民航服务特征篇1
[关键词]atm网；航空情报系统；应用
中图分类号：V355；F562文献标识码：a文章编号：1009-914X（2016）06-0110-01
前言：我国近年来在航空情报系统建设方面已取得较多突破性的成就，表现出明显自动化与网络化特征，为航空管理工作提供重要的技术保障。然而在民航快速发展与情报服务质量要求不断提高的背景下，依托于现有的自动化情报系统将很难达到实际情报服务要求，需在发展规划中将atm网络引入其中，对于空管系统效率、航空情报水平的提升能够发挥至关重要的作用。因此，对航空情报系统中atm网的应用研究具有十分重要的意义。
一、atm网的相关概述
关于atm网络，其又被称之为异步传输模式，其中的信息会以信元的形式呈现出来，但由于用户信息各信元并非以周期性的形式呈现，这样在信息传输中具有明显的异步特征。从atm网的优势看，其能够将包交换、电路交换等所有优势融于一体，带宽具有可伸缩性特征，与同步复用技术相比更具优势。但需注意的是atm网应用下要求通讯前，便考虑在atm网中进行VC的构建。另外，也可发现，atm网应用下更侧重于服务宽带业务用户，在接入方式上多以2m-155m为主。经过长期实践应用，atm网也开始在其他如多媒体领域中进行渗透，相关的专线业务、数据组建都可高效完成，而且在QoS功能上也体现出一定的优势。因此，将atm用于现代航空情报系统建设中能够起到至关重要的作用[1]。
二、航空情报系统中atm网的应用特征与应用前景分析
（一）atm技术应用的特征与应用现状
atm技术主要为满足通信需要而形成，能够将复用、传输、交换等方式提供给宽带业务，这样业务中许多信号如视频、图形、数据以及文本都可按照一定长度的信元进行传输。尤其需注意其中的信元，一般其在构成上主要以相应的标头与数据为主，其中标头为5个字节，而数据为48个字节。事实上，从带宽使用上看，atm网与以往数据包相同，都是在有数据情况下对带宽进行使用，然而由于atm网以固定长度的信元完成传输过程，在服务质量上要高出传统数据包许多。所以，atm网利用下可使信息的传输更为可靠、安全，加上其自身的分组交换功能，能够使带宽被有效利用，即使对于不同信息仍可完成传输过程。
目前，atm在不断完善中开始将更多实用性协议引入其中，具体包括：第一，atm应用中可与帧中继进行交互，这样帧中继将以atm作为载体，这样提供给用户的服务质量会明显提高。第二，Lan仿真融入atm网中，能够进行传统局域网的模拟构建，为atm网与其交互提供可能。第三，atm网络中可使ip网进行运行，而且自身能够进行电路的模拟仿真，这样传输时可保持恒定的速路率[2]。
（二）民航情报系统对atm网的应用需求分析
现行民航事业发展中，需利用较为先进的技术如宽带接入技术等使通信需求得以满足，如在视频信息传输过程中要求民航网络系统具有较强的传输能力。根据现行民航网络系统特征，atm网引入其中主要需考虑在业务接入方面进行完善，包括局域网的连接、atm业务以及电路仿真等内容。同时，在数据网完善中首先应满足转报业务需求，如航站与省市区局、地区管理局；地区相关部门与民航空管部门；自动处理系统接入电报终端等，这些都需体现在数据网转报业务层面。其次，应做好气象数据库的构建。现行在信息技术快速发展的背景下，许多数据气象产品都需在数据库作用下进行不断交换，如数据库系统设置中可围绕首都机场进行，将其与国内其他地区进行数据传输，若按原有大多系统传输的64kbit/s为主，信息传输将较为缓慢，对此通过气象数据系统的关联，在传输速率上控制在2mbit/s以上。而为满足情报数据库完善要求，主要需保证区域的民航局空管局能够与其他中心保持一定的传输速率。另外，数据网完善中也要求对各管制中心构建相应的关联系统，主要体现在公安、财务等各方面系统联网，如干线传输在管理局、民航局中，可保持在2mbit/s速率。当前民航情报系统建设中还需做好局域网建设以及遥控信号传输等工作，其中局域网建设既涉及区域空管局与民航局空管局局域网部分，且体现在雷达联网上，要求在传输速率上进行控制。而对于遥控信号的传输，主要考虑能够遥控指挥aoC系统。综合来看，民航数据网在数据互通上有较多的要求，将atm技术引入其中可发挥明显的效果[3]。
三、民航航空情报系统中atm网络的具体应用
以我国某航空情报系统建设为例，其将atm网引入其中，选取相应的中心节点，并将远程控制技术应用于系统中，能够达到远程监控的目标，整个网络覆盖范围包含国内十个区域。在atm网利用中，主要结合十个区域的情报系统特点，通过atmmpLS技术使各区域情报系统能够接入pRm模块中，且各区域节点都进行mpLS接入交换机的设置，这样能够有效完成情报数字传输的过程。完成这些设置之后还需做好异地备份系统设计，其作用在于当其中某个区域发生系统故障后，整个航空情报服务不会发生中断，系统运行较为安全可靠。
在系统建设完成后，可发现该民航情报系统所体现的网络化、电子化等特征上都较为明显，符合现代民航情报系统信息化建设需求。事实上，为提高民航情报服务质量，整个系统都需以网络技术作为依托，如相关情报、信息处理以及数据上报等许多业务系统功能的实现都需利用网络技术。同时能够发现，该民航情报系统在过去几年建设中也将atm网引入其中，但在共享的带宽仅为256K，尽管可与其区域系统进行互联并备份，但在网络互联效果上极差，很难满足现代情报服务要求，因此需在建设过程中将atmmpLS技术引入其中使情报广域Vpn得以构建，这样系统能够满足广域宽带互联需求。同时结合民航情报系统需求进行数字传输平台的构建，能够使各方面业务需求如数字传输、数据交换以及piB提取等都得到满足，既符合民航情报系统功能需要，且可不断进行业务的拓展[4]。
结论：民航情报系统建设中引入atm网是提升情报系统整体服务质量的重要途径。实际应用atm网络中，应正确认识其基本内涵，挖掘atm网中的技术特征，在此基础上分析现代民航情报系统建设需求，使atm网的技术优势能够与实际需求相结合。这种atm网络用于情报系统建设的方式在国内许多民航系统中都逐渐应用，通过实际验证发现能够取得良好的效果。
参考文献
[1]金华.atm网在民航航空情报系统中的应用[J].中国民航飞行学院学报，2012，02：29-31.
[2]高洁.基于atm网在民航航空情报系统中的应用探析[J].科技资讯，2013，14：7.
