航空集装箱运输的特点篇1
关键词：海铁联运；空箱调度流程；成本分析
中图分类号：U169.6文献标识码：a
abstract：onthebasisofthecontrastofseaandrailwaytransportationemptycontainerallocationproblem，theuniqueproblemsofthesea-railtransportationemptycontainerallocationaregiven.then，thesea-railtransportationnodesandprocessesareanalyzed，aswellasthecostofemptycontainerallocation，andtheleasingcostsandstoragesurchargesareproposedtomakeaspecificanlysis，inordertoguideresearchonquantiitativeanalysisofthecostofsea-railtransportationemptycontainerallocation.
Keywords：thesea-railtransportation；repositioningprocesses；costanalysis
集装箱的排空和需求是一个复杂、多见的现实问题。不论是在铁路运输中还是在海运中，集装箱空箱运输都是非生产运输，其不产生运输产品，而却又消耗大量的常规生产作业所需的运输资源，导致运输成本增加，降低整体运输利润率。
海铁联运过程涉及铁路运输和海上运输两个方面，其问题的复杂程度却又不局限于两种运输方式的总和。其中，铁路与海运的空箱配置是一个有很大差异的。比如，海运空箱调运涉及范围较广、覆盖区域较大，统筹困难；铁路运输属于陆上运输方式，其空箱调运因其陆上设施缺陷，通常周转周期较长，影响空箱调运效率。所以，虽然海铁联运空箱调运是由海运和铁运两者协作完成，却又不同于单纯的铁运或海运空箱调运。海铁联运中考虑的空箱调运更多的是在于空箱的租赁和空箱的回调问题。
彭守民等[1]人阐述了多式联运空箱调运问题的定义、特点，并进一步提出了解决多式联运空箱调运问题的诸多核心问题；周红梅等[2]人对航运空箱调运问题做定量研究，文中分析了航运企业集装箱调运流程，并最终建立了集装箱空箱调运优化模型；程学庆[3]就铁路空箱调运问题综合考虑了铁路运输企业经济效益、货主满意度以及路网合理利用三方面，构建了一个多目标综合优化模型，并给出求解方法。
文章对已有对海运空箱调度和铁路空箱调度问题的研究进行总结分析，并就海铁联运空箱回调问题提出自己的看法。
1海铁联运空箱调运问题分析
1.1海运与铁运空调问题共性与个性
海上集装箱调运和铁路集装箱调运有其相似之处。首先是两种空箱调运中运费的组成。即都包括运输节点处装卸费用和途中的运输费用。其次，在调运中都要首先考虑何时、何地进行空箱调运、调运量是多少等问题。这是实现有效空箱调运的前提。最后，两者空箱调运都是为了满足实际需要的同时降低运输总成本。
但是，铁运空箱调运与海运空箱调运也存在一定的差异。第一，铁路运输的组织者为国家机关，其考虑的问题更加复杂。有时为了需要，宁可选择一个不经济的调运方案来满足实际需求。而海运空箱调运组织者为航运企业，其经营目的主要是盈利。第二，铁路集装箱调运通常只在局内或者一定区域内，范围较局限。而海运的调运范围较广，距离也较远。只要是航运企业所经营的航线都可以实现空箱的调运。第三，铁路集装箱运输通常运输费率在各地得不到统一[4]，开展多式联运则较难解决费用问题。海运空箱通常费率明确，实施方便。
1.2海铁联运空箱调度问题分析
海铁联运空箱调运问题涉及陆上铁路运输集装箱调运和海上运输空箱调运两方面，而其问题又不局限于这两者。它除了具有海运和铁路运输空箱调运中的的特点、共性与个性外，还存在以下几点较为复杂的问题：
（1）租箱地选择问题。海铁联运中空箱返回问题实际就是海铁联运人租箱与还箱的问题。在国际海铁联运中，进口箱若不为国内箱，很难再得以二次利用，这时租箱地的选择就显得尤为重要。尽量选择能够满足海铁联运结束后直接就近还箱，或者就近揽货，尽可能地避免空箱返回。
（2）时间协调问题。由于船不等车的现实需要，铁路空箱必须先于船舶返回港口。在海铁联运中，集装箱先随铁路运输进入内陆并进行拆箱，之后再返回港口。要保证空箱及时到达港口空箱堆场而不耽误班轮运输，又要避免过早到达，造成过多港口堆存费用，保证箱子在预计时间内高效率的完成周转，对于现有的内陆铁路集疏运铁路而言，形势较为严峻。
（3）联运组织结构问题。在海铁联运中，航运企业和铁路部门组织结构存在很大差异，前者为独立的经济实体，后者却为国家机构，两者空箱调运的范围和组织功能都只能局限在其自身范围内。也就是说，海铁联运需要铁路与港口，班轮公司等多部门协调合作，各方面充分配合，将这一联运过程作为一个整体研究，单独考虑铁路运输或者海运调配都不能够实现空重箱的优化调度。
2海铁联运集装箱空箱调度成本组成分析
2.1空箱调运流程
2.1.1海铁联运节点
海铁联运是由多式联运承运人发起的。通过揽货并向航运企业、铁路集装箱场站申请空箱，或者向租箱公司租借空箱来达到向货主承运的目的。海铁联运承运人签发多式联运单据并对货物在途运输向货主负责。承运人则必须对在途各个节点都作出统筹安排。海铁联运包括两部分：海上运输和陆上铁路运输。
海上运输节点主要是枢纽港、支线港。枢纽港是主要的货物集散地，也是陆运系统和水运系统共同的运输节点，大量的空、重箱堆积于此。支线港是为了满足内陆货物集散的需求而设立的，并为枢纽港提供服务。现实中很多内陆集装箱都要经过支线港。
陆上铁路运输节点主要是铁路集装箱场站，包括集装箱办理站和实施运输的铁路车站。集装箱办理站是陆上铁路集装箱堆存点，是铁路集装箱运输空箱的供应地。铁路运输车站完成集装箱的铁路运输环节。当空箱来自于租借公司，那么此时集装箱租赁公司也可以作为一个供需箱节点。
陆上其他节点主要是货主，海铁联运承运人和人。这些节点在海铁联运的不同阶段供需箱要求不同，如货主发货则需要空箱，而当重箱拆箱返回时，则是一个空箱供应点。
2.1.2空箱回调流程
海铁联运空箱调运具有多个环节。简单而言，包括海上调运环节和陆上调运环节，而陆上环节的节点多，空箱调运更加复杂。此外，各节点处空箱与重箱的混合，使得各节点都有可能是空箱调运中的供箱者或者需箱者。以进口为例，海铁联运空箱调运流程如下：
海铁联运空箱调运是一个多系统的复杂问题，其各节点处都可以做出自己的作业安排。如在铁路集装箱场站，根据货物不同方向、到达目的地的差异，将多式联运货物安排到不同的铁路定期班列上（如，五定班列）；同时空箱的调运也可以按不同的线路，不同的来向调运空箱。在图1中，实线为重箱运输过程，虚线为空箱运输过程。
租箱公司的还箱地选择对海铁联运尤为重要，选择合适的还箱地点，可以大大的减少多式联运承运人的责任，也能最大程度的降低运输成本。
2.2海铁联运空箱调运成本组成及成本模型
2.2.1空箱调运成本组成[5]
海铁联运空箱调运成本主要包括空箱运输成本、集装箱堆压成本和租箱成本、装卸成本以及其他成本。
a.运输成本包括海上运输成本和陆上铁路运输成本。这一部分海铁联运成本，可以根据航运企业和铁路部门的相关运价费率来确定。在实际运用中，空箱运输成本不完全是空箱的运输所造成的，铁路部门、航运企业或者海铁联运人可以运用以重代空或者箱种代用的方法来降低空箱调运总成本。虽然运输成本略有增加，但实现了货物运输，产生了运输产品，创造价值。
b.集装箱堆压成本和租箱成本。空箱调运的目的就是为了减少这一部分总成本，它是空箱调运成本的重要组成部分。过多的租箱，势必造成空箱的堆压；空箱的堆压也势必会导致企业进一步采取租箱的策略，这些都不利用企业的发展。所以降低海铁联运的空箱调运成本势必要先考虑如何降低集装箱堆压成本和租箱成本。
c.装卸成本包括港口码头的装卸作业成本和铁路场站的装卸作业成本。码头前沿吊桥装卸，后方堆场和场站主副堆场内的轨道吊、正面吊作业成本以及集卡运输成本都是海铁联运装卸成本的一部分。我国的空箱装卸费率为50美金/箱，相比于日本（120美金/箱）装卸费率而言，已然较为便宜，但仍不容乐观。
d.其他成本主要包括集装箱的折旧成本、港区（场站）集装箱的管理成本、集装箱空箱的维修、清洁、交接成本等[6]。
2.2.2空箱成本分析
在海铁联运空箱调度中，空箱的堆存和租赁费用对空箱调运的效果影响很大。站在经营者的角度来讲，降低空箱在港堆存费用，则必然增加空箱调运量，增加调运成本；否则通过租箱来解决集装箱问题不足，则必然增加租箱费用。此处只考察港口堆箱成本，铁路场站堆箱可以类似计算。成本计算见如下公式：
从上面的公式（画线部分）中可以看出，若要实现堆存成本和租箱成本最小，那么港口进口量应该等于出口量。此时空箱堆存量为港口应有保有量，调运空箱满足企业需求，不需额外租箱，整个系统实现一个动态的平衡。当然这也需要其他方面的条件，比如单次船舶大小、铁路车皮量不变，航速、班次不变等等。
3结论
本文在分析海运与铁路运输空箱调运问题个性与共性的基础上，提出了海铁联运空箱调运中存在的特有问题，并详细分析了海铁联运空箱调运过程中的节点和流程，分析了海铁联运空箱调运过程的成本组成。最后对海铁联运空箱调运过程中的主要成本（堆箱成本和租箱成本）建立计算公式并作进一步分析，以期降低集装箱空调成本。文章最终目的在于为海铁联运乃至多式联运的空箱调运组织和管理的优化打下基础。
参考文献：
[1]彭守民，王妍.多式联运下集装箱空箱调运问题分析[J].中国水运，2011，11（6）：29-30.
[2]周红梅，方芳.航运集装箱空箱调运优化模型的研究[J].武汉理工大学学报，2003，27（3）：384-387.
[3]程学庆.铁路空车调配综合优化模型及求解[Z].中国科技论文在线，2012.
[4]王利华.铁路集装箱运输发展策略研究[D].四川：西南交通大学（硕士论文），2005.
