铁路运输方式的优点篇1
关键词：铁路运输；运输结构；演进趋势；分析；建议
作为惠国惠民的铁路运输工程建设，对我国交通运输体系的发展有着不可替代的重要作用。交通运输理论研究是经济发展过程中的一项重要内容，其中运输结构与演化、运输的经济适应性等则是其研究重点。为了使铁路交通运输更好地服务于社会，应对其运输结构的演进趋势进行仔细研究和系统分析，保证铁路运输系统安全高效的工作状态。
一、铁路运输结构分析
铁路作为我国运输的中坚力量，其运输结构的组成主要包括服务对象、功能结构、区域分布等三方面内容，现针对其内容进行以下详细分析：
1.服务结构：根据其运输对象的不同主要分为旅客运输结构和货物运输结构。铁路货物运输结构随着社会的发展在货运运输中发生改变，由于改革开放前，我国对铁路政策的重视，当时铁路货物运输是最为重要的运输结构，但随着公路运输和海洋及河流运输的发展，货物运输结构发生微调，铁路运输量逐渐减少。
2.不同运输方式间的结构：随着各种运输方式的形成与发展，铁路运输已面临严峻挑战。由于运输货物的性质不同，各种运输方式所占比例也有所变化。公路运输近几年飞速发展，在我国交通运输中所占比例逐渐扩大，这是由于其运输具有灵活性和通达性等优势。但对于木材、煤炭、粮食等传统的大型货物，铁路运输仍占有明显优势，这是由于铁路运输结构具有运输量大、经济适应性强等优点。
3.区域分布结构：根据国家对区域的划分，将最早进行改革开放政策和经济发展较快的地区划分为东部，经济发展较为缓慢的地区划分为西部。如下表二显示，随着城镇化建设的推进，铁路交通运输业的发展也逐步加快，各地区间的差异已逐渐缩小。
二、铁路运输结构演进趋势分析及改进措施
1.运输结构演进趋势分析
（1）运输结构趋于合理化：根据经济发展的需求不同，多元化运方式的发展也趋于合理化。铁路运输对于中长途客运和货运有着重要作用，而公路运输具有灵活性，在短途和特定运输等方面具有较为明显的优势，但两者在一定范围内也存在着较大竞争关系。因此，在经济迅速发展的今天，合理规划各个运输方式的结构比例，对提高我国运输业发展有着重要意义。
（2）铁路运输与其他运输方式的竞争趋于激烈：高铁作为铁路运输中的重要组成部分，其发展也影响着各种运输方式间的竞争性。针对现有的各种运输方式，其中航空运输具有舒适度高、运输速度快、运输成本高等特点，公路运输具有通达性好、污染程度高、运输成本大等特点，铁路运输具有能源消耗低、运输量大、运输速度快、污染程度低等特点，根据需求不同选择运输方式也有所差异，各种运输方式间的竞争也随之增加。其中，高铁的轻便性优势更为适合我国可持续发展的要求。
2.完善铁路运输结构的改进措施
（1）改革运输服务结构，优化服务质量：首先，实行票价改革。根据铁路运输季节的不同，在运力充沛的情况下，适当降低票价，吸引客流；运力紧张时，适当调高票价，降低铁路运输压力。其次，根据顾客对象的实际需求，调整服务重点，提高服务质量，增强其竞争优势。如针对学生群体，应将服务重点调整为票价和时间；针对家庭群体，应将服务重点调整为舒适度、安全性等方面。
（2）建立高铁运输网络，完善各地区间的联系：随着高铁的飞速发展，其在交通运输中发挥的作用不容忽视。但高铁的建立并没有达到全面化，部分地区仍然没有分布，因此，建立完善的高铁网络迫在眉睫。完善的高铁网络可有效增加铁路运输在短距离运输中的竞争力，可替代部分航空运输，优化运输业的运输质量和效率。
（3）改革运输方式，提高运输速度：合理组合铁路、公路、航空等多种运输方式，提高运输速率。如公路一铁路联合运输可根据铁路运量大的优势进行干线运输，根据公路通达性的优势进行分发和汇集，提高运输效率；铁路一航空联合运输是指将高铁和枢纽机场进行整合，提高货运效率。
铁路运输方式的优点篇2
关键词：铁路运输优化
引言：在综合交通运输体系所包含的各种交通工具中，高速铁路的突出特点是运行速度快、运输能力强和装备技术水平高。这些特点使得高速铁路不仅有利于扩展运输网络规模，而且有利于提高运输网络质量。高速铁路的出现将提高我国交通体系的技术结构。
1综合交通运输体系的内涵
综合交通运输体系是指在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按照各种交通运输方式的技术经济特点，形成分工协作、有机结合、布局合理、联结贯通的交通运输综合体。综合交通运输体系涵盖了五种运输方式（公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输和管道运输），而又不是五种运输方式的简单总和。它立足于五种运输方式之间的有机联系，使各种运输方式协作配合、有机结合、联结贯通。
2高速铁路与其他交通运输方式的互补和优化
高速铁路有利于铁路网络与其他交通运输网络的对接。一般来讲，铁路网络延伸到一个地方就使铁路与当地的公路、航空和水路等连接起来。铁路网络与公路、航空和水路等其他交通运输网络连接得越紧密，交通运输体系的整体效应就发挥得越充分。这种不同部门之间不同交通运输方式之间的网络对接，可以进一步放大单一网络的作用。以京九铁路为例，京九铁路建成前，由于相关通道能力限制，使得天津港煤炭运输作用没有充分发挥。京九铁路建成后，朔黄铁路可以通过京九铁路、津霸联络线形成到天津港的煤炭运输新通道，增加了煤炭东运的下水能力。
运输网络之间的对接必须通畅安全。以旅客运输来说，旅客从出发地到目的地往往需要使用一种以上的交通工具。与货物运输相比，旅客对交通工具之间的衔接在时间性、安全性和准确性等方面要求更高。高速铁路技术装备好，管理水平高，能够更好地按照高质量高标准的要求完成运输任务，为铁路网络与其他网络的通畅对接提供良好的条件。
铁路和公路的互补将是今后几年我国地面交通网络建设的重要方面。这些年以来，我国的公路建设一直以很高的速度增长，每年的投资规模在5000亿元以上，许多地方都有超前发展公路的意识，但公路的经济效益和社会效益并不能充分发挥。建设一个铁路和公路相互依托的现代化地面交通网络体系对发挥已建公路的作用，促进落后地区的发展，减少地区间经济发展的不平衡，降低物流成本，提高经济增长效率都将起到积极的作用。
高速铁路的发展对航空部门的影响。高速铁路与航空这两种运输方式各有优势。在短途旅客运输方面，高速铁路一旦建成将具有明显的优势。比如，上海和杭州之间的沪杭高速铁路将使这两个城市之间的旅行时间缩短为1小时左右，航空部门将无法与高速铁路竞争。在中长途旅客运输方面，航空部门服务的对象多数是一些高端客户，这些客户对旅行时间要求比较高，而对旅行价格不太介意。对消费者来说，高速铁路开通造成的适度竞争有利于促使铁路和航空部门进一步改善服务，最终让消费者得到实惠。
3速铁路与运输网络区域布局的优化
毫无疑问，一个覆盖全国、四通八达的铁路网络在我国的综合交通体系中将发挥重要的作用。我国的经济增长分布在广阔的地域范围内，在地理上需要连接起来的点很多，而且，我国自然资源分布不平衡，地区经济差异很大，地区之间的运输距离长，货物和旅客的跨地区运输需求差异性较大。这决定了我国的交通运输网络必须要有合理的区域布局。高速铁路对运输网络区域布局的优化作用主要体现在以下几个方面。
首先，高速铁路建设有利于完善城间旅客快速运输系统。城间旅客快速运输系统是以北京、上海、广州等中心城市为核心，连接主要省会城市的旅客运输系统。为加快这一系统的建设，必须积极发挥铁路、航空和公路运输各自的优势，对既有干线铁路全面提速，加快高速铁路和客运专线、高速公路和省际干线公路、大型枢纽机场和省会机场的建设。
其次，高速铁路建设有利于建立与区域经济发展相适应的运输梯次格局。可以根据各地区经济发展的不同特点和要求，有重点地扩大运输设施规模和提高运输设施质量，使各地区运输网络的规模和质量更贴近经济发展阶段的要求。具体来说，东部地区重点提高运输网络的质量，中西部地区扩大网络与提高质量相结合。尤其在我国中西部地区，修建铁路可以迅速地扩展交通运输网络。以京九铁路为例，京九铁路的开通扩大了铁路网络的覆盖面，填补了京广、京沪线之间宽约300公里范围内无南北向铁路的空白，结束了聊城、吉安、赣州等地级市和麻城等48个县级市不通铁路的历史，使京广、京沪线之间的广大城镇可以通过公路与铁路相连，增强了公路网与铁路网的对接。
鉴于我国东部地区铁路客运需求的状况，高速铁路不仅有发展的必要，而且在东部的部分地区还是交通运输网络发展的重点。以我国东部地区的京沪通道为例，建设高速铁路是扩展京沪通道运能的最佳选择。根据铁道部的研究，只有建设高速铁路，才能同时达到年客运能力双向1.6亿人，既有京沪铁路年货运能力1亿吨以上，并大大提高运输质量指标，北京至上海特别快车运行时间从14小时缩短为5小时以内，同时提高货物送达速度。
结论
在高速铁路的许多优点当中，尤其要强调以下几方面：一是高速铁路帮助旅客缩短在途时间，提高劳动生产率或增加休息、文体活动，提高生活的质量，这方面的正面效益不可低估。二是高速铁路能够在旅行速度和舒适程度方面给旅客提供更多的选择，解决铁路部门目前服务没有层次、品种单一、平均质量不高的问题。三是随着铁路服务质量的提高，铁路在人们心目中的形象将发生很大的变化。人们在日常生活和工作中，将越来越多地使用铁路这种方便的交通工具。铁路也会越来越适应现代经济活动的要求。四是随着高速铁路的开通，人们的生活半径和活动范围将明显扩大和拓宽，生活方式和生活节奏将逐渐发生变化，高速铁路沿线的居民可以通过高速铁路在一天内进行异地探亲、商务、休闲、旅游和文化活动。在铁路可以到达的“一天生活圈”或者“三小时交通圈”以内，不同地区的经济活动可以更紧密地联系起来，带来许多潜在的商机和增长机会，从而进一步带动对铁路客运的需求，形成一个良性的循环。
