物流行业总结篇1
一、自觉加强理论学习，提高个人素质。
由于之前对于报关业务丝毫不了解，在刚接触报关业务时，心情非常忐忑不安，生怕做不好工作，但是在领导的关心下，同事细心帮助下，协助我慢慢的了解了报关业务，同时也意识到了自身专业知识的不足，所以提高理论知识成了首要的任务，在业余时间学习了《物流运输管理实务》等书籍，有些看不懂的，就向同事悉心请教，慢慢的增长了专业知识，以后需要继续努力，提高-业务知识水平。
进入元初后，首次接触到5s管理，明白了5s是指开展以整理、整顿、清扫、清洁和修身为内容的活动，通过5s管理极大的提高了自身的素质修养。
二、尽心尽力，较好地履行了自己的工作职责。
“爱岗、敬业、踏实、勤奋”这是我工作的原则，一年来用我的实际工作来诠释这些词汇的真正内涵。“不积跬步，无以致千里”，要做好任何一项工作，都要付出辛勤的劳动。在过去的一年中，由于业务知识的欠缺，我在实践中出现一些问题，虽然因此碰了壁，但相应地，我也得到了不少的磨砺机会，这些机会对我来说都是实际而有效的。哪怕只是几处“微不足道”的细节，我都会满腔热情做好各项工作，脚踏实地，认真做好本职工作，不论是对领导交待的任务，还是同事、客户提出的要求，我都时刻提醒自己，要诚恳待人，端正态度，积极想办法，无论大事小事，都尽最大能力帮助。每个同事都有我值得学习的地方，平时要求自己，从遵守管理人员细则、团结同志、值周等打扫卫生小事做起，严格要求自己，积极主动做本职工作，满足客户各项要求。
一年来，我在学习和工作中逐步成长、成熟，但我清楚自身还有很多不足，比如工作能力和创新意识不足、专业知识水平有待提高等。今后我将努力做到以下几点，希望领导和同事们对我进行监督指导：
1、自觉加强学习，向理论学习，向专业知识学习，向身边的同事学习，逐步提高自己的理论水平和业务能力。
物流行业总结篇2
关键词：对接；物流产业集群；需求
中图分类号：G642文献标识码：a
abstract：thisstudyfromtheliaoningprovinceandthenortheastregionallogisticsindustrydevelopmentintheprocessoflogisticsdemandcharacteristic，basedonthedemandanalysisofthesituationtothelogisticspersonnelstructure，chose34typicallogisticsenterprisesandlogisticsdepartmentsasresearchobject，fromtheenterpriseexistinglogisticstalentstructure，thedemandfordifferentlevelsoflogisticstalents，postdemandthreeaspectstocarryouttheresearch.Researchresultsshowthatlogisticsplanninganddesign，logisticsinformationmanagement，hardwaremanagementpersonnelofamarkedincreaseinthedemand；Fiveaspectssuchasthewarehouseplanningandoperationabilityarethemostimportanceofenterprise.theresultsaresosignificancefortheschoolmoretargetedtodockinglogisticsindustryclustertologisticsprofessionalconstruction，courseconstructionhaveimportantguidingsignificance.
Keywords：docking；logisticsindustrycluster；demand
1物流人才结构需求现状
1.1物流人才需求总量供给不足
据中国交通协会统计数据显示，国内物流专业人才缺口为600万，目前物流从业人员拥有大学以上学历的仅占20%左右，而发达国家，如美国从事物流行业的人中90%以上具有大学及以上学历。为解决现代物流人才供给问题，需要作为人才培养主力军的高等教育院校和职业教育院校提供大量的物流专门人才。因此，对接物流产业集群建设物流管理专业，为社会培养物流管理专门人才是解决行业发展“物流人才供给不足”这一瓶颈的有力措施，是物流行业发展的必然产物。
1.2物流人才类型问题出现结构性失调
《物流业调整和振兴规划》（国发〔2009〕8号）中明确指出了未来发展中的重点建设工程。从目前我国物流行业的发展层次和发展阶段来看，除了需要一线物流业务运作的高技能型管理人才以外，也需要大量从事物流系统设计、运营与维护，物流设施设备运用等工作的物流专门人才。因此，对接产业集群建设物流管理专业，为社会培养物流专门人才是解决“物流行业人才结构性问题”这一瓶颈的有力措施，是物流社会化分工的必然产物。
2物流人才需求调研基本情况
本次调研选取调研企业共34家，从分布区域来看，涉及全国各大地区，其中以东北区域的企业数最多；从企业性质来看，有国有企业、民营企业、中外合资企业和外资企业。
2.1地区分布情况
从调研企业的地理分布情况来看，调研的样本选取以东北区域公司为主，占到样本总量的70%；其次是华北区域，占到样本总量的21%；华东和华中地区分别占样本总量的6%和3%。这样选取样本的原因主要有两点：第一，对接产业集群的高职物流管理专业核心课程体系以服务区域经济为主，选取东北区域企业作为调研对象更具有针对性；第二，华北区域仍是许多省内高职院校物流管理专业毕业生就业的主要区域。
2.2企业性质分布情况
在34家被调研的企业中，有22家是民营企业，占到样本总量的64%；其余企业中有4家国有企业、4家中外合资企业和4家外资企业。这样选取样本的原因主要是：第一，目前物流行业民营企业在数量上占很高的比重，因此将其作为主要调研对象；第二，从毕业生、行业主管部门反馈情况来看，民营企业仍是物流相关专业毕业生就业的主要渠道。
3物流企业人才需求分析
3.1不同层次物流人才需求分析
接受调查的物流企业对各类型物流人才的需求程度都很高。从图1分析来看，需求程度最高的是物流基层作业人员，选择“非常需要”的比例达到57.94%，其次是物流规划设计人员，选择“非常需要”的比例达到54.90%。其他企业提出了物流信息人员、硬件管理人员等。
3.2不同岗位工作人员职业核心能力要求分析
（1）仓储规划与作业能力
从调研数据来看，占总数60%的被调研企业认为仓储规划与作业能力非常重要，另有35%的企业认为比较重要，两者总计高达95%；认为一般和不重要的企业分别只有4%和1%。总体来说，大部分企业认为仓储规划与作业能力相当重要，如图2所示。
（2）运输规划与作业能力
从调研数据来看，占总数45%的被调研企业认为运输规划与作业能力非常重要，另有51%的企业认为比较重要，两者总计高达96%；认为一般和不重要的企业分别只有3%和1%。总体来说，大部分企业认为运输规划与作业能力相当重要，如图3所示。
（3）物流信息分析与管理能力
从调研数据来看，占总数58%的被调研企业认为物流信息分析与管理能力非常重要，另有33%的企业认为比较重要，两者总计高达91%；认为一般和不重要的企业分别只有8%和1%。总体来说，大部分企业认为物流信息分析与管理能力相当重要，如图4所示。
（4）国际物流管理能力
从调研数据来看，占总数36%的被调研企业认为国际物流管理能力非常重要，另有37%的企业认为比较重要，两者总计高达73%；认为一般和不重要的企业分别只有25%和2%。总体来说，大部分企业认为国际物流管理能力相当重要，如图5所示。
（5）企业物流管理能力
从调研数据来看，占总数33%的被调研企业认为企业物流管理能力非常重要，另有42%的企业认为比较重要，两者总计高达75%；认为一般和不重要的企业分别只有23%和2%。总体来说，大部分企业认为企业物流管理能力相当重要，如图6所示。
仓储、运输管理与作业能力在高等职业院校三年制教育中就被视为物流相关专业重要的核心能力。从以上数据分析可见，在对接物流产业集群的企业调研中，这两项职能仍被视作最重要的两项核心能力。同时，物流信息分析与管理能力、国际物流管理能力、企业物流管理能力也被视为重要的核心能力。
4调研结果与结论
物流行业总结篇3
“十五”期间，我国社会物流需求出现持续高速增长的局面。一方面，社会物流总额规模持续扩大，达到158．7万亿元，比“九五”时期增长近1．4倍，年均增长23％。扣除价格因素，需要运输、装卸等物流服务的实物量年均增长15％左右。这一速度明显快于“十五”时期GDp增长9．5％的水平，说明我国物流发展正处在高增长期。另一方面。“八五”时期单位GDp对物流需求的系数平均为1：1．54，“九五”时期上升至平均1：1．58，“十五”时期提高到1：2．18，表明社会经济发展对物流的依赖程度明显增大。
本文针对1991年以来我国现代物流业的实际发展状况，从社会物流总额、物流业增加值、社会物流总费用、物流固定资产投资额、国内生产总值、运输费用、保管费用、管理费用等八个方面，应用SpSS统计软件进行了聚类分析，并分析了这几个方面与GDp的相关性，通过这些数据有助于研究我国现代物流业的发展前景。
聚类分析及其相关性检验
聚类分析是研究分类的一种多元统计方法。其基本思想是：由于所研究的指标或样品之间存在不同程度的相似性，于是根据一批样品的多个观测指标，具体找出一些能够度量样品或指标之间相似程度的统计量，以这些统计量作为划分类型的依据，把一些相似程度较大的指标或样品聚合为一类，把另外一批相似程度较大的指标或样品聚合为另一类，直至所有指标或样品全部聚合完毕。
应用SpSS统计软件对1991年以来我国现代物流业的发展状况进行聚类分析，目的是分析我国现代物流业自1991年以来的发展过程。聚类分析结果表明，我国现代物流业经历了1991～1996、1997－2003、2004－2005三个发展阶段。表1是三个分类的中心点。
在对数据进行聚类分析之后，需要对这三个阶段进行相关性检验，以证明这三个阶段之间是否具有显著性差别，从而证明聚类分析结果的可行性。相关性检验的结果见表2。检验结果表明，我国现代物流业的发展在1991―1996、1997-2003、2004－2005三个阶段之间，在社会物流总额、物流业增加值、社会物流总费用、物流固定资产投资额、国内生产总值等方面，具有明显的显著性差异，显著性水平都在千分之一以下，证明我国现代物流业的发展自1991年以来，确实经历了几个阶梯式的发展阶段，说明我国物流发展正处在高速增长期，同时也证明了聚类分析可行性。
相关性分析
国际物流界通常将社会物流总费用与GDp的比例作为衡量一个国家物流发展水平的标志。根据中国物流与采购联合会公布的我国社会物流总费用与GDp的比例，2004年为18．8％，比2003年下降0．15个百分点；2005年这一比例继续下降，为18．6％。物流与GDp的比例下降0．2个百分点，就意味着增加了365亿元经济效益。但是，社会物流总费用与GDp的相关性如何，组成社会物流总费用的三个部分与GDp的关系如何却没有比较清晰的分析。
相关性分析分为简单相关分析和偏相关分析。理论上，简单相关分析计算两个变量之间的相关系数，分析两个变量之间线性关系的程度，往往会因为第三个变量的作用，使相关系数不能真正反映两个变量间的线性程度。偏相关分析的任务就是在研究两个变量之间的线性相关关系时，控制可能对其产生影响的变量。在此，我们对其进行偏相关分析，同时控制社会物流总额与物流业增加值在相关分析中的影响。
分析结果显示，在控制社会物流总额与物流业增加值对社会物流总费用与国内生产总值的影响之后，社会物流总费用与国内生产总值之间确实存在较大的偏相关关系，相关系数达到了0．9370。并且显著性水平在千分之一以下。
我们知道，社会物流总费用包括运输费用、保管费用、管理费用。为了更好地展示社会物流总费用与国内生产总值之间的偏相关关系，现从社会物流总费用的三个构成部分的角度对国内生产总值进行偏相关分析，同时控制社会物流总额与物流业增加值对其的影响。
物流行业总结篇4
一、物流成本研究的目的
无论如何，企业物流管理的目的就是为了降低物流总成本（totalLogisticsCosts）。我们之所以要研究企业物流管理，就是要寻求降低物流总成本和增强企业竞争优势的有效途径。
在买方市场条件下，客户具有终极话语权。因此，企业要保证其市场地位，就必须尽可能满足客户服务要求。显然，满足客户服务要求的过程还受到企业投入资源的能力制约。所以，企业必须在物流服务成本和客户服务要求之间进行技术经济权衡。
对企业物流经理来说，合理的控制存货——既不能损害客户服务水平，也不能使企业因为持有过多的存货而增加成本——就成为物流管理或物流成本控制的首要任务。所以，把物流管理理解为“对处于运动（运输）和静止（仓储）过程中的存货的管理”就更具有物流成本控制的操作性意义。
因为物流成本不是面向企业经营结果，而是面向客户服务过程的，所以，物流成本的大小就具有了以客户服务需求为基准的相对性特点。这是物流成本与企业其它成本在性质上的最大区别。
