铁路运输的概念和特点篇1
【关键词】营业税；增值税；铁路行业；对比
2009年国务院确定了当前进一步扩大内需、促进经济增长的十项措施，其中之一就是“加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设，重点建设一批客运专线、煤运通道项目和西部干线铁路”，可见铁路行业是促进经济增长的重要行业之一。而作为国民经济发展的重要行业之一的铁路行业，又影响着整个经济的增长态势。所以本文由浅入深，先从营业税和增值税的概述上一步步简析对铁路行业缴纳税款的影响，从得到的结果和铁路行业的特点，来进行营业税和增值税的缴纳方法与铁路行业的对比分析。
一、营业税概述
1.营业税的概念
营业税，是对在中华人民共和国境内提供应税劳务、转让无形资产或者销售不动产的单位和个人，就其取得的营业额征收的一种流转税。
2.营业税的征收范围及对交通运输业征税的详细介绍
（1）营业税的征收范围。营业税的税目按照行业、类别的不同分别设置，目前共有9个税目，包括交通运输业、建筑业、金融保险业、邮电通信业、文化体育业、娱乐业、服务业、转让无形资产、销售不动产。
（2）简析交通运输业。交通运输业在缴纳营业税时，需注意以下几个问题：①交通运输业包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输和装卸搬运五大类；②税率为3%；③使用运输工具或人力等，注意与运输业（5%）区分开来；④对远洋运输企业从事承租、期租业务和航空运输企业从事湿租业务取得的收入，按“交通运输业”税目征收营业税；⑤凡与运营业务有关的各项劳务活动，均属交通业的税目范围，包括：通用航空业务、航空地面服务等；⑥根据国际税收管辖权的属地原则和对等原则，由起运国征税；⑦将承揽的运输业务分给其他单位或者个人的，以其取得的全部价款和价外费用扣除其支付给其他单位或者个人的运输费用后的余额为营业额；⑧运输企业从事联运业务，以实际取得的营业额为计税依据。联运的特点是一次购买、一次收费、一票到底。以收到的营业收入扣除支付给以后承运者的运费、装卸等费用后余额征营业税，扣除的依据，以对方填报的运输发票或税务机关认可的抵扣凭证才能予以扣除。
3.从营业税的概述来分析铁路行业的税务缴纳方法
铁路行业以其通过运输乘客、运输货物所取得的营业额的百分之三来缴纳营业税。如果铁路行业中将承揽的运输业务分给其他单位和个人的，以其取得的全部价款和价外费用扣除其支付给其他单位或者个人的运输费用后的余额为营业额，并对此营业额进行征税；如果铁路行业是从事联运业务，即一次购买、一次收费、一票到底的联运业务时，以收到的营业收入扣除支付给以后承运者的运费、装卸等费用后余额征营业税，扣除的依据，以对方填报的运输发票或税务机关认可的抵扣凭证才能予以扣除。也就是说，铁路业务是以其营业额来征税，如果是联运业务或者是承包给其他的单位或者个人，它的营业额减去付给承运者的费用之后，再进行征税。
二、增值税简介
1.增值税的概念
增值税是对销售货物或者提供加工、修理修配劳务以及进口货物的单位和个人就其实现的增值额征收的一个税种。
2.增值税的计算公式
一般纳税人销售货物或者提供应税劳务，应纳税额为当期销项税额抵扣当期进项税额后的余额中。应纳税额的计算公式为：
应纳税额=当期销项税额-当期进项税额
（1）销项税
销项税额是指纳税人销售货物或者应税劳务，按照销售额和应税劳务收入和规定的税率计算并向购买方收取的增值税额。当期销项税额等于销售额乘以适用税率。销售额包括以下三项内容：①销售货物或应税劳务取自于购买方的全部价款；②向购买方收取的各种价外费用，包括向购买方收取的手续费、补贴、基金、集资费、返还利润、奖励费、违约金、滞纳金、延期付款利息、赔偿金、代收款项、包装费、包装物租金、储备费、优质费、运输装卸费以及其他各种性质的价外收费；③消费税税金，由于消费税属于价内税，因此，凡征收消费税的货物在计征增值税时，其应税销售额就包括消费税税额。
（2）进项税
纳税人购进货物或者接受应税劳务，所支付或者负担的增值税额为进项税额，与销售方收取的销项税额相对应。
3.从增值税的概述来分析铁路行业的税务缴纳方法
铁路行业，若改征增值税，则首先计算出销项税额，简单的说，就是营业额，再计算出铁路行业的进项税额，包括铁路的铺设、设备引进、人员的引进等等，用销项税额减去进项税额，再根据增值税率征收增值税。
铁路行业改征增值税后，它的税率发生了一些改变，根据《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点过渡政策的规定》，交通运输业适用11%的税率。此前交通运输业营业税税率为3%，而调整之后增值税税率达到11%，税率有明显提升。但是铁路行业作为资本密集型和技术密集型行业，它的进项税额资本庞大，而营业额短期很难填平进项税额。
三、营业税和增值税在缴纳方法上的区别
对于铁路行业而言，征收营业税是指对于铁路行业所有营业额的总和来进行征收，而不去减掉铁路行业大量的资金、技术和人员的投入；而征收增值税，是在征收销项税额之后再减去进项税额，即将营业额减去进项税额之后，再按一定的税率来征收。虽然，征收营业税的税率只有百分之三，而将征收增值税的税率提高到了百分之十一，但是铁路行业作为资本密集型企业，它的设备的成本，运输工具的成本，特别是高铁的引进，使得它的进项税额显著增加，短时间内营业额很难与进项税额相抵，也就从某种意义上降低了铁路行业的纳税额。可见营业税改征增值税将使像铁路行业这样的资本密集型、技术密集型企业获益，税费的改革也会更好的促进铁路行业更快更好的发展。
四、营业税和增值税的缴纳方法对铁路行业的对比分析
铁路行业的特点：
（1）铁路行业具有公益性的特点
铁路行业并非完全以营利为目的的行业，在铁路建设伊始，是为增强我国的军事力量，主要是为运输人力、弹药、物资而建设的，铁路在战争时期起到了非常重要的作用。时至今日，在需要铁路运输物资的时候，铁路行业也需要无条件服从，特别是特殊物资的运输，像抢险、救灾物资运输；军运物资运输；伤残军人、学生的运输；军运客运；市郊旅客运输；铁路支线运输；公益性铁路建设并交付运营的项目；特定物资运输。
在我国铁路运营中，上述公益性运输是客观存在的，并且在近几年公益性运输给铁路企业造成的损失额呈递增态势。而营业税改征增值税的改革，会从一定层面上降低铁路企业的税款，从而增加铁路行业的收入，让铁路行业能够更好地为公益性运输做贡献。
（2）铁路行业是资本密集型特点
铁路行业是在花费了大量的人力、物力以及先进的技术建设起来的，它的建设成本相当之高，特别是近几年国家大力建设的高速铁路和客运专线。铁路作为资本密集型的行业，所以在营业税改征增值税之后，铁路行业的进项税额相当之大，这使得铁路行业缴纳税款从而下降。
（3）铁路行业的相关性
铁路行业是负责运输旅客或是货物的行业，铁路行业缴税的提高与下降也会直接影响着运费旅客或者货物所需的运费。现在，几乎所有的物资都是通过铁路来运输，特别是关系国际民生的煤炭、蔬菜、粮食，如果运费提高，这些物资的价格就会上涨，人民的生活水平就会因物资上涨而受影响；如果运费下降，这些物资的价格就会下降。因铁路行业几乎与各行各业都有联系，运费的上涨关系到各行各业的价格。
在营业税改征增值税的背景下，铁路行业作为资本密集性行业，它所缴纳的税款较之前将会下降，这样运输费用也会随之下降，与铁路行业相关的各行各业的价格也随之下降。
五、营业税改征增值税对于铁路本行业的影响
1.营业税改征增值税有利于铁路运输业的发展
营业税改征增值税之后，铁路行业所缴纳的税款降低了，与此同时运费也降低了，从铁路行业的相关性来看，会有更多的行业来选择铁路运输，从而使更多的人选择乘坐铁路，为铁路行业带来规模上的更多收益。
2.营业税改征增值税之后，有利于铁路行业更好地发展资本密集性企业
营业税改征增值税之后，铁路行业不再按照营业额来缴纳税款，而是按照销项税额扣减进项税额来缴纳，铁路行业的进项税额是以资本密集型集中的设备、技术、人力为主的，所以在营业税改征增值税之后，将给铁路行业带来加快设备更新、提高设备质量、引进新设备的内生动力。将更有利于铁路企业集中人力、物力建设新的运输工具，促进铁路行业发展、提升铁路行业服务质量，从而为国民经济更好更快发展作出贡献。
3.有利于铁路行业职工的稳定性
营业税改征增值税之后，虽然只是小小的税款降低，但是却能增加铁路行业的收益。与此同时，由于人工成本能进行有效抵扣，也就有助于铁路企业提高员工工资水平，加大员工业务技术培训，从而增加铁路行业员工的稳定性。
六、营业税改征增值税对于铁路相关行业的影响
营业税改征增值税之后，势必对与铁路息息相关的行业产业影响，因为营业税改征增值税之后，相应的运输费用会降低，与铁路相关的各行各业的运输成本就会下降，即能促进各行各业的发展，从而促进全国经济的发展。
七、结语
本文首先从营业税和增值税的概念来进行分析，并且研究了征收营业税和征收增值税的不同之处。针对铁路行业的这些特点，进行探讨营业税改征增值税之后对铁路行业的变化，最后得出结论：营业税改征增值税之后更加有利于铁路行业发展资本密集型企业，更加有利于铁路行业的收益，更能推动国民经济的发展。
参考文献
[1]刘东辉.营业税改征增值税对不同行业的影响[J].法制经纬，2012（12）.