参考文献：
[1]《中国铁路》
[2]《铁道运输与经济》
铁路运输方式的优点篇3
令人遗憾的是，此条陆运距离最短的通道并没能向西南的集装箱货物展现优势，北部湾港2010年集装箱吞吐量仅56.56万teU，与亿吨大港的地位相去甚远。作为先进的运输方式和物流的高端产品，集装箱运输对区域经济和就业机会的贡献远高于散杂货，因此，在现行条件下探讨发展海铁联运的策略，提升西南出海通道和北部湾港的技术含量，具有现实意义。
一、西南集装箱货运物流需求强劲
（一）区域经济发展强劲，提供了充足的集装箱货源
目前世界物流中集装箱化的主导地位正在不断增强。集装箱运量与经济贸易有着较强的正相关性，经济和贸易的发展也使得货物的集装箱化率不断提高。
十一五期间，西南四省（包括四川、广西、云南、贵州）的GDp增长率均高于全国平均水平；在对外贸易方面，除2008-2009年受世界金融危机的影响，相关省份的外贸进出口总额增长放缓外，基本保持高速增长的势头。2010年四川第二产业增长率22%，广西第二产业增长率20.5%，云南第二产业增长率15.8%，贵州第二产业增长率12%，其增长率均超过GDp增长率，显示了工业化进程的加强。在西南地区，依靠科技进步和产业发展，从单纯的原材料进出口转为科技含量较高的工业制成品和半成品，多品种、少批量、多批次、高附加值货物运输需求的出现，给集装箱运输提供了广阔空间和充足货源。
中国物流与采购联合会披露，2010年中国全社会物流总额为125.4万亿元，按可比价格计算，同比增长15%，比10年前增长了6.3倍，年均增长22%，幅度明显高于同期GDp增幅。2010年中国社会物流总费用与GDp的比率为17.8%，同比下降0.3个百分点，物流运行效率有所提高。若如按此估算，2010年广西及云、贵、川的物流成本将达到6800亿元，物流市场空间巨大。经济总量的增长和外贸进出口的扩大造就了大西南集装箱货运的强劲需求。
（二）腹地深远，大西南出海物流通道的通畅依靠铁路支撑
广西北部湾经济区地处中国－东盟自由贸易区、泛珠三角经济圈和大西南经济圈的结合部，面向东南亚，背靠大西南，既是西南地区最便捷的出海大通道，又是促进中国－东盟全面合作的重要门户，更是泛珠三角经济区联络东盟、辐射西部的桥梁和纽带。
全长898公里的南昆铁路东与湘桂铁路、黎湛铁路、南防铁路相接，西与成昆铁路、贵昆铁路和内昆铁路相连，西南腹地外运的物资走南昆铁路到北部湾港转运出口，比走东南沿海港口可缩短陆路运程380公里到680公里。贵阳至湛江的铁路里程达到1068公里,而贵阳经南宁到钦州和防城港的运距,比到湛江的运距分别缩短81公里和27公里。因此，南昆铁路和黔桂铁路凸显了广西北部湾是大西南地区最便捷的出海物流通道。
港口集装箱和集卡构成的沿海物流体系支撑了我国外向型沿海经济的发展，但随着我国沿海经济向内陆的延伸，集装箱卡车的经济运输半径将逐步难以支撑。鉴于我国大陆性国家的特点，公路的远程陆上运输不如铁路有优势。而昆明、贵阳到南宁的陆路距离都超过800公里，铁路运输的成本要远远小于公路运输，跟随物流的需求，铁路集装箱大发展的时代正在来临。
（三）总体环境良好，持续发展物流通道前景乐观
随着经济全球化和区域经济一体化趋势的增强，国际产业分工更加细化，中国—东盟自由贸易区的建立，泛珠三角多区域合作的开展，泛北部湾经济合作的推进，以及“一轴两翼”区域经济合作新格局的开启，环北部湾经济圈的形成指日可待。
2010年1月1日，中国－东盟自由贸易区正式建成，极大地促进了东盟与中国之间的贸易来往,带来双边贸易的进一步扩张和其他产业、投资等领域的密切合作。作为前沿地带和桥头堡，广西北部湾物流通道的建设十分重要。
随着沿海经济更加成熟并进入更先进的发展阶段，土地和劳动力开始变得缺乏和相对昂贵，成本却明显增加。东部地区的制造型产业逐步向西部转移，外向型出口贸易的物流链也向内陆的延伸，西南省份必将受益良多。2009年，国家出台了《物流业调整和振兴规划》，明确指出要重点建设西南地区出海物流通道，缩小与东部地区的物流成本差距，承接东部沿海地区产业梯度转移，促进区域间协调和可持续发展。同时，随着西部大开发战略的深入实施，西南经济腾飞在即，产品结构的变化，使货物流通越来越向集装箱化运输发展，规模化、集约化的工业产业结构将持续促进我国西南集装箱运输的发展。
二、广西北部湾集装箱铁路运输现状及制约
（一）广西北部湾集装箱铁路运输现状
从2000年开始，铁路部门通过采取开行“五定”班列、改善运输组织、推行“一口价”、组建中铁集装箱公司等一系列措施，铁路集装箱运量高速增长，“十一五”期间我国铁路集装箱运量比“十五”增长33.9%，至2010年全国铁路集装箱运量已达8612万吨。但基数仍极低，2010年铁路集装箱运量仅占全国铁路货运总量的2.37%，不仅远远低于全球20-40%的平均水平，也与铁路在综合运输体系的地位不符，而2010年集装箱在全国港口货物吞吐量中所占比重已达17.1%。
连接西南地区通往北部湾港的重要通道有南防铁路、钦北铁路和钦港支线，这是广西沿海铁路的主要组成部分，是部省合资铁路，由广西沿海铁路股份有限公司管理，连接了成都、重庆、昆明、贵阳等集装箱中心站。“十一五”期间广西北部湾铁路货运量和集装箱运量如表1：
“十一五”期间广西北部湾集装箱铁路运量所占比重远高于全国平均水平，甚至与北部湾港集装箱吞吐量不相上下（按重量计），其“十一五”吞吐量仅为170.26万teU。但是分析其货源和箱体来源，可以明确海铁联运的发展程度：广西北部湾集装箱铁路运量中，最大量的货源来自于硫磷对流，即云、贵的磷化工企业大量的硫磺进口和化肥出口形成的相对稳定的集装箱对流运输，以20英尺铁路集装箱和干散货箱为主；其次是北部湾沿海粮油加工企业的食用油运往内地，以货主自备罐箱为主，能够以海运箱进行海铁联运少之又少，2009年广西沿海铁路海运箱发送0.74万吨，到达0.65万吨，2010年发送1.12万吨，到达1.23万吨，北部湾铁路集装箱运输中海运箱占比不到1%。故而进出口货物广泛存在二次拆装箱现象，极大地降低了集装箱运输的效率，增加了货主成本和货物损耗，浪费了港口资源，无法充分实现集装箱运输的安全高效、降低成本的优越性，无法实现“门到门”的运输，无法发挥集装箱运输的系统优势。
（二）广西北部湾集装箱海铁联运存在的主要问题
1.运能制约。区内经济不发达和贫困地区多，地形复杂，交通不便，长期面临着运能运量矛盾突出的局面。同时，铁路大部分货运能力都被用来保证煤炭、粮食、化肥、农药、铁矿等重点物资运输，对发展快捷货运根本无能力支撑，加剧了集装箱运力的短缺。同时，铁路集装箱运输基础设施薄弱，配套设施不完善，铁路专用车辆发展相对缓慢，形成了集装箱与普通货物争车辆、争能力的现象。
2.体制制约。铁路运输实行的高度垄断的国有制度。2003年末组建了铁路集装箱专业运输公司--中铁集装箱运输公司后，将铁路集装箱运输承运人由多个路局集中为1个公司，责任主体明确，网络优势突出，以集装箱为主的物流服务也得到了较大发展。但由于几十年铁路经营的惯性，专业公司虽成立但许多相应的专业运输管理办法并未与之相匹配，专业运输公司的运营管理仍受制于铁道部原有办法的影响。如现行铁路集装箱运价的制定，并未单独按集装箱专业运输的特点和发展形势重新制定，仍然按原有的全路整车、集装箱，零担货物运价体系来进行，而不管它是否与现行集装箱运输成本和运输需要相匹配。在此种运输管理体制下形成的路局与中铁集装箱运输公司之间的运输收入清算办法，也在一定程度上影响着铁路集装箱业务的开展，导致铁路内部路局与集装箱公司之间由于运输收入问题而争抢适箱货源，这种结果往往人为的造成集装箱适箱货物的流失。
3.信息系统制约。铁路运输虽然有比较成熟的信息技术，如铁路运输管理信息系统（timS），但一直没有与客户进行高效率的电子数据交换(eDi)，不能为客户提供车皮预定、途中信息、到货通知、投诉受理等服务，增加了运输中货主掌握箱源及监控运输过程的难度，也使铁路集装箱运输无法积极参与多式联运，融入现代物流。目前，我国的远洋运输公司和公路部门广泛开发利用货物运输管理系统和电子数据交换(eDi)系统，与银行、海关、商检、贸易、保险公司和其他运输行业信息系统联网交换信息，而铁路在这方面还是空白，大量的货票处理依然沿用过去的办法，不能向客户提供必需的信息，以及与港口、海关等有关部门进行数据交换。
4.人力资源制约。现代物流业是一个兼有知识密集和技术密集、资本密集和劳动密集特点的外向型和增值型的服务行业，其所涉及的领域十分广阔。物流企业的经营、管理、市场开拓和业务操作等工作需要各种知识和技术水平的劳动者。特别是通晓各种运输方式的人才。在一单业务中，可能要涉及海运、空运、铁路运输和公路运输多种方式和手段。只有在熟悉掌握了多种交通工具使用有关知识的情况下，才有可能设计出切实可行、安全快速、经济有效的运输方案，才能为服务需求方提供恰当合适的物流服务。而铁路运输相对封闭，和海运未能结合发展。通常海运货运人员不熟悉铁路操作，铁路货运人员又不熟悉港口、海运，存在一定程度的人力资源的脱节，也就造成了铁路集装箱和其他运输方式的衔接的脱节。