航空集装箱运输的特点篇2
随着全球医药产品需求的快速增长,航空运输业新老经营商都纷纷在全球医药运输领域展开竞争。无论是航空公司,还是货运商和集装箱生产商,都在高调推出一系列新产品和服务项目。
药品运输量大要求高
关于医药产品贸易量的预测数据令人惊讶,到2013年,全球医药产品市场价值预计将超过9750亿美元。据美国康州诺瓦克艾美仕市场研究公司(imSHealth)预测,2010年,全球医药产品市场的增幅为4-6%,总值将超过8250亿美元。在去年10月份公布的最新预测报告中,艾美仕将其对今后5年的医药市场预测增幅调高了1个百分点,其中,部分原因是2009年的市场需求增速超过预期增速。对于因全球金融危机和贸易减少而深受打击的航空货运业来说,这些市场的动力显然并未消失。
艾美仕公司的预测分析报告考虑到了诸如全球经济衰退和医疗保健等方面的因素。另外,在2010年可能发生的事件还包括美国的医疗改革、其他国家的立法和监管措施、H1n1流感的传播规模以及全球经济恢复增长的幅度等,这些事件也可能会对全球医药市场产生长远的影响。
医药品和保健品生产企业需要可靠的温度控制措施,并且能够在其整个供应链中对温控措施进行严格监测,因为其托运的每批产品的价值都可能会高达数千万美元。远程投递过程中的每个失误都可能会导致收入损失,或者,更糟糕的是,产品抵达目的地后可能被认定为无效产品。
大陆航空公司“一物多用”
在最近几个月里,加拿大航空公司、美国航空公司(americanairlines)、英航全球货运航空公司、日本航空货运公司和联合航空公司相继宣布,采取冷链措施,开展与医疗保健行业有关的运空运业务。最近在菲律宾召开的冷链配送业务会议也反映出了冷链行业的最新发展情况。在这次会议上,几家航空公司纷纷推介其最新推出的冷链业务。另外,还有两家美国企业公布了温控集装设备(ULD)生产计划,他们打算以低于竞争对手20%的价格对外出租这类设备。
曾在五年前宣布自己是实施系统冷链项目的首家美国航空公司的大陆航空公司称,该公司在冷链业务方面处于领先地位,而且计划将继续朝着这一方向努力。大陆航空公司的产品开发与专业销售经理markmohr说:“其他承运人总算弄明白了大陆航空公司和其他一小部分承运人早就熟悉的东西,即这个领域存在许多高收益机会。我们很高兴看到,这些新来者正在摆脱过去那种‘只要把货装到飞机上就万事大吉’的思维。”
大陆航空公司已与冷链市场的主要集装箱供应商――瑞典的environtainer公司和美国的CSafeacutemp公司建立合作关系,由前者为其提供被动集装设备,后者提供主动集装设备。mohr说:“大陆航空公司的ClimateSecure温控业务没有采用‘一物多用’的概念。我们主要把精力放在对产品处理要求的理解上,然后再通过我们的处理程序协助生产商和货运商制定一个针对某个具体产品的标准操作程序(Sop),这个标准操作程序必须既具有可行性,而且还要有可持续性。”
大陆航空公司是第一家拥有经envirotainer公司授权的冷链集装设备配送站的航空公司。mohr称,在全球经济衰退的大背景下,大陆航空公司的医药产品冷链运输业务仍然在2009年取得了较高的收益。
尽管2009的医药产品运输量低于2008年,但这类货运业务的收入降幅远远低于其他业务。mohr称,随着CSafeacutemp公司的主动冷藏集装箱(RKn)的到位,大陆航空公司在2010年的医药冷链运输业务将会实现增长。CSafeacutemp公司的主动冷藏集装箱也是美国联邦航空局(Faa)唯一批准的主动集装设备。
另据mohr称,大陆航空公司将于2010年新开通的休斯顿-法兰克福航线和新接收的2架新型B777-200飞机也将给该公司带来新的增长机遇。而且,它在休斯顿新建的易腐货运中心也将是促进未来增长的一个因素。
瑞士全球货运联手商
从事冷链运输业务的欧洲承运人主要有法-荷航空公司、瑞士全球货运公司和汉莎货运航空公司。这些承运人也于此前在医药运输业务中为自己赢得了一席之地。其他承运人还包括阿联酋航空公司和北欧航空公司。
瑞士全球货运公司的产品经理GerardGobat说:“作为一家专业化较强的承运人,我们在不断增长的医疗产品运输领域发挥着越来越重要的作用。”瑞士全球货运公司的主要医药运输市场包括瑞典(那里有雄厚的医药生产基础)、德国、奥地利、美国和日本。此外,该公司还把目标放在了与贵重物品运输和增值服务有关的需要特别处理的业务市场。
当然,瑞士全球货运公司也不是唯一一家把目光放在中国、印度和南美等新兴温控医药运输市场的航空公司。但是,与其他航空公司和一体化承运人不同的是,该公司并不直接与医药产品生产企业打交道。Gabot说:“我们的客户是货运经营商。”因此,它的目标是与主要货运经营商建立关系,其中包括航空公司、货运商、供应商和集装箱生产商,通过与这些经营商的合作来满足医药企业的需求。Gabot称:“与他们建立密切的关系很重要,只有这样,你才能对任何差错做出快速反应,实施新的业务理念,与客户开展对话。作为一家航空公司,一定不要建立太多的接触点。我们公司从总体上说是一个实施精益管理的企业。”
Gabot说,瑞士全球货运公司受理温控业务的主要是其SwissCelsius业务部门,这项业务的主要服务对象是医药行业,但也可适用于其他任何一种需要严格控制温度范围的产品的运输。
DHL看好中国医药市场
货运商也投入了更多的时间和精力来开发医药产品运输业务,其中包括德国邮政所属的DHL全球货运公司、全球物流巨头德讯公司和泛亚班拿公司。2009年6月,DHL全球货运公司在上海浦东国际机场新建的一个面积为2000平方英尺的温控仓储设施中设立了其首个生命科学与医疗保健物流中心。中国是全球第九大医药市场,预计在今后几年仍将继续保持两位数增长;DHL公司引用Datamonitor市场调研公司的预测报告称,到2011年,中国的医药市场规模将上升到全球第六位。
DHL公司称,加强冷链物流能力是与行业增长和亚太地区客户需求的不断增长相一致的。DHL全球货运公司中国区总经理SteveHuang说:“这是DHL公司为提高冷链物流质量和效率,满足医药企业、化学实验室和生产商不断增长的需要而采取的又一措施。我们相信,这项业务将会继续不断增长。”
最近几年,生命科学和医疗保健行业迅速发展,其中,中国市场的潜力最大。2004年,亚太医药市场的总收入为916亿美元,到2008年,这一数字上升为1183亿美元,年均复合增长率为6.6%。中国医药市场的增速最快,从2004年到2008年,其年均复合增长率高达21.1%。由于政府计划改善其医疗保障体系,这种增长趋势仍将持续下去。
CSafe集装箱走俏
美国的集装箱供应商CSafe公司在2009年实现了跨越式发展。2009年5月,CSafe公司宣布,其主打产品――acutempRnK航空货运集装箱是经欧洲航空安全局(eaSa)和美国联邦航空管理局(Faa)批准的唯一一种由压缩机驱动的航空货运集装箱。11月份,该公司成为首个可以在其集装箱标贴国际空运协会时间和温度敏感型医疗产品标签的集装箱生产商。新推出的时间与温度敏感标签是《国际空运协会易腐货运规则手册》(第十版)的一部分,将于2010年7月正式生效。
CSafe公司的业务开发副总裁oliverBootz说:“随着医药和生物技术领域的温度敏感型产品运输业务的继续增长,我们认为,及早采用国际空运协会指定的标签具有积极的意义,它可以标明集装箱的内容物,以便于提前处理。”CSafe公司的集装箱具有冷却和加热功能,即使在零下30度和零上49度的极端气温条件下,也可以将箱内温度保持在4-25摄氏度之间。而且,这种集装箱使用成本较低,还具有环保特点。
在谈到未来航空货运市场的增长潜力时,CSafe公司的总经理BrianKohr指出,医药冷链运输是目前增长最快的一个市场,也是除活体动物运输以外赢利最高的一项业务。他说,在临床试验中,有70%的医药产品属于温度敏感型产品。而且,这个市场正在以年均6-12%的速度增长。
美国航空公司于2009年9月正式推出其首个综合性温控运输服务产品以来,对该产品的市场认可度表示非常满意。该公司负责货运销售业务的副总裁JoeReedy说:“我们的计划是利用我们的网络优势和服务优势开展温控运输业务。”他指出,医药和保健品运输业务有其特殊的要求,而这也正是美国航空公司的优势所在。
爱美仕公司在其最新公布的市场分析报告中称,一些额外因素也可能会对医药行业的发展产生影响,其中包括行业管理标准方面的变化。航空公司和航空货运业必须及时了解这些发展动态以及在今后将要生效的一些更加严格的安全规定。
航空集装箱运输的特点篇3
关键词：厦门港集装箱服务能力
中图分类号：F252文献标识码：a
文章编号：1004-4914（2011）12-043-02
厦门港是我国沿海主要港口之一，是海峡西岸经济区首个亿吨大港。2010年，厦门港的集装箱吞吐量位居全国沿海港口第7强，预计将跨入世界港口18强行列。2010年8月31日厦门港在现有八个港区的基础上，将漳州市行政区划内的古雷、东山、云霄、诏安港区纳入厦门港，并通过港口总体规划和港章予以明确。厦门港漳州港整合后统称厦门港。厦门港和漳州港港区资源实现了全面整合。整合后的厦门港港区达到12个，深水岸线增加27公里。整合后的厦门港将发展成以国际外贸集装箱运输为主、散杂货为辅的国际航运枢纽港。整合之后，东渡港区或将进行城市化改造，港口功能调整为以国际邮轮、对台客运、滚装、高端航运为主的服务业。2011年，厦门港将计划完成货物吞吐量1.5亿吨，同比增长10%；集装箱吞吐量640万标箱，同比增长10%；固定资产投资28.1亿元，其中厦门港原港区完成23亿元。根据预测，至2015年，全港货运吞吐量可达到2亿吨，集装箱吞吐量800万~1000万标箱。到2020年，全港吞吐量可达到2.7亿~2.8亿吨。集装箱吞吐能力1700万~1900万teU，跨入世界强港行列。