铁路运输的概念和特点篇2
关键词：铁路运输；行包运输；技术；具体手段；
中图分类号：U293文献标识码：a文章编号：1674-3520（2015）-01-00-01
当前，铁路行包运输面临着巨大且富有潜力的发展契机，但同时也面临着重要的挑战，单铁路货物快运自身就存在诸多问题，更添了铁路运输的压力，因此，现亟需寻找出切实有效的技术方法，尽快提升整个行包运输的技术水平，最大限度的扩大铁路运输的市场，这才能巩固和稳定住行包运输在铁路货运运输中的主导地位，才能为经济的增长和物流业的发展添加力量。
一、概述铁路行包运输的基本概念和现存问题
（一）基本概念
一般来说，铁路行包运输指的是以铁路运输网络为依托，以行包专列（特快货物班列和快速货物班列）和行李车为媒介，供给行李运输、包裹运输、快递包裹、快捷货运以及物流等多种具体服务，现已成长为铁路快捷货物运输体系的主要构成部分。受时势的影响，铁路货物快捷运输自然会朝向承重能力大、高速快捷和物流一体化的方向发展，因此，铁路行包运输的发展道路必然会艰辛但充满光明。
（二）现存问题
由于铁路运输行业的迅猛发展，使得铁路旅客列车不断提速，在中间站台逗留的时间愈来愈短，致使施法行包装车困难，中间站的行包始发能力大大减弱，始发和中转行包被迫大量积压，直接影响了铁路行包运输服务水平的发挥。再者，直达列车和高铁、动车组车辆的运用成熟，取消编挂行李车的举措更加加剧了行包运能紧张的程度。
二、有效提高行包运输技术水平的具体手段
（一）规划行包快运通道网络
行包快运通道网络是以行包基站点以及相应的分拨中心为主要网络结点，继而以结点之间的铁路干线为网络边，所建立起的行包快运通道，同时，在快运通道所设计的范围内在各大物流区建立站点，使得行包专列在基地站间的所有工作都可以进行的顺风顺水，便于形成一种由点到面的局势，为优良的运行效果做好铺垫。因此，在选择行包基地站和分拨中心时，应该优先选择物流区域内的中心城市，做大限度的保证行包快运通道可以发挥自身的辐射作用与货物集散作用，最终实现铁路运输市场扩展的目的。
（二）策划行包专列开行方案
1、选定专列运输量。行包专列在基地站间开行，但是它面对的是整个区域的运输需求，所运输的货物也是区域间的o―D流量，区域内部各个站点的发送量通过普包运输或者公路运输的方式集聚到基地站，再经由专列输送到其他的基地站，随即再交由普包运输或者公路运输输送到指定的区域范畴内的各个站点，从而完成整个货物运输的流动过程。因此，在整个运输流程开始之先，基地站需要知晓所选定区域范围内的各个行包站点的运输量，将其作为专列运量进行确定和部署，为后续的工作奠定好基础。关于专列运量的确定步骤，可以分为两步：
首先，依据规划好的行包快运通道网络，结合基地站和各分拨中心所在区域内的特征，将区域内所囊括的行包站点的发量汇总到相对来说比较邻近的基地站。但应该注意的是，在选择合适的行包办理站进行运量的汇总时，应该考虑几个因素，比如考虑行包所属的物流区域是否适宜行包运输的物流集散关系，或者具体行包基地站的规划部署，再者是铁路行包专列运输的“三纵四横”方案；其次，可以采用双约束重力模型法，对基地站与分拨中心的运量状况进行分析预测，得出行包专列运量的o-D分布，将其视为选定行包专列运行方案的输入信息。
2、策划专列开行方案。专列开行方案是在车流径路的基础上确定的专属列车，涵盖了专列的开行种类、开行区段、开行数量以及具体停站情况等等。从某种层次上划分，铁路行包专列运输可分为特快货物班列、快速货物班列两种运输产品，此处主要研讨快速货物班列运行。快速货物班列运行速度较慢，在运输中途需要进行车辆的甩挂工作，单位成本比特快货物班列低，但是其载重量大、运输量大、对时间的限制要求不高，整体上来说是一项特别的运输状况。
关于策划的专列开行方案，这要求快运专列在基地站间开行，所有的快速货物班列错综复杂的分散在行包快运通道网上，共同组建成各大区域范畴内的快运通道。在设计专列开行方案时，对于具有相同车流路径的基地站，可以选取距离最长的两个点建立流量的前提然后通过“区段流量密度图”分析该区段各点间的合计流量与具体组成情况；在此基础数据的支撑下，应该考虑到行包专列的对开问题，尽可能多的减少回空，根据图示的具体情况确定整列开行的专列数目。加之行包运输归属于货物运输，因此应该从运输效益的角度出发，尽量降低运输成本。最后，在确定好所有可以整列开行的快运专列数目后，可依据各路径上的剩余流量，敲定最后快速货物班列开行数目和开行区段。
总的来说，上述方法在建立双方“区段流量密度图”的前提下，完成了专列数目的确定工作和分析工作，无比充分的考虑到了快运专列开行的网络性，以及快运开行自身所具备的特点，在满足需求基础上还提升了行包快运技术的水平，给铁路运输市场的扩张做好了铺垫。
三、结束语
综上所述，我们可以发现铁路行包运输是铁路货物快运的一个重要分支，它自身的组织形式、技术水平与普通的铁路客运运输完全不同，要想提高它的服务水平和市场竞争力，铁路行业自身就必须加强建设，把握住信息时代提供的优质服务，真正发挥出铁路的优势，提升行包快运在整个快运市场中的市场份额，将其推向铁路货物运输的主力军地位。
参考文献：
[1]王亮.基于产业结构调整的铁路货物运输发展战略研究[D].西南交通大学2010
[2]李静.基于现代物流系统的铁路货物运输组织优化研究[D].西南交通大学2011
[3]侯朝峰.铁路货物运输资源整合优化研究[D].中南大学2011
铁路运输的概念和特点篇3
关键词SDH；铁路；通信；应用
中图分类号：tn914文献标识码：a文章编号：1671-7597（2014）10-0120-01
在我国的公共交通体系之中，铁路运输系统具有无法撼动的地位，其对于我国的经济发展有着不容忽视的重要推动作用，也正因为如此，铁路的发展在我国一日千里。在这样的环境之下，铁路运输速度也在不断提升，但随之而来的安全问题更加成为亟待关注的重点。在当前信息技术日益发达的社会环境之下，铁路通信环境成为了确保铁路运输得以安全展开的重要支持力量，而SDH更是在其中成绩卓著。
1SDH的概念以及其自愈特征
同步数字体系（SDH，SynchronousDigitalHierarchy）在当前的铁路通信环境中有着广泛的应用，并且已经得到了多个方面的一致认可。对于SDH的工作特征而言，最大的特点就在于其自愈性。SDH在组网方面良好的冗余特征，能够很好地确保铁路系统中通信环境的可靠性，在存在突发状况的情况下，即便是出现了物理层面的通信链路破坏，SDH网络也仍然能够为铁路通信网络提供稳定可靠的数据传输服务。
作为SDH技术第一特征的自愈，即指通信网络在发生故障的时候，能够在极短时间内借由其自身的结构特征来实现通信服务的自动恢复正常的数据传输服务。在铁路通信环境中的SDH系统，其自愈保护机制主要包括路径保护、子网连接保护、环间双节点互通链接保护以及共享光纤虚拟路径保护四种，并且以路径保护最为基础，在此仅对路径保护展开深入分析。
对于路径保护而言，SDH系统中的保护机制是当工作系统路径传输出现故障从而无法满足数据传输本身的稳定性要求的时候，系统能够自动切换到备用路径实现数据传输。这种保护机制本身的保护目标在于传输媒介，即光纤，对于线路终端接口，诸如光电转换端也有相应的保护作用，但是对tm或者aDm节点故障无法做到有效保护。路径保护是SDH技术簇中的核心特征，虽然当前光传输介质的成本已经在极大程度上得到优化，但是在面对铁路通信系统这种横贯极大地域覆盖的时候，仍然需要将成本考虑进来。因此常规的1+1保护相对而言并不适用，而在SDH领域中，较为常见的路径保护方式包括有二线单向复用段保护环、二线双向复用段保护环以及四线双向复用段保护环三种，并且以前两种的应用为最盛。图1以及图2是这两种保护环的逻辑结构示意图。
图1中，信号同时发送至S1和p1两条平行线路中，并且将S1设定为主用线路，p1为备用线路。两条信息传输线路逆向实现信号传输，一旦主用线路发生故障，信号接收端即可通过备用线路获取传输信号。
图1二纤单向通道保护环逻辑结构
而在二线双向复用段保护环应用环境中，除了从物理层面实现了通信环线路的冗余，更加在时分方面实现了进一步的冗余。它将每根光纤的每个传送时隙划分为两个部分，第一根光纤的前半个时隙用于转送主用业务，而后半个时隙则用于传送额外业务，与之相对应的第二根光纤的前半个时隙用于传输额外业务，实现对同时隙上第一根光纤的复用保护，后半个时隙同理展开运行。
图2二纤双向复用段保护环逻辑结构
2SDH在铁路环境中的应用特征
铁路环境下的通信系统，呈现出很强的独属特征。由于横跨极大地理区域，因此在通信网络的建设过程中，通常需要分段展开，这样就会导致同一条铁路上不同的运输段之上，其覆盖的SDH网络可能存在一定程度的不同。这种不同可能会表现在SDH的设备以及光媒体层面，诸如生产厂家以及相关参数设置可能有所不同，这些问题可能导致SDH网络中存在一定的互通不良的问题，因此不同的铁路SDH微观网络之间通常不会直接用线路口进行连接。虽然这种状况可能为通信网络的施用带来一定的不利条件，但是SDH技术同样支持相应问题的解决。
典型的铁路通信传输系统采用二层组网方式，一般上层为中继传输层，采用Stm-4/Stm-16传输设备线型组网，而下层则为去见介入传输层，采用Stm-1/Stm-4线型组网，利用中继传输层提供虚拟光路，构建起虚拟环网。借用此种方式最终实现不同SDH网络的互通和整个铁路运输环境的覆盖。
3结论
铁路通信系统对于当前高速运行的铁路运输系统而言，有着毋庸置疑的安全价值。其存在不仅仅是信息时代更好实现旅客信息体验的主要表现，更是列车实现更为有效调度以及对铁路运输环境实现更为严密监管的重要的手段。有鉴于此，必须针对SDH展开更为深入的了解和学习，切实发现应用中存在的不足，才能有的放矢予以改善。
参考文献
[1]高会生，赵建立，王宇，等.SDH自愈环网有效性模型的研究[J].华北电力大学学报：自然科学版，2009（1）.