三、现行条件下发展广西北部湾海铁联运物流的策略
（一）秉持多式联运理念，搭建海运箱的进出平台
海铁联运是多式联运的重要组成部分，需要多个部门协同合作，形成多种运输方式有机结合的运输体系，才能最大限度的体现集装箱运输的优越性。海铁联运的优越性不仅是我们追求的目标，更是这种运输方式的生命力所在，但是由于牵涉的部门众多，各方利益难以平衡，难以达到令人满意的水平。譬如2008年3月开通的北部湾港一昆明中心站海铁联运集装箱五定班列，是中铁集装箱运输有限责任公司、广西北部湾国际港务集团有限公司和广西沿海铁路股份有限公司等单位共同组织开发的，由于缺乏海运承运人的参与，普遍存在港口二次拆装箱的情况，无法体现其优势，故在金融危机的打击下，即刻停滞不前。
广西北部湾的铁路集装箱运输虽取得了一定的成绩，但仍缺乏海运箱的参与，倘若要形成真正的海铁联运，唯有拓展海运箱还箱点的内陆配备，搭建海运箱的铁路进出平台。海运箱是连接铁路运输与海上运输的纽带，可以节省铁路资源，促进内陆与海运的无缝链接，是多式联运的载体，故铁路部门应鼓励海运箱的使用，取消相关限制，如海运箱不能装载硫磺等，并给予更多优惠措施，才能使各运输方式的系统优化成为可能，才能取得箱量的突破，进入集装箱大发展的新天地。
（二）采用大市场营销战略，促使联合运输发生发展
海运箱在铁路上的广泛使用，需要班轮公司的积极配合与参与。但铁路运输与海运在流程、组织形式、结算方式、票据交换和法律上采用完全不同的体系，彼此对对方的领域都很陌生；同时，铁路运输市场仍然处于垄断状态，存在进入壁垒的问题，若要使铁路运输与海上运输融合，采用大市场营销战略是行之有效的途径。
在广西北部湾集装箱海铁联运的运行体系中，将涉及南宁铁路局、昆明铁路局、四川铁路局、中铁集、沿海公司、港口及航运公司等，每一方都局限于企业自我“边界”以内，海铁联运这种更优的产品难以经营。倘若引入无船承运人（nVoCC），通过采用各种措施，如谈判、宣传、公关和战略性合伙经营等，将海铁联运的节点联结成网络，以多式联运经营人的身份组织运输，则能够聚合各方力量，消除不同运输方式之间的壁垒和障碍，促使联合运输发生发展。
（三）聚集资源，保持点对点平衡运输
门到门的运输既是集装箱运输优越性的体现，又是这种运输方式所追求的目标。远距离内陆门到门运输依赖于海铁联运，而铁路运输的进出平衡才能保障箱体的供给。与中国大陆的整体外贸态势相似，西南地区的适箱货源出口大于进口，东向出海的集装箱货物运量大，西向进腹地的集装箱货物运量小，货源流向严重不平衡，故保证内陆起运地集装箱箱体的供给成为广西北部湾海铁联运正常运行的焦点。
鉴于大西南初级产品多，散杂货占绝对优势，区域工业化、集装箱化有待提升的情况，应整合各种资源，确保沿海北部湾港与昆明中心站、贵阳办理站等“点对点”之间的铁路集装箱运输平衡，需采用“三结合”的方法，即外贸与内贸运输相结合、散杂货与集装箱相结合、海运箱与铁路箱相结合。具体而言，对于中远集装箱运输有限公司、中海集装箱运输股份有限公司、大新华物流有限公司等既有外贸航线又有内贸航线的航运公司，大力拓展内贸进西南的货源，然后将箱体转至外贸航线使用，以逐步扩展集装箱运量，逐渐提高海铁联运的比例，达成门到门运输的目标。
（四）提供个性化服务，提升产品层次和客户价值
铁路运输方式的优点篇4
关键词：铁路运输；现代物流；优势；思考
中图分类号：F252文献标识码：a文章编号：1001-828X（2012）04-00-01
一、引言
随着铁道部跨越式发展战略的实施，一方面铁路运输能力快速扩充和技术装备水平快速提高，必然要求运输业的精干高效，促进运输市场专业分工细化，这将为货运企业拓展服务功能、提高服务质量创造更好的基础条件，提供更广阔的发展空间。另一方面随着主辅分离辅业改制和再就业工作的推进，也将在体制、机制和投入上为货运企业向现代物流发展创造良好的环境和条件。
二、铁路运输企业物流化的优势
(一)铁路运输主体功能优势
铁路运输本身属于功能性物流，走专业化之路就是加强铁路的专业化能力，突出铁路的优势，提高在运输市场上的竞争力。通过提高列车速度、改进服务质量、发展重载技术和优惠运价等多项措施发挥铁路的干线运输优势，与其他运输方式竞争。铁路运输对自然环境的要求低，具有定时性、运输变动成本递远递减、可中途装卸、运量大、计划性强、铁路路网发达并且能耗小等特点，因此在承揽长距离、大运量的运输业务中极占优势。所以，应该强化铁路运输“实现大批量产品长距离转移和储存”的主体功能，适当退出短距离、小批量货运市场，剥离非运输功能组织，避免其短距离运输的劣势影响企业的整体发展，将铁路运输业做成精悍的功能型物流企业。
(二)铁路运输网络资源雄厚
我国属于大陆国家，长距离、大运量的货物运输需求存在很大的市场空间。我国有近7万km铁路运输网络，覆盖面广，运输成本低，非常适合开展区域性物流活动，在运输里程达200km以上的中长途运输市场具有强大的竞争优势。铁路经过五次大面积提速，进一步完善了铁路提速网络，不断加快了物流、人流、资金流和信息流的流动，进一步缩短了地区间时空上的差距，有利于实现物流的两大效用——时间效用和空间效用。
三、铁路运输企业物流化面临的问题
(一)完善的运输市场带来的挑战
铁路运输这一环节经过几十年的持续发展，通过不断扩大路网规模、开拓运输市场、优化运力资源、强化市场营销等手段，干线运输的利润增长空间将越来越小，这种定位将使铁路作为一个纯运输企业逐渐远离真正的货主，它直接面对的是一些提供中间服务的物流中介公司，这样，铁路将无法了解真正的货主需要，在提供相应的运输专业活动中处于比较被动的地位，会逐渐在运输市场中失去主动性。
(二)在经营模式上与成熟的现代物流存在较大差距
铁路运输企业的运输工具比较单一，在经营的灵活性上显然不够。像成熟的物流企业一样拓展铁路的服务范围，不仅要实现快捷的产品位移，大力发展门到门运输，而且还要对其功能进行适当的扩展。通过扩大业务领域使铁路具备提供综合物流服务的能力。在实际操作中，主要是在发挥干线运输优势的基础上，充分利用现有的场地和仓库设备，增加仓储、配送等功能。还可以在现有设备基础上添加一些现代物流设备，按物流的行业标准制定一些标准作业，进一步拓展更繁杂的物流功能。但铁路属于国家垄断性行业，市场竞争观念不强，铁路运输部门仍然坚持以生产为中心的传统思想，彻底改变现状需要一个长期不懈的过程。
(三)物流信息发展和服务滞后
现代物流企业已建立起功能完善的、面向社会的电子商务网络，实现各类信息的快速传递，情报活动高效准确，而铁路运输企业在信息化建设方面还远不能满足需要。
四、铁路运输企业物流化方向
(一)突出优势功能，转变观念
铁路开展物流服务的第一步，就是要解放思想，转变观念，建立“以客户需求为中心”的经营理念，以“降低客户的经营成本”为根本目标，以“伙伴式双赢策略”为标准的物流服务模式，与客户形成利益共同体，大力拓展服务业务。服务包括货代公司在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用，以及开展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后，向上可进行市场调查与预测，向下可拓宽到物流咨询、物流方案规划与制作、物流系统设计等。
(二)寻求战略合作伙伴加强联合关系
物流基础设施的建设要充分发挥市场机制的作用，在全面规划和充分论证的基础上，鼓励路内企业以合资的方式加强联合，扩大对基础设施的投入，同时注重吸引路外不同所有制企业、个人和外商投资参与物流基地(物流中心)的建设。同时对铁路现有的人才资源、设备资源、资产资本、信息资源等规模可观的资产存量进行合理的配置，有利于拓展铁路的服务范围，丰富铁路的服务内容，提高铁路的服务能力，实现物流一体化管理。同时加强企业战略联盟，巩固合作关系。
(三)组建铁路货运物流区域性网络
完善区际通道，尽快打通限制区段，提高综合运输能力，加快完善铁路提速网络，不断加快物流、人流、资金流和信息流的流动，促进运输业与现代物流也持续、快速、健康发展；充分利用铁路货代现有的经营网点，形成和完善区域性业务网络的有机连接；利用货代企业与路外运输企业之间的业务联系，进一步扩大和开展接续运输、委托办理、联合竞标、协调报价、共同经营等多种形式的联营联运。
(四)加强信息化建设和信息化管理，实现铁路物流网络一体化经营
铁路要紧密结合实际，采取积极有效措施，逐步构建起覆盖全路的现代物流平台，加快现代物流和电子商务的融合，实现对物流各环节的实时跟踪。一是尽快建成铁路运输管理信息系统，将各货运站、编组站和分界站联网运行，随时掌握货物的实时状态和运行位置，实现铁路货运的实时追踪。二是积极利用电子数据和互联网等技术，连接企业服务网点，为顾客提供实施的信息服务，实现物流的有效控制与管理。
铁路运输企业要实施现有传统的运输企业向现代物流企业转型，最重要的是引进现代物流理念，使企业领导及员工从理论与实践结合的高度深刻认识铁路运输企业向现代物流拓展的必要性和可行性，正确确定铁路运输企业发展现代物流的市场定位。在此基础上，铁路运输企业才能根据所在地区的市场环境及企业自身的客观条件，科学的制定其发展现代物流的长远战略规划与实施对策。
参考文献：
[1]试论铁路运输企业物流化的优势、问题及对策[J].
