线上运营计划篇1
关键字：地铁运营；新线；接管
中图分类号：U231文献标识码：a
一、新线接管工作机制
新线的接管首先要编制新线接管工作计划表，将整体工作逐项细化、分解成若干的子计划。
这样做的优势有以下四个方面：
第一、管理压力层层向下。督促各部门为整体的试运营目标主动动作、主动作为。新线接管是一个系统工作，运营方要按照系统化、集约化、职责明细化的要求制定筹备工作计划表。各部门负责人作为该项工作的直接负责人，分管领导作为督办人。有效的提高管理效率，保证各部门主动作为、积极工作。
第二、管理职责明晰。多头管理是无效管理，将子计划确定负责部门和负责人，有效督促子计划按照既定目标推进。在计划表中明确管理的第一负责人，避免多头管理、无效管理。子计划在统一归口管理下，保证该项工作完成的统一性、完整性、时效性。其次，明晰管理可以有效节约人力成本，发挥每个人的工作潜力；再次，在统一管理下可以及时调整工作偏差，保证子计划的按时完成，也同时保证整体工作的全局推进。
第三，时间管理。每项子计划均有规定的完成时间节点，该时间节点按照试运营时间倒排计划。使各部门明确各时间段必须完成的工作和下阶段即将开始工作，便于工作的计划性、前瞻性和强制性。通过工作计划表时间节点的确定，可以直观了解每项工作完成的时间底线。通过时间管理各部门可以分清轻重缓急，合理安排工作计划。应用时间管理技巧、克服内外因引起的时间浪费。
第四、考核管理。运营方采取定期检查、随机抽查的方式对工作计划表完成情况进行核查。核查发现超过时间节点、完成质量未达到预期等情况实施考核，并对负责人问责。对超过工作计划表时间节点并且属于外部因素影响者，说明具体情况、预计完成时间可以免除考核，但是必须持续追踪最近进展。
二、新线开通的三个阶段
新线开通的历程大致可分为工程建设时期、试运行时期、试运营时期三大阶段。
在工程建设时期，运营方主要是协助配合的角色。筹备工作组的主要任务是筹备工作计划编制中要充分考虑线路试运营开通所必须的人、法、物、料、环五大因素，遵循“以生产为主线、以安排为支撑”的原则对新线筹备工作细致认真的安排。以筹备工作计划为总纲，辅以细化的各项专业子计划模块来补充，力求全方位包含新线开通前的应做工作，给新线筹备工作以具体指导，并建立一套“以完成子计划模块确保总体计划的实现，以分目标的实现确保总目标的实现”的目标管理体系。从而保证各项工作、参与的各部门计划执行有明确的重点和方向，避免盲目、游移和无效的劳作。由于新线接管的策划筹备工作过程始终贯穿整个建设时期，势必会受到建设工期变更、技术方案变更、质量整改等外部因素的影响。因此，工作计划在执行过程中极易发生变化或是执行的偏差，那么在执行工作计划管理时必须做到动态追踪、适时调整、实时修正，保证新线筹备工作按照既定方向推进。
试运行时期，运营方逐步主导设施设备的调试工作。该过程从新线的冷滑工作开始，直至综合联调结束。该时期的主要任务是根据新线开通建设及开通运营筹备工作的内在联系，以载客试运营为截止点采用倒排时间工序方法，明确各项主要筹备工作在不同时间段的安排。新线开通筹备工作计划中将每项内容落实到部门和责任人，并具体到各个时间段。同时，也要同步明确各阶段的完成时限和相关工作完成的质量要求。在新线开通计划前，必须结合新线开通各阶段的不同特点对筹备工作开展风险评估，将筹备工作再细化为子计划，并在相应子计划中强化新线管理、设施设备管理接管和联调演练工作方案编制要求。筹备工作开展之前一定要将“新线试运营筹备计划表”及时行文，并指定专人督促各部门严格按照计划表推进。
开通试运营时期，是在综合联调结束，试运营评审前的阶段。在该阶段必须注意以下工作要点：第一、综合联调后设施设备的状态确认，保证综合联调的真实性和有效性；第二、必须对综合联调阶段发现的问题整改到位，并根据综合联调的情况确定既定开通新线下一阶段工作开展的前置条件。在下一阶段工作推进前，组织人员逐项核查前置条件的满足情况（前置条件一般为开通下阶段工作的底线，条件的制定必须根据工程进度、现场实际、线路特点拟定。）；第三、试运营前必须保证设施设备的重大安全隐患、质量缺陷彻底处理完成，并确认人、制度、安全措施、维护用备品、技术资料等等全部到位，保证试运营的可靠开通。
三、新线开通筹备信息掌握
新线接管开通策划筹备的最终目标是开通载客试运营，其管理难度大、管理幅面广、现场制约条件多，那么首先要做好两个方面的工作：
新线接管的计划制定后一定要开展定期检查和不定期检查。定期检查主要是核查计划的推进情况、执行中需要解决的问题、交叉项点的界面分工等问题。一般将定期检查分为每周检查和每月检查。不定期检查主要视具体情况组织开展，或工作计划与筹备工作推进到关键时期，或筹备工作计划执行出现偏差时及时组织检查。
检查目的是了解、核实子计划目标的执行和工作内容的开展进度情况，调查筹备工作中遇到的各种问题、困难及其原因，协助研究确保筹备目标按期实现和工作内容有效开展的策略和办法。其次，还必须安排专人到建设的施工现场对项目工程进度情况进行必要的了解、核实，调查项目工程建设中遇到的各种问题、困难及其原因，及时掌握建设工程进度是否按照与既定的新线接管目标同步，做好及时有效调整筹备工作计划的准备。
1、信息沟通
对内沟通。主要可以分为内部的接管例会、组长例会和小组例会。接管例会是运营方根据现场建设的工程进度、新线建设中现场重大信息等情况召开新线筹备例会。会议主要议题包括：对上阶段筹备工作情况总结；讨论并确定各项需要协调解决问题，并确定的解决方案；布置下阶段筹备工作的主要任务，保证运营筹备工作按计划有序推进。组长例会是由工作组组长组织召开，各小组负责人参加。主要对上周接管工作进行汇报，提出存在问题，安排本周工作计划。小组例会是各小组根据领导组会议要求及实际情况，自行组织召开小组例会，主要对小组工作进行总结、布置和安排。
对外协调。主要可以分为保通会、专题例会和紧急会议。保通会是每周与建设方定期、固定人员参加新线建设的保通会。参会前运营方须认真收集一周的新线信息，将需要上会汇报、协调的议题收集整理形成上会议题，有效保证参会的时效性、有效性、主动性和针对性。会议主要议题包括：建设部门介绍建设工程进展情况，以及关键目标的实现情况；运营方将工程介入与建设工程相关的问题和意见，上会讨论；运营方介绍策划筹备工作的整体进展，以及双方相互配合的事宜。有效保证运营方更好地做到早介入、早了解、早发现、早解决、早培训、早掌握。专题例会是根据每周现场实际情况，确定专题例会的议题。该例会与保通会同步进行。紧急会议是由运营方新线接管组长根据实际情况，临时组织相关小组或外部单位针对突况召开的紧急会议。
2、信息收集
线上运营计划篇2
全市完成2个行政村班车通达任务，通达率达99.45%，完成县10个乡镇和县4个乡镇镇村公交发展计划，在其他县全面开展试点；2013年全市完成除村外所有行政村通班车任务；2015年全市50%乡镇开通镇村公交，基本形成城市公交、县乡客运、镇村公交有机衔接、协调融合的城乡客运网络。
二、运营要求
镇村公交应符合“五定四统一”（定线路、定班次、定时间、定站点，定票价，统一排班、统一调度、统一管理、统一结算）的服务标准；经营主体公司化、经营方式公交化、经营行为规范化；运行线路覆盖镇域范围内所有行政村，实行低票价制度（1-2元）；建有乡镇客运站的，镇村公交应进站经营，没有乡镇客运站的，镇村公交线路起讫点应设置候车亭，并与县乡客运班线无缝衔接；班次平均间隔时间高峰期不超过30分钟，其他时间应满足出行需求；按规定统一车型，统一喷贴“镇村公交”标识；鼓励使用公交车型，对路况条件、客源等不适宜公交车型的，要按照《乡村公路营运客车结构和性能通用要求》（Jt/t6180-），选用适用车辆，车龄不超过5年，车容车貌良好，符合国家排放标准；统一安装卫星定位终端设备，公示服务承诺、监督投诉电话和线路走向图。
三、保障措施
1、加快发展规划编制。各地要按照“一图、一表、一方案”的要求编制县域城乡客运线网规划及镇村公交线网规划，明确形成镇村公交线网络规划图、镇村公交运行线路计划表和镇村公交实施方案。镇村公交线网络规划图要以区域行政地图为底，标注清楚所有行政村，分不同颜色标注清楚城市公交、城镇班线和镇村公交三级线网的线路走向。规划编制要立足整合城乡客运资源，优化城乡客运站场网络衔接，科学合理布局城乡客运线网并做好与路网规划的衔接。
