航空运输的主要方式篇1
关键词：《航空运输经济学》；学科定位；研究对象；研究内容；研究方法
中图分类号：G64文献标志码：a文章编号：1673-291X（2013）22-0201-02
民航业是国民经济的重要基础产业，是综合交通运输体系的有机组成部分，其发达程度体现了国家的综合实力和现代化水平。在2010年的全国民航工作会议上，中国民用航空局党组提出了全面推进建设民航强国的战略构想。可以预期在未来二十年，中国航空运输业的发展将面临前所未有的重要战略机遇期。与此同时，中国航空运输业的发展面临巨大挑战。首先，随着中国对外开放的进一步扩大，中国航空运输业的开放程度将不断提高，中国航空运输业面临的国际竞争将日趋激烈，而现状是中国航空运输业在国际竞争中与处于劣势地位。其次，从国内其他交通运输方式发展趋势看，中国航空运输业的国内市场受到切割。近几年来，中国高速公路快速发展，尤其是高速铁路建设，都对中国航空运输业的发展带来显著影响。最后，中国航空运输业发展的外部资源环境，比如空域资源等严重不足，同时还存在保障能力不强、基础设施跟不上、管理水平有待提高等诸多问题。
在这样的背景下，总结、完善航空运输经济理论，在形成航空运输经济理论体系的同时应用其系统的分析航空运输实践，从而有效指导中国航空运输实践，就显得尤为重要。
一、《航空运输经济学》的学科定位
运输经济学是经济学的一个分支。运输经济学是以经济学的理论和分析方法，研究探讨与运输有关的各种问题的一门学科。运输方式通常分为铁路运输、公路运输、航空运输、水运和管道运输五种，因此运输经济学不是局限于某一特定的运输方式，而是在各种运输方式的运输经济问题研究的基础上，建立的一门跨部门的综合性的经济学学科。虽然经济学的基本原理应该是普遍适用的，但这些原理一般不能随意平移或套用，因为每一个具体领域都存在着使用经济学一般原理的技术约束或体制约束。同样，铁路运输、公路运输、航空运输、水运和管道运输虽然都是运输方式，运营的目的都是为满足社会经济活动对人或货物空间位移的需求，但是其相互之间有很大的区别，各有各自的特点和经营范围。因此，我们认为非常有必要应用经济学的相关理论结合各种运输方式的实践特点分别开创各自的经济学，比如航空运输经济学、铁路运输经济学和公路运输经济学等等。
既然经济学在社会科学中居于首要地位，理所当然地也就决定了航空运输经济学在社会科学以及它在运输科学中的地位。令人遗憾的是，关于航空运输经济学的学科定位，到目前为止，中国理论界没有定论，主要有两方面的原因：（1）中国民航业的发展虽然十分迅速，但是起步晚，因此，有关航空运输经济学的研究当然会更加滞后；（2）虽然有很多学者就航空运输实践中的一些问题应用经济学的理论和方法进行了大量的研究并且积累了丰富的研究成果，虽然一些民航相关的高等院校开设了《航空运输经济学》这门课程，但是很少有学者站在航空运输经济学这样一门学科的角度去全局、系统的研究。直到今天为止，中国还没有航空运输经济学这样的书籍问世。国外虽然有几本航空运输经济学的著作问世，但是关于航空运输经济学的学科定位没有给予阐述。我个人认为航空运输经济学不应该作为运输经济学的分支，因为它与运输经济学的区别仅在于研究对象的不同，一个是应用经济学的理论和方法研究五种运输方式的共性，一个是应用经济学的理论和方法研究航空运输，因此二者的关系不是包含与被包含，而是并列关系，都应该是经济学的分支。同时，航空运输经济学在一定程度上为其他有关航空运输的学科提供必要的经济理论基础。当然，航空运输经济学也必须与有关航空运输的其他学科一起共同发展，只有航空运输经济学与其他学科互相渗透、紧密结合，才能更好地探索航空运输经济问题的内在规律，比较圆满和有效率地实现航空运输目标。
二、《航空运输经济学》的研究对象
航空运输经济学研究对象的确定是航空运输经济学这门学科产生和发展的一个最重要的前提。为了确定航空运输经济学的研究对象，必须清楚地认识民航。
民航是民用航空的简称，是指与人民生活息息相关的各种航空活动，包括航空运输与通用航空两大部分。它是一个行业，属于服务行业。航空运输又可分为航空客运与航空货运两种业务内容。经营这些业务的都是一些大型企业，提供航空服务可获得一定的利润，所以也被称之为商业航空。商业航空是交通运输业中的重要组成部分，对国民经济的发展起很大作用。通用航空是指某些企业或个人自驾飞机从事的各种活动。一般使用小型飞机或直升机。例如农用播种、灭虫、海上石油钻井平台、空中摄影、旅游、驾驶员学习飞行、私家飞机等等。通用航空灵活机动，用途很多，在发达国家中已是大众飞行的领域，在中国还处于发展阶段。
民用航空从组织体系上主要可分为四种，即政府部门、空管部门、机场和航空公司。机场构成网络的节点，空管部门保障网络路线的形成与正常运转，而航空公司在由机场与空管部门构成的运输网络上，完成航空运输生产，即旅客和货物的空间位移。作为网络性产业，机场与空管部门形成的路网由于大量的资本沉淀及国家空域资源的特殊性等，具有自然垄断性的特点；而在路网之上运营的航空公司则体现竞争性的一面。同时机场、航空公司和空管三者间又相互依存、相互协调，共同完成航空运输生产。政府作为行业管理部门必须按照三者的特点，三者间的关系，制订相应的政策，促进行业的发展。
航空公司处在航空运输生产链的最前端，直接与消费者发生联系，受到的关注最多，对航空公司经济特性的研究也较多。同时，在民航运输生产的整个供需链条中，航空公司处于中心地位，而机场、空管部门的产品则是为航空公司提供的服务。因此，航空运输经济学的研究对象应该是以航空公司为主，即以向公众提供航空运输服务以获取报酬的承运人为主。国际上这一系统包括从最小的“空中的士”到最大的拥有大型机队的航空公司，从包机到定期航班，从货邮运输到旅客运输等所有提供公共航空运输服务的方式，但不包括军事飞行和我们称之为“通用航空”的范围广阔的民用飞行。
三、《航空运输经济学》的主要研究内容
在明确航空运输经济学的学科定位和确定研究对象之后，航空运输经济学这门学科的主要内容实际上已经清晰了。概括来讲，就是应用经济学的理论和方法研究探讨与航空运输有关的各种问题。具体来讲，就是研究航空运输的需求、供给、市场结构、运价和政策等内容。其中，航空运输需求这一部分注重分析航空运输需求的特征、影响因素，并在此基础上通过构建航空运输的需求函数，进行需求弹性分析和需求预测等。由于民航是属于服务行业，而消费者在服务行业就是上帝，因此，航空运输的需求分析在航空运输经济学中的地位非常重要。航空运输供给这一部分在阐述航空运输供给特点的基础上，重点通过构建航空运输的生产函数和成本函数分析航空运输生产的特征并提出相应的措施。同时，深入剖析航空运输生产的规模经济、范围经济和网络经济三个特性，并且界定三者的关系。此外，近二十多年来，航空公司联盟发展非常迅速。由于航空运输生产的规模经济、范围经济和网络经济是航空公司联盟产生和发展的根本动因，因此，对航空公司联盟的产生背景、主要合作形式、分类、经济动因和发展现状的阐述也是非常必要的。由于只有在完全竞争的市场上，市场需求和市场供给才会趋于均衡，并且出现均衡价格和均衡产量。而现实经济社会中，完全竞争的市场几乎是不存在的。因此，航空运输经济学接下来的任务就是研究一个国家内的航空运输市场的市场结构。市场结构决定了市场行为，而市场行为又决定了市场绩效。其中市场行为包括价格行为和非价格行为。在明确航空运输市场结构的基础上，航空运输经济学重点研究航空运输价格的影响因素、制定方式和管理方式等内容。但是，航空运输价格与其他运输方式的价格相比更加复杂。首先，航空运输涉及国内航空运输价格和国际航空运输价格，而且这两种价格的形成方式不同，其中国际航空运输价格更加复杂，涉及到国家之间的谈判和协商，不是由一个国家所能掌控的，因此航空运输经济学侧重于国内航空运输价格的研究。其次，由于航空运输自身的特点，使得航空运输价格具有其他运输方式的价格所不具有的特点，比如多等级票价体系等，这些也是航空运输经济学所要重点研究的内容。最后，与航空运输价格有关的航空公司的其他一些行为比如超订也在航空运输经济学研究的范围之内。航空运输政策对航空公司的影响非常巨大。航空运输政策主要涉及航空公司市场进入和退出、航空公司间的合并和收购、航空运输价格的制定和管理、航线（包括准入、暂停和终止经营）和航班安排等方面。
为适应经济发展的需要，中国央行于2005年7月份进行了以建立市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度为目的的改革。中国航空运输业的特点决定了汇率变动对其有着很大的影响。因此，对航空公司防范汇率风险的研究具有重要的现实意义。
此外，随着经济学中外部性理论的成熟和完善，很多国内外学者对运输外部性进行了深入的研究并且取得了丰硕的成果。但是，对航空运输外部性系统的研究工作可以说还没有展开，至少在国内是这样的。因此，航空运输经济学应该系统全面地探讨航空运输的外部性，并且为政府部门制定相关政策（比如为制定机场收费政策）和进行机场投资决策时提供理论指导。
参考文献：
[1]陈林.航空运输经济理论与实践[m].北京：经济科学出版社，2012.
[2]平狄克，鲁宾费尔德.微观经济学：第4版[m].张军，等，译.北京：中国人民大学出版社，2000.
[3]耿淑香.航空公司运营管理方略[m].北京：中国民航出版社，2000.
