公共交通道路的认定篇1
关键词：交通肇事罪；成立场所；道路
随着社会进步与发展，汽车等交通运输工具在生产生活的各个方面得到应用，但与此同时这些交通运输工具行驶中因碰撞、碾轧、倾覆、毁坏等事故所造成的致人伤亡或财产损失惨剧时有发生。这类事故发生在有些场所时，危害公共交通安全，构成交通肇事罪。在另外一些场所，由于事故发生的空间区域原因，该类事故不能作为交通肇事罪处理，如在封闭的厂区道路上，用汽车把生产原料或产品从一个车间运到另一个车间，途中汽车违反交通规则肇事，致人伤亡的，就不危害公共交通安全，不构成交通肇事罪。
一、我国刑法学界关于交通肇事罪成立场所之分歧意见
交通工具致人伤亡事故发生在什么场所实际上成了所发生事故是否构成交通肇事罪的一个关键因素，同时也是司法实践中交通肇事罪的一个争议问题。目前对于在哪些场所发生的交通工具致人伤亡、重大公私财产损失事故，成立交通肇事罪，我国刑法学界主要有如下几种分歧意见：
第一种观点认为，发生在城镇街道、公路上的交通事故，当然可以成立交通肇事罪。交通事故发生在城镇街道、公路以外的场所，能否构成交通肇事罪，应具体分析。有的情况下，完全符合交通肇事罪的构成要件，应定为交通肇事罪。因为《城市交通管理规则》（已为《道路交通管理条例》取代，但后者适用范围与前者基本一致）虽然主要是针对城镇交通特点而制定的，但是，并不是说，有些基本交通规定在其他地方就不适用，例如，酒后开车，强行超车，开车打盹，突然猛拐，擅自把车交给非司机驾驶等等，在任何地方都是不能允许的。因此，在城镇街道、公路以外的地方，违反有关交通规章制度，造成交通事故的，应构成交通肇事罪，但是如果交通事故的发生与正在进行的有关交通运输活动并无关联，则不构成交通肇事罪。行为人符合有关其他犯罪构成的，应以相应的罪名定罪量刑[1]。
第二种观点是最高司法机关关于交通肇事罪成立场所的认识，《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第8条规定，在实行公共交通管理的范围内发生重大交通事故的依照刑法第133条交通肇事罪和该解释的有关规定办理，在公共交通管理的范围外，驾驶机动车辆或者使用其他交通工具致人伤亡或者致使公共财产或者他人财产遭受重大损失，构成犯罪的，分别依照刑法第134条重大责任事故罪、第235条过失致人重伤罪、第233条过失致人死亡罪等规定定罪处罚。
第三种观点认为，空中、铁路、水上、公路、城市道路以及可以用于进行交通运输的非公共场所等所有可以凭借作为任何交通工具进行运输活动的场所，均可因违章肇事并造成不特定对象安全侵害而作为认定交通肇事罪的发生场所，即不应把交通肇事罪成立的交通场所限定于“实行公共交通管理的范围内”。因为，首先，从刑法条文规定看，不管是1979年刑法，还是1997年刑法，都没有把交通运输活动仅限于公共交通运输中，当然就不能把交通肇事罪成立的交通场所限定于“实行公共交通管理的范围内”；其次，交通肇事罪侵犯的客体最基本的特征是侵犯对象的不特定，至于在何种交通场所造成不特定对象安全侵害的，并不影响本罪性质的认定；再次，在工厂、矿山、林场、建筑工地、企业事业单位、院落内大多数的情况下也有向外或内部运送物资的活动，如果仅将本罪之成立限于公共交通运输的场所，势必将一些在上述空间范围内发生违章肇事并造成不特定对象安全侵害的情况排除在外，而这却有悖于刑法设立交通肇事罪的旨意[2]。
二、其他国家与地区交通肇事犯罪成立场所立法与司法适用状况简介
交通肇事罪的成立场所应当有一个统一、准确的界定标准，以利于司法适用，界定交通肇事罪成立场所的范围，实际上限定了对交通工具肇事事故以交通肇事犯罪定罪处罚的范围，这个范围既与保障公共交通安全有关，也与维护肇事行为人的个人权利相联，具有重要的意义；在立法上明确规定交通肇事犯罪成立之交通场所的范围是法治进步的必然选择。英国《1991年道路交通法》第1条危险驾驶致人死亡罪规定，“任何人在道路或者其他公众场所危险驾驶机动车辆致他人死亡的，构成犯罪。”第2条危险驾驶罪规定，“任何人在道路或者其他公众场所危险驾驶机动车辆，构成犯罪。”而“道路”的涵义，英国《1988年道路交通法》第192条（1）中解释，“道路是指任何公路和其他社会公众有通行权的道路，包括道路所穿过的桥梁。”我国香港地区在传统上受英国法律影响，香港《道路交通条例》第2条“释义”中将条例所指“路”或“道路”解释为包括“公众可以连续或间歇进入（或称为有经常或临时经过权）的任何公路、大道、街、里、巷、短巷、坊、停车场、通道、径、路及地方”，不论是否属于政府财产，并且包括西北铁路的车路；但私家路、民航署署长根据《香港机场（交通）规则》指定为停车场的地方，或（运输署）署长为本定义以宪报（《政府宪报》）公告指定的西北铁路车路的任何部分，则不包括在内。第36条危险驾驶致人死亡罪规定，“任何人在道路上危险驾驶汽车引致他人死亡，即属犯罪；一经循公诉程序定罪，可处第5级罚款及监禁5年；一经循简易程序定罪，可处第4级罚款及监禁2年。”第37条危险驾驶罪规定，“任何人在道路上危险驾驶汽车，即属犯罪；一经循公诉程序定罪，可处第4级罚款及监禁3年；一经循简易程序定罪，可处第3级罚款及监禁12个月。”上述英国《道路交通法》与香港《道路交通条例》规定的危险驾驶致人死亡罪、危险驾驶罪，以及其他道路交通犯罪，必须在“道路”或其他公众场所范围内实施才能构成，如果不是在“道路”或其他公众场所范围内实施这些危害行为，显然不能以英国《道路交通法》或香港《道路交通条例》规定的道路交通犯罪论罪处罚。
我国香港地区司法实践中对于某一机动车辆事故是否是在“道路”范围发生，是否应依香港《道路交通条例》所规定犯罪定罪处罚，香港法院判例还作了进一步解释。Shaw[1974]RtR225.一案判决认为，确定某地方是道路的举证责任由控方承担。即使争论中的场所本质上属于道路，但控方仍须对公众的经过加以证明，要证明是公众而不仅是某一特定阶级的人有经过权，而且这种经过得到了道路所有者的允许或者至少是容忍。在HarrisonvHill1932SC(J)13一案中，Sands法官指出，下述任何道路可以认为是公众有经过权的道路：在其上发现了一些公众，而他们既不是由于排除了有形的障碍，也不是因为无视明示或暗示的禁令而通过的。公众是否具有经过权是一个事实和程度的问题，如果仅允许公众中某一特定阶层的人经过的，就不是道路；但若不限于该阶层的，即属于道路。在attorney–GeneralvngKwanCa46/86D一案中，地方法院判决被告人不构成轻率驾驶致人死亡罪（2000年修改为危险驾驶致人死亡罪），法院的判决理由是，发生事故的大道，即通向JunkBay垃圾场的HangHau路，不属于“道路”。在位于政府土地之上但由私人控制的垃圾场入口处，竖有如下标志：根据公共工务署的命令，除本处职员及进入受控之地倾倒垃圾的车辆外，其他人员及车辆禁止入内，否则，应对任何事故以及因此产生的后果承担责任。上诉法院采纳了下述意见：该道路对使用之公众中的任何成员没有限制，只要他们使用道路是为了倾倒垃圾。在发生事故的当月，每天大约有800辆车使用这条道路。因此上诉法院认为，事实上并不是只有某一特定阶层的人对该道路有经过权，公众中任何想使用该道路倾倒垃圾的成员并没有受到禁止经过的限制，所以它属于《道路交通条例》第2条规定的“道路”[3]。遂认定被告构成轻率驾驶致人死亡罪。
三、我国交通肇事罪成立场所之准确界定
我国刑法在规定交通肇事罪时，并没有如英国《道路交通法》和香港《道路交通条例》那样明确确定交通肇事事故发生的具体交通场所，只是相关法律对“道路”等交通事故发生的场所作了解释。《道路交通管理条例》第2条规定，本条例所称道路，是指公路、城市街道和胡同（里巷），以及公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的地方。在道路范围内发生的交通事故，后果严重的，构成交通肇事罪，但在道路以外的其他交通通道发生交通工具致人死伤、重大公私财物受损事故，是否成立道路交通事故，后果严重的应否作为交通肇事罪处理呢？法律规定不甚明确，所以引起交通肇事罪成立场所范围争议。
前述第一种观点认为，交通事故发生在城镇街道、公路以外场所，能否构成交通肇事罪，应具体分析，这在一定程度上有助于城镇街道、公路以外场所交通肇事罪的认定；但具体问题具体分析的作法些许有“临事议制”的嫌疑，操作上缺乏统一明确的标准，必然造成具体司法适用上的偏差，类似的交通工具致人伤亡案件，甲地法院可能判决被告人行为构成交通肇事罪，乙地法院则可能判决被告人行为构成其他犯罪，而非交通肇事罪，从而不利对社会公共交通安全和公民生命与自由基本权利的刑法平等及稳定保护。
第二种观点作为最高司法机关所持观点，在1979年刑法实施期间就已经存在适用。1992年3月23日最高人民检察院的《关于在厂（矿）区内机动车造成伤亡事故的犯罪案件如何定性处理问题的批复》指出，在厂（矿）区内机动车作业期间发生的伤亡事故案件，应当根据不同情况，区别对待：在公共交通管理范围内，因违反交通运输规章制度，发生重大事故，应按交通肇事罪处理；违反安全生产规章制度，发生重大伤亡事故，造成严重后果的，按重大责任事故罪处理；在公共交通管理范围外发生的，应当定重大责任事故罪。1997年刑法颁布生效后，最高人民法院2000年11月15日的《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》，重申在实行公共交通管理的范围内发生重大交通事故的，按交通肇事罪定罪处罚。
在公共交通管理范围内发生交通事故，其侵犯公共交通安全，按照交通肇事罪定罪处罚，显然无懈可击，但是否把交通肇事罪成立之交通场所限定在公共交通管理范围内就适当呢？就水上交通来说，在公共交通管理范围外，大河两岸自发形成的摆渡船只为两岸居民往来提供不可或缺的交通便利，如违反交通规章超载、冒雾航行，造成沉船事故的，直接侵害公共交通安全，不以交通肇事罪定罪处罚，而以其他罪来追究行为人责任，非常勉强，致罪刑不当。对陆路交通而言，《道路交通管理条例》将道路限定为公路、城市街道和胡同（里巷），以及公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的地方。而其中所涉范围最广的公路，《公路管理条例实施细则》（1988年6月28日交通部）解释为，公路是指在中华人民共和国境内，按照国家规定的公路工程技术标准修建，并经公路主管部门验收认定的城间、城乡间、乡间可供汽车行驶的公共道路。在公共交通管理道路范围内发生重大交通事故，按交通肇事罪定罪处罚，此范围外的交通事故，如在未经交通主管部门验收认定的乡村公路或土路上肇事，造成他人重伤或死亡的，该如何处理呢？有的学者在探讨这个问题时，将未经公路主管部门验收认定的城间、城乡间、乡间、农村之间专供人或车辆通行的路面称为“非道路”。改革开放以来，农村修路蔚然成风，“要想富，先修路”的观念得到广泛认可和传播，原先汽车无法通行的乡间土路，如今变成了汽车能直接到达家门口的水泥路、柏油路、沙子路。以某市为例，类似“非道路”的道路有2000多公里，其中有500公里已经建成沥青、水泥路面，其余也大都是沙子路。按“九五”规划，该市将在两年内完成“非道路”的黑色化改造。路况好了，车辆也多了，“非道路”交通变得繁荣起来，相应地“非道路”上的事故变多。1998年该市“非道路”上发生事故421起，死亡24人，重伤45人[4]。这种事故有的学者指出应依据过失致人重伤罪或过失致人死亡罪追究肇事者的刑事责任[5]。“非道路”有大量的公众使用通行，发生交通工具致人伤亡事故就侵害了公共交通安全，与道路交通事故危害本质上并无差异。对于“非道路”上所发生交通事故，如果因处在公共交通管理范围之外，不以交通肇事罪定罪处罚，而以其他罪追究行为人刑事责任，与行为性质和危害不符，无异于削足适履。所以，将交通肇事罪成立之交通场所限定在公共交通管理范围内并不恰当。
第三种观点，其本意在于匡正第二种观点即司法解释关于交通肇事罪成立场所限于公共交通管理范围内的缺陷，为交通肇事罪成立之场所界定一个正确的范围，但认为所有运输活动场所均可以作为交通肇事罪成立场所，与交通肇事罪的本质——危害公共交通安全不符，矫枉过正，也不足取。
究竟在什么空间区域内发生交通事故才成立交通肇事罪，必须从保障公共交通安全着眼，在一定区域内发生了交通工具致人死亡、重伤、重大公私财产受损的交通事故，侵害了公共交通安全，才可以成立交通肇事罪。在界定此空间范围方式上，笔者认为前述英国《道路交通法》和香港《道路交通条例》的规定值得借鉴，香港《道路交通条例》所称道路为公众有经常或临时经过权的任何公路、大道、巷道、庭院、广场、停车场、小径、小路和场所等，在此范围内实施严重交通违章行为或造成交通事故的，就成立道路交通犯罪。就我国刑法上交通肇事罪来说，社会公众与其所使用的机动性交通工具或其他交通工具通行的交通场所内，如发生交通事故，就直接侵害了公共交通安全，而不论该交通场所是否已经纳入公共交通管理范围内，造成重大交通事故的，应以交通肇事罪定罪处罚。已于2003年10月28日第十届全国人大常委会第五次会议通过，将于2004年5月1日起施行的《中华人民共和国道路交通安全法》已注意到这一点，该法第119条第（一）项指出，“道路”是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，以及广场、公共停车场等用于公众通行的场所。即交通事故不以发生在公共交通管理范围内为必要，只要是在社会公众及各类交通工具可以通行的交通场所违反交通规章，致人伤亡、以及重大公私财产受损事故，应作为交通肇事罪定罪处罚。
通过以上比较与阐述，笔者认为，在具备社会性交通工具通行条件，社会公众可以通行的交通场所，违反交通运输管理法规，造成重大交通事故的成立交通肇事罪。参考文献
[1]王作富.中国刑法研究[m].北京：中国人民大学出版社，1988.437—438.