2、加快完善基础设施。要按照路、站、运一体化的要求，切实加快农村客运基础设施建设，积极改善和提高农村客运通车条件。对不符合客运车辆安全通行条件的农村公路（路面宽度含路基硬化不足5米）和桥梁，应优先列入建设改造计划，采取拓宽、路肩硬化、增设错车道等有效措施加快改善，并根据需求同步配套建设农村客运站、客运候车亭。要充分发挥农村公路管养机制的作用，加强农村公路、农村客运站亭等基础设施的养护和管理，发挥基础设施的使用效率，为镇村公交全面发展奠定坚实的基础。
3、加强计划推进实施。全市列入客运线网规划的农村公路和桥梁等基础设施建设改造、撤渡建桥与镇村公交的开通计划相衔接，实行捆绑式计划管理。各县交通运输局应在每年5月底前提出当地下一年度农村公路和桥梁等基础设施建设改造计划、撤渡建桥计划和镇村公交开通计划。要编制本地区镇村公交发展实施方案，确定实施计划进度。要建立计划项目进度报表制度，按月上报本年度有关计划项目的进展情况。要定期检查计划项目实施情况，分析存在问题及原因，提出相应措施和对策，加强督查，推进落实，以保证年度计划目标的实现。
线上运营计划篇3
广州市公共汽车电车客运管理条例全文第一章总则
第一条为规范公共汽车电车客运管理，维护公共汽车电车客运秩序，保障客运安全，提高客运服务质量，维护乘客、从业人员与公共汽车电车线路经营者的合法权益，促进公共汽车电车客运行业的发展，根据本市实际情况，制定本条例。
第二条本市行政区域内公共汽车电车规划的制定、客运服务设施的建设、线路的运营及其相关的管理活动适用本条例。
第三条本条例所称公共汽车电车，是指在本市行政区域内按照核定的编码、线路、站点、时间和票价运营，供公众乘坐的汽车电车。
本条例所称客运服务设施，是指为公共汽车电车客运服务的首末站、中途站、枢纽站、停车场、维修保养场、站务用房、候车亭、站台、站牌、专用道、优先通行信号系统以及供配电系统等设施。
第四条公共汽车电车客运的发展，应当遵循统筹规划、合理布局、方便快捷、政府扶持的原则，与经济发展、城市建设、环境保护和人民生活水平相适应，并与其他公共客运方式相衔接。
市、县级市人民政府应当按照优先发展公共交通的要求，加大对公共汽车电车行业的资金投入，在公共汽车电车线路运营和客运服务设施的规划、建设等方面给予政策扶持。具体办法由市、县级市人民政府制定。
本市适度发展大运量快速公共汽车交通系统，具体管理规定由市人民政府制定。
第五条市交通行政主管部门是本市公共汽车电车客运的行政主管部门，负责组织实施本条例。
市交通行政主管部门可以委托市客运交通管理机构、区道路运输管理机构负责公共汽车电车客运的日常管理和监督检查，对违反本条例的行为实施行政处罚。
县级市交通行政主管部门负责本辖区内公共汽车电车客运的具体管理工作。县级市交通行政主管部门可以委托本级道路运输管理机构负责公共汽车电车客运的日常管理和监督检查，对违反本条例的行为实施行政处罚。
发展和改革、财政、建设、国土资源和房屋管理、城乡规划、市政、公安、安全生产监督管理、工商、税务、环境保护、物价等有关行政管理部门，应当按照各自职能协同实施本条例。
第二章规划和建设
第六条市交通行政主管部门应当会同市发展和改革、城乡规划、建设、公安、市政等有关行政管理部门，根据本市综合交通体系规划和公共交通专项规划，编制公共汽车电车专项规划和公共汽车电车客运服务设施建设计划，报经市人民政府批准后组织实施。
公共汽车电车专项规划应当包括公共汽车电车客运在城市公共交通方式中的构成比例和规模、客运服务设施的用地范围、场站和线路布局、车辆和设备配置、专用道、无障碍设施配置等内容。
公共汽车电车客运站场建设计划应当纳入本市年度固定资产的投资计划。
第七条制定公共汽车电车专项规划和公共汽车电车客运服务设施建设计划，应当遵循适度超前和方便市民出行的原则,适应城乡一体化、城际协调发展的需要，与其他公共交通专项规划合理衔接，扩大服务覆盖面，提高运行效率。
第八条市交通行政主管部门在制定公共汽车电车专项规划草案和公共汽车电车客运服务设施建设计划草案的过程中，应当采取论证会、听证会或者其他方式征求专家和公众的意见。形成草案后，应当将草案向社会公示，公示时间不得少于三十日。
第九条新建、改建、扩建公共汽车电车客运服务设施应当符合公共汽车电车客运服务设施建设计划。
第十条城乡规划行政管理部门应当在控制性详细规划中优先、合理安排客运服务设施用地。任何单位和个人未经法定程序不得改变其使用性质。
第十一条下列工程项目在编制修建性详细规划或者总平面图时，应当按照规划技术标准同时对公共汽车电车首末站、中途站、枢纽站进行规划设计或者预留用地：
(一)新建或者扩建火车站、公路客运站、客运码头、轨道交通车站、航空港;
(二)大型的工业园区、科技园区、商业区、旅游景点、公共文化娱乐场所、体育场馆;
(三)一万人以上的住宅小区;
(四)新建、扩建、改建城市道路以及需要设置客运服务设施的公路。
城乡规划行政管理部门审定本条第一款规定的工程项目的修建性详细规划或者总平面图时，应当核查公共汽车电车专项规划和公共汽车电车客运服务设施建设计划，并将审定结果抄送交通行政主管部门。
与本条第一款规定的工程项目配套的公共汽车电车首末站、中途站、枢纽站除由主体工程的建设单位负责建设的外，其他配套站场由交通行政主管部门负责组织建设，发展和改革、财政、建设、城乡规划、市政、公安等有关行政管理部门以及相关单位应当予以配合。建设单位应当保障配套站场与主体工程同步验收、同步投入使用。
鼓励、支持社会力量参与公共汽车电车首末站、中途站和枢纽站的建设。
第十二条公共汽车电车首末站、中途站、枢纽站的站名应当以所在道路、文物古迹、公共设施、标志性建(构)筑物的标准名称命名，不同线路同一站点的站名应当统一。
第十三条市政行政管理部门应当会同公安、交通、城乡规划行政管理部门根据城市道路的实际状况，设置公共汽车电车专用道和优先通行信号系统;结合城市道路的新建、扩建和改建，在主干道设置港湾式站台。
第十四条客运服务设施建设工程项目的设计和施工，应当严格执行国家和省、市有关规定以及技术标准。城乡规划行政管理部门批复客运服务设施建设工程项目的设计方案时，应当将有关资料抄送交通行政主管部门。
第三章经营许可
第十五条设置、调整公共汽车电车线路，应当符合国家有关城市道路设计、城市公共交通站场设计等规范，方便乘客乘车、转车，满足交通安全、畅通的要求，并与轨道交通、公路客运、水路客运、铁路、航空等交通方式相衔接。
公共汽车电车中途车站设置的站距一般为五百米至一千米，在同一中途车站停靠的线路不得超过十二条。
第十六条交通行政主管部门应当会同市政、公安等行政管理部门，根据公共汽车电车客运专项规划、客流调查与预测分析情况，制定公共汽车电车线路设置、调整计划。
公共汽车电车线路设置、调整计划应当包括线路走向、停靠站点、车辆数、车型、发车频率、首末班车时间等内容。
第十七条交通行政主管部门应当将公共汽车电车线路设置、调整计划草案向社会公示，听取公众意见，公示时间不得少于三十日，并在组织实施二十日前向社会公布。
第十八条公共汽车电车线路实行经营许可制度。交通行政主管部门应当通过招标的方式确定公共汽车电车线路经营者。
市交通行政主管部门负责组织本市市区内和跨县级市行政区域公共汽车电车线路经营许可的招标。县级市交通行政主管部门负责组织本行政区域内公共汽车电车线路经营许可的招标。
第十九条申请参加公共汽车电车线路投标的，应当具备下列条件：
(一)依法注册的企业法人;
(二)有良好的银行资信、财务状况及相应的偿债能力;
(三)有与其经营规模相适应的客运车辆或者相应的车辆购置金;
(四)有合理、可行的线路运营方案;
(五)有客运服务、行车安全等方面的运营管理制度及相应数量的驾驶人员;
(六)法律、法规规定的其他条件。
交通行政主管部门应当按照《中华人民共和国招标投标法》的有关规定确定中标人，并向中标人发出中标通知书。自中标通知书发出之日起三十日内，交通行政主管部门应当向中标人颁发线路经营许可证件，并与其签订线路经营协议。线路的经营期限每期不得超过八年。
市人民政府可以根据本条第一款所列条件制定具体的实施规定。
