汽车尾气处理方案篇1
摘要：本文通过对机动车尾气的监测研究，提出了一套基于短距离无线通信ZigBee技术的车载尾气实时监测设计方案。该方案能实时监控机动车尾气排放浓度，能及时反映汽车发动机的技术状况，发现汽车发动机的故障，有效避免了因汽车发动机等故障引起的严重的汽车尾气污染，通过GpRS将数据上传至控制中心，也可为尾气检测治理提供重要依据。
关键词：ZigBee；CC2530；无线传感器；车载尾气监测
中图分类号：tp274.5文献标识码：a
1引言
随着汽车保有量的急速增长，汽车尾气污染问题已经成为城市空气污染最重要的来源，实现对汽车排放污染进行有效控制已成为我国环境保护一项刻不容缓的任务，尾气检测分析不仅是检查排放污染物治理效果的唯一途径，而且还是对发动机工作状况及性能判定的重要手段[1]。尾气分析是在发动机不同工况下，通过检测废气中不同成分气体的含量来判断发动机各系统故障的方法[2]。目前市场上有不少机动车尾气分析仪出现，但主要用于一些监测和维修机构，车载尾气监测系统目前市场还没有较成形的产品，车载尾气监测系统可以实时连续的监测尾气的各项参数，通过这些参数可以反映发动机的燃烧状况和对空气污染的情况，这样可及时发现汽车的故障，及早维修从而达到保证汽车安全和防止更多的尾气污染[3]。
ZigBee是一种低速、低功耗、短距离传输的无线网络通讯协议，底层采用ieee802.15.4标准规范的媒体存取层和实体层，ZigBee网络层支持星型、树型和网状拓扑。它比其他无线技术性价比更高、功耗更少，适合用于车载尾气监测系统。
本文主要介绍车载尾气实时监测系统的设计应用，利用无线尾气传感器组建ZigBee网络，实现汽车尾气浓度的自动采集和传输，利用嵌入式网关对数据进行实时监测处理，发现浓度超标等异常能及时报警。
2系统总体设计
车载尾气实时监测系统的设计主要分为系统总体设计、硬件电路设计和软件设计三部分。汽车尾气中含有Co、Co2、HC化合物、nox、So2、微粒物质等污染物。本系统需检测Co、Co2、HC化合物、o2和nox五种尾气浓度。Co、Co2、HC化合物用红外传感器检测，o2用氧传感器检测，nox用氮氧传感器检测。这三种尾气传感器内置于尾气排放管中。本文设计中选用基于ZigBee无线通讯协议的CC2530芯片作为控制器和射频收发器，它有不同的运行模式，能适应超低功耗要求的系统，运行模式之间的转换时间短，进一步确保了低能源消耗，能到达省电和延长电池寿命的目的。
为降低总体功耗，系统采用了ZigeBee星型网络拓扑结构，如图1所示。采用具有良好首发性能的CC2530芯片作为协调器负责接收三个网络底层传感器节点的信息，通过串口与网关连接传输数据。网关选用处理速度快且稳定的aRm11内核，稳定的winCe6.0实时操作系统。
车载尾气监测系统主要包括无线传感器发射模块、协调器接受模块和网关处理模块。无线传感器发射模块安装于尾气排放管中，主要包括传感器、射频发送器和电源组成，主要用于采集尾气浓度；协调器接受模块和网关处理模块安装于汽车主机中，用CC2530芯片（包含射频接收器）接受底层传感器节点的信息，并将信息通过串口送至网关；网关处理模块负责对数据进行相关处理，当数据异常时能及时报警提醒驾驶员。
3具体硬件电路和软件设计
车载尾气监测系统主要包括无线传感器发射模块、协调器接受模块和网关处理模块。
（1）车载尾气监测系统所选硬件
CC2530是用于2.4GHzieee802.15.4、ZigBee和RF4Ce应用的一个真正的片上系统（SoC）解决方案。它能够以非常低的总的材料成本建立强大的网络节点。CC2530结合了领先的RF收发器的优良性能，业界标准的增强型8051CpU，系统内可编程闪存，8kBRam和许多其他强大的功能[4]。
红外气体传感器选用固态多元探测器Gasboard-2000；no传感器选用的是德国ip公司生产的电化学传感器；氧气传感器选用ooa101。
网关选用处理速度快且稳定的aRm11内核（S3C6410），采用稳定的winCe6.0实时操作系统，拥有1GHz主频，外接7寸触摸屏，作为整个网关的显示主体，方便用户的各种演示。
（2）无线传感器发射模块
尾气传感器将采集到的尾气浓度信息发送给CC2530，由CC2530转换成数据帧经过射频发送器无线发送给协调器接受模块。为降低尾气传感器发射模块的功耗，系统平时处于休眠状态，操作以中断服务程序形式实现，CC2530中mCU采用定时唤醒工作方式，定时信号由尾气传感器提供。无线传感器发射模块结构如图2所示。
（3）协调器接受和网关处理模块
协调器接受模块仍然采用CC2530芯片，负责接收3个网络底层传感器节点的信息，通过串口与网关连接传输数据。网关处理模块核心为aRm11内核（S3C6410），选用winCe6.0实时操作系统。可用C++设计监控主程序，对尾气浓度数据进行实时监控，并可通过外接触摸屏进行输入与显示，若遇数据异常，则启动报警功能。协调器接受和网关处理模块结构如图4所示。
协调器接受和网关处理模块的程序流程图如图4所示。
无线传感器发射模块以数据帧的形式发送数据，当发射模块中的mCU（8051）决定要将采集到的尾气传感器数据发送时，通过数据帧的前导位唤醒协调器接受模块，接着开始发送数据帧，数据帧格式如表1所示。
4结束语
ZigBee通信技术因其低成本、低功耗，被成功应用于汽车电子产品中，本文将汽车尾气浓度检测参数通过ZigBee无线传输至协调器和网关处理模块，实时显示数据，遇异常情况启动报警。实验证明监测系统能够比较准确的测试出车辆的真实排放性能。不同温度和气压下检测的尾气浓度有较小的差异。同时还可以在此基础上进一步改进，通过GpRS或无线网络将汽车采集的尾气浓度数据上传至总控制中心（可由政府部门搭建），为尾气检测治理提供重要真实的依据。
参考文献：
[1]王子华，陈原生，王青.汽车尾气治理与发动机性能的关系[J].机械管理开发，2004（5）：31-33.
[2]赵英勋，刘明.汽车检测与诊断技术[m].北京：机械工业出版社，2003：23-28.
[3]荀启峰.嵌入式车载尾气监测系统的研究[D].江苏大学硕士学位论文，2008（6）.
[4]CC2530数据手册[eB/oL].http：//zigbee-sh.cn/zigbee_info.asp.2011.