铁路运输的概念和特点篇4
具体表现是，沪深两市2月14日因宏观经济数据利好，双双上涨，收于近两个月高点，但高铁概念相关的交运设备板块却以0.53%的跌幅成为两市唯一报跌的行业板块。其中，中国北车以2.68%的跌幅领跌。
部长出事“导火索”
目前，“涉嫌严重违纪”的具体问题还未正式披露，但此事的备受关注离不开当前铁路基建，尤其是高铁建设大踏步迈进“十二五”的大背景。
中国北车拥有中国最大的机车制造基地，是国内最大的客车研发制基地，最大客户就是铁道部，问题一出现，敏感投资者可能意识到会影响“突飞猛进”的中国高铁建设。
中国北车在节后6个交易日内，资金净流出排在a股十大净流出公司之首，流出金额达到6.15亿元，期间跌幅为7.31%。铁道部内部人士2月16日对《投资者报》表示，目前高铁项目还在正常进行，由于出现这样的问题，内部人心惶惶，短期内影响工作情绪是不可避免的。
短期来看，受影响严重的是去年四季度进驻的众多基金经理们，因为中国北车、中国南车等带有政策主题的交通运输概念股，因为前期股价一直徘徊底部，再加上高铁层面的利好消息不断，故而受到基金经理们的青睐。
从在各基金季度增持股份数排名前五的股票中，有三只为交通运输股，分别为南方航空(600029.SH)、中国国航(601111.SH)和中国北车，前两只今年以来随a股调整大幅回落，而中国北车在高铁概念股的资金追逐中逆市上扬。
据统计，21只基金于去年四季度末追加持有中国北车，其中15只基金为新增重仓买入，刘文动管理的华夏优势增长拥有中国北车的筹码较多，该基金去年四季度持有中国北车8599.61万股。
多位分析师2月15日对《投资者报》表示，高铁概念股此次股价回调，是短期调整，长期仍然看好这一板块，中国高铁建设项目很多都在实施当中，尤其是中国北车和中国南车作为机车生产商，未来随着中国高铁效应进一步热化，离机车销路真正走进世界之门不远。此外，两车未来还有合并案可以期待。
不只做高铁机车
此外，从中国北车近期中标合同上看，虽然金额有限，但是主要集中在公司城轨地铁车辆、货车、客车以及其他延伸产品方面，显示公司未来除了动车组、大功率机车外仍有其他可以获得长足发展的业务。
中国北车此前公告称，近期签订了若干重大合同，合计金额约77亿元。中国北车目前在手订单约为1400亿元，大多2011年交付，完全可以支持今年的业绩。
部分城轨地铁车辆和货车、集装箱正面吊产品将部分订单延至2012年交付，对明年的业绩也有一定的保障。中金公司预计，铁道部今年将再次进行大规模的动车组招标，为公司的未来增长提供保障。
而中国北车新签的项目包括，子公司长春轨道客车股份有限公司与北京市轨道交通建设管理有限公司签订了价值约30亿元的地铁车辆销售合同；与蒙古国道路、交通、建筑和城市发展部签订了价值2亿元的内燃机车、货车和集装箱正面吊销售合同；全资子公司北车进出口有限公司与新西兰铁路公司(KiwiRail)签订了价值1.5亿元的集装箱平车销售合同。
从中不难看出，最大的项目来自北京地铁，但目前市场上普遍只是看到了高铁带来的中国北车动车组业务的强劲增长和重载带动的公司大功率机车业务的快速发展。
因此，中金公司认为，除大功率机车和动车组外，中国北车其他铁路车辆，如城轨地铁车辆、重载带动的货车的增长，和其他延伸产品，如铁路起重机、风电电机、轨道交通装备配件等，亦有增长的空间。
中国北车内部人士2月16日对《投资者报》表示，目前公司订单正在按计划进行生产，未受其他因素影响。该人士回避了被查问题，以及高铁债务进一步恶化等问题。
根据资料显示，于2003年正式担任铁道部部长。在其担任铁道部部长期间，中国铁路特别是高速铁路的发展迅猛。2008年8月1日，京津城际铁路正式通车运营，中国高速铁路速度再上一个新台阶；2009年12月26日，世界上里程最长、运营时速最快的武广高速铁路开通运营；众所周知的京沪高铁也进入建设的最后阶段。
目前中国在建多条高铁和客运专线项目，对于高铁机车的需求也进入新的高点。而在“十二五”规划中，高铁项目也拥有独特优势。
概念“高烧”估值超行业两倍
因此，高铁概念在2011年股市的起跑中获得追捧，其宏伟的发展前景让众多投资者兴奋异常。不过，机构投资者1月5日曾有过一次逢高出货，已经为投资者敲响警钟，高铁概念“高烧”待退越来越明显。
实际上，高铁概念股的炒作时长已经超过半年，中国北车、中国南车的期间涨幅均超过了60%，已经远远超越同期大盘的表现。
中国北车、中国南车在股价上涨的推动下，两只高铁龙头股的动态市盈率均超过40倍，而交通运输行业的整体市盈率不足19倍，已经高出两倍。显然，高涨幅和高估值已经压缩了中国北车和中国南车股价的上升空间。
再加上，目前包据京津线和武广线在内的高铁运营仍然亏损，另一方面高铁建设是铁道部举债建设的成果，未来高铁资金问题，将是制约发展的关键。
此外，海外市场拓展还体现在中国北车和中国南车案头的困难问题，而缺少运营维护经验也是其受制的因素之一。据了解，国外高铁项目一般包括项目的设计、施工，还包括建成后的运营管理和设备维护，这对于中国北车和中国南车来说是短板。
中国南车曾因为运营经验不足，2010年退出一个海外项目的竞标，这也是国内高铁项目整体出口的瓶颈。
一方面整体项目运营经验有限，另一方面国内高铁项目仍像雨后春笋般冒出来。一个月前，中国北车对外宣称，将投资3亿元，建设动车组和机车牵引与控制国家重点实验室北车基地。轨道牵引与控制是机车车辆装备的核心技术，是高速、重载铁路装备技术体系的重要组成部分。
铁路运输的概念和特点篇5
本节内容是人教版义务教育课程标准地理教科书八年级上册第四章“中国的经济发展”第一节。主要达成以下两条课程标准要求：①比较不同交通运输方式的特点，初步学会选择恰当的交通运输方式。不同交通运输方式的特点可通过运速、运量、运价比较体现，而“选择恰当的交通运输方式”要结合不同交通运输方式的特点来选择，因此通过具体的案例学习“选择恰当的交通运输方式”，既可加深对各种运输方式特点的认识，又可学会根据实际情况合理选择交通运输方式，落实“学习对生活有用的地理”的理念。②运用地图说出我国铁路干线的分布格局。本条标准突出了我国最重要的交通运输方式——铁路运输，完成本任务的方法是“运用地图”，进一步培养学生运用地图的基本能力。
二、学习目标
知识与技能：能举例说明交通运输在生活和生产中的重要作用，从运输速度、运输价格、运量角度了解现代主要交通运输方式的特点，学会根据需要合理地选择交通运输方式；读图分析说出我国铁路分布特点，了解铁路线命名的方法，记住我国主要的铁路干线。
过程与方法：通过实例练习，学会选择合理的交通运输方式；通过读图分析，边读边画，形成铁路干线网络。
情感态度与价值观：通过了解我国交通运输建设成就和在经济发展中所发挥的作用，形成民族自豪感和爱国之情；通过对我国一些地区交通运输相对滞后的了解，形成刻苦学习科学技术、立志报国的情感以及相应的环保观念。
三、教学重难点
重点：选择合适的交通运输方式；我国铁路的分布特点及主要铁路干线的名称与位置分布。
难点：选择合适的交通运输方式；“五纵三横”铁路干线名称分布。
四、教材分析
工业和农业的分布与发展都受到交通的制约，所以要了解我国的工业和农业，就必须首先掌握我国交通运输的知识，因此本节内容具有承上启下的作用，被安排在全章的开篇进行。从教材结构来看，教材设计者紧紧抓住上述两条课程标准要求组织教材，通过“交通运输方式的选择”和“我国铁路干线的分布”两个内容落实课程标准的基本要求。教材通过“交通运输方式的选择”，点明交通运输在国民经济以及日常生活中的重要作用，阐述不同交通运输方式的特点，结合生活实例介绍合理选择交通运输方式的依据；接着通过“我国铁路干线的分布”，重点介绍我国最主要的交通运输方式——铁路运输的基本概况及主要铁路干线的分布。教材贴近学生生活实际，自始至终贯穿着“学习对生活有用的地理”的基本理念。