航空运输的主要方式篇2
我国航空物流业随着中国民航业的快速发展,网络覆盖范围日益密集广泛,已成为世界航空运输货运第二大市场。作为现代物流服务业重要组成部分的航空物流,与其它物流领域相比,其安全、快捷、方便和优质的服务正符合现代物流服务的基本要求。虽然民航总局曾多次出台鼓励航空公司开辟国际货运航线,对新开国际货运航线给予3年的保护期,对开辟西部货运航线,新开国际货运航线,特别是远程国际航线的航空公司实行补贴。各航空公司也都纷纷行动,不断扩大货运规模,大型货机和货舱容量不断增加,服务水平也不断提高。但中国航空物流业是一个竞争激烈的市场,尤其中国国内航空公司,面临着外国航空公司的强大竞争压力。可以预见:我国航空货运业将由单一货运向运输、仓储、装卸、加工、包装、配送等一体化服务的现代物流转型。
二、目前我国航空物流企业的主要运作模式
纵观我国航空物流企业的现状,目前主要有三种运营模式。
(一)全货运航空公司
全货运航空公司是指航空公司通过某特定航线及班次,提供专业化的航空货运服务的运营模式。这种模式的主要运作方式是向社会提供一定数量的货机机队规模,支线、干线或枢纽航线网络,航班密度,基地机场地面处理能力和初期吸纳货代包机、包舱、包板的保证。这种运营模式由于将舱位以合约的方式长期租给了货代,保证了货运收益的稳定性,同时也将经营风险转移至货代。但在货量充足、货机运力不足的情况下,其它货代进入的壁垒较高,客观造成了整体物流成本过高,航空公司收益下降、专业化水平还很低的状况。
(二)国际航空快递公司
国际航空快递公司是全货运航空运输的“升级产品”,这种运营模式是指以强大的空陆运输网络为基础,以有时限服务和高效的信息反馈为特征,为客户提供完整的门到门运输服务的运行模式。这种运营模式对时间要求快、服务要求高、具有高附加值的货物,如文件、小件包裹及贵重货物等提供门到门的服务。其成功关键在于,依托强大的空中与地面服务网络,通过空陆多式联运、协同运作,达到高效率。这种经营模式的好处在于:作为航空货运的一种特殊产品,能有效依托并利用自身生产资源优势,获取含金量高产品,符合现代社会发展要求更快、更及时、更安全的标准;代表了今后航空货运发展的方向。
(三)客货兼营航空公司运营模式
客货兼营航空公司运营模式是指航空公司使用客运航班飞机从事腹舱载货,作为客运的有效补充,有时航空公司也会根据市场需要临时拆装座椅,“一机两用”。由于航空公司收入主要来自客票销售,客观上易导致“重客轻货”的思想。在航线布局、运力分配上倾向于客票销售,受旅客行李运输的影响,货运相对较被动。
三、创建一体化多式联运航空物流服务模式
要从根本上改变服务与运营的模式,必须深化经营模式的改革,构筑“一站式”、一体化多式联运航空物流服务流程。一体化多式联运航空物流服务是航空货物运输的一种较高组织形式,它以航空运输为主体,综合各种运输方式的优点,形成统一的运输整体,达到简化货运环节、提高货运周转速度、减少货损货差、降低运输成本、实现运输的合理化。使客户通过航空物流企业的一个服务窗口,就可以获得一体化的全程服务。这一模式的核心是建立在以“客户为中心”、以现代信息技术为手段对航空物流企业职能进行的无缝整合,它是信息化时代的一项管理创新。具有以下优点:
(一)实现航空物流运营流程的综合化
现代航空物流强调的是综合效应,要对各种物流要素,如运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等优化组合和合理配置,实现物流整体效率的提高。以民航运输为主体的现代航空物流业,是全球最具有“粘合力”的行业,其发展至关重要的要求是――航空公司和中间商之间保持密切合作关系。航空公司通过一体化多式联运模式可以整合有限的资源、延伸服务链。
(二)实现航空物流服务业务的专业化
航空物流企业应以民航货物运输为精干主业,逐渐把相关业务交由不同的部门实行专业管理。如推行国际通用的“空运管制人制度”、实行统一的“全新现代海关代码”、“一站式保安”等专业化管理。近几年来中国航空货运业务市场发展迅猛,但受机场安全检查通过能力的限制,影响了航空货物的快速交付。如将货物的安检交由航空货运人负责,就可加快安检的速度。长期以来,货运原指代表货主从事舱位预订、入出关等项事务的人。而事实上对货主来说,航空货物人是无飞机的承运人;如果将货物安检卡口前移,交由航空货运人负责,机场单一的安检卡口改为货运各负其责,可极大地提高安检效率,对空运货代带来作业流程上的改变,提高专业化程度。
(三)实现航空物流信息平台的一体化
现代航空物流是以信息技术为支撑的物流,一体化的航空物流信息平台是现代物流发展得以生存的手段、是现代航空物流的生命线、是实现航空物流现代化的根本保证。建立一体化的航空物流信息平台、实现信息共享是航空物流供应链管理的核心。这一平台将实现航空公司货运系统、航班运营系统、收益系统,机场的离港系统、值机系统、物流系统,人货运系统等的有机整合。可以通过内部网络将运输、装卸、分拣、保管、配送等作业流程通过计算机和网络辅助完成,并实现对整个作业过程进行时时监控。通过外部公共网络实现流程和货物跟踪的公开,实现与货运等地面运输中间人的信息共用和无缝交换。为供应链的经营管理者、承运人、货运人、租赁人、海关及联检单位、货主、政府等提供全面的航空物流服务。
(四)实现航空物流客户服务的精细化
航空运输的主要方式篇3
关键词：航空运输系统；未来需求
0前言
新一代航空运输系统不是一个全新的独立系统，而是在现有基础上采用新标准、新技术、新装备和新程序集成相关航空业务子系统，采用新的运行方式、业务方式和管理模式过渡发展成为下一代航空运输体系。目标在于改进航空运行的安全、容量、效率，可预测性，降低成本，更加环保等。中国民用航空局根据美国新一代航空运输系统的发展情况，结合中国民航发展趋势，提出建设我国新一代航空运输系统的构想。新一代航空运输系统与之前的新航行系统最大的区别在于，不仅仅是从空管、通信、监视、导航等方面做出改进，更重要的是整合了空中交通管理、机场运行、安全管理、气象预报、安保系统、网络信息服务、环境保护、宏观政策标准等共计八个相关方面的运行能力，使之整合成一个完善的系统，协同运作能够极大的提高航空运输效率。
1nextGen——美国新一代航空运输系统体系结构
美国新一代航空运输系统计划（nextGen）提出的背景是，随着美国航空运输需求的不断增长，目前的航空运输系统将很难满足未来的航空运输需求。因此，Faa推出了一个航空运输系统升级计划——新一代航空运输系统，美国政府预计将航空业占GDp的比重由6％提升到9％以上，提供1100万个就业岗位，2025年空中交通流量将是目前的2-3倍，而且9.11对美国航空业安全造成了巨大威胁，美国每年要投入40亿美元和大量的人力资源用于安保。繁琐的安检程序造成了航班延误，牺牲了旅客宝贵的时间；但是美国现有基础设施存在很大的局限和不足，20世纪50年代开始形成的空管设施布局投资巨大，性能不足，运行维护成本高，以地面为中心的系统，自动化程度低，依赖话音通信、地基导航和传统雷达监视方式。
与目前基于地面的雷达导航、有声无线电和人工空中交通管理的系统不同，美国新一代航空运输系统将是基于卫星导航、电子数据交换和自动化空中交通管理的系统，将会提高航空运输系统的安全性，减少环境污染。美国未来航空发展呈现三个突出特点：空中交通流量的增长速度超过旅客数量的增长速度；航空活动的类型更加趋于多样化，除商务运输、军用运输、公务机、私人飞机外，还将增加无人驾驶航空器等新的机型；新的航空器性能更加先进，但传统的航空器还在服役，航空器之间的性能差异较大，对运行方式、效率和安全管理带来挑战。
为了保持美国在航空运输业、制造业、标准制定和新技术等方面的世界领先地位，适应更加节约成本、节能环保的航空发展趋势，提高容量的任务变得更加迫切和艰巨。即使投入目前两倍的资源，美国现有的空中交通流量管理也将不能适应未来巨大的飞行流量和飞行密度的需求，按照现行的空中交通管理方式，2020年美国由于航班延误造成的损失将达到每年400亿美元。因此，美国必须发展新一代航空运输系统，其核心是保障安全、增加容量、增强灵活性、提高运行效率、更加环保和降低成本。
航空运输的主要方式篇4
关键词：航空运输系统；未来需求
0前言
新一代航空运输系统不是一个全新的独立系统，而是在现有基础上采用新标准、新技术、新装备和新程序集成相关航空业务子系统，采用新的运行方式、业务方式和管理模式过渡发展成为下一代航空运输体系。目标在于改进航空运行的安全、容量、效率，可预测性，降低成本，更加环保等。中国民用航空局根据美国新一代航空运输系统的发展情况，结合中国民航发展趋势，提出建设我国新一代航空运输系统的构想。新一代航空运输系统与之前的新航行系统最大的区别在于，不仅仅是从空管、通信、监视、导航等方面做出改进，更重要的是整合了空中交通管理、机场运行、安全管理、气象预报、安保系统、网络信息服务、环境保护、宏观政策标准等共计八个相关方面的运行能力，使之整合成一个完善的系统，协同运作能够极大的提高航空运输效率。
1nextgen——美国新一代航空运输系统体系结构
美国新一代航空运输系统计划（nextgen）提出的背景是，随着美国航空运输需求的不断增长，目前的航空运输系统将很难满足未来的航空运输需求。因此，faa推出了一个航空运输系统升级计划——新一代航空运输系统，美国政府预计将航空业占gdp的比重由6％提升到9％以上，提供1100万个就业岗位，2025年空中交通流量将是目前的2-3倍，而且9.11对美国航空业安全造成了巨大威胁，美国每年要投入40亿美元和大量的人力资源用于安保。繁琐的安检程序造成了航班延误，牺牲了旅客宝贵的时间；但是美国现有基础设施存在很大的局限和不足，20世纪50年代开始形成的空管设施布局投资巨大，性能不足，运行维护成本高，以地面为中心的系统，自动化程度低，依赖话音通信、地基导航和传统雷达监视方式。
与目前基于地面的雷达导航、有声无线电和人工空中交通管理的系统不同，美国新一代航空运输系统将是基于卫星导航、电子数据交换和自动化空中交通管理的系统，将会提高航空运输系统的安全性，减少环境污染。美国未来航空发展呈现三个突出特点：空中交通流量的增长速度超过旅客数量的增长速度；航空活动的类型更加趋于多样化，除商务运输、军用运输、公务机、私人飞机外，还将增加无人驾驶航空器等新的机型；新的航空器性能更加先进，但传统的航空器还在服役，航空器之间的性能差异较大，对运行方式、效率和安全管理带来挑战。
