车辆的运费补贴标准。例如当一个重装备需要运输时，托运人（军事基地或者军事装备的商业生产商）将与铁路签合同使用车辆，铁路将从美军陆军地面部署与配送司令部租用重载车辆，托运人向铁路交付运输费用后，铁路部门再付给美军陆军地面部署与配送司令部每辆车37.6美分/英里。实行运费补贴以来，国防货运交换车队基本能够经济自足，在很长的时间里国防货运交换车队的收入甚至远超过维护和管理费用。
在国防货运交换车队的日常管理中，美军陆军地面部署与配送司令部通过有偿使用北美铁路协会的计算机系统，追踪交换车队（包括战略机动车队）。这种计算机管理系统能够确定每个车辆的位置、查看保有量、检查车辆状况、分析车辆使用率和资产运营情况。
3.2管理严格，保证了应急反应速度
国防货运交换车队中最重要的是陆军战略机动计划车队。根据陆军政策，陆军战略机动计划车辆只能被用于紧急部署，而不是日常任务，最终由美国陆军司令部批准。陆军战略机动计划车队车辆由美军陆军司令部和作战支援司令部控制，美军陆军部作战副参谋长有权调整基地车辆的预置情况。陆军战略机动计划车队由DoDX系列的链式加固平车构成，全部被预置在重要的陆军和海军兵力投送平台。根据美军计算，从基地向始发港口输送一个机械化师需要1722个89英尺铁路平车，214个重型铁路平车，而当突发事件发生时，兵力投送平台大概需要5～7天收集必要的商业铁路公司平车，因此为保障军队在第一周内快速输送，大约有900～1000辆DoDX系列铁路平车被预置在美军本土15个陆军基地和4个海军基地。这些预置的车辆能够保证部队按国防部规定的部署时间限制从基地出发到达始发港，并能在输送后续几周内补充商业铁路公司平车数量的不足。
3.3科学分析，促进了高效的运用
自海湾战争后，美国国会要求国防部通过国防授权法案，开始研究军队未来战略机动需求，至2012年一共完成了5个机动需求研究报告，研究的目的是确定美军是否拥有足够的战略机动能力，能够将充足的兵力和装备快速投送到海外紧急事件中，同时向国防部兵力投送提供时间标准。第1项研究报告于1992年完成，简称mRS；受“两场”军事战略影响，1995年了检查更新版本，简称mRS—BURU；2000年了以2005年为目标的机动需求研究报告，简称mSR-05；2005年了以2012年为目标的机动能力与需求报告，简称mCS；2010年了以2016年为目标的机动能力与需求报告，简称为mCRS—16。在机动需求研究报告中，将兵力投送过程分为三个阶段：美国本土、战区间和战区内，并对美国本土的铁路输送进行了详细的分析。首先对输送的军事装备的重量、尺寸进行了调查，然后分析了商业铁路公司中现存的满足要求的平车数量，最后依据平车使用寿命，在不同的假设条件下对至规划目标年的商业铁路公司平车拥有量进行了预测。
根据机动需求研究报告，美军对未来铁路运输平车需求预测步骤如下：美国运输司令部首先选择出发点装载港，计算出装载数量。然后美军事交通管理司令部工程局根据这些数据，确定美国本土运输时间和选择从起点到港口的运输方式，以满足港口的装载日期要求。为了满足铁路平车需求，美军交通管理司令部工程局应用“目标”模型分析了全部铁路军事运输的需求。这个模型根据运输资产的尺寸和重量特性确定装载车辆，其中68英尺150吨平车装载m1坦克，双层平车装载自行装备，集装箱平车装备集装化的装备，链式加固平车装载其余的装备。最后得出每天在各装载点的各类平车车辆需求。为确定铁路平车的全部需求数量，工程局使用电子表格进行了循环分析，重点分析关键车辆运用数据，一是在所有兵力投送平台装载的平车数量；二是在突发事件爆发后的最大日装载平车数、最大日使用的平车数。
4对于我军铁路军事运输的启示
4.1适时筹建我军的铁路战略机动车队
随着我国国家利益的拓展和国际义务的增多，战略投送的地位不断提升。而铁路运输作为我军战略投送的主要方式，目前遇到的最大问题是符合军事运输需求的铁路平车少，集结困难，从而导致部队输送反应速度慢，这个问题已经成为制约我军战略投送能力生成的“瓶颈”。我军为了保障特种装备运输研制、生产和配备了少量的自备车，但是这些自备车分散于不同的作战部队，隶属于不同部门管理，不能在全域范围内进行统筹管理，造成资源浪费，运用效率低下。因此，可借鉴美军国防货运交换车队和陆军战略机动计划车队的管理和运用模式，适时筹建我军的铁路战略机动车队，由总参作战部门进行车辆的编配和预置，由军事交通运输部门进行车辆的管理、维护和使用。
4.2深化落实民用铁路车辆贯彻国防要求
目前我国通用铁路车辆的设计、生产过程中，已经贯彻了相关的一些国防要求，如保留了一定数量的木质地板平车，但是对于铁路平车贯彻国防要求研究还不够深入，对于铁路车辆承载能力、装载方式、加固捆绑配套装置、车辆保有量与分布等还需要进一步制定规范和标准。此外民用铁路车辆贯彻国防要求还要综合考虑运输市场、经济政策、国防战略和作战指挥机制等多种因素。只有在民用铁路车辆的生产、使用和管理中全面贯彻国防要求，才能成建设强大的铁路运输后备力量，实施以战略投送后备力量为主体，以军队运力为骨干的战略投送。
4.3加强对铁路运输车辆的分析评估
美军的战略机动需求研究大约5年开展1次，对于运输力量的建设起到了重要的指导作用。目前我军正逐步开展战略投送能力研究，铁路运输作为主干输送方式，铁路车辆资源的分析评估工作应该得到重视，应该研究在不同作战样式、地理区域、运输环境等条件下，铁路车辆的集结、运用情况。
参考文献：
[1]transportationengineeringagency.tiedownHandbookForRailmovements[eB/oL].（2003-09-05）[2011-12-20].http：//tea.army.mil/dpe/FieLD.Htm.
[2]杨世坚，路慧湘，张印.美军铁路货车发展研究[J].军事交通学院学报，2012（2）：6-8.