第二十条线路经营协议应当包括下列内容：
(一)线路走向、停靠站点、发车频率、首末班车时间、配备车辆数、车型、车辆载客限额、票价;
(二)经营期限;
(三)经营服务质量标准;
(四)对车辆、客运服务设施、从业人员、安全生产的管理和监督措施;
(五)线路经营许可的变更、延续和终止;
(六)违约责任;
(七)争议解决方式;
(八)双方约定的其他事项。
第二十一条线路经营期限内，公共汽车电车线路经营者可以根据线路的运营情况，提出调整线路走向、停靠站点、发车频率、车型等意见。公共汽车电车线路经营者与交通行政主管部门协商一致后，可以变更线路经营协议。
第二十二条交通行政主管部门应当将公共汽车电车线路经营者的有关情况和线路经营协议的内容向社会公布。
公共汽车电车线路经营者取得线路经营许可后，不得转让线路经营许可，但法律、法规另有规定的除外。
第二十三条公共汽车电车线路经营者在经营期限内要求暂停或者终止线路经营的，应当提前六十日向交通行政主管部门提出申请，交通行政主管部门自受理申请之日起二十日内作出是否准予暂停或者终止线路经营的决定。公共汽车电车线路经营者未经批准不得擅自暂停或者终止线路经营。
第二十四条线路经营协议约定的经营期限届满六个月前，公共汽车电车线路经营者可以向交通行政主管部门申请延续经营期限。交通行政主管部门应当在公共汽车电车线路经营者经营期限届满三个月前作出是否准予延续的决定。
公共汽车电车线路经营者经营的线路符合公共汽车电车线路设置、调整计划，且公共汽车电车线路经营者运营服务状况良好的，交通行政主管部门应当作出准予延续的决定，并与其重新签订线路经营协议。
第二十五条 公共汽车电车线路经营者投入运营的车辆应当取得车辆运营证。取得车辆运营证的车辆应当具备下列条件：
(一)车辆技术性能符合国家机动车安全标准和运营车辆综合性能技术标准;
(二)符合国家有关使用清洁能源的规定，尾气排放符合本市执行的机动车污染物排放标准;
(三)在车辆内部安装和使用公共交通电子收费、治安视频监控、智能调度设备，但不得影响车辆安全运营;
(四)在规定位置标明公共汽车电车乘车守则、线路走向示意图、票价、服务和投诉电话，设置标识图案及其他服务标志;
(五)法律、法规规定的其他条件。
鼓励公共汽车电车线路经营者在公共汽车电车内部安装和使用电子服务信息等设备。
第二十六条申请车辆运营证的公共汽车电车线路经营者，应当向交通行政主管部门提交下列文件：
(一)申请书;
(二)第二十五条规定条件的相关资料或者证明。
交通行政主管部门应当自受理申请之日起十五日内，对符合第二十五条规定条件的车辆，向公共汽车电车线路经营者核发车辆运营证;对不符合规定条件的车辆，应当以书面形式说明不予核发车辆运营证的理由。
第二十七条市政工程施工、举办大型公共活动、重大节日活动、实施交通管制等影响公共汽车电车线路运营的，市政、公安等有关行政管理部门应当以书面形式及时通知交通行政主管部门，交通行政主管部门可以临时设置或者调整运营线路、站点，公共汽车电车线路经营者应当执行。
交通行政主管部门在临时设置或者调整运营线路、站点七日前，在线路各站点告示，并通过新闻媒体向社会公告，紧急情况下临时设置或者调整运营线路、站点的除外。
第四章 运营管理
第二十八条市、县级市人民政府应当建立规范的公共汽车电车企业的成本费用评价制度和政策性亏损审计评估制度，评价结果和审计评估结果作为财政补贴、补偿的依据。
实行公共汽车电车低票价、月票以及为老年人、残疾人、伤残军人、学生等提供减免票措施的，市、县级市人民政府应当及时给予公共汽车电车线路经营者补贴;公共汽车电车线路经营者承担政府指令性任务的，市、县级市人民政府应当及时给予其补偿。具体办法由市人民政府制定。
第二十九条有下列情形之一的，交通行政主管部门可以要求公共汽车电车线路经营者承担政府指令性任务，公共汽车电车线路经营者应当服从交通行政主管部门的统一调度、指挥：
(一)举行全市性重大社会活动;
(二)抢险救灾;
(三)其他需要紧急疏运的情形。
第三十条 公共汽车电车线路经营者在线路投入运营前，应当根据线路经营协议编制线路行车作业计划。编制、调整线路行车作业计划应当报交通行政主管部门备案。
线路行车作业计划应当包括线路走向、停靠站点、首末班车时间、配备车辆数、发车频率等事项。
第三十一条 公共汽车电车线路经营者应当遵守下列规定：
(一)不得涂改、出租、出借或者转让车辆运营证;
(二)不得擅自改变线路、站点运营;
(三)不得违反本条例规定拒载乘客、中途逐客、滞留车站候客;
(四)按照物价部门核定的票价标准收费，向乘客提供合法有效车票凭证;
(五)使用公共交通电子收费、智能调度、治安视频监控等设备;
(六)保持运营车辆清洁，定期消毒，使其符合国家卫生标准;
(七)按照国家有关规定维修、保养和检测运营车辆，保证车辆整洁、设施完好，车辆性能、尾气排放符合相关技术标准和环保标准;
(八)按照国家有关规定更新运营车辆;
(九)接受公众的监督并受理投诉;
(十)定期向交通行政主管部门填报运营统计报表。
鼓励公共汽车电车线路经营者在公共汽车电车线路运营和管理中应用先进的科学技术和管理方法。
第三十二条采用装有空调设施车辆运营的，公共汽车电车线路经营者应当在车厢内显著位置显示车内温度信息。空调车运行时，应当开启通风换气设施;车厢内温度高于二十六摄氏度时，应当开启空调设施降低车内温度。
第三十三条公共汽车电车线路经营者应当按照有关法律、法规的规定，建立、健全安全生产管理制度，设立安全生产管理机构或者配备安全生产管理人员，保证安全生产所必需的资金投入，依法承担运营安全生产责任，保障乘客乘车安全。
第三十四条公共汽车电车线路经营者应当按照法律、法规关于消防管理、事故应急救援的规定，在车厢内按国家相关标准配置灭火、逃生等器材和设备，并定期检查、维护和更新，保持其技术性能有效。
第三十五条公共汽车电车线路经营者应当建立、健全车厢治安防范管理制度，制定具体的客运安全事故应急预案，并定期组织客运安全事故应急演练。
突发公共汽车电车客运安全事故时，公共汽车电车线路经营者应当立即启动客运安全事故应急救援预案，抢救伤员，并且及时、如实向交通、安全生产监督、公安等有关行政管理部门报告。
第三十六条公共汽车电车线路经营者应当对运输过程中乘客的伤亡，依照有关法律法规的规定承担相应责任。
第三十七条 公共汽车电车线路经营者应当定期对从业人员进行教育和培训，提高从业人员的服务质量。
第三十八条公共汽车电车驾驶员在从事驾驶服务时，除应当遵守本条例第三十一条第一款第一项至第五项的规定外，还应当遵守下列规定：
(一)安全文明行车;
(二)按照规定携带和使用证照;
(三)维护乘车秩序，为老、幼、病、残、孕妇及抱婴者提供必要的帮助;
(四)协助、配合公安等行政管理部门查处在公共汽车电车上发生的违法行为;
(五)遇到突发事件危及乘客安全时，应当及时报告公司，必要时还应当报告公安等有关行政管理部门，并疏散乘客。
公共汽车电车驾驶员违反第三十一条第一款第一项至第五项规定的，由公共汽车电车线路经营者依照本条例第五十九条的规定承担法律责任。公共汽车电车线路经营者可以依照劳动合同、公司规章制度追究公共汽车电车驾驶员的责任。
第三十九条车辆在运营过程中发生故障不能正常行驶时，驾驶员应当及时安排乘客免费换乘同线路的公共汽车电车;驾驶员无法安排的，乘客有权持乘车凭证要求公共汽车电车线路经营者退还车费。
第四十条乘客应当遵守下列规定：
(一)不得携带易燃、易爆、有毒、放射性、腐蚀性、有刺激性气味以及其他危及行车安全的物品乘车;
(二)不得妨碍公共汽车电车驾驶员驾驶、影响行车安全;
(三)不得携带超大、超重、超长或者可能污损车辆、伤害其他乘客的物品;
(四)不得携带除导盲犬、扶助犬外的犬只和其他危及乘客人身安全的动物上车;
(五)不得损坏车辆和车辆上的设施;
(六)不得在车厢内吸烟、随地吐痰、乱扔废弃物;
(七)按规定支付车费、出示有效乘车票证;
(八)醉酒者、精神病患者、学龄前儿童及行动不方便者，应当有成年人陪同乘车;
(九)有序上、下车。
公共汽车电车乘车守则由市交通行政主管部门制定并公布。
提倡乘客主动为老、幼、病、残、孕妇、抱婴者让座。