第一部分“交通运输方式的选择”：由四段正文、三幅图片和两个活动组成，重点突出“交通运输方式的选择”这一主题。教材利用第一段正文简练说明交通运输的重要性，用图4.1“交通运输工具的发展”直观展示交通运输的发展过程，用第二段正文简介现代运输的概念及现代主要交通运输方式，作为“交通运输方式的选择”这一主题的铺垫。利用第三段正文结合图4.2“选择交通运输方式应考虑的因素”认识交通运输方式的选择要考虑运输价格的高低、运输速度的快慢和运量的多少三个基本要素，自然引出第四段正文和图4.3“各种运输工具和运输方式的比较”有关各种运输方式价格的高低、速度的快慢、运输量的大小这三个基本判断要素的分析比较。两个“活动”围绕“比较与选择交通运输方式”这一主题展开，从客运和货运两方面，通过具体的实例分析，引导学生选择合适的交通运输方式，是对正文内容的巩固和拓展。
第二部分“我国铁路干线的分布”：由四段正文、一幅地图、一个阅读材料和两个“活动”组成。教材用第一段正文点明我国现代立体交通运输网络的构成，突出铁路运输是最重要的运输方式之一；用第二段正文说明我国铁路建设成就；用第三段正文结合图4.4“中国主要铁路的分布”介绍我国铁路的分布特点及成因；第四段正文结合图4.4说明我国铁路干线走向及主要铁路枢纽。其中，图4.4是非常重要的一幅图，提供我国主要铁路及铁路枢纽的分布，是正文的依托和“活动”的平台。阅读材料“我国立体交通网络初具规模”是对正文的补充，开阔学生视野。两个“活动”是对正文的巩固与拓展，围绕“运用地图说出我国铁路干线的分布格局”这一主题展开，以图4.4和图4.5“中国铁路干线分布示意”为平台，熟悉铁路干线的命名方式及铁路干线名称，认识铁路干线的分布。
五、教学建议（1课时）
（新课引入）设置情境引入。
教师：“新中国成立以前，从成都到拉萨，翻山越岭，要走好几个月。现在坐汽车只需几天，乘飞机只要几个小时就可以到达。这说明什么？”
学生：“交通运输的变化……”
教师：“确如同学们所说。今天我们一起来了解我国交通运输事业的发展，学习第四章第一节‘交通运输’。”
1.交通运输方式的选择
能够正确选择合适的交通运输方式，服务于生产与生活，是学习本内容的最终目的所在。因此，本内容的教学重在通过翔实的案例去分析总结，从而培养学生形成相应的基本技能。
对于本内容的教学，可首先结合第一段正文说明交通运输对经济发展的作用，由于学生有着较多的生活体验，他们有话可说，有经验可谈，因此应充分让学生谈对交通运输作用的体会，拉近学生与所学知识的距离。然后利用图4.1结合第二段正文，了解交通运输的定义、交通运输的发展过程及现代主要交通工具。图4.1仅提及航空、铁路、公路、水运和管道五种现代运输方式及工具，未涉及地铁等交通运输方式，容易使学生误认为现代交通运输方式就五种，应结合交通运输的定义向学生交代清楚地铁等也是重要的交通运输方式。第二，引导学生读图4.2及第三段正文，认识交通运输方式的选择一定要考虑运价、运速、运量这三大要素，然后引导学生读图4.3结合第四段正文，总结比较各种运输方式在运价、运速、运量三方面的特点，填写到表1中。第三，利用“活动”案例进行交通方式选择的训练：利用“活动1”，引导学生根据不同的出行目的选择合适的交通运输方式，从而得出选择客运方式要考虑的因素；利用“活动2”中相应的案例，判断选择合适的货运方式，总结出选择货运方式要考虑的基本因素（表2）。
2.我国铁路干线的分布
本内容介绍我国交通运输网的构成、铁路建设的成就、铁路网的分布特点及成因、铁路线的命名及分布，其重点是铁路线的命名与干线铁路的分布。
教学中，可首先利用第一段正文了解我国现代立体交通运输网络的组成及铁路运输是我国最重要的交通运输方式之一，利用第二段正文结合图4.4了解我国铁路建设的成就。第二，引导学生读图4.4提问：“我国铁路网在地区分布上有什么特点？什么原因导致我国铁路网的这种分布特点？”目的是引导学生利用前面所学地形、人口分布、资源分布等知识来分析，体现地理要素间相互联系、相互制约的逻辑关系，培养学生逻辑思维能力。在学生分析总结的基础上，引导学生读第三段正文进行验证。第三，可用“我国有哪些重要的铁路干线？这些铁路线是如何命名的？其分布如何？”的设问导入本部分重点内容的学习。第一步利用第四段正文结合图4.4了解我国铁路干线主要包括南北干线和东西干线两大组。第二步，以图4.4和图4.5为依托，进行“活动1”，认识我国铁路线的命名原则与方法，归纳填写表3。我国的铁路命名还有一个基本规律：从北京出发的把“京”字放在前面；南北向的铁路先说北面的城市或省区；东西向的铁路先说东面的省区，只有陇海线是个特例，对于这一规律及陇海线这个特例，最好给学生解释清楚。第三步，以图4.4和图4.5为依托，进行“活动2”，找出我国南北铁路干线和东西铁路干线及重要的高速铁路，填在p89的表4.1中。最后教师板演铁路主干线图，出示铁路主干线歌诀，让学生画铁路主干线图、朗诵铁路主干线歌诀，巩固我国铁路主干线名称与分布。
附：铁路主干线歌诀。
铁路主干线，纵五横有三；
华东有京沪（线），京九（线）在西面；
京哈（线）和京广（线），铁路中轴线；
同蒲（线）焦柳线，中原南国连；
宝成（线）成昆线，西北连西南；
横线最北面，京包（线）和包兰（线）；
铁路运输的概念和特点篇6
新亚欧大陆桥建设起步于20世纪80年代末，是我国改革开放以来重要的跨越欧亚的陆域经济走廊，也是我国连接中亚的唯一陆域通路，被称为“第二条亚欧大陆桥”或“新丝绸之路”。回首22年前，新亚欧大陆桥建设刚刚开始起步，为了进一步提升我国交通的对外开放度，形成立体式的、双向的对外开放格局，国家交通部提出了建设新亚欧大陆桥的战略构想。当时，我任连云港市委外宣办副主任，负责对外宣传，因工作需要，全面介入了大陆桥开通前后的具体工作，并负责大陆桥开通前后的宣传推广工作，见证了新亚欧大陆桥开通的全过程。
记得那时刚刚开始介入大陆桥宣传工作，对于大陆桥是什么，一直很模糊。只知道第一条大陆桥在美洲，是横穿美国的铁路；第二条是西伯利亚大陆桥，从海参崴经西伯利亚至欧洲；从连云港始发的大陆桥是世界上第三条。由于位于欧亚大陆，继西伯利亚大陆桥之后，因此，被称为“新亚欧大陆桥”。它东起中国连云港，西至荷兰鹿特丹，全长10900公里，横贯中国的东中西三大区域的11个省区和中亚、欧洲7国。这个区域占中国国土面积的1/3，占全国总人口的1/5。连云港也被誉为东方桥头堡。为了应对媒体采访，我研读了当时交通部运输研究所徐淑芬研究员的有关报告，全面了解了大陆桥概念和具体内容，对什么是新亚欧大陆桥，如何介绍新亚欧大陆桥有了一个总体的认识和把握。
当时，来采访的记者特别多，我先后接待过100多家新闻媒体，主要有新华社、中新社、中央电视台、中国国际广播电台、人民日报、经济日报、人民铁道报等，以及香港、台湾地区和美联社、俄罗斯通讯社、西班牙埃菲社、日本nHK、韩国KBS等海内外媒体。由于大陆桥是一条国际大通道，所以系列报道形式特别多。我记得最早在国内系列报道新亚欧大陆桥的是《人民铁道报》。当时，新亚欧大陆桥还未全线开通，《人民铁道报》驻济南记者站首席记者罗朝清和机动记者杨建波准备徒步穿行新亚欧大陆桥国内段的所有城市。1991年11月1日11点零1分，他们从陇海铁路零公里处起步登程，开始了横穿中国4000多公里的采访路程。这距离新亚欧大陆桥首列开通还有13个月。此次采访历时7个月，于次年5月抵达大陆桥国内段的西端端点阿拉山口。1996年8月11日―15日，我接待了中央电视台国际频道的《新亚欧大陆桥纪行》组。这是我国媒体第一次采取跨国界电视报道形式宣传新亚欧大陆桥的摄制组。那时的大陆桥已经有了一些影响。他们一来就问大陆桥在那里？桥头堡是什么样子？作为电视记者，报道需要出图像，对于大陆桥这个虚拟概念还不太了解。在他们的想象中，既然是大陆桥和桥头堡，肯定是有一个固定形象。