一、根据厦门港自身具体条件选择以集装箱业务为重点提升发展空间
厦门在两岸关系发展中具有特殊的地位。不论是在吸引台商投资，还是在发展经济贸易，厦门都在促进两岸经贸、文化和人员往来上发挥重要作用，而厦门港在其中担当着重要的角色。对台经贸合作和“三通”是建设海峡西岸经济区的重要工作，厦门港距高雄只有170海里航程。作为我国主要对台口岸，作为两岸直航的重要港口，1998年，厦门港开通“”航线，从事两岸直接贸易货物运输。2001年，开通厦金客运直航航线，旅客吞吐量不断增长，至2010年增长至131万人次，10年间增长了60多倍，成为沟通两岸最经济快捷的黄金通道。自1997年4月19日两岸“试点直航”正式启动以来，作为“试点直航”口岸之一的厦门港已成为大陆对台航运的主要口岸，大陆到台湾“试点直航”集装箱量的70%通过厦门港进出。厦门港也能承接高雄港的中转业务，把厦门港作为高雄港的延伸和补充，如同深圳作为香港的分流和补充一样，形成互惠互利关系，厦门港可以利用地处海峡西岸与亚太航运中心的高雄港相邻的区位优势，突出发展国际集装箱干线运输，多开辟国际集装箱干线运输，增加航班密度把厦门港建成国际集装箱运输干线港；为台湾海峡两岸直接通航服务；充分发挥厦门港集装箱运输在对台航运中所起的重要角色，厦门港的集装箱中转业务发展前景十分看好。厦门港的发展应当根据自身的具体条件选择适合的发展路径。目前，厦门港大宗货运量（煤炭、石油及制品、金矿石三大宗货物运量）和沿海7个亿吨以上大港相比并不大，只占15%，而其他沿海7个亿吨以上大港几乎占70%以上，而集装箱货运量却占50%以上。厦门港虽然是东南大港，厦门港的集装箱吞吐量在全国的比重还是比较小，两岸“三通”和直航将进一步提升厦门港的发展空间。所以，今后港口吞吐量增长，主要是集装箱运量增加。随着今后出口加工区、投资区、技术经济开发区的不断增多和综合配套产业的完善，集装箱货运量比例将会比目前进一步提高。
二、提升厦门港集装箱运输服务能力的应对策略
为了提高厦门港集装箱运输服务能力，要加强港口基础设施建设这个前提下；提高通关效率，体现集装箱运输服务品质；大力完善的多式联运体系，将使港口集装箱运输服务更深入地延伸到经济腹地；升级港口功能，提高港口综合物流能力，发展现代第三代港口；做好对台直航，体现厦门特的区位优势。
1.大力发展多式联运业务。从厦门港现状看，与厦门港的发展战略和在“海西”港口群中的功能定位不相称的客观因素是厦门港口腹地狭窄。因此，要发展壮大厦门港必须大力拓展其港口腹地。而厦门港的集装箱运输服务能力直接影响其对腹地的吸引力，对厦门港的集装箱运输服务能力提高的重点就是建立完善的多式联运体系。因此，要更好地吸引腹地、服务腹地，促进周边地区经济繁荣，要进一步提升厦门港口地位，就要建立和完善多式联运体系。具体的多式联运布局可以是，首先，构建好内陆多式联运体系，着力建设海―铁多式联运体系。其次，在海洋多式联运体系方面，充分利用厦门港的区位优势，开辟国际集装箱中转业务。具体分为以下几个方面：（1）以福建地区为主的公―海联运模式。南向集装箱多式联运体系，漳州方向；北向集装箱多式联运体系，泉州、莆田方向；西向集装箱多式联运体系，龙岩、山明等方向；南平、宁德以南部分地区集装箱多式联运体系；这四个运输体系主要是以公―海联运模式。（2）以京广线为依托的铁―海联运或铁―公―海集装箱多式联运体系。南平和宁德以北、浙南、粤东以及西北方向的江西、湖南等地至厦门宜采用。（3）水水集装箱联运体系，以九龙江至厦门港集装箱联运体系和闽江至厦门港的集装箱联运体系宜采用。（4）国内其他港口与厦门港的内支线水水联运以及国际中转业务，以欧美地区―亚太地区为主。（5）加大无水港的建设和无船承运人的培育力度。要把无水港延伸到经济腹地，通过无水港把港口集装箱运输服务能力辐射到经济腹地。多式联运发展使港口内陆通达性大大提高，但其重要的载体是无水港和无船承运人。多式联运体系的基础结点是无水港，多式联运实施的运作和服务由无船承运人提供。因此，应加大无水港的建设和无船承运人的培育。
2.发展第三代港口，提高港口综合物流能力。现代港口正在向第三代港口发展，向综合物流中心发展。厦门港也应遵循这一发展规律，提升其港口集装箱运输服务能力，厦门港也正在向这一目标迈进。港口综合物流能力的提高，将大大提升港口集装箱运输服务能力水平，港口的服务功能和竞争能力也将得到提高。厦门港已进入快速增长阶段，港口各项经济指标，特别是货物年吞吐量和集装箱吞吐量发展迅猛，但管理手段基本上还停留在传统港口生产作业水平上，仍较为粗放。因此，厦门港应在发挥传统优势的基础上，进行现代物流整合，促进港航、仓储和物流产业的联动增长。升级换代港口功能，结合传统装卸业务、发挥传统的工业服务、商务服务、信息服务等优势，向港口综合物流方向发展。重点做好如下几个方面：一是发挥港口传统运输业的优势，实现门对门服务。利用现有的设施、网络、技术等方面的资源，促使港口物流服务活动的柔性化、集约化和现代化。从根本上实现由传统港口物流的“港对港”服务向现代物流要求的“门对门”服务的转变，提升港口物流业务，提高港口物流综合协调能力。二是对整个运输环节进行控制，提供物流一体化服务。引进国内外先进技术与管理经验，向陆运、航运两端延伸，组建或兼并水路、陆路运输企业；建立覆盖面广的物流网络，可以通过对其它港口的控股或参股；为客户提供一次托运、一次收费、一票到底全程负责的一条龙，门到门服务，并向贸易加工、运输一体化发展。为客户提供一体化服务，向综合物流中心发展。三是提供物流增值服务。港口加强传统的运输、装卸、仓储、分拔等服务的同时，可结合客户的运行流程和产品特点提供物流增值服务。如：提供材料或零部件的到货检验；提供准产品的加工包装、标记等服务；提供物流系统设计、承运人评估、合同管理等服务；提供集装箱拼装箱、报关、报检、报验、保险等业务；利用信息平台，提供在线数据查询和在线帮助服务等。
3.满足直航需要，提供对台的特殊服务功能。做好对台直航，对于两岸经贸发展具有十分重要的意义。这也将进一步扩大厦门港影响力，进一步提升厦门港集装箱运输服务能力水平。厦门港实行自由港的某些政策应尽早起步，尽可能为直航提供便利服务。两岸通航后两岸的经济交流虽然不能比照国与国之间的经济交流，但是属于依照国际惯例进行的国内经贸交流。因此要认识到对台贸易活动的管理与服务应按国际惯例办事。厦门有地方立法权限，厦门在制定各项相关法律、政策时，要充分发挥厦门港拥有实施自由港某些政策以及地方立法权等政策优势，按国际惯例对两岸人员资金、货物进出规范化管理。厦门港应提供如下服务功能，便于两岸直航和为船舶进出保税港装卸货物提供方便。一是早日做到保税区和保税港合二为一，加快象屿保税区向保税港过渡，实现保税区和保税港合二为一。二是加快开发保税港功能，做到在保税区域仓库里包括仓储物流，对外贸易，国际采购、分销和配送，国际中转，检测和售后服务维修，商品展示，研发、加工、制造等不受限制。三是扶持经济实体，鼓励转口贸易。鼓励台商集团、大型综合商社、国内贸易公司到保税区内设立贸易公司、专门从事两岸贸易、转口贸易。四是实施开放的金融服务，允许某些离岸金融活动开展。比如允许台湾银行在保税区内设立金融代办处等。
总之，厦门港的发展战略重点应放在集装箱运输业的发展，着力打造成区域性航运中心，集装箱国际中转枢纽港。充分发挥厦门港在“海西”港口群中的龙头地位，带动其他港口协调发展，优势互补，突出重点，成为东南沿海区域性航运中心。
参考文献：
1.白峥崎.面向21世纪的厦门港[J].中国港口,1999(8)
2.张振莺,孙国庆.对我国沿海港口发展的思考[J].中国水运,2000(2)
3.唐丽敏.我国集装箱港口面临的机遇、挑战以及应有的对策[J].大连海事大学学报,1999(1)
4.安筱鹏.我国集装箱港口发展和布局刍议[J].中国港口,1998(2)
5.刘卯忠.试析影响我国港口发展的要素体系[J].中国港口,1999(9)
航空集装箱运输的特点篇4
深圳的发展既是一个经济快速增长，总量迅速扩张的过程，也是一个经济结构不断调整、整体素质不断提高的过程。深圳经济特区成立以来，以传统加工业为代表的制造业快速发展，带动了相关的运输、房地产及金融信息等服务行业。到九十年代初，深圳基本完成了以快速扩张为主要特征的超高速发展阶段，初步形成相对完整的城市经济体系。九十年代中期以来，以高新技术产业为重点的创新产业迅速发展，金融业、信息业。服务业比重也不断上升，深圳经济达到了经济功能转型、产业结构提升的转折点，经济增长模式开始从外延数量增长转向内涵质量增长，高新技术产业。金融业和现代物流业正在逐渐成为推动深圳市跨世纪发展的三大支柱产业。
经济的全球化和科学技术日新月异，是当代世界经济社会发展的基本趋势和特点。现代物流业的发展既是经济全球化的产物，又是推动经济全球化的重要因素，现代物流业在国民经济中地位日益突出，是全球信息化速度最快的产业部门之一，已成为发达国家经济的重要组成部分。1995年，美国、加拿大两国物流业产值达7110亿美元，预计2000年可增加到9000亿美元。现代物流活动高度集中于少数大城市，是城市经济作为国民经济中枢的具体表现，以日本为例，东京、大队神户和京都三大经济圈的物流总量在日本全国比重长期保持在44％以上，不仅对日本经济发挥了支持作用，也使日本能够充当东亚经济的生产总值中枢。发达国家的经验表明，现代物流业在国民经济中具有十分重要的地位和作用。