作者简介：
汽车尾气处理方案篇2
[关键词]道路交通环境保护
中图分类号：U491.9+1文献标识码：a文章编号：1009-914X（2016）01-0324-01
交通领域碳排放虽然占总碳排放量的比例不大，但是对城市空气污染的影响却不容小觑。目前，我国大城市的60%的Co、50%的氮氧化物、30%的碳氢化物污染来源于机动车的尾气排放，城市污染已经从“烟囱型”向“尾气型”转变[1]。本文以道路交通碳排放为例，分析减少道路交通碳排放的政策和措施在环境保护方面的作用。
1.国外减少道路交通碳排放的相关政策和措施
欧盟在2009年，通过了新车的二氧化碳排放量必须低于120Co2/Km的政策[2]。这一政策限制了上路汽车的尾气排放量的最高标准，对于汽车企业来说也是一个挑战。在消费者选购汽车的时候，操控性是选择的一个重要决定性因素，大排量往往意味着更好的操控性，例如提速更快等，但是，大排量同时也意味着更多的尾气排放，为了能够同时保证汽车的操控性和尾气的排放，这就要求汽车企业需要对汽车的技术进行调整，增加燃料的利用率，或者是用其他的能源来代替传统的汽柴油等。据报道，宝马公司正在研发电动汽车，他的工程师称，用可再生能源去填充电动汽车，将不会产生任何的尾气，也就是所谓的零排放。可见，在政策的作用之下，汽车企业也开始提升技术，降低汽车尾气的排放。
在英国，车辆所有者每年需要根据车辆的二氧化碳排放量缴纳税费。表1.1是2011年英国的公路税级。从这个表格可以看出，二氧化碳的排放量越高，每年所需缴纳的税费也就越高，政府希望用这一措施，让消费者在购买汽车时，把二氧化碳的排放量考虑在内。
据报道，欧盟计划在未来40年，减少60%的二氧化碳的排放，在这一严苛的计划下，英国甚至考虑将在伦敦和其他大城市，禁止汽车的使用。虽然这一做法略显苛刻，但是足以看出，英国甚至整个欧盟，对于减少道路交通的碳排放的重视。
除了欧盟以外，美国、日本等国家，也有一系列的减少道路交通碳排放的政策和措施，其中最典型的类型，都是根据“谁污染谁治理”的原则，根据汽车尾气的排放量，每年向汽车的所有者征税。
2.国内减少道路交通碳排放的政策和措施
近年来，我国加强了在节能减排考核、监测和评估方面的管理体系建设，并形成了相对比较完善的指标体系。例如，2007年，由国家发展改革委员会、统计局和环保总局会同有关部门制定了《单位GDp能耗考核体系实施方案》和《单位GDp能耗监测体系实施方案》，以及《主要污染物总量减排考核办法》和《主要污染物总量减排监测办法》等。但是，行业性的相关政策和措施，尤其是道路交通方面，目前还未正式出台[3]。
在道路交通方面，我国正在酝酿汽车尾气排放税。排放税是环境税的一种，它是针对终端消费者征收的，汽车排放的尾气中含有一氧化碳、二氧化碳、二氧化硫等污染物，根据“谁污染谁治理”的原则，车主需要为汽车尾气缴纳税款。它是通过外部激励，带动消费者、生产者的环保热情。这些征税，可以减少能源的使用，提高能源的效率，同时可以促进新能源技术的发展。但是，这一征税方法，还是存在一些争议和不足。
2.1用电动汽车代替传统燃料的汽车
在对于车辆排放尾气的限制之下，很多汽车厂商开始对车辆进行技术方面的改进。目前，作为一种典型的环保汽车的电动汽车，已经被很多汽车厂商研发。许多厂商都采用可充电的电池来作为电动汽车的动力。单纯的从汽车尾气排放的角度考虑，例如宝马公司已经提出，电动汽车可以达到尾气的零排放，这无疑是汽车厂商对于汽车尾气污染方面做出的努力。
但是，通过提升技术来打造电动汽车对于环境来说，似乎不是完全有益的。电池是一类非常难降解的废弃物，大量的使用电池作为电动汽车的动力，也就意味着会产生电池这一类的废弃物，这给环境留下了潜在的风险。有研究表明：一节已好电池腐烂在地下，能使1m2的土壤永久失去利用价值，一粒纽扣电池可使600吨水受污染，相当于一个人一生的饮水量，一节五号含汞电池会导致60m2大气的汞含量超标。可见，废弃电池对于环境的潜在危害是非常大的，很难把电池对环境的污染和碳排放增加造成的环境问题进行比较，去衡量究竟哪一个问题的风险更大，换一句话说，很难在废电池的污染危害和碳排放增加的环境问题之间寻找一个平衡点，来使得这两个问题都可以有比较环保的解决方法。
所以，用电动汽车来代替传统燃料的汽车是不是完全的环保，还有待商榷。
2.2“谁污染谁治理”
根据“谁污染谁治理”的原则，车主在开车的过程中，汽车产生了尾气，所以产生了碳排放，所以向车主征收尾气排放税。可是，换一个角度来看，如果汽车厂商在生产汽车的过程中，能够提高能源的利用率，降低尾气的排放，那么车主在开车的过程中，也就必然可以避免过多的尾气排放。所以，尾气排放是汽车厂商和车主共同产生的，只是向车主收费，显得有点不合理，这样就把汽车厂商对于汽车尾气排放的责任忽略了或者说是降低了。
对于车主而言，如果说车主现在放弃购买大排量汽车的原因仅仅只是因为过高的税费，那么，等到车主可以承担这样高额的税费的时候，车主依然会选择尾气排放量高的汽车。从这一角度来看，征税可能可以在短期之内让车主在选择购买车辆的时候多了一个需要考虑的因素，从而影响车主的选择，但是从长远的角度来看，这一政策似乎在降低汽车尾气排放方面的作用很难保证。
2.3汽车销量
各个国家制定的关于汽车尾气碳排放的税率，都是希望通过这一政策和措施，能够促进汽车行业的发展，使得车辆的尾气排放降低，同时，能够通过征税，降低新车的销售量，在路上的车辆数量降低了，车辆尾气排放也就降低了。但是，根据Rogan，F.（2011）分析了爱尔兰的数据，得到的结论是税费本身，不会对新车的销售量产生影响。如果说税费不会对汽车的销量产生影响，那么道路上的车辆数目依旧在明显增加，汽车的尾气排放也就不会降低，那么税费对于环境保护的意义在哪里？
3.结论
通过分析道路交通碳排放的政策和措施，不难看出，这些政策和措施可以在一定程度上，降低道路交通的碳排放量，从而达到保护环境的作用。但是，这些政策和措施依然存在着不足，例如在征收税费的时候，仅仅只是对车主进行收费，而忽略了厂商的责任；在考虑用电动汽车代替传统燃料的汽车的时候，降低了汽车的尾气排放，但是电池对于环境依然存在着非常大的潜在威胁。
所以，单纯的依靠针对某一方面环境问题的政策和措施，可能可以改善这一方面的环境问题，但是，对于环境保护来说，力度是有限的，应该要结合各个方面的环境问题，建立更加完善的机制。
参考文献
1.周新军，国内外碳排放约束机制及减排政策[J]，当代经济管理，2013（5）：35-39
汽车尾气处理方案篇3
【关键词】光化学烟雾；大气污染警报
20世纪40年代，发生在美国的洛杉矶烟雾事件是当时大气污染的代表性问题。当时人们认为导致洛杉矶光化学烟雾的主要因素是化工厂排放的废气，此后政府关停了市内主要的化工厂，并且禁止居民在市内焚烧垃圾。但这些措施并未改变当地日益严重的雾霾天气。20世纪40年代洛杉矶就拥有二百五十多万辆汽车，每天消耗一千多吨汽油并排放大量的汽车尾气。
治理经验：
为了减少光化学烟雾污染，美国重点研究改善燃料和改进汽车设备结构，并且开始试制无公害汽车和发展高效交通系统，例如采用液化天然气、氢气和无铅汽油来代替有铅汽油作为汽车燃料，是减少汽车尾气污染的有效措施。1970年开始研究无铅汽油的技术经济问题，并制定了改善油品质量的时间表。当时美国还提出了研究无公害汽车的远期规划，如电子汽车、电动汽车和蒸汽汽车等。电动汽车方面，这些都是减少汽车尾气和防止光化学烟雾污染城市大气的重要措施。此后政府有针对地推行一系列措施，包括建议居民减少使用汽车出行，规定在汽车上安装催化转化器以解决汽油不完全燃烧的问题，鼓励开发使用甲醇和天然气替代汽油等。这些措施起到了很好的效果。
为治理洛杉矶光化学烟雾，洛杉矶大气污染控制区相继制定了100多个大气污染控制规则和条例。洛杉矶地区设有大气污染物监测站十处。1953年起通过报纸、广播每天向市民烟雾预报。内容有烟雾能否发生，若能发生程度如何，发生时植物是否会受到损害，大气能见度等。当烟雾污染恶化时，则发生警报，按一氧化碳、氮氧化物、二氧化硫和臭氧的浓度规定了三级警报制度，警报制度规定如下表。
除上述预警措施外，美国的《空气污染控制法》颁行于1955年，但早在1881年，芝加哥和辛辛那提市就开始了进行保护空气质量的立法尝试。经过近一个世纪的反复修订，最终才形成了今天的美国的清洁空气法。仅在联邦政府层次上，就经历了1955年的《空气污染控制法》、1963年的《清洁空气法》、1967年的《空气质量控制法》、1970年的《清洁空气法》以及后来的1977年修正案、1990年修正案等多次修正。