民航服务特征篇2
【关键词】eU-etS碳关税战略性贸易理论航空运输
一、引言
碳关税即碳边境调节税，是指一国（承担碳减排责任国）对其进口商品（来自非承担碳减排责任国）征税或是向其出口商品（出口至非承担碳减排责任国）退税的税收调节措施。碳关税的提出背景是非均衡碳减排带来的产业竞争力受损问题和避免碳泄露。由于国际航空的跨界及高海拔，也没有国际协议的方法分配航空碳排放，京都议定书将国际航空碳排放排除在各国排放约束目标之外，也由于iCao在通过市场机制减少航空碳排放方面进展缓慢，欧盟于2011年3月决定从2012年元旦起欧盟航空业碳排放交易机制正式生效，全球2000多家航空公司将被强制纳入欧盟碳排放交易体系，对于有航线飞经欧盟领域的航空公司适用欧盟规定的排放配额。
2012年，欧盟将85%的碳排放配额免费发放给各航空公司，15%的配额拍卖出售，如果航空公司配额不足，就要购买排放许可，或者为每吨的额外排放支付100欧元的罚款，这部分支出可视为各航空公司为进出欧盟的运输活动支付的关税，由于因碳排放而支付，故称碳关税。2010年航空运输进出口货值占世界贸易货值的40%，欧盟与中国双边贸易中24%的货物通过航空运输，欧盟对入境飞机征收碳关税将给我国对欧盟的航空运输服务出口带来巨大的影响，预计到2020年，中国航空业将损失30.8亿元，累计损失176亿元，如果中国每天增加一班飞往欧盟的航班，则中国一年的航空成本将增加1500万元。
但欧盟碳排放交易机制（eU-etS）遭到美国、中国、日本、印度等国的反对，中美两国禁止本国航空公司参加欧盟单方面实施的碳排放交易机制，美国航空公司协会更声称将美国航空公司纳入eU-etS违反了国际法。迫于国际压力，欧盟建议从2014年到iCao建议的全球mBm（基于市场的措施方案）被执行的2020年，进入欧盟的航班在欧盟领空的排放要纳入eU-etS方案。在国际航空减排方面，除了欧盟的单边etS方案外，iCao也一直在推动多边的etS方案。2013年第38届世界航空大会上，iCao决定使用全球mBm进行减排，3个可选的减排方案（全球强制碳冲销、带收入的全球强制碳冲销、全球碳排放交易方案）的时间表在2016年第39届大会上决定并在2020年执行。不但由于eU-etS引起各国关注，也由于其对我国航空业影响巨大，探讨如何应对的策略就显得很有必要。
关于航空业与eU-etS的研究文献，国外研究较为丰富，主要集中在探讨其对不同类型的国家或航空公司的有效性方面，而针对性地研究我国航空运输业如何受影响的文献不多。JanVespenmannandandreswald（2010）通过模拟分析了eU-etS对航空业的经济与生态影响，发现对行业的金融影响高度依赖于外部条件，即碳排放许可价格与需求增长，航空业的金融负担在引入etS后的头几年并不重，航空运输的碳排放消减量也不高，但会导致其他部门的排放减少，航空运输碳排放的重大消减只有通过更严厉的制度设计才能达成。
angerandKohler（2010）回顾了etS对2005―2009年间公布的航空公司的影响，发现其对航空需求增长的影响其实很小；malinaetal（2012）研究了eU-etS在2012―2020年间对美国航空公司的影响，也发现影响不大；Sheelhaaseetal（2012）分析了将航空业纳入欧盟指令如何影响eU和非eU航空公司的竞争，发现在etS方案下非eU的航空公司在长距离运输业务上将获得重大竞争优势；Chikagemiyoshi（2014）以非洲航空公司为例分析了eU-etS对东京议定书附件1国家和附件2国家的航空公司和乘客的影响的平等问题，发现之间存在差异，并指出eU-etS收入的透明分配是协调差异的途径。
Chin-ChengChao（2014）建立了一组模型计算空运航班单阶段碳排放，考察eU-etS施加碳税引起航空公司成本增加、飞行路线和飞机类型的碳足迹，发现eU-etS的实施鼓励航空公司通过减少碳排放消减成本，减轻温室气体效应。部分学者研究了碳边境调节税对我国的影响，如aijunLietal（2013）运用了多国一般均衡模型分析了发达国家单方面施加碳边境调节税（CBta）对我国经济的影响，发现CBta会导致我国的工业货物与非工业货物同时减少生产，碳密集行业的不利影响较深；相反，作为CBta的始作俑者oeCD国家，其工业货物与非工业货物的征生产均得到增加。国内涉及碳关税对航空运输领域影响的研究文献主要有狄琳娜（2011），其探讨了欧盟征收碳关税的影响：对中国而言，航空业成为损失最大的行业之一；对欧盟而言节能减排技术能带来巨大的市场利益；对世界而言低碳型服务贸易壁垒将产生并扩散到其他国家的服务贸易领域。
从已有文献可以看出，学界关于eU-etS对于航空业的影响研究已经从宏观层面――整个国民经济的影响深入微观层面――单个或多个航空公司竞争策略的影响，影响研究也区分了承担不同减排义务国家的航空业，影响分析也从单一的经济方面扩展到生态方面，但从将eU-etS视为CBta这个角度来研究的不多。已有的从CBta角度出发研究其影响的文献更多考虑整体经济，较少分析到作为部门经济的航空业。因此，从将eU-etS视为CBta的角度出发来研究其对我国航空业的影响也就具有了一定的探索意义，而将与战略性贸易理论相结合研究我国的战略性贸易产业――航空运输业也就更具有了新意。
二、战略性贸易理论及其政策含义
战略性贸易政策是指“在实际或潜在的国际垄断环境下影响公司战略互动结果的贸易政策”（BilginorhanoRGUn，2012）。20世纪80年代新贸易理论主义者认为通过政府干预扩大国外市场、加强国外贸易竞争以利用规模经济，使本国获取的利益超过通过比较优势获取的利益；工业组织理论主义者认为公司应该采取战略行动，即阻止国外竞争公司进入市场以获取更高利润。Brander和Spencer则指出贸易政策可达到同样的战略目的（1983，1985），他们建立了一个双头垄断竞争的古诺模型，分析认为若本国企业具备先行者优势，能先行决定产量，并且外国对手也会“理性”地修改他们原有的生产计划，如果政府对位于关键产业的本国公司的生产进行补贴，均衡点会滑向更加有利于本国企业的“斯塔克博格点”。由于存在规模经济，本国企业利润的增加超过政府补贴额，最终使本国福利增加。这样战略性贸易政策为政府的新重商主义提供了理论支持。
那么哪些产业可以作为政府战略性贸易政策的关键产业呢？关键产业必须满足如下条件：有潜力获得高于补贴的利润；垄断结构；相对外国产业集中度高；高水平的进入障碍；产业国际竞争激烈；产业存在比较优势、规模经济和学习效应，研发成本和资本是新产品的主要成本；政府干预出现在产品生命周期的开始阶段，并且应当可信；公司技术应当产生溢出效应；研发投资应当是公司的主要战略定位，通过技术扩散使国家整体经济受益。
战略性贸易理论具有明显的政策含义。首先，它对产出和贸易流的影响完全不同于传统自由贸易理论，特别是鼓励国内公司扩大国际市场以促进出口的保护手段是很重要的。这意味着传统的自由贸易政策不一定是一国政府的最佳选择，对某些特定行业采取战略性的保护政策是必要的。其次，垄断在国际竞争环境下是一种获取竞争产品市场租金的政治工具。这种市场结构下政府对外国产品征收关税可以获得垄断租金，给征收关税的国家带来收入，弥补垄断造成的国民福利损失。再次，政府在战略性贸易政策中扮演了重要角色，模型假设生产和消费对于想要影响生产者和消费者互动关系的政府是相当重要的，政府作为战略决策序贯博弈的第一位次参与人得预先向公司承诺政策，才能利用公司间的互动创造互动的条件以转移利润给本国关键产业的公司，获得这些产业的正外部性，使得这些产业的要素报酬高于其机会成本，从而增加国内福利。
三、我国航空运输市场结构
根据战略性贸易理论，作为政府扶持目标的关键产业须具备前述九大条件，那么我国航空运输行业是否满足这些条件呢？
首先从市场集中度考察中国航空运输服务市场结构。集中度（CRn）和赫芬达尔指数（HHi）是描述市场集中度的两个主要指标。陈学云（2009）用这两个指标描述了中国航空运输市场的结构变化：HHi指数和CR3、CR4指数的走势基本一致。2002年之前，市场集中度比较低，2002年中国航空运输业大重组，大幅度提高了HHi指数和CR3、CR4指数，由原民航总局主导的行业重组对市场结构的影响巨大，三大国有直属航空公司获得更强的垄断势力。其次从进入壁垒和退出机制上看，《民用航空法》对设立航空公司作了严格的规定，从而在安全、资金要求、技术水平等方面构成了进入中国航空运输业的高壁垒；三大国有航空集团在资产、航线和飞机上的优势也构成很高的进入壁垒；在一些航线上，我国民航业也存在限制航空公司进入的政策，并且对不同性质的投资主体，在资源利用、区域准入、投资比例和投资对象等方面也作出了不同程度的限制，构成了特殊政策性进入壁垒。在退出壁垒方面，由于航空运输设备的专用性强，航空运输企业往往很难从原有的市场退出而转移到其他行业或业务领域。另外，由于航空运输业是基础性的、先导性产业，且涉及国家安全，政府在企业退出问题上往往会进行不适当的干预，造成正常退出机制失效。因此，可以认为我国航空运输市场具备寡占型的特征（郑兴无和李辉，2011）。
此外，根据国外学者对航空运输业的长期平均成本理论的研究，可以看出航空运输市场存在学习效应（Gillen，oum和tretheway，1985）和规模经济（Creelt和Farrel，2001）。从Brander和Spencer定义的战略目标产业的几个方面来看，我国航空运输服务业满足实行战略性贸易保护的目标产业的特点，因而可以用战略性贸易理论进行分析，其政策含义也可以为我国航空运输服务业提供一些有益的启示。