[2]黄明儒，蒋小燕.浅析交通肇事罪的范围[J].国家检察官学院学报，2000，（4）.
[3]DerekRoebuck.theCriminalLawofHongKong[m].peking:pekingUniversitypress，1995.359－360.
公共交通道路的认定篇2
一、非道路交通肇事致人死亡符合危害公共安全罪的构成特征
危害公共安全罪是指故意或过失地实施危害不特定的多数人的生命、健康和重大公私财产的行为。在非道路上发生交通事故，即主要在乡村自行修建的道路、自然通车形成的道路、住宅楼群道路、机关团体单位的内部道路以及厂矿企事业的专用道路上发生交通事故，虽然不符合交通肇事罪规定的在道路上发生交通事故的特征，但这些非道路同样是公众经常出入的地方。在这些非道路上行驶，违反交通法规，发生交通事故，同样会给不特定的多数人的生命、健康和重大公私财产带来危险。因此非道路交通事故侵害的社会关系应该是公共安全。根据我国法律规定，在道路上因交通事故构成犯罪的，应以危害公共安全罪下的交通肇事罪定罪处罚。由此可以推断，在非道路上交通肇事致人死亡，应以危害公共安全罪下的其他罪名定罪处罚。由于我国刑法分则未规定在非道路上发生交通事故构成何罪，所以，可将这种犯罪归类于过失以危险方法危害公共安全罪。
二、非道路交通肇事致人死亡的行为确定为过失以危险方法危害公共安全罪更科学
笔者认为，对在非道路上因交通肇事致人死亡确定为过失以危险方法危害公共安全罪比过失致人死亡罪更科学，主要有三点理由：
首先，法释200033号司法解释规定以过失致人死亡罪定罪处罚，表面上看似无不妥，但此罪侵害的客体是人的生命，与交通肇事致人死亡侵害公共安全这一客体比较是有本质区别的。这是因为发生交通事故造成的重大社会危害性，其首先危害的是公共安全，在这种公共安全下才对特定人的生命产生侵害；而过失致人死亡罪，其首先危害的就是特定人的生命。
公共交通道路的认定篇3
被告：四川省泸州市公安局交通警察支队三大队。
原告罗伦富因不服被告四川省泸州市公安局交通警察支队三大队（以下简称交警队）对其子康忠华（已亡）作出的道路交通事故责任认定，向四川省泸州市龙马潭区人民法院提起行政诉讼。
原告诉称：被告交警队未将事故路面施工单位追加为交通事故的责任人，就以第2000—279号《道路交通事故责任认定书》认定驾驶员康忠华负交通事故全部责任。这个责任认定与被告的现场勘查笔录、询问笔录中载明的事故路面施工现场上无任何标志牌、防围设施、值勤人员提前下班等事实相矛盾，该认定书事实不清，证据不足，是违法的具体行政行为。请求撤销被告的交通事故责任认定，判令被告重新认定此次道路交通事故的责任。
原告向法庭提交的证据有：1、证人肖安良、梁开基、陈延喜的《证言笔录》，证明施工过程中施工路段实行车辆单行道通行，采取的措施是定人定点，从早上6点到晚上10点执勤，但事故时已无人执勤。2、《交通事故现场勘查笔录》，证明事故发生地段的施工路面堆放有大量炭渣。
被告辩称：原告对道路交通事故责任认定不服，只能在法定的15日内向上一级交警部门申请重新认定。原告不申请重新认定，而且还同意被告就该事故的损害赔偿进行调解，并达成了调解协议。原告现在向法院提起行政诉讼，不服的只能是“调解协议”。根据自2000年3月10日起施行的最高人民法院法释〔2000〕8号《关于执行〈中华人民共和国行政诉讼法〉若干问题的解释》（以下简称行诉法解释）第一条第二款第（三）项的规定，调解行为不属于行政诉讼受案范围。因此，应当驳回原告的起诉。
被告向法庭提交的证据有：1、《道路交通事故损害赔偿调解书》、《道路交通事故调解笔录》、《泸州市交警三大队送达凭证》，用以证明原告对道路交通事故责任认定已认可，并就损害赔偿达成了调解协议。2、第2000－279号《道路交通事故责任认定书》、《交通事故现场勘查草图》、《道路交通事故现场图》，用以证明事故现场路面宽11.90米，堆放物约占路面宽6.45米，剩余路面宽5.45米，车辆能安全通过。3、泸州蜀泸路业有限公司《关于对泸隆路松滩桥至杨关桥路面改造的报告》，用以证明施工单位改造路面是经过泸州市公安局交通警察支队同意的，手续完善合法。4、施工单位在施工路段两端设立的施工标志牌照片和事故现场照片6张，用以证明施工单位已经按《中华人民共和国道路交通管理条例》（以下简称道路交通管理条例）第六十六条第二、三款的规定，在泸隆路38Km处隆昌至泸州方向、41Km＋200m处泸州至隆昌方向设有明显的标志牌和安全设施。5、对执勤人员梁开基的《询问笔录》，用以证明在施工现场设有标志牌和执勤点的事实。
对原告罗伦富提交的两项证据，被告交警队无异议。
原告罗伦富对被告交警队的证据1、2、3、5无异议，但以自己提交的证据1反驳交警队的证据4. 泸州市龙马潭区人民法院经审理认为：经质证，原告罗伦富提交的证据1、2和被告交警队的证据1、2、3、5，双方当事人均认可，应予采信；交警队提交的证据4，内容与罗伦富提交的证据1中梁开基的《证言笔录》内容吻合，也应当采信。罗伦富以自己提交的证据证明了事故现场无安全标志为由，认为整个施工路段都没有设立标志的理由不能成立；罗伦富提出，执勤点的执勤人员提前下班，施工单位应当承担责任。该主张没有法律依据，不予支持。交警队作出的第2000—279号《道路交通事故责任认定书》，认定事实清楚，证据充分，适用法律正确，程序合法，是合法的具体行政行为，应当维持。据此，泸州市龙马潭区人民法院依照《中华人民共和国行政诉讼法》（以下简称行政诉讼法）第五十四条第（一）项的规定，于2001年1月26日判决：
维持交警队2000年10月19日在第2000—279号《道路交通事故责任认定书》中对康忠华的责任认定。
原告罗伦富不服一审判决，向四川省泸州市中级人民法院提起上诉。主要理由是：1、事故路段不属于修路范围，施工单位在桥上堆放大量炭渣的行为违法。被上诉人的第2000—279号《道路交通事故责任认定书》中，对这一情节未作认定；2、康忠华驾车行驶的前方桥面上堆放的炭渣，占路面宽度一半以上，又无任何防围设施和安全标志，对事故的发生有直接影响。在此情况下，被上诉人认定康忠华负此次事故的全部责任，是错误的。为此导致上诉人承担此次事故的全部赔偿费用，是不公正的。一审判决认定事实不清，证据不足，请求二审改判撤销一审判决，撤销被上诉人作出的第2000—279号《道路交通事故责任认定书》，判令被上诉人对此次事故的责任重新认定。
被上诉人交警队未答辩。
泸州市中级人民法院经审理查明：
被上诉人交警队在2000年10月19日作出的第2000—279号《道路交通事故责任认定书》中认定，2000年9月5日21时约25分，上诉人罗伦富之子康忠华驾驶川e06349号农用车，由隆昌向泸州市方向行至泸隆路41Km施工地段处，为躲避路面堆放物（炭渣），驶出松滩桥面，翻于桥下，造成乘车人李贵华当场死亡、康忠华经医院抢救无效死亡的重大交通事故。康忠华因措施处置不当导致翻车，违反了道路交通管理条例第七条第二款的规定。依照《中华人民共和国道路交通事故处理办法》（以下简称道路交通事故处理办法）第十九条的规定，认定康忠华负此次事故全部责任，李贵华不负此事故责任。
为证明第2000—279号《道路交通事故责任认定书》认定事实清楚、适用法律正确，被上诉人交警队除向一审法院提交了责任认定证据以外，还提交了如下法律依据：国务院的道路交通管理条例第七条第二款，内容是：“遇到本条例没有规定的情况，车辆、行人必须在确保安全的原则下通行”；道路交通事故处理办法第十九条，内容是：“一方当事人的违章行为造成交通事故的，有违章行为的一方应当负全部责任，其他方不负交通事故责任。”“两方当事人的违章行为共同造成交通事故的，违章行为在交通事故中作用大的一方负主要责任，另一方负次要责任；违章行为在交通事故中作用基本相当的，两方负同等责任。”“三方以上当事人的违章行为共同造成交通事故的，根据各自的违章行为在交通事故中的作用大小划分责任”；公安部的《道路交通事故处理程序规定》。
对被上诉人交警队提交的责任认定证据，上诉人罗伦富认为照片不是事故发生时的现场照片，其他证据没有证明修路路段包括事故发生地的松滩桥，除此以外别无异议。罗伦富提出，事故现场勘查图和现场勘查笔录已经证明，松滩桥宽11.90米，堆放物占路宽6.45米，并且在事故车辆行驶的前方无任何警示标志和防围设施，车辆来不及躲避，以致一侧车轮压在堆放物上，造成方向偏离后驶出桥面，故事故现场情况与事故的发生有直接原因。
对被上诉人交警队提交的法律依据，上诉人罗伦富没有异议。但认为，道路交通管理条例第六十六条明确规定：“任何单位和个人未经公安机关批准，不准占用道路摆摊设点、停放车辆、堆物作业、搭棚、盖房、进行集市贸易和其他妨碍交通的活动。”“市政、公路管理部门为维修道路，需要占用、挖掘道路时，除日常维修、养护道路作业外，须与公安机关协商共同采取维护交通的措施后，再行施工；其他单位需要挖掘道路时，须经市政管理部门或公路管理部门同意后，由公安机关办理手续。”“挖掘道路的施工现场，须设置明显标志和安全防围设施。竣工后，须及时清理现场，修复路面和道路设施。”交警队没有证据证明，松滩桥上的堆放物是施工单位依法堆放的。
对被上诉人交警队提交的《道路交通事故损害赔偿调解书》，上诉人罗伦富解释：因当时处于亲人死亡的悲痛中，也出于相信交警队会依法公平合理地解决赔偿问题，故没有认真考虑就在调解书上签了字。但后来认为，交警队将19项损害赔偿中的尸检费1000元、自己的车辆损失修理费12813元、车辆停放费360元、车辆施救费2080元、松滩桥栏杆修理费720元、青苗补偿费850元等费用都确定由上诉人承担，是不公平合理的。
泸州市中级人民法院经审理认为：
被上诉人交警队提交的公路情况照片不是事故发生时的现场照片，上诉人罗伦富的质证理由成立。该证据对本案事实不具有证明力，不予确认；其他证据是有效证据，应予确认。
被上诉人交警队提交的法律依据都是有效的，应当适用。上诉人罗伦富根据道路交通管理条例第六十六条的规定，提出交警队没有证明松滩桥上的堆放物是施工单位依法堆放的，符合本案事实，应予采纳。另外，公安部《道路交通事故处理程序规定》的第四条规定：“交通警察须有三年以上交通管理实践，经过专业培训考试合格，由省、自治区、直辖市公安管理部门颁发证书，方准处理一般事故以上的交通事故。”处理本案所涉重大交通事故的吕和龙、张铁是否具备这一资格，交警队没有提交证据证明。
上诉人罗伦富与被上诉人交警队就《道路交通事故损害赔偿调解书》中赔偿额的确认与承担发生的争议，不是本案审理对象，应当另案解决。
对道路交通事故进行责任认定，是公安机关根据行政法规的授权实施的一种行政确认行为。该行为直接关系到发生道路交通事故后，当事人是否构成犯罪以及应否被追究刑事责任、是否违法以及应否被行政处罚、是否承担民事赔偿责任或者能否得到民事赔偿的问题，因此它涉及当事人的权利和义务。行政诉讼法第二条规定：“公民、法人或者其他组织认为行政机关和行政机关工作人员的具体行政行为侵犯其合法权益，有权依照本法向人民法院提起诉讼。”上诉人罗伦富认为被上诉人交警队对交通事故作出的责任认定行为侵犯了其合法权益，向人民法院提起行政诉讼，依法属于人民法院行政诉讼的受案范围。根据罗伦富的诉讼请求，本案的审查对象是交警队作出的道路交通事故责任认定行为，不是交警队的调解行为。而道路交通事故责任认定，既不是调解行为，也不是法律规定的仲裁行为。交警队以行诉法解释第一条第二款第（三）项规定了“调解行为以及法律规定的仲裁行为”不属于人民法院行政诉讼受案范围为由，认为本案不是行政诉讼，这一理由不能成立。