另外，为治理洛杉矶地区发生的光化学烟雾污染事件，加州建立了控制该区域空气污染的政府实体机构――南海岸区域空气质量管理区，通过该管理区将城市空气污染治理提高到城市群治理的层面上。根据职责，该机构有权进行立法、执法、监管、处罚，并通过强制执行手段和监控、技术改进、宣传教育等相结合的方式协调开展工作。该管理区通过制定推行空气质量管理计划，并借助排污许可、检查、监测、信息公开与公众参与等方式实现减排目标，保障了南海岸的空气质量达标。一系列的措施很快看到了成效，洛杉矶作为当时美国污染最严重的城市之一，到20世纪90年代初期，臭氧的最高浓度水平降低到20世纪50年代的1/3以下，而此时的机动车数量却是当年的4倍多。
对我国的启示：
（1）完善的法律体系
严格立法确定的环保标准，对美国治理洛杉矶光化学烟雾事件起到了积极作用。美国从1955年的《空气污染控制法》到1963年的《清洁空气法》、1967年的《空气质量控制法》等，再到1970年的《清洁空气法》，以及1977年修正案、1990年修正案等，通过多次规范形成了一个完善的大气保护法律体系。
（2）能源结构改变
从美国能源结构的演变来看，19世纪末20世纪初煤炭占美国一次能源总量的近80%，后来石油天然气的占比不断增加，与煤炭一起构成美国的主要能源物质。近几年来随着美国页岩气改革的发展，天然气在美国能源结构中所占比例不断增加，煤炭及石油占比开始出现下降，与此同时，新能源占比出现了一定程度的增长，核能在美国能源结构中所占比例相对稳定，核电占美国总发电量的比例保持在20%左右。在2010年美国的消费结构中，石油消耗占37%，天然气占25%，煤炭占21%，而2010年中国石油消耗占能源消耗总量的17.6%，天然气占4.0%，煤炭占70.5%。城市化和工业化进程中，不断增长的能源消费以及以煤炭为主的能源结构哦，导致我国严重雾霾天气出现是情理之中。
汽车尾气处理方案篇4
关键词：压缩机改造尾气回收利用长周期运行
一、尾气压缩机的改造背景
加氢一车间有三套加氢装置，原加氢火炬系统排放的So2每年达到235吨以上。加氢火炬常年燃烧严重影响了公司环保排放指标和公司形象，因此建设了一套尾气回收设施，处理加氢低压尾气，同时处理减粘裂化装置裂解气，彻底解决加氢火炬常年燃烧的问题，回收干气，减少So2排放量，从而达到节能减排目的。加氢尾气回收项目由大庆石化设计院设计，2009年4月22日加氢尾气回收设施项目立项；2011年10月22日尾气回收设施投入使用。流程如下：
将柴油改质装置原料油缓冲罐干气、压缩污油罐干气、分馏塔顶回流罐干气、脱酸分馏塔顶回流罐干气进入低压干气缓冲罐D-301，D-301干气经干气压缩机K-301升压后，进入干气分液罐D-302，在D-302与脱酸高分气、低分气、改质高分气、低分气汇合脱液后，再进入到干气脱硫塔t-301进行脱硫处理，脱硫后干气进入火炬系统，经净化气柜收集后送入公司瓦斯管网，供各装置作为加热炉燃料使用。贫液来自于净化车间，富液送回净化车间集中处理。
由于干气压缩机脱液能力不足以及控制仪表不完善，压缩机在运行33小时后于2011年10月24日泄漏停运，无法继续运行。
二、尾气压缩机改造项目实施及投用情况
干气压缩机K-301停运后，相关干气无法回收放空进入放空总管。经过多部门认真分析研讨后对K-301进行技术改造，技术改造项目如下：1、干气入口分液罐D-301增加自动脱液装置；2、压缩机二级后分离器扩容更换，从0.04m3更换为2.19m3；3、压缩机远程停机，停机按钮安装在eSD操作台上和DCS干气压缩机联锁逻辑图上；4、安装压缩机机组在线监测系统。改造于2012年11月完成，2012年12月20日尾气压缩机投入使用。投用后流程如下：
将柴油改质装置原料油缓冲罐D-101干气、改质压缩污油罐D-307干气、改质分馏塔顶回流罐D-202干气、加氢脱酸装置低压分离器D-104干气、分馏塔顶回流罐D-108干气；进入低压干气缓冲罐D-301，D-301干气经干气压缩机K-301升压后，进入干气分液罐D-302，在D-302与脱酸高分气、改质高分气、改质低分气汇合脱液后，再进入到干气脱硫塔t-301进行脱硫处理，脱硫后干气进入火炬系统。尾气压缩机投入运行后每小时可多回收干气600nm3/h。
三、尾气回收系统流程优化
加氢尾气压缩机运行后，尾气回收设施转入正常生产。2013年加氢一车间与生产运行处等部门采取多项措施优化尾气回收流程，回收干气，节能减排。
1.脱硫后尾气并入燃料气管网，回收利用
尾气回收设施回收的清洁干气由于其轻组分含量高，热值较低，同时组成变化较快，脱硫后干气进入火炬系统，造成浪费。加氢车间通过优化操作，把脱硫后干气引入车间燃料气系统，作为脱酸、柴油装置加热炉的燃料气使用，多余部分干气将进入公司天然气管网，供其他装置使用。优化措施如下：①在保证脱酸装置、柴油改质装置合理的氢分压及硫化氢纯度情况下，尽量减少高分废氢的排放量，达到降低干气轻组分，提高干气热值的目的。②加强脱酸及柴油装置平稳操作，特别是与尾气回收设施相关系统的操作，尽量使干气产量及组成平稳。③加强脱酸两台加热炉的调整，做到勤调微调，使两台加热炉出口温度满足工艺指标要求。④加强瓦斯分液罐巡检脱液。⑤加强加热炉的巡检，注意两台加热炉的变化。从而使加热炉安全、平稳运行。2013年3月6日将t-301脱硫后干气从放空总管切至瓦斯线网。尾气回收设施每小时可以回收干气1170nm3。
2.焦化汽油加氢装置干气引入尾气回收系统
2013年4月28日将焦化汽油加氢装置高分D-105干气、低分D-106干气、塔顶回流罐D-109干气引入尾气回收设施D-301，每小时可以回收干气335nm3。
3.减粘装置干气引入尾气回收系统
2013年5月31日减粘干气引入尾气回收设施D-301，每小时可以回收干气1000nm3。
4.催化汽油加氢装置干气引入尾气回收系统
2013年10月40万吨/年催化汽油加氢装置开汽成功，为了回收该装置干气，在催化汽油加氢装置至加氢尾气回收设施增加一流程，10月26日将催化汽油加氢装置干气引入尾气回收设施D-301，每小时可以回收干气521.92nm3。
四、尾气回收压缩机长周期运行
2011年10月加氢尾气压缩机K-301由于脱液能力不足以及控制仪表不完善，压缩机K-301泄漏停用，无法继续运行。2012年12月20日改造后启动K-301，尾气回收设施转入正常生产。但是目前K-301仪表设施不完善，干气带液量较大，带液较脏等问题影响尾气压缩机的长周期运行。如果干气压缩机停运，低压干气将无法回收。
为了确保尾气压缩机K-301的长周期运行，车间主要采取了如下措施：①K-301带液量较大，为了保证K-301长周期稳定运行，尽快完成压缩机一、二级后分离器液位远程显示及报警设施的选型安装。②加强巡检，要求操作人员至少每小时对D-301、K-301一级后分液罐、二级后分液罐巡检、脱液一次。③时刻对D-301液位进行监控，同时根据液位情况增加液位报警。④由于干气带液较脏，D-301、K-301一、二级后分液罐玻璃板液位计时常出现液位模糊不清，假液位现象，及时清理玻璃板液位计。⑤优化调整脱酸装置、改质装置操作，减少干气带液量。
五、尾气压缩机改造及流程优化创造的效益
由于尾气回收设施干气压缩机K-301脱液能力不足以及控制仪表不完善，压缩机K-301无法运行，经过一系列改造后，2012年12月20日投入使用，投用后，脱酸低压尾气、柴油低压尾气得以回收。后经过一系列优化调整，将脱硫后尾气并入燃料气管网，回收利用；焦化汽油加氢装置干气、减粘装置干气、催化汽油加氢装置干气引入尾气回收系统，并生产出优质干气。这一切得益于尾气压缩机的稳定运行，为了保证压缩机的长周期运行，加氢一车间通过不断实践与努力、摸索出一套成熟的运行方案。
1.经济效益
2013年10月26日根据公司安排40万吨/年的柴油加氢改质装置停工，尾气停止进入尾气回收系统。由于各系统尾气的实际值要低于设计值，同时各装置产出的干气变化较大，因此经济效益按尾气脱硫塔入塔干气量计算。
每小时回收清洁燃料气1134nm3，即1134nm3/h×0.89kg/nm3=1009kg/h=1.009t/h
每年可回收清洁燃料气：1.009t/h×8400h/y=8476t/y
每年创造效益：8476吨/年×0.2169万元/吨=1838.44万元/年
2.社会效益
2.1减少辽河石化公司So2排放量458吨/年，消灭加氢火炬，改善公司周边的环境，消除异味，从而达到清洁生产、节能减排的目的，提高公司整体管理水平和形象。
汽车尾气处理方案篇5
【关键词】“环保绿标路”；“绿标车”；“黄标车”
1基本概念
“黄标车”：机动车年检汽油车尾气达不到国Ⅰ、柴油车达不到国Ⅲ排放标准的车辆，发放环保黄色标识贴，见图贴黄色标的车辆称其为“黄标车”。“黄标车”尾气排放污染物浓度高、不稳定，1辆“黄标车”尾气污染物排放量相当于14辆国Ⅲ或28辆国Ⅳ绿标车的排放量。标志样式见图1。
“绿标车”：机动车年检汽油车尾气达到国Ⅰ以上、柴油车达到国Ⅲ以上排放标准的车辆，发放环保绿色标识贴，见图国Ⅲ绿色标志贴。标志样式见图2。