四、战略性贸易理论对我国航空运输服务业的借鉴
1、积极实施大企业发展战略，培育具备国际竞争力的“寡头”企业。截止到2013年底，我国共有运输航空公司46家，按不同类别划分：国有控股公司36家；民营和民营控股公司10家；全货运航空公司10家；中外合资航空公司14家；上市公司5家。但与发达国家相比，这些企业的竞争能力不强。中国航空运输业应当以现有大中型骨干运输企业为基础，通过联合、兼并等途径，在较大范围内进行资产重组和结构优化，使国内的企业实行强强联合，扩大企业规模，向集约化、规模化方向发展，造就若干个规模大、实力强、能与国际航空运输巨头争夺市场的航空运输企业集团。
2、对我国航空运输企业的生产即进出欧盟的航班提供补贴。从世界范围看，政府补贴是许多国家促进服务业发展与创新、扩大服务贸易出口和吸引外国直接投资的重要手段。根据wto秘书处1998年至2009年编撰的wto成员贸易政策报告，wto成员在服务部门采取的补贴措施广泛涵盖多个服务行业，就服务部门的出口补贴而言，接受补贴最多的部门包括旅游服务、金融服务、运输服务和商务服务。我国可以借鉴发达国家对服务贸易补贴的通行做法，使用财政措施为我国航空运输企业的运输服务出口业务提供支持。
3、政府应增加对航空运输集团的科技R&D投入，促使其在节能减排技术上创新。目标产业的研发活动及技术扩散对国民经济具有极强的正外部性，而航空运输产业与上下游产业关联效应强，在一国国民经济中占有重要地位。目前我国航空工业基础比较薄弱，民航运输企业的主要机种在节能减排水平上难以与发达国家竞争，使得我国民航企业在与发达国家如美国及运输服务竞争力较强的发展中国家如韩国在欧盟航空碳交易市场的竞争中处于不利地位。航空寡头在一定程度上有利于航空业的技术创新，政府应增加对航空制造企业R&D经费的投入，促使其在以下节能减排技术上进行研发创新：一是采用复合材料等减轻飞机重量，新型设计如弯翼机体BwB来减轻阻力，改善引擎功率的办法提高飞机燃油效率，提高燃油效率是减少碳排放的关键方法；二是采用低碳的新型航空燃油，如生物质燃料和矿物油等，近来壳牌、Bp石油、埃克森美孚已经投资开发海藻基的生物质燃料，这种稀缺资源有潜力为航空运输提供更多的碳排放节省。
五、结论
欧盟将进出本地区的航空公司纳入eU-etS方案，要其购买碳排放许可，本质上是对出入欧盟的航空公司征收碳边境调节税。国内航空运输业满足战略性贸易产业的九大特征，可以借鉴战略性贸易理论采取相应的政策措施，即发展航空寡头企业、提供运输生产补贴、增加R&D经费进行节能减排技术创新。本文将战略性贸易理论与eU-etS相结合，提出借鉴战略性贸易政策工具反制eU-etS的不利影响，具有视角上的创新意义。
【参考文献】
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民航服务特征篇3
[关键词]高速铁路；民航运输；竞争
[Doi]1013939/jcnkizgsc201537055
1我国当前铁路交通与民航运输发展现状
高速铁路与民航运输都是现代化的交通运输方式，在便捷人们出行及促进我国经济的交流和发展方面都发挥着非常关键的作用，二者在交通运输属性上都具有高速、便捷的特征，具有一定的市场相似性，但二者又具有各自独立的特征。高速铁路具有速度快、运能大、排放量低等特点，其近年来的快速发展丰富了居民的出行选择，更好地满足了旅客的外出需求。虽然我国高速铁路的起步较晚，但是发展速度非常迅速。统计表明，截至2010年，我国高铁运营里程达到8000多千米。目前，我国建成并投入运营的高铁路线有京津城际、京沪、武广、郑西以及沪杭等，其中京津城际及武广高铁较早投入运营，而其他线路尚未成型，处于培育阶段。与高铁建设的不成熟相比，我国民航事业近年来得到了飞速的发展，首先在航线方面，每年都有一定数量的新增航线，客运需求量也迅速增加。国际间的航线也日渐完善和成熟，客运量也大幅增加，目前国内航空公司的盈利点主要在于中长途航线。高速铁路与民航运输在运行速度、票价以及运输的服务特性等方面都具有一定的相似性，所以在客运市场中存在一定的冲击，高铁的出现打破了原有的交通格局，对民航市场有一定的冲击作用。
2高铁与民航运输的竞争力影响因素
21客户群体不同出行需求的影响
乘客的出行需求是决定高铁、民航等交通运输方式竞争力的关键因素，直接影响着客运量和交通运输的经济发展。首先，客户群体在选择交通出行方式时会考虑安全性和经济性。旅客运输从本质上是一种商品性质和消费活动，而消费的群体是乘客本身，所以人们会考虑安全性因素，在其他影响因素相同的情况下，人们通常会首选经济、安全的出行方式。比如，在时间、便捷性等大致相当的情况下，票价及出行安全则成为人们选择的衡量标准。其次，出行的便捷性也是人们需要考虑的重要因素之一，主要包括乘客在购票、取票、检票以及周边设施是否齐全、是否容易到达等。最后，舒适性也是乘客选择出行方式时考虑的重要因素之一，主要包括乘坐空间的大小、乘坐时间、服务质量等。随着社会经济的迅速发展，人们对出行质量的要求越来越高，民航运输以其速度快、服务质量高、出行时间短等优势有着广泛的发展，高铁的运营与同行给民航带来了一定的竞争，但是由于目前高铁线尚不齐全、客运量不稳定等，也存在一定的劣势。高铁和民航的竞争在于客运量的竞争，因此必须从旅客的出行需求方面考虑。
22票价、出行距离及时间的影响
票价、出行距离以及出行时间是影响人们出行方式选择的附属因素，在满足自身出行需求的基础上，不同的旅客对于出行安排通常考虑这三个方面的影响。高铁与民航都属于票价较高的出行方式，民航采取特价机票等经营手段时通常会大大增加客运量，这主要是出于票价对人们出行方式选择的影响。出行距离和出行时间两方面是相互影响的，对于旅客而言，有时需要尽可能节省时间，有时更倾向于欣赏沿途的风景或对时间要求不高，这样便可在民航与高铁间选择适合的出行方式。对于民航和高铁而言，仅仅依靠“折扣机票”、出行距离、时间等可控性不强的因素很难在激烈的竞争中脱颖而出、持续发展，必须对自身的产业结构进行调整。对于民航而言，国内的航线通常联系着经济较为发达的地区，而这些区域也正是高铁覆盖的区域，在高铁开通之后，相关航线上的客流量、票价等都有一定程度的降低，这说明高铁的提速使其与民航出现了运输产品同质化的现象，导致民航的竞争力有一定的降低。
3高铁与民航竞争下的发展途径
31根据客户需求，充分发挥行业自身优势
从影响民航和高铁竞争力的影响因素来看，要想促进行业的发展必须从旅客的需求出发，尽可能地提高服务水平和质量，以提高自身的竞争力。在高铁和民航同时具有速度快、价格相当的背景下，要想提高行业竞争力不应该仅仅抓住二者相同的优势，而是要及时调整自身的产业结构，创新行业自身的服务方式，更大程度地适应和满足乘客的需求。在客运市场中，旅客特征主要包括年龄、职业、收入、文化等方面，民航和高铁必须充分分析和了解旅客特征，并据此确定用户需求和创新服务方式。面对民航和高铁同质化竞争的现象，二者应将着力点放在深入地了解和认识市场运输结构，尽力找到各自的细分市场，并在产生分歧的方面不断完善，培养和形成独立、创新的服务方式，进而提升自身的竞争水平。另外，高铁和民航还应从旅客出行的细节出发，更加全面地考虑乘客的出行需求，在很多情况下，一个很小的服务细节可能会带来客运量的大幅提升。
32创新服务方式，提升市场竞争力
面对民航和高铁同质化竞争的现象，二者应将着力点放在深入地了解和认识市场运输结构，尽力找到各自的细分市场，并在产生分歧的方面不断完善，培养和形成独立、创新的服务方式，进而提升自身的竞争水平。对于高铁而言，具有压缩两端出行时间等较为明显的竞争优势，如果通过降低票价、完善售票方式、提高服务品质等积极措施，能够较大程度提高行业自身的竞争力。而民航则可以侧重于服务上，进一步优化、完善特色服务，调整自身产业结构，包括航班安排、运营模式等，提高乘坐的便捷性等。要实现产业自身的发展，必须从二者的不同点出发，并将独具特色的地方进一步发展和完善，提高市场竞争力，只有拥有了市场，实现产业结构的升级，行业才能快速、持续发展。
33促进民航与高铁间的竞合关系，争取双赢
高铁和民航本身具有各自独有的特征和运输属性，所以本身都具有一定的各自市场，不可能从根本上谁被谁取代，所以从发展的角度来看，不是互相打压，而是要促进二者之间的竞合关系，争取双赢。高铁的出现虽然在一定程度上对民航市场产生了一定的冲击，但并非对民航运输的全盘否定，因此，二者要实现发展，必须从各自所侧重的市场出发，对市场运输结构进行调整，即进行侧向的合作。从自身结构来说，民航本身存在一定的航线距离、航段航线条数、飞机架次等问题，高铁的出现，推动民航必须加快自身结构的调整，如重新定位市场目标、调整自身结构，建立科学、长久的未来发展战略等。促进民航与高铁间的竞合关系，有利于实现交通运输业的繁荣、快速发展。
4结论
高铁与民航是我国交通运输业发展的重要组成部分，在带动国民经济发展中发挥着重要作用。在民航与高铁同质化竞争的背景下，二者必须从乘客需求出发，以各自市场的侧重点为主要调整方向，创新服务方式，提高行业的竞争力和影响力。促进高铁与民航的竞争与合作，实现产业结构的升级和完善，对运输业的发展及我国经济的腾飞都有着重要的意义。
参考文献：
[1]何韬我国高速铁路与民航运输竞争关系研究[D].北京：交通运输大学，2012（6）.