[2]李雅娟,涂旭.我国铁路发展现代物流的思考[J].现代企业,2004(10):30-31.
铁路运输方式的优点篇5
关键词：铁路货运；物流；第三方物流
中图分类号：F532.6文献标识码：a文章编号：1006-8937（2013）29-0120-02
近年来，我国的铁路货运企业为了能够在市场的竞争当中占据着优势的低位，不仅加大了在运输设施的投入，更是积极的推进了第三方物流的发展。第三方物流主要是指货运企业为了能够更为有效的把主业的工作完成，把本来属于本身的一部分物流活动根据实际的需要通过合同把一些物流活动委托给一些比较专业的物流企业，同时通过信息系统和物流企业维持密切的联系，更好的做到物流能够进行全程控制的管理方式和物流运作。第三方物流的发展为铁路的货运物流提供了良好的发展机会，铁路部门是否能有效地将铁路货运物流转化为第三方物流对于铁路货运物流的运输方面有着十分重要的影响。
1铁路运输业的现状分析
我国的铁路货运在通过长远的发展之后取得很大的进步，为了方便运输货物和提高国运的效益，近年来我国的铁路部门实施了包括货运等各种不同的货运营销方式。但是，根据目前的情况来看，货运仍然还存在非常浓厚的服务色彩，物流的意识还相对较为浅薄，主要体现为几个方面：①依附性过强。我国在最初阶段出现货运的目的主要是为了更好的解决因为资金的不足而导致货运主业经营被附加的性质项目，直到2000年原铁道部才规定必须对运输的业务进行统一规范，虽然实施了这一计划，仍没有摆脱货运主业的依附，导致其因为缺乏长远的规划而缓慢发展。②方式相对简单。目前大部分的货运企业在业务、资产和人员方面都太过于依赖铁路，开展的业务大多数还是依赖在铁路的运输上，缺少由航空、水路和公路等各种运输方式的全面联运。这样的方式使铁路在货运方面范围更为狭窄，不利于其开拓新的市场份额和生存空间。③规模过小。货运重点是根据其网络化和的大规模为主要的运营方式，为货主提供更为高效优质和快速的服务。以目前的情况来看，虽然铁路在货运业务方面呈现发展的趋势，但是只在地区性和局部市场上开展货运业务，不能在全国的范围内形成一定的规模优势。④和其他的货运企业进行比较，铁路的货源业务缺少较为高效的信息网络、丰富的市场经验、高素质的管理人才和较为先进的管理方式，不能为铁路货运在市场上的竞争提供一定的帮助。
2铁路货运物流转化为第三方物流发展的可行性分析
2.1铁路货运物流转化为第三方物流的优势分析
2.1.1基础的设施设备较为完善
铁路对于我国的经济发展有着十分重要的影响，具备污染相对较少、较为节越能源、安全、全天候、成本低和运能大等优势，特别是铁路的集装箱运输体系较为大规模，很多和企业相连接的专用线、货场仓库有足够的空间，路网已经有一定的覆盖面。此外，铁路已经具有大约6000左右的车站在全国发展。根据物流的理论知识可以得出，站点是整个物流系统中十分关键和重要的部分。物流节点可以有效的提供良好地物流服务，较好的完成物流的功能，组织一定的物流活动。根据众多的节点，物流系统可以较好的把全国的物流环节和每一个子系统融合起来，确保物流的目标能够保持在最好的状态。
2.1.2铁路的信息网相对较广
铁路货运物流的通线线路有12万km，建立了主要站段、铁路局和铁路总公司的计算机网络，和数据通线、交换网和传输网三个较大的通信基础网。并且有效的结合了调度指挥系统和运输管理系统，在确保系统能够独立、安全的运行的基础上，使系统之间的信息能够共享，调度和指挥了信息化的建设，促使了铁路运输的组织，同时还加大了运输服务的各项功能，帮助和支持了运输的有效管理。根据铁路管理信息的系统，能够准确、快速的收集到外运输网络上显示的货物信息和车辆，加强了整个铁路在运输上的调控和宏观管理。
2.1.3品牌信誉和管理资源的优势
铁路运输是相对专业化的一种运输企业，对于销售渠道、客户需求、货物的配送、运输、储存、分类和保管等的专业知识以及管理经验都非常丰富，从而使铁路货运物流的经营管理制度也相对较为完善，集中了许多专业的人才。除了铁路货运物流公司的一些公司已经占据了较大的区域，在国内已经形成了较为大型的物流企业，为铁路货运物流转化为第三方物流提供了一定的帮助和经验。铁路货运物流包括了货物的快运服务、集装箱的运输服务和联运的服务，以及铁路在中转快运运输网络都在逐步的完善和启动建设中，这些都能够有效的促进铁路运输经济新的增长点，并且可以成为铁路货运物流向第三方物流发展的切入点和依据。
2.2铁路货运物流转化为第三方物流的劣势分析
2.2.1没有一定的运输功能和地位
我国在铁路货运物流方面一般都是通过我国的计划经济才制定出运作的方案的，在很大程度上不能根据运输市场做出一定的变化和需求，这导致了铁路运输企业的功能不能较好的适应运输市场的变化和发展。我国铁路货运物流的运输价格所形成的机制是由国家的价格管制进行控制的，而不是来自于市场[4]。这导致了铁路的货运价格不能有效的对市场进行调节，也导致铁路的货运价格无法通过运输市场的价格机制得到自身的经济利益，导致其他的一些经济主体拒绝加入到铁路货运物流的运输行业中，从而使铁路的货运企业处于融资困难和发展缓慢的局面，对企业的转型没有起到有效的作用。
2.2.2没有全面认识第三方物流的发展
铁路货运企业主要是受到计划经济的制约，导致大多数的从业人员不能全面的认识新的物流，不能根据运输市场的需求有效的做好运输的工作。随着我国产业结构的不断完善和调整，煤炭和矿石等一些适合在铁路货运物流运输长距离的较为大宗的原材料、粗加工和半成品等货源比重在不断的下降，而一部分的时效性较强、批量较小和附加值较高的产品的货源比重则在逐渐的上升，这就要求铁路货运部门根据物流市场的物流计划和产品特性的变化，全面的认识第三方物流，满足顾客对货运企业的需求。
3铁路货运物流发展第三方物流的方法
3.1完善铁路的基础设施，定位较为合理的发展领域，增
加铁路运输业的收入
使铁路的规划和建设不断的得到优化，增大铁路运输业的运力以及运能，逐渐的促进“一建设，两整合”的工作。并且必须解决铁路货运物流所涉及的广度和深度问题。铁路的货运路网遍布全国的范围，并且铁路货运物流已经深入很多的企业销售渠道。铁路部门可以通过已经掌握的企业西欧昂首渠道对企业的生产规模、产业类型和产业结构等和企业的需求密切相关的各种因素，凭着铁路所具备的优势，寻找适合铁路发展第三方物流的切入点，为各种的物流需求提供服务，做出物流服务的特色。
3.2增强铁路持续发展能力，强化市场经营的意识
根据“增强持续发展，强化市场经营”铁路运输业的方法和思路，为整个铁路运输业的运输资源策划出相对专业的一些运输物流基地和场站的布局规划；仔细分析铁路现如今在运输中心所采用的运营管理模式，充分的发挥物流中心的辐射作用和聚焦效应，从而有效的提高铁路货运物流运输业的服务质量和效率；加强管理货物运价，充分的调节市场的价格杠杆，合理的采用下浮的政策。
3.3提高货运的服务质量，重视培养人才
铁路货运物流应该继续开展创建优质货场的活动，以点带面和以评促建，根据创建的铁路品牌站点和货场，提升铁路运输业的报价服务质量，同时使铁路运输业在物流方面的服务质量得以提高，突破铁路运输业的全程保价和扩大保价的承责范围。另外，铁路货运物流企业现如今缺乏一定的人才，一方面企业应该加强对现有人才的培训，另一方面则要对现有人才进行调整和整合，建立起一直具有较好团队精神、高素质和高效率的现代化员工队伍，为货主提供一些较为优质的服务质量，快速发展铁路货运物流。
3.4加快货运的创新和技术速度，提高铁路货运物流的
现代化水平和装备信息
加快对货运安全保障体系的建设速度，使铁路的货运物流实现决策一体化和覆盖全路，加强对货运物流运输安全的检测，建立相对完善的检测监控网络，使货运信息的建设更为速度，同时使计算机软件的货票系统更为健全和完善，加强考核信息质量和综合应用；加快在处理货运物流方面出现的事故和在保价方面的一些问题的管理，提高铁路货运物流的管理化水平，加强在卸载、货运方面的安全技术，企业之间在管理和装卸科技上可以相互交流，进一步的促使铁路在管理和装卸方面的进步。
3.5加强理解第三方物流内涵，实现铁路货运物流的现
代化管理