毫无疑问，物流成本已经成为企业应对市场竞争和维护客户关系的重要的战略决策资源。我们对物流成本的研究就是为了掌控这一战略资源。
二、跨越物流成本研究的障碍
由于企业现有的会计核算制度是按照劳动力和产品来分摊企业成本的，所以在企业的“损益表”中并无物流成本的直接记录。物料回运成本常常包含在货物的购入成本或产品销售成本之中；厂内运输成本常常是计入生产成本的；订单处理成本可能包含在销售费用之中；部分存货持有成本又可能包含在财务费用之中，等等。可是，如果我们不知道企业现在的物流成本是多少，所谓的节约物流成本又从何谈起呢？物流成本管理的现实要求和现行会计制度之间的技术性冲突是显而易见的。
一方面是物流成本管理巨大潜力的诱人前景，另一方面是物流成本在现行会计制度的框架内很难确认和分离，所以，至少是在现阶段，物流成本仍然是物流业界的一个“无法承受的爱”。
1、开发物流成本测算的可操作性模型
从物流管理理论研究或学科体系建立和发展的角度来看，物流成本是与物流管理，物流系统，物流功能，客户服务，物流信息和物流绩效等具有同等重要性的基本概念。显然，如果没有对物流成本管理的研究，物流管理学的理论体系是难以建立的。
一个学界普遍认同的企业物流成本计算的概念性公式为：
企业物流总成本（totalLogisticsCosts）=运输成本（transportationCost）+存货持有成本（inventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsadministrationCost）
显然，这是根据物流管理的基本功能活动来分类考虑的。
但是，由于物流管理运作具有跨边界（由普遍的协同运作要求所决定）和开放性（由客户服务要求所决定）的特点，使得由一系列相互关联的物流活动产生的物流总成本既分布在企业内部的不同职能部门中，又分布在企业外部的不同合作伙伴那里。从企业产品的价值实现过程来看，物流成本既与企业的生产和营销管理有关——实现产品的场所（place）和时间（time）效用，又与客户的物流服务要求直接相关——作为与客户互动的界面要让客户满意。所以，即使有了这样一个看起来简单明了的概念性公式，但企业对物流总成本的准确把握实际上的难度很大。
现实的来看，我国企业物流总成本管理的概念比较淡薄，往往只关心直接的仓储和运输成本，而不考虑存货持有成本的其它部分和物流行政管理成本（mercer，2002）。这不仅是现代物流管理知识普及不够的问题，把握物流总成本在实际操作上的难度恐怕也是一个主要原因。
顺便指出，基于活动的物流成本测算（activity-BasedCosting）方法也是为了适应物流服务的过程特点和跨越现行会计制度的缺陷而被采用的。但是，这种管理会计方法的有效使用首先必须弄清楚物流成本和物流服务行为的互动关系，其次必须有一套能够控制物流活动过程的预算体系和物流服务绩效管理指标体系相配套。
如Raymundy教授（2002）给出的一个基于aBC管理原理的物流总成本计算的概念性公式为：
物流总成本=物流费用+所动用的物流服务资产的总价值x资产占用费率
虽然这一类方法为我们研究物流总成本提供了新的思路，但它们的实际应用离物流成本管理实践的要求还存在相当的距离（Bowersox，1998）。
2、跨越现行会计核算体系的障碍
尽管发达国家的企业物流成本在销售额中的比重平均在9.5~10%之间（一般认为，我国企业的物流成本占销售额的比重在20~40%之间），但还是有专家认为这个水平不仅是太高了，而且对企业供应链管理的未来发展构成了最大的挑战（Caltagirone2002）。
更为严重的是，自从管理大师peterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一块尚未被开垦的处女地”以来，已经过去整整40年。虽然从那时以来物流管理理论，企业的物流管理运作和物流服务市场均取得了很大的发展，如美国的物流成本占当年GDp的比重从1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同时，第三方物流（3pL）市场的份额在2001年也已经达到了6.3%的份额，即608亿美元的规模。但是，我们不无遗憾的看到，即使在美国这样一个物流管理比较成熟，其物流支出占当年GDp的比重几乎成为我们进行物流研究的唯一参照系的国家，在《工业周刊》（industryweek）杂志于2002年进行的一项关于价值链（Value-Chain）的调查中仍然发现，有40%的被调查者回答说不知道本企业的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和结构，企业管理者又是依据什么来决策降低物流成本和增强企业的核心竞争力呢？我们也不能过于迷信。
由此可见，恐怕不少美国企业在物流管理方面也是采取的“摸着石头过河”的方法，而且一摸就是40年。只不过河水清一些，摸的经验比我们多一些罢了。应该说，资本主义生产关系的逐利本质，市场经济体系的竞争压力和比较完善的会计核算制度，在某种程度上增强了美国企业对物流成本的模糊控制能力。
这实际上也给我们的物流成本研究以启示：
（1）、物流成本研究的重点应该放在对企业物流成本数值的精确性的追求上，还是应该放在对物流成本关系的研究上呢？显然，答案应该是后者。
（2）、物流成本的总量研究不能代替微观的企业物流成本的支出研究。
正如“黑箱理论”告诉我们的：当我们由于知识的局限性还无法弄清一个系统的内部结构的时候，我们就把研究的重点放在对其行为的观察上。确定系统的输入，测定系统的输出，建立输入与输出之间的关系，反过来推断该系统的内部结构。这类输入/输出关系即物流成本与物流服务系统行为之间的关系往往就是各种经验性的数据积累和模型建构，以及由这些模型给出的所谓物流成本结构或分配公式。
虽然it技术的发展为我们更准确的测算物流成本提供了技术上的可能性，但现实的来看，对物流成本的正确把握比精确计算更为重要。
3、物流成本测算的三要素
物流成本的测算，就如同企业制造产品或提供服务一样，必须要有材料——数据，工艺设备——模型，和最重要的设计——物流管理知识这三个资源要素的共同投入。如果说在物流成本的研究过程中也有管理要素在起作用的话，那就是以为企业提供物流管理决策依据为目的的三要素之间的互动权衡——物流成本研究技能。就目前的情况来看，我们的物流成本研究在这三个方面的条件都还比较欠缺。
三、物流成本总量的测算
为了比较全面的了解物流成本总量的测算方法，我们还是选择信息披露比较充分的美国物流成本研究为例。
我们经常引用美国的物流成本占GDp的比例来评判我国总体的物流管理水平。这本身就是一种现实可行的比较管理方法——标杆管理法或基准管理法（Benchmarkmanagement）。那么，美国的宏观物流成本数据是怎么测算出来的呢？
众所周知，美国权威的物流市场年度报告撰稿人RobertV.Delaney先生已经连续13年编纂出版《美国物流年度报告》（annual“StateofLogisticsReport”），而对美国物流成本测算的年代则已经上溯到1960年。
Delaney先生给出的美国2001年的物流总成本的结构如表1所示。
表1.2001年美国商业物流系统总成本
（单位：亿美元）
一、
存货持有成本（全部商业存货价值14400亿美元）
3280
1
利息
550
2
税费、过时、贬值、保险
1950
3
仓储成本
780
二、
运输成本
6050
1
公路运输
4940
2
城际卡车运输
3330
3
本地卡车运输
1610
4
铁路运输
380
5
水路运输（国际190，国内90）
280
6
油料管道运输
90
7
航空运输（国际70，国内170）
240
8
货运
70
9
与发货人相关的成本
50
三、
物流行政管理成本
370
四、
全部物流成本
9700
资料来源：Rosalynwilson&RobertV.Delaney，Understandinginventoy—StayCurious，13thannual“StateofLogisticsReport”(2002).
下面我们就结合《报告》的内容对这些数据的来源做一简要的分析，以期从中获得我们研究物流成本总量的线索和借鉴。
1、有关物流成本管理知识
物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。物流总成本由运输成本，存货持有成本和物流行政管理成本三部分构成。这就是Delaney先生一贯所持有的物流总成本研究的基本理念。
我们还注意到Delaney先生在给出物流成本结构时，特别注明了所使用的方法来自于哈佛大学教授JamesL.Heskett博士等的专著《BusinessLogistics》第二版，还用了一个“方法论”（methodology）这样的大词。可见该书的内容对其研究的影响是巨大而深远的。
事实上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一书中阐述的研究物流的方法就是系统论的方法。其主要的观点可以归纳为以下三点：
（1）、企业的各种物流活动之间，企业物流活动与企业的经营管理和客户服务之间存在着普遍的内在联系。所以，在考察个别物流系统要素的行为变化时，应尽可能的进行多方案的分析比较，以发现相关系统要素之间的互动关系。
（2）、企业物流系统管理的模型包括四个层次：一是系统要素：存货设施，运输设施，物流费率和服务。二是系统关系：采购策略，产品定价策略和客户服务标准。三是系统设计：系统需求，存货模型，选址模型，调度模型和整合模型。四是系统管理：订单处理，包装和物料搬运，从此，交通和运输，组织结构，绩效评估和控制，以及跨组织边界的管理。
（3）、所谓对物流活动的系统管理就是在进行物流管理决策时，要对各种物流活动成本及它们相互间的关系，在既定客户服务水平的约束下，进行有效的技术经济权衡（trade-off）。换句话说，所有的物流活动和结果都可以换算成物流运作成本，不管是直接的运输成本，还是存货占用资金的机会成本，还是客户“用脚投票”所产生的缺货成本。
由此可见，Delaney先生在研究报告中使用“美国商业物流系统”（U.S.BusinessLogisticsSystem）这个术语，并以全部商业系统的存货管理水平及其对宏观经济运行质量的影响为始终不变的研究主题就毫不奇怪了。
2、有关数据来源
就运输成本而言，Delaney先生是直接从美国eno运输基金会（enotransportationFoundation）出版的《美国运输年度报告》（transportationinamerica）中获取得。eno运输基金会是一个成立于1921年的非盈利的慈善组织。该基金会的定期出版物为《运输季刊》。迄今，已经出了第19版《美国运输年度报告》（transportationinamerica）（2002）。其中，与发货人相关的成本包括了货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。虽然该项物流成本的份额比较小，但该项成本是如何估计和测算的，目前还不得而知。
就存货持有成本而言，注明的数据来源包括美国商务部的“国民收入和生产核算报告”（nationalincomeandproductaccount），《当前商业状况调查》（SurveyofCurrentBusinessmarch2002）和《美国统计摘要》（U.S.Statisticalabstract）等。但是，有两点要特别注意：一是仓储成本测算时涉及到公共仓库和企业自有仓库这两块。公共仓库的仓储成本数据可以从美国商务部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服务业年度调查报告》（ServiceannualSurveyReport）中获取。而企业自有仓库的仓储成本数据则是Delaney先生自己测算的。二是全部商业存货，包括了农业，采矿业，建筑业，服务业，制造业，批发业和零售业的数据。
3、有关计算方法
就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年开始撰写《美国物流年度报告》时起就是按照全部物流成本的4%来测算的。即用4%乘以存货持有成本和运输成本之和。
但是，有关存货持有成本的测算就不那么简单了。Delaney先生一直是用alford-Bangs公式来测算存货持有成本的。所谓alford-Bangs公式实际上是一个由L.p.alfordandJohnR.Bangs创立于1955年的企业存货持有成本的分配模型。如表2所示。
表2.企业存货持有成本占存货价值的%
1
保险（insurance）
0.25%
2
仓储（Storagefacilities）
0.25
3
税费（taxes）
0.50
4
运输（transportation）
0.50
5
搬倒（Handlingcosts）
2.50
6
贬值（Depreciation）
5.00
7
利息（interest）
6.00
8
过时（obsolescence）
10.00
9
总计(total)
25.00%
资料来源：L.p.alfordandJohnR.Bangs(eds.)，production
Handbook（newYork:Ronald，1955），pp.396-397.