道路交通事故处理办法第二十二条规定：“当事人对交通事故责任认定不服的，可以在接到交通事故责任认定书后十五日内，向上级公安机关申请重新认定。”这一条规定的向上级公安机关申请重新认定，是“可以”而不是“应当”，因此向上级公安机关申请重新认定不属于行政复议前置程序。况且《中华人民共和国行政复议法》（以下简称行政复议法）第九条规定：“公民、法人或者其他组织认为具体行政行为侵犯其合法权益的，可以自知道该具体行政行为之日起六十日内提出行政复议申请；但是法律规定的申请期限超过六十日的除外。”第四十二条规定：“本法施行前公布的法律有关行政复议的规定与本法的规定不一致的，以本法的规定为准。”即便将向上级公安机关申请重新认定理解为行政复议前置程序，当事人申请行政复议的期限也应该为六十日，不是十五日。被上诉人交警队在《道路交通事故责任认定书》中告知当事人在十五日内申请行政复议，是错误的。交警队认为上诉人罗伦富在法定的十五日期限内没有申请行政复议，故道路交通事故责任认定已经发生法律效力，理由不能成立。
本案所涉重大交通事故发生在松滩桥上，事故发生时桥面堆放着炭渣。该桥面是否属于整修范围，是否准许堆放炭渣，堆放炭渣而不设立安全标志和防围设施是否合法，这种行为与此次重大交通事故的发生是否有直接因果关系，被上诉人交警队既没有认定也没有排除，因此该事故责任认定属事实不清。交警队作出此次道路交通事故责任认定，适用的法律依据是道路交通事故处理办法第十九条。该条规定有三款，分别规定了在有一方、两方、三方或多方当事人的情况下责任如何认定。交警队只笼统适用道路交通事故处理办法第十九条，没有指出具体适用哪一款，属适用法律错误。
道路交通事故发生后，公安交通管理部门应当按照法定程序调查取证，查明事故原因。对涉及到事故发生的各种因素，应当予以全面考虑并进行综合分析认定，准确划分事故责任。被上诉人交警队对本案所涉重大交通事故作出的责任认定，事实不清，证据不足，适用法律错误，该行政行为不具有合法性。
一审法院在审理本案时，虽然主持双方当事人进行了举证、质证、认证，但对通过审理能够确认的法律事实未加认定，就认为被上诉人交警队作出的第2000－279号《道路交通事故责任认定书》认定事实清楚，证据充分，程序合法，适用法律正确，判决维持了这个不具有合法性的行政行为，是错误的，应当纠正。上诉人罗伦富的上诉有理，予以采纳。
综上，泸州市中级人民法院依照行政诉讼法第五十四条第（二）项第1、2目和第六十一条第（三）项的规定，于2001年4月24日判决：
一、撤销一审行政判决；
公共交通道路的认定篇4
一段时间以来，一些城市管理者把城市当成少数人的城市，把城市交通当成小汽车的交通，更多考虑为少数人的出行服务，导致城市交通出现了贵族化倾向。于是就出现了种种不合理的现象：公交停车场不断从城市中心向城市边缘迁移；新建住宅小区热衷于配建小汽车停车位，而对配建公交设施反应冷淡；大量公交车辆不能入站停车，只能露宿街头；公交专用道在夹缝中生存，相关部门经常为了优先保障小汽车的畅通，而拒绝设置公交专用道，已有的公交专用道未能连接成网，无法充分发挥保障公交优先的作用。
因此，发展公交都市，是落实公交优先战略的关键平台，是推进城市交通基本公共服务均等化的重要标志，也是城市交通从贵族化向大众化转型的必然选择。
没有任何一个城市能够为每一个市民都提供一个小汽车车位，但是任何一个城市都有义务为每一个市民在公共交通车辆上提供一个座位。或许，让每个人在公交车上有一个座位，就是公交都市建设的努力方向，也是落实城市交通基本公共服务均等化的重要表现。
城市交通的贵族化倾向
但是，并不是每个城市都能认真地做到为每一个市民在公交车上提供一个座位的民生工程的。一段时间以来，一些城市管理者把城市当成少数人的城市，把城市交通当成小汽车的交通，更多考虑为少数人的出行服务，导致城市交通出现了贵族化倾向。主要表现如下：
小汽车产业过快发展小汽车过度占用城市交通资源
随着城市小汽车保有量的持续迅速增加，小汽车大量占用着城市交通资源，导致城市交通资源出现了日益紧张的局面。一些城市的道路越建越多、越建越宽，城市交通却越来越堵；城市里的小汽车停车场越建越密，占地面积越来越广，小汽车停车需求却越来越大、越来越难得到满足；城市道路两边停车位越划越多，宽阔的道路越来越窄，却还是停不下数量飞速增长的小汽车；小汽车随意占道停车越来越严重，不仅自行车道被占用，公交车道被占用，连社会车辆通行道也经常被占用，有时候三个车道的道路被停车占用后只留一个车道通行，原本川流不息的道路很快就变成了静止的停车场。
与此同时，城市公共交通的生存空间变得日益狭窄。公交停车场不断从城市中心向城市边缘迁移；新建住宅小区热衷于配建小汽车停车位，而对配建公交设施反应冷淡；大量公交车辆不能入站停车，只能露宿街头；公交专用道在夹缝中生存，相关部门经常为了优先保障小汽车的畅通，而拒绝设置公交专用道，已有的公交专用道未能连接成网，无法充分发挥保障公交优先的作用。
出租汽车高价垄断经营
出租汽车曾经被认为是城市公交的重要补充，然而实践中出租汽车的性质却与城市公交大相径庭，一方面，一些城市管理者严格控制出租汽车数量，并高价出售出租汽车经营权，形成了出租汽车经营权被少数企业和少数司机垄断的局面；另一方面，这些城市管理者又将出租汽车经营权成本转嫁到出租汽车费用中，实行出租汽车费率的高定价，迫使本来可以是公共交通重要补充的出租汽车在与公共交通相反的发展道路上越走越远。
公务车数量庞大
城市交通的大众化转型
发展公交都市，是落实公交优先战略的关键平台，是推进城市交通基本公共服务均等化的重要标志，也是城市交通从贵族化向大众化转型的必然选择。因为，城市不是少数人的城市，城市交通也不是小汽车主导的交通，不能只为少数人的安全便捷出行服务。越来越多的城市管理者认识到，城市是大家的城市，城市交通是公共交通主导的交通，要为所有人的安全便捷出行服务。发展公交都市，推进城市交通向大众化转型时，需要但不限于采取以下几项措施：
倡导以公交为导向的城市规划模式
规划是先导，有了好的规划，公交都市建设就有了好的开端。近些年，美国等发达国家在一些城市采用了“以公共交通为导向的发展模式”（transitorientedDevelopment），围绕公共交通进行城市规划，取得了很好效果，值得借鉴。我国城市新建城区和社区可以考虑优先规划公交设施和公交线路，再围绕公交设施和公交线路设计城区和社区布局，为市民优先选择公交出行提供便利。老城区在改造时也可以考虑以公交为导向进行规划，合理引导出行客流。
量力而行发展地铁
地铁运量大，又不占用城市道路资源，因此发展地铁被公认为治理城市交通拥堵的灵丹妙药。许多大城市编制了地铁发展规划，已经或正打算往地铁建设和运营上倾注大量精力、投入大量财力。但是要清醒地认识到地铁建设投资大、周期长、见效慢，不是任何城市都适合兴建地铁，而且能修建地铁的城市也需要地面公交与之配套才能最大限度发挥作用。此外，还要警惕把没有小汽车的人们赶进地铁、把城市道路留给小汽车一族的思维倾向，毕竟城市道路是大家的道路，不是拥有小汽车一族的道路。
把公交专用道通到家
越来越多的城市把发展公交作为治理城市交通拥堵的重要手段。其实，治堵不是把人们都分流到地铁上和公共汽车里，也不是把城市道路让给小汽车，而是把城市交通资源更多地分配给城市公交，要使小汽车为城市公交让路。
具体而言，就是一方面尽可能多地建公交场站，尤其在市中心和出行密集区要兴建公交枢纽站，还可以考虑把部分小汽车停车场改建为公共汽车停车场；另一方面大量增设公交专用道，只要有两个车道的路段都可以把其中一个车道改设为公交专用道，确保公交专用道形成网络，让公交专用道通到住宅小区门口。还可以在部分客流量大、条件允许的道路上设置双车道公交专用道，根据道路和客流条件，合理设置路中式、路侧式、复合式公交专用道，甚至可以探索将部分城市道路改设为公交专用路，在高峰时段只允许公交车通行。
也就是说，发展城市公交的结果可能会在短期内表现为非公交专用道比以前更加拥堵，这时就需要城市管理者有一个清醒的认识，与其让所有车道都堵起来，不如让公交专用道先通起来。只要公交专用道通了，自然能够吸引更多人乘坐公交出行，非公交专用道也会逐渐变得畅通起来。长痛不如短痛，关于公交专用道这个问题，需要城市管理者有魄力、下决心，坚定不移地在城市道路上优先设置公交专用道，把公交专用道逐步推广开来，并妥善处理公交专用道与非公交专用道之间的关系。
公共交通道路的认定篇5
摘要：随着我国经济的快速发展，汽车消费快速增长，造成城市交通日趋拥挤，给城市的经济发展与居民生活造成了严重影响。为解决这一问题，我国建设部于今年3月6日下发了38号文件，以“优先发展公共交通”的战略决策，来解决城市中日益严重的交通问题。本文内容是，根据“公交优先”这一战略，结合xx市城市的基本情况，对如何具体实施这一基本战略所进行的初步探讨。
关键词：xx市
公共
客运
交通
优先
发展
战略
决策
xx市公共客运交通优先发展战略初探
xxx
随着我国经济水平的不断增长，人民的生活水平得到了不断的提高，其中汽车工业的发展给人民生活带来了许多方便。在带来这一方便的同时也给发展缓慢的城市交通产生了严重影响。为了解决城市交通拥挤的这一问题，国外与国内许多城市采取了不同的方法和策略，比如：大力发展城市道路建设、限制城市车辆的拥有数量、提高城市中车辆的使用成本、优先发展公共交通等。通过五、六十年的发展，公交优先这一策略以成本低、效果好等特点倍受同行业管理层的推崇。为此我国建设部于2004年3月6日下发了38号文件《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》，高瞻远瞩的提出“优先发展公共交通”解决和预防我国城市中越来越严重的交通拥挤问题。那么怎样才能更好的利用这一战略，更好的实施这一战略呢？首先就要充分认识“公交优先”。
一、优先发展城市公共交通的概念
要认识“公交优先”的含义，应先了解城市公共交通的概念才能更好的认识“公交优先”。城市公共交通：是以城市中供公众乘用的、经济方便的各种交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是城市应具有的基本功能，属城市基础设施的一部分，是关系国计民生的社会公益事业。那么“公交优先”是怎么得来的呢？在上世纪60年代末，巴黎市区交通也因私人轿车的急剧发展而拥堵不堪，从中总结经验教训，在世界上率先提出了“公交优先”战略，大力发展公共交通，极大的缓解了城市交通问题，方便市民出行。其概念是城市的市内客运交通以大容量、快速度的大公交系统为主，其他交通工具为辅的公共交通系统。其中大容量指地铁、地面有轨电车、无轨电车、公共汽车等，快速度的大公交系统包括信号灯优先，专用道优先，整体导航系统，机动性能良好的交通工具，快速便捷的上下车与付费购票设计等。
二、我国城市优先发展公交的必要性