“环保绿标路”：仅允许“绿标车”行驶，限制“黄标车”行驶的城市道路（执行紧急任务的警车、消防车、救护车和工程抢险车不受限制）。在路况方面，“环保绿标路”与普通道路没有什么不同，只是体现一种环保概念。
2“环保绿标路”建设背景
近年来，随着社会经济高速发展，城市化进程加快，人民生活水平不断提高，机动车保有量迅速增加。北京、上海、广州等机动车保有量位于前40名的城市中，约50%的氮氧化物污染来自于机动车尾气的排放；深圳市机动车排放的氮氧化物占到了全市排放量的56.4%。2009年辽宁省机动车保有量已突破440万辆，并正以每年10%左右的速度增长，机动车污染问题变得日益突出，[1]已经成为影响城市环境质量的重要因素之一。
调查表明，城市空气中的一氧化碳大部分来自汽车尾气，主要是汽油不完全燃烧产生的，容易造成人体缺氧窒息。碳氧化合物尽管在汽车尾气中含量不多，但其构成成分中含有一种已被医学界公认的强致癌物质，同时，碳氢化合物与另一排放物氮氧化物容易发生光化学反应，产生一种浅蓝色烟雾，这也是汽车尾气常常呈现浅蓝色的原因所在。1970年，美国洛杉矶曾发生了举世瞩目的光化学烟雾事件，大约有一半居民患上红眼病。我国机动车较多的上海市也曾经发生过光化学烟雾事件。汽车尾气中二氧化硫具有强烈的刺激气味，达到一定浓度时易导致“酸雨”的发生，造成土壤和水源酸化，影响农作物和森林的生长。
为控制机动车尾气的污染，政府启动了创建“环保绿标路”行动，以辽宁省为例，将沈阳、大连、鞍山、抚顺、本溪5城市列为首批试点城市，[2]在城市内建设“环保绿标路”。
“环保绿标路”要求车辆必须达到“绿标车”标准后才能通行，对“黄标车”限行。用以促使“黄标车”加快淘汰，逐渐降低机动车排放污染。这项计划在使环境得到改善的同时，还有助于培养和增强人们的环保理念，使人们在买车时自觉选择低排放的环保车。
3“环保绿标路”创建方案
3.1设置警示、限行标牌
“环保绿标路”沿线设置标志牌，交汇路口设置“黄标车”限行标志牌。各地对“环保绿标路”标志式样有统一要求和规范。沈阳市“环保绿标路”标志式样如图3所示。[3]标志在“环保绿标路”沿线两侧布设，密度多在每公里设置2面左右，双向每侧各一面（面对机动车行驶方向）。
在与环保绿标路交汇的交通路口前设置限制“黄标车”驶入“环保绿标路”辅助标志。辅助标志式样为圆形禁止左右拐弯标志，下方注：黄标车，如图4所示。
3.2设置电子自动抓拍系统
设置电子自动抓拍系统，系统由前端检测抓拍分系统、数据传输分系统和中心处理分系统三部分组成。
3.2.1检测抓拍分系统
前端检测抓拍分系统主要完成过往车辆的检测、车牌识别、图片抓拍等任务。在被监控路口的每一个车道均安装1套设备，每个车道的设备相互独立，该分系统是整个系统工作的基础，图像质量的好坏、可靠的抓拍是决定图像有效和车牌识别率的关键因素，设计时应选用专门用于车辆捕获的高清晰工业摄像机以满足系统要求。
本方案采用检测拍照识别一体机，连续抓拍两张图片，图片信息能够清晰地反映车辆经过时间、经过地点、车牌号码、车辆类型。
3.2.2数据传输分系统
数据传输分系统负责实时将前端检测抓拍分系（下转第279页）（上接第246页）统抓拍的数据照片通过Ftp传到中心处理分系统进行存储与处理。
根据现场提供的不同网络传输条件，系统能够支持aDSL、光纤、以太网等多种通讯方式。按招标文件规定，考虑到系统数据传输的实时性、稳定性、安全性，本项目选择光纤以太网通讯方式。
3.2.3中心处理分系统
接收、处理、储存备案自动抓拍信息，为处罚提供依据。
系统可以实现如下功能：
（1）由“人工方式”监察改为“自动识别”监察
过去，执法部门主要采用人工方式对车流进行定点、流动监察。由于技术手段的限制，存在人力需求量大、工作效率低、影响交通和安全风险高等缺点，在这种情况下，流程的自动化就显得十分重要。
采用车牌号码的自动识别系统恰恰能够弥补这方面的不足，大大降低工作人员的工作强度，并与数据库相结合，实时提供“环保绿标路”上限行车辆违法行驶记录，并对其拍照取证，实施处罚。
（2）车牌识别，自动拦截
将车牌识别技术用于城市道路违法车辆监管，可以大大提高执法工作效率，解决逢车必拦给执法人员带来的安全隐患，做到有的放矢。
在车辆被识别为黄标车后，系统透过有线/无线传输或使用声音引擎通知前方设立的卡口对违法车辆进行拦截，从而减少了拦截次数或与黑名单数据库对比，将违规车辆的照片和车牌号码保存到另一个数据库，保障了道路的通行顺畅。
（3）高效即时，不间断工作
将车牌识别技术用于绿标路，能方便符合城市道路车辆监管的时效性原则，可以在白天任意路段不间断的进行工作，将抓拍的违规车辆图片，通过实时取证、记录上传至数据中心，以更加有效的利用人力资源。
（4）紧密结合系统提供车辆信息
通过环保部门与交警部门的紧密合作，[4]一旦识别出违规车牌号码，会立即在数据库中调出其过往的记录和资料，对于辨别和执法提供了有效的支持。
4“环保绿标路”实施保障
“环保绿标路”创建需要加强工作协作。环保局、公安局、服务业委、财政局等部门需要积极加强协作，密切配合，整体联动。
加大资金投入。“环保绿标路”创建工作中要加大资金投入力度，在“环保绿标路”沿线重点路段合理安装监控设备，同时在“环保绿标路”上安排流动监控车辆，确保创建工作质量。
要充分利用广播、电视、报刊等媒体，广泛宣传创建工作的重要意义，争取群众理解和支持。同时教育引导广大机动车驾驶员遵守交通、环保法规；配合开展创建工作。
【参考文献】
[1]水华.沈阳治理机动车污染迎全运[n].中国环境报，2013-06-07.
[2]唐晓慧.辽宁省大气颗粒物污染控制措施初探[J].环境保护与循环经济，2014.
汽车尾气处理方案篇6
【关键词】排放标准；SCR；激烈竞争
一、我国对不可再生能源的消耗及进口量居高不下
尽管我国的一次能源自给率保持在90%以上，但原油对外依存度较高，对此在2012年11月15日举行的首届中国国际石油贸易大会上，商务部副部长钟山表示，为应对能源挑战，中国将坚持“立足国内”的能源战略，并稳步推进与各国的能源合作，同时鼓励中国与海外油气领域的合作。据钟山介绍，我国一次能源生产总量居世界第一，2011年达到31.8亿吨标准煤，能源自给率保持在90%左右，其中非化石能源去年产量占到能源总产量的8.7%，其中水电装机规模、风电并网规模分别居全球第一和第二位。与之相反的，原油进口依存度却居高不下，商务部的数据显示，2011年中国原油表观消费量4.5亿吨，同年原油进口量超过2.5亿吨，约占全球原油贸易量的13.4%。据有关预测，2015年我国原油需求将进一步提升到5.4亿吨。其中汽车产业是我国能源消耗的大户，同时汽车的尾气排放也给我们的生活环境带来了严重的影响。所以节能减排提高汽车的排放标准称为当今社会讨论的焦点。
二、汽车排放标准升级带动后处理产业
从汽车发展的历史来看，每一次汽车排放标准的颁布和实施，都会对汽车及相关零部件产业的升级起到很大的促进作用。同时也将推动汽车环保产业的重新洗牌。从目前我国汽车后处理产业，尤其是车用净化催化剂产业的发展来看，随着商用车柴油机国iV、国V，以及乘用车国iV乃至国V标准的实施，整个汽车环保产业又面临一次重新洗牌的机会。更是国内汽车环保企业，尤其是车用催化剂企业一次绝好的发展机会。
1.SCR技术路线将成主流，油品成阻碍
SCR在节油、升级以及适应性等方面优势明显，但油品提高滞后将影响氮氧化物减排进度2008年北京奥运会前，一批柴油公交车已开始应用SCR（选择性催化还原）后处理系统，成为国内第一批达到国Ⅳ标准的柴油公交车。SCR催化剂优化发动机控制系统节油最高达8%，同时实现氮氧化物减排30%（国Ⅳ标准）～60%（国Ⅴ标准）。目前，已有超过7000辆此类公交车行驶在中国街头。据介绍，柴油机后处理行业从欧Ⅲ发展到欧Ⅳ，主要有两种基本体系。大体上，欧洲倾向于SCR（选择性催化还原）体系，利用尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行选择性还原处理；美国和日本倾向于eGR（废气再循环）体系，即通过微粒捕集器或微粒催化转换器（DpF），针对燃烧产生的微粒进行处理。据了解，国内主流柴油机生产企业已经基本达成共识，SCR将是未来国内柴油机排放升级的主要技术方向。目前，康明斯、潍柴、玉柴等都采用了SCR技术。分析选择SCR的原因。第一，SCR系统能有效节省燃油消耗。据介绍，相对于国Ⅲ发动机，国Ⅳ发动机可节约燃油5%，SCR后处理系统因尿素消耗导致燃油经济性损失为4%～6%；到国Ⅴ阶段，SCR后处理系统尿素消耗折合为燃油经济性损失增加到5%～7%，但是发动机燃油消耗可进一步减少到6%。而eGR+DpF国Ⅳ发动机需多消耗2%的燃油；到国Ⅴ阶段，eGR技术路线的尾气后处理装置需要进行主动再生，燃油消耗将进一步增加，预计比国Ⅲ发动机增加7%。第二，SCR系统还具有升级潜力，能够在将来满足国Ⅴ标准的要求，而DpF升级潜力有限。第三，虽然SCR系统需要建设尿素站等基础设施，前期投资较大，但对油品含硫量的适应性较高；而采用DpF系统必须首先解决低硫柴油的问题。