虽然该公式问世已接近50年，虽然后来也有许多学者和咨询机构从不同的角度或使用不同的方法对其作了进一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如认为仓储成本的费率被低估了，而贬值和过时费率却估高了。为了防止运输成本和存货持有成本的重复计算，公式中属于企业存货点之间的或仓库内部的运输成本，以及收发货时产生的搬倒成本可以不予考虑。应该用银行年均最优惠贷款利率的1.5倍来代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多数研究的结论都差不多，即企业存货持有成本约为其年均存货价值的25%左右。所以，该公式是一个目前仍被普遍接受的企业存货持有成本的测算公式。
历史的来看，存货持有成本的波动主要是由于利率的波动引起的，所以，该公式在使用的时候必须根据实际的经济环境，企业类型和金融市场条件等因素对某些参数加以修正。这里主要是对利率取值的修正。Delaney先生选择的是当年商业汇票贴现率。在计算2001年存货占用资金利息时，就是根据当年商业汇票贴现率3.8%的水平测算的。2000年的取值是6.4%。1999年则为5.1%。显然，商业汇票贴现率是一个比银行同期贷款利率低的资金占用成本费用率。这种与存货变现能力相关的考虑似乎比银行贷款利率更符合企业资产管理和存货流动的实际情况。相应的，存货持有成本占存货价值的比例从1999~2001年分别为24.1%，25.4%和22.8%。
事实上，虽然alford-Bangs公式是针对存货持有成本所给出的测算模型，但是其中所传递的思维方式和成本分配结构却对后来的物流成本研究，以及物流绩效研究产生了广泛的影响。关于该公式的扩展的应用我们在本文的后面部分还会提及。
四、第三方物流服务市场规模的测算
随着企业竞争战略的变化和物流管理运作方式的发展，越来越多的企业为了优化企业资源配置和增强市场竞争优势，将不属于企业核心竞争力范畴的物流业务外包（outsourcing），使得所谓专业性的第三方物流服务（thirdpartyLogisticsServicesprovider）市场逐步形成。所以，从物流服务运作的市场关系来看，在美国的制造业和分销业所支出的9700亿美元的物流总成本中，有一部分是支付给了第三方物流公司。换句话说，物流成本的总量中也包括了第三方物流企业的贡献。
因此，所谓物流市场规模就是指第三方物流服务交易的规模，而不是物流成本支出的宏观总量。
对美国第三方物流市场的总量和结构的测算，armstrong&associates咨询服务公司的研究是比较权威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其结论。
表3.2001年美国第三方物流市场
3pL服务供应商
总收入（亿美元）
同比增长率%
1
专项合同运输
83
2.5
2
国内运输管理
175
3.6
3
增值的仓储服务/分销
153
13.3
4
本土的国际物流运作
157
7.5
5
3pL软件
40
6
总的合同物流市场
608
7.4
资料来源：10thwho’swhoinLogistics?–armstrong’sGuidetothirdpartyLogisticsSerciceproviders,armstrong&associatesinc.Stoughton,wi
该研究结论是基于对占美国第三方物流市场55%以上份额的38家核心样本企业的数据进行深度分析的结果。
有关数据是通过第三方物流企业自己填报名为《第三方物流服务供应商简介》的调查问券的方式获取的。虽说是简介，但实际的内容要求却非常全面。包括公司背景，高管层人员，财务信息，资产状况（运输资产和仓储资产），所使用的信息系统，运输管理服务内容，仓储管理服务内容，国际化服务内容，其它3pL增值服务，客户群等。填报企业还可以随时进行有关数据的网上更新。
顺便指出，该公司出版的《第三方物流企业大全——物流服务供应商指南》（who’swhoinLogistics?-armstrong’sGuidetothirdpartyLogisticsServiceprovider）实际上已经成为一本百科全书式的第三方物流企业基本情况、服务能力特点、优劣势比较和重大事项分析的评估报告。2002年的第10版已经从2001年的102家企业增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企业范围已经扩大到全球。
对我国第三方物流市场的测算，mercer管理顾问公司采取的是抽样调查的方法。在对我国8个行业的48个大型客户企业和至少24家知名的第三方物流服务企业以及8家大企业的物流部门进行问券调查和深度访谈以后，得出了2001年中国第三方物流市场的规模约为400亿元人民币的结论（2002）。
五、行业物流成本水平的标杆测算
由于直接计算企业物流成本存在着现实的困难，同时企业的市场竞争又要求建立企业物流成本管理的参照系，以便对其进行控制，所以，采用标杆管理的理念，通过对企业的抽样调查或问券调查，应用统计学的分析方法来推断经验性的物流成本参考标准就成为业界目前普遍使用的方法。显然，建立分行业或分产品的物流成本参考标准，不仅在方法上可行，而且所给出的标杆数据会更接近企业的实际情况。
比如，establish咨询公司就是通过《物流成本和服务数据库调查》（LogisticsCostandServiceDatabaseSurvey）来获取行业分析数据，进而给出分行业的物流成本占销售额比重之标杆值的。如工业耐用品行业为7.7%；非耐用工业品行业为9.3%；非耐用消费品行业为7.6%；制药业为4.4%，等等（2000）。
迄今，该公司已经积累了包括30个行业，为期28年的基础数据。
为了鼓励企业参加调查，该公司承诺凡完成调查问券的企业都可以进入数据库，并获得一份保密的有关本行业的物流成本标杆报告。这就使得其物流成本数据库的信息量会越来越大，分析测算的物流成本标杆值的准确性会越来越高。
establish咨询公司得出2001年9月至2002年9月企业平均物流成本占销售额的比重为7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以来降幅最大的一年。相应的成本结构如表4所示。同期制造业企业的物流成本占其销售额的比重为7.36%，其成本结构如表5所示。
表4.2002年平均企业物流成本占销售额的比重
1
运输成本
3.34%
2
仓储成本
2.02%
3
订单处理/客户服务成本
0.43%
4
行政管理成本
0.41%
5
存货持有成本
1.72%
6
物流总成本
7.65%
表5.2002年制造业企业物流成本占销售额的比重
1
运输成本
3.15%
2
仓储成本
1.19%
3
订单处理/客户服务成本
0.39%
4
行政管理成本
0.37%
5
存货持有成本
1.74%
6
物流总成本
7.36%
该公司还通过对调查资料的分析发现：制造业公司的物流成本支出水平随着产品单位重量价值的增加而下降；随着公司年销售额规模的下降而上升。
从该公司2002年调查问券的结构来看并不复杂，主要内容包括四个方面：
（1）、公司业务性质：制造商还是批发商，所经营的产品主要是耐用品还是非耐用品；
（2）、客户：是消费者还是工业用户，营业额，发货量，发货点数目，发货线路数，订单数，和存货单位数（SKUs）,运费自付和客户支付的比例等；
（3）、物流总成本：包括：a.成品运输费用，包括从工厂和供应商到配送中心的一次运输，和送到客户的二次运输；b.成品仓储费用；c.订单处理/客户服务成本；d.分销管理成本和e.成品存货持有成本（按平均存货价值的18%计算）；
（4）、订货周期和成品的可得性，等。
综上所述，采用问券调查的方法来测算行业物流成本的支出水平，在理论和方法均合理的情况下，还要有长期持续一致的跟踪和积累。只有跟踪积累才能发现变化的趋势和规律。
六、重要的是趋势
我们仍以Delaney先生的美国物流研究年度报告为例。
Delaney先生对物流成本总量研究的贡献不仅在于他确定了物流成本总量与当年GDp的比例关系，而且在于他对这种关系的变化趋势的跟踪研究。相应的Delaney物流成本指数变化趋势如图1所示。
图1.1981~2001年美国商业物流系统成本
占GDp比重关系——Delaney物流成本指数的变化趋势图
对变化趋势的分析已经超出本文的范畴，故这里不准备展开对这张图的详细讨论。但根据Delaney物流成本指数变化趋势图，我们不难看出：自1981年以来，美国的运输成本占GDp的比重基本上处于平稳状态，导致物流成本波动的主要因素是存货持有成本（iCC）。所以，对物流成本控制的重点应该是存货水平的控制。实际上，他所编纂的2001年美国物流年度报告的主标题就是《高度的保持对存货的好奇心》（Understandinginventory–StayCurious）。
七、物流成本节约效果的测算模型
无论如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。从制造业和批发零售业的角度来看，是为了降低成本和提高市场竞争力。但是，从第三方物流企业的立场来看，物流成本的研究是为了进行物流服务营销。事实上，客户企业购买第三方物流企业的服务首先还是从节约物流成本的角度来考虑的。那么，第三方物流企业如何向客户展示其物流服务的效果呢？
根据Heskett教授等关于所有的物流活动过程和结果都可以换算成物流运作成本的观点，我们在这里介绍一个基于alford-Bangs公式的物流成本节约效果测算模型，以期进一步拓展我们物流成本研究的思路（SRiinternational，2002）。
SRi国际研究所为了计算Fedex的服务对客户物流成本节约的贡献，首先根据alford-Bangs公式，测算其存货持有成本费率。
该公司认为：物流管理就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。Fedex所递送的货品或包裹都是客户企业的存货。由于Fedex的快速运输，以及定时和“门到门”的服务，缩短了这些存货的在途时间。因此，相对于那些非快递的、非定时的和非门到门的运送方式来说，Fedex为客户节约了物流成本——存货持有成本。这些在途存货的持有成本仍然服从alford-Bangs模型。
根据使用Fedex快递业务的客户基本特点，该公司根据美国产业分类标准（StandardindustryClasscification）将Fedex从1993~2000财政年度的运送业务数据分成高技术产业和非高技术产业两大类，同时还认为，高技术企业产品因为过时特别快和物流运作条件要求高，其存货持有成本应明显高于一般企业产品。据此，该公司建立了这两类企业物品递送的存货持有成本结构，如表6所示。所节约的时间如表7所示。
表6.SRi存货持有成本节约模型
存货持有成本构成
非高技术产业
高技术产业
资本成本
3.1-5.9%
3.1-5.9%
存货服务成本
1%
1%
仓储成本
4%
8%
存货风险成本
15%
30%
总成本
23-26%
42-45%
表7.Fedex国内和国际服务所节约的时间（天）
服务类型
节约的时间
美国国内
隔夜包裹
4
经济包裹
2
定时递送
4
国际递送
优先货和包裹
8
经济货和包裹
4
机场到机场的定时递送
4
由此获得使用Fedex快递服务企业的存货持有成本节约公式为：
Fedex为客户节约的存货持有成本=
包裹的价值x（存货持有成本÷365）
x使用Fedex服务所节约的时间
据此，SRi计算出在2000财年，Fedex为其美国的客户节约的存