公路运输研究报告篇3
关键词：公交 电子 运输 系统 应用
智能电子运输系统的内容：北美、北欧和韩国在智能电子公交运输系统研究方面各有侧重，美国虽然起步晚于北欧和韩国，但从电子智能公交运输研究领域和内容看，美国的its研究领域较宽，研究内容也比较丰富。在1995年10月份以前，美国iwhs研究内容主要集中在，先进的交通管理系统、先进的出行者信息系统、先进的公共运输系统、商业车辆运营系统等方面。目前美国的its研究集中在7个领域共29项研究内容。1998年美国交通运输部门确定电子智能运输系统的研究项目为311项。下边主要介绍its的7个领域研究内容，这些内容如过应用于我国的公交领域，将会对公交运输的信息化和智能化及安全便捷化发展起到重要作用。
1出行和运输管理系统
这个系统包括了6项主要内容：①出行者服务信息系统。这个系统可以为出行者提供快速服务，如出行者到达目的地的位置、工作时间、食物供应情况、停车场的情况、车辆修理站、医院和交通警察办公室。②路线引导系统。它为出行者提供到达目的地的最佳行驶路线。③交通控制系统。为高速公路和城市道路提供一个自适应的智能控制系统，从而改善交通流状况，为公交车辆提供优先权，以缓解所有机动车辆的交通拥挤问题。④交通事件管理系统。帮助公共和民间机构迅速确认突发事件并作出响应，以最大限度地减少突发事件对交通的影响。⑤车辆排放物的检测和控制系统。系统采用先进的车辆排放物检测设备进行空气质量监控，并采用一系列措施控制污染。⑥在线驾驶员信息系统。该系统包括驾驶员的引导系统和车内标志系统。
2出行需求管理系统
2.1出行前的信息系统。出行前的信息是指出行者出发前在家中、工作地和其他地方所获得的出行实时信息，如公共交通线路、时间表、换乘和票价等，另外还有城市间长途出行和休假出行信息，以及实时的交通事故信息、线路变动和线路行车速度等信息。
2.2合伙乘车的信息系统。这个系统可以非常方便地提供合伙乘车信息，这样可以减少小客车的交通流量，缓解交通拥挤和减少交通事故的发生，这不仅对工作出行的人有利，而且为老年人和残疾人提供了极大的方便。
2.3需求管理和营运。该项研究通过制定运输需求管理和控制政策，减少个人单独开车工作出行的数量，促使人们更多利用高乘载率车辆和公共交通运输，并为欲提高出行效率的人员提供更多的备选出行方式。
3公共交通运输管理系统
3.1公共交通管理。为了改善公共交通运输管理，它主要应用计算机技术对车辆及设施的技术状况和服务水平进行实时分析，实现公交系统营运、规划及管理功能的自动化。
3.2途中换乘信息。该项研究可为使用公共交通运输方式的出行者提供实时准确的中转和换乘信息，帮助出行人员在途中根据需要作出及时的换乘决定并调整出行计划。
3.3个体的公交运输。这种公共交通运输可以满足个人非定线或准定线的公共交通运输需求，为乘客提供非常方便的服务。
3.4公共交通运输安全。它为公共交通的乘车人员和驾驶员提供一个安全的运输环境。
4电子收费系统
电子收费系统是为用户支付通行费、车票费、存车费等提供一种通用的电子支付手段，目前我国只是应用ic卡支付车票，未来将逐步实现一卡通，通过本卡实现公交、出租、城铁等公共交通的一卡支付。同时通过网络信息，实现收费和支付的自动化，从而推动多式联运的发展。
5商业车辆的运行系统
1）商业车辆的电子通关系统。这个系统要求货车和公共汽车装有无线电接收装置，确定主要行驶路线的车辆行驶速度和装载质量，以确保车辆的行驶安全。2）路边安全检查的自动化系统。这个系统为车辆和驾驶员提供一个实时的安全检查途径，它可确定哪台车辆应该停车受检。3）车载安全监控系统。该系统能自动监控商业车辆、货物和驾驶员的安全状况。4）商业车辆的行政管理系统。该系
统以电子手段办理注册手续，自动记录里程、燃料消耗报告和检查账目。5）商业车队管理系统。该系统可为驾驶员、调度员和多式联运管理人员建立通信联系，利用实时信息确定车辆的位置，并便车辆在非拥挤道路上行驶。6）危险品应急响应系统。该系统可以为执法人员提供及时、准确的危险品种类信息，使其能在紧急情况下作出适当处理，从而控制危险，避免事故的发生。
6紧急情况管理系统
1）紧急情况通报和个人安全。这个部分包括两个功能：其一是保证驾驶员和其他人员的安全，其二是自动通报系统在危险事故发生后，会便车辆自动制动并通知救援机构。2）紧急情况车辆管理。这种车辆管理首先必须具有公共安全机构，由该机构与车队管理部门建立直接通讯联系。
7先进的交通控制和安全系统
1）避免纵向碰撞。这个服务系统主要目的是减少车辆间的首尾相撞、车辆与人和物相撞。2）避免侧向碰撞。为防止车辆离开道路产生的车与车、车与物的碰撞，该系统设置的监控器可以观察到驾驶员看不到的地点，同时警告驾驶员避免即将发生的碰撞。3）避免交叉路口的碰撞。这个系统可以警昔驾驶员防止在逼近和穿过交叉路口时发生的碰撞，在交叉路口通行权不清楚的情况下，提醒驾驶员小心驾驶。4）拓展视野防止碰撞。改善驾驶员的视野，使其避免潜在怕的碰撞。该系统还可以帮助驾驶员遵守交通标志和信号。5）碰撞前的预防措施。为了保证乘客的安全，在不可避免棚撞的情况下，应预先采取一些措施，防止人员伤亡。6）安全预报系统。该系统能实现对驾驶员、车辆、道路状浙的预报，例如：装在车内的监测器，在驾驶员瞌睡时，警告他（她）注意行车安全。7）自动化的公路系统。该系统能提供一个全面自动化的运行环境，实际上是创造一个电子智能的运输系统。
电子智能运输系统是交通运输领域研究的前沿，是实时交通信息理论和新技术的综合运用，因此新的问题也会不断涌现，经过数年的研究和电子智能运输系统的内容项目逐渐应用，相信我们会达到和实现安全、便捷、舒适的城市一小时经济公交运输的目标。
参考文献：
[1]李建国，《电子新产品开发》，《经济》，2008年，3期.
[2]林正，《电子视窗应用程序》，《才智》，2010年，2期.
[3]倪彬华，《信息新技术的发展》，《科技信息》，2006年，3期.