燃油品质是让很多专家最为担心的问题。燃油品质提高了，机动车污染物排放量自然会相应下降。“国外是油品先行，国内则正好倒过来了。目前，全国正在推广国Ⅲ标准的油品，汽油含硫量为150ppm、柴油含硫量为350ppm。目前只有北京、上海、广州等地在油品上跟上了步伐，其他地方都是滞后的。”虽然SCR技术对燃油含硫量不敏感，但含硫量过高会导致颗粒物排放增加，而且在进行尾气后处理去除氮氧化物的时候，容易形成硫酸盐腐蚀管道。据有关专家介绍，要将国Ⅲ标准的燃油提高到国Ⅳ标准，需要进行炼油方法的转变，这将会是一笔巨大的投资。因此，燃油品质的提高不可能一蹴而就。硬件、软件均为空白政府支持不可或缺尿素站建设、催化剂研发等硬性投入是汽车尾气氮氧化物减排关键；严密监督是保障法规有效执行的必要手段。相关产业均需政府前期扶持虽然国内科研院所和企业在SCR方面进行了很多研究，但仍有很多问题亟待突破。采用这一技术需要给车辆加装尿素箱，这也就意味着以后车辆不仅要及时加油，还要加还原剂尿素。但是，国内的尿素站建设基本上还不完善。如果这一技术在全国大范围推行，那么尿素站建设将是一笔巨大的投资，并将直接影响最终的减排效果。参考国外的经验，欧洲是在加油站中出售尿素，而美国则是由汽车分销商负责尿素供应。此外，在美国，汽车制造商应负责建立尿素供应应急计划，比如开通全天24小时服务热线，当用户需要添加尿素而无法在汽车分销商或其他可及地点得到时，可以拨打电话，制造商应保证通过热线电话订购尿素的价格不能超过汽车分销商供应的尿素价格。总之，尿素供应站的基础设施建设很难一步商业化，初期政府支持不可或缺。催化剂问题也是这一技术路线推行中需要解决的。目前采用的SCR催化剂与电厂脱硝的催化剂成分类似，含有活性组分五价钒。五价钒具有生物毒性，但电厂距离人群较远，而且烟气排放温度基本恒定，因此危险性不大。而机动车距离人群近，且排气温度变化较大。排气温度升高，会导致活性组分钒的升华，同时二氧化钛载体会发生晶型转化，使催化剂失效，还会使二氧化硫到三氧化硫的转化率升高，增加颗粒物的排放和对管道的腐蚀。鉴于此，美国、日本已经禁止含钒催化剂用于机动车尾气净化。与电厂脱硝面临的问题相同，机动车用SCR催化剂的主要载体原料也是钛白粉，目前还主要依靠进口。不过，这一问题已经引起了有关部门重视，将会安排进行科研和技术攻关。“因此，开展非钒SCR催化剂研究是国内柴油车尾气排放控制技术储备的重点。”
2.千亿市场潜力引各方关注，激烈竞争或将到来
“目前，欧洲排放后处理产业约有800亿元的产值。以中国汽车保有量来推算，实施国Ⅳ标准限值后，排放的后处理产业将产生上千亿元的市场份额。”中国汽车工业协会有关人士说，“柴油发动机排放后处理的利润十分丰厚，受到跨国公司的重视。”比如，巴斯夫表示，一直致力于和主机厂紧密合作优化氮氧化物的排放，包括为发动机标定选择合适的技术。巴斯夫上海生产基地于2000年开始机动车排放催化剂的商业化生产，并经历3次大规模扩建，与时俱进，以满足区域的发展需求。目前，巴斯夫催化剂在中国运行有3个研发设施，分别是设在上海生产基地的亚太区研发中心，以及位于上海、桂林的发动机测试实验室。外资的后处理企业中康明斯排放处理系统是全球最大的道路和非道路商用车市场发动机后处理技术方案的集成提供商。它为轻型、中型、重型和大马力的商用车发动机开发和生产各种排放解决方案与系统产品，可生产与集成氧化催化器、壁流式和半壁流式颗粒过滤器、选择性催化还原器等排放控制系统。更为重要的是，凭借丰富的实际应用经验和前期开发能力，康明斯排放处理系统能给中国和全球客户提供完备的后处理排放控制系统集成解决方案。这是康明斯在亚太地区的第一家排放后处理系统生产基地，标志着康明斯中国本地化生产，凭借先进的技术和丰富的全球配套经验，康明斯排放处理系统为满足全球日益严格的排放标准推出了一系列适合不同地区和用户需求的排放技术解决方案，并已成为全球领先的排放系统产品供应商。国内企业也在开发柴油机后处理产品，这些企业主要是一些原有的汽油机后处理系统供应商。据了解，目前国内已形成几家柴油机后处理系统重点企业，包括无锡威孚力达催化净化器有限公司、四川中自尾气净化公司、昆明贵研催化剂公司等。正是因为看到了巨大的市场潜力，很多企业都跃跃欲试。而在后处理系统中，催化剂造价仅占成本的1/3左右，更大比例的研发成本要花在与发动机匹配的控制和还原剂供给系统上。很多知名企业不愿公开自身发动机的相关数据，因此其采用的后处理系统要么是自己研制的，要么是参股企业研制的。国内很多企业包括整车企业在这方面投资的积极性很高，但这会让市场竞争更为激烈，不担心满足不了市场，如果导致恶性竞争，竞相压价，就可能导致产品质量下降，最终危害整个行业。”
参考文献
[1]《中国环境报》2010年10月27日
汽车尾气处理方案篇7
在刚刚结束的两会期间，工信部部长苗圩指出“新能源汽车发展还需要一个艰难过程”。作为面向未来的交通能源解决方案，新能源汽车有何优势？其推广实施过程中又存在哪些现实问题？
作为工业时代最杰出的发明之一，汽车极大地改变了人类生活方式。内燃机驱动车轮，将人类物质文明提升至前所未有的高度，然其带来的便捷并非没有代价。时至今日，交通拥堵、大气污染与燃料资源枯竭，已成为世界各国都无法回避的问题。
在我国，近期源自北方地区、祸及全国东西北大部分区域的pm2.5大气雾霾，不仅成为国人的心头之患，更伴随“北京咳”的流行，引发了全世界的关注。而究其成因，除了重工业生产污染和监管监督不力外，大型城市的机动车尾气污染亦是主要元凶之一。
对于整治机动车尾气污染，简单地控制汽车发牌数量无法根治顽症，对刚性需求进行粗放式“一刀切”亦无法体现政策制定的人性化和合理性。所以在调控汽车牌照发放和大力发展公共交通之外，发展低污染乃至无污染的新能源汽车成为城市管理者、科技界和工商界的共识。
新能源之歌：八仙过海各显其能
新能源汽车，是指除了汽油、柴油发动机之外的其他“非常规”能源汽车。在科技产业界，不同的新能源方案各有利弊得失，而当前比较可行，且已走出实验室、开始商业化尝试的新能源动力方案主要包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车、氢动力汽车、燃气汽车、甲醇汽车和生物乙醇汽车。
混合动力汽车主要是指“在采用传统燃料同时，配以电动机或发动机来改善低速动力输出和燃油消耗”的车型。严格来说，这并不是一种新的动力，只是具备“减少汽油消耗和排放”的功能。在应用方面，混合动力对于在城市中行走的车辆而言，具有极大的环保意义。由于城市道路中行车速度不高，时常走走停停，电动机的使用价值就体现了出来，对于城市治理pm2.5非常有价值。此外，这种方案对于现有车型的改造也十分容易。作为通往新能源汽车道路上的半成品，混合动力汽车在现阶段具有极强的可操作性和现实意义。
纯电动汽车通过蓄电池驱动汽车，是一种无论原理还是实践都十分简单、明了、成熟的新能源方案。大部分车辆直接采用电机驱动，有部分车辆把电机装在发动机舱内，也有部分车辆直接将车轮作为四台电动机的转子。对于纯电动汽车而言，驱动技术简易成熟，难点主要在于电力存储技术。虽然在城市中充电是相对容易的事情，可过小的蓄电池单位重量存储比率，造成了极其昂贵的使用成本。相比两轮助动电瓶车，纯电动大型车辆在应用上仍有很长的道路要走。
燃料电池汽车的原理是通过化学反应产生电流，依靠电机驱动汽车。燃料电池不通过燃烧即可产生电流，大大降低了排放，同时还能提高能量转换效率。燃料电池方案是目前较为可行的新能源方案，虽然仍存在类似“燃料电池一体化”、“减少部件成本”等工艺和商业化的问题，但在现实应用层面上颇有建树，是新能源汽车方案中颇有竞争力的备选项之一。
此外，如果不考虑现实应用，氢动力汽车是一种真正实现“零排放”的交通工具，由于氢动力的代谢产物是纯净水，汽车真正实现了无污染、零排放。同时，氢是地球大气中几乎取之不尽、用之不竭的天然资源……然而，以上仅仅是科学家的理论设想和实验室数据估算，现实中利用氢动力的进程并非一帆风顺。一方面，氢电池成本极高，离商业化还有很长的道路，而氢燃料又不易保存。另一方面，氢虽然是无限资源，可氢的提取需要消耗大量能源，其产生的污染可能远比汽车尾气污染要巨大得多。因此，氢动力作为无污染汽车的终极幻想，距离现实可谓十分遥远。
燃气汽车是利用压缩天然气、液化石油气和液化天然气作为燃料的汽车，成本低、技术成熟、安全可靠，是目前世界各国公认的最佳新能源解决方案。当然，长远看来，燃气汽车的弊端依然明显：燃气的主要来源依然是石油，虽然提高了燃烧率，减少了污染排放，但仍然无法解决消耗资源和环境保护问题。同时，针对汽车的燃气补充需求，人们需要对现有的加油站实施一定的配套工程建设。目前，一些发达国家已经完成了加气站网络的建设工程，而我国在相关方面的配套建设，显然还处在比较初级的阶段。