为了保持美国在航空运输业、制造业、标准制定和新技术等方面的世界领先地位，适应更加节约成本、节能环保的航空发展趋势，提高容量的任务变得更加迫切和艰巨。即使投入目前两倍的资源，美国现有的空中交通流量管理也将不能适应未来巨大的飞行流量和飞行密度的需求，按照现行的空中交通管理方式，2020年美国由于航班延误造成的损失将达到每年400亿美元。因此，美国必须发展新一代航空运输系统，其核心是保障安全、增加容量、增强灵活性、提高运行效率、更加环保和降低成本。
根据美国《世纪航空再授权法案》“新一代航空运输系统”发展战略是建立一个更加现代化的新型的航空运输系统，以满足未来航空运输对安全、容量、灵活、效率以及保安的需要。法案授权运输部、国土安全部、商业部、国防部、白宫科学与技术政策办公室、航空航天局、联邦航空局等七大政府机构组成联合计划发展办公室（jointplanning&developmentoffice-jpdo），联合企业、私营业主、学术团体等，开展新一代航空运输系统的研究、开发与建设，jpdo设在faa内，受美国联邦航空局（faa）和空中交通组织（ato）领导。2004年，jpdo向国会提交了《新一代航空运输系统计划》nextgenerationairtransportationsystem，简称ngats，2006年正式更名为nextgen。
新一代航空运输系统（nextgen）的战略目标在于建立灵敏、快速反应的空中交通系统，从容应对目前及未来航空器运行、容量、新商业模式的运行需求；提高机场能力，制定应对未来需求的机场运行和管理新概念，改进机场设施以满足发展需求；建立综合、主动的安全管理系统，将安全管理延伸至设计阶段；全面提高天气观测和预报水平，将气象参与航空运行全过程决策，减少天气对飞行的影响；建立高效、透明、多层次保安系统，不限制公众流动性和公民自由，不产生延误，不增加额外成本；建立网络信息平台使得航空器承运人、旅客等所有用户都可以获取所需信息，掌握环境动态，得到个性化情景意识服务；制定新政策和新程序，采用新技术开发新燃油、发动机和航空器，减少航空污染，保护环境；制定全球统一的标准、程序和航空政策，推进全球在技术、装备、运行等方面的兼容性和一致性；其最根本目标在于通过推进以全球统一标准的美国产品和服务继续对外开放，保持美国在全球航空业的领导地位。
基于性能的运行能力是nextgen最核心、最根本的改变，不再强调地面设备为核心，而是以综合航行性能为核心，基于性能的导航pbn-perfomancebasednavigation（rnav/rnp），根据机载性能享受不同的空域服务（航迹选择、间隔等）；强大的网络信息访问能力，将现有航空各类信息进行整合，航空业各方既提供信息，也共享信息，发挥信息在决策支持中的作用，网络平台透明、开放、共享；特别是气象信息参与决策能力使得目前60％因天气原因造成的航班延误可以避免，减少损失大约40亿美元，把地面和空间气象观测系统整合成一个虚拟的国家航空气象信息中心，采用数据链更准确、及时的气象预报，飞行员可以根据机载能力灵活选择航线；同时多层次自适应保安安保系统将与其它领域安保信息联网，通过网络信息把保安关口前移，减少对旅客的人身干预；采用gps、galelio、glonass，通过地面、空间和机载增强系统提高导航精度，可保障航路、终端区、进近飞行和着陆；基于轨迹的航空器运行能力动态的空域管理、分配和使用，灵活选择航迹，增加自主间隔调配；可视飞行的能力把相邻航空器位置、航迹、机场电子地图、气象信息等传输到驾驶舱，采用驾驶舱显示技术使得飞行员和管制员看到的是同一种真实的情景；优化机场跑道、滑行道布局，减少跑道占用时间和滑行时间，提高起降能力，采用新技术提高机场运行安全和效率，如防止跑道入侵、地面交通管理等；nextgen的核心是建立在新技术、新程序上的新型的空中交通管理系统和基于性能的航空运行模式自动相关监视广播系统（ads-b），飞机把自身空间位置和轨迹（机载计算机提供的卫星导航数据）通过数据链广播到空间和地面，其周边飞机和地面管制员可以看到该飞机的实时位置及飞行轨迹。按照计划，美国新一代航空运输系统计划将分成三个阶段：第一阶段是充分利用现成技术改进航空系统，同时开展对新一代航空系统所需技术的研究；第二阶段将致力于应用第一阶段的研究成果；第三阶段将扩大至全国范围运行。新一代航空运输系统预计到2025年完成，预计其基础设施建设将耗资150亿至220亿美元。
nextgen包含了航空活动的诸多方面，但其核心是发展空中交通和机载的新技术、新装备，改进航空器运行方式，强调航空器综合性能，以改进安全、扩大容量、提高效率、提升运行能力，以网络为中心的航空信息、气象信息等在飞行、空中交通运行、机场运行中扮演重要角色。nextgen不仅是技术与装备的转变，也包括了理念、管理、运行组织和经营模式的转变，更是全系统的转变，nextgen是国家组织行为，政府、企业、研究机构、国际社会广泛参与，科技创新是航空可持续发展的根本保证，nextgen是在现有技术与未来技术的融合；最为关键的是nextgen是多部门联合实施的复杂系统，美国政府投入巨大的人力财力进行建设，正是因为民航运输的发展水平集中体现了一个国家电子、通信、机械、化工、气象等多领域的实力。因此nextgen以市场需求为出发点，以满足人的需求为准则，所依托和推动的恰恰是国家整体科技创新能力。
2中国新一代民用航空运输系统有关情况
我国新一代民航运输系统目标是：带有前瞻性地综合改进和发展机场设施，建立新型的高效、透明、多层次、非干扰式的机场安全检查系统，充分应用新科技，改变空中管理的理念，建立一个适应能力强的空中交通管理系统，建立行业综合性公共信息网络平台，建立法制、科学、综合、积极主动式的安全管理系统，全面、系统地提高天气观测和预报水平，大大减少天气对飞行的影响，建立适应国际新技术、新标准、新程序的适航审定系统，全面建设有中国特色的企业文化和行业文化。2020年我国民航运输的发展目标是运输总周转量1500亿吨公里以上；旅客运输7.7亿人次，货邮运输1600万吨；北京、上海、广州（深圳）航空旅客吞吐量超过1亿人次；各类航空器约4000架；机场数量246个；每天航班起降总和超过5万架次；每百万飞行小时重大事故率不超过0.15；航班正常率85％以上；平均延误时间30分钟以内；组织机构和分工：2006年3月成立民航新一代航空运输系统领导小组，新一代民航运输系统的跟踪、研究工作由民航科学研究院承担；系统总体框架研究由民航大学承担，系统法律环境研究由民航干部管理学院承担，新一代民航运输系统中空管部分列入国家科技部863重大科技项目。民航总局已成立了新一代空管系统领导小组办公室及4个专题组（总体组、技术组、专家组、验证组），民航局成立pbn项目领导小组和办公室，由飞标司/空管局牵头与faa在总体框架、pbn、ads-b等方面开展合作。
我国新一代民航运输系统发展方向从基于地面导航设施的飞行向基于机载性能的飞行方式过渡。先期在我国高原机场、环境复杂机场和高密度机场应用pbn再推广到航路、终端区和机场。从以航班计划管理、运行协调为主过渡到飞行流量管理和协同决策，先期在地理环境复杂的西部山区机场及航路应用，之后在东部航路、终端区和机场逐步应用；由话音通信向数据链/话音通信转变，最终实现网络通信。从一/二次雷达监视向ads-b/雷达/mds的综合监视过渡，ads-b先期在我国西南、西北地区试验应用，从单独的空管工作站向区域联网的自动化系统过渡，完善应急备份系统，逐步实行icao标准间隔。
3小结
随着航空运输流量的快速增长，现有的技术、设备以及航空运输方式将不能满足未来的流量需求。世界各国都展开了新一代航空运输系统的研究和开发工作，借鉴国外相关经验，结合中国具体国情，在发展下一代空中交通运输系统时应该注意以下几点:
1）从系统论的角度来看待新一代航空运输系统建设。
随着我国大飞机项目和北斗卫星导航系统（二代）的深入开发，我国的新一代航空运输系统在技术层面上的支撑得到了较大的提高，但是目前国内对新一代航空运输系统的研发还不够，而且相关的部门和科研院所参与度不够。2008年3月，国务院通过大部制改革把民航局纳入交通运输部，也从另外一个方面要求中国民航必须从更高的高度来看待整个交通运输业的发展，更好的整合多方面的力量和以系统论的观点来发展航空运输，但是目前民航和其它交通方式的联动作用还不明显，下一步应该加强整合。美国的新一代航空运输系统就是在多个部门的参与下共同实施的，具有现实借鉴意义。在更好的发挥政府主导作用的前提下，更好地调动利益相关方的积极性，理顺各个相关单位的关系，加快建设中国民航的技术支撑体系，而且应该把相关的飞行单位的技术研发力量纳入整个系统，最为关键的是在确保国家空域安全的前提下，进一步推动我国空域管理使用问题的解决，实行空域的一体化管理，建立良好的军民航协调机制，同时建立部级统一的流量管理中心，实现国家层面的统一管理和对外的协调。
2）健全完善相关的法律、规章和协议，积极参与国际标准的制定。
nextgen的首要目标是保持美国在国际航空中的领导地位，美国一直以来也宣传在全球范围内统一相关的规范和设备标准，这其中必然涉及到相关的利益分配，因此积极参与新一代航空运输系统的研究开发不仅对当下我国航空运输具有现实意义，而且通过参与竞争制定相关的标准将为我国民航的发展抢的先机。
3）确立“以人为本”的思想来看待新一代航空运输系统建设。
严格意义上讲，新一代航空运输系统就是为了解决人们出行和货物运输这么一个问题，所有的技术手段和设备的更新都是为了确保整个航空运输过程的安全可靠。在整个新一代航空运输系统建设中，必须时刻考虑到这个观念，安检过程的前移和多层次自适应的保安系统就是为了减少对旅客的安检次数和基于对整个过程中隐私的考虑，在我国新一代航空运输系统建设中应该积极考虑用户需求。
：
[1]faaproposesengagementstrategyfornextgen，3,2010
航空运输的主要方式篇5
关键词渐进决策民航放松管制政策影响
一、美国民航运输放松管制公共政策
所谓政府管制，是市场经济条件下，政府为实现某种公共政策目标，对微观经济主体进行的规范和制约，主要通过管制部门对特定产业和微观经济活动主体的进入、退出、价格、投资及涉及环境、安全、生命、健康等行为的监督和管理来实现。
1978年以前，美国的航空运输业受到政府的严格管制，航空运输企业的数量、经营范围、航线的经营权利、运营飞机的座位数量、票价等都是由民航委员会（CaB）决定的。这种管理模式从30年代形成以来一直未有多大的变化。在航空运输业处于起步阶段的30年代，这种过度保护的管理模式对航空运输业的发展是必要的。但几十年来，航空技术的飞速发展，特别是大型喷气客机的出现，使得航空运输日益成熟起来，已经成为一种便捷、有效、安全的运输形式。尤其是70年代初以B747为代表的宽体客机的出现，使得航空公司的运力迅速增长，而运输量的增长远远赶不上运力的增长，而由于石油危机引发的世界性经济衰退，更使这种运力过剩的状况愈发严重，航空公司陷入全局性的亏损和经营困难。主要的表现形式就是载运率（LoadFactor）不断下降，票价不断上涨。这种矛盾意味着现有的管理体制存在严重的缺陷，社会各界对航空运输业的管理体制提出激烈的批评，批评者认为过度僵化的管理体制严重制约了航空公司的竞争性和活力，使得许多航空公司陷入了严重的亏损。