公路运输研究报告篇4
本文是“陕西省大件运输管理及桥梁安全评估关键技术研究”科研项目成果系列论文之四，在对大件运输管理工作流程及功能分析深入研究的基础上，开发了基于大件运输全过程管理的平台系统，涵盖大件运输涉及的各单位，对大件运输网上申报、线路选择、安全评估(含预评估)、行政审批、通行过程管理等环节实行信息化管理，在确保公路、桥梁安全的前提下，实现及时评估工作，提高管理工作的质量和效率，构建智慧交通，提升服务水平。
关键词:
大件运输;管理系统;桥梁安全评估系统
大件运输车辆及其运输的设备，由于其超高和超宽的特点，通行时受到诸多限制，如空障、弯道、坡道、收费站等都影响着车辆的通过性。而其超重的特点，决定了其在通行沿线桥梁时，大件运输车辆的荷载效应有可能超过桥梁设计承载能力，若未得到有效管控，其对桥梁的安全运营及使用寿命都将造成非常严重的影响，甚至使一些桥梁成为危桥、险桥。为了保证大件运输车辆、设备和沿线公路、桥梁的安全，对大件运输进行行政许可加强管理就成为交通运输管理部门的一项重要工作，通过一系列行政程序、技术论证和临时措施，满足大件运输的安全通行需求。
大件运输管理涵盖运输方案评价、运输申报、通行线路选择、安全评价、行政审批、通行监护等多个方面，涉及的单位包括设备厂商、承运方、项目业主、各级交通运通及公路管理部门、路桥养管单位、专业检测机构、路政、交警等部门，管理工作较为复杂，目前存在的主要不足有:
(1)承运人抱怨大件车辆审批过程复杂，时间周期过长，由于大件运输管理涉及多个部门，承运人需要在各个部门来回奔波，均需要提供相关资料，办理各项手续，一旦在某个审批环节出现问题，前期手续需要重新办理，更加延长了申报时间。如:承运人办理申报手续后，检测单位评估结论为拟通行线路不能通行，承运人需改变运输方式或者改变通行线路重新申报;对于特大件车辆，除了要对通行安全进行评估，还要召开专家会议决定是否允许通行等，都在客观上影响了大件车辆行政许可的办理速度。同时目前缺乏专门针对大件运输的管理系统，缺少信息化的技术手段支持，审批工作效率较低。
(2)由于大件运输通行线路沿线桥梁数量多、桥型结构复杂、技术状况多样，大件车辆通行桥梁安全评估工作较为复杂，大件运输管理部门需要委托专业检测机构进行，检测机构需按照申报路线对桥梁进行分类筛选，对桥梁目前的技术状况进行查阅分析，对每类结构类型进行分析计算，资料调取及建模计算工作量极大，费时费力，效率较低，当装载方案或通行路线改变时，又得重新评估，也造成了审批时间的延长。目前缺乏专门针对选线及对通行线路全部结构类型进行快速评估计算的专业软件系统，整体计算效率较低。为了快速、高效服务大件运输工作，保障大件运输车辆、大件设备和运营线路桥梁安全，本项目通过对机制和体制进行创新，采取先进的管理和技术措施，建立大件运输管理系统、大件车辆通行桥梁安全快速评估系统和大件车辆通行桥梁监测预警系统，建立省交通厅、公路局、治超办、装备制造企业、运输企业、公路运营机构、检测评估机构及通行监护部门联合工作平台，解决目前大件运输管理工作中出现的各类问题，提高服务效率和水平，更好的服务装备制造业及运输企业，意义重大。
1大件运输管理系统工作流程
大件运输管理系统工作流程见图1。建立大件运输管理系统，作为大件运输管理工作的主要应用平台，主要面对大件运输企业和各级管理部门，对大件车辆的网上申报、线路选择、通行桥梁安全评估(含预评估)、行政审批、通行过程管理等环节实行信息化管理，对准许通行需要监测的桥梁下达监测指令，并能连接大件车辆通行桥梁监测预警系统实时了解大件车辆通行过程中桥梁的监测参数变化情况等，接收监测系统提交的通行监测报告。在确保公路、桥梁安全的前提下，解决大件车辆审批过程中资料重复提交、承运人来回奔波及审批、评估时间长的问题，实现一个平台协调各部门工作，提高管理工作的质量和效率，构建智慧交通，提升服务水平。系统专门为大件运输承运方提供“通行预评估”功能，指导承运方选择合理的装载方式和通行线路，避免盲目装载、盲目申报导致的审批工作反复，提高申请成功概率和审批速度。大件车辆运输过程中可通过定位系统实时给出大件运输车辆的位置和运行轨迹等信息，管理部门可实时查询，极大提高监护工作交接效率。
2大件运输管理系统功能研究及开发
大件运输管理系统按照“统一管理、分级负责、方便运输、保障安全畅通”的原则，内容覆盖大件运输管理工作的全过程，系统功能模块主要包含网上申报、行政审批、调用通行安全评估功能、过程管理和统计查询等，见图2。
2.1网上申报功能模块(1)办事流程。大件运输承运人可根据其自身属性注册为个人用户和企业用户。注册并经过审核后的用户可通过办证点终端设备或者通过互联网在线进行网上申报工作及数据资料录入，网上申报工作完成后，承运人获得唯一的申报编号，以备过程查询受理进度。(2)主要功能。网上申报功能模块包括网上申报、已申报项管理和未完成申报项3个子模块。网上申报子模块主要包括信息录入(基本信息、车货信息、车节组成、图像信息)和预评估。其中预评估功能主要针对经过培训的注册企业用户开放，可进行通行线路预筛选、装载方案优化和线路桥梁安全通行预评估，根据预评估结果采用合理装配方式和通行线路，保障一次性通过审批，提高审批成功概率和审批速度。已申报项管理子模块主要对历次申报任务的基本数据和通行状态进行查询管理功能，便于承运人根据历史信息初选合适的装配方式和通行线路，或对近期申报项目的执行环节进行查询。未完成申报项子模块主要对一次性数据没有录完的暂存申报项目进行管理，补充相关资料，完成正式申报。网上申报资料将根据业务管理权限，由承运人直接提交给省界办证点、各地市办证点、省局办证大厅等审批部门。各审批部门发现申报资料与管理权限不符的，可以直接推送转交给正确的审批部门。
2.2行政审批功能模块(1)办事流程。各行政审批单位在接到承运人网上申报后，在指定时限内按照各自权限对承运人提交的大件运输申报资料按照相关管理办法规定的内容进行初步审核和逐级审批，对需要进行评估的车辆提交评估单位进行通行桥梁安全评估，对符合要求的签发通行证等审批工作。(2)主要功能。行政审批功能模块包括受理批复子模块(申报受理、批复、受理查询、办理监护、监测管理等)。其中受理批复子模块主要功能及工作流程如下:受理:各审批单位按照权限在线审查承运人提交的申请资料是否满足要求，进行尺寸评估，满足则予以受理，不满足给出原因，并打回由承运人修改申请表或补足相关信息重新审查，需要上一级审批的材料进行初审后上报。批复:对符合需要进行通行安全评估的在线提交评估单位进行大件车辆通行桥梁安全评估系统(见专题论文三)，接受审查评估报告，需要进行专家网评的安排专家网评，接收审查专家网评意见。如评估结论为不能满足通行要求，则将相关结论返回承运人，给出更改运输线路或运输装载方案的建议。如果受客观条件所限，承运人无法更改运输线路或运输装载方案，则进行一事一议，建议召开专家会提出通行方案或拟通行路段桥梁的加固改建方案和便道修建方案等。受理查询:对受理任务的基本信息和执行状态等相关信息进行查询。办理监护:根据各自线路授权，指定通行监护单位，分配监护任务。下达桥梁监测指令:根据需要，管理系统对“大件车辆通行桥梁监测预警系统”进行通行监测的桥梁下达监测指令，并能连接大件车辆通行桥梁监测预警系统实时了解大件车辆通行过程中桥梁的监测参数变化情况等信息。通行完成后管理系统接收并审核桥梁通行监测系统提供的监测报告，为桥梁通行安全评估系统提供支持与验证。若监测预警系统未涵盖，则下达人工监控指令，收集监控报告反馈信息。