第四十一条乘客违反本条例第四十条规定的，驾驶员有权进行劝阻和制止。乘客违反本条例第四十条第一项、第二项、第三项、第四项、第五项、第八项规定，经劝阻拒不改正的，驾驶员可以拒绝为其提供客运服务，并告知有关行政管理部门。
乘客未按规定支付车费或者使用伪造、涂改、过期的乘车票证的，驾驶员可以要求其补交车费。乘客拒不补交的，驾驶员可以拒绝为其提供客运服务。
第四十二条交通行政主管部门应当加强对客运服务设施的日常监督管理。任何单位和个人未经批准不得改变客运服务设施的使用功能。
第四十三条公共汽车电车首末站、中途站、枢纽站的管理单位应当按照交通行政主管部门规定的技术标准在公共汽车电车车站划定车道标线，设置站名、站牌、指示牌等标志，维持站内行车秩序，保持站内环境清洁、设施完整。
公共汽车电车站牌上应当标明站名、线路名称、首末班车时间、沿途停靠站的站名、开往方向、营运收费标准、服务和投诉电话等内容，保持字迹清晰。
第四十四条首末站、枢纽站的公共汽车电车应当在指定位置停车候客。
第四十五条任何单位和个人不得有下列行为：
(一)擅自设置、调整、拆除、占用或者损坏客运服务设施;
(二)在电车架线杆、馈线范围内修建建筑物、构筑物或者堆放、悬挂物品;
(三)覆盖、涂改公共汽车电车站牌、标志牌或者客运交通标志;
(四)在中途站范围内停放非公共汽车电车车辆、设置摊点、摆放物品等;
(五)其他影响客运服务设施正常使用的行为。
第四十六条在公共汽车电车车站、车身上设置广告的，不得覆盖站牌、车辆标志、车窗等设施和影响安全驾驶。
第五章监督检查
第四十七条 交通行政主管部门应当按照法定职责和程序，定期对公共汽车电车客运活动进行监督检查。
公共汽车电车线路经营者、驾驶员应当接受交通行政主管部门及其工作人员依法实施的监督检查，如实提供有关资料、说明情况。
第四十八条 交通行政主管部门进行监督检查时，可以向公共汽车电车线路经营者、从业人员和乘客了解情况，查阅和复制有关材料，但应当保守被调查单位和个人的商业秘密、个人隐私。
第四十九条交通行政主管部门应当加强对执法人员的管理，提高执法人员的素质和管理水平。
交通行政主管部门应当依法制定执法操作规范，向社会公布。执法操作规范应当体现文明执法的要求。
第五十条交通行政主管部门的执法人员应当坚持公正、文明执法，坚持执法与教育、疏导、服务相结合，注重对违法行为的纠正和对违法行为人的教育。
第五十一条交通行政主管部门在实施监督检查等行政执法时，执法人员不得少于两人。
交通行政主管部门的执法人员在执行职务时，应当使用文明用语，出示交通行政执法证件，不得侵害当事人的合法权益、辱骂或者威胁当事人、违法损毁当事人的证件或者物品。
第五十二条交通行政主管部门应当制定对公共汽车电车线路经营者的评议办法，定期组织公安、环保等有关行政管理部门、行业协会和乘客对公共汽车电车线路经营者履行线路经营协议的情况进行评议。评议结果应当向社会公布，并作为本条例第二十四条规定的是否准予延续公共汽车电车线路经营期限的依据之一。
第五十三条交通行政主管部门应当建立举报和投诉制度，公开举报和投诉电话号码、通讯地址和电子邮件信箱。属于实名举报或者投诉的，交通行政主管部门应当自受理举报或者投诉之日起十五日内将处理意见答复举报人或者投诉人。举报人和投诉人应当如实提供有关情况和证据。
第六章法律责任
第五十四条交通行政主管部门有下列行为之一的，由本级人民政府或者上级主管部门责令改正、通报批评;对负有责任的主管人员和其他直接责任人员，由任免机关或者监察机关按照管理权限给予处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任：
(一)违反本条例第十八条、第十九条规定，不通过招标方式确定公共汽车电车线路经营者，或者不按照《中华人民共和国招标投标法》规定进行招投标，或者向不符合法定条件的投标人核发线路经营许可证的;
(二)违反本条例第十九条、第二十三条、第二十四条、第二十六条规定，不在法定期限内核发有关许可证件或者作出有关决定的;
(三)违反本条例第二十六条第二款规定，对不符合法定条件的车辆核发车辆运营证的;
(四)违反本条例第二十九条规定，滥用职权违法调度、指挥公共汽车电车线路经营者，情节严重的;
(五)违反本条例第五十一条规定，粗暴执法，情节严重的，或者给公民人身和财产造成损害、给单位造成损失的;
(六)违反本条例第五十三条规定，接到举报或者投诉后未依法处理、答复，造成严重后果的;
(七)其他玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的行为。
交通行政主管部门组织编制公共汽车电车专项规划、公共汽车电车客运服务设施建设计划、公共汽车电车线路设置及调整计划，未按规定程序听取公众意见、向社会公开、报经批准的，由本级人民政府或者上级主管部门责令改正、通报批评。
第五十五条公共汽车电车线路经营者有下列行为之一的，由交通行政主管部门责令限期改正，处以三万元以上十万元以下罚款;逾期未改正的，吊销线路经营许可和车辆运营证：
(一)违反本条例第二十二条第二款规定，取得线路经营许可后，将线路经营权违法转让的;
(二)违反本条例第二十三条规定，擅自暂停、终止线路运营的。
第五十六条交通行政主管部门检查核实公共汽车电车线路经营者不具备本条例第十九条规定条件的，应当责令公共汽车电车线路经营者限期改正;逾期未改正的，吊销线路经营许可，吊销车辆运营证。
交通行政主管部门检查核实公共汽车电车车辆不具备本条例第二十五条规定条件的，责令公共汽车电车线路经营者限期改正;逾期未改正，对违反本条例第二十五条第一款第一项、第二项、第三项规定的，吊销车辆运营证，对违反本条例第二十五条第一款第四项规定的，处以三千元以上五千元以下罚款。
第五十七条违反本条例规定，未取得线路经营许可、车辆运营证从事公共汽车电车经营的，由交通行政主管部门责令停止经营，没收违法所得，处以三万元以上十万元以下罚款。
第五十八条违反本条例第二十九条规定，公共汽车电车线路经营者不服从交通行政主管部门统一调度、指挥的，由市交通行政主管部门责令改正;拒不改正的，处以五千元以上一万元以下罚款。
第五十九条违反本条例第三十一条、第三十二条、第三十九条、第四十七条规定，由交通行政主管部门按照下列规定给予公共汽车电车线路经营者行政处罚：
(一)涂改、出租、出借或者转让车辆运营证的，责令改正，没收违法所得，处以一万元以上三万元以下的罚款;情节严重的，吊销车辆运营证;
(二)擅自改变线路、站点运营，拒载、中途逐客、滞留车站候客，不按照核定票价标准收费，不按照规定使用公共交通电子收费、智能调度、空调等设备的，处以二千元以上五千元以下罚款;
(三)不按照规定安排乘客免费转乘或者退回车费的，处以五百元以上一千元以下罚款;
(四)不按照国家有关规定维修、保养和检测运营车辆的，责令停止运营，暂扣车辆运营证，并按违规车辆每辆处以一万元以上三万元以下罚款;逾期未改正的，吊销车辆运营证;
(五)拒绝交通行政主管部门的监督检查，情节严重或者造成严重后果的，处以一千元以上三千元以下罚款;
(六)不受理投诉或者不按规定填报运营统计报表的，责令限期改正;拒不改正的，处以五百元以上一千元以下罚款。
第六十条违反本条例第四十条第一款第一项、第二项、第三项、第五项规定的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》的有关规定予以行政处罚;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
违反本条例第四十条第一款第四项规定的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》或者《广州市养犬管理条例》的有关规定予以行政处罚。
违反本条例第四十条第一款第六项规定的，由城市管理综合执法机关依照《广州市市容环境卫生管理规定》的有关规定予以行政处罚。
第六十一条违反本条例第四十五条第一项规定，擅自设置、调整、拆除、占用或者损坏客运服务设施的，由交通行政主管部门责令限期改正，处以三千元以上五千元以下罚款。
第六十二条非公共汽车电车车辆进入公共汽车电车专用车道内行驶或者在公共汽车电车中途站范围内停放的，由公安机关交通管理部门依照《中华人民共和国道路交通安全法》等有关法律法规的规定予以行政处罚。