在航空运输业放松管制的20年间，航空运输业取得了巨大的发展。大批新的航空公司进入市场，原有的航空公司也在调整其航线和运营计划，同时也有许多具有良好声誉的航空公司由于不能适应新形势、采取适当的竞争策略而不复存在了，如泛美、东方、贝内夫等等。许多新的航线被开辟了，越来越多的城市享受到航空运输服务；票价作为一种有力的竞争手段被广泛地使用。原有的航空运输市场格局已发生很大的变化。1998年美国的航空客运量达到近6亿人次，比1978年增加一倍多；全国人口的50%在过去一年中曾乘飞机旅行过；美国航空公司的数量从放松管制前的20多家增加到1998年的90多家；航空票价的平均水平在扣除了通货膨胀的因素以后，20年中下降了约40%；客座率也比20年前大幅度提高，航空运输业的效率大大提高了。载运率从1976年～1978年的50%～55%上升到1996年～1998年的66%～68%。同时美国航空运输业的放松管制增强了美国航空公司的国际竞争力。
二、中国民航运输放松管制公共政策的渐进决策分析
1.渐进决策模型的基本内涵。渐进决策模型最初由美国著名的政治学家和政策科学家林德布鲁姆于1959年发表的《“渐进调试”的科学》中提出。所谓渐进决策，就是指决策者决策时，在既有的合法政策的基础上，采用渐进方式对现有政策进行修改，通过一连串小小的改变，逐渐实现决策目标。在渐进决策中，决策者只进行边际的决策，只考虑有限的政策方案与有效的行动结果，只重视调试目标、重新检查资料，做连续不断的补救性的分析评估与社会片段的分析。渐进决策模型在分析以社会稳定为前提的政策变迁时是十分有效的。从认识论上讲，它从历史与现实的角度将决策的运行看作是一个前后衔接不间断的过程；从方法论上看，它注重量的积累，以量变达到质变，主张通过不间断的修正，达到最终改变政策之目的。它所主张的试错法、计算决策法、启示决策法、突破瓶颈法等策略分析手段无疑对现实中的决策助益颇多。
2.渐进决策模型在民航放松管制政策过程中的应用。（1）任何一项决策必然要与时间、信息等因素相关，而决策的正确程度则直接受制于决策者对决策备选方案及后果信息的了解程度。因此，决策者只能在对决策方案有一定了解的基础上就开始决策，继而边决策边执行，以期完成整个决策过程。我国的民航管制具有一定特殊性，政策的变革必须以了解这一特殊性为基础。我国的市场机制是从计划经济体制转变过来的，在计划经济体制下，民航业的一切活动都由政府的行政命令安排，管制存在于民航系统的方方面面，而不仅仅是对市场失灵状态的约束。如李晓钟等认为，我国管制不同于西方国家的成因并不是因为市场失灵，而是源于计划经济惯性和本能。计划经济体制严重束缚了航空运输的发展，使得在改革开放之前的近30年的时间里，航空运输的发展非常有限，远远满足不了市场的需要。因此，中国的民航管制政策并没有随着市场经济体制的转变而自然转变，必须有一个逐渐人为调整的过程。
（2）渐进模型认为，沉没成本不允许决策者考虑所有的可供选择的方案，特别是政策方案的任何激烈改变。因此，现有政策对既有政策具有很强的路径依赖。面对着无法忽视的庞大的人力或物力上的投入。决策过程天然地对存在根本性变革的政策方案产生了排斥。民航运输业既是资本密集型又属于技术密集型产业，进入所需的资本金额巨大，技术尤其是安全性的技术要求很高。民航的资产专业性强，在目前我国还没有明确的退出机制的情况下，沉没成本非常高。近年来，民营企业对民用航空领域投资热情日益高涨，因此民航领域对非公资本开放势在必行。国内的奥凯、春秋、鹰联、吉祥四家企业已经成为国内首批试水民用航空业的民营公司，四家航空公司近期先后投入飞行。在现行体制下，我国民航的经营成本较高，飞机租赁、航材、航油、飞机起降费用等刚性成本占总成本的80%，可控成本如人员费用、办公费用等仅占20%。航空公司降低成本的空间十分有限。
（3）渐进决策模型是实现较少冲突的权宜之计。市场上买卖双方总要相互讨价还价，妥协的结果便是相互退让，最终取得能使各方等同或超过最低限度满足的“议价”。受到各方影响的政策制定过程，必定会使最终成型的政策方案成为协调各方利益的妥协物。例如，当1997年中国民航总局放松价格管制，允许机票打折时，整个行业表现出无序的状态，导致了全行业利润的下降，1998年甚至导致全行业亏损24.4亿元。价格管制刚刚松动，就导致全行业亏损。承担民航国有资产保值、增值责任的民航总局不得不迅速采取紧急应对措施。1999年1月，国家计委和民航总局联合发出《关于加强国内航线票价管理，制止低价竞销行为的通知》，即“禁折令”。禁折令很快对改善整个民航业经营业绩产生了重要作用。1999年国内民航业盈利7.9个亿，一举扭转了1998年的亏损局面，同比减亏37.7亿元。但禁折令的实行使全国旅行社在1999年全年累计减少收入10亿元；各航空公司客流量也锐减，只好纷纷采取各种变相打折的办法争夺市场；消费者增加了交易成本，更加怨声载道。面对重重压力，民航总局意识到禁折令这种强行抬高价格的管制措施维持不了多久，于是很快出台航线连营措施。规定从2000年4月1日开始，国内各主要航空公司在102条航线上采取联营措施，联营涉及了国内25家航空公司。2001年3月，联营航线增至150余条，占到了全国民航航线总量的60%以上。航线联营使市场竞争度程度大大降低，是民航业市场化改革的倒退。而且，航线联营也不能有效杜绝犯规行为。因此，民航总局不得不在2001年分两次宣布共有15条航线可以公开打折，最低可以达到5.5折。这一阶段，进入管制是先放松再严格，使民航业由完全垄断过渡到垄断竞争。民航总局试图放松价格管制以促进行业竞争，但由于国有企业改革不到位，市场主体地位没有确立，政企不分的弊病没有根除，没有建立相应的退出机制，使得这一尝试引发了恶性价格战。民航总局不得已采取了违背市场取向的行政性措施以救市，在某种程度上，出现了市场化改革、规制放松的倒退。
三、评价与思索
1.缺憾。（1）渐进决策模型始终强调缓慢式的冲突化解与步进式的目标达成。试图用片段性的、修补性的手段来弥合社会共识与现实状况之间的边际差距。例如我国的民航法制建设不完备，规制行为带有随意性。虽然我国已经出台了《民用航空法》（1995）、《民用机场管理暂行规定》（1986）、《国务院关于开办民用航空运输企业审批权限的暂行规定》（1989）、《外商投资民用航空业规定》（2002）等法律、法规，但没有形成航空业规制法规体系，甚至有些法规已经过时，对航空业的发展起阻碍、限制作用。规制机构出台的措施带有行政命令的色彩，主观随意性较大，不利于对其合法性、有效性进行监督。
（2）渐进决策模型允许试错机制的存在，允许对步进过程中新生的细小错误进行改正，并在这种不断的纠偏之中求取正确的结果。然而民航有其自身特点，其沉没成本及一次性投资均十分巨大，其影响力几乎遍及当代信息社会的每一个角落，任何微小的失误都可能导致巨大甚至难于挽回的损失。一味重复渐进主义中“纠正所有错误剩下的就是正确”的做法，会造成社会资源的极大浪费，无论是航空技术的进步还是民航运输行业的发展，都承受不起这样高昂的成本。
航空运输的主要方式篇6
一、航空公司战略联盟
航空公司战略联盟是指两个或两个以上的航空公司战略联盟为了提高其竞争优势，共享联盟航空公司的稀缺资源，而结成的一种长期合作关系。主要的形式：代码共享、投资参股、包租舱位、特许经营等。这些结合方式使得联盟内的航空公司能够共享稀缺资源，提高其竞争力，增加联盟内航空公司的盈利。当然国际航空运输市场的竞争和其他行业有很大的区别。主要是：一是国际航空运输市场的进入、运营和退出受到政府间双边协定和多边协定的严格制约。大多数国家考虑到安全、国防和贸易等方面的因素，会限制外国航空公司进入本国航空公司。二是除欧盟成员间，其他大多数国家对航空公司股权中外资结构有严格限制。例如：美国、中国等航空公司中外资的股权份额不超过25%。所以航空公司间跨国并购非常困难。因此国际航空运输产业为了克服这两个困难，不断进行多种形式的合作，最终组建航空公司战略联盟成为了克服这些困难的方法。
航空公司战略联盟在上世纪90年代快速发展。经济学家和管理学家认为航空公司战略联盟得以快速发展的云因可以从三个方面考虑：经济因素、自身因素、政治因素三个方面考虑。
二、航空公司的战略联盟的动因分析
（一）经济因素。航空运输产业是一个网络型产业，航空公司的每条航线构成了其网络。航空公司形成战略联盟后可以较低的成本扩大其航线网络，并增加其航线上的运输密度。航空公司战略联盟降低成本提高运输密度主要是由于规模经济和范围经济。
1、对航空运输产业讲，其规模经济主要表现在运输密度经济（economiesoftrafficdensity）和运输网络的幅员经济（economiesofsize）。航空公司运输密度经济是指航空公司的运输网络不变的情况下，运量在扩大引起在成本降低。航空公司运输网络的幅员经济是指航空公司，运输幅员扩大引起平均成本不断下降的现象。
首先，联盟将降低航空公司购买航材成本和飞机维修成本。就航空公司日常的经营情况看，航空公司购买航材和飞维修是航空公司除购买飞机外最大的成本。航空公司间进行联盟后首先是航空公司经营规模扩大，产品标准化，航空公司可以一起储备航材，飞机维修商业愿意降低价格为飞机维修。其次，航空公司联盟后，各个航空公司可以相互赠送客源，也可以通过代码共享提联盟成员做客率。第三，战略联盟可以为旅客提供“无缝隙”服务，并降低票价，刺激市场需求，提高运输收入。第四，联盟航空公司可以共享地面服务设施，降低成本，提高员工生产率。第五，某些航段由于联盟提高了运输量，可以使将原来的小飞机换成大飞机，降低单个旅客的运输成本。
2、范围经济。航空公司的范围经济是指，当航空公司在既有网络或枢纽辐射式运输网上增加一条新的航线的成本比一家新的航空公司提供同样航线服务的成本低的情形。航空公司建立联盟后，运输网络得以扩大，可以提供许多新的连接点，从而实现范围经济。与此同时，枢纽辐射式运输的组织方式可以使得在干线上用大飞机，在支线上用小飞机运输。运输网的增大不仅在一定程度上产生运输距离经济而有助于实现规模经济外，而且由于其服务网点增多必然会带来更多不同的运输产品，因此更有利于实现范围经济。