2.3监护管理功能模块(1)办事流程。指定监护单位对大件车辆的吨位、轴载质量和外廓尺寸进行核查，判定是否符合相关规定要求和申报资料，满足则办理监护手续(签署监护协议安排监护计划)，不满足则打回修改申报材料或者更换运输方式和线路后进行重新申报。(2)主要功能。监护管理功能模块包括申报核查、任务管理、通行状态管理、过程管理(突发事件处理)、通行查询和用户管理等子模块。通行过程管理，包括监护交接制度，并完善监护过程记录;通行过程中遇突发事件管理，监护人员利用手机app进行及时上报。运输结束后资料归档。通行过程中，承运人和各级审批单位均可以根据监护单位的手机app实时查询大件运输车辆的位置和运行轨迹。
2.4系统管理功能模块系统后台管理功能模块包括承运人审核、单位管理、用户管理、角色管理、日志记录、专家库维护、路网规划和通知公告等子模块，根据系统的不同用户进行角色管理，征对不同的用户系统赋予不同的权限与功能。主要包括:系统管理员、承运方、路政审批、各管理部门、监护人员等，可以根据需要进行扩展。系统建立大件运输企业和个人数据库，对承运人进行动态管理，对违反相关规定的承运人纳入黑名单进行管理。
2.5数据库管理大件运输管理系统平台的数据库包括线路及状况参数数据库、桥梁基本信息数据库、结构计算参数数据库、大件车辆数据库、桥梁监测数据库及系统管理维护数据等。
3系统创新点
(1)解决大件车辆审批过程及评估工作时间长的问题，开发“大件运输管理系统”，作为大件运输管理工作的主要应用平台，对大件运输网上申报、线路选择、安全评估(含预评估)、行政审批、通行过程管理等环节实行信息化管理，在确保公路、桥梁安全的前提下，实现及时评估工作，提高管理工作的质量和效率，构建智慧交通，提升服务水平。(2)系统专门针对大件运输承运方提供“通行预评估”功能，指导承运方选择合理的装载方式，避免盲目装载、盲目申报导致的审批工作反复，提高申请成功概率和审批速度。
4结语
在对大件运输管理工作流程及功能分析深入研究的基础上，开发了基于大件运输全过程管理的平台系统，涵盖大件运输涉及的各单位，对大件运输网上申报、线路选择、安全评估(含预评估)、行政审批、通行过程管理等环节实行信息化管理，在确保公路、桥梁安全的前提下，实现及时评估工作，提高管理工作的质量和效率，构建智慧交通，提升服务水平。
参考文献:
公路运输研究报告篇5
首先明确公路运输对于经济的先导和基础作用，明确住处了公路运输与经济发展二者之间的共同促进的关系；也通过木桶理论、协整理论以及计量经济学等角度建立了研究模型等来研究阻碍公路运输行业发展的原因所在；也通过研究公路运输的可持续发展以及公路运输和经济发展之间的关系对公路运输的适应性进行了一系列的研究评价，一些省市地区也相继推出了适应各地条件的适应性评价指标体系。通过这些研究，我们得出了一系列的结论也升华了适应性内涵，并且为我国的其他机构提供了第一手的资料。由于当前我国对公路运输和经济发展的适应性评价研究仍处于初级阶段，缺乏足够的能力对评价指标体系进行深入的探究。所以本文笔者从适应性内涵出发，希望可以为大家提供一个准确的依据。
二、公路运输与经济发展的适应性内涵分析
适应性评价指标的选取要符合适应性评价的内容，在构建完整的评价指标体系之前，必须充分掌握“适应性”的根本涵义。公路运输与经济发展的适应性包括公路运输与经济两个系统，它们当中任何一方的改变都会使整个适应性评价体系发生变化。相关报告从公路网的规模、结构、功能特性要与该区域的规划、资源、发展战略、实力相匹配进行了“适应性”内涵分析；也有报告认为“适应性”内涵指公路要以合理的规模、结构、布局和资金投资比例，应满足经济发展所派生的公路运输需求；交通部规划研究院则从运输化理论、交替推拉关系理论和运输成本阀值理论角度分析公路运输与经济发展的互动关系，并从规律性、阶段性与可持续性三方面深化了公路运输与经济发展“适应性”内涵。从实践来看，管理就是生产力，它主要是通过对交通运输经济过程的控制、生产环节以及工艺规律等进行研究，从而制定科学合理的技术组织策略，以保证交通运输经济发展的质量，并提高其管理效率。在交通运输经济发展实践中，应当采用新的交通运输方式，以最少的能源耗损来满通运输经济发展之需求，从而实现交通运输经济的可持续发展。通过大量资料的阅读研究，我们发现在历史上任何一个阶段的公路运输的发展都离不开当时的经济环境的影响。我们可以认为公路运输与经济发展在可持续度、协调度以及发展度三个方面的适应能力叫做公路运输与经济发展的适应性。该适应性的核心思想就是通过各种方式一定要让公路运输满足经济发展需要的同时正确把握住可持续度、协调度以及发展度三者之间的联系，让公路运输与社会、资源、环境以及经济在多方面、不同领域上均实现动态协调，最终达到让公路运输可持续发展的目的。
三、指标体系的设置
1.指标体系设置的思路。要建立科学合理可行的系统协调发展指标体系，要有清晰明确的构建原则。本文基于下述三个原则进行指标的选取：一是系统性原则：公路运输体系与区域经济系统都是复杂的巨系统，各子系统之间相互影响，所构建的评价指标应能较好地反映系统发展水平，使评价目标和评价指标有机联系起来，形成层次分明、相互依存整体。二是可比性原则：横向上能与其它城市的公路运输和区域经济协调发展情况进行比较，区分出不同城市的公路运输和区域经济协调发展的水平；纵向上能与历史资料相比较，评估公路运输和区域经济协调发展的变化进程和发展趋势。三是目的及可行性原则：指标体系的建立做到需要与可能相结合。公路运输对区域经济的影响，涉及面广，需要有庞大的不同侧面的统计数据支持，对于实地统计中难以收集到的资料，就只有从实际情况出发，利用能够收集到的相关数据资料进行设置。
2.指标体系的构建及筛选。区域经济指标的构建在经济系统中，宏观经济现象表现在多个方面。首先，国内生产总值反映了区域经济的总规模，通常能代表交通运输对区域经济整体发展之间关系的一个重要方面，此外，从自我发展能力来衡量，人均地方财政收入也是一个有效又直接的指标，因此，本文将国内生产总值（GDp）和人均地方财政收入两个指标作为分析指标。同时，因为三次产业各自占生产总值的比重可以很好地衡量三次产业的发展状况，因此也将其选为评价的指标。本文还依据《城市道路交通规划设计规范》及《城市交通管理评价指标体系》选择了人口密度，人口自然增长率等诸多可测的指标共同组成了区域经济的初步指标。由于当前我国缺乏对公路运输与经济发展适应性评价的研究，所以一些地区省份已经开始根据自身的情况开展了研究工作。但是伴随着经济的不断进步，我们对公路运输也有了更严格的要求，已经无法使用过去传统的指标体系来对公路运输与经济发展适应性进行解释。所以我们一定要通过可持续性、发展环境、管理水平、信息化、运输服务水平以及基础施工建设的几个方面共13项指标来重新建立一个符合当前情况的公路运输与经济发展适应性的评价指挥体系。
3.定量评价指标标准的确定。制定各地的指标标准前，我们一定要在充分调研该地区与西方发达国家的各个不同历史时期的经济数据，来确定该地区的公路运输到底应该属于哪一个经济发展阶段，最后在使用聚类分析法来制定相关的指标标准。以我国某省为例，现阶段该省的相关经济数据与西方发达国家在上个世纪80年代中期的发展水平相同，我们在对他们当时的公路运输情况进行调查，确定当时他们的公路运输发展所处的经济阶段，再制定相关的适应性评价指标标准并给出一定的使用年限。交通运输经济发展关系着国民经济的发展，因此应当建立一套科学完善的评价指标标准至关重要，只有这样才能保证我国交通运输行业的可持续发展。