货持有成本价值2.68亿美元，为出口客户节约物流成本5700万美元。自1993年到2000年，Fedex累计为国内客户节约物流成本11亿美元，相应的为美国出口的物流运作节约成本2.56亿美元。
在数码物流的时代就是要用数字语言来说话。
八、我们需要行动
1、物流成本是企业参与市场竞争的重要战略资源。但要获取这一资源必须对大量的数据进行知识化的提炼。相对而言，一次数据的获取并不难，难的是对一次数据或二手资料的进一步细化的处理、分析和判断。所谓信息不对称的问题实际上是知识的不对称问题。所以，对物流成本的研究不仅要掌握调查统计理论和物流管理理论，而且要具备相应的制造业和批发零售业的背景知识。
2、我们需要中国的物流成本指数。对物流成本的研究，无论是在宏观总量的层面上，还是在微观企业的层面上，重要的不在于时间断面的数据测算是不是那么精确，而在于历史过程数据测算的口径和方法是不是能够保持一致，在于所获得的数据是不是具有可比性。我们不可能对所有的物流成本都实施有效的控制。也不可能对每一个物流活动环节进行精确的成本测定或分配。所以，有关物流成本的关键变量的变化趋势比其在某个时点上的绝对值更有价值。
3、尽快建立我国企业物流成本测算规则和方法的参考标准。主要的任务有两个：一是企业运输成本的确认和会计科目单列。二是统一存货持有成本的测算原则和方法。实际上，这不仅是企业物流成本管理的问题，而且涉及到企业经营管理体系的变革——建立以预算和绩效评估为核心的资源配置机制。显然，我国企业目前在建立现代企业制度的大背景下广泛展开的业务流程重组（BpR），实行“购销分离”和“运销分离”变革的实践为此提供了良好的条件和契机。
在这个事关我国物流产业未来发展走向的重要问题上，有关的行业中介组织扮演着非常重要的角色。有关各方应尽快建立协调机制，设计统计框架，确定物流成本指标，统一测算方法，研究数据挖掘和组织实施物流行业信息管理工作。不要等纳入政府统计序列以后再做，或者要求政府统计部门和经济管理部门去做。
4、加强对现行国民经济统计信息体系的物流管理数据接口研究。因为我国已经加入wto和参照国际标准颁布了新的《国家经济行业分类》（2002）标准，所以，我们可以考虑参照Delaney先生的方法来测算我国物流成本总量和编制我国的物流产业发展年度报告。并以此为参照系，充分利用现行统计体系和信息系统资源，
反向研究国民经济核算和统计体系的数据结构及其与物流管理基础数据的接口，在此基础上提出相应的数据剥离、补充专项调查统计和分析测算解决方案。该项工作的展开应当有经济学家和经济统计和数据分析方面的专家直接参与。
5、选定行业领先企业，通过抽样调查或问券调查的方法来获得行业物流成本的标杆数据。这是一个可行且有效的方法。互联网技术的广泛应用也为获得各种有关物流服务市场发展变化的即时数据提供了很方便的工具。政府部门和企业应积极资助有关的行业中介组织，期刊杂志，咨询机构和高等院校等开展对物流管理服务市场的抽样调查和分析研究工作。此外，也要创造条件展开与国外咨询机构等的合作。
我们很高兴的看到：由中国仓储协会组织的《中国物流市场供需状况调查报告》已经展示了良好的效果。即将出版的由国家经贸委和南开大学现代物流研究中心共同组织的《2002年中国现代物流发展状况调查报告》将为我们的物流成本研究提供更加翔实和全面的研究资料。由中国物流与采购联合会编纂的《中国物流企业名录2001-2002》本身就是一个很好的市场调查报告，并且为进一步的分类调查或深度分析提供了基础性的资料，其价值不可低估。
物流行业总结篇5
关键词：物流；物流发展；物流现状
中图分类号：F259.2文献标识码：a
收录日期：2017年3月27日
过去的几年间，我国物流行业运行总体平稳，需求结构不断优化，行业运行环境逐步改善，物流企业经营有所好转。物流运行质量不断得到提升的同时，成本控制也取得了积极成效。在此基础上，对我国物流业向更强的方向发展奠定了基础。
一、我国物流行业发展中存在的问题
（一）物流行业发展效益水平不高。出现了物流成本偏高与盈利偏低相并存的局面。虽然我国的社会物流总额增长较快，社会物流总收入平稳增长，物流业增加值平稳增长，但是如果从“强”的角度分析，物流行业在发展中，服务的价格仍然低位震荡，企业盈利能力偏弱。从2014年中国物流业景气指数可以看出，12月份的主营业务利润指数为50.3%，该指数全年平均为50.6%，保持在较低水平。数据直接反映出，我国重点物流整体行业盈利能力较弱。
（二）“物流围城”和“最后一公里”问题依然突出。随着城市化进程的加快，对物流的需求与日俱增，与此形成的问题也较为突出，仓储等物流基础设施资源紧缺日益明显；同时，由于货运车辆的市内交通管控，导致“路难行、车难停、货难卸、证难求”的问题长期存在，导致在最后一公里派送过程中可能出现成本较高、速度较慢、服务质量较低等问题。
（三）物流企业融资困难与物流市场竞争日趋激烈并存。物流企业多属于轻资产企业，取得抵押贷款较难、资金不足都制约了物流业的快速发展。与此同时，在资金方面的制约问题长期难以解决的同时，由于物流行业发展的特殊形式，我国的物流企业又多存在大多规模小、实力弱、能力低，在与国际大型物流公司的市场竞争中处于不利地位，从而导致竞争力偏弱。融资困难制约了物流企业的有效发展，同时也难以提升企业核心竞争能力。
（四）科技化水平低与物流人才匮乏共存。一方面中国流通企业的电子商务仍属于“单家独户”封闭运行的电子商务信息，未能形成信息资源共享和产业的网络平台，与世界一流流通企业的差距仍然很大；另一方面我国缺乏连接制造商、零售商、客户之间的信息集成平台，造成整个产业链过长，跨国公司不能在信息平台上与客户直接沟通，导致物流的效率十分低下。另外，长期以来的错误认识导致物流企业对人才也未予以足够重视，从事物流的人员相应地缺乏业务知识、业务技能，从而不擅管理。物流教育水平不高主要表现在缺乏规范的物流人才培育途径。人才匮乏，业务素质不高又直接制约了行业整体发展的思维和科技化、信息化等的推广。
二、我国物流行业发展成就总结
（一）物流总体发展稳中有升，需求结构不断优化。过去的2016年，全国社会物流总额229.7万亿元，比上年增长6.1%，增速比上年提高0.3个百分点，增速较为稳定。具体来看，工业品物流总额比上年增长6.0%，增速比上年回落0.1个百分点，增速呈现缓中趋稳的发展态势；进出口物流方面，进口物流总额同比增长7.1%，增速比上年提高6.9个百分点；从品种看，大宗商品及高新技术产品进口物流量均有不同程度增长，其中，进口铁矿石10.24亿吨，增长7.5%；钢材1，321万吨，增长3.4%；涡轮喷气发动机进口增长26.8%；计量检测分析自控仪器及器具增长10.7%。微观角度来看，消费对物流需求的拉动效应进一步显现，单位与居民物品物流总额同比增长42.8%，增速比上年提高7.3个百分点，高于社会物流总额增长36.7个百分点；电商物流总业务量指数平均达到156.1点，说明以电商为代表的新业态物流需求也得到了快速增长。总体来看，全年社会物流总额呈现稳中有升的发展态势，物流需求结构持续改善。（图1）
（二）我国物流行业整体运行质量得到明显提升。从行业运行的数据来看，社会物流总费用与GDp的比率为14.9%，比上年下降1.1个百分点，表明2016年每万元GDp所消耗的社会物流总费用为1，490元，比上年下降6.9%。由此f明，物流行业运行质量是有提升的，这主要是因为我国经济发展方式的逐步改变，国民经济结构不断优化，从而导致物流成本不断下降；供给侧改革的推行，提升了物流管理水平，而物流管理水平的提升，对物流成本的有效控制也有积极促进的作用；物流市场化程度不断提高，物流市场规模逐步扩大并且细分却是越来越明显，新的物流业态快速发展，整个物流行业运行效率不断优化。物流行业运行质量的提升，必然会进一步加速整个行业的快速升级，真正实现由大变强。
（三）行业运行环境不断改善。运行环境的改善突出表现在基础设施、物流市场价格改善和宏观政策环境变化几个方面：首先，基础设施方面，物流运输通行设施改善。铁路、公路、水上运输建设改造持续加快，农村交通基础设施水平不断提升；其次，2016年中国物流业景气指数中的物流服务价格指数平均为49.9%，比2015年下降0.1个百分点，物流市场价格得到改善；再次，从宏观层面来看，2016年物流相关政策、规划密集出台。如，“营改增”试点全面扩围、商贸物流标准化试点推进、标准化托盘扩大使用范围、寄递物流渠道安全要求升级等相关政策的出台及推行，大大改善了物流行业运行的环境，为物流业整体平稳发展保驾护航。
三、物流行业发展前景分析
从宏观层面来看，国家不断提出物流战略规划可以看出，物流行业政策环境一直在不断改善，这为物流行业整体发展奠定了坚实的政策基础和方向引导；从微观层面看，物流需求稳定增长也为物流行业的发展提供了充足的动力源泉。
（一）创新是物流行业进行升级的动力源。创新的根本意义就是勇于突破企业的自身局限，革除不合时宜的旧体制、旧办法，从而创造出更多的适应市场需要的新体制、新方法，最终赢得市场。创新是企业生存与发展的根本。创新也是物流行业在目前新形势下要得到长久有效发展的必然趋势，创新则兴，不创新则亡。创新可促进企业组织形式的改善和管理效率的提高，从而使企业不断提高效率，不断适应经济发展的要求。未来物流行业发展要向更强的方向发展，由大变强的关键离不开创新。坚持创新发展，技术创新、业态创新、模式创新为物流产业转型升级开辟新道路。物流行业应以市场为导向，以企业为主体，以服务经济社会发展为主线，以改革创新为动力，以先进技术和信息化为支撑来提高物流运行质量和效益，降低物流成本。
（二）物流行业与其他行业融合发展将成为必然。物流不是孤立发展的产业，物流是社会化、专业化的产业，“互联网+物流”从本质上来讲同样是强调物流产业与其他产业实现融合发展的问题。在互联网技术创新支撑下，物流业将出现服务模式创新、跨界经营等现象，产业的界限会进一步打破，将出现物流业与制造、商贸、金融等相关产业的大融合。也就是说，在目前大数据、“互联网+”的主体背景下，物流业因管理模式和服务方式的供应链化，成为融合的引领者和融合创新的重要手段的趋势已经非常明显。坚持协调发展，增强物流与国民经济发展的协调性，促进供应链各环节之间均衡发展。
（三）全球经济一体化的推进会引导物流行业向国际化转变。经济一体化的发展是不可逆转的趋势，市场引导全球资源进行优化配置。我国物流行业经过十多年高速发展，一部分企业在市场的竞争中不断提升自身的竞争能力，形成了一批规模较大、实力较强的企业，这些企业作为整体行业发展的领导者，必然要向国际化深入。因此，物流业也要顺应全球经济发展的趋势，积极参与全球经济治理和公共产品供给，与全球经济进行深度融合，以“一带一路”战略为契机，以大带小的发展模式，逐步提升物流企业国际竞争力，与相关产业一同“走出去”。
（四）物流行业高效发展必然会走向一体化。首先，物流各个作业会一体化进行整合。将生产、销售、包装、装卸、运输、存储、配送、物流信息处理等分散的、跨越各企业部门的各个物流作业子系统活动综合、有机地结合在一起，即整合传统的作业领域，这也是物流管理理念的精髓所在，也即系统整合的概念。物流作为一个系统来管理，使物流活动各作业环节有效地组合，形成以服务客户为主的综合能力，节约流通费用，提高流通的效率与效益；其次，社会资源一体化。也就是资源配置要更有效，生产企业与零售行业所需的原材料、中间产品、最终产品大部分由不同的物流中心、批发中心与配送中心提供，以实现少库存甚至零库存，最终实现物流规模经济效益、物流资源综合利用的结果；再次，物流行业发展还要实现管理信息化、自动化、智能化、网络化的统一。一体化的实现必然使得整个行业发展会更加具有竞争力。
主要参考文献：
[1]黄山.新商业环境下传统物流转型必要性及发展趋势分析[J].中国战略新兴产业，2017.3.