改革开放以来，我国城市公共交通有了较快的发展。但随着居民生活水平的提高、城市人口的集聚增加与汽车时代的来临，城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，影响了市民的正常生活和城市经济与社会的发展。优先发展我国城市的公共交通，不仅是缓解城市交通拥挤的有效措施，也是改善城市居住环境，促进城市可持续发展的必然要求。
公交优先可以提高多种资源的利用效率。公交大客车的道路利用率是自行车的4倍，是小汽车的10多倍；小汽车人均占用停车面积相当于公共交通的16.6倍，在城市道路与停车场面积条件有限的情况下，公交车可最大限度的提高使用效率；在交通能源的消耗方面，小客车平均每运送一名乘客的耗油量相当于公共汽车的4.5倍。
公交优先可以降低污染，改善城市环境。大多城市空气污染中，汽车尾汽污染占50%，公交大客车每运送一名乘客所造成的尾汽污染是小客车的10%，所以广泛使用大公交客车，限制其他机动车辆的使用，可以有效的降低空气污染的程度，改善市民生活环境质量。
公交优先更能代表广大人民群众基本利益。公交优先并非是一种特权，而是对不同利益群体所采取的政策措施，其代表的是广大公众的利益，其实质是“人民大众优先”，是实践“三个代表”重要思想的重要措施，从而体现社会公平的公共政策。
公交优先既然有这么多优点，那我们应怎样实施呢？这要根据每个城市的具体情况而定，从不同的侧重点入手。在山区和大城市，由于道路不平坦或出行距离较长，市民出行很少采用人力交通工具；而在平原区和中小城市，由于道路平坦或出行距离较短和经济水平相对落后，市民出行大多采用人力交通工具。在和长住居民中大多采用私人交通工具，而大多的城市流动人口出行更多的采用公共交通的方式。各个城市的情况不同，所采用的战略侧重点会有不同。现在我们就拿保定市为例，分析该城市实施公交优先战略所面临的问题与具体实施规划。
一、城市概况
xx市地处华北平原中部；市区人口95.42万人；城区面积312.3平方公里；属中小城市。人均拥有道路面积11.74平方米，路网密度1.29公里/平方公里；全市机动车934887台，年增长率为20%－30%。拥有公共汽车517台，每万人拥有6.1标台。国家标准为每万人拥有12标台。公交线路52条，日客运量15－18万人次。公交车平均运营速度14.6公里／小时。国家标准为20公里／小时。2003年，我市现存自行车63.8万辆，出租车约3000辆；机动三轮车约5000辆。在城市市民出行中公共汽车分担率仅为6%－8%。
二、该市发展公共交通现存的问题
公共交通在城市发展中对促进经济发展和方便市民生活发挥了主渠道和主动脉作用，由于历史欠帐较多与近期经济的快速发展，交通需求迅速增大，在旧问题没能全面解决的压力下，又出现了许多新的问题和苗头。
（一）面对即将到来的严重问题认识不足缺乏危机感
由于该市旧有城区面积有限，又地处平原地区，市民出行大多使用自行车。但随着城市“一城三星”（一个城市为中心，三个相邻县城为幅射点）规划的确立，城区面积将不断扩大，市民的出行距离也会不断延长，而随着居民生活水平的提高，市民出行放弃自行车，改选私人小轿车的人数将大大增加。而该市旧城区建设比较紧凑，建成区内道路面积增长能力有限，将来必会有大量的车辆充充斥在有限的道路上，而该城市上下阶层对这一问题，缺乏充分认识，准备不足，缺少危机感。
（二）缺少优惠政策支持
由于公交优先的发展思路才提出不久，对于公交优先相应的一些优惠政策仍处于酝酿阶段，对公交优先只能起到舆论宣传的作用，还不能形成确切的条款加以执行。难以形成有效的合力，统一各部门意识，共同支持公交优先较快发展。
（三）没有相关法规，公共客运市场缺少统一管理
该市客运市场的管理依据仅限于99年出台的《57号文》，而此办法由于不满足近日出台的《行政许可法》的要求，面临被取消的境地。这样该市对公共客运市场的管理就面临无法可依的窘地。虽然该市公交客运市场实行营运准入制度，但又因无相应的行政执法权，造成这一制度形同虚设，致使公交客运市场各种身份类型的车辆充斥其中，鱼龙混杂，其中不乏违规收费、车辆陈旧、性能差、尾汽污染严重，司乘人员素质低，乱停乱放、违章调头、闯灯压线等，违反交通法规的现象时有发生，安全无保障，随意在公交站点挣抢客员，造成公交车进出站受阻。给统一管理，全面提升公交报务质量，树立良好的公交信誉与形象，给公交的发展造成一定的阻碍。
而该市客运市场管理政出二家，一家为：城市管理局的客运处，另一家为交通局的运管处。城市管理局下属的“客运管理处”管理城市公共客运市场，即“公共汽车行业”的管理；交通局下属的运管处负责管理城郊客运管理与城内出租车等行业的管理。这样就形成了两家单位共同参与管理城市公共客运市场的现象，形成多头管理。致使城内大公共客运车辆、城郊长途客运车辆、城内出租车与机动三轮车、人力三轮车发展失衡。各自为政，无序发展，充斥在城市之中，形成恶性竞争，运力交差，不能有效衔接，市政府无法对客运市进行全局性的统一规范，调控乏力。
（四）公交场站设施严重不足
1.停车场布局不合理、面积小、规模上不去，后勤保障设施落后。
该市现有公交场站14个，其中一半在市区中心，且较分散，不利于线网规划，致使部分线路走向不合理，给市民出行换乘带来不便，调车成本高。现有场站中，总停车面积为2万平米，仅为国家标准50%，现在许多车辆只得路边停靠，给安全保卫造成极大的困难，随着公交车辆的大量增加，这一矛盾将会更加突出。现代化的公交场站应集车辆停放、清洗、维护保养、维修、加油、安全消防等功能于一身。由于现有场站规模小，无法实现上述功能的综合；即使有部分功能，也是设备陈旧，不能满足现实的需要，造成现今后勤保障成本高，后勤保障不到位。
2.公交站点少，布局不合理，设施不全，站点覆盖面积首末站、调变房缺少必要的调度设施，港湾式停靠站仅有21个，而且在许多新建小区及新建道路未规划设立公交站点。
（五）缺少财政支持
该市近几年加大了对公交发展的财政支出，公交发展有了较大转变，提高了该市的公共交通运载能力。但随着近几年车辆的快速增加，交通拥堵问题仍会更加严重。目前该市到2005年车辆更新需求资金670万元，场站设施建设需求资金460万元，场站建设资金与补偿资金均不能到位，制约着公共交通的发展，票价与实际价格背离，福利性乘车中为年月票以及免票费用支出100万元，致使公共交通的发展雪上加霜。要解决这一问题，仅靠公交公司一家的力量难以奏效，市政府应对公共交通基础设施进行更大的投入，从实质上引导该行业进入快速发展的轨道。
（六）多因素制约公交车在市区中行驶的速度
公交车行驶速度慢的主要原因包括道路、车辆及驾驶员三个因素。目前制约我市公交车运行速度的主要原因是道路的通行能力差。据调查我市公交车在线路正常行驶时间仅占总运行时间的30%－40%，而在公交发达的德国比例为70%－75%。公交车在交叉路口延误时间占运行时间的比例为20%－25%，而在国外比例为2%－10%。而正常运行时车速较低，车辆性能较差，缺少公交专用通道提高车辆行驶速度，驾驶员技术的熟练程度有待进一步提高等等。
（七）公共交通科技含量相对较低
该市公共交通现在仅实施了ic卡技术，而且目前未实行无人售票ic卡技术的车辆仍占30%，在运车辆中不符合城市清洁能源车辆技术标准占20%，便于乘客上下车的低地板车辆更是仅占20%，目前没能就公交车安装全球定位系统进行可具操作性的研究。该系统可有效提高公交车辆的运行效率，提高准点率、方便总体调度，降低运行成本，方便乘客选择车辆。
四、优先发展该市公共交通的实施规划
依据该市交通状况，优先发展公共交通势在必行，为缓解市区交通拥挤问题，根据“公交优先”的战略决策，特制定如下实施方案。
（一）加大宣传力度，树立优先发展城市公交的观念
在整个城市交通体系中，要树立“公交优先”的意识，在法律和政策上扶持公共交通，在体制改革上引进竞争机制，做好规划和管理研究，使得公共交通优越于其他交通方式，从而达到优先发展的目的。“公交优先”不仅局限于道路空间管理上的优先，而应该综合考虑，从全方位，多角度进行分析。从目前状况看，虽已在几年前就提出了“公交优先”政策，但实际成效甚微，原因有很多，其中一个最主要的因素就是对公交在城市交通中的地位认识不够，对公共交通自身的规律和特性认识不够，管理部门和道路使用者缺乏“公交优先”意识。因此，要加强宣传教育，提高道路管理者与使用者的“公交优先”意识，同时加强公交系统司乘人员的行业素质教育，使得公交形象深入民心，这样才能使城市交通环境加以改善，使人们自觉使用公共交通方式，形成个体交通与公共交通之间的良性循环。
（二）制定优惠政策保障公交先行
公交事业具有社会性，公益性、服务性的特点，企业经济效益不明显，在运营前期出现亏损是非常正常的，因此，须采取一系列特殊政策来扶持公交发展。如减免税费（包括减免养路费、建设基金、先行工程费、过路、过桥费等）减轻公交企业的负担，建立公交优先发展基金等。
（三）建立健全管理我市公共交通客运市场的法规体系
在国家、省关于城市客运市场的法律法规出台前，结合我市实际情况，建立公交客运市场管理办法在客运管理中做到有据可依，有章可循。积极参与、配合有关部门，进行关于公交客运市管理的法律法规的制定。促进国家、省有关于公交客运市管理的法律法规的出台。尽早实现以行政管理理为主，逐渐同法律法规、行政管理相结合，并向以法律法规管理为主的转变。健全责权一体的管理机构。在明确客运办编制及职能的同时，组建立客运市场管理稽查队伍，确保法律法规的落实。
（四）建立优先发展城市公共交通的标准体系
完善城市公共交通各项技术指标，在场站建设，车辆配备，公交车设施装备，服务质量等方面，确定统一标准。投入运行的基础设施与车辆要严格按标准实施建设，提供服务。
（五）强化城市规划对城市公交优先的作用
应尽快完成《xx市城市公共交通专项规划2005-2020》。为确保规划的全面性、与前瞻性，该规划在确定前应组建统一领导组织，组织专业人员队伍，对规划工作统一管理，全面协调，广泛听取各方面意见，反复论证。在城市规划中严格按照《城市公共交通站、场、厂设计规范》对公交场站建设用地给予预留，尤其是在一些新的建设项目上更是应预留场站用地，对老城区宜通过改建、扩建等方式保证公交场站用地。在规划中要强调公交场站设计与建设的重要性、基础性、超前性，并明确资金来源渠道，保障规划能得到预期执行。在规划中要贯彻交通建设要以公共交通建设为主的指导方针，在城市路网建设中，根据城市发展规模，优先保证公共交通设施的建设，如公交场站及首末站，商业中心枢纽站衔接换乘点等优先建设。同时，在与其他设施建设相冲突时，优先保证公交设施的建设。公交客运场站建设规划纳入城市建设计划，建好后交由城市公共客运管理部门统一管理，实行公共客运场站有偿使用制度。建立以市区为重点，市郊三星城区协调发展，城郊一体化大公交格局。在规划大型城市功能区域时，应避免各城区间因规划功能失缺而的造成区域间的人流量增加。
（六）道路使用优先