比如长长的桥体、高耸入云的桥头堡、繁忙的来往车辆等画面。我对他们解释了大陆桥概念，说明大陆桥只是一种集装箱集疏运的运输方式。这里的桥是一种门到门的运输概念和服务形式，而不是传统概念上的桥。连云港是新亚欧大陆桥的运输起点和海陆集疏运的中转站。采访组组长赵树青是个工作责任心极强的记者，很快就把握了大陆桥宣传的主要脉络，选择了连云港西大堤入口处作为这次纪行采访的起点。12日清晨，拂面的海风给采访增添了浓浓夏意。记者任永蔚作为出镜记者，站在西大堤入口处，向世人报道了连云港的建设情况、大陆桥运输现状，以及通过陆桥加强与中西部合作，双向对外开放的广阔发展前景。此次报道从江苏连云港开始，途经徐州、郑州、兰州、乌鲁木齐等国内城市，横穿欧亚，还经过哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、波兰、德国、荷兰等国，最终以鹿特丹港为终点，全面介绍了新亚欧大陆桥开通后，各国的大陆桥运营状况，总计30集。央视的系列报道极大地推动了国内外的新亚欧大陆桥宣传热，之后国内的新华社、《今日中国》杂志、《国际商报》等传媒和海外的韩国KBS、日本的nHK、《今日日本》杂志等均以系列报道形式开展宣传，提升了新亚欧大陆桥的知名度和美誉度，兴起了新一轮的新大陆桥采访热。
在新亚欧大陆桥宣传中，有一个中西方文化差异的问题。在当时的对外宣传中，一些中央对外媒体宣传连云港市作为东方桥头堡时，一般均翻译成“eaSteRnBRiDGeHeaD”，给海外记者来连云港采访以误导。在1992年9月新亚欧大陆桥开通前夕，连云港市在港口设立了一个新亚欧大陆桥的起点标志。它上面是铁锚、铁轨，下面是基座；基座前面刻有“新亚欧陆桥东端起点”，背面刻有英文翻译。标志作为新亚欧大陆桥唯一的地理标识，受到了连云港市委、市政府的极度关注，也是媒体必到的焦点所在。当时的设计和制作任务就落在我肩上。标志的铁锚、铁轨和方形基座寓意着大陆桥的集装箱海陆联运，体现了大陆桥运输的基本概念，这一点没有太多异议。就是这翻译，比较棘手。如果按照字面翻译，显然会引起外国人的误解，另外翻译必须严谨，不能出错。我从对大陆桥的理解和中西方文化差异等方面进行了梳理，提议采取外国人理解的方式翻译，而不用中国式英语翻译模式按图索骥，将“东方桥头堡”改译成了“东端起点”。这个提议很快得到了当时的连云港市委副书记、市长王稳卿和副市长程智培的认可。后来，大陆桥标志改建了几次，由原来的混凝土浇筑变成了内部浇筑和外部大理石贴面的形式，但是，铁锚、铁轨和基座的表现形式和“tHeeaSteRnteRminaL”的译文形式，一直延续下来。这个译文现在已经不太引人关注，成为一种通常习惯用法，但在当时改革开放的初期，还是需要一定的勇气和智慧的。用中国人和外国人都能看懂的翻译形式，从某种意义上看，在当时对外宣传中还是不太容易接受的。
新亚欧大陆桥开通距离现在已经20多年了。1990年9月1日，我国的兰新铁路西段与俄罗斯的的土西铁路接轨，标志着新亚欧大陆桥全线贯通。当时，中共中央总书记正在新疆视察，并亲自为接轨仪式剪彩。那时的新亚欧大陆桥刚刚形成运输能力，规模化的运输还未真正开始。直至1992年12月1日连云港过境集装箱运输专列的开通，新亚欧大陆桥才步入一个新的历史时期。
为了准备大陆桥首列集装箱专列的始发仪式，连云港市邀请了大批记者来连采访。当时，图像采访稿的发送不太方便，电视记者需要将采访完的素材编辑好，然后通过连云港市电视台发至江苏省电视台，再由省电视台在每天规定的时段内发至央视。即时传输、网络传输还不便捷，所有输送线路有时间和路径的限制。图片拍摄全部是胶片，需要拍摄、冲洗后，才能发送，且地方没有此类设备。当时图片发送是极为困难的，不像今天用e-mail，轻轻一点就过去了。新华社派遣了资深记者杨福田来连采访。他负责写文稿，不搞摄影。因此，发送图片的任务又历史性地落在我身上。我当时负责活动过程中国内外近60人的新闻记者采访、接待、安排任务，同时还肩负新华社摄影的发稿任务，倍感压力。
11月30日上午8点，晨雾还未散去，连云港集装箱码头上已经人声鼎沸，熙熙攘攘。我赶到了发车现场，安排好记者后，就立即仔细查看地形，选择好拍摄的最佳角度。上午10点，码头上鞭炮轰响，汽笛齐鸣，时任国务院经贸办副局长的夏元卿、铁道部运输局副局长刘国夫、江苏省政府副秘书长蒋田杰和连云港市市委书记秦兆桢等共同为首列开通仪式剪彩。次日凌晨1点35分，满载着首批50个集装箱的7824次国际集装箱专列从连云港集装箱码头出发，踏上了新亚欧大陆桥的行程。新亚欧大陆桥首列运输是大陆桥运输历史上一个具有里程碑意义的时刻。它从日本起运，途经中国连云港，穿越我国东中西的11个省区，经阿拉山口进入哈萨克斯坦中亚地区，真正实现了跨国的海陆联运。
新亚欧大陆桥首列过境集装箱班列开通是一个重大新闻，新华社要发通稿。而那时的新华社只有很少的图片传真机，一般放在省会城市，内部规定每天每个分社只能在一定时间内传输，过时只有让位给其他分社。新华社南京分社传输的时间是下午5点。大陆桥首列运输是10点半左右结束的，我就立即开车去新浦冲洗照片。仪式举行的当天12点前，一张新亚欧大陆桥开通剪彩仪式的图片放大完毕，送到了杨福田手中。中午他匆匆吃完饭返回南京，确保在5点之前将图片发送到北京总社。新华社总社连夜将图片发往世界各地的各个客户端。第二天早上，这张反映首列开通仪式的图片见诸国内外报端。《中国日报》、《人民日报》海外版、《欧洲时报》、《美国侨报》等海内外纸质媒体均在头版头条刊登新亚欧大陆桥首列开通的消息和图片。
铁路运输的概念和特点篇7
关键词：铁路客运服务质量提高
一、铁路客运服务的概念
铁路客运服务，即铁路旅客运输服务，是指为满足旅客和行李包裹托运人、收货人的需要，凡从事铁路旅客运输业务及与铁路企业签订合同，在站车内从事经营活动的单位和个人与旅客、货主接触的活动和其内部经营活动所产生的结果。铁路客运质量就是铁路旅客运输服务满足旅客、货主明确或隐含需要能力特性的总和。
随着人民生活水平的不断提高，以及中国铁路客运的快速发展，对于铁路客运服务质量提升的要求也越来越迫切。通过对铁路客运服务几十年的探索，我们已经取得了一定的成就，然而旅客的需求也在以迅猛的速度增长着，面对这样的场景，如何提高旅客运输服务质量也成为了一个亟待解决的问题。
二、铁路客运服务的内容
旅客服务工作包括车站服务工作和列车服务工作。车站服务工作主要有候车室服务、问讯处服务、旅客乘降服务、广播宣传服务、小件寄存及卫生服务等。列车服务工作内容有车厢服务、列车广播服务和餐车供应服务等。旅客服务不仅应最大限度的满足旅客旅行过程中的物质文化需要，还应坚持“全面服务、重点照顾”的原则，提供让旅客满意的优质服务。
三、提高铁路客运服务质量的意义
由于人类科技的发展进步，交通工具越来越多样化，使人们的出行方式有了更多选择，不过，这也带了空气污染等环境问题，铁路作为一种绿色、环保的出行方式，已经越来越被人们重视。作为一种大众化的交通工具，铁路在整个运输体系中拥有极其重要的地位。它的运量大、能源消耗低、占地面积小、运行效率高、运输成本低、节能环保、安全性高等优势，使其被公认为绿色的大众化交通工具。
随着人民消费能力的显著提高，人们的出行结构也将有着显著的变化，铁路客运服务质量只有朝着更加方便、快捷、舒适、安全方面发展才能在未来的交通运输方式中占有一席之地。
经研究表明，要想提高铁路客运的服务质量，应从服务设计，一线员工，运营模式这三个对服务起重要影响因素的方面着手进行改进。
虽然铁路在我国一直有着“铁老大”的称号，但是随着最近几十年公路、航空等交通方式的高速发展和旅客运输市场的成熟完善，客运方式之间的竞争越演越烈。如果铁路客运不能及时跟上时代的步伐，提高自身的服务质量水平，以更高的服务质量满足旅客日益增长的物质文化需要，可能就会被其他交通方式所取代。因此提高客运服务质量已经刻不容缓。
四、现今铁路客运服务存在的问题