4.公路运输指标构建。公路建设与经济发展协调性评价指标体系是由若干个单项指标构成的有机整体，对公路运输体系的描述一般分为两部分，即路网状况和运输能力。通常使用反映交通规模的指标——里程，以及反映发展水平的指标——路网密度来对路网状态进行描述，其中路网密度=公路总里程/研究区域地区面积而公路运输的运输能力一般由货运量、货运周转量、客运量、客运周转量来进行描述。其中，周转量即描述了运输量也包含了运距，比运输量的指标更为全面，因此，选用货运周转量和客运周转量这两个指标作为描述公路运输的运输能力指标。上述指标即构成了公路运输体系的初步评价指标。
四、结语
公路运输研究报告篇6
这次会议的主要任务是，总结分析上半年全市交通工作，研究部署下半年工作。刚才，局领导就分管的工作作了具体部署，提出了要求，我完全赞成，请同志们认真贯彻落实。下面，我对上半年全市交通工作作简要回顾，并就下半年的工作重点讲几点意见。
一、上半年主要工作完成情况
今年以来，在市委、市政府的正确领导下，全市交通工作以科学发展观为指导，紧紧围绕建设环*湖生态经济区的重大决策部署，以改善民生为已任，以重大项目为抓手，扎实推进各项工作，交通各项目标任务总体运行情况良好，为促进全市经济社会又好又快发展提供了坚强有力的支撑。
（一）主动融入环*湖生态经济区建设。积极策应省委、省政府提出的“建设环*湖生态经济区”的重大决策，在充分调研、认真听取县（市、区）及有关部门意见的基础上，确定了未来五年规划内的六大主攻方向，实施20个引领交通未来发展的重大项目，构建安全高效可持续的交通运输体系和全方位立体交通网络。同时主动与国省对接，积极争取政策扶助，并做好项目推介相关筹备工作。
（二）交通重点项目建设进展顺利。为加快提升四省交界区域地理中心的地位，把*打造成为真正的交通枢纽，重点是抓好三条高速建设前期工作。一是*至*高速公路，目前工程可行性研究报告已通过省内预审并报国家发改委；建设用地、征占用林地已通过省厅预（初）审；环评报告文本通过省内初审，国家发改委批准立项和工可报告所需的必备文件已齐备，项目前期工作进展较为顺利，确保在今年年底前开工；二是*至德兴高速公路，根据4月26日市委书记蔡晓明在*风景名胜区调研工作时的指示精神，为进一步提升*对外交通发展水平，发挥*对*中心城区辐射作用，市局认真贯彻落实蔡书记讲话精神，通过纸上定线、实地踏勘、调查分析、座谈讨论等形式，积极主动开展项目前期工作调研，现已完成项目建设调研情况并上报市政府，力争2009年开工建设；三是德兴至南昌高速公路，积极主动配合省交通厅做好项目前期工作，目前，工程预可行性研究报告已通过预审，预计2010年底前开工。
（三）交通基础设施建设全面推进。1—5月，共完成交通基础设施投资1.7亿元。完成农村公路路面硬化462.3公里，占年计划29.6%，完成投资1.47亿元（受季节因素影响）。完成渡改桥项目投资503万元，开工项目8个。完成站场建设投资1440万元，其中，农村客运站建设投资720万元，候车亭建设投资达420万元，其他站场建设投资300万元；完成农村客运站12个，占计划的26.1%，已开工在建34个；我市农客网试点工作以来，开工建设候车亭900个、竣工800个，其中今年竣工420个。320国道路面修复工程目前施工图设计文件已编制完毕且已通过了专家评审，已进入招投标程序。上乐线由于资金严重短缺，进展缓慢。龙津大桥完成桩基56根、墩（台）身25个、预制梁138片、安装梁127片，开工至今累计完成投资额2129.34万元，占总额81.9%。市养公路养护管理：市养公路国省道好路率：86.7%，综合好路率76.5%。危桥加固改造工程完成投资225万元。市养公路水毁经济损失达764万元，目前，对各项水毁工程正组织实施抢修。
（四）交通规费征收任务完成良好。1-5月，全市完成各类交通规费21900.57万元，占年计划的51.4%，其中：省管交通规费14469.8万元，占年计划的55.6%（养路三费13917.5万元，占年计划57.5%，省管通行费完成552.3万元，占年计划的30%）；市管交通规费7430.77万元，占年计划44.7%(运管费完成822.68万元,占年计划的51%，养路三费完成1718.16万元，占年计划的61%，摩托车养路费完成征缴1646.95万元，占年计划的63%，通行费完成3242.98万元,占年计划的33.7%)。
（五）交通运输保障水平不断提高。道路运输方面，全市道路运输完成客运量2590万人次、客运周转量119914人公里、货运量2764万吨、货运周转量205526万吨公里,同比分别增长6.8%、7.5%、18.7%、27.1%。全市拥有运输车辆18453辆，其中客车2430辆/51114座，货车16023辆/122549吨，同比分别增长24.4%、9.4%、15.1%、27.1%、26.5%。其中招商引车8649台，92077吨。全市道路运输经济收入达9亿元。城市公交方面：以人为本，优先发展城市公交。新购置36辆车，新开辟了13路和22路公交线路，将3路车全部更换成新车，将10路车延伸到沙坵，解决了居民乘车难问题。出租车管理方面：出台了《*市出租汽车运力投放审批工作流程》，规范出租车运力投放程序。对出租汽车的经营成本进行了全面测算，提出了计程运价调整方案。强化行业管理手段，制定《*市出租汽车企业服务质量信誉考核办法（试行）》。水路运输方面，全市水路运输完成客运量26.3万人次、客运周转量929人公里、货运量55.3万吨、货运周转量9802万吨公里,同比分别增长-19.8%、-22.3%、3.4%、3.1%。
（六）交通建设质量管理进一步加强。认真做好了农村公路和部分渡改桥项目的交工检测工作，共检测农村公路727.49公里。深入开展“农村公路建设质量年”活动，按照省交通厅的统一部署，从今年开始在全市开展“农村公路建设质量年”活动，目前活动正在扎实有序开展。
（七）交通安全态势保持平稳。以春运、“两会”等重要时段的安全监管为重点，强化措施，落实责任，加强督查，确保全市交通安全形势总体平稳，道路交通和水上交通均未发生安全责任事故。深入开展全市交通行业开展安全隐患排查治理行动，道路运输方面已排查330家企业，共排查出隐患41项，其中重大隐患2项，已列入治理计划，累计落实治理资金2300万元；取缔非法经营29起。水路运输方面12家运输企业已全部进行排查，取缔“三无”船舶3艘，打击非法载客行为4起。省厅督办的我市17处水上交通安全隐患，市县两级已逐一进行核实和整改，对一些重点、难点已采取责任落实、严密监控的措施，并采取疏导的办法，将其列入治理计划，防止反弹。
公路运输研究报告篇7
本文从我国火电建设项目前期工作流程出发，着重分析了项目前期工作的主要内容，提出了项目前期工作的重点、难点和要做好火电建设项目前期工作应解决好的问题。
【关键词】
火电项目；前期工作；门径
火电建设项目前期工作程序复杂，涉及的单位、部门多，工作周期漫长。项目前期阶段人员多为临时调配，缺少专业人员，临时抱佛脚，摸着石头过河，效率低下，造成人力物力的浪费。因此，有必要理清前期工作的程序和思路，找出工作的重点和难点，有针对性的开展工作，不打无准备之仗，做到基础扎实，事半功倍。