第一，物流业是社会生产发展过程顺畅进行的前提条件，是实现商品价值和使用价值的重要保障。第二，物流业可以大大降低占商品总价值30％～50％的物流成本，从而成为现代经济增长的新型利润源，对国民经济增长发挥支持和带动作用。基于对发展物流产业极端重要性的认识，深圳市委市政府从1995年末开始研究如何把深圳建立成区域性物流中心这一课题，用了两年的时间进行了课题研究，当时我任课题组的组长。到1998年变成了全市的决策，并在市委二届八次会议上明确提出：要把深圳建设成为区域性物流中心城市。
我们要建立的区域性物流中心大体上有四个方面，一是商品批发配送中心；二是转口贸易中心（因为深圳市转口贸易量非常大）；三是远洋运输和航空货运中心；四是商业信息中心。商业批发配送，我们搞了个电子配套市场，这是全国最大的电子配套市场，我们的布吉批发市场是全国最大的农产品批发市场，1998年的交易额是120亿元，同时我们也搞了玩具、钟表的市场，因为深圳是中国，可以说是世界最大的钟表生产基地，我们的钟表生产量占世界的四分之一，我们还有家私、服装等市场。转口贸易，我们使深圳成为内地的一个出海口，从而带动我们远洋运输和航空货运发展起来。我们现在的远洋运输发展得比较好，这几年增幅很大，总之要通过物流业的发展带动我们服务业的发展，这样使万商云集深圳，旅游业就会带动起来了。
从发展现代物流的基础来看，深圳具备这样一些良好的条件：
一是具有建设物流中心的良好地理条件。深圳是香港与内地连接的唯一陆路经贸转运和货物运输通道，是全国对香港物资供应的必经之路，与香港所形成的经济合作和互补，是国内其它地区不能比拟的，深圳是香港经济辐射内地和内地走向国际市场的桥梁。
二是具有建设物流中心城市的较为发达的交通和基础设施。
深圳目前已经形成了四通八达的货物集散运输网络，正在完善各种大型运输结合的物流服务功能，可以为京九沿线和广大内地腹地提供物流服务。深圳机场已经发展成为国内第四大干线机场，客货运量在全国都居第四位。深圳已经建成12个一类口岸，五个二类口岸，是中国少有的拥有海陆空口岸的城市。近年来深圳市在加强物流基础设施的同时，加快了物流信息系统的建设，通过本地信息网络建设与国内外联网，已初步建立了覆盖全市经济建设各个领域，沟通国内国际的信息网络。
三是具有建设物流中心城市的商业条件。深圳市的商贸企业配套中心已经有一定的发展规模，现在有数万平方米的商贸企业配送场地，配送的商品品种达数千种。在此基础上，以加快商品流通和创造规模为核心，以商品和配送为主要特征的社会化的配送中心，目前正在酝酿建设之中，因为现在世界第一号的零售商美国的沃尔玛在深圳市建了六个点，这对我们加快物流中心建设，特别是商业配送中心有很大的借鉴和促进。
四是可以充分利用现在的港口、铁路。公路、机场等物流基础设施，开展陆。海、空、铁路的联运，调节客货流量与流向，降低物流成本，提高产品的竞争力。
此外，珠江沿岸。京广京九铁路沿线和云贵川各省，也是深圳的经济腹地，深圳物流业的迅速扩张，将对中西部地区的经济发展和对外开放发挥越来越大的作用，中西部地区的发展也将成为深圳建设物流中心的直接推动力。在现代物流业的发展过程中，港口以规模化的集散功能和物流网络中的组织作用成为现代物流业的主体和重点，深圳的港口条件得天独厚，加快港口建设，特别是重点加强港口集装箱运输相关产业的发展，是深圳物流业发展的突破口与核心。深圳地处世界三大航线中的亚洲至北美洲。亚洲到欧洲和地中海航线的交汇点，同时处于经济增长速度和集装箱量增长最快的亚太地区的中心位置，并且与长期位居国际航运中心地位的香港紧密相连，具有成长为世界级集装箱大港的有利条件。
从国际运输业的发展趋势看，海洋运输正朝着大运量、高吨位的方向发展。据测算，每船运量由4400个标准集装箱，扩到6600箱，成本要降低15o。如果每船达到8000～10000个标箱，成本大约可降低30o。因此世界上运6600个标箱以上的大船有30多艘，仅马斯基就有12条船，马斯基有3条船在深圳靠泊，现在每周有一条6600标箱船挂靠深圳港。这标志着深圳港已具备了接受世界最大级货船的能力，因为我们的港深条件也比较好，基本港深都在负14．5米到15米，负14．5米就可以负载6600箱以上至8000箱，世界研发最大的是8000箱，1万箱还在论证中，因此大的国际性枢纽港就具有很大的优势，亚洲特大型集装箱运输港日不多，深圳完全可以跟香港联手，因为深圳整个集装箱运输成本，包括装卸成本比香港低了很多，这样跟香港作为互补，在国际上很有竞争力，今后世界级国际集装箱大港可能就是四家，北美洲一家、南美洲一家、欧洲一家、亚洲一家，我们深圳想跟香港联手成为亚洲世界级集装箱大港。
目前有21家世界著名海运公司，在深圳开辟了34条集装箱定期班轮航线，每周有34条，主要是对欧美的。未来深圳港口运输业的发展，将以港日集装箱业为核心，加快港口、集装箱码头、港口货运仓储的运输设施的建设。推进集装箱的多式联运，特别是海铁联运，大力拓展内陆货运市场，争取更多的国际班轮挂靠我市港口，鼓励外国大的船务公司、公司进驻我市港口，增强我市港口的内外辐射功能。按照国际一流口岸的标准进一步简化查验
程序，完善技术手段，提高通关效率。立足深圳港口发展空间优势，利用香港完备的口岸服务体系，强化深港港口互补合作，推动两地港口连动发展，到2005年使深圳港真正成为我国综合运输体系中的主枢纽港，和华南地区集装箱的枢纽港，到2010年与香港共同发展成为世界最主要的航运中心、成为全球最大的集装箱集散地。到2010年，深圳以港口为核心的物流业，对全市经济总量的贡献将显著提高，占GDp的比重将由目前的8％提高到15％～20％左右，以港口为核心的物流业，将形成超过1500亿元的投资总量，不但直接推动深圳基本建成物流中心城市，而且还拉动深圳经济增长，使城市功能进一步完善。
深圳航空货运业的发展具有很有利的条件，1997年被国家民航总局定为全国四大航空货运中心之一，但国际航空货运业务明显滞后，这是我们一个薄弱点，所以我们正加快与国际大型航空货运公司的合作，通过建立完善快递中心、国际货运固定渠道。国际货运检管措施以加快航空货运中心的建设。现在我们跟世界最大的航空货运公司——美国的联邦快递已签订协议，另外我们跟比利时的公司也正在联系，同时南方航空公司也要进两架777货机，来加盟深切D航空货运。还开通马来西亚、新加坡、俄罗斯航空货运专线，现在正跟韩国在谈，所以深圳机场定位将来不是客运，最主要是航空货运。
航空集装箱运输的特点篇5
1找准市场，趋利避害
alphaliner截至2014年1月13日的统计数据显示，格里马尔迪集团营运船舶37艘（其中自有船舶36艘），运力达38567teU，世界排名第35位。与三大主干航线上的其他全球承运人相比，格里马尔迪集团的规模确实不值得一提，更不用说其旗下的大西洋航运公司了。为寻求生存空间，大西洋航运公司根据市场需求，采取区别化策略，把主营业务定位于跨大西洋集装箱/滚装兼用船舶运输。这种新型船舶的集装箱舱位与滚装车位可以相互变换。2015年大西洋航运公司将新增5艘第四代集装箱/滚装兼用船舶，以替换1984年建立的船队。届时，大西洋航运公司的运力规模和货物配置能力将显著提升。
大西洋航运公司新订造的集装箱/滚装兼用船舶比其现有船舶更加灵活：如果滚装货物质量比较轻，则甲板上可以装载2层集装箱；其汽车甲板高度足以容纳越野车和集装箱拖车，并且可以升降；如果滚装运输需求不足，滚装车位可以迅速变换为集装箱箱位。可见，大西洋航运公司的优势在于能够通过滚装运输与集装箱运输的相互转换有效地规避市场风险。
2明确定位，专注小客户
随着p3网络联盟的继续发展，其成员船公司将在泛太平洋航线和亚欧航线形成规模经济优势，其他船公司必然也会寻求大联盟的经营方式，这意味着客户对船公司的选择范围将越来越小。随着远东贸易增长逐步放缓，船公司逐渐将大型船舶以梯级置换的方式转移到大西洋航区，并增加新航线，致使大西洋航区独立营运船公司的生存空间越来越小。
大西洋航运公司致力于通过营运新型船舶以及实施变革使公司在大西洋航线非军事物资运输市场的占有率从目前的4%上升到9%。为实现此目标，大西洋航运公司计划扩大其在南大西洋航区和中东海湾航区的市场占有率（目前其市场占有率为1%），增加挂靠查尔斯顿港、萨凡纳港或杰克逊维尔港。
由于大西洋航运公司规模较小，如果其在南大西洋和中东海湾航区集装箱运输市场的占有率从1%上升到5%，这对公司的影响远比对该贸易市场的影响更为深远。一般来讲，中小型船公司可以将更多的精力放在客户（尤其是小运量货主）身上，从而起到规避风险的作用：如果公司仅服务于少数大运量货主，一旦货主不能及时出货，公司将陷入困境。可见，明确市场定位并专注于小客户是小规模大西洋航运公司成功的关键。
3创新技术，提高效率
近年来，大型船公司不断推出采用新技术的巨型船舶。例如，马士基的3e级船舶集规模经济、节能减排等优点于一体，树立了行业基准标杆。中小型船公司要在主干航线上立足，必须在造船技术上有所创新。
2012年夏天，大西洋航运公司与沪东中华造船（集团）有限公司（以下简称中华造船厂）签订5艘集装箱/滚装兼用船舶建造合同。中华造船厂将在2014年3月开始组装第一艘船舶，并于2015年1月建造完成。中华造船厂拥有海军舰艇、滚装船以及液化气船建造经验。据悉，大西洋航运公司通过公开招标获得非常优惠的价格。通过改变船上货物配载方式，这批船舶能够以集装箱货物代替没有运费收入的压载水来保持船舶稳性，其运营经济性远远超过公司船龄达30年的现役船队。新船的船体钢材用量与公司现役船舶相当，但其需要配备的船员更少，集装箱运能是现役船舶的2倍。此外，由于采用新技术，新船油耗降低，对环境的影响减小。在当前市场环境下，提高能源效率对船公司来讲尤为重要。