铁路货运物流运输业应该不断的加强对第三方物流的理解和认识，才能转变自身的思想观念，把理论知识有效的转化为实践技能，为铁路货运物流企业和第三方物流的更好融合做好准备工作。铁路货运物流企业可以利用知识竞赛和板报宣传等形式促进职工对物流的知识有全面的理解。并且在管理第三物流上必须要采用现代化管理的方法和措施，因为采用现代化管理的方式可以有效的事铁路货运物流运输和第三方物流更好的融合，在铁路货运物流的管理上，企业必须从根本改变传统的管理方式，积极采用现代化管理，这样才可以有效的是铁路货运物流运输业实现自动化、信息化和网络化的发展。
4结语
随着我国的社会经济飞速的发展，国外有雄厚实力的公司不断的涌入我国，这对我国铁路货运物流造成一定的冲击。所以，我国的铁路货运物流在转化为第三方物流的过程中，不仅要挖掘自身所具备的优势，还应该弥补自身的不足与缺陷，走持续发展的道路。
参考文献：
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[3]冯双.铁路物流在第三方物流中的发展探析[J].长春教育学院学报，2013，（31）：85-86.
铁路运输方式的优点篇6
铁路发展现代物流已势在必行，我们只有充分认识到我国铁路货运向现代物流转化的条件和优势，做到心中有数，才能抢占物流发展先机，加快铁路物流的发展。下面对铁路发展现代物流的几个契机逐一作出客观地分析。2.1垄断与竞争问题一方面运输市场存在着5种运输方式，且它们之间存在着一定的替代性；另一方面，在铁路行业内部，铁路的经营大体仅限于国铁一家，因此，将铁路行业定义为：“外部的非垄断性与内部的垄断性并存”是比较合适的。［2］外部的非垄断性问题。运输市场的完善意味着各种运输方式间替代性的增强，这其中包含了其它运输方式对铁路运输方式替代性的增强。如在我国的运输市场上，公路运输已延伸至长途；而民航在发挥超长距离运输优势的同时，也将自己的服务向中长途、城际间延伸。在各种运输方式间替代性已经日趋强化的状况下，铁路外部的垄断日益淡化。其次，铁路内部的垄断性问题。迄今，中国铁路的主要经营者基本国铁一家，尚未出现第二个主体可以与国铁进行对等或平行地进行竞争经营。虽然中国铁路网中已出现了一些合资铁路和地方铁路，但这些铁路大体上分布与铁路网的末梢或支线，基本与国铁不构成竞争格局。从这个意义上讲，在铁路行业内部，确实存在着国铁一家垄断性经营的问题。社会运输形式的多样化促进了铁路观念的改变，只有主动地满足现代物流的要求，铁路才能成为现代物流寻求社会运输力量的首选。为了解决内部的垄断可以通过组建若干铁路路网集团公司，增加竞争机制，打破垄断。因此，观念转变是铁路向现代物流转化的第一个挑战，同时第一个契机。2.2政策与法规
“十五”规划中，明确了交通运输的发展方向是货运物流化。建立综合的物流体系，为铁路提供了一个发展机遇，铁路应抓住这一机遇，实现运输资源的重新配置。
党的十六大以后，铁道部提出了实施铁路跨越式发展的战略部署，主辅分离辅业改制作为铁路跨越式发展的一项重要任务。铁路分离中最重要的问题是产权制度改革滞后，推进主辅分离和改制，必须解决辅业发展的体制，从建立现代企业产权制度实施突破。政府必然会在铁路创建现代企业的过程中给予政策上的倾斜，这就为铁路发展现代物流提供了另一个重要契机。2.3信息技术计算机网络技术的发展为物流信息化管理提供了基本保障。现有的管理信息系统的，以及库存管理、采购管理、配送中心管理等软件的开发，同时最优化算法和模拟预测算法的应用等，对各子系统的信息加以综合利用和处理，优化了决策支持系统，为客户提供了安全、高速、可靠和低成本的物流服务。电子商务平台的应用提高了信息共享程度，构造了资金流、实物流、信息流“三流” 合一的一体化服务体系。电子商务平台提供了运输全程的实时监控信息，使物流中心实时的掌握所托运货物的运行路线、到达时间、装卸搬运情况已有无货损货差等意外情况。信息技术的应用和电子商务平台的建设和完善，为铁路从传统运输服务向现代物流服务的转变提供了第三个契机。3.铁路物流企业建设3.1发挥铁路自身优势
铁路运输方式的优点篇7
摘要：本文从可持续发展角度分析高速铁路的优越性、中国需要发展高速铁路，论证了我国构建绿色、低碳、可持续发展的高速铁路运输系统的具体措施。
关键词：高速铁路；可持续发展：优越性
可持续发展，是人类在创造物质文明过程中付出沉重代价后形成的理性共识。以高消耗、高污染为特征的传统发展方式，超越了自然资源与生态环境的承载能力，导致了环境的恶化和留给后代生存的空间和储备越来越少。这就迫使人类必须寻找到一种新的人口、经济、环境和资源相互协调的发展模式。可持续发展战略，已成为全人类在21世纪经济发展的共同选择。高速铁路以其独特的优势，在交通运输业中异军突起，受到各国青睐。近几年来中国高速铁路飞速发展，超越世界先进大国。如何将可持续发展理念贯穿于我国高速铁路发展，保证我国高速铁路的建设、运营体系适应可持续发展要求，事关我国经济社会发展大局，是当前迫切需要深入研究的重大课题。笔者根据多年从事高速铁路教学经验，就此谈谈自己粗浅认识。
一、高速铁路的优越性：
高速铁路之所以受到各国政府的普遍重视绝非偶然，它克服了普通铁路速度较低的不足，与公路的汽车运输和中长途航空运输相比较，在下列各项技术经济指标中具有一定优势：
(一)能耗少。能耗标准是评价交通运输方式优劣的重要技术指标。研究表明：若以普通铁路每人公里消耗的能源为1个单位，则高速铁路为1.3，小汽车为5.3，飞机为5.6。高速铁路使用的是二次能源――电力，而汽车、飞机使用的是不可再生的一次能源一一汽油。
(二)环境污染轻。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。在旅客运输中，各种交通工具有害物质的换算排放量，公路每人公里排放一氧化碳为0.902kg，高速铁路为0.109Kg，公路约为铁路的8倍。高速铁路的噪声污染也是最低的，高速列车产生的噪声污染约为飞机和小轿车的1/10。根据我国的研究，每人公里污染治理费用，如以高速铁路为1，则公路为3.76，飞机为5.21。
(三)占用土地少。一条双向四车道高速公路占地面积是双线高速铁路的1.6倍，一个大型飞机扬占地面积相当于1000km双线高速铁路。
(四)运输能力大。高速铁路旅客列车最小行车间隔可达3分钟一列，理论上每小时的输送能力可达到2×24Doo人。四车道的高速公路每小时的输送能力约为2×4800人，2条跑道的机场每小时的吞吐能力约为2×60D0人。日本东海道新干线年运量1.7亿人次，是航空的10倍，高速公路的5倍，但运输成本只是其1/5及2/5。可见高速铁路的运输能力是高速公路和航空无法比拟的。
(五)安全性高。据研究，我国交通运输中每1亿人公里交通事故死亡人数公路为10.5人，航空为0.1人，铁路为0.29人。世界高速铁路自第一条日本新干线开通，至今已有46年运营历史，重大行车死亡事故屈指可数，而且日本从未发生行车死亡事故。相比之下，高速铁路是当今最安全的现代高速交通运输方式。
(六)正点率高，舒适性好。高速铁路具有全天候的优势，几乎不受大气和气候条件的影响。日本东海道新干线列车平均晚点不到0.3分钟，西班牙ave高速列车晚点5分钟，就向旅客退回全部票款。这是任何一种交通工具都不敢承诺的。
高速铁路线路平顺、稳定，列车运行平稳，震动和摆动幅度很小。每一旅客所占有的活动空间，高速铁路比汽车和飞机大得多，座位宽敞，设施先进，装备齐全，乘坐非常舒适而近似于享受。
二、中国需要高速铁路
高速铁路代表了世界铁路现代化发展的大趋势，作为中国这样的铁路大国，要深入贯彻落实科学发展观，走可持续发展道路，理应加快建设高速铁路。
(一)经济与社会发展的需要。2020年前中国将全面建设小康社会，这一时期经济将快速发展，运输需求必将高速增长，人口的增长，城市化进程的加快，人际间的交流频繁，这些都预示着客运需求潜力很大，而且旅客运输需求的增长将高于货物运输。随着社会节奏的加快，时间价值观念越来越强，客运的高速化，是我国经济与社会发展的必然结果。
对我国而言，人均耕地面积仅约1.2亩，耕地严重短缺，土地、能源、环境方面的压力远大于其他国家，使我国不能选择如美国主要依靠公路的客运交通运输模式。在我国发展高速铁路，可以充分发挥其技术经济优势，是我国经济与社会发展的需要，是我国国情的需要。
(二)客流特点适宜发展高速铁路。
我国未来铁路客流有三大特点：