航空公司联盟之后的一个主要表现就是航空公司客座率提高。如果航空公司的航线网络扩大，航空公司就可以形成轴辐射网络，经过航空公司的枢纽再把旅客送到各个地方，那么航空公司上的做客率相对于点对点的运输方式做客率就会提高。因此，航空运输业在很多情况下是在用范围经济去提高飞机客座率的要求。航空公司战略联盟后，伙伴航空公司的航线网络连接成一个整体，从而服务网点增多，中转范围增大，导致旅客运输量增多，从而提高客座率，降低单位航空客运产品成本，实现范围经济。
3、降成本。联盟通过允许参与者充分利用规模经济、增加运量密度、范围经济降低单个企业的成本。假如联盟的合作者在网络大小固定不变的情况下，能以较低成本服务相同数量的运量，那么规模经济就可以获得。联盟会使彼此间的客座率提高，航空公司可以采取大飞机运输。一般来讲大飞机客座成本小于小型飞机。共同使用机场设施、共同做广告和营销、共同购置燃油和其他物品，共同研发系统和软件一起处理运输的包裹等等，这些会带来范围经济。网络扩张和运量互补允许联盟参与者获取更高的运输密度（trafficdensity）。这就可以允许合作者提高频率或者运用更大的飞机，这反过来就可以降低单位成本。
美国运输部委托咨询公司GaR（GellmanResearchassociate）对国际代码共享联盟进行一项调查研究。研究结果表明：一个松散的联盟航空公司可以使航空公司节约2%的成本；联盟合作的深度较大时航空公司能节约5%左右的成本；当联盟通过股权结合形成更为紧密的联系时航空公司可以节约10%左右的成本。
（二）自身因素。加入联盟不仅给航空公司带来经济利益，也会给航空公司带来一些其他方面的优势，航空公司出于对这些好处的追求也会加入联盟。
1、无缝服务的网络扩张需求的因素导致消费者偏好通达性好的航空公司。为了在更加激烈的竞争环境中吸引更多的旅客，航空公司需要提供一个通达性强的航线网络。由于联盟成员链接彼此的网络并提供无缝对接服务，他们可以提供通达性更强的航线网络。例如：汉莎―联合航空的联盟允许合作者链接欧洲和美国的航线网络。1997年，汉莎、联合航空、加拿航空公司、SaS和泰国航空一起宣布成立“星空联盟”计划，目的是在全球400个城市间提供无缝对接服务。此外，通过联盟这些合作伙伴可以进入吸引力强的机场和对小市场提供服务。
2、合作伙伴之间的运量需求成功连接联盟之间的网络会将允许参与联盟的航空公司相互馈赠运量，这样会使他们航班负荷（loadfactor）提高。另外，每一个参与联盟的航空公司将会增加它提供给消费者的航班频率，但却没有增加自己的航班频率。例如：德国汉莎航空公司和美国联合航空公司在联盟前两个航空公司在华盛顿-法兰克福航线上各自有31个直飞航班。但是联盟后，可以利用对方的航班，那么他们就可以向消费者提供62个代码共享航班。
3、改善服务质量航空公司服务质量的衡量尺度主要是航班频率、航班便利和联程的便利性。联盟使得航空公司可以向客户提供便利的航班频率和航班计划，并增加联程的比例。参与联盟的航空公司也可以为换乘的旅客安排最小的等待时间减少链接的不便利性。
4、提供更多的航线选择和不参与联盟的航空公司相比，联盟航空公司可以给他的消费者提供更多的航线选择。例如：一位想在星空联盟航线上从加拿大的温哥华飞往法国里昂。他可以选择汉莎航空公司的航班、也可以选择加拿大航空公司和汉莎航空公司的联程票、还可以选择美国联合航空公司和汉莎航空公司的联程票。消费者会倾向于有更多选择的联盟航空公司。
5、CRS显示的优点代码共享的航班会在CRS显示屏幕上显示两次，且联成的代码共享航班会提前出现在CRS显示屏上，此外转接的代码航班会在CRS显示屏上出现三次。例如：汉莎可以连通柏林-法兰克福，而美国联合航空可以连接法兰克福-芝加哥。由于这两个航空公司都属于星空联盟，所以就可以视为这两个航空公司从柏林-芝加哥是全联通的。在CRS显示屏上多次显示和优先显示使得他比其他航班有更多的优势。所以未来最求在CRS显示屏上的优势也会促使航空公司假如联盟。
（三）突破政治因素。外国航空公司会受到本国政府限制，既有法律的限制也有企业自己的资金和时间限制，而且每个国家的兼并重组的法律不同，因此要想依靠一个或几个航空公司建造一个球性的运输市场存在很大的困难。
一方面国际航空运输市场的进入、运营和退出都受到政府间双边协定和多边协定的严格管制。例如，双边航空服务协议限定了国家间城市对服务的数量。因此在这种情况下，并不是所有航空公司都可以服务于国外的某一个市场。
另一方面除联盟成员外，大多数国家对于航空公司股权结构中的外资份额有严格限制。例如，美国、加拿大和澳大利亚规定外国航空公司不能拥有超过本国航空公司25%的所有权。
由于这两方面，不同的国际航空公司间的兼并或控股非常困难。但是航空战略联盟不但可以突破政府对国际航空运输市场的进入、运营和退出等方面的双边和单边协定，还可以规避各国政府对航空公司的外国投资者持股比例的限制。
三、对我国航空公司的启示
航空运输的主要方式篇7
摘要：本文从研究我国民用航空运输合同中的销售的法律关系入手，对销售的概念、类型、法律特征、航空运输销售权的性质、授予、限制、消灭、法律责任和我国销售中的三处漏洞加以分析和论述。
我国民用航空运输业在1980年3月15日理顺民航管理体制，结束了空军代管的历史。在1987年12月11日，民航总局又正式颁布了《国内航空运输销售人管理暂行规定》，初步确立和规范了航空运输销售制度。自此以后，民航运输业和航空运输销售业获得了空前的发展，但是关于航空运输销售制度的法学研究，还是严重滞后于形势发展的。
一、和航空运输合同中的销售
航空运输合同，顾名思义就是指航空承运人将旅客及其行李或者货物运送到约定的地点，旅客或者托运人向航空承运人支付运费的合同①。是指一方授予他方权，他方依权与第三方进行法律行为，其行为后果由一方承担②。此中“一方”称为本人、被人，“他方”称为人或受托人，“第三方”称为第三人或相对人。的发生过程是由本人授权行为――人行为――本人与第三人的权利义务关系共同完成。航空运输销售是通过航空运输合同的附属合同――销售合同来实现的。在一个有效的关系中体现出来的的法律特征中，其主体特征表现为：必须依赖本人、人、第三人三方民事主体的存在；其行为特征表现为构成中包含了两个法律行为即本人之授权行为和人之行为；其关系特征表现为具有三面法律关系，包括本人与人之间的授权委托关系、人与第三人之间的行为关系、本人与第三人之间的效果归属关系。同样的，在一个有效的航空运输销售关系中，必须依赖本人（航空运输企业）、人（航空运输销售人）和第三方（旅客、托运人）三方主体的存在，缺失任何一方都将不构成航空运输销售关系；航空运输销售的构成中，包含了本人将销售权授权给人之行为和人以本人名义销售运输产品的行为；航空运输的关系特征中，本人通过向人授予销售权形成授权委托关系，人直接向第三方以本人的名义销售所的运输产品形成行为关系，至于本人和第三人的关系，由于人在范围内的作为和不作为，关系到航空承运人（从事公共航空运输事业的企业法人）履行的运输，应当视为承运人的作为和不作为，体现出效果归属关系。
民航总局1993年8月3日颁布实行的《民用航空销售业管理规定》第三条第一款的规定指出，民用航空运输销售业是指“受民用航空运输企业委托，在约定的授权范围内，以委托人名义代为处理航空客货运输销售及其相关业务的营利性行业”，在《中国民用航空旅客、行李、国内运输规则》（CCaR-271tR-R1，1996年2月28日修订）和《民用航空运输销售业管理规定》及其实施细则中的有关规定中，确认了航空运输销售人（从事民用航空运输销售业的企业）的概念、范围、设立条件、营运管理和监督罚则等内容，较为全面地反映了航空运输销售制度的内容。
由于航空运输销售人的主体资格在民航总局颁布的《民用航空运输销售业管理规定》及其实施细则中有严格限制，人必须是企业法人，销售人也是依靠销售航空运输企业所提供的“商品”或“产品”来获利的，航空运输销售人更符合商事③的特征，即接受本人委托的商事主体，以营利为目的与第三人为法律行为，其行为后果由本人直接或间接承担，简单地说，就是一种营利性的民事。航空运输销售作为一种商事，具有以下特征：第一，商事的主体――销售人（即商事人）除了应当具备民法所要求的民事权利能力和民事行为能力外，而且还必须具备从事经营活动的资格；第二，人的行为如果直接以本人名义进行，其行为后果直接由本人承担，如果以人自己的名义进行，在本人与人授权关系真实存在的前提下，本人在承担人行为后果时，法律将赋予本人介入权和第三人选择权；第三，本人对人的授权意图及意思表示，在与人订立的委任契约中表达，并且须以人的承诺而有效，同时有民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构的确认为保证；第四，销售人在某些情况下比民事人中的人承担更大的风险和责任，在与本人有特殊约定的前提下，需要直接对第三人负责，承担独立责任。例如销售人因自己工作失误，向第三人售出了无效客票，造成第三人无法登机成行，在本人与人有直接约定时，人必须直接赔偿第三人因此而造成的损失。
二、航空运输销售类型
对航空运输销售进行简单的分类，有助于我们全方位、多角度地理解我国航空运输销售制度。一般来讲，通过不同的分类方法，可将航空运输销售分为以下不同的类型：
1、从法学理论和的概念方面入手。航空运输销售人按照被人（本人）的委托行使权，航空运输销售属委托；同时，航空运输销售是以本人名义与第三人为法律行为，是直接；它是基于航空运输销售权所为之，是有权；航空运输销售人在权限范围内以本人名义为意思表示，是积极；它的权是基于本人的授予，并经民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构批准，是意定；它的航空运输销售权范围有特定的限制，是有限或部分；由于本人是向数个航空运输销售人分别授权，而每个人都有各自独立的航空运输销售权，可以分别单独行使，因此又是集合。
2、从经济学角度入手。作为商业流通领域的，根据人权限的大小可分为独家、一般和总；根据商的对象不同可分为销售和采购；根据商销售或采购商品的环节可分为批发和零售。④航空运输企业所提供的“商品”或“产品”就是运输服务，作为其，一般不享有专营权，委托人可以在市场上建立多家关系，也可以自己在该市场上从事经营，是一般；人与被人（航空运输企业）签订合同，销售被人的产品（运输服务），是典型的销售；由于销售的产品的特殊性，人只能是零售。
3、从航空运输销售业务范围来看，航空运输销售分为一类航空运输销售（经营国际航线或香港、澳门、台湾地区航线）和二类航空货运销售（经营除香港、澳门、台湾地区航线外的国内航线），每类销售又分为客运和货运两种。