目前，尽管大西洋航运公司拥有业内最大的集装箱/滚装兼用船舶，但其运能仍然有限。新建船舶的船长比现役船舶增加，船宽增加，吃水基本相当，但其运能则有大幅提升：集装箱运能超过，比现役船舶增加105%；滚装运能达辆小汽车，比现役船舶增加31%；另有滚装货物/集装箱兼用空间2，比现役船舶增加45%。与现役船舶一样，新船甲板上将铺设导轨，以免发生集装箱落水事故，并有助于通过减少绑扎等加快货物处理速度。此外，新船还具有空间较大、可以改用液化天然气作为驱动燃料等优势。
4合理设置航线和挂靠港，扬长避短
为实现集装箱和滚装货物的混装，大西洋航运公司不仅重视利物浦港、哥德堡港、哈利法克斯港和巴尔的摩港等小型港口，同时也注重纽约港、汉堡港等常规港口，这样的航线和挂靠港设置对托运人来说很有吸引力。此外，大西洋航运公司还通过对同一港口实施2次挂靠来缩短货运时间。
格里马尔迪集团于2001年开始经营北美―西非航线，最初只在欧洲转运，自2006年开始直接挂靠欧洲港口。目前，该集团在北美―非洲航线上的集装箱/滚装兼用船舶运输航次间隔为9～。此外，格里马尔迪集团近期增加地中海航区航线，主要专注滚装船运输，其西行最主要的客户是菲亚特。
作为其子公司的大西洋航运公司也参与经营格里马尔迪集团各航区航线。由于西欧集装箱周转较快，大西洋航运公司的大部分集装箱货物均运往西欧，而其大部分滚装货物的目的地则是东欧及前苏联内陆国家。俄罗斯是大西洋航运公司的主要市场之一。由于格里马尔迪集团拥有芬兰轮船公司，大西洋航运公司在安特卫普港卸载的滚装货物可在第二天装上开往圣彼得堡港的船舶；同时，这还为公司将滚装货物运往希腊、意大利、土耳其、以色列和埃及等地中海沿岸国家港口提供了极大便利。从美国到巴西和阿根廷的滚装货物运输也是大西洋航运公司利用母公司旗下船舶在汉堡港和安特卫普港进行的中转业务，其在效率和效益方面均表现良好。
5与航运巨头开展合作
超级联盟成为三大主干航线上的新常态给中小型船公司形成巨大威胁。在当前市场环境下，规模略小的CKYH联盟以及长荣海运、中海集运、以星航运、阿拉伯航运、汉堡南美等独立运营的大型船公司压力重重，中小型船公司的艰难图存可见一斑。
为扭转局面，大西洋航运公司在集装箱和滚装船运输领域寻求与航运巨头建立长期合作关系。例如，公司与赫伯罗特达成舱位交换协议。预期到大西洋航运公司的新船投入营运之时，这2家船公司的舱位互换合作或将进一步扩大。
此外，大西洋航运公司还在甲板汽车运输方面与汽车专用船舶航运巨头华伦威尔森的瑞典合作伙伴华伦公司保持长期合作关系，后者是大西洋航运公司成立之初的股东之一。
6具有凝聚力和亲和力的企业文化
大西洋航运公司十分重视提升企业文化软实力，谨慎投资，尽力寻求规模经济和协同效应。公司在船厂合约、燃油采购和保险等领域拥有丰富的专业知识；在财务、运营、油耗、航行等各方面管理严格，遵循“一切用数字说话”的原则；对员工充分信任，任人唯贤，充分激发员工工作动力，人事变动率较小。
航空集装箱运输的特点篇6
加拿大的大龙虾、石斑鱼、贻贝等生猛海鲜一直是老饕们津津乐道的美食主题,几乎全球所有人,尤其是美食家和营养学家无不为它们倾倒
丹麦有一家“海产生命公司”(Denmark-basedcompanyaqualifea/S),其持股母公司就是丹麦穆勒马士基集团。该公司专门从事海产食品运输,为国际捕鱼产业提供现代化“清洁技术物流解决方案”,服务范围包括从地球一地到另一地的鲜活海产动物,如鱼、甲壳动物和软体动物等等远洋集装箱运输;集装箱设备、集装箱船舶、航线网络调度等硬件服务由马士基班轮公司提供,而技术服务等软件则由海产生命公司,双方共同合作,不断提高鲜活海产品远洋集装箱运输规模效益。
海运鲜活海产品前景广
海产品的质量关键一是存活,二是新鲜,两者皆有即为高卖点的生猛海鲜,人人喜爱,其市场潜力立即开始扩大喷发。当然,用来装运鲜活海产食品的集装箱与众不同,其技术内涵主要是20英尺或40英尺冷藏集装箱与特殊系列海鲜海产食品罐装设备两者合而为一体,当然还有一整套类似水族馆内的补氧水循环系统,用来维持海产品的高度存活率,而其技术标准并不复杂,就是确保从始发港发出的贝壳类海鲜和大龙虾等鲜活海产品在抵达目的港终端收货人手中的时候拥有高度存活率和绝对保鲜质量。
据了解,马士基集团集装箱班轮公司已经从技术、设备、管理和经营等方面组成世界一流的专业远程运输鲜活海产食品远洋集装箱船队。例如加拿大哈利法克斯(Halifax)和新思科舍省(novaScotia)附近海域盛产大龙虾、石斑鱼和金枪鱼等海产食品,马士基集装箱班轮则采用其特殊技术40英尺鲜活冷藏集装箱从加拿大哈利法克斯港出发,每只集装箱可以载运7吨-15吨不等的鲜活海产食品,分头直接运到荷兰鹿特丹、中国香港、日本东京等世界各地著名海产食品配送和消费市场,供当地消费者品尝到质量新鲜,价廉物美,营养丰富,质量保证,而且有益健康,节能减排,更加环保,因为远洋集装箱鲜活海产食品每公斤平均运输耗油量远远低于航空运输;如今海产食品安全和确保人体健康已经成为世界各地政府当局头等大事,再加上远洋集装箱运输规模大、成本低、运输距离远,远洋集装箱鲜活海产食品运输所隐藏的全球市场潜力已经受到世人关注。而当前马士基集团集装箱班轮公司的目标则锁定在把整个世界鲜活海产品集装箱运输航线全部链接起来。
延长海鲜存活期
据马士基冷藏货物业务部高级总监托马斯-埃克森(thomaseskesen)介绍,马士基班轮公司远洋集装箱鲜活海产品运输质量、卫生条件、化境保护和设备设施必须处于常态化严格检查、评审和考核,必须全面达到美国食品和医药总署、加拿大食品检验局和欧洲食品法规局颁布的法规标准。
目前大龙虾、大蟹和贻贝等海鲜食品全球市场需求量与日俱增,因此马士基集装箱船队鲜活海产品运输业务也在不断扩大。而空运海鲜产品虽然速度快,但是运价昂贵,而且大多以冰冻状态运输,因为飞机舱位有限,无法载运必须拥有空气和洁水循环系统才能确保海产品鲜活率,这类相当笨重的系统,从商业运营角度来看,由此空运鲜活海产品的代价是普通消费者无法承受的,其市场竞争性荡然无存。而远洋集装箱运输模式可以解决航空运输无法解决的问题。现在的马士基集装箱船队在丹麦“海产生命公司”密切配合下,已经建成鲜活龙虾从加拿大产地至欧洲消费地的一条龙海运走廊,仅仅北美-欧洲龙虾鲜活海产品贸易运输年均运量达到15000吨,再加上北美出口到欧洲的其他鲜活海产品,其贸易总额年均达到130亿丹麦克朗。
有史以来,人们最关注的是如何提高海洋捕捞业产量,还有就是销售和加工,偏偏很少考虑到如何充分发掘现代科技大规模运输生猛海鲜。航空运输虽然为生猛海鲜开辟一条捷径,但是运输成本太高,而且大多是速冻状态下运输海鲜,难以采用水族馆技术运输鲜活海产,因此鲜活海产远程运输市场一直被遏制,而具有规模经济效应的远洋集装箱鲜活海鲜运输基本上解决了这个难题。马士基班轮运输鲜活海产品的集装箱从外表看似乎与其它传统集装箱设备没有什么区别,其实箱子内有20个处于冷藏条件下的水柜,相当有一个小型水族馆,在海运途中,这些集装箱内的小型水族馆一直保持流水清洁和空气不断输氧,让鲜活海产品处于十分逼真的自然海洋环境,其生存保障期限可以达到3个星期。3月份,冰岛火山爆发,造成欧洲多个国家和地区的航班取消或延误。但是欧洲人酷爱的加拿大沿海生产的鲜活大龙虾和鲑鱼等鲜活海产品却一直没有断档,原因很简单,马士基远洋集装箱船队源源不断地把鲜活大龙虾和鲑鱼等生猛海鲜从加拿大等北美产地运送到欧洲港口,再迅速转运到欧洲内地大大小小城市饭店,远洋集装箱运输填补航空运输缺口。
生命运输罐
马士基班轮公司鲜活海产品运输集装箱安全性能极高,适用于鲜活海产品的远程运输,而通常拥有自动制氧设备的集装箱所配置的用来直接装运鲜活海产品的“生命运输罐”,其实就是集装箱内部的小型水族馆,一般每只40英尺集装箱内可以配置20个生命运输罐,每个罐内可以容纳1500升水和600公斤至12吨(根据不同鲜活海产品种而定)活的海鲜,而所谓生命运输罐的主要技术要求是:确保罐内海鲜运输途中成活期限达到3周;每只鲜活海产品集装箱内的“生命运输罐”必须配备两套加氧清洁水循环系统,集装箱远洋运输全程内每小时过滤水循环量稳定保持在600升,水流中的有害微生物和杂质同时被清除,水资源自动过滤和循环使用,最大限度排除外界污染物的侵入,确保海鲜产品的最高标准食品安全;远洋集装箱内的“生命运输罐”必须由坚韧无毒保温材料制成,不破裂,确保长途不漏水,其温度可以根据技术要求予以调节,一般是摄氏2度摄氏20度不等,生命运输罐内部气压为每平方英尺60磅或27公斤,同时还要自动记录备考所有数据;每个生命运输罐设备自重不得超过68公斤,而其装运的鲜活海产品通常不得超过136公斤;承运鲜活海产品的每个远洋集装箱必须贴上产品姓名、产地、始发时间、目的地、发货人、承运人和收货人等等;承运鲜活海产品的每只远洋集装箱必须配备全球定位仪(GpS),随时确保其方位和在集装箱内生命运输罐断电的时候立即发出警报。
航空集装箱运输的特点篇7
【关键词】集装箱班轮；挂靠港口；班轮挂靠港口选择模型
1.影响集装箱班轮挂靠港口确定的因素
1.1集装箱航线挂靠港口选择的必要性
集装箱班轮运输指的是班轮公司按照事先制定好的船期表，在固定航线上及固定的挂靠港口间，按操作规则为非固定的广大货主提供规范的、反复的集装箱货物运输服务，它区别于其他运输方式的主要特点[1]有：航次班期的确定性；网络服务的关联性；经营成本的多面性；组织运作的协调性。