虽然近年来，铁路有了很大的发展，但是不可否认的是，铁路客运在服务质量上还存在许多有待改进的问题。
1.在客运服务的整体运作方面，没有将机务、线路、治安、后勤保障等单位与客运部门协调配合起来，忽略了其对铁路客运质量的影响。
2.客运服务组织方式没有跟上旅客的要求。由于人们生活水平及消费水平的提高，人们对铁路客运服务的要求也提高了，然而铁路运输企业服务标准却没能及时满足旅客乘车的要求。还存在着对于列车晚点没有准确预告、高峰时期一票难求等引起旅客投诉和不满的现象存在。
3.铁路运输企业对于旅客运输的基础设施资金投入不足。由于大量的资金用于了安全基础建设，致使旅客基础设施的发展受到了影响。
4.没有正确认识到客运服务质量的重要性。领导层面对其认识也不够深刻，从而导致了客运服务的项目简单，缺少特色，同时铁路工作人员对铁路客运服务中所出现的问题进行研究分浅和提预测和防范的也很少。
5.列车服务方式还停留在基本服务等方面，如扫地、擦桌子；客运列车上的食物品种单一、质量较差等。
五、提升铁路客运服务质量的几点建议
1、提高客运站硬件设施条件
增强客运站的输送能力，不仅能够减少旅客的候车时间，提高旅客周转率，还能很好的解决购票难的问题。同时合理设计和布置客运站的设施，如站台宽度、高度等，使其更加的人性化，让旅客享受到放心、安心、舒心地服务，真正的做到做利民和便民。
2、提高工作人员的素质，使其形成为服务人民的理念
提高客运工作人员的工作业务技能，同时更要培养其精神上的理念，增强他们在个人礼仪、服务态度等基本服务知识上的认知。要让工作人员了解到客运部门不仅是一个生产部门，更是一个服务部门。
同时，要制定一套完善的奖惩制度和举报投诉制度，并认真落实到位。定期开展一些与实际生活工作有关的技能学习活动，形成一种学习的风气，以提高他们的综合素质。
3、建立起一个服务品牌，形成整套的服务体系，向着国际化服务标准进军
（1）制服应精神时尚，满足大众的审美
现在铁路实行政企分离的管理体制，作为一个大型企业，制服是一项体现企业文化的重要方面。它让旅客能直观的感受到企业员工的工作状态，从而形成一种品牌效应。
（2）主动服务，而不是被动服务
作为一个铁路客运工作者，要多将自己放在乘客的角度进行思考，想想他们需要什么，而不是被动的等待旅客的求助。只有这样才能真正满足旅客对铁路客运服务质量的要求。
（3）行为、语言礼貌得体
在员工正式工作前，应先对客运员工进行服务礼仪有关的培训，通过现场实习，避免照着规章学习导致的“张不开口”的现象。
参考文献：
[1]张举博.《提高铁路客运服务质量的思考》学术纵横2008年第07期/总第213期
[2]胡雄虎.《努力提高铁路运输企业客运服务质量的途径》铁道运输经济RaiLwaYtRanSpoRtanDeConomY第31卷第10期
[3]彭进.《铁路客运组织》北京：中国铁道出版社，2007
[4]中华人民共和国铁道部.铁路旅客运输服务质量标准.北京：中国铁道出版社，2002
铁路运输的概念和特点篇8
如果从1909年中国人自主修建的第一条铁路京张铁路算起，我国铁路发展经历了近百年的历程。而作为今年第六次大面积提速最大亮点的动车组的开行，则可以说是我国铁路在和谐、快速发展的新阶段，有了全新的、光彩夺目的“形象代言人”。在投入运行2个多月以后，人们对动车组的热度依然不减，为了让读者更进一步地从多方面了解动车组，本刊特意带着旅客们最感兴趣、最为关心的几个问题，专访了中国铁道科学研究院首席专家黄强。
地铁也是“动车组”
《旅伴》：动车组其实是个新名词，在4.18之前，很多人对它是不了解的，甚至是完全陌生的。黄教授能否站在专业角度，用通俗语言为旅客们解释一下什么是动车组？
黄强：动车组是指自带动力、固定编组，可以不掉头在铁路线上穿梭运行的列车，在运营当中也不必拆解。动车组的技术与现在的地铁源于同一种技术，即一种动力分散技术。一般情况下，我们乘坐的普通列车是依靠头部的带动力的机车牵引的，而车厢本身并不具有动力，属于动力集中。而这次投入使用的“动车组”，在运行的时候，不再依靠机车带动，而是把动力装置分散到了各个车厢上，来达到既具牵引动力又可以载客的高速效果。
《旅伴》：动车组和高速动车组是否是可以划等号的概念？
黄强：动车组不等于高速列车，它并不一定是高速的，也有可能低速运行。高速动车组是指运营时速在200公里以上的、自带动力的、固定编组的、可不掉头在铁路线上穿梭运行的、智能化程度较高的旅客运输交通工具。二者的区别，就在于后者要把高速的时速限定放上去，也就是200公里及以上。
《旅伴》：刚才您提到了动力集中型动车组的概念，与前面介绍的动力分散型动车组比较，二者的区别在哪？
黄强：对，除了动力分散的动车组外，还有一种动力集中的动车组。动力集中动车组仍然采用机车拉客车的方式，但是是固定编组，可以穿梭运行的，就像瑞典的x2000和我国的新时速，都属于这一类型。如果我们把机车的牵引设备都搁到各个车厢下面，机车上面也能坐人，那么就变成了动力分散了。
《旅伴》：提个很不专业的问题：大秦线上四个车头牵引的2万吨级重载货车，也算是动车组吗?
黄强：那是一种运载方式，把四个车头放在前面，或者分散在中间，但这并非动车组，而叫组合列车。
动车组是高速铁路的必然选择
《旅伴》：“4.18”让国人熟知了“动车组”这个名词，媒体从业者都认为它肯定会入选2007年度的十大热门关键词，请问黄教授，在世界范围内，动车组的发展情况是怎样的？它是否也是个“新生事物”？
黄强：动车组在世界上的发展有一段时间了，无论是法国的tGV、德国的iCe、欧洲之星、瑞典的X2000，还是美国的aCeLa、日本的新干线列车，它们都是动车组性质的，并且在几十年前就出现了。日本从1964年开始，法国、德国都是从上世纪八九十年代开始的。动力分散动车组技术已成为当今铁路客运装备的发展趋势。
《旅伴》：世界各国纷纷发展动车组，原因在哪里？
黄强：动车组的快捷、舒适众所周知。它的优势主要表现在功率、速度、舒适性以及电子技术的应用等方面。由于各国发展市郊铁路与地下铁道过轨互通以及构成城市高速铁路网的需要，动车组的主力作用愈加明显。另外，动力分散高速动车组能够实现较大的牵引力、制动效率高，且能根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可较好地适应客流波动来回折返的需要，具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、节能、自带动力等优点，被誉为21世纪交通运输的“新宠儿”。
《旅伴》：请问黄教授，您刚才说动车组是“构成城市高速铁路网的需要”，为什么发展高速铁路必然选择动车组，而非其他？
黄强：这就是我接下来要讲的比较专业一点的问题了。在世界范围内，自20世纪60年代高速铁路出现后，世界铁路发展进入了一个崭新阶段。高速铁路的建设，高速列车的制造，以及高速铁路的经营管理，无不体现了高新技术的集成。目前国际高速列车的发展目标是最高运行速度300～360km/h，甚至包括540km/h，试验速度350km/h及以上，最高试验速度已经达到了574.8km/h。
然而，随着运行速度的提高，轮轨相互作用发生了较大的变化。为了提高速度，需要列车的轴重加大。而过大的轴重将对轨道产生过大的打击，加剧了线路基础的振动，将产生很大的破坏力，成为影响安全的至关重要的因素，不利于高速铁路高效、安全地运营。也就是说，线路是不允许轴重过大的，轴重必须减轻。而要实现这一点，不得不采用和发展动力分散技术。
动力分散动车组出现后，世界铁路特别是200km/h及以上的铁路几乎都要摒弃机车拉客车的方式。目前正处在机车拉客车方式的淘汰过渡阶段中，动力分散动车组已成为世界各国列车发展的总趋势。
自主创新：打造动车组亮丽风采
《旅伴》：站在一个专家的角度，您认为国家发展动车组的战略考虑在哪里?