[2]武斌高速铁路与民航运输的竞争研究[D].成都：西南交通大学，2013（4）.
民航服务特征篇4
【关键词】航空服务业民航投诉处理
目前，中国民航业的发展迅猛，从全世界民航发展排行情况来看，成为仅次于美国的民航业大国。就其发展态势可以预测中国必将成为全球范围内最重要、最庞大的航空市场。然而，民航发展不仅有着高度的增长趋势，也在航空运输服务方面遭受到许多限制非议，为进一步提高航空市场份额，确实有必要进一步强化建立一个精心规划的航空服务管理机制，同时还要将过去的服务管理知识与经验整合起来、保留下来，从旅客的投诉中学到有价值的东西并及时跟进，不断与时俱进。
从近年来我国航空公司运输服务投诉量统计表中可以得出，旅客投诉的主体大部分集中在航空公司和机场。对航空公司的投诉主要涉及旅客服务、行李运输、客票超售、航班不正常服务、售票差错、航班问题等多个问题，对机场的投诉内容涉及安检、行李托运、办理乘机手续等。这些投诉会对航空运输企业和民航业带来非常大的消极影响，必须对民航服务投诉产生的原因及处理对策进行有效的研究。
一、民航服务投诉的成因
（一）旅客对航空运输知识的欠缺导致服务投诉
所有的航空服务人员都要有着高度的为客服务意识，服务业的精髓理念是用心、用智、用情的服务。然而，民航服务业不仅有着所有服务业的共性特点，还有着自身独立的特征——安全管理的问题，可以通过案例来加以作证，例如：2012年2月1日，上海张女士和丈夫携女儿在美国关岛返回上海的航班上，因为行李安置问题与机组人员发生争执，结果被机长以“航空安全”为由报警并“请”下飞机。这一真实发生的案列让我们知道，在一架飞机上，机长是拥有最高处置权的。这不仅是在美国，我国民航法规中也有同样的规定。空乘人员从安全的角度会把乘客的行李放在某个位置，而乘客不理解，就会产生抱怨、投诉，甚至辱骂。
（二）旅客的消费经验和维权意识的增长导致服务投诉
随着中国法制建设进程的不断推进，人们的法律权利意识逐渐增强。当旅客在付出相应的代价接受民航服务却得不到预期的服务质量时，就会采取投诉等手段来进行维权活动，以争取到自己应有的权益。有时候，不见得就是航空公司的服务没有按照规程进行，很有可能是乘客会用曾经的一次很成功的消费经历与这次的服务过程进行对比，而出现了乘客的亚满意。因此，消费经验的提升与维权意识的增长，也是出现投诉的一个重要原因。
（三）服务补救的不及时导致服务投诉
为了确保航班的正常运行，民航服务通常会受到很多因素的制约，同时存在主观与客观的因素，如发生在2008年3月31日和4月1日的东航事件中，“东航云南分公司从昆明飞往大理、丽江等地21个航班飞到目的地上空后又都返航，东航一再强调是由于天气原因造成返航，可飞行当日天气状况良好，飞行人员的这一荒唐举动引起乘客乃至社会的强烈不满。”这一起由于航空公司自身内部管理不当引起的主观过失对航空服务的社会影响如果不采取合理的补救措施，那么乘客就会像有心理阴影一般。但在实际工作中，服务补救往往不能满足消费者的需求，成为消费者进行民航投诉的重要原因，乘客有时也能够理解某些不可抗力因素导致的航班不正常，但是对服务补救的怠慢和补救失当等行为却不能理解。
二、处理投诉的对策
民航主管部门应该努力提高服务质量，将服务投诉率降到最低，实现旅客的最大满意度，将客人看做亲人，将服务打响知名品牌，不断提高民航服务质量并最终提高旅客满意度。
（一）预防为主，消除投诉产生的根源
消费者相对于其他服务方式，航空消费者所很支付的服务报酬相对较大些，这也就使得他们对民航服务的质量有着比较高层次的心理预期。倘若服务质量没有达到之前预期的标准，势必产生投诉。因此，民航服务提供过程中，不论航空公司还是机场，都应在服务环节上细致规划，缜密安排，以确保服务之精，口碑之妙，从而有效减少服务投诉的发生。
（二）建立一个精心规划的航空服务管理机制
民航服务特征篇5
［关键词］营改增;航空公司;营业收入变化
自2013年8月1日起，对交通运输业和部分现代服务业的“营改增”在全国范围内全面推开，这一改革对我国各产业的健康发展具有深远影响。航空运输业是我国交通运输业的重要组成部分，具有不同于一般交通运输业的特点。首先，航空运输业具有高技术、高投入、高风险的特点，其运输工具价格昂贵，设备操作技术性强，投资回收期长，运营风险较高。其次，我国航空运输业受政府管制影响较大，大中型航空公司多是国资委控股的大型骨干企业，发展战略的选择上受国家政策影响，航空运输服务及航油的价格体系混杂，并未完全市场化。因此，“营改增”对航空运输业的影响也有不同于其他交通运输业的特点。SD公司是中国民航第一家在香港、纽约和上海三地上市的航空公司，于1997年挂牌上市，总部注册地位于上海，是我国三大国有骨干航空运输集团之一。SD公司主要运输业务有通用航空运输、公共航空业务等。辅助运输服务业务有航空客货及地面服务、机场服务、仓储服务、航空培训等业务以及国家经营的其他业务。
1航空公司营业收入变化分析
假定该公司不执行改革的销售额与执行营改增后的销售额一致。营业税属于价内税，其营业收入等于销售额;增值税属于价外税，营业收入=销售额÷(1+税率)，销售额=营业收入×(1+税率)SD公司2014年增值税税制下的营业收入总额为4602240.70万元，其中运输业务收入2889075.63万元，辅助服务业务收入372268.87万元，国际收入1340896.20万元，将其换算成含税销售额(国际收入适用零税率):航空运输业务销售额=运输业务收入×(1+11%)=2889075.63×(1+11%)=3206873.95(万元)辅助服务业务销售额=辅助服务业务收入×(1+6%)=372268.87×(1+6%)=394605.00(万元)国际收入=1340896.20(万元)营业税口径营业收入=航空运输业务销售额+辅助服务业务销售额+国际收入=3206873.956+394605.00+1340896.20=4942375.15(万元)与改革前营业税税制相比，增值税税制下的营业收入减少了340134.45万元:4942375.15－4602240.70=340134.45(万元)，结果如下图所示。
2航空公司经营对策及建议
2.1加强纳税筹划
税制改革使得增值税成为民航业面临的主要税种，在刚开始实施缴纳增值税的过程中，必须谨慎考虑增值税的进项税额和销项税额的处置。除去航空公司的直接营运成本，航空公司的水电费、维修费和间接成本消耗品的采购也能够进行进项税额抵扣。公司应尽量与具有一般纳税人资格的材料供应商或劳务分包公司合作，最大限度抵扣进项税，从而减少应纳税额。
2.2分别核算不同征收率下的收入
相关法律规定，纳税人如果兼有适用不同征收率的销售货物、提供应税劳务的，应当将其分开核算，没有将这些收入分开核算的，从高适用税率。《财政部、国家税务总局关于应税服务适用增值税零税率和免税政策的通知》(财税〔2011〕131号)规定，试点地区提供国际运输劳务并认定为增值税一般纳税人的单位和个人，适用增值税零税率。所以试点地区航空运输企业应该注意分别核算不同税率下的销售额，并且将应税收入与不征税收入也分开核算，以免多缴不必要的税款。
2.3完善发票的管理工作
对于“营改增”中出现的企业取得增值税发票难的问题，尤其是民航企业运输业企业不易取得燃油费增值税发票的难题，政府可以考虑通过集中采购、分散使用的办法来缓解。各航空企业应当完善税收信息系统，做好税改前后电算化核算方法的对接，使纳税的核算和监督有序进行，不断提高会计核算工作的质量和效率，加强纳税的监管质量。
3结论
“营改增”，扩大增值税的征收范围，是深化我国增值税改革的必然选择，也是促进中国第三产业协调发展的必然要求。长期来看，“营改增”能够减少航空公司营业税重复征税的问题，减轻税收负担，增加营业利润。税改有利于促进产业结构升级，促进行业内的技术改造和科技投入，从而促进中国民航业的发展壮大，提高国际竞争实力。但航空公司也应正视税制改革的艰巨性和复杂性，如税率过高、可抵扣项目范围过窄有可能导致部分航空公司税务负担加重;税制复杂使得集团企业在汇总纳税过程中成本较高等问题依然存在。“营改增”是大势所趋，航空公司应该及早研究分析税改政策，结合航空业经营特点，对企业经营战略和管理措施做出相应调整，把握机遇，充分利用此次改革达到结构性减税、提高营业利润的目的，确保平稳过渡。
作者:周涵单位:西安石油大学
参考文献:
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［2］闵志慧.“营改增”对交通运输业的影响［J］．会计之友，2014(32):114－115.