道路使用优先是有效提高公交车辆运行速度的方法，就是使公交车享有更多的道路优先通行权，从而提高道路使用效率，提高公交车速度，减少乘客出行时间，吸引客流。主要措施包括：1、公交站点30米内禁止其他车辆泊车停靠。2、设置公交专用道：①在公交线路较多的路段，单行3个车道以上，设置公交专用道，公交车享有全部使用权。②在交通量随时间变化较大的路段，设置公交专用道，公交车享有优先行驶此道的权利，并且在交通高峰时段享有全部使用权。③在公交车流量较大，经常发生堵塞的干线一侧设置公交专用道，也可在特定路段上，通过标志、标线等划出一条或几条公交专用道，公交车享有全部使用权。④在交叉路口设置公交专用进口道，公交车进口道要与公交专用道结合起来。3、优化交叉路信号系统：①调整信号周期，在制定交叉路口信号配备时，优先考虑公交车的流量和运行情况，实现公交车辆优先通行。②使用公交车感应信号，在交叉路口通过使用公交车感应信号来实现公交优先。③使用公交车放行专用信号，公交车从公交专用道上驶进交叉路口时，公交专用信号灯比一般信号灯提前显示绿色，以保证公交车优先通过交叉路口。
（七）建立合理的公共交通财政政策
公共交通的社会公益性要求必须建立合理的公共财政政策，将部分运营经费纳入市财政预算。主要包括：1、政策扶持：建立优先发展公共交通的经济财政政策。除减免部分税费外，建立公交优先发展专项基金，对城市公共客运基础设施建设、增添营运车辆、提高系统科技含量给予资金保证。2、政策补偿：①将公交低票价政策给公交经营企业带来的部分亏损给予适度补偿。②对公共交通企业担负的社会公益，如：老年人、军人、残疾人、免费乘车、月票乘车等及政府指令性任务等政策性亏损造成的损失予以补偿。
（八）确定城市公共交通发展目标
根据国内其他城市交通发展规律趋势，制定该市公共交通发展政策。如：控制机动车总量，近期优先发展以公共汽车为主的公共交通，远期（2010年后）发展包括轨道交通在内的公共交通，限制出租车的发展规模，控制小汽车发展，严格控制摩托车的发展，逐步淘汰三轮车，引导自行车出行逐步转向乘公交车出行。
（九）适度推进公共交通市场化规模经营
为促进城市公共客运规范有序的发展，应采取“政府扶持、国有为主、多元投入、规模经营、适度竞争”的原则。主要是：1、深化国有公交企业改革，优化资本结构，多方融资，部分市区线路实行股份制经营，如：社会办公交线路。2、继续实行特许经营制度，允许线路拍卖和线路租赁，以市场化方式加快公共交通的投入，采取政府主导与市场运作相结合的方式，全方位发展我市公共交通。
（十）提高科技水平和服务质量
加大公共交通科技投入，以现代信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境的良性互动形成信息化、智能化、社会化的公共交通系统，主要包括：
1、要在短期内实现车辆动态监控与区域集中调度，使用gps卫星定位调度系统，并通过各种信息传播媒体，使出行者能够及时准确的了解我市公共交通出行的有关信息。2、使用绿色公交车，增加公交车的人性化设计，制定无轨电车和轻轨电车规划。3、开通大站快车，有重点的使用大运力舒适的空调车。4、加强行业文明建设，强化职业技能培训，提高我市公共交通规范化服务水平，让市民出行便捷，使乘客转变观念，使公交车成为市民首选的交通工具。
公共交通道路的认定篇6
关键词: brt;轨道交通;功能定位;线网规划;技术特性
1国内brt建设动态
随着我国城市经济的增长,私人汽车拥有量及使用率的提高,车速下降,污染增加,城市交通的拥堵日益严重.大力发展公共交通,降低小汽车出行,缓解城市交通拥堵已成为人们的共识.
如何发展公共交通,不同城市有不同的选择.
发展和改善常规公交当然是最直接的选择,但受资金筹措、道路条件和小汽车冲击等因素的影响,常规公交的发展面临诸多困难.
近十几年来,几乎所有的大城市都把改善城市交通的希望寄托在轨道交通建设上,有30多个城市提出建设轨道交通计划.据相关城市轨道交通建设规划统计,到2010年,上海、北京、天津、广州、深圳等15个城市规划建设近60条线路,1500多公里,总投资超过5000亿元.目前,北京、上海、广州、深圳都有几条轨道交通线同时在建;武汉、天津、重庆、南京的首条线也已建成,即将陆续投入运营;杭州、成都、哈尔滨等城市也即将建设首条轨道交通线路.
然而,轨道交通建设投资大、建设周期长,短期内难以形成一定规模的网络而真正发挥公共交通的骨干作用,也是“远水难解近渴”.
正值此时,一种新型大容量快速公交系统(brt),引起了人们的关注.brt具有投资小、建设周期短、运量大、灵活和环保等特点,在国外许多城市,如库里提巴、波哥大、迈阿密、渥太华、温哥华、悉尼、罗恩和波多阿里港市等城市已经取得了引人注目的良好效果.
在世界诸多城市brt建设的影响下,特别是去年国务院出台81号文后,国内许多城市开始把发展大容量快速公交系统,推到了缓解城市交通拥堵的前台,纷纷开始规划和建设brt线路和系统.
最近,北京市编制了中心城公共汽(电)车线网规划.与以往的规划不同,这次规划主要着眼于机动性(mobility)和可达性(accessibility)的协调关系,优化线网功能级配结构,并首次把brt作为公共汽(电)车线网的一个功能层次,融入公交线网整体结构中.初步方案中包含18条brt线路,总长约300多公里,与常规公共汽车线网及城市轨道交通线路有很好的衔接换乘关系,如图1所示.
杭州根据“一主三副六组团”城市发展模式和空间功能布局的调整,制订和完善近期和中远期城市交通和城市公共交通专项规划,确立了以轨道交通和快速公交(brt)为主导,常规公共汽车为基础,其他交通工具为辅的方便、快速、布局合理、设施先进、运营良好、环境舒适的多层次,整体化公共交通系统的规划目标.力争2005年底前开通首条全长28公里贯穿城市东西走向的brt线路(如图2所示),并计划2~3年构筑起2至3条快速公交(brt)线路.
昆明在“99世界园艺博览会”期间建设开通了国内首条布置于道路中央的公共汽车专用道,项目获得成功并受到业内人士的极大关注.在此基础上,昆明决定将公交专用道升级为现代brt系统,如图3.
在对既有公交专用道进行改造提升的同时,以放射线为重点,新建高标准brt,使昆明brt网络总长从目前的20km增加到约70km.同时通过各种换乘枢纽的建设,建立良好的换乘体系,将brt与其它交通方式集成为一个完整的体系,如图4.
此外,上海、广州、西安、南京、成都、重庆、济南等城市也都在积极筹备建设brt,有些城市目前已处于可行性研究阶段.
总的说来,国内brt的建设还处于起步阶段,在brt和轨道交通的关系,brt与常规公交的关系,以及brt系统的组成及其技术条件等诸多问题上,还存在着认识上的困惑.
2brt带来的困惑
2.1brt能否取代轨道交通?
brt在运量等级上与轻轨的运量相当,但也确有特例(如波哥大),即利用专有走廊组织“多线+多交路”运行,其运量高达5~6万人次/小时,达到了地铁的运量等级.那么是否表明brt可以归入快速大运量客运方式,在任何情况下都适合承担这样大运量等级的客流?是否意味着brt可以取代轨道交通?
2.2brt是否一定要单独成网?
目前,我国大城市都已经拥有常规公共汽(电)车网络,有些城市还拥有或正在规划建设轨道交通网络.在这种背景下,引入brt系统,往往面临一个新的困惑:brt是一个独立的网络体系,还是作为公共汽(电)车线网功能结构中的一个层次,纳入公共汽(电)车线网规划?
2.3brt的适用范围及其必要的技术条件是什么?
brt系统在国内还是新事物,对其适用场合和必要的技术条件还不是十分清楚.有的将brt与一般意义公交专用道混为一谈,以为开辟了专用道,配备了大容量的车辆,就可以构成brt系统了.
3btr在城市公共交通系统中的定位
3.1大容量快速公交系统与轨道交通的关系
客流需求的多层次差异性在客观上决定了客运方式的多元化,即要求有不同的运输方式与其相适应.brt系统因其特有的技术经济特性,在城市客运体系中,必将承担其应有的角色.而这种角色理应是一体化运输框架下的协调分担,而不应是排他性的.
有了轨道交通系统,同样可以建设brt系统,反之亦然.当然,这并不是说有了轨道交通,一定还要有brt,或者有了brt系统一定还要有轨道交通.具体要根据城市的规模、布局、交通需求特征及道路资源状况等因素、因地制宜地作出选择,没有统一不变的固定模式.
诚然,brt在特定的环境下,可以达到地铁的运量等级,但从其运行技术经济合理性以及空间资源的制约条件考虑,brt定位为中运量等级的客运方式更为切合实际.对于北京、上海、广州等特大城市而言,轨道交通依然是城市客运系统的骨干,brt不会也不可能取代轨道交通系统.brt系统与轨道交通在整个公交网络系统中的关系可以归纳为八个字“延伸、补充、联络、过渡”.
(1)“延伸”.
brt可以作为轨道交通线路两端的延伸段,这样既减少了轨道网络的初期投资费用及整个系统的运营成本,也有助于为轨道交通输送充足的客流,改善轨道交通客流分布不均衡状况,提高了轨道交通的运营效益及整个系统的吸引力和覆盖面.
(2)“补充”.
鉴于轨道交通建造及运营成本高,以brt作为一种补充方式,可以适当降低轨道线网的敷设密度.基于这样一种策略,一些大城市不妨选择“轨道交通+brt”的混合网络模式.
(3)“联络”.
以brt作为轨道交通走廊的联络线,强化轨道交通的整体协同效应.对于许多轨道交通网构建速度不是很快的城市而言,这种方式可以十分有效地提高既有轨道线网的服务水平.规划中贯穿北京市区北部地区的一条brt线路把地铁4号线、5号线及轻轨13号线联结起来,强化了北京市区北部地区轨道线网的整体性.
(4)“过渡”.
为了降低轨道交通建设成本,许多城市已经完成了远期线网的总体规划,并为线路和场站建设预留了用地空间.而线路建设的时机要根据城市发展进程,某些线路客流的形成是一个长期的渐进过程.如何既能适应渐进增长的客流需要,又能有效地利用预留土地空间是一个十分现实的问题.这种情况下,以brt作为轨道交通的过渡形式,在预留的轨道交通走廊上先行建设brt,满足近期客流需求,提供快速客运服务,远期随着客流需求的增长,将快速公交过流到轨道交通建设阶段,不失为明智的选择.北京的第一条brt是一个值得借鉴的例子,它利用预留的m8轨道交通线路走廊敷设brt线路,全长16公里,已于2005年底全线通车,能够满足近期单向8000人次/小时的客流需求.在该走廊上客流量可能在10年内都不会达到地铁的客运量等级,而依靠常规公共汽车又很难满足近期客流需求,brt作为过渡方式无疑是一种恰当的选择,不仅可以替代现有常规公交31条线路中1/3以上的线路,减少道路交通负荷,而且大大提高了公交服务水平.图5为开通运营的北京南中轴brt一期.
3.2brt与常规公共汽(电)车网络的关系
在网络规划上,将brt作为一种独立的系统考虑,把brt线路和公交线网割裂开来,忽视brt与其它客运方式之间的协调性,单独规划brt网络是不尽合理的.brt系统作为公共汽(电)车网络的一个组成部分,一个功能层次,应与常规公共汽(电)车线网统一规划,发挥网络的整体效应.brt的引入有助于增强公共汽(电)车线网的机动性(mobility),再辅之以常规公共汽车线路的高可达性(accessibility),两者合理级配,相互配合,协同作用,将大大改善公交线网的服务水平.
充分认识brt的高度机动性与常规公共汽(电)车线网良好可达性的互补关系,并合理利用这种互补关系,改善公共汽(电)车线网的功能结构是我国许多大城市值得考虑的战略选择.