1火电项目前期工作流程
火电建设项目前期工作是指从火电建设项目规划选址工作开始，到项目批复开工之间的全部组织、实施和管理工作。
具体工作流程：
1）项目规划选址
火电建设项目前期的资料收集和分析研究工作，编制项目选点调研报告；与地方政府的初步沟通，取得其对上级主管部门的认可和项目的支持。
2）可行性阶段工作
火电建设项目的技术经济可行性研究论证工作，具体为电源建设项目的选址报告——初步可行性研究报告——初可审查——可研报告——可研审查——可研收口——项目申报报告上报——国家核准——初步设计。
3）可批性阶段工作
省市县三级政府支持（列入城建、供热、电力等规划）——进入省市重点项目盘子——省发改委逐级上报项目——国家能源局攻坚（电力司—能源局）——拿到能源局路条——国家核准申请——各部委审批——项目核准——进入工程准备阶段。
2火电项目前期涉及单位部门
政府、行业审批机关：国家发改委能源局（各省级发改委能源处）：国家火电行业战略、规划、政策、标准、监督，项目审批。
国家环保部、国土资源部、水利部、交通部、铁道部、国家海洋渔业局、国家（南方）电网公司。
省、市、县政府相应主管部门，国家安全生产监督管理局、卫生部门、军事部门等。
设计、咨询、审查单位：主体设计单位、各附属设计咨询单位、各级评审机构、环境工程评估中心、水利部水土保持监测中心、中国国际工程咨询公司、电力规划设计总院、交通部规划设计院、铁道部鉴定中心。
商业银行贷款意向、供煤协议、脱硫脱销剂、综合利用、投资协议等。
公司内部：集团公司、产业公司、区域、省级分（子）公司、前期工作机构。
3火电项目初可研阶段的主要内容
1）已批准的中长期电力发展规划及政府主管部门、电网公司或项目单位的委托是编制初可研报告的依据。
2）经审查后的初可研报告是编制近期电力发展规划和项目可行性研究报告的基础。
3）初可研报告应由具有管理权限的政府主管部门、经授权的电网公司或经国家主管部门认可的咨询机构组织审查，也可由上述单位联合组织审查。
4）附件级别：取得地（市、盟）级主管部门的文件，县级以下主管部门授权有限，只能作为附件形成的基础。
5）初可研报告应满足以下要求：
①论证建厂的必要性。
②进行踏勘调研、收集资料，有必要时进行少量的勘测和试验工作，对可能造成厂址颠覆性因素进行论证，初步落实建厂的外部条件。
③新建工程应对多个厂址方案进行技经比较，择优推荐出二个或以上可能建厂的厂址方案作为开展可行性研究的厂址方案。
④提出电厂规划容量、分期建设规模及机组选型的建议。
⑤提出初步投资估算、经济效益与风险分析。
⑥初可研报告并应有附件和附图，专题报告必要的附图。
4火电项目可研阶段的主要内容
1）发电厂新建、扩建或改建工程均应进行可行性研究。
2）发电厂项目建设应贯彻建设资源节约型、环境友好型社会的国策，在可行性研究阶段应积极采用可靠的先进技术，积极推荐采用高效、节能、节地、节水、节材、降耗和环保的方案。
3）可研报告的编制应以近期电力系统发展规划为依据，以审定的初步可行性研究报告为基础。
4）可研报告须经国家主管部门认可的咨询机构进行审查。审查后的可研报告是上报项目核准申请报告的依据之一。
5）可研报告应满足以下要求：
①论证建厂的必要性和可行性。
②新建工程应有2个及以上的厂址，并对拟建厂址进行同等深度的全面技术经济比较，提出推荐意见。
③进行必要的调查、收资、勘测和试验工作。
④落实环境保护、水土保持、土地利用及拆迁补偿原则、范围和标准、接入系统、热负荷、燃料、水源、交通运输（含铁路专用线、码头及运煤专用公路等）、贮灰渣场、区域稳定及岩土工程、脱硫吸收剂与脱硝还原剂来源及其副产品处置等建厂外部条件，并应进行必要的方案比较。
⑤对推荐厂址的总体规划、厂区总平面规划以及各工艺系统提出工程设想，以满足投资估算和财务评价的要求。
⑥项目投资估算应能满足控制概算的要求，并对造价进行详细分析。
⑦财务评价所需的原始资料应切合实际，以此确定相应上网参考电价估算值。
⑧应说明合理利用资源情况。进行节能分析、风险分析及经济与社会影响分析。
⑨应委托编制接入系统、环境影响、水土保持、铁路专用线（或码头）、工程测量、水文（气象）勘测、岩土工程、水资源论证、地震安全性评价、地质灾害危险性评估等相关部分的专题报告，并按程序报送有关主管部门进行审查，取得相应审查意见。
5火电项目前期工作的特点、重点和难点
1）对外部条件依赖性高：
①电力市场：持续增长是基础。
②水资源：电厂需要大量补给水、冷却水。
③燃料运输：可靠的运输通道，长期占用、大件运输比较困难。
④煤炭：大量、煤种固定、保障供应。
⑤环境、生态：本底条件好，环保措施环境承载力、生态、水源、大气、固废、总量，规划环评火电是二氧化碳主要排放源，将受到越来越严格的限制。
2）电力项目周期长：方案论证对项目今后运营效益有根本性影响。
3）与外界联系广：涉及行业、部门多，专业性强。
综上所述，要做好火电建设项目前期工作，应该解决好以下几个问题：一是领导一定要高度重视，二是前期工作人员的配备要挑选精兵强将，三是基础工作要扎实。同时要加强培训，提高从业人员的自身素质和业务水平。总之，要全心全意，全力以赴投入其中，才能保证把前期工作做实、做好。
【参考文献】
[1]杨永军.电力项目前期工作主要内容.华能集团内部交流资料
（2008.8）
公路运输研究报告篇8
关键词：公路建设；可行性研究；改进方法
中图分类号：tB文献标识码：a文章编号：1672-3198（2013）07-0180-02
随着国家水平的发展不断进步，近几年，我国高速公路事业有极大的发展，已位居世界第二位，通车里程已经超出40000km。工程实践中的新方法、新技术在高速公路事业逐渐发展中也得到应用，在公路建设项目中，可行性研究工作方法与水平也得到了很大的改善和提高。此文结合实践经验，从各方面考虑，尤其是交通经济方面，阐述提高可行性研究质量、保证项目决策科学性的方法和措施。
1我国公路建设项目可行性研究工作中存在的几个问题
（1）基础资料不完整：统计资料的完整性与准确性有一定的不准确性，原因在于缺少必要的校验与整理，国内统计制度不完善，统计队伍不安定，统计口径不一致等，所以，我国需要在组构与法律上加强统计和资料管理时除了在工作前需要对收集的所有数据资料的可靠性进行分析预测及检验数据结果，还应注意基础资料的整理与检验工作，这个问题还没有引起足够的重视。以现在编制完成的公路建设项目可行性研究报告的内容来看，是有欠缺的没有经过检验合格的数据不可用来进行预测。
（2）分析理论和方法不健全：分析我国公路建设项目“可研”工作的分析理论和技术中存在的题，可以从交通量预测一经济评价两大方面来分析。
2改进及完善公路建设项目可行性研究工作主要应对措施
2.1交通量调查
公路建设项目交通量预测早期，交通基础资料调查范围只局限在项目本身的小范围内，由于受到来自客观条件与思想认识的局限，致使工程技术标准的确定缺少强有力的支撑，原因在于交通量预测结果和项目实际情况有较大的偏差，所以必须仔细了解和掌握有关竞争路线的交通流量和流向，对于国道尤其是国家高速公路网的建设工程必须针对项目在路网中的位置与功能，需客观准确地把握交通预测，不可把调查范围只圈定在项目通道中而是需把调查范围扩大到其它相关的通道，最好是全国路网。