［3］李文，刘晓晨.“营改增”后航空运输企业税负变化分析———以S航空公司为例［J］．税务与经济，2014(2):89－96.
民航服务特征篇6
一、引言
“十二五”期间，在“民航强国”战略支持下，我国航空运输业迈入黄金发展期。2011-2014年，我国民航旅客运输量从2.9亿人大幅增长至3.9亿人，年均复合增长率超过10%。当前，中国民航的总周转量已居全球第二，仅次于美国，但是，同欧美发达国家的航空巨头相比，我国航空公司市场竞争力不强，航班正常率不高，顾客满意度较低，国际航空运输市场份额普遍偏低。近年来，全球一体化进程不断深入，高铁发展和航权开放对航空市场冲击加剧。在愈发激烈的市场竞争环境中，我国航空公司面临着改善经营管理，提升竞争优势的关键问题。
二、文献综述
（一）航空公司竞争优势界定
关于企业竞争优势的概念，迈克尔?波特（1985）中指出，竞争优势有两种基本形式，即成本领先和差异化；戴维?贝赞可（DavBesanko）（1999）认为，当公司的表现超出该行业平均水平，就说它获得了竞争优势；乔.皮尔斯（JonL.pierce）（1998）指出，竞争优势是指能使一个公司在行业中抓住机遇、克服困难，从而能长期获取超额利润的能力、资源、关系以及决策。然而，就航空公司竞争优势内涵而言，当前学术界对其并未有确切的界定。
本文认为，航空公司作为航空器运营的特殊企业，既有作为企业的一般性，又有特殊服务行业的特性。例如，航空公司具有一般服务性企业的基本特征，它需要依法经营，照章纳税，自负盈亏，也要积极参与市场竞争，不断改善经营管理、加强产品创新和优化航班服务才能赢得市场并获得利润。同时，航空公司与一般服务性企业的不同主要体现在其独特的经济特征（规模经济+范围经济+网络经济）以及独特的安全、完整性、多样性等产品特征。在“竞争优势”和“卓越绩效”互为充分必要条件的假设前提下，参考“属+种差”的定义方法，同时出于“可衡量”的目的，认为航空公司竞争优势可以界定为：航空公司在一定的竞争市场中，获得的相对于竞争对手所拥有的优越条件和地位，其结果表征于获得高于行业平均获利水平或者高于竞争对手获利水平的持续性。
（二）我国航空公司竞争优势研究综述
阮和兴，宋小芬（2005）提出采用差异化竞争策略可以构建我国航空公司的竞争优势，并提出了实施目标市场、形象、产品差异化策略、参与竞争的具体策略。吴桐水和褚衍昌（2006）对航空公司营销成本进行了分析研究，提出通过代码共享、电子客票、品牌战略、常旅客计划等手段来控制公司的营销成本，进而获得竞争优势；曹美芸（2010）对高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势进行了分析，并对上海春秋航空公司进行了实证研究。但是，现有的针对我国航空公司竞争优势的研究主要侧重于航空公司竞争优势的某一方面的定性研究，对我国航空公司竞争优势地位进行系统定量评价和分析方面的论述非常缺乏。
三、评价方法
主成分分析法（principalComponentanalysis）是利用降维的思想，将选取的多个变量通过线性变换的方式选出几个较少重要变量的一种多元统计分析方法。主成分分析的一个重要的特征就是减少数据集的维数，同时保持数据集对方差最大的贡献率。航空公司竞争优势的形成是航空公司环境、战略、资源、能力、内部运营相互关联、共同作用的复杂过程。但是，不同的因素对航空公司竞争优势的影响程度是不同的，哪些因素才是影响航空公司竞争优势的关键因素？利用主成分分析，可以通过降维技术把多个变量化为少数几个主成分，进而找到影响我国航空公司竞争优势的关键因素，进而指导我国航空公司竞争优势实践。
四、变量选取及数据来源
（一）评价体系
作为一种持续的市场表现，航空公司竞争优势评价至少要包括结构性指标（企业规模、业务规模）、盈利性指标（盈利能力）、发展性指标（成长能力）等基本维度指标。同时，航空公司属于典型的资本、技术密集型服务行业，其融资能力是获取规模优势和竞争优势的重要保障，优势评价应该包括负债能力指标。此外，作为典型的现代服务业，必须对其服务能力进行定量化测度和关注。综合分析，文章构建出包括7个维度一级指标，23项二级指标的综合评价指标体系。
具体而言：企业规模维度包括可用客公里、资产总额、收入总额、员工数量、机队规模5个指标，运营效率维度包括客座率、平均载运率、人机比、飞机日利用率、总资产周转次数5个指标，业务规模维度包括货邮运输量、旅客运输量、人均旅客运输量等3个指标，服务能力维度包括SKYtRaX服务评级、航班正点率2个指标，盈利水平维度包括人均收入、人均利润、总资产利润率、净资产收益率、成本费用利润率等5个指标，负债能力包括流动比率和资产负债率2个指标，此外用近三年主营收入复合增长率指标衡量成长能力维度。
（二）数据来源
出于评价目的及相关指标数据可获性，选择5家国内外上市航空公司作为评价样本。分别是：中国国航、东方航空、南方航空、国泰航空和汉莎集团。样本数据来自年各航空上市公司对外公布的2013年年报和国家民航局公布的2013年运营数据，个别数据经过作者整理而得。数据分析主要使用软件SpSS17.0。
五、评价结果分析
（一）主成分分析结果
主成分的确立一般根据各主成分的累计贡献率而定，一般情况下，主成分的累计贡献率要达到85%以上。方差分析可知，提取3个主成分，可满足覆盖原有变量全部信息的要求，所以采用三个新变量来代替原来的23个变量。结合指标的实际意义，可以将F1命名为“内部运营和服务”公因子，F2命名为“航空公司的规模”公因子，F3命名为“净资产收益水平”因子。由于公因子F1对全部原始指标的方差贡献率高达49.3%，因此该公因子是提升航空公司综合竞争优势时需要优先考虑的方面。其次，公因子F2对全部原始指标的方差贡献率也高达36.6%，因此该公因子是航空公司竞争优势获取的重要考虑方面。
（二）各公司主成分得分
用主成分载荷矩阵中的数据除以主成分相对应的特征值开平方根便得到三个主成分中每个指标所对应的系数。将得到的特征向量与标准化后的数据相乘，然后就可以得出每个主成分表达式：F1、F2、F3。
F1=-0.15ZX1+0.03ZX2+0.01ZX3-0.23ZX4-0.26ZX5+0.17ZX6-0.26ZX7-0.02ZX8+0.27ZX9+0.12ZX10+0.29ZX11+0.25ZX12+0.01ZX13+0.28ZX14-0.12ZX15+0.21ZX16+0.19ZX17+0.29ZX18-0.09ZX19+0.19ZX20+0.27ZX21+0.29ZX22-0.26ZX23
F2、F3表达式参照上表同理可得。进一步，以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合得分。
（三）评价结果分析
1.综合竞争优势分析。国泰航空和中国国航综合得分排名靠前，处于整个航空公司领域的第一层次。同时，国内各航空公司差异较大，其中国航表现较好，东航表现较差，且国内航空公司都与香港国泰航空有一定差距。
2.F1主成分分析。从F1得分来看，得分位居榜首的是国泰航空，其次是国航、南航、汉莎，东方航空排名靠后。由于第一主成分的影响最大，因此我国航空公司要增强竞争优势，尤其需要对第一主成分较高荷载的因素进行分析管理。