甲醇汽车是用甲醇代替石油燃料作为动力的汽车。甲醇燃料是一种新型清洁燃料，被业界公认为“后油气时代的新型替代能源”，目前全球已有70多个国家开始不同程度地应用甲醇汽车。2012年，工信部在山西、上海两地启动甲醇汽车试点工作。与传统汽车相比，甲醇汽车在动力性、经济性及尾气排放方面都有很大的改善，但用甲醇作为替代燃料并非十全十美，因为从煤中提炼甲醇需要大量的水，其比例通常是1个单位煤配上近20个单位水才能提炼1个单位甲醇，对于缺水地区是不小的挑战。而甲醇燃料本身亦存在很多问题：甲醇散热量大、蒸发困难的特性导致发动机启动难，其与机油的不相融性及冷启动特性，又大大削弱了机油的能力，此外，甲醇燃料的理化特性导致其具有较强的腐蚀性，目前应用于汽油机上的油管、油泵、喷油器等零部件，无法适用于甲醇发动机。
生物乙醇汽车是利用酒精燃烧作为动力的汽车，目前已在全球40多个国家得到应用。人们可以简单地认为，只要从生物体中酿制酒精、制造乙醇，就可以发动汽车作为动力。
目前，处于试验和初步应用阶段的生物乙醇汽车多为掺烧性，即乙醇与汽油的混合燃烧汽车，虽然一定程度上节约了汽油燃烧，减少了污染，但也仅仅是“减缓”而非“彻底根除”。此外，燃烧乙醇的成本极高。乙醇的生物来源需要耕地栽种，虽然属于“可再生能源”，但考虑到人类的粮食生产状况同样不容乐观，如何掌握“粮食”与“燃料”栽种的平衡，将是令决策者十分头疼的问题。
新能源之梦：政府职能齐抓共管
对于一个战略性新兴产业而言，光有技术上的革新并不能带来根本上的转变，政府职能部门的牵头和政策倾斜是新能源汽车在中国发展的必要条件。
自2009年“十城千辆”工程开始，国家大力推广新能源汽车，在财政补贴、税收优惠、产业扶持、示范运营、标准制定、联盟建立等多方面出台相关政策，为新能源汽车发展铺路。
2012年，国务院的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》中，首次强调“研究实行新能源汽车停车费减免、充电费优惠等扶持政策；有关地方实施限号行驶、牌照额度拍卖、购车配额指标等措施时，应对新能源汽车区别对待”。
2012年11月，上海市政府开始正式向社会发放纯电动车牌照，指标为每年2万个。按照政策，中央对地方私人购买纯电动车每辆最高补贴6万元，加上上海地方补贴4万元，以及一块目前市值超过8万元的免费车牌，上海消费者买纯电动车最多可节省18万元，且没有购车资格限制。
而将目光转向购车限制更加严苛的北京，仅“私人购买纯电动小客车不需摇号”这一项，就足以在购车族心中掀起惊涛骇浪了。
京沪两地针对新能源私人购车标准出台的细则，是全国25个新能源试点城市政策细化的一次演练。换言之，京沪两地作为新能源急先锋，是未来25个新能源试点城市的实验田，其政策制定方式及施行措施、经验、教训，将成为其他城市试点新能源的参考样本。
根据目前的新能源汽车扶持政策，除上海外，政府还在长春、深圳、杭州、合肥等城市启动了私人购车新能源汽车补贴试点工作，纯电动乘用车每辆最高补贴均为6万元。而经过几年的发展，截至2012年底，我国25个试点城市共示范推广各类节能与新能源汽车27800万辆，其中80%为公交车。
政府对于新能源汽车上路大开方便之门，资本市场亦在解决空气污染、能源消耗的产业政策中嗅到了新能源汽车发展的巨大利好。
作为新能源汽车发展的二大技术主线，以丰田为代表的混合动力汽车和以通用为代表的电动汽车正在技术与标准竞赛中加速快跑。比亚迪则以“公共交通”作为进入市场的突破口，希望通过“纯电动巴士”的战略布局，来达成创新发展和产业转型升级。然而新能源汽车的推广实施情况到底如何，市场面对相应政策会做出何种反应，人们还将拭目以待。
新能源之痛：现实应用任重道远
环境治理注定是一项长期持久的工作。不过，对于新能源汽车来说，当前需要的是在扎实有序基础上快马加鞭，尤其是尽快找到推动产业化的有效途径。其中，公共交通、政府公务用车、城市物流、租赁等是比较现实可行的方向。
以公共交通为例。有关研究指出，机动车尾气的产生主要源自柴油车使用，其占到机动车尾气排放pm2.5的95%，而当前我国城市公交车中有80%是柴油车。以北京市公交集团为例，其拥有2.1万辆公交车，其中柴油车数量高达1.8万辆。据测算，一辆公交车尾气污染物的排放量相当于50辆轿车的排放量，如果将北京市1.8万辆左右的汽柴油公交车都改为节能与新能源公交车，就相当于改善了90万辆小型机动车的排放污染。据此，汽车业内专家呼吁，应对广泛搭载了柴油发动机的城市公交车进行升级改造，用新能源进行替换。与之相呼应，主管部门亦将公共交通作为发展新能源汽车的切入口。
“两会”期间，科技部部长万钢表示“今后要推动新能源车在私人领域的应用，但仍以公交推广为主。”而事实上，我国部分城市已在相关领域展开探索，取得相关经验同时，也总结了诸多实施层面的问题。
以上海为例：2010年，举世瞩目的世博会在中国上海召开。为了体现环保精神，园区内的公交接驳车辆完全使用了混合动力车和纯电动汽车。
世博会结束后，政府希望趁热打铁，将这些车交付给公交公司，加入日常公交线路的运营。愿望很美好，现实中却遭到了几乎所有在沪公交公司的抵制。
原因很简单：新能源汽车在世博会期间只是执行短途运输任务，运输强度相对较低，新能源补充配套设施完备，交通路况也十分良好，意外情况少；而城市公交线路通常里程长、强度大、路况多变，尤为重要的是，彼时上海市并没有十分完备的新能源补充配套设施。这些因素大大提高了新能源汽车作为日常公交线路运营车辆的抛锚率，此外，采购和运营成本居高不下，也是不争的事实。
公共运输的情况尚且如此，个人购车族的顾虑就更多了。即使当前有如此多的优惠，新能源车的各种技术问题、外部条件的不稳定、配套设备的缺乏，都会间接提高行车成本。此外，由于高昂的研发和制造成本，虽然政府进行了相应补贴，但汽车制造企业仍未大张旗鼓地面向私人消费者推广新能源汽车。
综上所述，业内人士总结，在当前市场环境下，新能源汽车的应用主要面临以下瓶颈：首先，电池的蓄电问题没有得到解决，电动汽车续航里程过短；其次，相关部门对于电动汽车的基础建设还不到位，充电问题很难像传统汽车加油那样快捷方便；最为重要的是，电动汽车目前的技术只是满足了普通消费者对于汽车的基本追求，而且价格昂贵，相比传统汽车，其实用性也大大降低。这说明电动汽车作为汽车产业的新兴领域，同样避不开汽车产业所信奉的规模经济。
环境需求、政府政策、科学技术与商业模式的脱节，导致在现阶段无论是公共服务领域团购，还是个人用户私人购买，新能源汽车都无法成为具有强竞争力的首选产品。
然而，无论现实应用推广当中遇到多少艰难险阻，尾气污染与交通拥堵的顽疾必须要借助新能源、新动力来解决。作为城市发展过程中的刚性需求，现阶段的技术与商业难题终会随着时间推进逐步得以解决。
技术上，众多的新能源汽车备选项将融汇整合成一两个比较成熟、易于操作的解决方案，成本将压缩到与传统能源汽车相当的水平。商业模式上，新能源汽车的销售量将和传统汽车比肩，虽然完全取代尚需时日，但至少可以在相当长的时间内与传统汽车分庭抗礼。
希望人类不要到资源耗尽、大气污染积重难返之时，才真正有动力去完成传统汽车产业变革，也希望汽车市场能够孕育出足够的商业契机和动力来驱动新能源汽车创新发展，更希望政府职能部门通过积极的政策制定与细心的市场操作，在市场框架内促进新能源运动的发展与蓬勃。
延伸阅读
两会声音之“新能源汽车”
中国第一汽车集团公司董事长徐建：发展新能源汽车要“三可”，即“技术上可能、经济上可行、环境上可容”。生产质量过硬，技术稳定的产品，适应消费者需求，保障经济成本适当的产品；同时还要有完善的基础配套设施作为使用环境的保障为基础。发展新能源汽车既需要政府的支持，也要打破地区垄断，实现整体的产业化规模。
北京汽车工业控股公司董事长徐和谊：就像当年的煤气罐，如果充气不方便，岂不是给实施找麻烦。新能源汽车的发展需要全社会共同努力，包括打破基础设施配套中的传统利益垄断，国家电网也应给与大力支持，相关举措涉及到各个部委，需同心协力。
江淮汽车股份有限公司董事长安进：新能源汽车一定要商业化、市场化，本着这样的目标，有困难就解决困难、有问题就解决问题。长期财政补贴难以为继，要在社会上建立一个能够给电动车充电的使用环境和条件。
汽车尾气处理方案篇8
【关键词】尾气排放税；减排；绿色税制
汽车让城市提速，但汽车排放的尾气，却成为阻碍环境保护的罪魁祸首。如何在环保与消费之间寻找一个平衡点，成为学术界“绿化”税制探讨的热点。
一、我国开征尾气排放税的必要性