三、航空运输销售权的性质、授予、限制和消灭
在航空运输销售中，权实际上是由民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构审核批准后授予的。总的来说，权利包含了权益、主张、资格、权能和自由五大要素⑤，权亦不例外，作为特殊形式的销售中的销售权则更不能例外。销售权是销售人行使航空运输销售行为的依据，是航空运输销售关系形成的基本前提，它分别在航空运输销售关系的不同角度体现着权利要素。首先，它应该是“自由”的，行使销售权的销售人在销售权的权限（范围）内具有充分的自由意志；其次，销售人在具备商事主体资格的前提下，它的“权能”要素表现为人不仅具有履行这种权利的实际能力，而且包含了法律支持的不容侵犯的权威；第三，“权利是行为的选择资格，是意志的实现资格。权是一种权利，当然是一种资格。”⑥销售权最明显的特点就是“资格”，但它只反映权利的静态表征，不能体现一种特定民事权利的法律效果，也就是说，只有资格无从产生航空运输销售权之法律效果；第四，航空运输销售权中的“利益”要素体现在两个方面。其一，权的享有必须基于人的同意并通过权的行使而为本人实现利益。其二，既然通过行使权为本人实现了利益，那么人就不会与这种利益无关，而是表现为报酬（费）；第五，航空运输销售权之“主张”实际表达了一种权利需要和权利救济的愿望，和“利益”要素是紧密联系在一起的。航空运输销售权的获得必须经过严格的事前审核批准手续，中的授权行为是一种单方民事法律行为，“授权行为仅是委托人单方的意思表示而并不要求受托人同意，可见授权行为是独立于委托合同的单方行为”。⑦航空运输销售中的授权行为，还必须以证书的形式固定下来。
根据《民法通则》的规定，人应认真履行职责，以维护本人的利益为宗旨，正确而有效地履行事务。为了更好的使人遵守制度、履行基本法律关系之诚信义务，有必要对权的行使安排必要的法律限制。因此，在航空运输销售中，禁止越权，禁止自己和双方，禁止转和人的复任权。
航空运输销售的权消灭的法定事由有：（一）基本法律关系终结。主要指销售期间届满或事务完成；（二）本人撤回权或人辞去权。主要是指销售人有违反《民用航空运输销售管理规定》第十八条、第二十条第二款、第二十五条、第二十六条之规定的法定情形，被民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构依法撤销空运销售业务权，以及销售人主动辞去权的情形。权一旦消失，销售人即丧失权，此时销售人如再进行活动，将承担无权的责任。
四、航空运输销售制度中的漏洞
我国航空运输销售迄今为止只有十余年的发展，有关方面制订的涉及航空运输销售的法律法规和其它法律文件自然也是屈指可数，加上我国向来缺乏商事传统，所以完全可以理解我国航空运输销售制度的“先天不足，后天失调”。通过对具体的航空运输销售各方面法律关系的分析，我们可以发现有以下三处漏洞：
第一，主体角色错位。剖析航空运输销售法律关系后可以发现，作为航空运输销售的主体――本人的身份，在逻辑上是混乱的。当它作为销售权授予主体时，名义上是航空运输企业，实际上是民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构；当它作为第三人效果归属关系的主体时，它又成了具体的民用航空运输企业。销售权的授予原本是民航运输企业正常的经营决策行为，现在却成了民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构的一项行政职能，结果授予权的“本人”不负责航空销售业务、负责航空运输销售业务的“本人”无法有效管理人。实际上这两个“本人”应该是统一的，只能是航空运输企业，出现这种概念的混乱，其深层次的原因还是要从政企不分、企业产权不清、市场不规范等因素中去探寻，本文暂不做深入探讨，但可以肯定的是，这种局面必然导致航空运输销售制度“空壳化”，给少数无良人以侵吞航空运输企业利益的可乘之机，严重影响我国民航事业的健康发展。
第二，忽略了“交易安全”⑧。所谓交易安全，即交易行为之安全，保护交易安全即为保护交易行为本身。在一个具体的法律关系中，即应以合理信赖之虚象代替实象，以资保护新利益之取得者。我国现行航空运输销售制度对人和本人的权利义务和法律责任都有相关法律法规条文作出明示，对本人与人之间的授权委托关系和人与第三人之间的行为关系均有较为详尽完善的规定，体现出对本人的权利（静态安全）和人的有效保护，但在航空运输销售制度中没有明确规定无权及其法律责任，缺乏相关的法律保护，从本人与第三人之间的效果归属关系方面来观察，有忽略“交易安全”的倾向，这对于保护善意第三人的权益是非常不利的。
第三，权张冠李戴。从前文中我们已经很清楚地看到，在航空运输销售中，本人授予人的权是一种委托权，但我们也很清楚地看到，颁发给各个人的证书，无一例外都印刷着“指定销售人”字样，在民航系统的有关文件中也堂而皇之将航空运输销售权称为“指定”，而指定实际上是法定的一种形式，其本质上是针对无民事行为责任能力人和限制民事行为责任能力人的监护权。概念上的混淆会贻笑大方，更有可能造成对法律事实的认定错误，不可不引以为戒。
综上所述，通过对和航空运输销售制度的分析研究，我们不难看出，航空运输销售既有的一般法律特征，又有其鲜明的行业特点和特殊性。事实证明，只有在正规化、法制化的轨道上依法管理和规范航空运输销售业，才能使其走上健康发展的道路。
参考书目：
①孙林《运输合同》，第137、158页，法律出版社1999年
郭明瑞、王轶《合同法新论·分则》第253页，中国政法大学出版社1997年
②江帆《法律制度研究》第10页，中国法制出版社2000年
③张楚《论商事》，《法律科学》1997年第4期
刘一粟等《商事论纲》，《武汉大学法学评论》1996年第5期
④李玉兰、亦冬《商业制理论研究述要》，《广西商专学报》1996年第2期
⑤夏勇《人权概念的起源》第43页，中国政法大学出版社1993年
⑥李锡鹤《民事理论的几个问题》，载梁彗星主编《民商法论丛》第10卷，法律出版社1998年
航空运输的主要方式篇8
[关键词]航空物流；电子货运；协作管理
[中图分类号]F272.7[文献标识码]a[文章编号]1673-0194（2013）06-0057-02
1引言
物流行业在我国有着广阔的市场空间，其发展运行都有着其他国家无法比拟的优势。因此，我国的物流业是比较发达的。而对于物流的运输形式，一直是以货车或者是火车为主。火车托运，速度较快，安全性也较高。但是，随着人们对于物流运输的高效性要求越来越高，出现了航空物流行业，其对传统的物流运输带来了一定影响。而随着科技的不断进步与发展，货运的记录方式开始有了更进一步的转变。传统的文件记录方式逐步被电子货运所取代，并在航空物流中也得到了较为广泛的应用。
2航空物流采用电子货运的优势解析
电子货运是一种高科技货运方式，采用全新的电子货运方式，从而提高了物流的效率，减少了错误的发生率，并提高了物流检索的机动性。那么，航空物流为何要采取电子货运的方式，电子货运对于物流行业而言有着怎样的意义，其优势又有哪些，以下是电子货运的优势：
（1）成本的降低是电子货运比较直接的优势。与传统的文件记录的方式相比，电子货运无需纸张成本，因此降低了记录成本。当然，电子货运是采用计算机平台进行的货物交换记录方式。能够在很大程度上缩短货物之间的运输和交付时间。如果电子货运方式被广泛应用，将会大幅度降低成本，并节约货运流程的整体时间。
（2）对于运输环节的影响。电子货运方式可以实现透明化的监控管理，对于货主而言，可以减少其运输的库存。此外，对于电子货运而言，其能够最大限度地进行政策的兼容，从而使得一些职能机关实现全透明化的信息监控。
（3）综上电子货运的优势进行叠加，从而在很大程度上提高了航空公司的货运效率，并能够帮助航空工业提供竞争市场，提高市场占有率。同时，电子货运对于航空工业而言，实现了信息化的升级，并使得航空工业的整体水平有了很大的进步。
3航空物流电子货运的协作管理分析
对于航空物流的电子货运方式，其在时间、成本以及效率上都有了很大的进步。从时间上分析，电子货运更加快速，减少了在记录方面以及信息更改上的时间浪费。从成本上分析，航空物流的成本一般都比较高，而电子货运的方式虽然是采用了航空运输。但是在记录成本上有了很大的节约空间，从而降低了成本。最后在效率方面，电子货运采用计算机平台进行信息记录，从而在信息的添加、修改、更新以及存储方面都有了巨大的改善，从而提高了货运效率。对于航空物流电子货运的协作管理而言，有以下的方式与方法：
（1）确保物流管理的物主与接收方的协作管理。物主是物流的原始源头，要协调好物主和接受者，实际上就是保证运输途径的准确性。航空物流与传统物流的不同在于其目的地比较集中，物品转移比较困难，一般都是直线型的物资运输。
（2）保证管理人员对于电子货运的协作性。电子货运虽然有着诸多优势，但是对于信息的整合与管理而言，仍然需要在信息的整合方面进行协作式管理。电子货运的写作管理体现在信息的交互过程中，对接的人员能够将信息完整无误地进行对接与交换，从而保证在物资流通的过程中，不会出现信息的错误，从而造成物资的意外转移。同时，对于物资的转运人员之间，需要建立完善的信息库，将每个环节的运输状态进行实时更新与监控，从而保证物资在转运的过程中，能够有最快最准确的信息进行显示。比如在物品出库以及转移，达到某个站点的时候，用户都可以通过网上查询的方式进行物流的实时跟踪。目前，这一货运方式受到了广大用户的认可，并在一定程度上提高了物流的形象标准。
（3）管理者之间的协作关系。管理者负责对物资的监管与查收，保证物资能够在不损坏的情况下，实现正常顺利的物资转移。对于航空物流而言，其存在这样的概率相对较小。因此，对于管理者而言，以协作为主。
4结语
从我国的物流行业分析，物流的发展是非常有潜力的。对于航空物流而言，其处在一种高新发展的阶段，对于存在的问题还亟待解决。航空物流通过航空工业进行物资转移，在运输效率以及运输安全性上都有着非常大的提高。随着人们对于物流行业的高要求，快速、高效、便捷是未来物流行业发展的趋势。因此，需要航空物流结合电子货运的方式，在进行货运管理的时候，注意物流转移的协作管理。尤其是信息的对接以及物资的转移，都需要良好的协作方式，才能达到快速高效运输的目的。因此，从其协作管理的角度分析，最为重要的航空物流管理在于能够提高物流效率，并通过电子货运的方式节约开支，实现更加高效化的物流系统。
主要参考文献
[1]罗军.创建以“智慧空运”为路径的我国航空物流信息化项目[J].空运商务，2012（20）：31-37.