第七章附则
第六十三条本条例自20xx年11月1日起施行。
公共汽车中的公交礼仪候车时的文明礼仪
候车时要在站台或指定地点等候车辆，不要站在车道上候车。
排队候车，按先后顺序上车，不要拥挤。
上、下车的文明礼仪
等车辆停稳后，依序上下车，不要争先恐后。
遇太拥挤的车辆，不要上车，如强行攀立车门，容易发生危险。
上下车时，先下后上，不要争抢;由前门上车，后门下车。
上下车要礼让，不乱跑，不乱跳。
扶助老弱妇孺、残障者先上车。
下车后，不要从车前或车后穿越道路，等车开走后，才可通过。
车内文明礼仪
上车后尽量往里走，不要站在车门口。
乘客乘车应文明礼貌，主动给老、弱、病、残、孕及抱婴者让座。
上车后应当注意乘车安全和妥善保管好所带财物，不要把头、手、胳膊伸出窗外。
乘客应遵守公共道德，不要在车辆内嬉戏、大声喧哗，车厢内禁止吸烟，不得随地吐痰，乱扔果皮纸屑等杂物，不得兜售商品和散发广告。
线上运营计划篇4
摘要：本文在总结中国地铁管理体制的演变和创新基础上，以北京传统模式、上海管制模式、广州一体模式为案例，深入分析不同发展模式的特征，结合公共经济学和规制经济学理论，提出了地铁体制改革的方向：“小业主大社会”，政府层面成立大都市交通管理局或地铁工程局，负责规划、投资、建设和监管；地铁公司主要承担营运和管理，并形成竞争市场；培育和扩大咨询机构，为业主提供技术和各种咨询服务。
关键词：轨道交通；地铁；体制
地铁项目具有投资大、建设期和回收期长，但生命周期长（百年隧道）、边际成本低等特点，地铁管理体制和机制在一定生产力（技术进步）条件下在项目管理方面起着非常重要的作用。从中国40多年，特别是90年代以来的实践证明，管理体制与机制的好坏直接影响投资、工期和质量控制，进而影响城市经济和社会的健康发展。
在社会主义市场经济条件下和投资多元化的今天，快速城市化（现在39%，2050年将达到75%）和大规模轨道交通投资（中国“十一五”期间约5000亿元）的背景下，落实以人为本、走可持续的科学发展观，以“多、快、好、省”为目标，新建城市如何构建管理体制，区域中心城市或一线城市（京、沪、穗等）如何深化和完善现有管理模式，以适应高强度、网络化建设的需要，值得我们进行总结和探索。
1、中国地铁管理体制的演变和创新
40多年来，中国地铁管理体制走过了一条漫长而曲折的道路，吸取国内外先进经验和教训，经过不断探索和实践，创造性地建立了一套基本符合中国具体实践和充满地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和广州模式。管理体制与中国社会主义体制和改革开放政策，地铁功能定位的认识和深化以及各地的具体情况密切相关。
1.1北京模式（传统模式）
北京模式的形成和发展在很大程度上是中国地铁建设的缩影。1965年开始建设1号线，目前营运线路110多公里，包括1号线（1969年建成）、环线（1984）、复八线（1999）、13号线城铁（2002）、八通线（2003）等线路，正在建设4、5、9、10号线和奥运支线，规划建设机场线，预计到2008年建成300公里，远期规划1000多公里。北京模式从2001年前传统的指挥部制、地下铁道总公司到2002年初的体制改革：北京地铁集团有限责任公司（规划与资金），下设北京地铁建设管理有限责任公司（负责建设）和北京地铁营运有限责任公司（负责营运）；2003年11月，改制成立北京市城市设施投资公司（规划和投资）、北京市轨道交通建设管理有限公司（建设管理）和北京地铁营运有限公司（营运），以及投资公司控股的项目公司如城铁公司、八通公司、9号线项目公司、10号项目公司、京港铁路公司（4号线ppp公司，30年特许经营权）等。北京市国有资产管理委员会负责三大公司（正局级）的监管。北京地铁建设和营运管理总人数约13，000人，日均客流量约160万人次，实现低票价政策，政府财政补贴占营运成本的40%左右。
1.2上海模式（管制模式）
上海地铁筹建处成立于1958年，1988年成立地铁工程指挥部，1993年成立上海地铁总公司。地铁1号线（1990-1995）政府委托上海久事公司负责投资和信贷，地铁指挥部负责协调，地铁总公司负责建设与营运。2号线（1994-1999）按照市区两级财政、两级事权，沿线各区负责动迁与车站土建（折价入股，占总投资1/3）。地铁建设公司负责建设，营运公司负责营运。目前已经建成1、2号线、明珠线、莘闵线，营运里程约120公里（不含磁浮示范线30公里），正在建设m8线（杨浦线）、R9线（申松线）、6、7号线、既有线延伸线等十多条线，预计到2010年建成400公里线路，远期规划810公里。管理模式从传统的上海地铁总公司到地铁建设公司、上海地铁营运公司。2000年4月形成了投资、建设、营运、监管“四分开”模式，上海申通集团公司（投资）、多家建设单位如上海地铁建设管理公司、上海轨道交通明珠线发展有限公司（明珠线建设）、上海磁浮交通发展有限公司（磁浮建设与营运）及久创建设管理公司（建设）、中国铁路建设集团公司（建设），申松线、上海港铁公司等9家项目公司（代建制），多家营运机构如上海地铁营运公司（营运）、上海现代轨道交通有限公司（营运），上海城市公共交通管理局（监管）。四分开体制不断进行完善，2004年6月和2005年7月，上海地铁建设公司和上海地铁营运公司先后归并到申通集团旗下，更名申通地铁集团，下设建设事业部、总体规划部、投资策划部、机电事业部、工程合约部以及11个项目公司，负责规划、投资、建设和大部分营运。
目前现有建设与营运人数约10，000人，日均客流量约180万人次，实行计程中等票价政策，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。
1.3广州模式（一体化模式）
广州地铁筹建于60年代初期，1990年成立地铁指挥部，1992年成立地下铁道总公司，1997年1号线首期开通，成立地铁营运公司。1999年探索体制改革，取消指挥部，实现事业部制的一体化管理，在地铁总公司内设建设事业总部、营运总部、财务总部、企业管理总部、资源开发总部等，以及附属公司和设计院，实现建设、营运和资源开发一体化。目前营运1号线、2号线、3、4号线首期，线路里程约110公里，正在建设3、4、5、6、8号线和广佛等线路，预计到2010年建成255公里，远期规划约717公里。
现在建设与营运总人数约7000人，日客流量约100万人次，实行计程中等票价政策。在不提折旧的条件下，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。
1.4国内其他城市模式
其他城市由于处于建设初期，往往只有建成一条线，没有形成网络，大都采用类似广州模式或指挥部形式，如南京、重庆、武汉、长春、大连、沈阳、杭州、成都、哈尔滨等。天津有地铁公司（负责地铁建设与营运）及滨海线轨道交通公司（负责滨海轻轨线建设与营运）。深圳探索新模式，现在形成深圳地铁公司、3号线建设投资管理公司、深港4号线项目公司等。
2、不同管理体制的特征分析
北京模式：脱胎于计划经济，基本属于“大业主小社会”类型。2001年前的体制特点：“国有独资、政企不分；建设与营运合一，高度集中；执行低票价政策，营运亏损政府补贴”。2002年后，投资、建设与营运三个公司平级，通过合同契约关系负责相应事务，相对分离的模式确保了社会公平，但是由于存在相互协调与沟通，效率受到一定影响，如复八线10年才建成。目前，对投资主体多元化进行探索，全国首条地铁线路（4号线）实现ppp管理模式。2002年后的体制改革后效率明显提高，为2008年建成约300公里线路提供了体制保证。
上海模式：从高度集中到“四分开”再到政府管制模式。2000年改革的四分开的特点是“政企分开、产权清晰、出资人到位，投融资良性循环、契约经济关系、项目管理走向社会化和专业化”。虽然该模式脱胎于中国计划经济体制，但是基本符合市场经济规律，目前形成了多家建设单位和营运机构的竞争市场，项目公司实行“小业主大社会”模式。开创了中国地铁股票（申通地铁）上市的先河，为市场化融资作了有益的探索。目前管理体制已经基本适应多条线路齐头并进，高强度网络化建设的内在要求。