此外,还应注意处理好brt系统和轨道交通系统的功能分担,作好两者的衔接配合.3.3brt的构成和主要技术条件
完整的brt系统包括5个组成部分:
(1)有专用路权并与其它客运方式衔接协调的线路系统;
(2)方便乘客快速乘降的场站设施和设备系统(包括乘客信息服务及售检票系统);
(3)使用环保技术的大容量车辆系统;
(4)运行调度及监控管理系统;
(5)安全保障系统.
5个部分整体配合,才能将线路、车站、车辆、运营计划及智能运输系统有机地结合在一起,集成为一个统一完整的系统,保障快速公交系统的运营速度、运营能力、服务水平与质量的可靠性以及运营的有效性.
作为brt系统功能的必要保障条件,在技术标准和设计要点上应当满足:
(1)要有不受其它交通干扰的线路空间,享有专用路权;
(2)在交叉口优先通行,保证行驶的连续性;
(3)便于快速乘降的大容量的专用车辆;
(4)高于常规公共汽车线路的运行速度和运能水平.
4brt和轨道交通布局案例
“延伸、补充、联络、过渡”是协调快速公交线路与轨道交通线路布局关系的4种可供选择的方式.在具体形式的选择上,应该根据各个城市和城市区域的现状和发展状况,面对城市交通具体特征和存在问题,考虑近期和远期的不同需求,进行相应的选择和布设.
4.1brt作为轨道交通线路的延伸
美国的迈阿密市的第一条快速公交走廊就采用这一形式,如图6所示.在该走廊上已经建成一条地铁线,在地铁线端点,与之接驳的是一条13.6公里的快速公交线路,造价为8500万美元.如建地铁的话,其造价将高达9亿美元,轻轨造价将高达4亿美元.该系统建成以后地铁客运量提高了40%.
4.2大容量快速公交作为轨道交通线路之间的联系和补充
地面快速公交与轨道公交共同组成城市公共交通系统的网络,这一发展模式已被世界上许多大型城市广泛使用.这些城市在扩大与建设轨道交通的同时大力推广地面快速公交系统的建设,快速公交线路的布设以及与轨道交通的换乘都是紧密结合的,而且在规划时就统筹考虑.这样既可以充分发挥轨道交通的优势,又可以充分利用地面快速公交的优势,并且可以降低公共交通系统的建设成本与运营维修费用.
如图7、图8所示,我国台北的快速公交线路与轨道交通线路之间有着紧密的联系,很好地起到了联络和补充作用.
4.3brt作为远期向轨道交通形式的过渡
在轨道交通近期没有建设的走廊上发展快速公交,提供快速客运服务,到远期随着客流需求的增长,将快速公交过渡到轨道交通建设的阶段.
巴西的大多数城市建设快速公交的初衷是希望为今后的建设轨道交通保留必要的道路用地.他们将公交专用道建设在道路中央,为今后建设高架轨道交通保留空间,建设快速公交是为了降低项目建设的初期投资与运营费用.
目前我国的一些城市正在计划建设高架轨道交通项目,这些城市的政府部门应该借鉴巴西的经验,考虑是否可以选用地面快速公交作为建设轨道交通的过渡方式以降低建设的初期投资与运营成本.
5结论
明确brt与轨道交通之间的关系以及合理定位是快速公交在一个城市中有序发展的前提和必要条件.依据城市发展的具体条件和未来城市的发展模式,处理好brt与其它公共交通方式(尤其是轨道交通)的关系,是整合城市公共交通系统的一项重要任务.
(1)brt的建设要因地制宜.
brt是一种中运量等级的客运系统,对北京、上海等特大城市而言,轨道交通依然是城市客运交通的骨干,brt不可能在这样的特大城市中取代轨道交通,但作为轨道交通的“延伸、联络、补充和过渡”,brt无疑是一种具有良好发展前景的客运方式.
在大城市和特大城市,brt可作为地面公共汽(电)车线网中的一个功能层次,满足中长距离集中客流需求,它的引入可增强公共汽(电)车线网的机动性.在某些人口规模不是很大的大城市和中等城市,brt可以作为轨道交通的替代方式.
总之,是否要建brt,赋于brt怎样的功能定位,要根据城市的具体情况,作出科学的抉择,不可盲目照搬其它城市的经验.
(2)作好brt网络规划,妥善处理brt与其它公交方式的衔接关系.
brt是城市公共交通系统中一个可供选择的组成部分,应纳入城市公交网络整体规划,而不能把它与轨道、公共汽(电)车等公交方式割裂开来.brt可以自成网络,也可以不必成网,而是根据需要,在特定的走廊内布置.但不论采取那种布置方式,都要发挥公共客运网络的整体作用,作好brt和常规公共汽车、轨道交通网络的协调规划,处理好衔接转换关系.近期作好衔接换乘,方便乘客转换,提高系统运行效率;有条件的还要为远期过渡转换为轨道交通预留条件.
(3)重视brt系统必要的技术保障条件.
brt作为一种特定功能的公共客运方式,既有别于轨道交通,也有别于常规公共汽车,不应把brt与一般意义的“公交专用道”混为一谈.在建设brt系统的过程中,要严格按照其功能需求,合理配置线路、场路、车辆、通讯与信号、运行组织与调度系统、售检票系统、乘客信息服务以及安全保障系统.在运行车速和运能等主要技术指标上要达到brt的通用标准要求.
参考文献
[1]陈燕凌,郭继孚,等.北京大容量快速公交系统的发展思路和初步行动[j].城市公共交通,2004,4.
公共交通道路的认定篇7
关键词：国外公交导向；义乌市；交通轨道
一、义乌市交通现状
随着近阶段经济的发展，城市日益扩大，人口急剧增长，车辆巨增，给城区交通带来了前所未有的压力，日益严重的交通阻塞问题已经成了义乌市经济发展的一大瓶颈和一大隐患。如果交通问题得不到尽快的改善，必将削弱城市的竞争力。
义乌市交通拥堵原因：
1.城市规划布局受自然条件的制约，义乌地理环境靠山。
2.交通基础设施不够完善。由于规划中未充分考虑城市公共交通基础设施(首末站、调度房、停车场等)的建设，严重阻碍了公交的发展。如5路、20路公交车经常因堵车不得不改线营运。同样，新建成的东洲花园小区未预留公交场站用地，没有要求同步建设公交首末站基础配套设施，21路公交车只能放在基督教堂马路边始发。另外，专用停车场紧缺也是阻碍公交发展的一个突出原因。
3.非法违章营运车影响了公交的正常营运。他们主要停在南方联、宾王副食品市场、宾王客运中心、江东客运站等公交站点进行拉客，使公交车无法正常停靠的现象时有发生。目前。城内惟有西城路上设有辅助专用道，却被社会车辆占道，经常出现公交车前后被其他社会车辆堵住的尴尬局面。
4.城市公交的基础设施已经落后于义乌城市的快速发展和义乌城市公交事业的发展。
如何解决交通拥挤现象，我们先看看国外成熟的公交导向。
二、国外公交导向
公共交通导向型发展作为一种先进的开发模式，能有效地将交通与土地利用结合在一起。提倡对公交站点地区进行紧凑的多用途土地开发，通过公共交通社区的建设，保证公共交通在城市中的主导地位。
在过去30年间，国外进行了大量有关土地发展形态和公共交通相互之间关系的研究，就公共交通的建设如何影响城市结构，用地形态，以及城市用地布局对交通方式、公共交通需求所产生的影响进行了深入的分析研究，获得了一些规律性的认识，这些认知足以使政府官员、规划师和普通大众从一个新的角度(系统的协调、资源的善用)来审视城市的发展演变，看待城市和地区的可持续发展。
城市的轨道交通建设极少会“产生”新的增长，而主要是重新分配必然的增长。新的轨道交通线路更趋向于分散人口和就业，而不是增加城市的容量。在人口容量总体上稳定的情形下，大型的“副中心”和“边缘城市”在轨道车站的周围形成，如华盛顿，多伦多，亚特兰大，温哥华以及迈阿密。
三、义乌市交通改善的措施
目前缓解我市交通拥堵问题的有效措施之一是：落实“公交优先”。公交优先，是指大城市的市内客运交通以大容量、快速度的大公交系统为主。其他交通工具为辅的一种适合于所有人的出行方式”。
国家建设部、发展改革委、科技部、公安部、财政部、国土资源部六部委最近下发的《关于优先发展城市公共交通的意见》中明确规定，城市公共交通是社会公益性事业。其发展纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。我市党的十二次代表大会中也提出了“推行‘公交优先’，大力发展城市公交”的措施。但如何才能使“公交优先”真正“优先”起来呢?
第一，规划“快速公交系统”。“快速公交系统”.发展于上世纪90年代后期。是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统。其运能接近轻轨，其投资及运营成本又较轨道交通低，投资仅为轻轨的1／3－1／5，地铁投资的1／10，建设周期仅为地铁的1／4，与常规公交接近。“快速公交系统”能够适应中距离。中运量、准快速的出行要求，运送能力大干常规公交。运送能力可达2万－6万人次。车速可达每小时20公里－22公里。
第二，道路路权分配优先。东南大学交通学院院长、国家“畅通工程”专家组组长王练说.城市交通建设的核心目的，应该是最大限度满足人的出行。因此必须科学调配车辆的路权，重视增加公共交通系统和行人的路权，开辟公交通行优先信号系统。一定程度的限制私家车出行，提升行人的安全性。在发达国家，城市道路中50％以上的路面使用权都是给了公共交通和行人，公共交通的车辆出行比率高达70％－90％，而我国仅占10％左右。作为城市出行主体的公共交通系统，应该处于优先使用道路的地位。
第三，制定合理的公交价格，适当增加政府补贴。在兼顾经济效益和社会效益的同时，要考虑广大群众的承受能力，科学合理地制定公交票价，保持低票价和低成本的原则，这样才能吸引更多的群众乘坐公交车，从而提高公交车的利用率。公交公司要加大对老年人、残疾人、义务兵、月票、公交iC卡使用者的优惠政策，政府要对此给予适当补贴，鼓励公交公司推出更多方便群众的新举措。
第四.提高公交服务水平。城市公交要为广大市民提供人性化的乘车服务，要更新车辆，提供舒适的乘车环境和智能化的查询服务。只有城市公交的服务满足了广大市民的需求，在快步建设国际性商贸城市的进程中，才能真正实现“公交优先”。
第五，要编制和完善城市公交规划。我们要以“城市公交优先”的理念统领城市交通规划，以建设部[2004]38号文件精神为指导，对于不按规定配套建设公交场站的重大建设项目一律不予审批，不予验收。同时还需认真编制和完善《义乌市城市公共交通专项规划》。昆明公交专用道独树一帜，针对不同的交通状况，该市的公交示范线路采取了两种不同的处理方式：在交通特别挤、横向干扰严重的市中心区，公交专用道设在内侧车道，中心区以外地区，专用道则设在外侧车道。建设部副部长仇保兴在全国城市公共交通工作会上讲话时也提到：北京借鉴巴西交通管理的经验，即将把公交专用道设在内侧道上，公交车辆实行左开门，道路中间设置公交乘车售票点，乘客过天桥候车，实行车站购票，公交车进站前完成收费，提高上下车速度，节省公交车等候时间。
第六，要强化法制保障，确保城市公交优先。对违章占用辅助专用车道，停靠点的车辆，有关执法部门要加大处罚力度，特别要加强辅助专用车道的监管，真正做到“专道专用”。
参考文献：
[1]郑明远，轨道交通时代的城市开发，中国铁路出版杜，2006
[2]蔡军，城市路网结构体系规划中国建筑工业出版社，2008
公共交通道路的认定篇8
因此，发展公交都市，是落实公交优先战略的关键平台，是推进城市交通基本公共服务均等化的重要标志，也是城市交通从贵族化向大众化转型的必然选择。
没有任何一个城市能够为每一个市民都提供一个小汽车车位，但是任何一个城市都有义务为每一个市民在公共交通车辆上提供一个座位。或许，让每个人在公交车上有一个座位，就是公交都市建设的努力方向，也是落实城市交通基本公共服务均等化的重要表现。
城市交通的贵族化倾向
但是，并不是每个城市都能认真地做到为每一个市民在公交车上提供一个座位的民生工程的。一段时间以来，一些城市管理者把城市当成少数人的城市，把城市交通当成小汽车的交通，更多考虑为少数人的出行服务，导致城市交通出现了贵族化倾向。主要表现如下：