[2]李军.飞得快还要飞得好――加快我国航空货运向航空物流的转型[J].物流时代，2012（7）：50-51.
航空运输的主要方式篇9
一、中国民航产业发展的历史背景
民用航空运输业是国民经济的重要组成部分，是国家重要的基础性、先导性产业，也是推动经济社会发展的战略性和创新性产业。由于民航运输业本身的特殊性，民航同空军曾经几分几合。上世纪80年代初，中国民航开始实行“政企分开”的改革，组建了七大国家直属航空公司，民航运输业开始步入较快发展的通道。2002年，为应对中国加入世界贸易组织（wto）的需要，我国民航业进行了第二次大的重组，成立了国航集团、南航集团和东航集团三大国有骨干航空集团公司。2005年开始，随着国家对民航运输业市场准入条件的放松，奥凯、鹰联、东星、吉祥、春秋等一批民营航空公司纷纷组建并投入运营。
自1978年改革开放以来，我国民航运输业获得了飞速的发展。从2005年开始，我国民航运输业实现的运输总周转量已处于世界的第二位，成为仅次于美国的民航运输大国。2007年，中国南方航空的旅客运输量达到5600万人次，开始位居亚洲第一、世界第四，是当前我国航空公司中唯一保持客运量进入世界前十名的航空公司。截至2009年，我国己经有运输航空公司27家，实现运输总周转量427.1亿吨公里，旅客运输量2.3亿人次，货邮运输量445.5万吨，实现航空运输收入2120亿元，利润74亿元。
自上世纪90年代开始，国家已经提出要在2020年建成世界民航强国的战略目标，但我国民航运输业总体上“大而不强”仍是一个基本的现实，同世界民航运输发达的强国以及先进的航空公司相比，国际竞争力还存在较大的差距。仅从运输总周转量来看，尽管我国的运输总周转量已经排名世界第二，但国际运输总周转量仅排名世界第十位。因此，尽管我国民航运输业的发展取得了骄人的成就，但和国际上发达国家的民航运输业相比，还存在比较大的差距。中国民航运输业如何快速发展以应对越来越激烈的全球竞争已成为当务之急。
二、中国民航产业的发展困境
1．中国民航运输业现有效率较低
当前，中国民航运输业的生产效率相对比较低下。2007年我国航空运输业收入仅相当于世界总量的5.2%，占国际航线市场的1.1%。2008年底，我国32家航空公司的运输飞机总数为1259架，而美国6000多架。同时机队规模整体偏小，飞机数量低于10架（含10架）的有21家，占整个航空公司的2/3。此外基础设施薄弱，机场密度、航班频率都较低，全行业的管理水平和人员素质与快速发展的航空运输业还不相适应。这种发展与管理方式的直接后果是层级重叠、机构臃肿、经营成本居高不下。同时高成本所引发的高价格严重削减了市场需求，使得航空运输服务成为中国普通百姓的奢侈品，整个行业生产效率和经济效益普遍不高。1997年以前，由于实行高度计划管理体制，中国航空运输业一直处于盈利状态。1997年民航总局开始放开机票价格，结果中国民航首次出现24.4亿元的亏损，其中民航总局直属航空企业亏损24.3亿元。1999年和2000年民航总局通过对直属航空公司削减运力、减少非营利航班、减少成本支出、实施减员增效等措施，使得全行业扭亏为盈。但从2002～2008年这7年的情况看，航空运输业总体上处于亏损状态，三大航空公司的净亏损额高达190.49亿元。此外，我国航空运输业收入在国民收入中所占比重偏低，2000～2008年平均比重仅为0.67%，而世界平均水平为0.94%，美国为1.20%。以上数据表明，我国航空运输业无论在生产规模、发展方式还是在产出水平方面都与世界发达国家有很大差距，生产效率还有待提高。
2．中国民航运输业发展的资金瓶颈
航空运输业属于资本密集型产业，行业发展需要巨额资金投入以保证有效运营。然而长期以来，我国航空公司发展面临不少困难，突出问题是负担过重，缺乏持续发展后劲。截至2009年4月底，中国各航空公司平均资产负债率高达88.8％，其中，三大航空集团平均资产负债率90.3％。而国外航空公司资产负债率基本保持在60％～70％左右，个别航空公司保持在30％～40％左右。如此高的资产负债率，使中国航空公司背上沉重的利息负担，一定程度上阻碍了航空运输业的良性发展，使我国航空运输业的进一步发展面临很大的风险和不确定性。国有航空公司经营效率差、负债率高的现状使得在筹措资金等方面面临巨大压力。随着航空运输服务需求的迅速增长，这种压力将会越来越大。
3．中国民航企业的运营成本过高
长期以来，我国航空公司的运营成本一直高于世界平均水平，严重制约了我国民航产业的发展。其根源在于约束竞争政策的缺乏、高额的机场收费和过于繁琐的监管。对于航空企业来说，其成本结构主要由两部分组成：一类是可控制的成本，大约占30%，包括工资、福利以及管理成本等费用。另一类是不可控制成本，大约占70%，包括航油、飞机关税、机场起降费、民航基建基金、市场准入费、机票销售以及机务维修等等。同时，低成本模式需要一个成熟的人才流动机制；在飞机引进、市场准入方面也同样需要一个宽松的政策和市场环境；在机场、油料、空管方面需要一系列的配套政策。航空运输业属于高资金、高风险行业，在航线审批、飞行员储备、运转资金等方面缺乏优势。一个低成本的航空公司必须市场反应迅捷，随时根据市场走势实施进退，无论是飞机还是飞行员，都应有进出机制的保障。目前为止，我国航空企业还不具备这种低成本模式，因而阻碍了我国民航产业的快速发展。
4．市场垄断成分明显，公平竞争环境还未形成我国在2003～2008年之间，航空运输总周转量、总客运量、总货运量的CR3集中度平均水平分别为：58.2%、53.83%、50.71%。2002年制定和实行了“加强安全管制，逐步放松经济管制”的航空政策，使得2003～2004年航空运输总周转量、总客运量、总货运量的CR3指标有所下降。但2005年，三大航空公司完成合并重组后，这些指标均又明显上升。2006～2008年，由于航空运输市场的准入门槛不断降低，更多民营和外资企业参与竞争，结果市场集中度连续3三年下降，到2008年三项指标CR3指数分别下降到54.07%、57.09%、43.12%。但平均来看，三大航空公司依然占据了一半以上的市场份额。在这种情况下，2005年民航总局颁布并施行了《国内投资民用航空规定(试行)》，力图使民航投资主体多元化，航空业在投资进入的政府管制方面有了初步放松。而奥凯、春秋、东星、吉祥等民营航空公司的成立也确实在一定程度上活跃了市场。但由于历史及发展等方面因素的制约，整个行业的公平竞争环境其实尚未完全形成，航空企业的航线进入管制却未有松动，各航空公司的航线经营权未能实现市场化的配置方式，而是仍然延续行政指配的做法，航空公司没有自。除了航线经营权的严格管制外，我国航空业目前上游保障及延伸服务等领域，诸如航油、航材和航空信息等也都处于国有垄断状态。航空运输上游保障服务的价格仍然是实行垄断定价，航空公司对独家垄断的这些保障服务的价格没有任何选择权。这种定价体制严重影响了航空运输业市场化改革的整体进程。综上所述，无论从资源获取、市场进入等方面，还是在市场化配置资源、创造公平竞争环境等方面，民航业还任重而道远。
三、中国民航产业发展的政策选择
1．放松政府规制，推进市场化改革
虽然经过20多年的民航体制改革，中国民航业的市场化程度进一步提高，航空业已经对民间资本开放，投资进入管制也有所放松，但整个民航业的改革是一个系统工程，具有行政垄断色彩的市场垄断行为仍然困扰着民航业未来的发展。民航管理部门目前并未建立起真正以纠正和改善市场失灵为主要内容的政府规制体制系统，这一规制的改革意味着要进一步巩固放松规制改革的成果、完善市场经济体制以及行政体制改革的客观要求，进一步推进市场化改革，对于当前控制严格的领域应该逐步予以放松规制，降低航空企业的运营成本，发挥民航监管当局在改善市场失灵，提供公共服务方面的责任。在实现全球航空双边或多边自由化之前，加快进行国内航空运输市场的管制政策调整，提高政府规制改革步伐，进一步放松经济性管制，由目前主要依靠直接规制向主要依靠间接规制转变，实现航空资源的市场化配置。逐渐放松经济性管制，强化市场机制的作用，加强安全监管等社会性管制，保证和促进中国民航业稳步快速发展。
2．加快产业整合步伐，提升行业绩效
航空业的发展壮大最终需要依靠航空企业自身的努力。只有让企业经受国内外市场竞争的锻炼和洗礼，才能逐步适应和参与国际竞争。因此航空公司应主动顺应世界民航业的发展趋势，尽快掌握国际竞争的游戏规则，在对外合作与竞争中获取应该得到的利益。2002年10月，民航总局直属的航空公司组成三大集团，并与总局脱钩，标志着国内航空运输业重组取得了初步成果。但应该清醒地认识到，政府行政主导的资产划拨式重组只是完成了初步的改革，目前并没有对我国民航业的竞争和经营效率带来实质性的改变，重组的后续任务仍十分繁重，必须进一步加快产业资源的深度整合。首先，要在目前政府确定的重组格局基础之上，继续推进企业之间按照市场机制的兼并重组，包括进一步的强强联合、大小联合、中央与地方联合，但要防止单纯追求速度不讲质量的重组兼并，通过市场主导的重组为企业提高竞争力打下基础。其次，要进一步优化企业的产权结构和资本结构，逐步引入民间资本与国外资本，通过优化资本结构来促进企业治理结构的改善，形成真正有效的治理机制，提升企业的经营管理水平，改变目前民航企业普遍存在的内部治理机制官僚化的倾向。第三，要做好企业重组后的内部资源整合，包括市场定位的明确、航线结构的优化、机队布局的改善、业务流程的重塑、组织机构的调整、人力资源的调配、团队精神的发扬等等，大力推行科学化管理，真正实现重组带来内部资源的最优利用，有效降低内部经营管理成本和外部的交易成本，全面提升企业的管理效率和经营效益。第四，要重视企业的品牌经营与品牌维护，通过良好的安全业绩和为客户提供优质便捷的航运服务，创造人性化的运输环境，建立与旅客、货主的良好关系，树立诚实守信的商业信誉，创立高知名度的航空品牌。最后，要积极参与国际合作与竞争，在干中学，通过有限保护下的国际参与积累经验，为全面进入国际市场做好准备。