集装箱班轮运输航线并非是永久性的，这是由于船公司在进行班轮航线选择时必须要考虑到与之相匹配的支线中转部分，将客户范围扩展到不直接停靠的支线港，故班轮公司需根据市场的变化对挂靠港口进行调整。具体原因[2]有以下几点：
1.1.1争取货源，提高舱位利用率
船公司船舶进出港口需要交纳各种港口费用，但一些规模较小的支线港往往能够提供的集装箱数量不足，如果在这些港口停靠，很可能无法获得利润。那么船公司就要放弃挂靠该港，而去选择箱量较大的一些更为经济的港口作为停靠点。
1.1.2船舶大型化发展的需求
在集装箱船舶大型化的同时，对港口的自然情况也提出了更高的要求。近年来世界上各大型港口都在不断扩展规模，改善条件。因此那些货源充足，地处国际集装箱干线航线，自然条件优越且政策开放的港口得以脱颖而出，成为枢纽港，其周边的小港由于无法接卸大型船舶，只能作为喂给港和支线港，借由枢纽港完成运输。
1.1.3节省航次时间
集装箱运输的最大优势在于周转时间短，操作标准化，货运质量高。对于确定的航班而言，航次时间主要由航行时间和在港停泊时间两部分组成，船的在港停泊时间分为装卸时间和非生产性停泊时间。航行时间和航线长度直接相关，而增加靠港必然会带来航线长度的增加；装卸时间和航线承运箱量相关，非生产性停泊时间与经停的港口数量以及港口拥挤程度成正比。
1.2集装箱班轮挂靠港口选择原则
航线挂靠港方案的设计主要包括挂靠港口的选择以及挂靠港口的顺序。不同的挂靠港方案所带来的经济效益会有很大差异。在实际对挂靠港的选择中，必须遵循以下原则[3]：
1.2.1枢纽港原则
通常情况下，首先考虑挂靠枢纽港和其他重要港口，以保证载货量。
1.2.2传统市场原则
由于历史和传统等原因，在考虑挂靠港时，一般应维持某些港口的挂靠，以保证传统市场的需要。
1.2.3积极开拓新兴市场原则
市场发展的不平衡以及各地经济发展速度的不同，反映为各地集装箱货量增长速度的不同，因此必须考虑到集装箱市场可能发生的变化，保证及时挂靠、有益于对新兴市场的开发。
1.2.4顺挂原则
一般在设计挂靠顺序时，应该根据航次航路情况，合理安排，避免绕航，以节省燃油支出和航次时间。
2.班轮挂靠港口确定的模型
2.1班轮挂靠港口选择考虑的因素
班轮公司在进行航线设计时，将船舶经常停靠，货源较多的港口定为基本港，将货源不太充足，不常停靠的港口称为非基本港，对新的航线进行规划的时候，由于班轮公司以历史运量情况和对未来运量情况的预测为根据，从获取最大经济效益为出发点，选择最经济的靠泊方案。在选择船舶挂靠港时必须考虑以下三个方面的因素[1][3][4]：
2.1.1港口自然条件
港口的自然条件会对航线选择产生最直接的影响，港口所处地理位置、气象条件和港口规模都会影响航线的设计。船公司选择的挂靠港口的地理位置需靠近目标航线的基本航行路径，港口气候条件良好，现有泊位、航道水深也必须具备一定规模，能够满足目标航线上所需船型的安全航行要求。这样的考虑不仅仅出于安全原因，也同样出于经济方面的考虑。
2.1.2港口收费水平
港口收费水平是船舶或货物进出港口及停泊期间，港口有关部门收取的因为使用港口提供的设施和服务而产生的全部费用。各港的港口费用种类繁多，主要有按船舶吨位征收的船舶吨税和按船舶吨位收取的引水费、系解缆费、港务费等，以及码头费、拖轮费等。具体的计费标准各不相同，十分复杂。一般情况下，航行期间发生的费用只占不到20%，剩余部分都是在港口发生的费用，其中大部分是集装箱装卸费用。
2.1.3港口作业效率
港口作业效率的提高可以缩短船舶在港停泊时间，降低运输成本，提高船舶运输能力，加速船舶周转，进而影响船公司航线停靠港口的选择。港口作业效率由港口装卸效率、港口集疏运系统效率以及港口辅助系统效率三部分组成。
（1）港口装卸效率。集装箱在干线航线所停靠的港口应该能够允许大量集装箱通过，这就要求港口局有较高的装卸效率。如果港口装卸效率低下，则船舶的在港时间会增加，导致船舶航和运的成本上升，带来规模不经济。在运距和航速一定时，船舶的运输能力随着装卸效率成正比，而且随着船舶吨位的增大，装卸效率对运输能力的影响更加显著。同样，从运输成本角度来看，随着装卸效率的提高，船舶合理吨位也随之增大，能够实现规模经济。由此可见，较高的港口装卸效率对船公司十分有利。
航空集装箱运输的特点篇8
摘要：根据上述数据，可以看出我国水路运输市场目前正处于稳健上升时期，且上升空间仍然很大。众所周知，中国入世在给中国交通运输市场带来机遇的同时也带来了一些限制与挑战，而在几种运输方式中，水路运输所受的限制就目前看来是最小的，水路运输具有其它运输方式不可替代的作用，加快长江、珠江上游航道建设，发展内河航运，通江达海，必将促进交通基础设施在地域上的合理分布，从而达到以交通干线为依托，以线串点，以点带面，有重点地推进开发。本文就就此主题具体讨论当前水路运输市场面临的问题以及应该如何培育和发展水路运输市场，并提出了水路运输市场可持续发展的观点。
关键字：水路运输市场 可持续发展
一、当前水路运输市场可持续发展所面临的主要问题
1、基础设施
沿海港口存在的主要问题是：公用码头吞吐能力不足，特别是主枢纽港公用码头超负荷运转；码头数量多，深水泊位比例低，大型专业化深水码头短缺，尤其是外贸原油和铁矿石码头明显不足，远不能满足我国加大战略性资源进口的需要；液化天然气（ LnG ）和液化石油气（ LpG ）码头短缺；老港区码头改造和港口功能调整的问题突出，早期建设的杂货码头吨级偏低，装备陈旧落后，一些沿海港口城市老港区位于闹市区，不仅限制了港区货物装卸功能的发挥，而且给城市发展带来了交通拥挤和环境污染等问题；长江、珠江出海航道以及沿海主枢纽港进出港航道条件不适应海运船舶大型化的需要。
内河航道存在的主要问题是：航道等级结构不合理，高等级航道里程少，水运主通道仍有一半以上未达到规划标准，江南和珠江三角洲干线航道仍有 60% 以上未达到规划标准；具有层次结构的航道网尚未形成，主要内河航区间缺乏有效连接，主要航道的上下游通航标准不一，难以组织高效、经济的直达运输；大部分内河港口机械化程度低，专业化泊位少，集装箱码头严重缺乏；西部地区航道绝大多数处于原始自然状态，水运占地少，运量大，能耗小的优势远没有发挥出来。
2、运输装备
船舶存在的主要问题是：船舶运力结构不合理，总体技术水平低，船舶老化。国际海运船队中的方便旗船队比重呈上升趋势，国旗船队发展缓慢；船队结构不合理，普通干散货船比重高，液体散货船比重远低于世界平均水平，超大型油轮和液化天然气船（ LnG ）几乎是空白；船舶大型化发展缓慢，船舶平均载重吨位低；内河运输船舶技术状况十分落后，船型、机型、材质杂乱，能耗高，平均吨位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗风能力弱，船龄老化，难以适应水运事业的发展。
3、运输组织
水路运输存在的主要问题是：管理体制不合理，部门、地区之间仍存在各自为政、条块分割的现象，港口政企不分；法规体系不完善，水运市场不规范，市场监管存在无法可依、有法不依、执法不严的现象，宏观调控缺乏有效政策，管理手段不强，方法落后，部分地区水上“三乱”问题还较严重；运输组织方式不合理，大宗散货专业化运输和多式联运等现代运输组织方式在运输体系中尚未占据应有的比重，港口功能过于单一，现代综合物流刚刚起步。
二、加快结构调整 促进水路运输市场可持续发展
（一）水路结构调整的目标：到 2010 年，基本建成上海国际航运中心，集装箱和大型专业化矿石、原油接卸码头基本适应需要，建成长江、珠江三角洲高等级航道网；调整船队结构，实现船舶大型化、专业化、标准化，船舶平均吨位、技术水平普遍提高，平均船龄有所降低，建成具有较强国际竞争力的海运商船队；在调控内河运力总量稳中有降的基础上，提高内河船舶船型标准化程度；调整港航企业所有制结构、组织结构和运输结构，实施企业规模经营和集约化战略，形成多种所有制并存，适应市场需求和市场竞争要求的企业结构，港航企业的市场竞争力普遍增强。建立和最终形成与其他运输方式发展相协调的航运体系，把海运大国建成海运强国。
（二）具体措施
1、基础设施
沿海港口
—— 基本建成上海国际航运中心，发展长江三角洲、珠江三角洲和环渤海湾港口群；在主要干线港建设大型专业化集装箱泊位，相应建设集装箱支线港和喂给港，完善港口集装箱水路集疏运系统，尽快形成集装箱一体化运输体系。
—— 加大沿海主枢纽港的建设力度，拓展港口物流功能，适应综合运输结构调整的要求。加快港口eDi系统建设，扩大港口功能，提高科技含量及效率。
—— 根据国家经济安全和产业布局结构调整的要求，加大原油、铁矿石等大型专业化深水码头的建设力度。
—— 加强对老港区和老旧码头的技术改造，结合城市发展的需要进行功能转换，提高泊位等级及专业化程度，适应钢材、木材、化肥、粮食等散杂货运输的要求。
—— 加强沿海港口布局规划，鼓励建设专业化码头泊位。
—— 加强航道建设，整治浚深主枢纽港出海航道，适应船舶大型化的发展需要。
内河航运
——东部地区，重点建设“两网一纵”，按四级及以上航道标准建设和完善长江三角洲骨干航道网，达到大型船舶干支直达。按三级航道标准完善珠江三角洲航道网；结合南水北调东线工程，京杭运河按三级航道标准继续向北延伸。继续对长江、珠江出海航道进行整治。
——中部地区，结合水利综合治理工程，治理长江、珠江干线中游航道和淮河干流中上游主要碍航滩险，改善通航条件；按三级航道标准建设湘江、沅水等主要支流航道。