广州模式：学习与引进香港模式，建设、营运和资源开发一体化模式，内部实行事业部制和派驻制度，这样各种资源得到了整合，提高了内部协调效率，体现了效率优先兼顾公平。公司派驻制度在一定程度上确保了监督和执行，但是由于所有权与经营权高度一致，在一定程度上影响营运效率（香港地铁采用审慎的商业原则，通过地铁股票上市，引入市场监督，确保营运效率）。政府投资为主、信贷为辅的投资模式使建设资金得到保证，利用科技进步和政府强有力的协调推进机制确保了建设项目的如期或提前完成。广州模式属于“中业主中社会”模式。广州管理体制不断创新、引进各种先进技术（高速地铁、线性电机列车等）并消化吸收和改进提高，而且单位造价呈下降趋势，为我国机电装备现代化和国产化开创了先河。目前管理体制基本适应多项目网络化建设的要求。
3、理论基础：
3.1轨道交通的功能定位
城市轨道交通的功能应该以社会公益性为主，其定位必须建立在科学分析的基础上，对其定位偏差或认识不足是限制轨道交通发展的根本原因。城市快速轨道交通属于城市公共交通类别，主要服务于大城市范围内部核心区（如地铁）或核心区与卫星城、卫星城之间（如轻轨）居民出行。作为城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按经营性分类，属于准经营性范畴，由于轨道交通所产生的外部效益（社会效益，如出行时间节省、减少环境污染和促进城市空间合理布局等）占50%以上，不能内生化，因此仅仅靠轨道交通的票务收入不能弥补高投入的建设成本，而造成营运政策性亏损。
3.2经济学原理
轨道交通可以分为基础建设（a）和营运（B）两大部分，他们分别适用于公共经济学和规制经济学。作为轨道交通的基础设施如隧道、建筑物和构筑物等（a部分），根据“谁受益，谁投资”的原则，理应有政府财政或税收支付，因为受益者是城市居民或纳税人。作为国有固定资产，只有有效运作（如投入营运）才能发挥效益（经济效益和社会效益），根据规制经济学原理，市场经济通过有效竞争才能发挥最大效益。因此有必要所有权与经营权相对分离，通过市场选择，政府与营运机构建立契约关系，政府象征性地收取基础设施使用费（如新加坡政府只收取1新元年费），为大众购买快捷、安全和准点的优质运输服务。由于轨道交通是准公益性垄断性行业，通过特许经营服务协议（如30年），由营运机构负责轨道以上的车辆等机电设备的投入及其维护、更新等（B部分）。（新加坡政府还扣减若干年的机电设备折旧作为a部分，以减轻营运机构的资金压力，目前运营效率居世界领先水平）
4.管理体制改革建议
世界上资本主义国家和地区的管理体制值得借鉴：香港实行地铁规划、建设、营运和资源开发一体化模式，2005年利润达84亿港元（其中物业收入占1/3）。目前，九广铁路公司并入地铁公司，进一步增加了整体竞争力。新加坡陆路交通管理局负责规划与建设，新加坡地铁公司（SmRt）和新加坡捷运公司（SBS）负责营运；日韩政府负责规划与建设，多家营运公司负责营运（含国铁和私铁）；台北市（或高雄市）捷运工程局负责规划与建设，地铁公司负责营运，高雄地铁采用公私合营形式（ppp模式）；欧美国家大都市公共交通管理局负责规划与建设（资金50%来自联邦政府），地铁公司负责营运。
许多大城市公共交通的发展目标是：建立以城市轨道交通为骨干、常规公交电汽车为主体，多种交通模式有效衔接的立体网络化交通系统，适应投资多元化格局，实现公共交通的可持续发展，高效、优质、服务大众和社会。
为了实现这一目标，必须在现有基础上，结合当地实际，在体制和机制上深化改革，在我国社会主义市场经济条件下，遵循“政企分开、责任明晰、效益优先、兼顾公平”基本原则，逐步构建“小业主大社会”地铁管理体系，以适应大规模地铁建设和投资主体多元化的必然要求。政府、企业和咨询机构的分工大体如下：
4.1政府成立大都市公共交通管理局或地铁工程局
优先发展公共交通是世界百年来的宝贵经验，由于轨道交通系统及其复杂性和投入巨大，而影响范围和深度非一般城市基础设施可比，通过对轨道交通建设与营运规律性的认识，结合国内外实践，有必要成立大都市公共交通管理局或地铁工程局，取消指挥部制，如台北捷运工程局、新加坡陆上交通管理局、纽约大都市公共交通局、香港环境运输与工务局等，负责大公交（含常规公交）的规划、投资、建设、监管。具体包括规划设计、可行性研究、资金筹措，招投标管理、建设管理；制定政策法规、特许经营规则、质量安全标准及其考核办法；组织票价听证，保障大众权益；强化承包商、供应商资质管理，扶植和培育有效竞争市场等。
4.2、企业特许经营营运线路
按照现代企业制度要求，完善法人治理机构。建设期实行“小业主大社会”的项目公司制（无论是政府投资还是民间投资），建立自负盈亏、独立经营的独立法人，承担经营责任和市场风险；营运初期通过契约关系由独家营运，后期每个城市至少形成两家营运机构，如新加坡地铁公司（SmRt）和新捷运公司（SBS），上海地铁营运公司和上海现代轨道交通营运公司。地铁公司以轨道交通运营为主，多种经营服务（如经营巴士、出租车业务、广告、通讯租赁等提供公共服务及技术输出等）。内部形成有效的执行与激励机制，构建学习型和创新型企业，不断提高营运服务水平和经营效益。
4.3、咨询机构为业主提供技术和服务
主要包括规划设计机构、技术咨询公司、投资顾问、法律顾问等，引入国际竞争机制，为业主提供各种业务的技术服务和技术保障。
中国地铁管理体制改革与探索，由于各地发展不平衡，建议分类引导，逐步推进。在市场经济发育好、法制环境完善的上海、广州等城市，按照社会主义市场经济的要求，深化现有体制改革。北京要深化地铁国有企业改革，上海要吸收一体化的优点，提高协调效率；广州要培育多家营运机构，提高营运效率；对建成一条线的城市，在实施建设规划项目的同时，要培育营运机构，形成竞争态势，提高服务水平；对于规划建设城市，根据市场经济发育程度（包括咨询、外包、服务、中介市场发育程度）和政府强势程度，构建小业主大社会的框架（如苏州）。
总之，在社会主义初级阶段，中国地铁管理体制改革既不能照搬西方国家资本主义制度下经济实力强、高福利、低速度（3-5公里/每年）、长期政府补贴的“国有国营”管理制度；又不能脱离中国社会主义市场经济和各地具体实践，真正形成政企分开、产权明晰的经营管理机制，多家参与的市场竞争机制，政府与社会共同参与的多元化投融资机制和项目收益与政府财力相结合的偿债机制，最终实现中国轨道交通健康、有序和可持续发展。
参考文献
1、于松伟，关于城市轨道交通工程总承包建设模式的思考，《城市轨道交通首届中青年专家论坛文集》，2002年，兵器工业出版社
2、王灏、高明，地铁投融资与管理运营的思路及建议，《中国投资》2003年第11期
3、宋孝均，探索上海轨道交通可持续发展之路，《中国轨道交通与营运管理研讨会》，2002.6
线上运营计划篇5
地铁时刻表编辑是指导地铁运营的生产计划，是地铁运营的基础。本文将结合国内地铁时刻表编辑的现状，分析深圳地铁三号线时刻表的适用性并提出改进措施。
关键词：时刻表编辑时刻表生成器时间计划动作计划行程
1前言
近年来，随着中国经济的发展，北京、上海、广州、深圳等大城市人口和人民收入也迅速增长，随之而来的是各大城市的机动车保有量也与日俱增，地面交通也越来越不能满足人民的出行需要，各大城市相继发展城市地铁或轻轨，以满足人民的出行需要。
地铁时刻表是地铁运输系统中非常重要的组成部分，它是指导地铁正常生产运营的工作计划，各运营生产部门围绕它来组织地铁正常运营。
目前，在地铁行业时刻表编辑还没有一个行业性的标准，但各地铁公司的时刻表编辑工程师在编辑时刻表时均基于以下几个因素：1）设备能力；2）人员状况；3）客流状况。
随着地铁线网不断扩大，多样化的信号系统在地铁线路中得以运用。由于不同信号系统具有各自独立的时刻表编辑软件，给地铁时刻表编辑工作带来诸多不便。因此，各城市地铁在线网发展到一定阶段时，就迫切需要通用的时刻表管理系统，来提高时刻表编制的科学性、合理性和高效性。
广州地铁已开通线路中，1、2、4、5号线采用西门子信号系统，3号线采用阿尔卡特信号系统，线网每年需要编制上百张时刻表来为乘客服务。由于各线时刻表编辑系统的独立分割，编图人员就必须在各条线路的信号系统上编制时刻表，给编图人员带来极大的不便，并且各线时刻表编辑系统的不同，线路之间换乘站的客流接续只能依靠各线时刻表编辑人员独自编辑时刻表来干预，降低了时刻表的科学性。