2.2经济评价
就目前而言，公路建设项目可行性研究的经济评价工作有这几个问题。
（1）多数情况下对项目建设期间与建成后对沿线地区可能会产生的所有不好影响都不考虑在内，项目费用分析一般情况只计算项目的直接费用，例如环境污染、生态破坏等，需计在项目的间接费用中。
（2）车速流量模型只设有单一标准车模型，在车速成本关系模型中由于不分车型，导致计算不同，车型和车速存在差异，对车型和车速差异与高峰小时影响考虑不够全面，因此引起的成本误差被忽略，使合理性与准确度大幅度降低。
（3）项目效益分析一般不把项目的间接效益与社会效益计算在内，仅计算项目的直接效益。项目除交通运输部门之外给国民经济带来的实际成果与利益是公路建设项目的间接效益，这表现在产业开发需要进行量化计算、尤其是在交通量小、经济落后资源开发与市场扩大等方面，客货在途时间价值低的西部地区，可以在促进沿线高科技产业崛起和土地扶贫、就业、旅游、安全、增值等方面做定性的社会效益评价。若依照以前的效益计算方法，不能准确量化这部分间接效益在一定程度上对公路建设决策的合理性产生的影响。所以，随着西部地区交通基础设施建设的迅速发展，其公路项目的国民经济效益都不好。除此之外，在项目效益计算中没有分车型计算效益计算得到的结果可靠度低，原有计算方法分项效益概念不清楚需提高间接效益量化计算的研究工作。
2.3“可研”工作的阶段性与专题性不明显
阶段性及专题化不仅是技术监督和管理决策的有序要求，也是“可研”技术进步的主要表现。我国为满足公路建设的迫切需求，把“可研”工作所有内容普遍都包括在一本研究报告中，通常使“可研”工作限制在短时间内完成，做到阶段性不明显，基本上同步完成，缺少有相当深度的专题化研究。
2.4“可研”工作质量不高
随着我国投资、融资体制改革的不断发展，完善我国公路建设项目可行性研究工作的方法和建议，建设项目投资领域的投资主体多元化、筹资渠道多元化，实行业主责任制与项目（企业）法人负责制等发展趋势，这样对公路建设项目可行性研究的工作水平和工作质量提出了更高的要求。我国公路建设项目可行性研究工作要需要不断改进，把提高“可研”的科学水平为目的，不断加强“可研”工作的质量与水平，对于可行性研究理论和方法的研究与探讨更要细致，与此同时，还要提高“可研”工作质量的控制与管理，为迎合公路勘察设计市场的要求需要较高的工作水平和优良的工作质量。为此从“可研”的内容和管理两个方面来提出具体改进措施和建议。
2.5转移交通量
在项目影响区域内，区域内综合运输格局发生改变，会与各个运输方式之间产生转移交通，某项基础设施工程的新建有关。预测转移交通量现在还没有较成熟的模型，多数使用转移率法计算，基本方法是：（1）通道内公路和铁路运输的货类结构的分析。（2）通道内公路和铁路之间的运距的分析。（3）依据公路和铁路运输的不同特点，转移交通量还可以使用oD模拟计算，此方法定量分析的成分较大。此外，核对转移比例，跟权威部门的科研成果进行对比，此方法定性分析的成分较大。
2.6促进“可研”工作的市场化
可研工作的市场化的这项活动需经过竞争性投标。由于存在市场竞争，在客观上建立极佳的市场形象，让各从事“可研”工作的单位尽最大努力加强自己工作的质量与水平，谋得自身的生存和发展，所以市场竞争对“可研”技术的进步极其有利。“可研”工作的竞争不大，较大范围的竞争则更少，现在我国的勘察设计市场虽然还处于逐建建立中，在新形势下，但是公路“可研”项目还是由各地区行业主管部门以分配任务的方法，安排公路勘察设计机构进行，建设公正、有效的市场体系和怎样迎合市场且在市场中求得发展，对于政府管理部和各勘察设计单位来说，促进“可研”工作的市场化，这是一个必须面对的问题。
2.7提高评价和发展环境
分析所研究项目的针对性与关联性，很多可行性研究报告中部分内容过于空洞，有针对性的合理的分析非常缺少，出现的评价及发展环境分析内容经常受到一些专家和技术人员的批评，缺乏评价结论关联与支持，原因在于这些报告中多数只是简单罗列各种统计与规划数据，其在可行性研究报告中所占的比例和其在可行性研究报告中所起的作用不相符。项目研究分析的基础之一是现状评价与发展环境分析，需为报告的其他部分服务。掌握好分析的层次与掌握分析内容与项目的关联性，这两点是现状评价及发展环境分析的关键。对社会经济发展及规划的研究主要是对其与建设项目的关联性的探讨，及对项目影响区社会经济发展，分析交通运输发展关联性，明确说明社会经济发展及规划与公路建设项目的关联性，通过这样来论证公路建设项目的必要性及合理性。
3结束语
我国大陆最早的高速公路已经经营了十几年，这些项目大致都做过可行性研究工作，之后每年都有新开通的高速公路项目。现在需要尽早且全面地发展公路建设项目可行性研究工作，对这些已经运营了多年的高速公路进行评估工作，这不但是发展的需要，更是评价公路建设项目的决策水平的需要。为提高可行性研究工作的水平，只有经过后评估的检验，持续不断的探讨研究新的分析与评价方法，之后切实改进可行性研究工作中的缺点，才可达到工作的要求。公路建设项目的重要环节是可行性研究的项目决策，只有这样才可进一步降低风险系数，加强研究成果的准确性，使社会效益、经济效益和环境效益等最优化。
参考文献
[1]许桂霞.浅谈公路建设项目可行性研究[J].交通科技，2011，（6）：69-71.
公路运输研究报告篇9
近年来我国陆续发生了一系列的重大自然灾害，灾害发生时如何确保道路畅通、转移受灾群众、运送救灾物资等问题给交通运输应急机制屡屡带来考验，也逐渐暴露出了很多问题，集中体现在我国当前的道路交通运输应急保障机制不够健全。进一步完善和健全道路运输应急保障机制，搞好公路交通安全管理及运输保障已刻不容缓。
2构建道路运输管理保障体系的意义
2.1交通运输管理保障体系建设是市场经济条件下的必然要求
当前我国社会各个方面及各个层面都在发生深刻变化，道路交通也不例外，市场经济形势下的运输业是多种经济形式并存的交通格局，这种变化给道路交通安全带来了很多的新情况、新问题。在此新形势下，研究和探索道路交通运输管理工作的新机制，已成为交通运输管理者工作内容的重中之重。
2.2交通运输是国民经济发展的重要支柱
当前，道路运输方式已发展成为交通运输行业的主体，但与运输业的快速发展相比，运输安全管理还显滞后，特别是近些年呈现的道路交通运输安全重特大事故频发。针对道路交通运输的特点，构建有效的运输安全保障体系，加强道路运输安全管理工作，减少道路交通运输事故发生，降低交通事故损失，对保证交通运输安全、畅通，促进交通运输行业发展及提高运输企业经济效益和社会效益，均具重要意义。
2.3客观经济环境促进了运输业的快速发展
经济的快速发展必然会有力促进运输业的大发展，交通与经济两者是紧密相连的。改革开放特别是我国加入加入wto后，经济一体化进程逐步加快，人员的流动和物资的流通日趋频繁，形成了全国商品大流通和全球经济一体化的大格局。随着交通量的大幅度增加，交通事故频发，这是世界各国在经济发展进程中都无法回避的有一定规律性的现象。依据国外专家的统计分析和对比研究表明，国民经济发展速度超过6%即会引起交通事故的大幅增长升，而我国的实际情况是自1994年始GDp增长率已连续十几年超过8%，处在一个经济快速增长时期，所以说客观的经济环境是目前事故多发的一个重要诱因。
3构建道路运输保障体系的措施与建议
3.1不断完善道路运输管理技术支撑体系