小汽车产业过快发展
小汽车产业长期被视为拉动经济增长的重要产业，国家在各方面给予了鼓励和扶持。在众多优惠政策及相关因素的推动下，近些年城市小汽车保有量持续攀高，增速极快。以北京为例，北京市机动车保有量从2300辆到100万辆，用了48年时间；2003年8月突破200万辆，用时6年6个月；2007年5月突破300万辆，用时3年9个月；从300万辆猛升至400万辆，仅仅用时2年零7个月。与之形成鲜明对比的是，一些城市关系到市民基本出行的公共交通却发展缓慢，城市公交车辆数量少且部分车辆破旧不堪，车辆购置资金严重不足，车辆更新一拖再拖。
小汽车过度占用城市交通资源
随着城市小汽车保有量的持续迅速增加，小汽车大量占用着城市交通资源，导致城市交通资源出现了日益紧张的局面。一些城市的道路越建越多、越建越宽，城市交通却越来越堵；城市里的小汽车停车场越建越密，占地面积越来越广，小汽车停车需求却越来越大、越来越难得到满足；城市道路两边停车位越划越多，宽阔的道路越来越窄，却还是停不下数量飞速增长的小汽车；小汽车随意占道停车越来越严重，不仅自行车道被占用，公交车道被占用，连社会车辆通行道也经常被占用，有时候三个车道的道路被停车占用后只留一个车道通行，原本川流不息的道路很快就变成了静止的停车场。
与此同时，城市公共交通的生存空间变得日益狭窄。公交停车场不断从城市中心向城市边缘迁移；新建住宅小区热衷于配建小汽车停车位，而对配建公交设施反应冷淡；大量公交车辆不能入站停车，只能露宿街头；公交专用道在夹缝中生存，相关部门经常为了优先保障小汽车的畅通，而拒绝设置公交专用道，已有的公交专用道未能连接成网，无法充分发挥保障公交优先的作用。
出租汽车高价垄断经营
出租汽车曾经被认为是城市公交的重要补充，然而实践中出租汽车的性质却与城市公交大相径庭，一方面，一些城市管理者严格控制出租汽车数量，并高价出售出租汽车经营权，形成了出租汽车经营权被少数企业和少数司机垄断的局面；另一方面，这些城市管理者又将出租汽车经营权成本转嫁到出租汽车费用中，实行出租汽车费率的高定价，迫使本来可以是公共交通重要补充的出租汽车在与公共交通相反的发展道路上越走越远。
公务车数量庞大
公务车数量庞大是城市交通贵族化的重要表现。以北京市公布的数据为例，截止2010年底，北京市党政机关、全额拨款事业单位公务用车实有数为62026辆。这还不包括国企、差额拨款事业单位公务用车数量。何况社会上对北京市公布的这一数据的准确性还持怀疑态度。公务车在方便少数人出行的同时，却带来了无效出行太多、公务车私用太滥等严重问题，大大加重了城市交通负担，需要加强对公务车使用的监督管理。
城市交通的大众化转型
发展公交都市，是落实公交优先战略的关键平台，是推进城市交通基本公共服务均等化的重要标志，也是城市交通从贵族化向大众化转型的必然选择。因为，城市不是少数人的城市，城市交通也不是小汽车主导的交通，不能只为少数人的安全便捷出行服务。越来越多的城市管理者认识到，城市是大家的城市，城市交通是公共交通主导的交通，要为所有人的安全便捷出行服务。发展公交都市，推进城市交通向大众化转型时，需要但不限于采取以下几项措施：
倡导以公交为导向的城市规划模式
规划是先导，有了好的规划，公交都市建设就有了好的开端。近些年，美国等发达国家在一些城市采用了“以公共交通为导向的发展模式”（transitorienteddevelopment），围绕公共交通进行城市规划，取得了很好效果，值得借鉴。我国城市新建城区和社区可以考虑优先规划公交设施和公交线路，再围绕公交设施和公交线路设计城区和社区布局，为市民优先选择公交出行提供便利。老城区在改造时也可以考虑以公交为导向进行规划，合理引导出行客流。
量力而行发展地铁
地铁运量大，又不占用城市道路资源，因此发展地铁被公认为治理城市交通拥堵的灵丹妙药。许多大城市编制了地铁发展规划，已经或正打算往地铁建设和运营上倾注大量精力、投入大量财力。但是要清醒地认识到地铁建设投资大、周期长、见效慢，不是任何城市都适合兴建地铁，而且能修建地铁的城市也需要地面公交与之配套才能最大限度发挥作用。此外，还要警惕把没有小汽车的人们赶进地铁、把城市道路留给小汽车一族的思维倾向，毕竟城市道路是大家的道路，不是拥有小汽车一族的道路。
把公交专用道通到家
越来越多的城市把发展公交作为治理城市交通拥堵的重要手段。其实，治堵不是把人们都分流到地铁上和公共汽车里，也不是把城市道路让给小汽车，而是把城市交通资源更多地分配给城市公交，要使小汽车为城市公交让路。
具体而言，就是一方面尽可能多地建公交场站，尤其在市中心和出行密集区要兴建公交枢纽站，还可以考虑把部分小汽车停车场改建为公共汽车停车场；另一方面大量增设公交专用道，只要有两个车道的路段都可以把其中一个车道改设为公交专用道，确保公交专用道形成网络，让公交专用道通到住宅小区门口。还可以在部分客流量大、条件允许的道路上设置双车道公交专用道，根据道路和客流条件，合理设置路中式、路侧式、复合式公交专用道，甚至可以探索将部分城市道路改设为公交专用路，在高峰时段只允许公交车通行。
也就是说，发展城市公交的结果可能会在短期内表现为非公交专用道比以前更加拥堵，这时就需要城市管理者有一个清醒的认识，与其让所有车道都堵起来，不如让公交专用道先通起来。只要公交专用道通了，自然能够吸引更多人乘坐公交出行，非公交专用道也会逐渐变得畅通起来。长痛不如短痛，关于公交专用道这个问题，需要城市管理者有魄力、下决心，坚定不移地在城市道路上优先设置公交专用道，把公交专用道逐步推广开来，并妥善处理公交专用道与非公交专用道之间的关系。
大力发展公交车辆产业
公共汽车和地铁车辆是城市公交的主要工具，公交都市的繁荣需要大量的公交车辆作为支撑。在产业政策等方面可以对公交车辆生产企业给予鼓励和支持，引导企业大量生产符合市民安全便捷出行的公交车辆，在税收等方面可以对公交运营企业给予倾斜和优惠，鼓励企业购置公交车辆，提升公交运载能力，确保每一个市民在公交车辆中都有一个座位。此外，还可以在产业政策、税收减免、技术研发等方面对新能源公交车辆提供大力支持，促进新能源公交车辆的推广应用，让本来已经是节能先锋的公交系统变得更加节能、更加绿色。
适度限制小汽车产业规模
小汽车的普及程度固然能反映一个城市的生活水平，但是小汽车产业不能高歌猛进，不能脱离城市实际过快发展，毕竟城市承受不了小汽车之重，没有任何一个城市能够为每一个市民都提供一个小汽车车位。在大力发展公交车产业的同时，需要采用提高税收、控制信贷等手段，适度限制小汽车产业规模。也就是说，建设公交都市，优先发展公交，还意味着要优先发展公交车产业，并限制小汽车产业，从产业源头上给予公共交通优先支持。
改革出租汽车经营权配置模式
出租汽车在城市交通中的定位需要适当转变，应当确立为市民提供质优价廉服务的思路。出租汽车要想成为城市公交的重要补充，要想在缓解城市交通拥堵中作出贡献，就要降价，并尽量拉小出租汽车票价与城市公交票价之间的差距。而要降价，就必须改革出租汽车经营权配置模式，降低出租汽车经营成本。具体改革方式可以考虑采用免费的方式公平投放出租汽车经营权，并适度放开出租汽车的个体经营。此外，目前城市出租汽车大多采用巡游方式揽客，这种经营方式引发了大量空驶现象，产生了大量无效出行行为，有必要将巡游揽客方式逐步改为电话预约和固定站点揽客相结合的方式，既方便市民出行，又尽可能减少无效出行，还能在一定程度上降低尾气排放。
鼓励媒体监督公务车使用
除了控制公务车数量外，还要加强公务车使用监管。而加强公务车使用监管的最好办法就是信息公开与实时监控相结合。其一，积极推进公务车信息公开。阳光是最好的防腐剂，街灯是最好的夜警。鉴于媒体是信息公开的重要推动者和捍卫者，有必要充分发挥媒体的作用，调动媒体对公务车监督的积极性。在公布公务车数量的基础上，可以进一步公开所有公务车的车牌号，鼓励媒体监督公务车使用情况，并对非公务用车的行为进行曝光，这样能够在很大程度上减少公务车出行，缓解城市交通压力。
其二，逐步探索公务车实时监控。随着现代信息技术的发展，信息技术已经被广泛地运用到各个行政管理领域中。可以考虑在公务车上安装gps系统，并设立统一的公务车使用监管信息平台，将所有公务车与公务车使用监管信息平网，对公务车进行实时监控，一旦发现公务车私用的，公务车使用监管信息平台要及时发出警告，并进行记录。考虑到公务车使用监管信息平台的建立尚需时间，因此可以分步实施，先推动媒体监督，再逐步有序推进公务车使用监管信息平台建设。
公共交通道路的认定篇9
因此，发展公交都市，是落实公交优先战略的关键平台，是推进城市交通基本公共服务均等化的重要标志，也是城市交通从贵族化向大众化转型的必然选择。
没有任何一个城市能够为每一个市民都提供一个小汽车车位，但是任何一个城市都有义务为每一个市民在公共交通车辆上提供一个座位。或许，让每个人在公交车上有一个座位，就是公交都市建设的努力方向，也是落实城市交通基本公共服务均等化的重要表现。
城市交通的贵族化倾向
但是，并不是每个城市都能认真地做到为每一个市民在公交车上提供一个座位的民生工程的。一段时间以来，一些城市管理者把城市当成少数人的城市，把城市交通当成小汽车的交通，更多考虑为少数人的出行服务，导致城市交通出现了贵族化倾向。主要表现如下：
小汽车产业过快发展
小汽车产业长期被视为拉动经济增长的重要产业，国家在各方面给予了鼓励和扶持。在众多优惠政策及相关因素的推动下，近些年城市小汽车保有量持续攀高，增速极快。以北京为例，北京市机动车保有量从2300辆到100万辆，用了48年时间；2003年8月突破200万辆，用时6年6个月；2007年5月突破300万辆，用时3年9个月；从300万辆猛升至400万辆，仅仅用时2年零7个月。与之形成鲜明对比的是，一些城市关系到市民基本出行的公共交通却发展缓慢，城市公交车辆数量少且部分车辆破旧不堪，车辆购置资金严重不足，车辆更新一拖再拖。
小汽车过度占用城市交通资源
随着城市小汽车保有量的持续迅速增加，小汽车大量占用着城市交通资源，导致城市交通资源出现了日益紧张的局面。一些城市的道路越建越多、越建越宽，城市交通却越来越堵；城市里的小汽车停车场越建越密，占地面积越来越广，小汽车停车需求却越来越大、越来越难得到满足；城市道路两边停车位越划越多，宽阔的道路越来越窄，却还是停不下数量飞速增长的小汽车；小汽车随意占道停车越来越严重，不仅自行车道被占用，公交车道被占用，连社会车辆通行道也经常被占用，有时候三个车道的道路被停车占用后只留一个车道通行，原本川流不息的道路很快就变成了静止的停车场。
与此同时，城市公共交通的生存空间变得日益狭窄。公交停车场不断从城市中心向城市边缘迁移；新建住宅小区热衷于配建小汽车停车位，而对配建公交设施反应冷淡；大量公交车辆不能入站停车，只能露宿街头；公交专用道在夹缝中生存，相关部门经常为了优先保障小汽车的畅通，而拒绝设置公交专用道，已有的公交专用道未能连接成网，无法充分发挥保障公交优先的作用。
出租汽车高价垄断经营
出租汽车曾经被认为是城市公交的重要补充，然而实践中出租汽车的性质却与城市公交大相径庭，一方面，一些城市管理者严格控制出租汽车数量，并高价出售出租汽车经营权，形成了出租汽车经营权被少数企业和少数司机垄断的局面；另一方面，这些城市管理者又将出租汽车经营权成本转嫁到出租汽车费用中，实行出租汽车费率的高定价，迫使本来可以是公共交通重要补充的出租汽车在与公共交通相反的发展道路上越走越远。
公务车数量庞大