1 是量大。这是我国人口众多决定的，今后10年以后，即使每人每年坐一次往返的火车，铁路旅客发送量将达26亿人次以上。据预测，京沪高速铁路客流密度远期将达到90C0万人以上，繁忙区段接近11000万人。
2 是集中。这是人口分布和工业布局主要集中在东部沿海的必然结果。我国客流主要集中在京沪、京广、京沈、哈大、陇海、浙赣等主要干线上。由于我国的城市群也主要分布在这些铁路干线沿线，客流集中的趋势还将加剧。
3 是行程长。这是广阔的疆域、人口的活动范围较大所形成的。根据统计，铁路旅客行程在100～1000公里者，其周转量占总周转量的51.4％：1000公里以上行程的旅客约70％是乘火车，只有约30％乘飞机。
(三)客货分线为发展高速铁路创造了条件。客流集中的线路也正是我国铁路运输的基本特点。这些线路目前已是双线自动闭塞。由于今后客货运量的增长仍将集中在这些线路上，进步的扩能只能是修建第二双线，实行客货分线运输。由于货运系统(专用线、货场等)已定型，难以挪动，一般既有线将主要承担货运任务；新建第二双线以客运为主。这就为发展高速铁路创造了条件。
因此，在我国发展高速铁路是从国情出发最现实的选择：是发展交通运输，优化和提升交通运输结构的重大战略决策；是交通运输领域贯彻可持续发展的具体体现。
三、构建绿色、低碳、可持续发展的高速铁路运输系统
加快转变经济发展方式、推动经济社会发展转型，是我国今后一个时期经济发展的基本方向和重要内容。我国基本国情及客流特点决定了我国主要应大力发展大容量、低能耗、占地少、适应性强的公共交通体系。因此构建绿色、低碳、可持续发展的高速铁路运具体措施是：
(一)建设客运专线，实现客货分线运输。
铁路运输方式由于明显的比较优势和网络化、规模化特性，必须形成发达完善的铁路网络才能够最大限度的降低运输成本，以较小的能源和环境代价满足经济社会的运输需求。构建低碳交通体系，转变交通运输发展方式，当前关键是加快客运专线建设，实现客货分线运输，尽快形成中国高速铁路运输网络。建客运专线，干线实现客货分线运输，能大幅度提高铁路运输能力，腾出的既有线能力用于发展货物重载运输。从而根本改变铁路运输长期发展落后的局面，让铁路对国民经济“瓶颈”制约早日消除。
(二)强化与其它交通方式的协调发展，优化运输结构，实现无缝衔接，发挥综合交通优势，逐步提高高速铁路运输市场份额。
每种交通方式都有其特性，要充分发挥各种交通方式的优势，构建符合中国国情的，多种运输方式有机衔接的现代化运输结构。按照《中长期铁路网规划》中综合交通枢纽布局和城市发展规划，加强主要客货枢纽建设，注重与城市轨道交通等公交系统以及公路，民航和港口等其他交通方式的衔接，实现旅客运输“零距离换乘”、货物换装“无缝衔接”和交通运输一体化。如：上海虹桥火车站集航空客货运输、磁悬浮、高速铁路、城际铁路等多种城市对外交通方式为一体，并引入磁悬浮、地铁、出租车、长短途汽车、社会车辆等交通方式缓解客流。
(三)推进电气化铁路建设，开发推广资源节约、绿色环保的技术，落实节能减排目标。
在高速铁路建设和运营中，采用绿色选线和建设技术，节约土地和通道资源，实现能源、土地、水等资源高效利用和废弃物循环利用。输系统势在必行。发展高速铁路的同时应贯彻好可持续发展战略，
1 加大电气化铁路建设及改造力度。按照《中长期铁路网规划》要求，到2015年电气化率要超过60‰完成的运输工作量要占到80％以上，届时，每年减少石油消耗约2300万吨，减少二氧化碳、烟尘、氮氧化物等污染物排放分别为7.5万吨、36.5万吨、45万吨。
2 大幅提高高速铁路建设桥隧比例。原来普通铁路桥隧比约为15‰目前高速铁路、区际干线等工程提高到80％左右，建设1万公里高速铁路可节约土地40多万亩左右，采用环保的无砟轨道技术，建1万公里高速铁路可少开采优质道砟5000多万方，有效减少开山采石对山林植被破坏和自然生态环境的影响。
3 继续推行高速动车组采用再生制动技术、交直交传动技术，更好地节能节电。推广利用新能源和可再生能源，客货枢纽、综合车站建设大量采用地源热泵、三联供热泵、太阳能等新能源技术。推广中水利用和节能光源，实现节能减排目标。铁路沿线推广恢复、再造植被、林带新技术，广泛采用轨道结构减振和声屏障新材料、新措施，有效降低对环境的噪声污染。动车组全面采用真空集便装置，实现污物、污水集中收集和垃圾零排放。
中国高速铁路的发展将引领中国经济的腾飞。在“绿色铁路”可持续发展战略指导下，高速铁路技术将快速发展，高速铁路优势更加突显。发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势，现代化高速铁路的发展在21世纪中国可持续发展战略中，必将产生深远的意义和影响。
参考文献：
铁路运输方式的优点篇8
随着经济全球化进程的加快，货物运输市场全面开放，国外先进的物流企业参与中国货物运输市场的竞争，加之与国内其他运输方式的竞争日益激烈，铁路货运市场面临的竞争压力越来越大。货物运输市场由原来的卖方市场转变为买方市场，传统的铁路运输业已经难以满足国民经济发展的需要，加快货运组织改革，发展铁路现代物流，成为我国铁路货运发展的必然趋势。
2铁路货运现状
近年来，在我国经济快速增长的拉动下，铁路货运量及周转量保持持续大幅增长，但与公路、航空等运输方式货运量相比，铁路运输所占市场份额却在逐年缩小。整个“十一五”期间，全国铁路货物发送量增加约9.36亿t，增幅为34.77%，全国铁路货物周转量增加约6606.68亿t.km，增幅为30.09%，相比之下，货运量及周转量所占市场份额却出现严重下降，降幅分别达21.58%和23.96%。目前，铁路的经营业务过于单一、体制结构不够灵活、创新意识有待提高，难以全面应对激烈的运输市场竞争，导致铁路运输不能很好地发挥铁路中长距离运输的优势，大大降低了铁路货运与公路、航空运输的竞争力，在一定程度上限制了铁路货运的发展。
3铁路发展现代物流的优势
3.1政策的支持
近年来，我国物流业总体规模快速增长，物流业在国民经济中的重要地位日益突显，其发展越来越受到国家政府各部门的重视，国家不断加大对发展现代物流业的政策性支持，陆续出台了很多相关政策（见表1），为物流业的健康发展提供了宏观导向和政策支持，同时，也为铁路货运向现代物流发展奠定了良好政策基础。
3.2自有优势
铁路自身所具有的路网优势、区位优势、技术经济优势等均为铁路货运发展综合性现代物流提供了基本条件。
3.2.1路网优势。铁路具有覆盖全国的庞大运输网络，这为铁路发展现代物流提供了有利条件。至“十一五”末，全国铁路营业里程达到9.1万km，路网密度达到95.0km/km2。到2015年，我国铁路营业里程将达到12万km以上，其中高速铁路达1.6万km以上，将使得既有线运能得到很大释放，铁路路网功能将更加完善。
3.2.2区位优势。铁路具有很强大的经营区位优势，全国共有铁路货运站5000多个，新建现代化货运站大都拥有完善的车辆、通讯设备，可以提供仓储、包装、装卸搬运、配送等服务。这为铁路发展综合性物流提供了基本条件。
3.2.3技术优势。铁路运输特有的运输能力大、成本低、污染小、受气候天气影响小和高度集中统一等优点，是其他运输方式所不能替代的经济技术优势。此外，铁路是较早发展起来的一种运输方式，已形成比较完善的货物运输组织方式、货运作业管理方式，并且已具有一定的业务基础，这些技术经济优势均为铁路发展现代物流奠定了良好的基础。
4铁路货运向现代物流拓展的必要性
4.1满足我国社会经济快速发展的迫切需要
我国国土资源、自然资源和生产力空间布局、经济贸易不均衡发展等实际国情，以及按照科学发展观实施西部大开发、振兴东北等老工业基地、实现国家经济与社会可持续发展等战略要求，决定了铁路运输在我国国民经济和社会发展的基础性支撑作用。但铁路运输能力十分紧张，不能很好地满足社会经济的发展需求。应加快铁路货运向现代物流转型，充分发挥铁路运输优势，提高铁路物流周转效率，为社会经济的快速发展提供基本保证。
4.2降低社会物流总成本的有效途径
2010年，我国社会物流总费用与GDp的比率为17.8%，2011年又略有上升，达18%，而发达国家仅占10%左右，可见我国的物流费用同发达国家相比还有较大差距。这说明我国在挖掘利用“第三方利润源泉”方面潜力空间很大，现代物流发展的市场前景非常广阔。铁路货运作为我国物流的重要组成部分，应尽快向现代物流转型，充分发挥铁路运输中长距离运输优势，降低物流成本，为降低社会总物流成本做出贡献。