—— 西部地区，重点建设长江、珠江干线上游航道，建成西部地区沟通东中部地区的水运主通道，加快建设南北盘江、右江、乌江、嘉陵江等支流航道，完成三峡库区水运设施淹没复建。
——完善珠江三角洲、长江干流及其主要支流的集装箱运输系统，逐步使一些重要的集装箱港口发展成为集装卸、仓储、配送一体化的物流中心。
——加强技术改造力度，提高内河港口的机械化水平，适应专业化运输需求。
2、运输装备
远洋、沿海船舶要向大型化、专业化方向发展，重点发展大型散货船、大型油轮、集装箱船、滚装船、液化气船。内河船舶通过调控总量，加快更新运力，重点发展内河自航船、顶推船队、江海直达船、集装箱船和滚装船，适度发展旅游客船，逐步淘汰技术落后的船型，向标准化、系列化和现代化方向发展。支持系统逐步以大功率、多功能、技术先进的救助拖轮替代现有老旧船，确保每个待命点配备技术先进的救助拖轮值班；提高海事船舶航速，加强取证手段；规划并建设立体搜救体系。
3、运输组织
—— 建立和完善水运市场体系，加强市场监管，加快水路运输法规体系建设，为港航企业改革和发展创造良好的外部环境。
——加快运输组织结构调整。客运，要加快实现常规客运向旅游化、高速化、客滚化、区域化方向发展，积极发展陆岛运输、旅客联运。货运，要大力发展国际、沿海、内河集装箱运输，鼓励干线运输，推进内支线运输，不断提高集装化水平；发展商品车滚装运输，推进煤、油、粮、矿等散装专业化运输；推动多式联运，加强与其它运输方式的协调，加快运输结构升级和优化。
—— 推进航运企业改革和内部组织结构的调整。航运企业要建立比较完善的现代企业制度，主动转向市场，以市场为中心转换经营机制，扩大经营规模，提高经济效益、科技开发能力、市场竞争能力和抗风险能力。全面提高企业经营管理水平和从业人员素质。要积极改革和调整经营方式和运输生产结构，遵循经济规律，以资本为纽带，组建跨地区、跨行业、跨所有制和跨国经营的大型企业和企业集团，实现规模化经营。在国际航运主要领域，国有航运经济要起主导作用，鼓励多种经济成分共同协调发展。
三、在结构调整中注意做好的几项工作
1、要充分发挥内河航运的优势
发展内河航运的优势在于：运量大，不像铁路和公路那样受线路通行能力的限制，尤其适合于特长、特大、特重的设备和大宗散货运输；能耗低，每吨公里油耗仅为铁路的三分之一；投资省，渠化航道每公里投资仅为新建铁路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。
有一定自然条件的西方发达国家十分重视内河航运， 1995 年美国内河航运完成的货运量占总运量的 20% ，运输费用仅占 2% 。在荷兰，随着公路运输交通阻塞严重，空气污染，政府在 20 世纪 90 年代又采取了鼓励内河航运的政策，加大政府对内河航道投资力度，为利用航运的企业提供资金补助等措施。
我国的内河航运自然条件十分优越，长江水系覆盖全国 16 个省市，加上南方的珠江水系、北方的黑龙江水系和贯通南北的京杭大运河，流域面积超过半个中国，且几大水系直通太平洋，但我国优越的内河航运条件未得到充分利用。因此，应当充分发挥内河航运的优势，首先要加快开发建设长江、珠江、京杭运河的航道和港口，提高通航标准和运输能力，同时坚持水资源的综合利用，在有条件的地方推广“航电结合、以电养航”的有效方式。国家在考虑产业布局时，也应充分考虑沿江设厂，发展沿江产业带。
2、要重视港站主枢纽的建设
沿海港口在对外贸易中具有独特的不可替代的作用。随着我国改革开放的逐步深入和扩大，从可持续发展的角度考虑，必须更加充分地利用国外资源，特别是不可再生的资源。因此要加快建设大型油、矿接卸码头。
在沿海港口发展中还需要注意的是老港区和老码头的改造。经过五十年的发展，我国港口总体布局已经大体形成。但一些老港在带动了城市发展的同时，却也极大地限制了自身的发展。许多老港区位于城市中心或繁华地带，港口后方被城市蚕食得越来越小，集疏运也极为不便，加剧了城市交通堵塞，同时又对城市造成噪音和粉尘等污染。把城市的黄金地带用于港口装卸，从土地利用价值上来说也是不合理的。因此，从可持续发展的角度来看，合理的选择应当是跳出老港区，到新的合适地点如河口处发展。老港区除发展客运外，应逐步关闭装卸作业，发展带有水上特色的旅游业和进行土地开发，所筹集的资金用于发展新港口。
3、要进一步加强交通行业环境保护工作
船舶：在解决水域污染问题时采取以预防为主的方针，除制定必要的法律法规和国际公约外，还要用各种技术措施，如船上安装防污设备，港口建造防污染净化处理设施，加强水域监视监督工作等。同时，为节约能源，增加船舶竞争能力，还要积极研制新船型。例如开发浅吃水肥大型船，可节约运输成本 40% 左右；研制高速客船，可提高船速 2~4 倍；此外，还应实现船舶控制自动化，提高运输效率和运输安全保障。
港口：对港口粉尘污染和污染物的问题，在新建、扩建、改建港口和码头时，要严格执行国家有关环保政策的规定，进行环境影响评价；在设计时要充分考虑防尘问题；要结合各港口的实际情况，分期分批有计划地建立、健全港口污染接受处理设施。
4、加强政策法治建设
（1）制定交通发展战略和行业政策
抓紧制订水路交通发展战略和行业政策，提出交通发展长远战略目标、战略重点、分阶段实施步骤和重大政策，对交通行业发展进行指导和规范，使交通结构调整的方向与水路交通发展的重点相一致，以交通发展战略和行业政策指导结构调整。
（2）加快法制化建设
加强水路交通行业法律法规建设，力争用5年左右时间建立以《港口法》、《航道法》、《航运法》、《海上交通安全法》、《船员法》、《海商法》等为龙头，以相应的《水路运输管理条例》、《国际海运管理条例》、《港口岸线管理条例》等为骨干的配套法规体系，并修正有关法规中与国际惯例不衔接的条款，依法进行行业管理和结构调整，并同时要坚持立法与执法并重，执法与监督并举。
（3）深化水运体制改革
深化水运体制改革，按照政企分开、责权一致、精简高效的原则，理顺中央与地方的关系，逐步完善办事高效、运转协调、行为规范的水运行政管理体系，逐步建立满足市场监管需要的高素质的水运管理队伍；积极推进港口管理体制改革，实行政企分开。加强水上运力调控，推进航运企业改革，提高对外开放质量。
5、运用综合手段加强港口建设管理
港口建设管理模式要从目前以审批项目为主转向对重点建设布局规划和岸线资源进行管理，并依据总体规划和专业规划，简化审批程序，适时加快建设进度。制定相应的规章并经批准，鼓励货主码头向社会开放经营。
综合运用经济、技术、法律和必要的行政手段，调控运力总量，优化运力结构，提高船舶技术水平。研究建立船舶特别登记制度等政策措施，引导中国资本船舶在国内登记、悬挂五星红旗。通过制定和推行内河船型标准化、建立船舶更新改造专项补贴基金、建立船龄标准并与船舶技术标准相结合的老旧船舶市场准入和退出制度、推行沿海主要运力投入的招标制度等措施，优化运力结构，削减过剩运力，推进沿海老旧船舶的更新和内河船舶标准化进程。
6、重视与国际水路运输市场接轨
进一步扩大对外开放范围,提高开放质量和水平，逐步与国际市场接轨。改革市场准入审批制度，逐步取消班轮、船代、外国航商在华商业存在等方面的数量和地域限制等保护措施,进一步开放我国的国际航运市场。同时，用国际通行的规则来保护我国的航运利益，研究建立我国进口物资运输权保障机制,清理和规范现有的开放领域。
参考书目：《水路运输文摘》
航空集装箱运输的特点篇9
关键词：内河港口；集装箱运输；铁水联运；协同理论
Doi：10.16640/ki.37-1222/t.2017.10.088
1集装箱铁水联运发展现状及存在问题
我国区域经济发展差异，最主要的的表现之一就是经济发展的地域性，例如产业集群的形成，或者是小企业的简单扎堆，大多数的出口型企业，就位于经济较为发达的沿海地区，这样生产地在地域上更加接近消费地，有利于产品的流通。基于这个原因，产供销链空间距离短成为了企业追逐利润，选择生产加工场所考虑的重点，这也给是公路运输承担大量港口集疏运创造了条件。但是，随着我国产业结构的调整，占很大比例的外向型生产企业，将从沿海地区向内陆地区转移，这种环境下，产供销关系与其地域布局也将随之发生改变，由此，受影响最大的是出口货物，从出口产品的生产加工地点，或者是原材料的供应，到出口港口的运输距离延长，不但如此，起运地到目的港的运输方式也很难通过单一的运输方式完成。
在这种发展条件下，我国内陆地区，尤其是中西部地区与内河港口港口之间的运输距离大多超过1000千米，甚至2000千米，远超出了公路集疏运的优势运输半径，而进入铁路运输的优势运距，这为集装箱铁路运输的快速发展提供了稳定的货源条件。
我国铁路货物运输量增长缓慢，而且完成的主要货运量来自大宗散货，集装箱铁路运输所占比例小，而以集卡为主要集疏运交通工具的方式，由于集卡载货量小，与船舶载货量严重不匹配，导致港口货物的集散能力与集散速度偏低，港口城市道路运输存在诸多问题：
（1）运输环节，运输部门衔接缺乏协调，在运输组织过程中不协调的现象时有发生，各参与主体间的配合力度不够。例如，我国港口货运站车票转让方面，由于港站运输组织的过程复杂，造成局部物流效率低，物流成本居高不下。
（2）港口内货运铁路基础设施不完善，运输方式之间不能实现无缝链接，两种运输方式转换必须要依靠增加装卸装卸次数来完成，不能实现铁水运输无缝衔接。
2长江中游集装箱铁水联运组织模式
铁路-内河航运联运方式是铁水联运的重要组织形式之一。铁水联运还包括，铁路-海洋联运方式和铁路-沿海运输方式。铁路-内河航运联运方式是指待进口或者待出口的货物，由铁路运送到水运港口，直接由船舶运出离开起运港，或者货物先由船舶运达水运港，再换装，由铁路运出港口，即铁-水联运，或者水-铁联运。在整个联运过程中，实行货物一次性办理托运手续、铁水联运单一单到底、整个联运过程只收费一次，大大的缩短了办理货物进出口的手续。