3.其他主成分分析。F2主成分得分国航和汉莎航空居前，东航和国泰航空靠后。这一主成分上反映出航空竞争优势的培养和获得还需要关注资产收入规模和运力规模的扩大，以获取较大市场份额。F3主成分说明规模优势较弱的航空公司还可以通过提升净资产收益水平抵御市场领先者带来的竞争压力。
民航服务特征篇7
关键词：察哈台文学科导航服务创新
中图分类号：G251文献标识码：a文章编号：1003-9082（2015）06-0033-02
LibGuides是由SpringShare推出的学科导航工具，在国外和内地高校，已被较多的学科馆员们作为学科服务平台。新疆地处祖国西部边陲，相关信息交通不便，因此基于LibGuides的高校学科导航也仅在2012年末在新疆大学图书馆率先开始建设。察哈台（维吾尔）文文献学科导航就是基于LibGuides平台上开展的为相关学科提供的服务。察哈台（维吾尔）文文献是用古代新疆维吾尔人特定历史时期的通行文字书写的。这些文献成为研究新疆古代维吾尔历史文化的重要史料。新疆大学人文学院维语言、历史文献学、语言学及应用语言学等专业的学习都与此类文献有关联。本校西北少数民族文化研究中心、新疆民族文献研究基地的科研人员也都在从事此类文献的研究工作。因此，搭建一个友好的此类文献相关信息的交互平台去为相关领域的教学和科研服务尤为必要。
一、建设本学科导航的现实意义
此类文献导航的建设成功将进一步完善我校图书馆的特色信息资源体系，促进本校数字图书馆体系建设。同时，该导航更能有效发挥我校重点学科的学科优势，合理挖掘和集中学科资源，有利于师生准确、快捷地了解本学科前沿研究动态和国际发展趋势，对于推动我校学科建设、科学研究和教学活动的发展都具有十分重要的意义。
构建一个集中服务的全球察哈台（维吾尔）文文献信息资源的网络导航平台，为高校师生提供重要学术网站的导航和免费学术资源的导航。
二、导航平台的必备条件、标准、规范和平台建设模式
迄今为止，国内外尚无人开展与察哈台（维吾尔）文文献有关的学科导航建设。因此此类学科导航建设具有开拓性意义。它的内容将会弥补学科导航服务平台的空白。察哈台（维吾尔）文文献导航平台http：//，通过互联网向全国公开服务，为国内高校学生、教师、员工和科研人员提供互联网络上免费的学术信息资源导航，导航库目前正式的记录数1万条。自2012年3月到现在网站总点击次数1866次。
三、察哈台文（维吾尔）文文献学科导航的主要特征
1.架起馆藏特种文献资源与相关学科专业的通信桥梁
每个高校图书馆都有各自的特种文献资源，如何将此类文献和相关学科专业相结合，以求发挥特种文献资源的价值一直是个难题。察哈台（维吾尔）文文献导航建设是本馆开展馆藏特种文献资源与相关学科专业连通的一次尝试，硕果斐然。该导航借助LibGuides平台的强功能将文献资源、相关专业和师生三个受众群密切关联，为三者搭建了通信桥梁。该导航引起学者和师生日益关注，受到师生和学者的好评。
2.充分发掘文献文化内涵，唤起受众群体的关注和研究热情
察哈台文是从14世纪中叶至20世纪初期在新疆和中亚的突厥语诸民族中，尤其是在维吾尔族中广泛使用的一种书面语。在长期的历史发展过程中，维吾尔族创造和积累了丰富多彩的历史文化，留下了用该文字书写的涵载这些历史文化的卷帙浩繁的古籍文献。其内容涉及政治、哲学、法律、历史、宗教、军事、文学、艺术、语言文字、地理、天文历算、经济、医学等领域。这些察哈台文古籍藏着丰富的事实知识，充实了中国历史和文化的内容。该导航根据此类文献资源的特点，进行了合理分类和系统的内容挖掘，充分体现此类文献文化内涵，使越来越多的人开始关注察哈台文文献和14世纪中叶至20世纪的新疆丝路历史文化。
3.与读者、资源和服务的相关度
察哈台（维吾尔）文文献导航的内容受到了师生和学者的极大关注，自2012年3月到现在网站总点击次数1866次。据导航负责人统计得出，该导航的更新频次与读者的访问量呈正相关性，更新频率越快，访问量就越大。在线服务的频次与读者的访问量呈正相关性，服务交互次数越多，访问量就越大。
4.引起了学者对馆藏察哈台（维吾尔）文文献的关注
察哈台文作为一种不再通行的语言文字，随时时间的推移，如果不引起人们的注意，懂得这种文字的人员会越来越少，用其书写的文献也必将无人问津，这些文献所承载的历史文化也必将湮灭。察哈台（维吾尔）文文献导航借助互连网平台，使越来越多的人开始关注和重视，这必将会更加有利于推动察哈台（维吾尔）文文献的整理与研究。
5.引起了国际学术界的关注
如该导航平台下属的察哈台（维吾尔）文契约文书资源库引起了美国哈佛大学法律学专家的注意。为得到元数据的使用权和新疆大学图书馆领导联络，最后，2013年8月亲自来到新疆。
四、察哈台文（维吾尔）文文献学科导航的注意事项
学科导航是把有用的学术类的网络资源按照学科分类进行搜集归类。学科导航栏目从学科的角度重新整合图书馆和各类网络资源，帮助读者按照学科、主题或知识门类来浏览各类学术资源，提供给您一个简洁、方便、与学科直接相关的检索门户。
新疆大学图书馆所给读者提供的学科导航有：
1.数学
2.察哈台（维吾尔）文文献（ChaghatayUyghurtilidikiVesiqiler）
3.生命科学与技术
4.新疆地方史
5.如何高效地检索信息
6.计算机科学与技术
7.古代维吾尔（回鹘）文文献（QedimkiZamanUyghurtilidikiVesiqiler）
8.新闻传播学科
9.环境学科
10.材料电化学
五、西北地区特藏文献资源和共享的深入研究
区域性高校文献资源共享体系是以实现资源共享，提高高校的科研实力为目的而建立起来的覆盖一定区域的统一多层次的网络数字化现代文献信息联合保障系统。
截止2014年年底，新疆大学纸张载体文献资源总量达250余万册，中外文电子文献数据库四十余种。在新疆大学图书馆的馆藏文献中，现代版新疆少数民族文种（维吾尔文、哈萨克文、柯尔克孜文、乌孜别克文、蒙古文等）文献15000余种，16万余册。古籍文献25万册，其中明、清善本书14000册；民国书刊4万册；新疆地方文献1万余册。其中尤以《资治通鉴》（元刻明递修本）、《新西域记》、《清实录》、《刘锦棠奏稿》原件（刘锦棠为清朝第一任新疆巡抚）等汉文古代文献，和《突厥语大词典（turkitillarDivani）》、《福乐智慧（Qutadghubilik）》等少数民族古代文献，以及波斯文、阿拉伯文、察合台文、回鹘文、蒙古文等古代少数民族文种手抄本为我馆特藏。
新疆大学图书馆自2010年以来特别重视收集新疆少数民族古籍文献。连续几年派人去喀什、阿图什、和田地区调研。按照“抢救察哈台文文献的一页，甚至一片的原则”，征集到了一些察哈台文文献和察哈台文契约文书。对馆内收藏察哈台文文献按照索书号、题名卷数、著者、版本（аa配）、册数、存卷和单位等七类编制了目录。对征集的契约文书则按照年代（包括回历、公历）、书写地、立约人、一级分类（上述四类）、二级分类（一级分类树下的小分类）编制了目录。按照中图法的模式，为察哈台文契约文书制定了两级分类法（一级分类包括经济文书、法律文书、人际关系和其他等四类；二级分类按照一级分类再往下分，如：经济文书包括资产买卖、资产转让、资产租赁、财产典当、私人交易等。法律文书包括瓦合甫财产捐赠、财产馈赠、财产委托管理、财产分割、民事纠正等。人际关系包括夫妻关系（包括夫妻离合）、遗产分配、子女抚养、老人赡养等）。
新疆大学图书馆按照上述文献资源建成投入使用的资源库有：
1.CaLiS中心特色库建设项目_新疆大学汉文古籍资源库