物流行业总结篇6
[关键词]中小企业物流金融融通仓风险
中小企业被称之为一国经济中“最活跃的经济细胞”，它的发展在创造社会财富、推动经济增长、增加国家税收、吸纳就业、活跃市场经济、方便人民生活等方面，发挥了越来越大的作用，是支持经济持续、快速增长的重要力量。长期以来，中小企业受到融资难的困扰，这一问题严重阻碍了中小企业的发展。近年物流金融的发展为解决中小企业融资问题提供了一条新的思路。
一、中小企业融资难问题
我国中小企业已超过1000万家，占工商部门注册的工业企业总数的99％，其企业总产值、利税总额和出口总额分别占全国企业的60％、40％和近60％，提供就业岗位占全国城镇就业岗位总数的75％。然而，中小企业融资难是长期以来摆在这些企业面前的一道难题，由于中小企业一般规模较小，资信度低，缺乏信用积累，可供抵押的的物品少，加之长期以来银行贷款“重大轻小、重国有轻民营”的经营观念，因而中小企业很难从银行等金融中介机构中筹措到生产经营所需要的资金；所获得的贷款不到总贷款的20%。而国际上盛行的风险投资方式又因为退出渠道不畅在我国发展缓慢。
目前中小企业融资难的问题有所缓解。各级政府近年来按照社会化、专业化、市场化原则，积极支持中小企业服务体系建设。2003年以来，中央财政帮助近12万名中小企业经营者参加各类培训，为4万户企业开展了创业指导和综合服务，对20多万户中小企业开展了信用等级评价和信用信息征集，为3万多户中小企业了招聘信息，提供了12万个就业岗位信息。各地在创业基地建设、创业教材开发、创业指导师队伍建设方面进行了积极探索；建立了覆盖全国的中小企业信息网络体系，为企业免费提供政策、市场信息。银监会出台了开展小企业贷款业务的指导意见，加大对中小企业的信贷支持力度。国家开发银行与国家发改委合作，在全国建立了183个中小企业贷款平台。建设银行、工商银行等国有商业银行把开展中小企业业务作为优化贷款结构的重要举措，提高了对中小企业的贷款比重。深圳证券交易所开通了中小企业板块，目前已有38家企业在中小企业板块上市。同时选择部分省市进行试点，积极推进中小企业信用制度建设，并加快构建多层次中小企业信用担保体系，到2005年底，全国已设立各类中小企业信用担保机构2914家，累计担保总额3237亿元。尽管如此，中小企业融资难问题也仅仅得到缓解而已，其融资需求远远没有得到满足。
二、物流金融:进一步缓解中小企业融资难问题的有效途径
物流金融从广义上讲就是面向物流业的运营过程，通过应用和开发各种金融产品，有效地组织和调剂物流领域中货币资金的运动。这些资金运动包括发生在物流过程中的各种存款、贷款、投资、信托、租赁、抵押、贴现、保险、有价证券发行与交易，以及金融机构所办理的各类涉及物流业的中间业务等。
1.物流金融主要运行模式
(1)代客结算业务
代客结算业务又可以分为垫付货款模式和代收货款模式。
①垫付货款模式是指“银行质押贷款业务”，即企业以市场畅销、价格波动幅度小、处于正常贸易流转状态的产品作抵押，运用物流公司的物流管理系统，将银行的资金流与企业的物流进行结合，向公司提供融资、结算等银行综合服务业务。为了控制风险，需要了解质押物的规格、型号、质量、原价和净值、销售区域、承销商等，要察看货权凭证原件，辨别真伪，这些工作超出了银行的日常业务范畴，这时候银行离不开第三方物流供应商的协助。一般情况下，商品是处于流动变化当中的，作为银行不可能了解其天天变动的情况，安全库存水平也就是可以融资的底线，但是如果第三方物流供应商能够掌握商品分销环节，向银行提供商品流动的情况，则可以大大提高这一限额。商品销售的网点分布、单点销量、平均进货周期、结款信誉度，在信誉诚信体制尚未健全的情况下，这些资料的取得依赖于第一线第三方物流供应商的资料，如果第三方物流供应商有完善的信息系统，就可以使整个资金周转过程透明化，使银行、生产商随时得知商品的现有状况，更好的把握风险。②代收货款业务是发货人与第三方物流供应商签订《委托配送和委托收款合同》第三方物流供应商向用户送货上门同时根据合同代收货款，每周或者每月第三方物流供应商与发货人结清货款。
(2)融通仓
融通仓是一个以质押物资仓管与监管、价值评估、公共仓储、物流配送、拍卖为核心的综合性第三方物流服务平台，它不仅为银企间的合作构架新桥梁，也将良好地融入企业供应链体系之中，成为中小企业重要的第三方物流服务提供者。融通仓业务主要有以下两种操作模式:仓单质押和保兑仓(买方信贷)，
①仓单质押模式。在中小企业的生产经营活动中，原材料采购与产成品销售普遍存在批量性和季节性特征，这类物资的库存往往占用了大量宝贵资金。融通仓借助其良好的仓储、配送和商贸条件，吸引辐射区域内的中小企业，作为其第三方仓储中心，并帮助企业以存放于融通仓的动产获得金融机构的质押贷款融资。融通仓不仅为金融机构提供了可信赖的质物监管，还帮助质押贷款主体双方良好地解决质物价值评估、拍卖等难题，并有效融入中小企业产销供应链当中，提供良好的第三方物流服务。金融机构还可根据融通仓的规模，经营业绩，运营现状，资产负债比例，以及信用程度，授予融通仓一定的信贷额度，融通仓可以直接利用这些信贷额度向相关企业提供灵活的质押贷款业务，由融通仓直接监控质押贷款业务的全过程，金融机构则基本上不参与该质押贷款项目的具体运作。该模式有利于企业更加便捷地获得融资，减少原先质押贷款中一些繁琐的环节;也有利于银行提高对质押贷款全过程监控的能力，更加灵活地开展质押贷款服务，优化其质押贷款的业务流程和工作环节，降低贷款的风险。
②保兑仓。制造商、经销商、第三方物流供应商、银行四方签署“保兑仓”业务合作协议书，经销商根据与制造商签订的《购销合同》向银行交纳一定比率的保证金，申请开立银行承兑汇票，由第三方物流供应商提供承兑担保，经销商以货物对第三方物流供应商进行反担保。银行给制造商开出承兑汇票后，制造商向保兑仓交货，此时转为仓单质押。
2.物流金融发展与多方共赢
许多缺乏不动产和传统担保品的中小企业，凭货物仓单作抵押就可得到贷款资金支持。中小企业虽然缺乏不动产，但它们资产结构中却有很大比重的动产、存货及账单，所以商业银行提供的货权质押授信业务非常适合中小企业的需要。同时，物流公司通过库存管理和配送管理，可以掌握库存的变动，掌握充分的客户信息，在动产抵押物监管及价值保全、资产变现、商品行情等方面有很大的优势，借助物流企业的帮助，商业银行把物流金融监管业务外包，降低了信息不对称产生的风险，减少了坏账的产生。在物流金融这个新平台上，银行、物流公司和企业实现了多赢。
在现代物流业务中，基础性的物流操作如仓储、运输的利润率已越来越低，主要利润来源已转向各种增值服务，包括物流方案设计、包装分装、多式联运等，物流金融业务更是新的利润增长点。像马士基、UpS这样的巨型国际物流公司，第一位的利润来源现已由物流金融取代，它们能为客户提供多种的金融，如开具信用证、仓单质押、票据担保、结算融资等。
我国物流公司参与为中小企业提供金融服务将是今后发展的一大趋势，物流管理已从物的处理提升到物的附加值方案管理，可以为客户提供金融服务的物流公司在市场的竞争力将会大大增强。
三、我国物流金融的发展
1.我国物流金融支持中小企业融资现状
近年来，物流金融在我国发展迅速，成为物流企业和金融企业拓展发展空间、增强竞争力的重要领域，“物流、资金流和信息流结合”也从概念变成了现实。2005年中国社会物流总额已达48万亿元，物流市场的巨大潜力和迅猛发展趋势为物流金融提供了良好的发展基础。前不久，中国工商银行与中国外运集团在北京签署了《物流金融战略框架协议》，正式启动双方在物流金融领域的全面合作。根据协议，双方将在物流监管与商品融资、物流结算、物流保理、物流担保和客户信用风险管理方面共同研发新型产品，联结双方的服务平台，延伸客户服务范围，提供高效、低成本的增值服务。此外，双方还在框架协议项下签订了《商品融资专项合作协议》，共同为客户提供原材料及产成品库存、在途货物的融资。而在厦门，厦门交行与中远物流、福建三宝钢铁也在近期签订了一份三方业务合作协议。此次银行、物流、企业三方合作的模式是：三宝钢铁将钢材存放在中远物流的仓库，后者监管这些钢材，并向交行出具“质押仓单”，交行凭着这些仓单向三宝公司开立银行承兑汇票，用于企业采购原材料。与以往的银企合作不同，银行引入了物流公司作为“中间商”。银行将根据企业入库货物的总值，核定一个贷款额度，而物流公司所要负责的，就是通过仓库管理软件，监控这些货物的总量――货物有进有出，型号也在发生变化，但只要总值不变就可以。这样，银行控制了风险，物流公司得到了业务，企业也贷到了款，三方皆大欢喜。
2006年10月11日，中国建设银行与中国远洋物流有限公司正式签订国际贸易货押授信业务战略合作协议，双方将联手推动国际物流金融和商品融资业务的发展。建行将推出“现货仓”、“海陆仓”和“保税仓”等贸易融资产品，此举标志着建设银行将在贸易融资领域正式试水货押授信业务。
2005年，深发展先后与中国对外贸易运输（集团）总公司、中国远洋物流有限公司和中国物资储运总公司签署了总对总战略合作协议，建立了针对供应链物流控制而设计金融服务的稳固操作平台，将大型物流公司在货物运输、仓储、质物监管等方面专长与深发展的资金流封闭运作优势充分结合，为广大中小企业提供创新性的物流金融服务。一年来，已有数百家企业分享到了物流金融平台的融资便利与物流增值，三家物流公司新增物流和货押监管货值总计超过500亿元，深发展从中也获得了新的客户与利润增长。为进一步发挥物流金融的作用，深发展正和三大物流公司探讨和尝试扩展合作范围：对授信企业所在行业的发展及质押物的价格走势开展分析，质押物的价值评估、质押物设定过程中的登记、公证、保险，进口商品的报关、报检、质检等手续的，银行不良资产项下质押物的处置变现等。物流公司利用其优势开展这些专业化服务，有利进一步降低质押授信业务的交易成本，完善风险防火墙，拓宽银行对供应链的授信范围，使企业获得更便捷的融资机会。深发展目前还与大连、天津、深圳、青岛、湛江等港口，以及200多家第三方物流公司签约合作，并和多家担保公司建立了战略合作关系，积极推动物流金融的发展。
2.对我国物流金融支持中小企业融资的几点看法
(1)物流金融运行带来的风险
物流金融服务存在着一定的风险，例如仓单质押业务有五种潜在风险:一是客户资信风险。选择客户要谨慎，要考察其业务能力、业务量及货物来源的合法性（走私货物有罚没风险）；在滚动提取时提好补坏，有坏货风险;还有以次充好的质量风险。二是仓单风险。现在系统多以入库单作质押，和仓单的性质相同，但仓单是有价证券，也是物权凭证，因此必须有科学的管理程序，保证仓单的唯一性与物权凭证性质。三是质押品种要有选择。要选择价格涨跌幅度不大、质量稳定的品种，如黑色金属、有色金属、大豆等。食品物流中，由于质押物是食品，食品具有易腐烂变质的特点，从物流金融的角度，更要加强风险防范。四是提单风险。目前大多由货主和银行开提货单，要逐步转向仓单提货。由货主与银行共开提货单的，要在合同中注明仓单无提货功能。同时要有鉴别提货单真伪的措施。五是内部操作风险。严防内部人员作案和操作失误。
(2)法律法规的制约
首先，现行商业银行分业经营的法律规定，限制了商业银行开展证券、信托和保险业务。而物流金融，尤其是食品物流金融，对质押物的保存期、保管质量都有很高的要求。质押物自身存在的风险较大，在食品生产、食品运转、食品营销过程中，需要保险保驾护航，保险业务是不可或缺的。而商业银行不能提供保险业务，如果中小企业需要资本市场融资，商业银行也不能提供。
其次，我国现行法律规定，非金融机构不能从事金融业务活动，物流公司不能以自有资本为企业垫付款项融通资金，只能配合商业银行开展金融活动。
不久前，UpS在上海开办了在华的第一家金融公司办事处。由于法律限制，这一办事处目前仅提供金融顾问咨询服务，一年后才能对内地企业提供金融服务。而此前，UpS大都通过该公司在香港、台湾地区间接地提供贸易融资服务。面对中国巨大的需求市场，不仅是跨国物流企业进入，国际金融机构也积极参与。花旗银行的物流金融服务主要针对解决中国企业在海外市场进口原材料的需求和遇到的困难。花旗银行通过与物流公司的合作，向其提供资金支持，间接帮助生产企业。花旗银行的金融服务已不仅仅停留在抵押、贷款，旨在从整个供应链的角度帮助企业。由于法规限制，外商机构现只停留在观望等待阶段。
物流行业总结篇7
1、样本构成分析
1．1回收问卷的构成比例：
按企业性质和行业化份统计结果如下表：
结果如下表：
生产企业国有企业138.9%生产企业食品2114.4%
集体53.4%家电106.8%
三资4329.5%电子1510.3%
外商独资149.6%电信106.8%
私营10.7%日化64.1%
内资股份制149.6%服装10.7%
小计9062%医药1611.0%
商
业
企
业国有独资96.2%汽车64.1%
集体21.4%其他53.4%
内资股份制86.2%小计9061.6%
小计2014%商业企业综合副食75.5%
物
流
企
业国有企业2617.8%百货138.2%
集体10.7%小计2013.7%
三资74.8%物
流
企
业运输21.4%
内资股份制21.4%储运2215.1%
小计3625%物流128.2%
小计3624.7%
合计146100%12.7%100%
总计100.0%100%
2、物流执行状况
2．1工商企业的物流执行主体
执行主体生产企业原材料商业企业物流执行主体生产企业产成品销售物流
供货方46%76.5%全部自理24.1%
公司自身36%17.6%全由第三方16.1%
第三方18%5.9%部分第三方部分自理59.8%
总计100.0%100.0%总计100.0%
调查表明：1、生产企业原材料物流的执行主体主要是供货方，占46%，其次是公司自身，占36%，第三方占18%；2、成本销售物流中，24.1%的执行主体是公司，16.1%是第三方，59.8%是采用两种形式；与中国仓储协会1999年第一次调查数据相比，全由第三方的比例上升7个百分点，说明物流专业分工更加明显；3、商业企业物流执行主体76.5%为公司自身，17.6%的企业由供货方执行，第三方参与的比例仅为5.9%，说明商业企业物流社会化程度不高，同时说明以批量小、品种多、频次高、紧急性强为特色的零售企业物流、缺乏有效的后勤支持。
2．2工商企业第三方物流比例及第三方数量
2．2．1第三方比例
比例生产企业商业企业
30%以下29.5%50%
30%—60%26.2%0%
60%以上44.3%50%
总计100.0%100.0%