4.3发展现代国际物流的重要保障
现代物流在国际上发展的主要趋势之一是“物流内陆化”，经济全球化进程将推动现代国际物流服务体系向内陆地区延伸扩展，而铁路是实现物流内陆化延伸扩展的最为有效的物流运输载体。故铁路运输向现代物流拓展，是发展现代国际物流的基本保障，对促进我国国民经济发展、增强我国企业竞争能力和综合国力都具有重大意义。
4.4铁路适应运输市场竞争的客观需要
随着我国综合运输体系的逐步完善，公路、航空、水路等运输企业的快速发展，铁路在运输市场中的地位受到严重冲击。传统的铁路货运已不能满足货物运输市场的发展需求，加快铁路货运向现代物流转变，拓宽铁路货运的业务范围及增值领域，提高铁路竞争力，促进铁路实现跨越式发展，是铁路货运适应市场竞争的客观需要。
5铁路货运向现代物流拓展的方法
铁路发展现代物流具有其他运输方式不可替代的优势。铁路货运在向现代物流拓展的过程中，应依托现有资源，充分发挥自身优势，并结合物流功能要素中的流通加工、包装、储存、配送、物流信息等方面，形成具有铁路特色的向现代物流拓展的方法。
5.1拓展增值服务
物流具有运输、仓储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、物流信息8个功能要素。现代物流的增值环节主要体现在包装、流通加工、分拣配送等物流服务上。而目前的铁路货运一般只具有运输、仓储、装卸、搬运几个基本功能，与现代物流服务相比，传统的铁路货运欠缺各项增值服务和各项服务功能的有机衔接。铁路开展各项增值服务功能，不仅帮助客户降低流通成本，也能提高铁路的收益，并完善其服务功能，以实现向现代物流的转型。
5.2开展多式联运
铁路要发展现代物流，必须加快多式联运枢纽的建设，实现各种运输方式的无缝衔接，加强公铁联运、海铁联运等，提高运输效率，更好地实现从传统“站到站”向便利“门到门”运输的转变。《物流业调整和振兴规划》中9大重点工程的首条就是“发展多式联运、转运设施工程”，这也在一定程度上为铁路发展多式联运提供了政策导向。
5.3加强物流业与制造业联动发展
铁路可以开展“路企直通”运输，把铁路直接延伸到大的工矿企业中去，减少企业自建铁路的问题，大大减少其成本投入，并为其实现高效物流运转提供保障。在铁路货运未来的发展中，应更加注重推进“物流业与制造业联动”的发展，加强企业专用线的建设，为制造业提供“门到门”的物流服务。
5.4推行“集中受理、优化装车”货运组织改革
“集中受理、优化装车”，一方面，提高运输生产效率，扩大铁路运能；另一方面，简化作业流程，提高铁路对客户的服务质量。铁路可推行“集中受理、优化装车”货运组织改革，提高运输效率，创新铁路货运服务模式，为铁路拓展现代物流服务功能创造条件。
5.5实施“大客户”战略
根据“二八定律”，企业80％的效益由20％的客户所创造。因此，铁路货运企业应注重从大量的客户群中筛选出为铁路创造80％效益的优质客户，把宝贵的资源重点投入到优质客户身上。铁路实施货运大客户战略，必须改变以往的“坐商”作风，积极主动地联系客户和分析客户，有重点地服务客户，为客户提供个性化的优质服务。
5.6完善信息管理系统建设
现代物流与传统物流的最大区别在于信息化和网络化的广泛应用。铁路货运企业应在现有的信息管理基础上，建立市场反应迅速、确保物流顺畅、能够对货物进行定位跟踪服务的信息网络，与客户、制造商、供应商实现资源共享，加强对物流各环节的监控，更好地为客户提供优质的服务，实现铁路和客户双赢。
铁路运输方式的优点篇9
关键词：铁路货运；物流；改革；模式
中图分类号：F512文献标识码：a
收录日期：2017年3月20日
一、引言
我国经济持续快速发展，商品流通种类和范围不断扩大，特别是伴随着电子商务的蓬勃发展，极大地促进了物流等相关行业的发展。运输是物流行业的一个重要的子系统，在整个物流系统中发挥着重要作用。铁路运输作为五种运输方式之一，在长距离、大宗货物运输中更是发挥着不可替代的重要作用。在我国物流行业快速发展的今天，铁路货运却发展相对滞后，已成为经济社会发展的“瓶颈”。加快铁路货运运营模式改革、引入现代物流理念、整合相关资源、提供现代物流服务、增强市场竞争力，是当务之急。
二、传统铁路货运不足之处
随着我国重工业化过程逐步完成，资金密集型产业发展趋于稳定，技术密集型产业将逐渐成为支柱型产业，而铁路货运组织模式仍然是粗放的计划模式，难以满足采购、制造和分销物流模式的扩大。
（一）以传统货运模式为主，物流理念落实不够。我国铁路货运运营模式源于计划经济，货运业务主要是运输煤炭等生产周期性强、计划性强的大宗稳定货源，辅以部分仓储业务。运输与仓储业务条块分割，各自为政，铁路内部各部门之间各行其是，只追求本部门物流成本或效率的次优，忽略了物流系统整体的最优。而现代物流强调的是系统的观点，即避免局部次优，追求整体最优。着重的是物流流动及储存的计划、执行和控制的过程。从现代物流的观点看铁路运输企业的运输和仓储过程，应该是对运输和仓储活动的计划、执行和控制过程，追求的目标是运输和仓储全过程在一定服务质量下的总成本最低或一定成本下的服务质量最好。而我们铁路货运传统的模式是追求运输或仓储环节的最优，忽略了整体的最优，没有从系统的角度进行整合。
（二）以储运服务为主，其他物流服务环节薄弱。铁路货运服务内容单一，除了运输与简单的仓储业务以外，其他物流业务没有开展或开展得很不充分。物流是物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、回收、信息处理等基本功能实施有机结合。现代物流意义上的仓储、流通加工、配送等业务是现代物流的重要组成部分，除了能够满足不同客户的需求外，还可以大量增加物流企业的收入，铁路货运对这些业务基本处于空白状态。
（三）信息化程度不高。我国铁路货运信息网络已现雏形，但信息化程度不高、i务覆盖不够、信息资源共享不足，与货运组织管理相匹配的信息收集代码化、信息传递标准化和实时化、信息处理电子化、信息储存数字化、信息查询可视化等方面还十分落后，基于全局的信息系统的缺乏，已成为制约铁路货运发展的短板。
三、现代物流与传统储运相比具有的特点
（一）追求物流合理化。物流合理化通常包括整体合理化和局部合理化两个方面。局部合理化指物流系统中各子系统内物流过程合理化，如运输、包装、装卸搬运、仓储、信息处理、流通加工等各项物流功能分别实现合理化。物流过程局部合理化虽然是物流合理化的初级阶段，却是不可或缺的环节和基础。整体合理化是寻求物流系统整体合理优化。因为各物流子系统之间由于在服务水平要求、物流技术和经营成本等方面存在差异与矛盾，必须从物流大系统的角度，选择合理化的途径。
（二）物流功能多样化。物流是物品从供应地到接收地的实体流动过程。而这个实体流通过程中所包含的内容已经远远超出了人们所认为的运输和储存，还包括装卸、搬运、包装、流通加工、配送、回收、信息处理等基本功能。即便是在运输和仓储环节，也可以在仓储的基础上建立物流或配送中心，开展装卸、搬运、流通加工、配送等多项物流服务。物流管理就是对上述各种功能实施有机结合而进行的计划、组织、协调和控制。物流企业对这些过程统一管理，提供物流服务，降低了客户的物流成本，提供了较以往更高的物流服务质量，还赚取了巨大的利润。物流多功能的统一管理启示我们，如果铁路运输企业只着眼于运输和储存，成本高，不能给客户提供多样化的服务，在激烈的市场竞争中，越来越处于不利地位。
（三）物流过程信息化。现代物流充分运用Jit、零库存、精益管理等理念，通过发挥信息技术能动性将相互分割的物流环节有机结合成一个整体，为客户提供低成本的个性化服务和增值服务，以在供应链中形成上达原材料下达消费者的全球网络。简而言之，现代物流的发展逐步呈现信息化、标准化、系统化、多功能化和全球化的态势。
四、基于现代物流理念的铁路货运经营模式
2013年6月15日，中国铁路总公司开展了新一轮的铁路货运改革，提出铁路货运向现代物流转型，开展接取送达业务，提供全程物流服务。铁路总公司的这一改革举措，为货运改革指明了方向，铁路货运向现代物流又向前迈进了一步。然而，开展全程物流服务，也仅仅是把原来的“站到站”延伸为“门到站”、“站到门”和“门到门”，离真正的现代物流服务模式还有一定的差距。在现有的情况下，应基于现代物流理念组织铁路货运，运用信息技术和先进的管理理念，整合现有资源，提供更广泛的物流服务，以便提高市场竞争力，推进铁路货运的进一步发展。