黄强：首先要从安全性考虑。客运发展的一个重要目标就是要高速，速度快才能节省旅行时间，满足人们的需要。但我们知道火车运行的时候全靠机车压着钢轨的力，形成一个黏着力。速度越高，这个力就要越大；这样，对钢轨产生的破坏也就越大。采用动力分散的方式，就把动力组装到各个客车上，就会使每一个轮子对钢轨的压力减小，对钢轨的打击也就变小了。同时，动力的分散使对每个动轴要求提供的粘着力也变小。因此，当速度加大的时候，虽然每个动轴提供的粘着力加大了，但是仍然不会超过轮轨的黏着限制。压力不够而使轮子打滑这种事情就几乎不再有了。
再者是从效率方面考虑。我们以前在提速中发现的一个问题就是列车中间停站时间特别长。动车组的好处是可以来回穿梭运行，一般列车折返时需要把机车摘下来，倒到后头再联挂上才能再次运行。现在就不用了，它自己可以反向运行，省去了机车掉头的时间。这样它在车站的停站时间就少了，列车占用站台的时间也大大减少，对旅客的影响也随之减小。同时，在设计时要求动车组的起动加速度较大，这样可以大大地提高效率，同时也减缓了运输的压力，有利于实现“公交化”的客运方式，有利于实现旅客随到随走的目标，这也就是发展动车组来运输旅客的原因。
最后，动力分散化，不管是从管理角度，还是维修角度来讲，也都是更加有利的一种方式。
《旅伴》：旅客们都注意到，我们的动车组是“‘和谐号’国产化动车组”，也就是说尽管动车组在我们国家还是新生事物，但我们用“自有品牌”打造了它的风采，这方面的简要情况，请您向大家讲讲。
黄强：动车组的开行是一项系统工程。在土建方面，铁道部提出用“原始创新”的概念；在通信信号、客服等方面提出了用“集成创新”的概念；装备角度则采用“引进、消化、吸收、再创新”的概念。这是去年国家所提出的自主创新的三条路子。
为确保高速动车组投入中国铁路运用，铁道部组织开展了大量的工作。据我了解，在技术工作方面大概有以下几方面：通过大量的试验研究工作，培养了一批对高速列车及其新技术有一定了解的专业技术人员；组织铁科院及相关大专院校、运输部门、制造商的专家了解世界铁路特别是高速铁路发展的情况，进行论证分析。分析旅客运输装备的发展趋势，分析我国旅客运输市场的发展需求，做到对国际铁路装备以及装备的制造技术心中有数；同时也瞄准世界先进水平，确定我国高速列车的发展方向；组织专家完成我国高速动车组的概念设计和方案设计，提出高速动车组的总体技术条件；坚持高定位、高要求，提出九大关键技术必须实施技术转让，才能获得订单的硬性要求；在设计联络中对细节技术又与供应商反复交涉，在实施过程中不让此目标发生偏离。实施过程中则又抓了十大配套技术的技术转让工作。动车组制造完成后又在线路上组织大量的试验验证和安全评估工作，保证动车组的安全舒适，使整个列车无论在总体上还是在细节技术上都保持先进水平。
《旅伴》：关于这次的自主创新，您个人是怎样看待和评价的呢？
黄强：客观地说，在动车组技术这方面，国外技术已经引领了世界潮流，我们需要尽量利用这个世界文明成果，赶紧把我们发展起来。把我们自主创新地重点放在解决我们国家所具有的自己的运输特点上：比如运输密度比较大、运的货物多、旅客波动大、运输线路少、以及限界关系、轮轨关系、弓网关系、旅客特点、气候环境等等问题。所以必须在这些方面想办法解决。完全照人家的路走，不行；在人家后面“老牛拉破车式”的方式走也不行，迫切需要又好又快地发展。
从借鉴引进到消化吸收和自主创新，都需要在磨合中解决实际问题。我个人认为，在技术上的引进和创新方面，我们应该避免闭门造车，国人要有开阔的眼光才行。品牌是我们自己的，总体技术是我们自己的，在技术的应用上要做到海纳百川。中华民族具有大的包容性，与世界相融合。当然，比“引进”更重要的还是自主创新，现在的动车组的概念设计和方案设计都是我们自己做的，根据我们的总体方案来构成我们自己的东西，我们又依靠自己的力量在线路上完成大量的高速试验验证和安全评估工作，包括轮轨关系、弓网关系和限界匹配关系等，这些本身就是自主创新。此外，引进的技术，还有兼容问题、国情的适应性问题、改变应用的问题和进一步发展的问题，这些都需要我们自己解决，也需要开展再创新的工作。
开往春天的动车组
《旅伴》：高速动车组受到了百姓大众的关注和喜爱，我们很感兴趣的是，在参与打造它的专家们的眼里，是怎样评价它的意义的，怎样看待它给我们的生活带来的改变。
黄强：现在都讲究同城效应，就像我们国家建立的三大经济区：渤海湾经济区、长江三角洲地区，还有珠三角经济区。这是一种用时间来解决空间问题的办法，也就是说，在时间意义上将距离拉近了。比如早上去天津办事晚上回来就没有任何问题。所以可以看到一种现象，那就是高速列车开起来之后可以在廊坊买房子，在北京上班。这就是我们说的同城效应所发挥出的优势。另外就是文化经济的发展会逐渐趋于平衡，不至于造成距离很近差异却很大的情况。以石家庄和北京为例，一旦它们被拉得很近的时候，文化的一个附着影响区就会形成，经济影响区也会更大。信息的交流因有网络的存在形成的差异不大了，但现代社会不仅要有网络交流，还要有人员交流、物流等，否则就会有隔绝感。以前有个说法叫“发配沧州”。如果只有两个钟头就能到的地方，就不能再是“发配”的地方了。
我们就是要利用高速铁路的发展推动经济、推进农村城镇化的发展和铁路周边新兴区的发展。“要想富先修路”，铁路对整个国民经济的拉动作用不可忽视。虽然现在的铁路线还不够用，但是从石家庄这个例子来看可以很明显得到结论，因为有了铁路线，才发展成为城市，经济才发展起来，广深线周边的城镇也都是这样发展起来的。
铁路运输的概念和特点篇9
关键词：铁路；运输；绩效评价
一、前言
交通运输往往和经济发展程度存在非常紧密的联系。想要推动经济水平不断提高，从运输角度而言一定要具备坚实基础。铁路为社会飞铲关键的交通工具，存在能耗少、运输规模庞大、可靠水平高等特征，从很多角度占据非常明显的优势，从经济发展过程内产生了非常关键的影响。但是因为高速公路、航空交通方式得到了一定的发展，铁路客运市场占有率不断降低。不包括节假日在内，另外的阶段客车上座率应当不断上升。因此，铁路运输企业作为客运市场竞争的主体，必须能对市场的变化做出快速准确的反应，客运营销绩效评价起着至关重要的作用。
本文在这种情况小，首先对企业绩效评价进行了简单的说明，然后分别从货物运输、运输效率、运输质量以及运输成本及效益建立了指标，并提出相对应的具体保障措施，具有一定的借鉴意义。
二、我国铁路运输企业绩效评价的策略建议
1.概念简述
公司绩效评价为借助数理统计、运筹学等相关手段，通过相应的指标体系，根据相应的步骤，借助定性、定量对比分析，在公司相应阶段中经营效益进行科学合理的衡量。公司绩效评价为评价理论方法从经济工作过程内的合理采纳，主要为借助计量经济学原理还有现代分析技术营造产生的研究公司经营环节，清楚展示公司具体现状，估计以后具体形势的学科。
2.绩效评价指标确立
从出现了单指标考核、纯财务指标研究的衡量过程之后，想要能够和全球范围内经济调整保持一致，从不断提高国有公司控制及国有资产控制力度，持续公司财务监督的分析及具体操作前提之下，财政部、国家经贸委、人事部、国家纪委在1999年6月一起制定公司绩效评价体系。
而本文根据铁路实际运营情况，同时参考前人研究建立以货物运输量、运输效率、运输质量及成本与效益为主结构的铁路运输绩效评价指标体系。铁路运输效率，它主要由车辆工作率、车辆完好率、里程利用率、实载率四个子指标评估。铁路运输质量评估指标，主要包括货物损失率、货物直达率和正点率三个子指标。铁路运输成本与效益，该指标由单位运输费用、燃料消耗定额、铁路运价及单车经济效益四个指标进行评估。具体如下表：
表我国铁路运输绩效评价体系的建立
3.其他实施保障
(1)合理规划企业发展战略。因为我国各铁路运输企业所处的客观环境和其他具体情况不同，在企业管理和发展中，各企业应该充分认识到自己的优势和劣势，制定合理的运营模式和长远规划，有重点的发展和改进。
(2)不断深化铁路企业的发展与改革。当前铁路运输公司水平存在明显差异，出现非常明显的供不应求情况，不但应当在铁路建设方面进行扶持，同时应当强调提高产出，推动铁路运输公司不断创新，保证资源科学合理调派，推动自身市场份额不断增加，推动铁路运输营造产生自身核心竞争力，另外强调科技创新，推动铁路运输行业能够慢慢朝密集型过渡，推动铁路运输业保持良好的状态。
(3)转变相关绩效评价管理理念。当前阶段，由于铁路运输业从控制体系等角度明显特征，铁路运输公司呈现了非常突出的经济性还有社会性。因此，从公司经营环节之内，不但应当保证公司经济效益，另外应当推动公司积极承担责任。另外，应当大力贯彻现代控制思想，从控制体系方面进行调整，另外提高科技创新水平，科学有效的调派现有资源，保证资源有效利用率，避免出现资源浪费情况。
三、结论
铁路运输业发展的滞后已经成为我国经济发展中的一个瓶颈，同时，运输市场日趋激烈的竞争也在要求我国铁路运输业的高效发展。为了提高铁路运输业的整体绩效，合理配置铁路资源，本文对铁路运输企业绩效评价进行了简单的说明，并提出相对应的具体保障措施，认为应该：
1.合理规划企业发展战略；
2.不断深化铁路企业的发展与改革；
3.转变相关绩效评价管理理念。
参考文献:
[1]胡志山:关于企业绩效评价方法的研究[J].河北渔业，2008，(01).