调查显示：生产企业中，有第三方参与的情况下，第三方的物流量占总物流量的比例大于60%的企业有44.3%，30%~60%间的企业由26.2%，在30%以下的企业有29.5%。商业企业各有50%的企业第三方比例在30%以下和60%以上。
2．2．2第三方的数量
第三方的数量生产企业商业企业
1家15.9%0%
2－3家38.1%0%
4－10家33.3%0%
10家以上12.7%100%
物流行业总结篇8
无论如何，物流管理的目的就是为了降低物流总成本（totalLogisticsCosts）。我们之所以要研究企业物流管理，就是要寻求降低物流总成本和增强企业竞争优势的有效途径。
在买方市场条件下，客户具有终极话语权。因此，企业要保证其市场地位，就必须尽可能满足客户服务要求。显然，满足客户服务要求的过程还受到企业投入资源的能力制约。所以，企业必须在物流服务成本和客户服务要求之间进行技术权衡。
对企业物流经理来说，合理的控制存货——既不能损害客户服务水平，也不能使企业因为持有过多的存货而增加成本——就成为物流管理或物流成本控制的首要任务。所以，把物流管理理解为“对处于运动（运输）和静止（仓储）过程中的存货的管理”就更具有物流成本控制的操作性意义。
因为物流成本不是面向企业经营结果，而是面向客户服务过程的，所以，物流成本的大小就具有了以客户服务需求为基准的相对性特点。这是物流成本与企业其它成本在性质上的最大区别。
毫无疑问，物流成本已经成为企业应对市场竞争和维护客户关系的重要的战略决策资源。我们对物流成本的研究就是为了掌控这一战略资源。
二、跨越物流成本研究的障碍
由于企业现有的核算制度是按照劳动力和产品来分摊企业成本的，所以在企业的“损益表”中并无物流成本的直接记录。物料回运成本常常包含在货物的购入成本或产品销售成本之中；厂内运输成本常常是计入生产成本的；订单处理成本可能包含在销售费用之中；部分存货持有成本又可能包含在财务费用之中，等等。可是，如果我们不知道企业现在的物流成本是多少，所谓的节约物流成本又从何谈起呢？物流成本管理的现实要求和现行会计制度之间的技术性冲突是显而易见的。
一方面是物流成本管理巨大潜力的诱人前景，另一方面是物流成本在现行会计制度的框架内很难确认和分离，所以，至少是在现阶段，物流成本仍然是物流业界的一个“无法承受的爱”。
1、开发物流成本测算的可操作性模型
从物流管理研究或学科体系建立和的角度来看，物流成本是与物流管理，物流系统，物流功能，客户服务，物流信息和物流绩效等具有同等重要性的基本概念。显然，如果没有对物流成本管理的研究，物流管的理论体系是难以建立的。
一个学界普遍认同的企业物流成本的概念性公式为：
企业物流总成本（totalLogisticsCosts）=运输成本（transportationCost）+存货持有成本（inventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsadministrationCost）
显然，这是根据物流管理的基本功能活动来分类考虑的。
但是，由于物流管理运作具有跨边界（由普遍的协同运作要求所决定）和开放性（由客户服务要求所决定）的特点，使得由一系列相互关联的物流活动产生的物流总成本既分布在企业内部的不同职能部门中，又分布在企业外部的不同合作伙伴那里。从企业产品的价值实现过程来看，物流成本既与企业的生产和营销管理有关——实现产品的场所（place）和时间（time）效用，又与客户的物流服务要求直接相关——作为与客户互动的界面要让客户满意。所以，即使有了这样一个看起来简单明了的概念性公式，但企业对物流总成本的准确把握实际上的难度很大。
现实的来看，我国企业物流总成本管理的概念比较淡薄，往往只关心直接的仓储和运输成本，而不考虑存货持有成本的其它部分和物流行政管理成本（mercer，2002）。这不仅是物流管理知识普及不够的，把握物流总成本在实际操作上的难度恐怕也是一个主要原因。
顺便指出，基于活动的物流成本测算（activity-BasedCosting）也是为了适应物流服务的过程特点和跨越现行会计制度的缺陷而被采用的。但是，这种管理会计方法的有效使用首先必须弄清楚物流成本和物流服务行为的互动关系，其次必须有一套能够控制物流活动过程的预算体系和物流服务绩效管理指标体系相配套。
如Raymundy教授（2002）给出的一个基于aBC管理原理的物流总成本计算的概念性公式为：
物流总成本=物流费用+所动用的物流服务资产的总价值x资产占用费率
虽然这一类方法为我们研究物流总成本提供了新的思路，但它们的实际离物流成本管理实践的要求还存在相当的距离（Bowersox，1998）。
2、跨越现行会计核算体系的障碍
尽管发达国家的企业物流成本在销售额中的比重平均在9.5~10%之间（一般认为，我国企业的物流成本占销售额的比重在20~40%之间），但还是有专家认为这个水平不仅是太高了，而且对企业供应链管理的未来发展构成了最大的挑战（Caltagirone2002）。
更为严重的是，自从管理大师peterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一块尚未被开垦的处女地”以来，已经过去整整40年。虽然从那时以来物流管理理论，企业的物流管理运作和物流服务市场均取得了很大的发展，如美国的物流成本占当年GDp的比重从1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同时，第三方物流（3pL）市场的份额在2001年也已经达到了6.3%的份额，即608亿美元的规模。但是，我们不无遗憾的看到，即使在美国这样一个物流管理比较成熟，其物流支出占当年GDp的比重几乎成为我们进行物流研究的唯一参照系的国家，在《周刊》（industryweek）杂志于2002年进行的一项关于价值链（Value-Chain）的调查中仍然发现，有40%的被调查者回答说不知道本企业的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和结构，企业管理者又是依据什么来决策降低物流成本和增强企业的核心竞争力呢？我们也不能过于迷信。
由此可见，恐怕不少美国企业在物流管理方面也是采取的“摸着石头过河”的方法，而且一摸就是40年。只不过河水清一些，摸的经验比我们多一些罢了。应该说，资本主义生产关系的逐利本质，市场经济体系的竞争压力和比较完善的会计核算制度，在某种程度上增强了美国企业对物流成本的模糊控制能力。
这实际上也给我们的物流成本研究以启示：
（1）、物流成本研究的重点应该放在对企业物流成本数值的精确性的追求上，还是应该放在对物流成本关系的研究上呢？显然，答案应该是后者。
（2）、物流成本的总量研究不能代替微观的企业物流成本的支出研究。
正如“黑箱理论”告诉我们的：当我们由于知识的局限性还无法弄清一个系统的内部结构的时候，我们就把研究的重点放在对其行为的观察上。确定系统的输入，测定系统的输出，建立输入与输出之间的关系，反过来推断该系统的内部结构。这类输入/输出关系即物流成本与物流服务系统行为之间的关系往往就是各种经验性的数据积累和模型建构，以及由这些模型给出的所谓物流成本结构或分配公式。
虽然it技术的发展为我们更准确的测算物流成本提供了技术上的可能性，但现实的来看，对物流成本的正确把握比精确计算更为重要。
3、物流成本测算的三要素
物流成本的测算，就如同企业制造产品或提供服务一样，必须要有材料——数据，工艺设备——模型，和最重要的设计——物流管理知识这三个资源要素的共同投入。如果说在物流成本的研究过程中也有管理要素在起作用的话，那就是以为企业提供物流管理决策依据为目的的三要素之间的互动权衡——物流成本研究技能。就的情况来看，我们的物流成本研究在这三个方面的条件都还比较欠缺。
三、物流成本总量的测算
为了比较全面的了解物流成本总量的测算方法，我们还是选择信息披露比较充分的美国物流成本研究为例。
我们经常引用美国的物流成本占GDp的比例来评判我国总体的物流管理水平。这本身就是一种现实可行的比较管理方法——标杆管理法或基准管理法（Benchmarkmanagement）。那么，美国的宏观物流成本数据是怎么测算出来的呢？
众所周知，美国权威的物流市场年度报告撰稿人RobertV.Delaney先生已经连续13年编纂出版《美国物流年度报告》（annual“StateofLogisticsReport”），而对美国物流成本测算的年代则已经上溯到1960年。
Delaney先生给出的美国2001年的物流总成本的结构如表1所示。
（单位：亿美元）
一、存货持有成本（全部商业存货价值14400亿美元）
3280
1利息550
2税费、过时、贬值、保险1950
3仓储成本780
二、运输成本6050
1公路运输4940
2城际卡车运输3330
3本地卡车运输1610
4铁路运输380
5水路运输（国际190，国内90）280
6油料管道运输90
7航空运输（国际70，国内170）240
8货运70
9与发货人相关的成本50
三、物流行政管理成本370
四、全部物流成本9700
资料来源：Rosalynwilson&RobertV.Delaney，Understandinginventoy—StayCurious，13thannual“StateofLogisticsReport”（2002）。
下面我们就结合《报告》的对这些数据的来源做一简要的，以期从中获得我们研究物流成本总量的线索和借鉴。
1、有关物流成本管理知识
物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。物流总成本由运输成本，存货持有成本和物流行政管理成本三部分构成。这就是Delaney先生一贯所持有的物流总成本研究的基本理念。
我们还注意到Delaney先生在给出物流成本结构时，特别注明了所使用的方法来自于哈佛大学教授JamesL.Heskett博士等的专著《BusinessLogistics》第二版，还用了一个“方法论”（methodology）这样的大词。可见该书的内容对其研究的是巨大而深远的。
事实上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一书中阐述的研究物流的方法就是系统论的方法。其主要的观点可以归纳为以下三点：
（1）、企业的各种物流活动之间，企业物流活动与企业的经营管理和客户服务之间存在着普遍的内在联系。所以，在考察个别物流系统要素的行为变化时，应尽可能的进行多方案的分析比较，以发现相关系统要素之间的互动关系。
（2）、企业物流系统管理的模型包括四个层次：一是系统要素：存货设施，运输设施，物流费率和服务。二是系统关系：采购策略，产品定价策略和客户服务标准。三是系统设计：系统需求，存货模型，选址模型，调度模型和整合模型。四是系统管理：订单处理，包装和物料搬运，从此，和运输，组织结构，绩效评估和控制，以及跨组织边界的管理。
（3）、所谓对物流活动的系统管理就是在进行物流管理决策时，要对各种物流活动成本及它们相互间的关系，在既定客户服务水平的约束下，进行有效的技术经济权衡（trade-off）。换句话说，所有的物流活动和结果都可以换算成物流运作成本，不管是直接的运输成本，还是存货占用资金的机会成本，还是客户“用脚投票”所产生的缺货成本。
由此可见，Delaney先生在研究报告中使用“美国商业物流系统”（U.S.BusinessLogisticsSystem）这个术语，并以全部商业系统的存货管理水平及其对宏观经济运行质量的影响为始终不变的研究主题就毫不奇怪了。
2、有关数据来源
就运输成本而言，Delaney先生是直接从美国eno运输基金会（enotransportationFoundation）出版的《美国运输年度报告》（transportationinamerica）中获取得。eno运输基金会是一个成立于1921年的非盈利的慈善组织。该基金会的定期出版物为《运输季刊》。迄今，已经出了第19版《美国运输年度报告》（transportationinamerica）（2002）。其中，与发货人相关的成本包括了货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。虽然该项物流成本的份额比较小，但该项成本是如何估计和测算的，目前还不得而知。
就存货持有成本而言，注明的数据来源包括美国商务部的“国民收入和生产核算报告”（nationalincomeandproductaccount），《当前商业状况调查》（SurveyofCurrentBusinessmarch2002）和《美国统计摘要》（U.S.Statisticalabstract）等。但是，有两点要特别注意：一是仓储成本测算时涉及到公共仓库和企业自有仓库这两块。公共仓库的仓储成本数据可以从美国商务部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服务业年度调查报告》（ServiceannualSurveyReport）中获取。而企业自有仓库的仓储成本数据则是Delaney先生自己测算的。二是全部商业存货，包括了农业，采矿业，建筑业，服务业，制造业，批发业和零售业的数据。
3、有关计算方法
就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年开始撰写《美国物流年度报告》时起就是按照全部物流成本的4%来测算的。即用4%乘以存货持有成本和运输成本之和。
但是，有关存货持有成本的测算就不那么简单了。Delaney先生一直是用alford-Bangs公式来测算存货持有成本的。所谓alford-Bangs公式实际上是一个由L.p.alfordandJohnR.Bangs创立于1955年的企业存货持有成本的分配模型。如表2所示。
表2.企业存货持有成本占存货价值的%
1保险（insurance）0.25%
2仓储（Storagefacilities）0.25
3税费（taxes）0.50
4运输（transportation）0.50
5搬倒（Handlingcosts）2.50
6贬值（Depreciation）5.00
7利息（interest）6.00
8过时（obsolescence）10.00
9总计（total）25.00%
资料来源：L.p.alfordandJohnR.Bangs（eds.），production
Handbook（newYork：Ronald，1955），pp.396-397.