公务车数量庞大是城市交通贵族化的重要表现。以北京市公布的数据为例，截止2010年底，北京市党政机关、全额拨款事业单位公务用车实有数为62026辆。这还不包括国企、差额拨款事业单位公务用车数量。何况社会上对北京市公布的这一数据的准确性还持怀疑态度。公务车在方便少数人出行的同时，却带来了无效出行太多、公务车私用太滥等严重问题，大大加重了城市交通负担，需要加强对公务车使用的监督管理。
城市交通的大众化转型
发展公交都市，是落实公交优先战略的关键平台，是推进城市交通基本公共服务均等化的重要标志，也是城市交通从贵族化向大众化转型的必然选择。因为，城市不是少数人的城市，城市交通也不是小汽车主导的交通，不能只为少数人的安全便捷出行服务。越来越多的城市管理者认识到，城市是大家的城市，城市交通是公共交通主导的交通，要为所有人的安全便捷出行服务。发展公交都市，推进城市交通向大众化转型时，需要但不限于采取以下几项措施：
倡导以公交为导向的城市规
划模式
规划是先导，有了好的规划，公交都市建设就有了好的开端。近些年，美国等发达国家在一些城市采用了“以公共交通为导向的发展模式”（transitorienteddevelopment），围绕公共交通进行城市规划，取得了很好效果，值得借鉴。我国城市新建城区和社区可以考虑优先规划公交设施和公交线路，再围绕公交设施和公交线路设计城区和社区布局，为市民优先选择公交出行提供便利。老城区在改造时也可以考虑以公交为导向进行规划，合理引导出行客流。
量力而行发展地铁
地铁运量大，又不占用城市道路资源，因此发展地铁被公认为治理城市交通拥堵的灵丹妙药。许多大城市编制了地铁发展规划，已经或正打算往地铁建设和运营上倾注大量精力、投入大量财力。但是要清醒地认识到地铁建设投资大、周期长、见效慢，不是任何城市都适合兴建地铁，而且能修建地铁的城市也需要地面公交与之配套才能最大限度发挥作用。此外，还要警惕把没有小汽车的人们赶进地铁、把城市道路留给小汽车一族的思维倾向，毕竟城市道路是大家的道路，不是拥有小汽车一族的道路。
把公交专用道通到家
越来越多的城市把发展公交作为治理城市交通拥堵的重要手段。其实，治堵不是把人们都分流到地铁上和公共汽车里，也不是把城市道路让给小汽车，而是把城市交通资源更多地分配给城市公交，要使小汽车为城市公交让路。
具体而言，就是一方面尽可能多地建公交场站，尤其在市中心和出行密集区要兴建公交枢纽站，还可以考虑把部分小汽车停车场改建为公共汽车停车场；另一方面大量增设公交专用道，只要有两个车道的路段都可以把其中一个车道改设为公交专用道，确保公交专用道形成网络，让公交专用道通到住宅小区门口。还可以在部分客流量大、条件允许的道路上设置双车道公交专用道，根据道路和客流条件，合理设置路中式、路侧式、复合式公交专用道，甚至可以探索将部分城市道路改设为公交专用路，在高峰时段只允许公交车通行。
也就是说，发展城市公交的结果可能会在短期内表现为非公交专用道比以前更加拥堵，这时就需要城市管理者有一个清醒的认识，与其让所有车道都堵起来，不如让公交专用道先通起来。只要公交专用道通了，自然能够吸引更多人乘坐公交出行，非公交专用道也会逐渐变得畅通起来。长痛不如短痛，关于公交专用道这个问题，需要城市管理者有魄力、下决心，坚定不移地在城市道路上优先设置公交专用道，把公交专用道逐步推广开来，并妥善处理公交专用道与非公交专用道之间的关系。
大力发展公交车辆产业
公共汽车和地铁车辆是城市公交的主要工具，公交都市的繁荣需要大量的公交车辆作为支撑。在产业政策等方面可以对公交车辆生产企业给予鼓励和支持，引导企业大量生产符合市民安全便捷出行的公交车辆，在税收等方面可以对公交运营企业给予倾斜和优惠，鼓励企业购置公交车辆，提升公交运载能力，确保每一个市民在公交车辆中都有一个座位。此外，还可以在产业政策、税收减免、技术研发等方面对新能源公交车辆提供大力支持，促进新能源公交车辆的推广应用，让本来已经是节能先锋的公交系统变得更加节能、更加绿色。
适度限制小汽车产业规模
小汽车的普及程度固然能反映一个城市的生活水平，但是小汽车产业不能高歌猛进，不能脱离城市实际过快发展，毕竟城市承受不了小汽车之重，没有任何一个城市能够为每一个市民都提供一个小汽车车位。在大力发展公交车产业的同时，需要采用提高税收、控制信贷等手段，适度限制小汽车产业规模。也就是说，建设公交都市，优先发展公交，还意味着要优先发展公交车产业，并限制小汽车产业，从产业源头上给予公共交通优先支持。
改革出租汽车经营权配置模式
出租汽车在城市交通中的定位需要适当转变，应当确立为市民提供质优价廉服务的思路。出租汽车要想成为城市公交的重要补充，要想在缓解城市交通拥堵中作出贡献，就要降价，并尽量拉小出租汽车票价与城市公交票价之间的差距。而要降价，就必须改革出租汽车经营权配置模式，降低出租汽车经营成本。具体改革方式可以考虑采用免费的方式公平投放出租汽车经营权，并适度放开出租汽车的个体经营。此外，目前城市出租汽车大多采用巡游方式揽客，这种经营方式引发了大量空驶现象，产生了大量无效出行行为，有必要将巡游揽客方式逐步改为电话预约和固定站点揽客相结合的方式，既方便市民出行，又尽可能减少无效出行，还能在一定程度上降低尾气排放。
鼓励媒体监督公务车使用
除了控制公务车数量外，还要加强公务车使用监管。而加强公务车使用监管的最好办法就是信息公开与实时监控相结合。其一，积极推进公务车信息公开。阳光是最好的防腐剂，街灯是最好的夜警。鉴于媒体是信息公开的重要推动者和捍卫者，有必要充分发挥媒体的作用，调动媒体对公务车监督的积极性
。在公布公务车数量的基础上，可以进一步公开所有公务车的车牌号，鼓励媒体监督公务车使用情况，并对非公务用车的行为进行曝光，这样能够在很大程度上减少公务车出行，缓解城市交通压力。
其二，逐步探索公务车实时监控。随着现代信息技术的发展，信息技术已经被广泛地运用到各个行政管理领域中。可以考虑在公务车上安装gps系统，并设立统一的公务车使用监管信息平台，将所有公务车与公务车使用监管信息平网，对公务车进行实时监控，一旦发现公务车私用的，公务车使用监管信息平台要及时发出警告，并进行记录。考虑到公务车使用监管信息平台的建立尚需时间，因此可以分步实施，先推动媒体监督，再逐步有序推进公务车使用监管信息平台建设。
在建设服务型政府的大环境下，城市管理者有义务为市民提供城市交通基本公共服务。发展公交都市，正是城市管理者履行义务的重要举措，昭示着城市交通正在从贵族化向大众化华丽转身。可以预计，随着公交优先战略的逐步落实，市民的出行将日益便捷，城市的交通将更加顺畅。
公共交通道路的认定篇10
关键词：公安机关治安秩序警察
维护社会治安秩序，制止危害社会治安秩序的行为，是国家赋予公安机关的人民警察的重要的治安行政职责，是国家机器民主职能的体现。
一、维护社会治安秩序的职责
治安稳定的外部表现形式为稳定、安宁、有规则、协调的状态。社会治安问题就是打破社会治安秩序的现象，表现为治安不稳定，由违法犯罪，造成国家和社会大量的经济损失、人身伤亡以及正常的社会秩序的破坏。而且那些来自政治的、经济的、思想的、群众生活的多种危害社会稳定的因素，其危害性也通过社会治安秩序问题表现出来。因此，需要人民警察按国家意志维护社会治安秩序，制止危害社会治安秩序的行为。
二、维护社会治安秩序职责的具体内容
1、依法实施治安行政管理
根据《人民警察法》第6条第的12项具体规定，行管理职责包括：公共秩序、公共安全、户政、国籍、入出境、边防、集会游行示威活动、特种行业、道路交通、消防监督、计算机信息系统的安全保护、枪支弹药、危险物品、安全警卫等管理工作。
2、严厉打击危害治安行政管理的违法行为
打击一切危害治安行政管理的违法行为，是维护社会治安秩序的重要手段，警察机关及警察人员通过严厉惩处违反警察行政法律法规的违法人员，保护国家、集体利益和公民的合法利益不受侵犯，有效地维护社会秩序和公共安全。
三、维护公共场所的治安秩序
1、维护公共场所管理的职责
警察机关管理公共场所的基本职责要求是：依法查处公共场所内各种违法犯罪案件、治安事件和治安灾害事故，督促指导公共场所搞好治安防范，保障场所内国家、集体和公民的财产安全和人身安全，保障公共场所的治安秩序。具体要求是：严格依法审批发证或对其变更、注销进行备案登记；指导场所及其负责人制定安全管理制度，落实安全保卫责任制；协助、督促场所维护自身秩序，预防影响秩序的行为和事件的发生，监督、检查危险物品的保管、使用和运输的安全，查禁场所内的违禁物品；对场所内有违法犯罪嫌疑人的人进行依法审查；对在场所发生的突发性事件和灾害事故进行现场处置；协助有关部门查缉罪犯、堵截逃犯，侦破一般刑事案件；查处治安案件、治安事件和治安灾害事故等。
2、公共娱乐场所的条件和范围
公共娱乐场所的条件和范围：根据国务院颁布的《娱乐场所管理条例》的规定，娱乐场所是指“向公众开放的、消费者自娱自乐的营业性歌舞、游艺等场所”。纳入公安机关治安管理的娱乐场所，是经工商行政管理部门登记的，向公众开放的营业性场所。娱乐业的经营主体，是必须经过工商行政管理部门登记和注册的单位或者公民。
公共娱乐场所管理范围包括：演出、放映场所，如影剧院、录像厅、礼堂等；歌舞娱乐场所，如舞厅、卡拉oK厅等，以及具有娱乐功能的夜总会、音乐茶座和餐饮场所；游艺、游乐场所，如电子游戏厅、台球室等；专业性健身、休闲场所，如保龄球馆、汗冰场、桑拿浴室等。
四、维护交通安全和交通秩序，处理交通事故的职责
1、道路交通安全管理的职能部门
《中华人民共和国道路交通安全法》第5条规定：“国务院公安部门负责全国道路交通安全管理工作。县级以上人民政府公安机关交通管理部门负责本行政区域内的道路交通安全管理工作。县级以上人民政府交通、建设管理部门依据个自职责，负责有关的道路交通工作。”
2、道路交通安全法适用范围和原则
道路交通安全管理的原则是：道路交通安全工作，应遵循依法管理、方便群众的原则，保障道路交通有序、安全、畅通。”《中华人民共和国道路交通安全法》规定：“中华人民共和国境内的车辆驾驶人、行人、乘车人以及与道路交通活动有关的单位和个人，都应遵守本法。”
3、道路交通安全管理工作的职责
（1）纠正交通违法，处罚交通违章。
（2）保护当事人的合法权益。依法处理交通事故，保护当事人的合法权益，教育和惩处道路交通事故的责任者。
五、组织、实施消防工作，实行消防监督的职责
1、消防监督管理行政执法主体和原则
消防监督管理是公安消防机构依据《中华人民共和国消防法》及其他消防法规对机关、团体、企业、事业单位遵守消防法律、法规情况进行监督检查，对违反消防法律、法规的行为，责令改正，并依法实施处罚的一种行政执法行为。消防监督管理行政执法主体是指依法有权对本行政区域内的消防工作实施监督管理的组织。
2、消防监督管理行的内容
（1）对火灾的预防进行有效的监督管理。
（2）灭火救援。灭火救援主要包括以下内容：受理火警。3、火灾扑救交通优先权和火灾事故调查
（1）火灾扑救交通优先权
《中华人民共和国消防法》第35条规定：“消防车、消防艇前往执行火灾扑救任务或者执行其它灾害、事故的抢险救援任务时，不受行驶速度、行驶路线、行驶方向和指挥信号的限制，其他车辆，船舶以及行人必须让行，不得穿插、超越。交通管理指挥人员应当保证消防车、消防艇迅速通行。”
（2）火灾事故调查
《中华人民共和国消防法》第39条规定：“火灾扑灭后，公安消防机构有权根据需要封闭火灾现场，负责调查、认定火灾原因，核定火灾损失，查明火灾事故责任，对于特大火灾事故，国务院或者省级人民政府认为必要时，可以组织调查，火灾扑灭后，起火单位应当按照公安消防机构的要求保护现场，接受事故调查，如实提供火灾事实的情况。”
（3）消防管理和监督的执法要求