[2]强志:中国铁路发展面临机遇和挑战[J].铁道知识.2009，(01).
[3]刘建国:国外铁路管理体制改革的原因分析[J].当代经济，2009，(01).
铁路运输的概念和特点篇10
【关键词】铁路；客运；文化
铁路客运服务文化的建设，将为铁路客运提供崭新的文化氛围，最终从根本上改变铁路客运行业的形象。就铁路运输行业内部而言，服务文化将设将提高全体员工的素质，特别是思想觉悟、价值观及服务意识，优化物质环境。通过对铁路客运服务文化建设的研究，能够发现铁路客运服务文化建设中的薄弱环节，进而从整体上提高铁路客运服务的水平。
1.铁路客运服务文化的涵义
铁路客运服务文化主要由服务理念文化、服务制度文化、服务行为文化和服务物质文化构成。
铁路客运服务理念文化，是指铁路行业在长期的生产经营过程中逐步形成的客运服务文化观念和精神成果，是一种深层次的服务文化现象，在整个铁路客运服务文化系统中，处于核心地位。它包括服务意识形态、服务思维方式、服务哲学、服务经验和理论等。
铁路客运服务制度文化，是指得到铁路广大员工认同并自觉遵从的由铁路的领导体制、组织形态和经营管理形态构成的外显文化，是一种约束铁路企业和员工行为的规范性文化。它是铁路服务文化的中坚和桥梁，把铁路客运服务文化中的物质文化和理念文化有机的结合成一个整体。它包括铁路的领导体制、组织机构、经营制度、管理制度和一些其他特殊制度。
铁路客运服务行为文化，是指铁路员工在生产经营、日常生活中产生的活动文化，是铁路客运服务文化的目标形态。它包括铁路企业的经营、宣传教育、人际关系活动、文娱体育等活动中产生的服务文化现象。服务行为文化就是分析不同人的行为特点和倾向的关系，在管理使用中做到扬长避短。
铁路客运服务物质文化，是铁路客运服务文化的外在表现和载体，是服务行为文化、服务制度文化和服务理念文化的物质基础，在一定程度上体现了铁路客运服务文化的发展程度，直观而外在地反映了铁路客运服务文化的发展水平。
2.铁路客运服务文化建设中存在的问题
多年来，受计划经济的影响和运输能力的制约，铁路运输一直处于卖方市场，职工缺乏服务意识。随着市场经济的建立和完善，铁路运输加快了进入市场的步伐，客运服务质量总体状况有了很大的改善，但与社会经济的发展对铁路的要求相比，服务质量仍有待于提高。同时，铁路企业提出服务文化建设这个概念的时间不长，客运服务文化建设正处在起步的初始摸索阶段，具体工作中不可避免的存在一些问题。
一是服务文化概念理解模糊。什么是服务文化，专家学者研究机构的探讨文章和媒体报道，观点不一，百家争鸣，百花齐放。由于对文化的概念、内涵的理解认知的程度不同，导致客运服务文化建设的层次千差万别，五花八门。对服务文化的概念、内涵，没有一个清晰、系统、全面的认识和理解。
二是服务文化建设浮在表面。相对一些单位服务文化建设还处在思维模糊状态，有些单位虽然进步一些，已形成了内部制度和措施，或是由于没有科学合理、统筹安排文化建设的推进与安全生产、经营管理及一些阶段重点工作的关系，顾此失彼；或是由于领导者、职能部门负责人变更等因素，缺乏必要的后续支持和推动，最终导致服务文化建设停留在下发文件、制定措施上，而没有具体的实践行动。
三是没有自身文化精髓。随着文化建设热的兴起，文化建设被有形化了，名人名言、警句格言、标语口号被制作成精美的标牌揭挂在醒目位置，墙壁粉刷一新，物品更换一新，看上去的确让人耳目一新。但是，这些名人名言、警句格言，并没有体现铁路客运服务的精神，并不能代表铁路客运员工的核心价值观，也就谈不上真正的铁路客运服务文化了。
四是实践中机械模仿。在文化建设初期，借鉴和学习其他企业的先进经验和成果无可非议，但必须结合铁路的实际，建设具有自己行业特色的服务文化。每个行业都有自己的个性，没有固定不变的模式，要根据铁路客运的具体情况，进行具体分析，要用辩证法和科学发展的观念，指导和实践铁路客运服务文化建设。
3.培育铁路客运服务文化，提高客运服务品质
3.1打破传统束缚，树立全新的服务理念，建设客运服务理念文化
针对不同层次旅客的心理需求，当前，要在四种服务理念上彻底转变。一是变管理旅客为服务旅客。充分体现“以服务为宗旨，待旅客如亲人”的要求。二是变工作让领导认可为让旅客满意。把尊重旅客人格、研究旅客需求、赢得旅客满意作为衡量工作的标尺。三是变让大多数旅客满意为让每名旅客满意。就是对每一名旅客都要做到用心去服务，根据他们的需求心理，提出个性化、特殊标准，达到旅客人人满意。四是变传统服务方式为勇于创新。要使员工树立起“以人为本、旅客至上”、“一切为了旅客、一切方便旅客”的服务理念，让全心全意为旅客服务成为全体员工共同的价值观念和追求的目标。
3.2强化基础管理，营造和谐的作业秩序，建设客运服务制度文化
要积极推进作业标准的贯彻落实，确保列车环境卫生、厕所使用、列车供水、卧具更换、车内温度、接待旅客基本服务全面达标。要改善设备设施，从硬件环境的投入与改造入手，加大列车卧具、清扫工具等设备、备品投入力度，兑现梯次更新计划，确保工具齐全、作用良好，为旅客提供整洁、实用的服务设施。坚持内部挖潜，优化劳动组织，完善考核标准，提高劳动效率，建立与客运服务质量相适应的全新保洁整备作业方式和奖罚机制，实现客车内部保洁专业化管理，促进整备质量全面升级。进一步完善列车卧具备品购置、使用、洗涤、维修、管理等配套制度，明确责任主体，实现有序控制，努力为旅客提供舒适的旅行环境。
3.3面向旅客需求，推行人性化的特色服务，建设客运服务行为文化
要研究不同档次列车、不同成分旅客的需求，结合实际推出个性化和特色化服务，不断提高各次列车服务水平和档次。实施特色服务，就是要从市场特点和旅客需求出发，在继承传统的服务方式、满足旅客一般要求的基础上，自觉从高定位抓起，让旅客乘车时有新鲜感、旅途中有舒适感、下车后有回味感。要在个性化服务上实现新突破，针对不同旅客身份、层次、年龄、旅行目的等方面存在的差异，采取不同的服务方式，满足旅客对个的要求。要重新规范服务用语，根据服务对象的不同，灵活应对，哪种交流方式能使旅客感到亲切、舒适、习惯，就采取哪种交流方式。同时，要通过开展形式多样的服务技能大赛、服务技能技巧练兵比武、服务技能培训，不断提高职工服务知识和技能技巧，增强和促进服务素质的提高。