虽然该公式问世已接近50年，虽然后来也有许多学者和咨询机构从不同的角度或使用不同的方法对其作了进一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如认为仓储成本的费率被低估了，而贬值和过时费率却估高了。为了防止运输成本和存货持有成本的重复计算，公式中属于企业存货点之间的或仓库内部的运输成本，以及收发货时产生的搬倒成本可以不予考虑。应该用银行年均最优惠贷款利率的1.5倍来代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多数研究的结论都差不多，即企业存货持有成本约为其年均存货价值的25%左右。所以，该公式是一个目前仍被普遍接受的企业存货持有成本的测算公式。
的来看，存货持有成本的波动主要是由于利率的波动引起的，所以，该公式在使用的时候必须根据实际的经济环境，企业类型和市场条件等因素对某些参数加以修正。这里主要是对利率取值的修正。Delaney先生选择的是当年商业汇票贴现率。在计算2001年存货占用资金利息时，就是根据当年商业汇票贴现率3.8%的水平测算的。2000年的取值是6.4%.1999年则为5.1%.显然，商业汇票贴现率是一个比银行同期贷款利率低的资金占用成本费用率。这种与存货变现能力相关的考虑似乎比银行贷款利率更符合企业资产管理和存货流动的实际情况。相应的，存货持有成本占存货价值的比例从1999~2001年分别为24.1%，25.4%和22.8%.
事实上，虽然alford-Bangs公式是针对存货持有成本所给出的测算模型，但是其中所传递的思维方式和成本分配结构却对后来的物流成本研究，以及物流绩效研究产生了广泛的影响。关于该公式的扩展的应用我们在本文的后面部分还会提及。
四、第三方物流服务市场规模的测算
随着企业竞争战略的变化和物流管理运作方式的发展，越来越多的企业为了优化企业资源配置和增强市场竞争优势，将不属于企业核心竞争力范畴的物流业务外包（outsourcing），使得所谓专业性的第三方物流服务（thirdpartyLogisticsServicesprovider）市场逐步形成。所以，从物流服务运作的市场关系来看，在美国的制造业和分销业所支出的9700亿美元的物流总成本中，有一部分是支付给了第三方物流公司。换句话说，物流成本的总量中也包括了第三方物流企业的贡献。
因此，所谓物流市场规模就是指第三方物流服务交易的规模，而不是物流成本支出的宏观总量。
对美国第三方物流市场的总量和结构的测算，armstrong&associates咨询服务公司的是比较权威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其结论。
表3.2001年美国第三方物流市场
3pL服务供应商总收入（亿美元）
同比增长率%
1专项合同运输832.5
2国内运输管理1753.6
3增值的仓储服务/分销15313.3
4本土的国际物流运作1577.5
53pL软件40
6总的合同物流市场6087.4
资料来源：10thwho‘swhoinLogistics？–armstrong’sGuidetothirdpartyLogisticsSerciceproviders，armstrong&associatesinc.Stoughton，wi
该研究结论是基于对占美国第三方物流市场55%以上份额的38家核心样本的数据进行深度的结果。
有关数据是通过第三方物流企业自己填报名为《第三方物流服务供应商简介》的调查问券的方式获取的。虽说是简介，但实际的要求却非常全面。包括公司背景，高管层人员，财务信息，资产状况（运输资产和仓储资产），所使用的信息系统，运输管理服务内容，仓储管理服务内容，国际化服务内容，其它3pL增值服务，客户群等。填报企业还可以随时进行有关数据的网上更新。
顺便指出，该公司出版的《第三方物流企业大全——物流服务供应商指南》（who‘swhoinLogistics？-armstrong’sGuidetothirdpartyLogisticsServiceprovider）实际上已经成为一本百科全书式的第三方物流企业基本情况、服务能力特点、优劣势比较和重大事项分析的评估报告。2002年的第10版已经从2001年的102家企业增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企业范围已经扩大到全球。
对我国第三方物流市场的测算，mercer管理顾问公司采取的是抽样调查的。在对我国8个行业的48个大型客户企业和至少24家知名的第三方物流服务企业以及8家大企业的物流部门进行问券调查和深度访谈以后，得出了2001年第三方物流市场的规模约为400亿元人民币的结论（2002）。
五、行业物流成本水平的标杆测算
由于直接企业物流成本存在着现实的困难，同时企业的市场竞争又要求建立企业物流成本管理的参照系，以便对其进行控制，所以，采用标杆管理的理念，通过对企业的抽样调查或问券调查，统计学的分析方法来推断经验性的物流成本标准就成为业界普遍使用的方法。显然，建立分行业或分产品的物流成本参考标准，不仅在方法上可行，而且所给出的标杆数据会更接近企业的实际情况。
比如，establish咨询公司就是通过《物流成本和服务数据库调查》（LogisticsCostandServiceDatabaseSurvey）来获取行业分析数据，进而给出分行业的物流成本占销售额比重之标杆值的。如耐用品行业为7.7%；非耐用工业品行业为9.3%；非耐用消费品行业为7.6%；制药业为4.4%，等等（2000）。
迄今，该公司已经积累了包括30个行业，为期28年的基础数据。
为了鼓励企业参加调查，该公司承诺凡完成调查问券的企业都可以进入数据库，并获得一份保密的有关本行业的物流成本标杆报告。这就使得其物流成本数据库的信息量会越来越大，分析测算的物流成本标杆值的准确性会越来越高。
establish咨询公司得出2001年9月至2002年9月企业平均物流成本占销售额的比重为7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以来降幅最大的一年。相应的成本结构如表4所示。同期制造业企业的物流成本占其销售额的比重为7.36%，其成本结构如表5所示。
表4.2002年平均企业物流成本占销售额的比重
1运输成本3.34%
2仓储成本2.02%
3订单处理/客户服务成本0.43%
4行政管理成本0.41%
5存货持有成本1.72%
6物流总成本7.65%
表5.2002年制造业企业物流成本占销售额的比重
1运输成本3.15%
2仓储成本1.19%
3订单处理/客户服务成本0.39%
4行政管理成本0.37%
5存货持有成本1.74%
6物流总成本7.36%
该公司还通过对调查资料的分析发现：制造业公司的物流成本支出水平随着产品单位重量价值的增加而下降；随着公司年销售额规模的下降而上升。
从该公司2002年调查问券的结构来看并不复杂，主要内容包括四个方面：
（1）、公司业务性质：制造商还是批发商，所经营的产品主要是耐用品还是非耐用品；
（2）、客户：是消费者还是工业用户，营业额，发货量，发货点数目，发货线路数，订单数，和存货单位数（SKUs），运费自付和客户支付的比例等；
（3）、物流总成本：包括：a.成品运输费用，包括从工厂和供应商到配送中心的一次运输，和送到客户的二次运输；b.成品仓储费用；c.订单处理/客户服务成本；d.分销管理成本和e.成品存货持有成本（按平均存货价值的18%计算）；
（4）、订货周期和成品的可得性，等。
综上所述，采用问券调查的方法来测算行业物流成本的支出水平，在和方法均合理的情况下，还要有长期持续一致的跟踪和积累。只有跟踪积累才能发现变化的趋势和。
六、重要的是趋势
我们仍以Delaney先生的美国物流研究年度报告为例。
Delaney先生对物流成本总量研究的贡献不仅在于他确定了物流成本总量与当年GDp的比例关系，而且在于他对这种关系的变化趋势的跟踪研究。相应的Delaney物流成本指数变化趋势如图1所示。
图1.1981~2001年美国商业物流系统成本
占GDp比重关系——Delaney物流成本指数的变化趋势图
对变化趋势的分析已经超出本文的范畴，故这里不准备展开对这张图的详细讨论。但根据Delaney物流成本指数变化趋势图，我们不难看出：自1981年以来，美国的运输成本占GDp的比重基本上处于平稳状态，导致物流成本波动的主要因素是存货持有成本（iCC）。所以，对物流成本控制的重点应该是存货水平的控制。实际上，他所编纂的2001年美国物流年度报告的主标题就是《高度的保持对存货的好奇心》（Understandinginventory–StayCurious）。
七、物流成本节约效果的测算模型
无论如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。从制造业和批发零售业的角度来看，是为了降低成本和提高市场竞争力。但是，从第三方物流企业的立场来看，物流成本的研究是为了进行物流服务营销。事实上，客户企业购买第三方物流企业的服务首先还是从节约物流成本的角度来考虑的。那么，第三方物流企业如何向客户展示其物流服务的效果呢？
根据Heskett教授等关于所有的物流活动过程和结果都可以换算成物流运作成本的观点，我们在这里介绍一个基于alford-Bangs公式的物流成本节约效果测算模型，以期进一步拓展我们物流成本研究的思路（SRiinternational，2002）。
SRi国际研究所为了计算Fedex的服务对客户物流成本节约的贡献，首先根据alford-Bangs公式，测算其存货持有成本费率。
该公司认为：物流管理就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。Fedex所递送的货品或包裹都是客户企业的存货。由于Fedex的快速运输，以及定时和“门到门”的服务，缩短了这些存货的在途时间。因此，相对于那些非快递的、非定时的和非门到门的运送方式来说，Fedex为客户节约了物流成本——存货持有成本。这些在途存货的持有成本仍然服从alford-Bangs模型。
根据使用Fedex快递业务的客户基本特点，该公司根据美国产业分类标准（StandardindustryClasscification）将Fedex从1993~2000财政年度的运送业务数据分成高技术产业和非高技术产业两大类，同时还认为，高技术企业产品因为过时特别快和物流运作条件要求高，其存货持有成本应明显高于一般企业产品。据此，该公司建立了这两类企业物品递送的存货持有成本结构，如表6所示。所节约的时间如表7所示。
表6.SRi存货持有成本节约模型
存货持有成本构成非高技术产业高技术产业
资本成本3.1-5.9%
存货服务成本1%
仓储成本4%8%
存货风险成本15%30%
总成本23-26%42-45%
表7.Fedex国内和国际服务所节约的时间（天）
服务类型节约的时间
美国国内隔夜包裹4
包裹2
定时递送4
国际递送优先货和包裹8
经济货和包裹4
机场到机场的定时递送4
由此获得使用Fedex快递服务企业的存货持有成本节约公式为：
Fedex为客户节约的存货持有成本=
包裹的价值x（存货持有成本÷365）
x使用Fedex服务所节约的时间
据此，SRi计算出在2000财年，Fedex为其美国的客户节约的存
货持有成本价值2.68亿美元，为出口客户节约物流成本5700万美元。自1993年到2000年，Fedex累计为国内客户节约物流成本11亿美元，相应的为美国出口的物流运作节约成本2.56亿美元。
在数码物流的就是要用数字语言来说话。
八、我们需要行动
1、物流成本是企业参与市场竞争的重要战略资源。但要获取这一资源必须对大量的数据进行知识化的提炼。相对而言，一次数据的获取并不难，难的是对一次数据或二手资料的进一步细化的处理、分析和判断。所谓信息不对称的实际上是知识的不对称问题。所以，对物流成本的研究不仅要掌握调查统计理论和物流管理理论，而且要具备相应的制造业和批发零售业的背景知识。
2、我们需要中国的物流成本指数。对物流成本的研究，无论是在宏观总量的层面上，还是在微观企业的层面上，重要的不在于时间断面的数据测算是不是那么精确，而在于过程数据测算的口径和方法是不是能够保持一致，在于所获得的数据是不是具有可比性。我们不可能对所有的物流成本都实施有效的控制。也不可能对每一个物流活动环节进行精确的成本测定或分配。所以，有关物流成本的关键变量的变化趋势比其在某个时点上的绝对值更有价值。