2.《新疆大学学报》索引数据库
3.新疆地方文献书目资源库
4.新疆大学西北少数民族研究中心成果数据库
5.新疆大学西北少数民族研究中心新疆研究数据库
6.新疆大学西北少数民族研究中心特色库（期刊部分）
7.新疆大学西北少数民族研究中心中亚研究数据库
8.察合台文契约文书资源库
9.新疆大学地方特色数据库
10.新疆大学博硕士学位论文库
今年年底必须完成的几个特色资源库有：
1.新疆少数民族古籍文献特色全文数据库
2.新疆少数民族地方文献书目数据库
3.新疆民国文献书目数据库
4.汉文善本古籍全文数据库
LibGuides是一个开放的、共享的以及快速发展的网络服务台，融合了全球超过4500家图书馆馆员分享的指南，而且数据在不断增加。在高校图书馆信息资源共享、相互协作的共识推动下，馆际互借已在国内国际成为一种普遍开展并非常受欢迎的文献保障措施。各高校图书馆可通过网路或各种邮寄形式为读者提供资料，从而达到图书馆在网络环境下新的共享，实现真正意义上的资源共享。
参考文献
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[3]陈勤：基于LibGuides的单元目标学科服务平台建设实践――以杭州师范大学图书馆服务创新为例-《浙江高校图书情报...，2014年第2期
[4]杨莹，曾英姿：“？LibGuides学科服务平台建设现状比较分析――以中国10所大学图书馆为例”《四川图书馆学报》，2014，（3）？
[5]董翔，李亮：“墨尔本大学图书馆基于LiBGuides的学科服务之启示”《科技创新导报》，2014，（16）
民航服务特征篇8
关键词：民航；垄断；规制
1中国民航业的历史与现状
中国民用航空总局（原称中国民航空局）成立于1949年，经过50多年的发展，拥有了相当数量的机场和较为完备的航线网络，特别在改革开放后，随着我国各级机构及普通公民对外交流的日益频繁，民航国际航线迅速增加，同时改革开放提高了国内居民收入，也使得国内航线业务愈加频繁，民航客运量在近年中上升迅速，并有望在今年内跃居世界第二位，仅次于美国，预计客运量将超过1亿3千万人次。民航客运历年数据（国内客运）见表1。
在1978年以前，中国民航业务工作、党政工作及干部人事工作直归空军负责管理，航空运输发展受政治因素影响较大。1978年、1980年，邓小平先后指出民航空要用经济观点管理、民航要企业化，由此拉开了民航改革的序幕。1987年，中国政府决定对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体制改革。主要内容是将原民航北京、上海、广州、西安、成都、沈阳6个地区管理局的航空运输和通用航空相关业务、资产和人员分离出来，组建了6个国家骨干航空公司，实行自主经营、自负盈亏、平等竞争。此外，以经营通用航空业务为主并兼营航空运输业务的中国通用航空公司也于1989年7月成立。在组建骨干航空公司的同时，在原民航北京管理局、上海管理局、广州管理局、成都管理局、西安管理局和沈阳管理局所在地的机场部分基础上，组建了民航华北、华东、中南、西南、西北和东北6个地区管理局以及北京首都机场、上海虹桥机场、广州白云机场、成都双流机场、西安西关机场和沈阳桃仙机场。6个地区管理局既是管理地区民航事务的政府部门，又是企业，领导管理各民航省（区、市）局和机场。2002年3月，中国政府决定对中国民航业再次进行重组。主要内容有：航空公司与服务保障企业的联合重组。民航总局直属航空公司及服务保障企业合并后于2002年10月11日正式挂牌成立，组成为6大集团公司，分别是：中国航空集团公司、东方航空集团公司、南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司。成立后的集团公司与民航总局脱钩，交由中央管理。虽然我国民航分成了6大集团公司，但是可以看到，我国民航业仍是一个高进入壁垒的行业，根据《中华人民共和国民用航空法》第92条、第93条的规定，设立航空公司应当具备符合国家规定的适应保证飞行安全要求的民用航空器、有必需的依法取得执照的航空人员、有不少于国务院规定的最低限额的注册资本和法律、行政法规规定的其他条件。这从资金规模、技术水平等方面对企业进入形成了一定的壁垒。同时，我国民航还面临着较高的退出壁垒，这对鼓励各种类型企业特别是民营航空企业的发展，积极吸引外商直接投资是很不利的，因此形成了国有企业集团缺少竞争的结构和环境。
2我国民航业存在的问题
我国民航业一直是高度集中、政企合一的企业，政府对民航票价实行严格控制，使民航业具有垄断结构的市场特征，行政垄断占主体的局面不仅造成我国民航业的市场结构不能影响企业的价格决策，也构成了我国民航业与世界民航业之间的重大差异。
民航业的垄断结构决定了民航业在经营中存在着各种垄断行为：一是价格联盟，这是最常见的横向垄断协议，2001年3月底国内24家航空公司续签了2001年国内航线收营协议，取消了各航空公司之间结算的轧差上限，增加了违约条款，明确了赔偿标准，这即是一种典型的垄断行为；二是独家交易行为，这主要体现在我国航油供给上，我国的航油供给由中国航空油料总公司独家经营，中国航空油料总公司完全垄断油源和全国机场的储供油设施，实行高出国外市场50-100%的垄断价格，这也是造成我国航空公司成本居高不下，缺乏竞争力的重要原因之一；三是价格歧视，民航按照季节不同、班次不同等因素，向不同消费者收取不同的价格，1997年又实行“一种票价、多种折扣”，名义上放松对航空价格的管制，实际上是一种价格歧视行为；四是索取不合理的价格，这主要体现在春节期间全国民肮票价普遍上涨上。
3民航业发展的对策及建议
民航的行政垄断与其运输业的发展间存在着不适应性，必须采取必要的反垄断政策和措施。
首先，在6大民航集团重组的基础上，应继续深化产权制度改革。下一步必须从产权制度上进一步深化改革。在目前政府确定的重组格局的基础上，要继续推动企业间的兼并重组，同时要防止单纯追求规模而不讲质量的联合兼并，并倡导通过市场主导的重组提高企业的竞争力。
其次，要强化安全、消费者保护等社会性管制，采取激励性规制措施。在逐步减少对航空企业的直接经济性规制之后，政府应将重点放在安全规制、消费者权益保护以及维护公平的市场竞争秩序上来，强化安全监管的制度化建设，提高政府安全监管人员的专业化水平和执法能力。
再次，要打破国内民航业上游产品的行政垄断，提高航空公司的竞争力。民航内部的航油、航材、机场及财务结算中心等均属航空运输的上游产品，为航空公司提供必要的服务。各大航空公司可通过参股或兼并等方式实现纵向一体化，从而提高社会福利和消费者福利。
最后，航空公司应当做好战略定位和市场定位，真正成为微观市场主体。各航空公司应尽快制订适合自身发展的战略定位和市场定位，取得细分市场的竞争优势，增强企业核心竞争力，包括航线结构的优化、机队布局的调整、业务流程的再造、组织机构的归并、人力资源的调配和企业文化的培养。此外，在实行企业股份社会化的同时，完善法人治理结构，以多种形式引入其他社会资本，或在条件具备之时引入外资，适当降低国有股持有的比例，充分利用国内外资本市场的运作机制，加快我国民航业的市场化进程。
参考文献
［1］王俊豪，周小梅.中国自然垄断企业民营化改革与政府管制对策［m］.北京：经济管理出版社，2004.
［2］王俊豪.中国政府管制体制研究改革［m］.北京：经济科学出版社，1999.