2009年12月哥本哈根大会上各国将矛头指向中国和中国排碳量全球首位的事实表明，我国需要将建立绿色税制立即付诸行动。从我国现行税制来看，尚无独立的专门用于环境保护的税收体系，大部分环保税收措施散见于增值税、企业所得税、消费税等税种中。绿色税制即是用经济手段解决环境保护与经济发展之间的矛盾。因此。建立绿色税制是实现我国在哥本哈根气候大会上“减排力度最大国”承诺的必要方法。排放税是环境税的一种，它是针对终端消费者征收的，汽车排放的尾气中含有一氧化碳、二氧化硫等污染物，车主就要为其缴税。它是通过外部激励，带动消费者、生产者的环保热情。但准备在2010年开征排放税的消息，受到了部分公众的反对。任何改革都需要各级政府和公众的支持，尾气排放税的开征也不例外。因此笔者对该议题做了归纳，大致有以下三点：
(一)是否与燃油税重复征税
有人认为，开征燃油税的目的之一是环保节能，而排放税亦是如此。即就同一纳税人的同一课税对象，征收了两次目的完全相同的税。笔者认为，这是没有理解燃油税和排放税的开征目的。燃油税的立法初衷是为了解决交通资源合理利用和收费公平的问题，最主要目的是费改税。取消养路费等。收费的干扰众多，缺乏公平原则。目前滥收费、乱罚款的现象普遍存在，对我国政治、经济和社会发展都带来了许多消极影响。它不仅加重了人民的负担，还扰乱了正常的分配秩序，削弱了国家宏观调控的能力。排放税比起各种收费，更具有法定强制性、无偿性和固定性。另外，燃油税和排放税属于两个层面的税收。燃油税的功能众多，而促进环保只是它其中的一个小的部分。燃油税属于资源保护税，它有利于保护石油资源，它的经济调节作用主要体现在促进能源保护方面。而排放税是直接对污染主体的一种惩罚，它的经济作用主要体现在保护环境方面。
(二)减少排放是否与个人消费者无关
据统计，2009年，我国31％的城市空气质量达不到二级标准，灰霾、酸雨污染、汽车尾气、持久性有机污染物等污染严重。汽车尾气污染物大约占大气污染物总量的90％，可谓大气污染的元凶。毋庸置疑，立法对汽车尾气排放征税势在必行。以瑞典为例，瑞典的二氧化碳税对汽油的税率几乎比其他能源要高三倍。但对于消费者花大量的钱购置的汽车再征收税负，无疑把所有的负担都转嫁到了消费者身上。因此也有人认为，排放污染都是汽车企业的责任，消费者并不能决定。加收汽车尾气排放税到底能不能抑制污染，关键在于排放税的税率如何制定。如果税率过低，那么与现行的其他鼓励消费政策相互抵消，税收的调节作用就很难显现。但如果税率过高，一方面可能令消费者难以承受，另一方面又反过来制约自主品牌汽车产业的整体发展。汽车的替代性较强，消费者会更愿意选择低排量的尾气排放税较低的产品，以消费来带动生产，促进汽车工业节能减排的发展。联合国气候变化大会达成的《哥本哈根协议》中全球气温升幅应限制在摄氏2度以内的要求，应该是每个人的责任。
(三)是否对汽车工业产生严重影响
生产厂商总是根据排放标准来生产汽车，因此。不断地提高标准，才是从源头上治理尾气污染的好方法，还可以促进整个产业升级。在客观上来说，各种与车辆有关的税费的确会增加消费者的用车成本，消费者会偏好选择国外减排技术先进的汽车，这无疑对我国的汽车工业是一个不小的打击。我们的自主品牌企业在高效能发动机的生产和研发上，与进口品牌的产品的确是有差别的，可是这种差别正在缩小。股神巴菲特之所以以18亿港元拿下比亚迪股份有限公司10％的股份，看重的正是它的新能源汽车发展潜力。当汽车行业按照这个趋势发展时，如果对尾气排放实行从量征收差别税率的机制，那么排放税的征收，则会极大地促进企业新技术的研发，会淘汰一些高消耗高污染的企业和技术，促进市场机制优化配置环境资源，这对中国甚至是全球无疑是有益无害的。
二、对开征尾气排放税的建议
(一)税基的选择
汽车尾气排放税在税基的选择方面，应该反映减少污染排放的导向，与对环境的损害程度相关。因此。最佳计税依据应该是直接对汽车排放的污染物的量实行差别税率征收。环境税的思想来源，公认地来自于庇古税收。但是庇古税只是一种完全理想化的征税，在实践中缺乏可行性。汽车尾气污染物的排放量检测难度大，并且随着使用年限的增加，排放量会发生变化，我国防治污染的经济、技术条件却比较有限。因此我们可以借鉴其他国家的做法，采用科学的推算方法，每年为每辆汽车确定一个碳硫在燃料中的含量比例，在燃料的使用环节征税。
(二)激励机制
关于激励机制。一种观点认为，征税与补贴并行才能促进公众对环保的热情。在生态保护方面，欧盟的一种比较合理的做法是实施“绿色税收提案”。这个提案主要是以减税为主，各成员国共同削减对环保节能型产品的相关税收。汽车尾气排放税不能单纯为了加重企业和消费者负担而存在。因此，在考虑开征的同时，必须设计好税收减免的项目，有增有减才能有积极意义。征收排放税的根本目的在于环境保护，如果能够对生产者或消费者一定的补贴，或者调整并完善现有税收制度，那排放税将会发挥出对产业结构的优化功能。
另一种观点认为，运用诺贝尔经济学家肯尼思・约瑟夫-阿罗的思路：先给约束对象一定的配额(可以避免约束对象过快失去生存能力)，然后建立排放权交易平台，允许约束对象在市场上买卖排放权。也就是说，给每个生产汽车企业一定的排放权，则那些有能力生产低排量产品的企业就会有一定的富余的排放权，他们可以通过出售富余的排放权来补贴产品的研发，而减排能力较小的企业只能到市场上购买排放权。美国从20世纪70年代将排放权交易运用于大气污染和水污染管理，但关于这种方法在我国实践中还处于试点阶段，要进一步实施还亟待市场、立法、具体办法的完善。
(三)实行专款专用
征收排放税的目的是为了充分发挥调节功能，减少污染物的排放，是中国应对气候变化的政策之一，它绝不是为了解决中央或地方的财政问题而提出。因此这项收入只能作为改进生态环境的开支和对积极研发的企业或购买新能源汽车的个人的奖励。也就是说。收入要专款专用。公众中反对声音高的原因之一，就是担心如果政策出台不透明，而具体的款项用途又不见去向，很容易让人产生误解，认为：政府是在借用环保来敛财。因此排放
税肩负着重任，它必须要公开透明。每一笔款项，都要明确来源明确去向，让资金真正能够到达需要促进生态环保的地方。
(四)税制的改革
事实上，我国关于环境的税负对消费者来说比较重，但这些税种的实施往往与其制定的目的相差别，未能体现其价值。问题的关键在于缺乏一个系统的绿色税制，与我国可持续发展的目标相背离。更何况在各方矛盾利益的协调下，产生了一些对环境不利的税收政策，如为了促进农业发展而对农药、农膜征收低税率的增值税条款。
要实行税制改革，首当其冲的应该是消费税。在我国，如虽对机动车征税，目的在于抑制机动车的消费，缓解城市交通发展对大气污染的压力，但近年来汽车工业已日益成为国民经济发展的支柱产业，国家也相继出台了一些鼓励生产和消费的政策，我国小汽车的生产量和购买量持续快速上升。消费税对小汽车消费的抑制作用基本没有，征收目的根本没有实现。气候变化已经不仅仅是环境问题，它还涉及到政治、经济、安全、发展空间等国际重大战略问题，适时适当地改革税制，必将有利于促进我国能源消费结构的转变，避免社会经济滑向不可持续的深渊。
三、开征汽车尾气税的可行性分析
(一)公众的认可度近年来，我国在环保方面的宣传教育力度大，人们的环保意识逐渐加强。即使现在对酝酿开征汽车尾气排放税颇有争议，但人们也不得不承认，日益频繁的地震、沙尘暴等自然灾害无一不是由环境恶化带来的。2009年召开的哥本哈根气候大会。更加提升了公众环境保护的紧迫感。保护地球成为了世界各国人民的共同愿望，也为我们开征排放税，建立绿色税制建立了良好的思想基础。
(二)技术的支持
随着科学技术的日益发展，国内外各相关机构相继研发出了先进的汽车尾气的检测方法，检测精度也随之提高。要科学地征收汽车尾气排放税并最小化征管成本，可以利用现有的推算方法每年为每辆汽车的尾气确定一个单位油耗的碳硫排放，并在使用环节征收。我国的污染物计量技术正在不断进步，正为绿色税制的建立提供了技术的支持。
(三)税收手段的优越性
对尾气排放实行从量征收差别税率的方式，比直接污染管理等其他手段更具有优越性。一方面，汽车生产商为了追求利润最大化，会积极研发减排技术，极大地促进市场资源的优化配置。另一方面，在实行专款专用的前提下，真正做到税收取之于民用之于民，更增加了公众对政府的信赖程度。
(四)适当的车辆抑制
对于各级政府机关，公用车滥用现象普遍存在，要对机关征税显然不能达到减排的目的。2008年底中非合作论坛北京峰会期间，北京各级机关49万辆公车入库封存，在气象条件较为不利的情况下。空气质量良好，市环保部门表示对机动车和施it地采取大范围控制措施首次见到成效。这样的成功经验表明，适当的车辆抑制是具有可行性的，要真正达到环境保护的目的。改革税制的同时，还需要多方面的配合。
汽车尾气处理方案篇9
这一决定涉及2.0升排量的柴油车，车型跨度从2009年至2015年，包含“甲壳虫”“捷达”“高尔夫”和“帕萨特”品牌，在加州累计销售约7.57万辆。