（一）以现代物流理念组织铁路货运。现代物流以满足消费者的需求为目标，以系统的观点，把运输、储存、装卸、搬运、流通加工等环节统一思考的战略措施，与传统铁路货运的概念相比，在深度和广度上又有了进一步的含义，不单纯提供运输服务，而是逐步形成包括传统仓储、运输、货代、集装箱运输、物流配送中心及第三方物流等各种商业模式，由运输、存储、包装、装卸、流通加工、物流信息传递、单证处理等诸多环节构成的综合服务体系。铁路货运应以现代物流理念组织铁路货运，将运输、仓储、配送等环节统一规划、统一组织、统一运行，实现运输、储存、配送等各环节的整体最优，避免过去那样单纯追求运输、仓储等单个环节的最优。
（二）在运输、仓储等传统业务基础上，开展新的、高附加值的物流服务。传统的铁路货运一般只开展了运输和仓储业务，近年来铁路货物改革不断推进，开展了接取送达业务，即在一定程度上开展了配送业务。而现代物流包括从原材料进入生产领域到最终产成品到达客户手中的全过程，除\输、仓储外，还包括包装、流通加工、配送、回收、信息处理等许多环节，这些环节不仅提供了令客户满意的服务，还能够获取高额的利润。在铁路现有的仓储业务中，可以开展包装、流通加工等业务。货物在仓库中储存处于静止状态，铁路部门可以对静止状态的货物开展包装业务，对流通中静止的货物包装，避免了单独包装浪费时间，又能够因地制宜，采取促进销售等形式的包装。除了仓储之外，铁路还可以利用仓储，开展更广泛的流通加工业务。流通加工是指物品在从生产地到使用地的过程中，根据需要施加包装、分割、计量、分拣、刷标志、拴标签、组装等简单作业的总称。铁路在煤炭、水泥、钢材等大宗货物运输中具有极大优势，在货物周转过程中，铁路货运部门可以开展除矸加工、配煤加工、输送水泥熟料在使用地磨制水泥的流通加工、钢板剪板及下料加工等。
（三）与社会物流企业合作，开展多样化的物流服务。铁路有覆盖全国范围的铁路网，在长距离大宗货物运输上具有优势，但在其他的物流环节却不占有优势，比如装卸、搬运、流通加工、配送等等。铁路部门可以利用自身的优势，把相关的物流业务外包给专业的社会物流企业，或者与社会物流企业采取合资合作的方式，开展相关物流服务，实现双方的优势互补。比如，实行全程物流服务中两端运输的问题，两端短途汽运外包是目前普遍采用和比较容易实现的一种解决方案，而且随着铁路两端运输条件成熟，可以采取两端短途汽运外包与铁路成立短途汽运部门相结合的组合方式，实现全程物流服务两端运输。邓雪娉通过对南宁铁路局货运部门装卸业务外包模式的探讨，提出了外包模式中存在问题并进行了优化，取得了一定成效，对南宁铁路局货物运输的核心竞争力具有重要意义。
五、结束语
现代物流以系统的观点整合物流的各个环节，实现物流全过程的最优化。铁路货运应该以现代物流理念为基础，不断推进铁路货运向现代物流转型。尽管转型过程存在各种困难，但仍可以在现有基础上，一点一滴推进改革。本文基于铁路货运中运输与仓储等环节，提出了向现代物流转型的相关措施，推进流通加工、配送等物流业务，为铁路货运向现代物流转型打下基础。
主要参考文献：
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[2]李震森.关于铁路货物运输组织问题的探讨和研究[J].网络财富，2010.3.
[3]中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局，中国国家标准化管理委员会.GB/t18354――2006中华人民共和国国家标准：物流术语[m].北京：中国标准出版社，2007.
[4]李爽.基于现代物流理念的铁路货运组织改革的思考[J].铁道经济研究，2013.2/3.
铁路运输方式的优点篇10
(一)加强对铁路交通运输的重视
各项数据表明，在等量运输下铁路、公路、航空等单位平均能耗数据显示铁路平均能耗最少。近年来铁路二氧化碳排放量直线下降，与15年前相比已下降22%，而公路则仅下降了8%，航空单位不但没有下降反而增加了5%。铁路的交通运输量占全国交通运输的50%，能源消耗却仅为交通行业的10%。不管在二氧化碳产生量、对环境的污染强度还是在单位运输周转量的环境成本方面，铁路运输都比其他交通运输方式低很多。但从目前的实际情况看我国铁路的发展不仅长期落后于经济发展速度，同时也落后于其他运输方式。基于低碳经济视域，我国交通运输发展模式应与其他国家看齐，以铁路交通为主体。这就要求我国加强对铁路交通的重视，控制能耗和排放，在现有大通道和大枢纽的基础上，继续完善高速铁路建设。与此同时，还应对内河水运和管道运输重点发展，以促进以铁路为主体，水运和管道为主框架，公路和航空为辅助运输的低碳交通运输模式的尽快形成，环节交通运输施加于环境的影响。
(二)合理规划交通产业内部结构
我国交通运输业30年来取得了飞速发展，但在快速发展的背后产业内部结构矛盾却日渐凸显。我国交通运输业能耗目前仍然较大，这一现象与不合理的综合运输系统内部结构是分不开的。从2004年到2014年，10年的时间内我国航空运输和公路运输方式迅速发展，而这些运输方式正是交通运输产业中能耗最大的几大运输方式之一，能耗相对较小的的铁路和管道运输却没有得到相应的大发展。我国交通产业目前的内部综合结构与低碳经济无疑是相悖的，为改变这一现象，我国交通运输产业就必须对内部结构进行合理规划。针对越来越突出的交通运输业的结构性矛盾，我国交通运输管理部门应分别独立规划和建设铁路、公路、航空和水运等各种交通运输方式，大力调整和优化交通运输产业结构，通过综合竞争和组合促进能耗和碳排放量的降低，提升我国交通运输系统的整体能效。
(三)增加清洁能源应用，改变城市出行方式
混合动力汽车、压缩天然气等在降低能耗及碳排放方面，比传统燃油型汽车有明显优势。在全混合动力汽车的生命周期内，碳排放量可减少56%；在压缩天然气汽车的生命周期内，碳排放量则可减少55%。众多数据都已证明，清洁能源的应用可大大降低交通运输碳排放量。所以，我国交通运输产业发展应向低碳交通运输工具的研发、制造和应用方向重点倾斜，增加清洁能源在交通运输中的应用比重，促进交通运输碳排放量的进一步降低。其次，我国现有交通运输方式还应加强各种运输方式之间的协调能力，构建一体化的管理体系，在智能化信息共享和交易平台的基础上，实现综合运输效率最大化及交通运输业低碳化发展。此外，在城市出行交通方面，应加大电能使用，大力发展城市和城际轨道交通系统，对轻轨和地铁路线交通网络合理规划，促进以轨道交通为主体，城市新型、立体、低碳化交通网络的实现。
二、基于低碳经济视域下的交通运输发展策略
我国交通运输发展要实现低碳模式，除技术和规划外，一定的政策限制和引导也十分必要。
(一)对新能源交通工具的研发和生产大力扶持
国家应出台相关政策，对新能源交通工具的研发和生产大力扶持。可以在依托知名交通品牌的基础上，对由政府牵头、研究机构和企业共同参与的新能源交通工具公共研发平台加以构建，估计公众积极消费新能源产品，对优先采用新能源交通运输产品的个人或单位，政府应给予一定鼓励，实施相关的优惠政策或奖励政策等，以真正推动新能源交通运输的发展，促进交通运输早日实现低碳化，降低无效碳排放。
(二)深化铁路体制改革，加大铁路投资
国家应从政策层面上深化铁路体制改革，在立足“政府主导、多元化投资、市场化运作”的基础上，加强国家财政对铁路的支持，加大对铁路的投资。也可以通过向国内非公资本开放铁路建设和铁路经营权等方式，拓宽铁路交通运输建设的融资渠道，吸引更多的资金和力量投入铁路建设之中，以改善铁路交通发展的资金短缺问题，促进以铁路运输为主体的现代化综合运输体系和低碳模式的早日建成。
(三)集中管理各种交通运输方式，提高运输效率
在对交通运输业产业结构优化同时，我国应对综合运输管理体制建立和完善，集中管理水、陆、空、管道等各种运输方式，实现各个交通领域的市场信息和运输资源信息等的统一和准确对接，以使各种运输资源的整合更加协调、合理，与客货流实现实时的完美匹配，促进各种运输方式利用效率最大限度地提高，实现我国综合运输体系的低碳、高效发展。
三、结语