民航服务特征篇9
关键词：营改增航空运输企业措施
随着国家经济的不断发展，对航空运输企业的要求也越来越高。航空运输企业作为国民经济发展的重点，影响着国民经济发展的进程，因此国家特别重视航空运输企业的发展，并出台了营改增的政策。营改增作为国家近几年来推行的税制改革措施，对航空运输企业的发展有一定的促进作用，它不仅能够减轻企业的税负重担，而且能够促进各个产业的协调发展，同时还能加强航空运输企业的综合竞争力。然而营改增政策并不成熟，因此它对航空运输企业的影响还有待进一步分析，以完善营改增政策，促进航空运输企业的发展。
一、营改增对航空运输企业的直接影响
营改增，通俗的来说就是把营业税改为增值税，这样可以避免对航空运输企业营业税的重复征税。而营改增对航空运输企业的直接影响，主要表现在税收的管理方面，以下我就来阐述营改增对航空运输企业的直接影响。首先，就是计税依据的改变，由于营改增是把营业税改为增值税，那么相对于以前的计税依据而言，就是由营业税的计税依据改为增值税的计税依据，营业税的计税依据主要是指在营业过程中所征的全额的税，而增值税却是对新增值额的征税；其次，税率和征收率也有所改变，营改增后，适当的调整了航空运输企业的税率和征收率，根据不同规模的纳税人做了相应的调整；再者，税收征管主体有了改变，营业税的税收征管主体是地方税务局，而增值税的税收征管主体是国家税务局；最后，应纳流转税也有了改变，主要表现在增值税应纳税额都小幅度降低了。
二、营改增对航空运输企业经营的深层影响
上述所讲的营改增对航空运输企业的直接影响只是体现在营业税与增值税的改变上，而营改增对航空运输企业经营的深层影响，就涉及到航空运输企业的经济发展的各个方面，因此有必要对航空运输企业在营改增的影响下做进一步的分析。
（一）对企业资产和成本项目的影响
由于一般纳税人和小规模纳税人的增值税应纳税额计算额度方法不相同，因此在营改增的影响下，企业的资产和成本项目对于两者而言，也有一定的差距。对于一般纳税人而言，营改增后，由于增值税的某些进税项不在相应的资产和成本之内，其应纳税额为当期营业额乘以11%再减去当期进项税，因此航空运输企业的资产和成本都会相应的降低。对于小规模纳税人而言，它的增值税应纳税额为当期营业额乘以3%，进项税不能被抵扣，因此它不会对其资产和成本造成影响。因为它的进项税不能被抵扣。
（二）对企业费用的影响
在对航空运输企业实行营改增前，企业内所需要的营业费用将会是企业的一项大费用，而在营改增后，由于把营业税改为增值税，因此会减少营业税的那一部分费用，而增加增值税的那一部分费用，减少营业税的重复征收，从而减少航空运输企业的费用。
（三）对企业利润和所得税费用的影响
以上所说的航空运输企业在营改增后，其资产和成本对于一般纳税人而言有所下降，并且企业的费用也会有所下降，那么航空运输企业的利润和所得税就会在此基础上相应的增加，企业利润增加主要表现在营业中的进项税额的增加与不纳营业税的项目的税金的增加，所得税费用的增加则是在企业利润增加和所得税税率的基础上的增加。总的来说，在营改增后，航空运输企业的利润和所得税都有所增加。
（四）对企业客户接受服务价格的影响
营改增后，由于流转税的特点，将会影响航空运输企业客户接受服务价格。营改增前，客户接受的服务价格低，这主要是因为进项税的影响，因为客户在接受运输服务后可以抵扣的进项税为运输费用金额的7%，而营改增后，客户所接受的服务价格将会提高，这主要是由于增值税与运输费用的影响，进项税所能抵扣的税额为运输费用金额的11%。有所降低。因此，在营改增后，航空运输企业客户接受服务价格有小幅度的变动。
三、建议航空运输企业应采取的主要对策
以上所讲述的营改增对航空运输企业的直接影响、间接影响分别通过不同的方面来体现，而营改增对航空运输企业的成本、费用、利润都有一定的影响，因此要提高航空运输企业的经济效益，加强营改增对航空运输企业的积极影响，就必须要建议航空企业在营改增后采取一些积极的应对措施。
（一）创造良好的纳税环境
在营改增后，航空运输企业的营业税主要由地方税务局征收，而其增值税主要是有国家税务局征收，良好的纳税环境是促进航空运输企业发展的一种途径。因此航空运输企业要加强与地方税务和国家税务机关的联系，及时了解航空运输企业纳税的相关信息，避免偷税的行为，积极响应国家的税收政策，促进国家经济的发展，为航空运输企业创造良好的纳税环境。
（二）加强相关工作人员的素质，提高相关工作人员对增值税的管理能力
加强航空运输企业与税务管理工作人员的素质，是提高相关工作人员对增值税管理能力的有效途径，同时也是促进航空运输企业在营改增后的又一进展。要加强相关工作人员的素质，提高他们对增值税的管理能力，就要做好以下几个方面。首先，要定期对相关工作人员进行税务管理的培训，以使工作人员了解更多的税务管理知识；其次，要使相关工作人员熟悉税务的管理流程和业务；最后，要加强相关工作人员的职业道德素养，并按照严格的税务管理标准来规范他们的工作。
（三）进行合理的税收筹划
营改增后，虽然说消费者是企业增值税转嫁的对象，但是为了减少航空运输企业的税收负担，加强航空运输企业的竞争力，因此还是有必要进行合理的税收筹划。首先，要根据不同的纳税对象，来计算增值税的应纳税额；其次，根据不同纳税对象增值税应纳税额的多少，来申请纳税的对象，当然要申请对航空运输企业增值税少的对象，以减轻税收负担；最后，要了解税收的变化及每年税收的差距，以为税收的筹划做好准备。
（四）评价营改增对企业的影响
营改增对航空运输企业的影响有好有坏，关键看航空运输企业如何权衡它的利弊，而评价营改增对航空运输企业的影响，有利于企业明确营改增的作用，从而适当调整航空运输企业的发展模式。要评价营改增对航空运输企业的影响，就要做好以下几个方面。首先，要了解营改增对航空运输企业的直接和间接影响，再做进一步的分析；其次，营改增对航空运输企业影响的具体方面，做进一步的探讨，比如说营改增后航空运输企业的成本和相关费用下降，可是客户接受的服务价格却提高了；再者，对这些具体方面进行评价；最后，整合评价的结果，权衡营改增对航空运输企业的利弊关系。通过评价营改增对企业的影响，有利于企业调整自己的经营模式。
四、结束语
通过营改增对航空运输企业的影响分析，可以得出营改增对航空运输企业的利弊影响。因此，航空运输企业在发展的过程中，要根据自身发展的特点及时进行税收筹划，以防患于未然，而国家要根据航空运输企业的发展，适当调整营改增的税额，以使航空运输企业和国家的发展互相协调，互相促进。
参考文献
[1]李文，刘晓晨.“营改增”对航空运输企业及其相关产业的效应分析[J].经济与管理评论，2014
民航服务特征篇10
传统杀毒方法原理介绍
现在的杀毒软件，不管它使用的是特征代码法还是校验和法，向用户提供的服务，通通都是一个选项：扫描磁盘。唯一可供用户选择的就是扫描范围，杀毒软件不定时的更新，是向病毒库中添加新发现的病毒，以便能够加强该软件的杀毒效果。当用户中毒后，往往需要花费很多的时间来处理，而这个处理过程对于用户来说，基本是透明的。用户既不知道自己中了什么毒，也不知道以后应该怎么做来尽可能的防止再中这样的病毒。如果说杀毒软件可以提供这些非技术的细节信息给用户，是不是会更好呢？杀毒软件可以有两个库：病毒库和症状库。当用户感觉自己计算机中毒时，将中毒的症状库提供给用户选择。比如：计算机运行极慢，程序无法打开，提示有远程登录，邮件自动转发，等等。用户从这些症状中勾选出自己所有的，提交。此时杀毒软件将与这些症状关联的信息从病毒库提取出来，开始有针对性的扫描。比如，如果杀毒软件是基于特征码扫描的，那么在扫描磁盘时，只需与根据用户症状提取出来的病毒特征码进行比对。这样可以节省很多的比对时间，不会耽误用户的工作。当扫描结束后，提示用户刚刚所中的病毒种类，以及防止再次中这种病毒应该采取的措施。当然这是在时间紧迫的情况下采取的措施，如果时间充裕，完全可以扫描整个磁盘，寻找可能潜伏的所有病毒。当然，如果觉得这样的软件会过于庞大，那么可以利用网络中的服务器。当用户勾选出自己计算机的中毒症状后，软件可以提供给用户一个在线专杀的链接地址，用户直接点击就可以享受专杀服务。这样做，可以节省很多处理时间，甚至用户自己就可以完成病毒的查杀工作，可以更好的为民航系统的稳定运行提供保障。
基于民航一体化网络的改进病毒查杀方法工作流程实现
由上一节的介绍，已经了解了改进方法的基本原理，其工作流程可由下图表示。假设本病毒查杀方法应用在民航一体化系统中，它查杀病毒工作的整个过程是从终端用户开始的。
1、管制员或者一般工作人员感觉计算机工作状态不正常；
2、打开中毒特征选项，勾选相应的中毒现象，提交到特征数据库；
3、特征数据库根据用户提交的数据，将比选出的可能病毒索引提交给病毒数据库；
4、病毒数据库根据提交的病毒索引，找出该病毒的特征代码或其他查杀信息，在用户终端快速查杀病毒。在此过程中，用户省略了向专业计算机管理人员申报故障，描述故障现象，等待管理人员赶赴现场的时间。而管理人员的日常工作是维护病毒查杀服务器，不断更新两个数据库。这整个流程使得管制工作更加的有效率，不会因为计算机中毒而耽误宝贵的时间。
实验分析
实验环境：服务器一台，特征数据库和病毒数据库安装在这台服务器上，一体化终端通过网络可访问该服务器。根据以往经验，当管制员使用的一体化终端出现问题时，首先会打电话报修，值班员赶到现场，询问故障现象，进行处理，用时为20分钟。如果使用本论文所介绍的方法，管制员发现问题时，自己就可以根据中毒现象进行病毒专杀，节省了报修时间、技术保障人员赶赴现场询问故障现象的时间。在实际操作时，统计终端机器在故障到恢复使用的期间，一共用时15分钟。如果是大量的终端机器中病毒，按照传统做法，一个班次的三个值班员来不及处理，为了管制的正常指挥，需要使用备机工作，并将中毒机器全部收回处理，再依次将恢复正常的机器恢复原位。这个工作需要大量的时间，一个班次以后才能恢复正常。而采用本论文的方法，管制员可以同时对自己的终端机器进行杀毒处理，节省了时间，基本和处理一台中毒机器的时间等同。由上述的数据分析可以很清晰的看出，当故障的机器越多时，本文介绍的方法其优势就越明显，那是因为传统方法中，因为受值班人员人数的限制，不可能同时处理多台机器。而本文介绍的方法，不受值班员人数的限制，可以同时对多台机器进行处理，大大节省了处理时间。