与交通相关的各级行政主管部门特别是交通部，应提高交通技术支撑体系的建设速度，要重视运用科技途径提高针对道路交通突发事件的处置能力，不断加强道路交通保障相关理论及政策的研究，以及对决策技术和事故救援及处置等关键技术的研究，提高道路交通保障的科技水平。
3.2加强运输队伍建设，强化运输保障体系
要加大对道路事故救援及运输保障方面的人才建设力度，特别是要加强专业人才、技能人才及应急救援管理人才的队伍建设，充分发挥专家学者的技术专业优势及特长；以地市为单位整合组建应急救援及运输保障队伍。合理规划省级运输保障队伍和应急救援布局，提高事故应急救援及运输保障的覆盖面；发挥和利用社会救援力量的作用，努力构建“专群结合、军地结合”的道路交通事故应急救援及运输保障体系。积极构建运用市场机制组织协调专业运输企业、非政府组织等社会力量参与救援的应急管理服务长效机制，逐步形成专兼职队伍结合的道路突发事故救援及运输保障队伍，勇于探索建立健全社会参与的动员机制，力争实现道路突发事故应对工作的社会化。
3.3加快对道路运输应急救援机制的建设进度
加快对道路运输事故预警机制的建设步伐，结合现实情况可建立四级预警体系，形成规范科学的预警信息、更新及解除程序，并对有关的违规行为进行责任追究制度的制定和完善；逐步构建起与相关政府部门及新闻机构的信息沟通制度，及时准确地收集道路突发事故的相关信息，实现信息筛选、统计及分析的相关机制，提高信息分析研判的能力和预警水平。加强信息报告制度的建设，建立健全应急信息的报告、举报、传递和共享机制，建立事故应急值班、渠道联络、应急会商、信息报告等制度，明确各个级别的应急信息报告标准、时限及相关程序，实行分级上报、归口处理、同级共享的信息报告制度。加强应急决策机制建设步伐，尽快建立责任明确的科学决策机制。建立健全危机决策问责机制，明确责任追究的相关细则，积极探索构建应急保障事后独立调查制度。加强对事故相关信息机制、社会动员机制、恢复重建机制、应急运输补偿机制等的建设。
3.4加强道路交通应急预案体系建设和应急演练
公路运输研究报告篇10
交通运输部日前公布了公路、水路交通实施《中华人民共和国节约能源法》办法，规定交通用能单位应当按照国家有关计量管理的法律、法规和有关规定，加强能源计量管理，配备和使用经依法检定合格和校准的能源计量器具，对各类能源的消耗实行分类计量。对违反规定者，将依法追究行政和刑事责任。
据介绍，交通节约能源是指加强公路、水路交通用能管理，采取技术上可行、经济上合理以及环境和社会可以承受的措施，在公路、水路交通使用能源的各个环节，有效、合理地利用能源。该办法要求，各级人民政府交通运输主管部门应当严格执行交通运输营运车船燃料消耗量限值国家标准，组织建立交通运输营运车船燃料消耗检测体系并加强对检测的监督管理，确保交通运输营运车船符合燃料消耗量限值国家标准。
该办法对违反规定的交通用能单位出台相应问责和出发措施，在科研、设计、生产中违反有关强制性节能标准规定的，由交通运输主管部门在职权范围内责令限期改正，并可以通报批评或者给予责任者行政处分；交通用能单位有漏报、迟报、虚报、拒报或者其他不按照规定报送能源统计数据的行为的，按照《中华人民共和国统计法》的有关规定处理；使用国家明令淘汰的用能设备的，将淘汰的用能设备转让他人使用的，或者有其他节能违法行为的，按照《中华人民共和国节约能源法》、《中华人民共和国标准化法》的有关规定处理；交通运输主管部门工作人员在节能管理工作中存在、、等情况的，依法给予行政处分；构成犯罪的，依法移交司法机关处理。
公路、水路交通实施《中华人民共和国节约能源法》办法
第一章总则
第一条为促进公路、水路交通节约能源，提高能源利用效率，根据《中华人民共和国节约能源法》，结合交通运输行业发展实际，制定本办法。
第二条本办法适用于中华人民共和国境内公路、水路交通能源利用及节约能源监督管理活动。
第三条本办法所称节约能源（以下简称节能），是指加强公路、水路交通用能管理，采取技术上可行、经济上合理以及环境和社会可以承受的措施，在公路、水路交通使用能源的各个环节，有效、合理地利用能源。
第四条交通运输部负责全国公路、水路交通节能监督管理工作，并接受国务院管理节能工作的部门的指导。
县级以上地方人民政府交通运输主管部门负责本行政区域内交通运输行业的节能监督管理工作，并接受上级交通运输主管部门和同级管理节能工作的部门的指导。
第二章加强节能管理
第五条各级人民政府交通运输主管部门应当加强对节能工作的领导，建立健全公路、水路交通节能管理体制，实行节能目标责任制和节能考核评价制度，部署、协调、监督、检查、推动节能工作。
第六条各级人民政府交通运输主管部门应当实施公共交通优先发展战略，指导、促进各种交通运输方式协调发展和有效衔接，引导优化交通运输结构，建设节能型综合交通运输体系。
第七条各级人民政府交通运输主管部门应当组织开展交通运输行业节能的宣传教育，增强交通运输行业节能意识。
第八条交通运输部将公路、水路节能纳入交通发展规划，并根据交通发展规划组织编制和实施公路、水路交通节能规划。
县级以上地方人民政府交通运输主管部门可以根据本行政区域实际情况，在前款规定的公路、水路交通节能规划的范围内，制定本行政区域交通运输行业节能规划。
第九条交通运输部建立公路、水路交通能源消耗报告、统计、分析制度，配合国务院统计部门加强对统计指标体系的科学研究，改进和规范能源消耗统计方法，做好公路、水路交通能源利用状况的统计和工作。
县级以上地方人民政府交通运输主管部门应当建立本行政区域公路、水路交通能源消耗报告、统计、分析制度。
第十条各级人民政府交通运输主管部门应当严格执行交通运输营运车船燃料消耗量限值国家标准，组织建立交通运输营运车船燃料消耗检测体系并加强对检测的监督管理，确保交通运输营运车船符合燃料消耗量限值国家标准。
前款规定的交通运输营运车船燃料消耗量限值国家标准，由交通运输部会同国务院有关部门制定。在该标准出台前，交通运输部先行制定并实施交通运输营运车船燃料消耗量限值的行业标准。
第十一条交通运输部制定、修订装机功率超过300千瓦的港口机械等交通用能设备的单位产品能耗限值标准，并由各级交通运输主管部门组织推广。
第十二条交通固定资产投资项目严格执行投资项目节能评估和审查制度，确保项目符合强制性节能标准。具体评估办法按照国务院管理节能工作的部门会同国务院有关部门制定的有关规定执行。
第十三条各级人民政府交通运输主管部门应当鼓励、支持开发先进节能技术，会同有关部门确定公路、水路交通开发先进节能技术的重点和方向，建立和完善交通节能技术服务体系。
交通运输部适时公布“营运车船节能产品（技术）目录”，引导使用先进的节能产品、技术，促进节能技术创新与成果转化。
交通运输部和省级人民政府交通运输主管部门负责组织实施交通运输行业重大节能科研项目、节能示范项目、重点节能工程。
第十四条各级人民政府交通运输主管部门应当组织公路、水路交通节能检测机构建立节能监测体系，通过节能检测机构提供的节能检测结果，获取节能监测数据。
节能检测机构应当及时提供公路、水路交通节能检测结果，并对所提供的数据负责。
第十五条各级人民政府交通运输主管部门应当向本级人民政府财政部门申请将节能工作经费列入财政预算，用于支持节能监督管理体系建设、节能技术研究开发、节能技术和产品的示范与推广、重点节能工程的实施、节能宣传培训、信息服务和表彰奖励等工作。