为解决上述问题，广州地铁在2006年开发了时刻表管理系统，一是实现了编图人员在时刻表管理系统中集中编辑各线时刻表的目的，通过该系统编制的时刻表适用于各条线路的信号系统；二是时刻表更具科学性，能够良好地解决换乘站客流接续问题；三是该系统具有兼容性和开放性，可以满足不同信号系统的时刻表编制需求。
上海地铁现已开通8条线路，线网规模较大，采用多套信号系统，如1、3、4号线采用阿尔斯通信号系统，2号线采用美国联合铁路信号系统，6、8、9号线采用阿尔卡特信号系统。上海地铁线网中具有许多特殊的因素，如：各线不同时段的客流不均衡，个别线路车辆配置不够，有的线路如3和4号线有9站是共线交路。上述特殊因素，决定了上海地铁运行交路的复杂性、多样性；决定了上海地铁线网必须采用大小交路、共线交路与单一交路相互结合，才能满足客运组织和行车组织的需要。由于运行交路复杂、多样等特点，单一线路的时刻表编辑系统已经不能满足实际运营中时刻表编制的需要。
为解决上述问题，上海地铁公司与同济大学共同开发了一套专用的时刻表编辑软件。该软件能编制上海地铁线网中所有线路的时刻表；该软件所编制的时刻表能适用于线网中不同的信号系统；该软件能很好的解决不同交路的时刻表编制；从而大大减轻了时刻表编制的工作强度。
3深圳地铁三号线时刻表编辑适用性分析
深圳地铁三号线信号系统采用庞巴迪公司提供的CBtC信号系统，该信号系统的时刻表编辑软件由时刻表生成器（ttB）、时刻表编辑器（tte）、时刻表复制器（ttC）及运行图客服端（tGC）四部分组成。
时刻表生成器（ttB）用来编制静态时刻表；时刻表编辑器（tte）用来在线编辑静态时刻表；时刻表复制器（ttC）用于复制静态时刻表；运行图客服端（tGC）用于显示计划、实际的运行图。
目前，在深圳地铁三号线的信号系统中编制一个时刻表的步骤如下：
1）在时刻表生成器（ttB）器中，新建一个时刻表并设定该时刻表的有效期。
2）在新建的时刻表中创建标准时间计划，即根据三号线各地铁站之间的区间运行时间及各站的站停时间创建标准时间计划。（如双龙―益田上行的单程运行时间，为一个标准时间计划。）
3）在新建的时刻表中创建标准动作计划，即根据三号线的运行图交路及线路上的信号布置情况，设置各交路的进路及触发时机。（如双龙―益田上行的进路及触发时机，为一个标准动作计划。）
4）在新建的时刻表中创建列车计划行程，即含列车的运行时间及进路。（如双龙―益田上行的单程运行时间及进路，为一个计划行程。）
5）在新建的时刻表中创建周期时刻表，该周期时刻表含每列车进出段、正线运行的时间及进路。
6）将新建的时刻表上传至信号系统。
深圳地铁三号线时刻表编辑软件存在的主要问题如下：
1）该时刻表编辑软件，编辑时刻表、的流程太过复杂，修改时刻表的程序不灵活；编辑一个新时刻表的时间过长（至少一周），不利于时刻表编辑人员及时新建和修改时刻表。
2）该时刻表编辑软件的校核功能不实用，创建一个新时刻表后，需要在仿真软件上实时模拟整个时刻表的列车运行（如一个18小时的时刻表，需在仿真软件上进行18小时的模拟仿真），才能检测出新时刻表是否正确，不利于时刻表编辑人员检查时刻表是否正确。
3）该时刻表编辑软件不兼容其它格式的数据输入、输出，不利于时刻表编辑人员编辑时刻表，不利于运营生产人员使用时刻表。（如不支持eXCeL数据的输入、输出，不能打印出符合国内使用习惯的纸质时刻表，不利于司机、车站等工作人员掌握时刻表。）
针对深圳地铁三号线时刻表编辑软件所存在的问题，结合深圳地铁三号线公司即将开通和正在筹建的线路已达3条的现状，不同时刻表编辑系统也将在我司得以运用。
面对上述情况，深圳地铁三号线公司应建立一套通用的时刻表管理系统，以满足不同信号系统的时刻表编辑要求。
在创建时刻表管理系统前，应要求相应的信号系统承包商开放时刻表编辑软件的数据接口，兼容相应数据的输入、输出；时刻表管理系统没有投入使用前，时刻表编辑人员可先在eXCeL上创建一个时刻表，再将该时刻表人为输入到信号系统中出，以确保新时刻表的正确无误、提高时刻表编辑效率。
4结束语
地铁时刻表是指导地铁运营组织的生产计划，是地铁运营组织的基础。因此，一套准确、高效的时刻表编辑软件关系到地铁运营是否能为乘客提供安全、准时的运营服务。
线上运营计划篇6
关键词：安全地铁公众地铁绿色地铁经营地铁理念建设资源共享
1南京城市特色与地铁建设基点
南京城市发展目标是：充满经济活力的城市——长江下游现代化的中心城市；富有文化特色的城市——国际影响较大的历史文化名城；最佳人居环境城市——人与自然和谐共生城市。
地铁作为城市重要基础设施，既服务城市，又融人城市。城市特色要在地铁建设中体现，地铁建设应与城市特色相适应。因此，南京地铁2号线的建设基点是：增加南京城市的经济活力；体现南京城市的文化特色；美化南京城市的人居环境；提高地铁网络的经济效益。
2设计工作的四大理念
理念指导行动。只有正确的理念，才会带来有价值的行动。针对以上南京城市特色及南京地铁建设的基本点，《投标文件》提出了南京地铁2号线设计工作的四大理念。
“安全地铁”的理念：贯彻安全服务意识，建造安全保障设施，建立安全运营体系。地铁运营，安全
第—，实现建设地铁的基本目标。
“公众地铁”的理念：设计为了建设服务；建设为了运营服务；运营为了乘客服务。以人为本，便捷服务，实现建设地铁的社会效益。
“绿色地铁”的理念：提高地铁艺术水平，体现南京历史文化，实现人与自然共生。环保节能，美化环境，实现建设地铁的环境效益。
“经营地铁”的理念：创造地铁经营资源建设运营成本，提高运营经营收入。资源共享，综合开发，实现建设地铁的经济效益。
3实施安全地铁理念的建设
地铁的设计、建造、运茸，必须保障安全、以人为本、满足功能、保护环境。地铁运营，安全是第一位的。安全地运送乘客．是地铁运营的首要目标。
地铁运营安全，与地铁的硬件设施及地铁的软件服务密切相关。作为设计总体单位，将在南京地铁2弓—线一期工程的设计与建造中，应深入贯彻“安全地铁”的理念，并从硬件设施的建造及软件服务的建立两方面为业主提供满意服务。
设计总体单位将从“设计监控”的角度，在设计理念、设计标准、设计方案、技术措施等方面，提出《地铁安全设计的总体要求》，以便就如何建造涉及安全的硬件设施．进行设计控制。
设计总体单位将从“业主参谋”的角度，在运营机构、行车管理、车站管理、设备管理、人员培调等方面，就如何确保地铁安全运营，提出(地铁安全运营企划)建议(包括：地铁火灾应急预案、列车隧道疏散预案等)，以供业主参考。
地铁安全，涉及方方面面。影响地铁安全运营的灾害也有许多，比如：火灾、风灾，冰雹、地震、雷击、爆炸、疫情等，其中量常见、最重要的是地铁火灾的预防与救助。特别是南京地铁2号线大部分线路在地下，其火灾预防与救助难度更大。《投标文件》以“地铁火灾的预防与救助”为例，提出了’地铁防火设计概要”(包括：基本原则、建筑防火、消防给水与灭火装置、车辆防火、事故通风与捧烟、防灾通信、防灾用电与疏散指示标志、火灾自动报警系统)，该内容属《地铁安全设计的总体要求》的一部分；另外，提出了“地铁火灾应急预案要点“(包括：预案综述、司机的应急反应、乘客的应急反应、控制中心的应急操作、站务人员的反应、引导人员的反应、地铁火灾预防要点等)，该内容属《地铁安全运营企划》的一部分。
4实施公众地铁理念的建议
设计为了建设服务；建设为了运营服务；运营为了乘客服务。以人为本，便捷服务。地铁的社会效益体现在公众服务。这要求在地铁的设计、建设、运营过程中，必须强调“公众”服务意识。乘客的需求，是地铁的追求。
时生了变化，乘客的需求也发生了变化，地铁车站设计应着重考虑如何适应时代的变化、为乘客提供优质服务、满足乘客由于生活水平的提高而伴随的各种需求。
如何减轻从地面出入口到地下站台之间的水平及垂直移动所带来的负担，如何减少因换乘给乘客带来的不便，如何为高龄者、残疾人、孕妇、儿童等行动不便者提供乘车方便，如何在满足乘客基本使用功能的同时．克服地下空间给乘客带来的心理上的影响，如何满足乘客日常生活密切相关的文化、艺术、信息等附加价值方面的需求，如何为外国人提供乘车方便，如何为乘客提供简单明了的导向标识系统，这些都是车站设计时必须认真考虑的问题。