我国的内河航运，主要有长江航运，珠江航运和黑龙江水系航运，铁路-内河联运相对应也主要围绕这三个地域展开。三大水系中，长江航运基础好，流经人口最多，长江航运是沿长江经济带发展的基础和支撑条件之一。纵横交错、河网密布的长江干流和长江支流为流域内区域交通运输提供航运条件，为区域内人民生产生活创造了天然条件，对区域经济的发展起着十分重要的作用，特别是为铁路-内河联运提供了先天条件。目前，长江沿线主要的四大港口，包括上游的重庆港、中游的武汉港、下游的上海港和南京港，四大港口不仅是内河港口额中心，而且是长江流域最主要的区域经济中心，是沿江经济走廊和运输通道的重要物流节点和交通枢纽。长江流域内的大型工矿企业生产所需要的能源材料，如铁矿石、原油及成品油、煤等主要能源的运输，其中八成左右都是依靠长江水运输送到全国各地，水运已然是沿江地区经济快速发展和沿江产业带形成的重要支撑，铁水联运的发展可将这些原料输送至长江沿岸区域经济腹地，可有效提高长江沿江物资运输效率和运输能力。
长江水系主要港口布局应以航运枢纽和重要物流节点的上海港、南京港、武汉港、重庆港为中心，以其他长江干线支线港口为主要物流节点，从而形成以长江港口为物流节点，铁路为主要物流线路的物流网络。
建立营运高效、服务完善的内河集装箱铁水联运系统，需要系统内各参与主体协同运作，各参与主体之间组织管理特点体现在以下几个方面：
（1）建立较发达的内河水运港口。以内河港口为节点，吸引腹地分布于我国内陆地区的长江水系、珠江水系和黑龙江水系等内河水系、三大水系流域地区自然资源丰富，可增大适箱货源种类。
（2）建立一个或两个铁路货运物流中心。物流中心铁路（或海运港）连接点中的水运和内陆运输形成“线――点――线”的运输路线，从而实现了水运向内陆经进入集装箱铁水联运系统的集装箱货物，通^铁路物流中心内陆直接或间接向内地的流动，这就是货物的集疏运过程。
（3）扩大港口物流服务的辐射范围。港口服务的范围可以从沿江港口辐射到沿江腹地的港口，进而辐射至腹地周边地区，港口企业可以办理一定量的内陆地区经由铁路（或道路）和内陆水运从疏运沿海港口的集装箱运输业务，或者是反方向的进口集装箱运输业务，从而扩大了港口物流服务的半径，提高了港口企业的服务能力。
3结语
内陆港铁水运输依赖内陆水运方便的自然条件，内陆港覆盖沿岸和内陆腹地，以铁路运输枢纽，网络和综合功能的铁路的物流中心为中心，借助水运和内陆铁路之间的水陆联络，提高货物的集装化水平，大力发展集装箱运输和集装箱铁水联合运输，是铁路货物运输发展的目标之一，将后就集装箱铁水联运内陆场站建设问题、环保效益问题方面做进一步研究。
参考文献：
[1]王刚.内陆无水港建设与发展模式探索[J].港口经济，2009（3）：28-30.
[2]吕昕红，张欢，.我国集装箱海铁联运发展研究[J].中国港口，2010（03）：18-19.
[3]焦强.浅议我国铁路集装箱中心站[J].集装箱化，2010（03）：26-27.
航空集装箱运输的特点篇10
摘要：作为企业成本的主要构成部分，物流成本已成为提高竞争力的关键。本文主要介绍了航空制造企业物流的特点、航空制造企业物流成本的构成、造成企业物流成本居高不下的原因、降低物流成本的途径等内容，指出降低物流成本是航空制造企业管理的瓶颈，降低物流成本提高企业效益任重道远。
关键词：物流成本；企业效益；航空制造业
一、航空制造企业物流的特点
我国航空制造业的生产方式是典型的“大而全”模式。具体来说就是采购、仓储、生产物资配送、制造等业务环节链条长，零部件繁多、生产单位多，特别是在制造环节，从原材料开始，经过下料、机加、零件加工、部件装配到最后的总装，整个生产链条多达十几个加工中心（分厂），而采购、仓储、配送、零件加工、部装、总装、试飞等环节分属不同的部门管理，导致整个生产组织协调要求高，物流配送压力大，物流成本居高不下，航空制造企业物流具有流程长、部门多、协同难、品种杂的特点。
二、航空制造企业物流成本的构成
物流成本是物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的体现，航空制造企业物流成本由三部分构成：（1）运输费用。（2）库存维持费用。库存维持费包括用于存货的保管费用（人工费、设施折旧、材料费、水电费等）和存货所占用的成本。（3）管理费用。管理费用包括用于物流管理，物流信息系统及运营方面支出的费用。
三、航空制造企业物流成本居高不下的原因
（一）过高的装卸搬运费用
许多航空制造企业忽视了装卸搬运活动控制点，储存物品的管理及装卸搬运过程中商品的损耗率、装卸时间控制不当，造成装卸搬运费用过高。以中航工业洪都金属材料库为例：由于搬运设备的现代化程度较低，金属库仍处于人工作业为主的状态，只有几部吊车和电瓶车，效率低，且易损坏物品。待检区面积过小，集中到料时材料摆放不开，重叠堆积，造成材料损伤。另外仓库设计的不合理，造成材料长距离的搬运，既损坏了商品，也浪费了时间。重复搬运和无效搬运，直接加大了装卸搬运成本。材料到厂后每一根，每一片都需打钢印，这一工序的材料损耗及人工消耗也是阻碍金属物流成本降低的因素之一。
（二）过高的包装费用
企业使用的包装材料、包装物的大小及包装方式不同，包装成本差异额大。长期以来，由于包装成本占整个物流总成本比重仅为8%作业，大多数航空制造企业对包装费用未引起足够重视。如中航工业洪都的铝材供应中，竟出现过两张铝板就用一个木箱包装的情况，使包装箱款占到材料款的40%，这就大大加大了的包装成本。企业使用统一合理包装，有效缩短作业时间，减轻劳动强度，提高机械化作业的效率，降低货物堆放、清点的难度，从而提高运作效率，降低物流成本。
（三）储存费用过高
企业为了自己生产和经营的连续性，需要在供、产、销各个环节中保持一定的储备。以某航空制造企业为例，由于多年未进行技术改造，金属材料仓库条件极为简陋，春季地面潮湿，库内温湿度长期达不到标准，造成材料锈蚀。仓库平面布置区域安排不合理，只强调充分利用空间，没有考虑材料的分类堆放，混合现象严重，造成出入库的复杂性和没有遵守先进先出的原则，甚至可能合格品在长期堆放中成为不合格品，未及时处理的积压物品占据库存空间，极大了增大了储存成本。
（四）未有效控制运输费用
运输是“第三利润源泉”，选择正确的运输方式是物流合理化的重要问题，应该根据运输方式的特点和具体条件来决定。如洪都集团铝粉运输需要防燃防爆。又如中航工业洪都每年购入材料上百吨，运杂费用开支很大，但由于物流管理缺乏力度，没有严格的运输成本核算方法，只要求保证公司军品及时供应，做不到材料批量配送，加大了运输成本，造成人力、物力上不必要的浪费。
（五）物流管理系统不够完备
合理地组织物流活动，对有关物流活动的信息进行高效的收集、传递和应用，是建立完善物流管理系统的前提。目前，国内先进企业大都运用了mRpⅡ、eRp等物流软件，但大多数企业仍未建立有效的管理信息系统。
四、降低企业物流成本的途径
从上述原因可以看出，物流成本只是冰山一角，有很大的潜力可挖，却又不容易找到切入点，因此物流成本的降低已成为当务之急，主要途径可以归纳如下：
1、重视对原有仓库的技术改造，加快实现仓储的现代化
目前许多航空制造企业仍在使用已不适应现代物流的老式仓库，因此引进国外先进的仓储管理理念和现代化物流技术，建立现代化的信息化仓库，有效的提高仓库运作效率。
2、建立完善的仓库管理系统，合理控制库存
库存控制的关键是确定合适的库存周转率和订货批量，使库存规模最小，从而降低库存成本。航空制造企业必须解决存货管理的低效率现状，降低企业库存成本，解决它在整个管理链条中信息传递问题。
3、降低包装费用
（1）尽量运用可重复利用的包装材料。如航空制造企业所需铝板一般使用一次性木包装箱，每个木箱成本需几百元，如采用铁包装箱，可大大节约包装费用。（2）使用包装合理化；航空制造企业所需油漆胶液等非金属材料，往往用大桶包装，而车间一旦打开包装，如果没有一次用完，就会散失水分或失效。
4、提高物资管理信息系统效率
先进的物流信息系统可以帮助企业优化业务流程，降低物流成本，提高供应链的透明度。目前，大部分航空制造企业都开发了各种物流管理系统，但信息系统的使用效率还有待提高，如中航工业洪都库存及采购系统上线后，还需与生产信息系统集成以提高使用效率。
5、减少不合理的作业环节
（1）每一个作业环节都需要一定的活劳动和物化劳动消耗，采用现代化技术手段和科学管理的方法，尽可能减少一些不合理甚至无效的作业环节，有利于加速作业的进度。以中航工业洪都集团铝板入库为例，材料到厂时须清洗，入库时有需要清洗，环节复杂应尽量简化。
（2）防止和消除无效作业，合理设置库房区域，避免长距离搬运及重复劳动。积极进行技术改造，实现装卸作业的省力化。改善装卸搬运任务中不合理的装卸搬运作业需要提高装卸作业的机械化程度，必须尽可能的实现作业的连续化，从而缩短装卸时间，提高装卸效率。
五、结束语
随着科学技术的进步和经济的不断发展，物流成本已成为提高制造企业竞争力的关键。降低物流成本是航空制造企业管理的瓶颈，尤其对于大型传统航空企业来说，结合信息化和现代高科技手段，节约物流成本是提高企业效益及市场化的关键，也是企业未来的发展需要改进的重要方向。（作者单位：中航工业洪都物资供应部）
参考文献
[1]王晓琳.物流企业成本的管理与控制[J].商场现代化，2008（7）.
[2]丁俊发.中国物流[m].中国物资出版社.2003，p46-58.