加州政府环境保护局空气资源委员会主席玛丽・尼克尔斯2016年1月12日发表声明：“大众公司先前决定，以欺骗方式蒙混（汽车尾气）排放测试，随后试图掩盖。他们持续撒谎、强化谎言，遭到揭穿后试图抵赖。”
空气资源委员会以保护大气环境为职责，尼克尔斯指认大众汽车产品“释放数以千吨计一氧化氮，侵害加州居民的健康”。
与同等发动机排量的汽油动力车相比，柴油动力车可输出更强劲动力。大众汽车以电脑软件手段欺骗尾气测试，让消费者以为柴油轿车不仅洁净、而且同等油量消耗可以行驶更多里程。这桩丑闻2015年9月曝光。
在美国，以制造商而非个体或个人为监管和执法对象，是环境保护及消费者保护惯常做法。无论联邦还是加州，此次均未对相关车主及其车辆加以限制。
空气资源委员会2015年9月18日发出“纠正告知函”，要求大众汽车45天内递交召回和检修问题车辆建议书。2015年12月，大众汽车递交召回方案。
为否决这份召回方案，空气资源委员会事前做足了“功课”，列举多项理由：没有充分明确哪些是问题车辆；没有列出获取车主姓名和地址的足够手段；缺乏检修方案细节，无法做技术评估；没有充分说明检修会对车辆性能、排放和安全产生哪些影响……
同时，委员会发出“违法告知书”，正式列出13项“罪名”，包括违反加州汽车排放标准和测试程序；无效申请排放达标证书；使用“欺骗装置”；进口、运输、采购、拥有和接收不达标车辆；销售排放超标车辆；违反车载诊断系统规范。
委员会发言人戴维・克莱根说，监管人员正在定量分析问题车辆超标排放的一氧化氮和颗粒污染物，作为与这家汽车制造商确定解决方案的依据。“多少人哮喘发作？多少人过早死亡？这不只涉及车辆，更涉及公众健康和环境。”
委员会提供一份背景资料，指认氮氧化物是造成加州大气臭氧污染的最重要因素和产生细微颗粒污染的关键因素。而颗粒污染会加剧慢性心肺疾病，提高过早死亡风险。
一个星期前，美国政府司法部代表环境保护署发起民事诉讼，指认大众汽车违反《洁净空气法》。依照美国方面现有程序，这家德国汽车制造商有可能面临行政处罚和民事赔偿，处罚金额可能达到200亿美元。对大众汽车管理层人员的刑事犯罪调查正在进行之中。
早在1965年，美国社会活动家、消费者权益保护先驱拉尔夫・纳德尔就曾出版经典著作《任何速度都不安全》，其中专门讲到汽车污染排放及其对雾霾形成的作用。
汽车尾气处理方案篇10
【关键词】汽车尾气；污染危害；控制技术
随着汽车工业的不断发展，汽车的保有量不断增加，汽车在给人们带来方便的同时，也对人们的健康和社会环境造成了危害。据报载，随着我国国民经济的持续发展，大城市大气环境污染变得日益突出，市区的大气污染以机动车为首要污染，许多国家大中城市的空气污染有五成以上来源于汽车所排出的废气，汽车已成为主要的污染源，随着机动车数量的高速增长，必将造成汽车排放量的大幅度上升，如何更有力地进行汽车排放治理和控制，研究汽车排放污染的防治诚心前的重要课题。
1.尾气各成分产生的过程
一氧化碳。（1）氧气不足。（2）混合气混合不均。从总数上看氧气是充足的，但从局部上看存在局部缺氧，遂产生一氧化碳。（3）分配不均。在使用化油器的汽油上存在着分配不均的问题，颗粒较大的汽油跟不上进气流，使混合气因离化油器远近不同而浓度不均，产生一氧化碳。（4）在高温条件下排放中的二氧化碳与水反应，生成一氧化碳。（5）排气系统中的碳氢化合物的不完全氧化。（6）燃料不完全燃烧。排气中HC是没有燃烧的燃料或燃烧不完全的产物，含有饱和烃，不饱和烃，芳香烃及部分含氧化合物。（7）燃料完全不燃烧。在发动机中的某些时候或某个气缸因混浓度或点火系问题不能着火，燃料不燃烧直接排出产生碳氢化合物。（8）氮氧化物的生成。内燃发动机排出的氮氧化物主要是no，而二氧化氮的含量很少，在内燃机燃烧室出现的no，是在高温有氧条件下的生成物，它来自氮气与氧的反应，而不是来自燃料。
2.汽车废气排放物对环境的影响因素分析
汽车的发动机新鲜空气，使其在气缸内与燃料急性氧化，然后又排出废气，其中含有不少有害的气体，扩散在空气中，被人全吸收，这就使汽车的另一种公害——污染大气的主要成因。汽车为人们生活现代化提供方便。也为人类带来灾难，当今所谓的快杀手是车祸而慢杀手即是排放污染。汽车的排放污染物是汽车的三大公害之首。汽车排放污染物中有Co，HC，Co2，So2，noX，pB，o3及碳烟等。其中Co浓度最高，是一种无色无味有毒的气体极易与人体血液中血红素阻碍血液吸收和输送氧，引起人的头痛，头晕，严重甚至死亡。HC中含甲醛，丙烯醛和多环芒香烃等。其中甲醛和丙烯醛对鼾，眼及呼吸道粘膜有刺激作用，尤其是苯并芘是一种强致癌物质，当烃类物质在强光作用下还会产生浅兰色的光化学烟雾，是有害人体的重要成分，noX是n/01，no2等级氧化物的总称，是有刺激性的，易引发结膜炎，触膜炎，严重时引发肺炎，肺气肿等。
3.汽油排放污染的控制技术
3.1电子控制燃油喷系射系统
汽油机降低排气污染和提高热效率的关键问题之一是精确控制空燃比，为此，人们曾在化油器上进行了各种改进设计，使它变得越来越复杂，如今电子控制汽油喷射系统以其出色的度和灵活性得到了普及，并逐步淘汰离化油器供油系统。
3.2推迟点火提前角技术
点火提前角对发动机的动力性，经济性，排放特性和噪声有重要影响，推迟点火提前角一直是最简单最易行的也最普遍应用的排放控制技术。
3.3废气再循环装置
废气再循环也是一种被广泛应用的排放控制措施，但仅对降低noX效果明显。
3.4燃烧室的优化
燃烧室形状的设计原则是面容比较小，扩大混合气着火界限，为此无触点的高能电子点火系统得到了广泛的应用。
3.5提高点火质量
提高点火能量可以提高着火的可靠性，扩大混合气着火界限。
3.6三元催化器
目前电子控制汽油喷射系统和三元催化器的使用已成为国际上汽油排放控制技术的主流，是有效的机外尾气净化方法。
4.柴油排放污染的控制技术
4.1燃烧直喷技术
柴油机污染物排放量很大程度上取决于气缸内的燃烧过程，改进燃烧过程的各个环节都会改善燃烧过程。燃烧系统直喷技术的燃烧效率高，比非直喷式系统节油5-10%，但要求发动机吸入较多空气，目前，这种技术基本上成熟，对控制柴油机排放污染起到了一定的作用，预计与分隔式燃烧系统相比，直喷技术将占主导地位。
4.2废气涡轮增压与中冷技术
废气涡轮增压技术是使发动机轻量化，提高输出功率的有效措施，也是现代柴油机的代表性技术，经废气涡轮增压后，进气温度提高滞燃期缩短，混合气适当变稀，这些因素使噪声，Co和HC排放及油耗都有所降低，但进气温度上升使noX增多，空气密度下降，也使进气量未达到期望水平。于量出现了将增压后空气再进行冷却的中冷技术，使进气温度除外，循环进气量与中冷技术是降低noX和微粒，改善柴油机经济性和提高动力性的最佳措施。
4.3燃油喷射高压化和多次喷射技术
燃油喷射系统是柴油机的心脏，也是发展最快的系统。传统的泵喷嘴系统的喷油压力较低，一般不50mpa，而现代燃油喷射系统除泵喷嘴外，还有新型的共轨系统，喷油压力普遍提高，柴油机喷油压力越高，燃油和空气的混合就越好，排烟就越少，与此同时，将电子技术应用于燃油喷射的控制上，非常精确地控制喷油量和喷油时间，以适应不同的路况。
4.4排气后处理技术
目前被认为较实用的柴油机排气后处理技术有：氧化催化转化器，微粒捕集咕嘟和noX还原催化转化器，其中：微粒捕集器是目前国际上最接近商品化的柴油机微粒后处理技术。
5.汽车污染控制
（1）很多国家在政府中设立了环境保护的专门机构，制定了关于防止污染的法律和技术方案，如对汽车行驶中排放废气的成分，冒烟浓度做出必要的控制，使环境保护和交通管理部门，在处理这类问题时有法可依，有章可循。
（2）着重从科学技术上进行研究和试验，逐步防止或减少汽车污染。汽车的污染物质，主要是从排气中放出，但车上的曲轴箱，化油器和汽油箱也能放出一些废气，曲轴箱中的废气和汽油蒸气，主要是从活塞环和汽缸壁的间隙处泄露出来，对此，只要在曲轴箱侧面与空气滤清器加一条管路，将废气和汽油蒸汽吸入气缸，再行燃烧，就会大大减少废气和污染物的排放。
（3）柴油机比汽油机，其混合气中的空气平均含量要高，燃烧比较完全，排出的废气“干净干净，也没有铅的危害。但所排出的烟煤和二氧化硫等成份，有特殊的臭味，对人全同样有害。目前有不少研制柴油机的单位都在努力发送发动机的燃烧条件，或安装除尘器，催化器，力求减少污染物。
6.结束语
上述”排气净化“的几种技术措施，可单独也可综合采用，其效果可用”汽车排气分析仪“进行测量，除这些办法外，加强汽车技术保养，提高驾驶水平，改善道路状况，严格执行有关政策和（下转第114页）（上接第13页）法律，等等，也都是防止和减少汽车污染的不可忽视的方面。
【参考文献】
[1]倪计民，陈礼国，苏国栋.降低汽油车废气排放的措施[J].小型内燃机，2000（1）.
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