3、尽快建立我国企业物流成本测算规则和方法的参考标准。主要的任务有两个：一是企业运输成本的确认和科目单列。二是统一存货持有成本的测算原则和方法。实际上，这不仅是企业物流成本管理的问题，而且涉及到企业经营管理体系的变革——建立以预算和绩效评估为核心的资源配置机制。显然，我国企业目前在建立企业制度的大背景下广泛展开的业务流程重组（BpR），实行“购销分离”和“运销分离”变革的实践为此提供了良好的条件和契机。
在这个事关我国物流产业未来走向的重要问题上，有关的行业中介组织扮演着非常重要的角色。有关各方应尽快建立协调机制，设计统计框架，确定物流成本指标，统一测算方法，研究数据挖掘和组织实施物流行业信息管理工作。不要等纳入政府统计序列以后再做，或者要求政府统计部门和经济管理部门去做。
4、加强对现行国民经济统计信息体系的物流管理数据接口研究。因为我国已经加入wto和参照国际标准颁布了新的《国家经济行业分类》（2002）标准，所以，我们可以考虑参照Delaney先生的方法来测算我国物流成本总量和编制我国的物流产业发展年度报告。并以此为参照系，充分利用现行统计体系和信息系统资源，
物流行业总结篇9
作为咨询企业，最主要的工作分为前期的调研、后期的方案设计以及组织实施几个部分。而前期调研是后期方案设计的有力支撑，关系到设计出来的物流方案能否切合实际、反应需求、创造价值等实际问题。很多专业性的咨询公司往往均有一套比较完善与成熟的物流调研实施计划，通过这种程序化的调研步骤来准确地把握客户方的物流系统实际状况，从而有针对性地提出方案设计，并组织实施。一般说来，物流调研与实施计划可以按照如图1所示步骤进行，当然对于具体企业需要做一些相应的调整。
进行企业的物流调研与实施工作是关系到企业未来发展的一项重要战略决策。在进行此项工作之前，客户企业首先需要成立配合物流咨询公司的领导小组，一般由企业的总经理担任总负责，各部门的负责人作为成员，领导小组主要是负责总体协调工作。其次，各部门需要成立工作小组配合物流咨询公司进行具体的调研与实施工作。
在调研开始，物流咨询公司应该与领导小组一道召开动员大会，说明此次调研的意义与作用。然后，安排参加本次调研的人员与各部门负责人进行首次座谈，对本次调研的基本计划及工作任务进行沟通，听取各部门负责人的意见，以便在调研开始时对计划及工作任务进行相应的调整及修改。以上工作是为下面的具体调研能够如期完成铺平道路的，保证本次工作能够按照预期成功完成，收集到准确的数据资料，了解客户企业实际、客观的物流运作与管理现状。
一、现状调查与资料收集
1．客户企业总体现状分析
在客户企业的总体现状分析中，主要包括以下部分：
(1)客户企业产品类型及特征分析：着重了解客户企业产品属于何种类型、对物流运作有无具体要求。
(2)总体及单项物流成本确定：通过与客户企业财务部门及物流运作相关部门一道，了解客户企业物流总体状况以及单项物流成本，并与同行业中类似的优秀企业进行初步比较。
(3)客户企业销售情况：着重了解客户企业产品的市场销售量、销售渠道建设的基本情况、是否感受到物流成本在产品成本中所占不断比例上升的压力、仓储及运输部门是否与销售部门密切配合等基本情况。
(4)客户企业所处的外部环境：如相关的政府政策、法规变动情况(特别是可以预计的变动)、行业市场竞争、企业之间的竞争等。
(5)客户企业的组织机构：特别是了解公司是否有物流部门、物流部门的基本权限。
(6)客户企业信息化基本情况：是否进行了信息化的建设，比如是否运行了mRp、eRp等，效果如何。
2．物流现状分析
(1)主要涉及的部门：仓储部门、运输部门。
下面以仓储部门为例分析需要了解的情况：
①基本情况：仓库网络情况、仓库面积、仓库设备、仓库人员、仓储政策等。
②关键指标分析：库存周转率、在库货物完好率、平均库存量、盘点时间等。
③仓储与采购、生产、信息、销售、逆向物流等部门的关联性分析。
(2)关联部门情况：包括采购部门、生产计划部门、销售部门、信息部门、财务部门等，主要分析各部门的数量、质量、流程、计划、规划等详细情况。
物流现状的分析是物流调研的重要组成部分，关系到设计出的物流方案能否有效、真实。调研必须对物流主要部门、关联部门的物流现状有详细的了解，对于流程、数据、实施计划等必须详细分析，并与相关的负责人进行及时沟通，了解在物流运作过程中的实际情况、困难、问题等。对于数据、流程实施方案等不能展示的资料，要以座谈、问卷调查等方式进行资料收集。
3．物流流程结构图
主要是形成物流链或供应链状结构图，不同企业的物流链状结构图是不同的。常见的物流流程链状结构图如下图所示。现状调查与资料分析的主要方式是对客户企业各部门资料调阅、与各部门人员座谈、实际考察各部门作业、问卷调查、供应链上其他企业及客户的访谈等。通过第一步需要对客户企业的物流总体情况有清晰的了解，需要形成现状报告，报告应包括客户企业经营基本背景、现有的物流作业手段、物流模式。作业流程、组织机构、存在问题等。
二、定位分析
主要解决以下几个问题：
(1)要解决的关键问题是什么是解决由于信息滞后而导致的物流信息不畅的问题，还是解决运力不足导致的物流通道不足，还是仓储管理不善导致的产品积压问题，还是物流成本与服务水平协调、供应链整体协作等。
(2)要达到何种水平：是同行业最佳水平、中等水平，还是形成自己的服务特色，还是在原有运作水平上进行进一步提升等。
(3)客户企业高层的战略目标是什么：选择物流自营、外包、还是合作模式。
(4)目前行业内的现状及最佳实施基准等。
三、问题明确
把需要解决的问题进行归纳、总结。利用aBC分析，对客户企业目前需要解决的问题按照紧急程度、重要程度分为a类、B类、C类问题。aBC分析法已经广泛运用在库存管理、客户分析以及市场细分等各个领域，具备分析问题简单、需要时间短及效果良好等基本特性，符合问题明确及细分的基本要求。
四、问题分类与整理
把问题按照涉及的部门、范围等，分为供应链协作问题、企业内部多部门之间的问题、单个部门层面的问题，并进行分类排序。制成表如表1。
五、解决方案制定与确定
对于a类问题，通过与客户企业高层、咨询人员、相关专家等详细讨论，并确定2―3个具体实施方案。
对于B类问题，需要负责人与咨询人员共同商讨，并确定两个具体实施方案。
对于C类问题，由客户企业相关人员首先提出具体实施方案，咨询人员进行修改，再与客户企业相关人员商讨后确定，直接确定一个实施方案就可以。
对于a、B类问题应组织相关专家进行具体评审，认证后确定。
六、实施与反馈
物流行业总结篇10
关键词：物流沙盘；沙盘推演；对策
随着高职院校越来越重视学生综合素质的培养，沙盘模拟课程又名“企业模拟经营”，被很多高校逐渐引入课堂，使学生在模拟市场竞争中学习企业经营的原理。
一、物流计划沙盘推演课程针对性强，实训对课程支撑效果好
沙盘的形式也越来越多，有针对工商管理专业的企业模拟经营，有电子商务专业的沙盘模拟，物流管理专业也推出了物流沙盘推演。物流沙盘推演延续了沙盘课程角色扮演、动态市场、市场开发等特点外，又融合了物流企业特有的运作流程，如竞标获得订单、派车提货、货物入库、货物分拣、车辆调度、线路选择、货物出库、货物到达、运费结算、车辆购置、仓库选址使得教学实训更有针对性，特别适合物流管理专业学生理解第三方物流企业运作流程，和传统生产企业物流有很大的区别。同时，针对目前毕业生的就业情况分析，第三方物流企业的人才需求量远大于生产企业物流人才需求量，所以，对物流管理专业学生来讲，物流计划沙盘推演更具有针对性，结合专业所学课程更加紧密，也更贴合就业实际。
二、物流沙盘推演课程体验性好，提升学生综合素质
物流沙盘延续了传统企业模拟沙盘的优点，模拟企业的运作流程，让学生分角色扮演企业重要职位，如营销总监、财务总监、运输仓储主管等职位。通过市场预测选择城市投标、获取订单、租赁或购买仓库及运输工具、派车提货、货物分拣等一系列工作，站在职业人的角度上思考问题，如运输路线选择错误就是导致迂回运输等问题，货物不能及时交货，就面临被罚款，企业利润会受到影响。因此，整个沙盘推演过程是一个动态推演过程，学生要面临各种各样经营困境，能在熟悉物流企业经营流程的同时体验经营的乐趣与艰辛。
其次，沙盘推演每个操作步骤是环环相扣的，一环出错就会导致其他问题接踵而至，如企业没有及时在某个城市设立办事处，就导致不能在该城市投标，市场订单不能选取，企业现金流吃紧等一系列问题。因此，要求学生在推演中逻辑思维能力要强，理顺各工作之间如何相互影响，同时一个学生不可能完成全部的工作，要求学生提高团队的凝聚力，各司其职又通力合作，为提高企业利润而努力。所以，在整个实训中综合素质的提升作用也更加突出。
三、物流沙盘推演课程教学中存在的主要问题
（一）物流沙盘推演是一个个人实际操作与团队合作的一体化体验。尽管是简单的接送货物过程，但流程涵盖了运输的基本工作岗位。学生不仅锻炼了基本技能，更体验了真实物流企业流程。但实际教学中，一方面由于一些学生非常懒散，不经常轮换岗位体验其他工作岗位或者即使轮换了不执行任务，完全不为小组做贡献，很多时候5-6人组成的团队任务变成了单打独斗，违背了课程设计的初衷。
（二）沙盘经营分为物理沙盘和电子沙盘。物理沙盘盘面非常直观，能使用多样化的沙盘道具进行组织，教学方式生动活泼，教学气氛也非常活跃，对学生的吸引力比较强。但物理沙盘难以组织，尤其在教学分组比较多的情况下，一个教师很难组织教具发放、运作规则讲解等工作。电子沙盘操作起来非常简单，数据也自动计算。可非常容易养成学生只点击鼠标不慎重思考的坏习惯，操作失误频繁。
（三）物流沙盘推演教学一般采取角色扮演、学生主导、现场分析总结的教学模式。教师主要负责市场运作规则讲解、运作技巧提升以及现场分析总结，学生负责操作以及经验总结。在教学过程中，教师更希望学生能通过多次操作总结经验教训，不断提升经营效率；而学生在学习中养成了由教师直接讲运作技巧。学生的归纳总结反馈思考较少，也值得我们思考。
四、物流沙盘推演课程教学的几点思考
（一）在教学中每个小组选取一位组长担任本小组的Ceo，在教学初期给Ceo布置任务，不仅要负责企业的运营，还要担负起团队建设的任务。小组内在每作结束后轮换岗位，实训全部结束时每个成员确保操作过所有流程。指导教师根据其他小组成员考核结果对Ceo进行考核，整体表现优异则Ceo加分，否则扣分。一方面，锻炼了组长的管理团队能力，也给小组施加压力，大家相互促进提高小组的整体成绩。
（二）物理沙盘和电子沙盘综合使用。物理沙盘盘面明晰，每一步操作都由学生更新盘面，对学生理解沙盘推演规则很有帮助。但由于物理沙盘组织起来耗时耗力，实训的课时有限，把时间花在物理沙盘时间太多学生就没有精力思考沙盘战略，提升决策效率。因此，建议在前几轮沙盘推演中采取物理沙盘和电子沙盘结合的方式，一方面物理沙盘来理解规则，电子沙盘让学生核对物理沙盘是否操作正确，也可防止单纯使用物理沙盘有学生作弊的情况。几作之后，根据学生掌握规则的情况下，使用电子沙盘提高操作效率，让学生把更多精力用在经营决策上。
（三）改变考核方式。加大对学生总结分析的考核比例，让学生不能只鼠标点击操作，不愿意多思考经营策略，让学生意识到学结能力可使自身提高得更快。每轮推演结束后，每个小组无论操作成绩如何，都要进行总结汇报，总结分析深刻可加分。这样也可以提高学生的语言表达能力，分析问题解决问题的能力，提高学生的综合素质。
（四）把企业模拟经营课程作为物流沙盘推演的前导课程。企业模拟经营课程主要是针对生产企业的运作流程而设计的，其中关于库存控制、采购决策、及时交货等内容和物流管理专业课程结合比较紧密。而物流沙盘推演注重第三方物流企业的运作流程，重点放在物流专业的线路规划、派车提单、运输工具选择等方面。因此，把企业模拟经营课程作为物流沙盘推演的前导课程，可以让学生对生产企业、第三方物流企业的物流运作都熟悉，学习得更加全面。
总之，通过物流沙盘推演实践，在分析市场，制定战略，营销策划，组织运营，财务管理等一系列的活动让学生开阔了眼界，知道经营一个企业是多么不容易，市场远比想象中复杂的多困难的多，也培养了学生严谨周密的思维方式、组织协调能力、应急事件处理能力等综合素质。随着教学改革和教学实践的不断进行，教学质量和水平也将走向更高层次。（作者单位：湖北工业职业技术学院）
参考文献：
[1]林朝阳.物流沙盘模拟课程在高职院校教学中的应用与实践[J].南昌高专学报，2010（6）：124.