3．设计有效的规制政策，维护公平竞争
我国民航业的规制机构应该以提高生产效率和市场效率为目标，以维护公平竞争为手段，设计有效的规制政策。具体政策措施包括以下几个方面：
第一，改革进入规制。要放松对拟进入企业所有制性质方面的限制，但对其资质要严格管制；鼓励支线航空企业和货运航空企业的发展，优化航线结构的形成，促进航空客运与货运均衡发展；鼓励民营公司在市场机制的作用下进行重组、兼并和退出，使我国航空资源得到更有效率的整合与利用；公开拍卖国内、国际航线运营权，取消对地方航空企业和民营航空企业的歧视性政策，鼓励各种企业公平竞争。
第二，放松价格规制。在航空企业自负盈亏、成为市场竞争主体的前提下，允许其在指导价格的一定幅度内上下浮动，并逐步放宽甚至取消浮动幅度，只通过航空价格信息系统，监控各航空运输企业票价执行情况，对市场进行一定的必要监管。鼓励航空企业根据不同航线、不同航班、不同机型、不同季节和时间，根据不同旅客的需求、承受能力，根据购票时间、团队规模、旅客身份、改签限制等制定灵活的票价，实现以“多级票价体系和多级舱位管理”为核心的价格管理机制。
航空运输的主要方式篇10
【关键词】核心竞争力；个性化服务；结构性变革
一、航空货运的现状
航空货运需求增长势头强劲，在国家政策支持、航空货运供给能力不断提高和产业产品结构不断优化等因素的推动下，我国航空货运在1990年开始进入成长期，航空货运量与周转量呈现持续、快速增长态势。
我国航空运输业一直保持快速增长。据对民航总局统计，1985年到2006年间，我国货邮周转量年平均增长16.9%，大大超过了同期5.6%的世界年平均增长率。2007年，我国航空运输行业共完成运输总周转量360.6亿吨公里，货邮周转量116.4亿吨公里，同比分别增长17.9%、23.5%；共完成货邮运输量394.9万吨，同比增长13%。有上述数字可见，得益于国民经济的高速发展，我国航空货运需求都呈现出了持续高速增长的势头。特别是在货运方面，我国进出口贸易的不断扩大，为出入境航空货运提供了大量客源。
二、存在的主要问题
在我国航空货运业快速发展的同时也存在着许多不容忽视的问题，这些问题主要有：
（1）货运飞机数量不多，货运能力总体较低。尽管近年来我国机队规模扩张较快，全货机数量也有了明显增加，但目前航空货运仍以客机腹舱载运为主，货机为辅。由于专用货机太少，使航空货运过分依赖于客运，难以与货运的增长需求同步，也越来越不能适应客户对于航空货运服务在速度、可靠性等方面的要求。
（2）中国航空货运企业在运营策略上也存在不少问题，最为典型的就是“有运力无产品”。国内货航大多以普通货物运输为主，受自身服务能力的限制，很难争取到高附加值的货物，在这样的背景下，唯一能借助的就是“价格战”。高附加值货物空运业务往往被国外航空以及物流公司所垄断，尤其是在华经营的大型外企甚至会直接要求国外航空公司包揽其产品运输业务。国内货航在国际上的品牌认知度低，外派的销售人员也面临着巨大的业绩压力。
（3）航空货运呈现很强的地区间不平衡性、单向性和季节性。经济发达地区与不发达地区的往返航班之间、国际航线上出口航班与进口航班之间均存在着明显的载运率差异，使航空货运呈现很强的单向性特征。此外，国内和国际航线都存在着明显的季节性特征，淡旺季间在载运率上存在着较大差异，造成飞机平均利用率不高。
（4）货源以普通货为主，高附加值和快件等高端产品比重偏小。航空公司和货运公司经营规模小，管理水平和服务水平有待提高，市场竞争力特别是国际竞争力不强。我国民航国际货运以纺织制品、玩具、等传统工业制品为主，国外航空公司运输的多以高附加值、运输价格承受力强的快件、电子电器、生物医药等为主，由此导致境外航空公司国际航线收入远高于我国民航公司。
三、如何改善现有问题
（1）改善硬件基础设施落后的情况
我国航空物流基础设施与国外同类公司相比严重落后，具体表现在运力不足、覆盖面不广、投资不对称。
我国航空物流中心的辐射范围没有能够有效地将东部发达省份覆盖起来，大都位于东部沿海城市，不能形成覆盖全国的网络，从而给国外企业留下了可乘之机。据统计，外国航空公司运送的份额高达70%以上，虽然中国近几年改变了过去那种重客轻货思想，成立了单独的货运航空公司，但市场占有率还不高。自2002年岁末中国民航成立6大集团的重大重组之后，内地专营货运航空公司成立了3家，从目前情况来看，3家专营货运的航空公司在竞争手段、经营模式上都没太大的区别，只是互相之间通过压低价格来增加货量，还只是停留在价格战的阶段，由此导致了航空货物运输的收益水平也在不断下滑。随着国外航空巨头进人中国的脚步不断加大，国内的价格战日趋激烈，利润空间不断减小，国内货运航空公司如果不改变传统的观念，不能融人到现代物流的发展中来，就会不可避免陷人到无休止的价格战中去。
（2）完善航空网络物流
航空运输业作为网络行业，保持适当的规模是运输范围经济和密度经济的必然要求。从目前我国航空货运企业来看，普遍存在规模小的问题，难以形成有效的网络，也难以措建有效的范围经济和密度经济。因此。我国航空物流未来发展要在完善航空物流设施功能的基础上.从规模扩张的角度对现有资源进行充分整合和重组，需要从企业并购重组的角度加以整合，实现机队规模的扩张与航线网络的互补，尽可能地发挥航空运输的范围优势和网络优势。
（3）从传统货运公司变为现在航空物流公司
传统航空货运公司只能为客户提供机场到机场的一次性空中运输服务，通常的客户为各家货代公司，然后各家货代公司再为他们的客户提供机场到门的公路运输服务或配送服务；而现代航空物流公司则是提供一种长期的具有契约性质的综合物流服务，为客户提供的是门到门的一站式服务，注重了生产厂商供应链物流的整体运作效率和效益，直接面对的是真正的客户，而不是公司，能够及时了解客户的需求，做出及时的调整。
传统航空货运企业只注重短期或是一次性的经营效益，在货运淡季时，往往容易受制于公司；而现代航空物流公司与客户之间是长期战略同盟的关系。
传统航空企业看重的是一次性的经营效益，提供的运输产品价格单一；而现代航空物流公司能够根据客户的不同要求，为客户量身定制，价格也会有所不同，它的利润基础是它与客户的一体化。在这个利益共同体中，航空物流公司与客户共同努力降低成本，最终达到“双赢”的目的。
（4）以个性化物流服务为目标的物流运作模式
航空物流企业应以客户需求为中心，结合生产企业的供应链管理，配合生产企业设计出“一站式”的物流解决方案。不同的客户对物流的需求是不一样的，尤其是中小型企业，自身的能力有限，需求更具特殊性。为这些企业提供有针对性的一体化物流解决方案，提供个性化服务，，同样是航空物流企业可选择的模式之一。
四、未来我国航空货运的发展趋势
综合考虑各种影响因素，未来我国航空货运市场将主要呈现三方面的发展趋势：
（1）从总量上，长期来看中国航空货运将继续保持较快增长。其中：国内航空货运在中国经济持续快速增长、产业产品结构不断优化的推动下，将保持快速增长趋势；国际航空货运受世界经济放缓、贸易摩擦加大等不利因素的影响，短期可能增幅趋缓。
（2）航空货运业酝酿结构性变革，市场竞争日趋激烈。随着航权的逐步开放，外国航空公司开始纷纷进入中国航空货运市场。外航一方面采取与中国企业合资的形式，快速提高其在中国国内航线的覆盖面，另一方面，加紧在中国建设航空物流中心，中国本土航空公司也在通过重组兼并、引进国外的战略投资者等方式积极开拓航空货运业务，在激烈的竞争环境下，预计未来航空公司间整合与并购将更加频繁，我国航空货运业将出现结构性的变革，航空公司间的竞争将日趋激烈。
（3）航空货运加快由单一货运向综合一体化服务的综合物流转型。未来随着航空货运需求向个性化方向发展，航空公司越来越重视航空运输与其他运输方式的结合，以提高航空货运的可达性。在国际货运方面，航空公司通过加大与机场、地方政府的合作，建立航空物流园区，缩短货运的通关时间，提高航空货运的品质。因此，未来，航空运输企业将加大运输网络、信息系统等方面的资源建设和运输组织的创新，推动航空货运由单一货运向综合一体化服务的现代物流转型。
中国的航空物流企业，要在货物运输的过程中以第三方的身份为客户提供全方位、综合性的物流服务，所提供的服务可能是企业自身无法完成的，需要将部分服务项目委托给其他专业性较强的公司来协作完成。中国的航空物流企业应根据自身的特点，依托于空中运输，借鉴跨国物流公司成熟的第三方物流运作经验，对各种资源优化重组，最大限度的发挥自身的资源优势，设计出自己特有的物流服务。