5实施绿色地铁理念的建议
环境、人居，健康足当今世界的三大主题。因而，南京地铁2号线的建造，必须突出“绿色”的理念，即：提高地铁艺术水平，体现南京历史文化，实现人与自然共生。保护环境，美化环境，以实现建设地铁的环境效益。
地铁建设不论在哪个城市都是一个巨大工程，建设过程以及运营阶段如不重视生态、环保节能，就会对城市环境产生恶劣影响。未来南京城市发展目标之一是：最佳人居环境城市——人与自然和谐共生城市，地铁设计必须围绕这一目标进行，必须为实现这一目标采取相应的措施。此外，地铁设计还应突出南京的历史、文化，创造具有地域特色的交通建筑。南京是中国四大古都之一，以六朝古都著称，有“江南佳丽地，陵帝王州”的美誉，是部级历史文化名城和重要的滨江旅游城市，拥有丰富的自然人文景观，地铁车站的室内装饰设计及地面车站、高架车站、出入口、风亭的景观设计要融入历史与地域的人文环境，继承历史、融入城市、活化地域。
6实施经营地铁理念的建设
“经营地铁”的理念体现在：创造地铁经营资源；降低建设运营成本；提高运营经营收入；资源共享与综合开发；优化运营管理模式等。对此，《投标文件》提出了以下建议，以供参考。
6.1关于创造地铁经营资源的建设
(1)从经营地铁的角度，探讨在2号线南端延仲一个站的可行性
在最新的南京市孰遭交通线网规划中，南京地铁2号线将在远期向南延伸近14km至南京市板桥镇。同时根据最新的市政建设规划，理今穿越板桥镇及南京市郊的国铁宁芜线将在删年完成外迁改造工作。因此，在下一步设计工作中，如果有必要，可以探讨利用改造宁芜铁路将地铁2号线向南廷伸的可行性，即可以探讨在西善桥附近加设一个站的可行性。从经营地铁的角度看，油坊桥停车场目苗选址在绕城公路以外的油坊桥、西善桥地区．该地区在规划区以外，又紧邻河西地区，加之地理位置十分优越，因面，如果线路延伸方案可行，则可以为地铁创造约150hm的经营性土地资源。
(2)从经营地铁的角度，探讨2号线一期工程
缝续向仙西地区廷伸的可行性
在南京地铁2号线“可研报告”中，远期的设计终点是位于仙西新市区的南师大站，并很有可能根据新的线网规划继续向东延伸至龙潭地区。地铁2号线的建设，必将推动整个仙西地区的发展。规划线同中的地铁2号线沿着宁芜铁路向仙西方向延伸，在仙林大道西口向东拐，沿着仙林大道通向龙潭地区，横穿仙西新城区北部板块。由于地铁2号线远寓仙西地区南部板块，为了平衡南北两部分的发展，在下阶段设计工作中，如果有必要，将探讨2号线在沪宁高建路站后引出一条支线提前向东拐面照顾仙西新市区CBD的可行性。
从经营地铁的角度看，由于支线沿线地块位于主城边缘地带。现今又处于未开发状态．因而，如果引出支线，将为支线沿线带来很大的商业开发价值。
(3)关于综合开发的建汉
根据上述情况及沿线车站综合开发建议，绘制了如下“沿线综合开发资源示意图。建议在元通站、向兴路站、所衡站、茶亭站、大行宫站、小卫站、孝陵卫站、马群站等具有开发条件的车站，在下阶段设计中探讨综合开发的可行性。
6．2关子降低建设运营成本的建议
如何降低建设运营成本?这是目前国内城市轨道交通行业的热点和难点问题。国内专家正在联合攻关，并已取得了可喜成果。这方面研究的主要内容包括：积极推行车辆及机电设备国产化；改善运营管理；准确估算客流；科学规划线路；采用高新技术；减小列车编组，增加行车密度；精心施工，加强工程建设管理；积极推行节能设计等。
作为总体设计单位，将密切跟踪国内研究动态．并及时向业主建议将有关研究成果应用于南京地铁2号线一期工程建设中。比如：投标文件中．已推荐采用新型地铁通风空调集成系统，该系统就是一种形式简单、功能齐全、节约机房占地、造价低廉的新型地铁通风空调系统。
6.3关于提高运营经营收入的建议
除建立合理的票价制度外，运营中可以考虑下述因素：
(1)站内服务业：在车站内设置自动售货机。
(2)站内物业开发：利用折返线、渡线区间上部设置停车库、自行车库等。
(3)商业广告：结合装饰设计，在车站公共区、通道内适当设置满足防火要求的育业广告。
(4)沿线地区房地产开发：利用建设拆迁用地、弃用土地和政府划拨的配套用地开发写字楼、旅馆、居住区。
(5)高架区间、高架车站下部空间利用；设置商铺、停车库等。
(6)物业管理：承揽所开发房产的物业管理。
6.4关于资谭共事的建议
一条地铁线的建造，应该结合城市轨道交通的线网规划，统筹考虑，以实现资源共享，节省投资，利于经营的目的。资源共享包括许多方面，并且将随着工程进展不断加探。《投标文件》的内容主要集中在以下两个方面：
(1)车辆运用检修的资源共享
经检算南京地铁1号线小行车辆段，厂修、架修能力有较大余量．因而2号线配属车辆的厂修、架修任务，宜采用跨线调车的送修方式，即可考虑由1号线小行车牺段承担。
(2)通信系统的资源共享
首先，南京地铁1号线与2号线通信系统的关系，可概括为线环立体交叉、星网节点重合。对于两条线采用星形网状组网的通信于系统，可以充分利用控制中心同址的优势，共用中心设备，节约投资、统一管理。另外，建议在地铁人员集中办公的建筑(如控制中心大楼、车辆段办公楼等)内，采用综合布线系统。再者，建议南京地恢2号线通信系统的维修管理模式在1号线的基础上有所改进。
结束语
由于认识的局限及资料的缺乏，《投标文件》提出的南京地铁2号线的设计理念还不完整，实施建议也需进一步探讨。本文的目的，就在于抛砖引玉，并及早完善，以便更好地为业主提供全过程、全方位、零距离、高品质的服务。
鸣谢
本文主要参考北京城建设计研究总院有限责任公司编制的《南京地铁2号线一期工程设计总体-总包投标文件》的下述相关部分：
(1)于松伟、廖国才负责的《前言》部分；
(2)于松伟、廖国才负责的《安全地铁的理念及实施建汉》部分；
(3)康文峰、沈子钧负责的《公众地铁、绿色地铁的理念及实施建议》部分；
线上运营计划篇7
[关键词]船舶；能效营运指数（eeoi）；船舶能效管理计划（Seemp）
中图分类号：U692.11文献标识码：a文章编号：1009-914X（2015）45-0147-01
2011年7月15日，国际海事组织海洋环境保护委员会（mepC）第62次会议，通过了《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》附则Vi修正案，确定了“新船能效设计指数”（eeDi）和“船舶能效管理计划”（Seemp）两项船舶能效标准。根据默认生效程序，该修正案已于2013年1月1日起生效，并要求全球营运船舶必须在2013年1月1日前配备一份《船舶能效管理计划》，以通过船舶最佳管理和操作来实现船舶的节能减排。
根据imo“船舶能效管理计划（Seemp）制订导则”，Seemp的内容应包括：①计划；②执行；③监测；④自我评估和改进。计划是Seemp的最初阶段，应主要确定船舶能源使用的当前状态和船舶能效的改进期望。鼓励在计划阶段花充足的时间以便制定出最合适、有效和可执行的计划。对特定船舶来说，应首先明确改进能效的最好的措施，将这些措施列成一张可供执行的表，以提供对该可采取行动的总的概况。
对营运船舶的运行控制主要是船舶运输/作业过程的管理和操作，作为船舶方可以从以下四个方面做好执行和监测工作。
一、航行准备
1、航次计划的制定。船长在接到航次任务后尽快通知二副制定并审核航线设计，航次任务发生变更，应及时更新航线设计。船舶航次计划应设计合理，在确保航行安全的情况下，力求经济。（1）船舶航行计划应采取比较合理（短）的航线总里程，船长应根据航次命令，选择是否采用大圆航线，通过哪些海峡、狭水道、走高纬度还是低纬度，是否申请气导，选择最佳航线、推荐航线，避免不必要的绕航。（2）船长根据航线所经过海区的天气和海况预报，船舶性能和技术条件、航行任务等，充分考虑航线的气象因素和航次的浪、涌、风、流等海况因素，避离灾害性风浪区，合理利用洋流优选船舶航线。（3）应针对航次任务设计多条航线备用。
2、气象航线和恶劣天气。（1）气象航线划定对特定航线上的节能存在很大的可能性。但要根据实际情况，合理平衡经济效益与航行安全之间的关系，在安全前提下尽量提高经济效益。（2）横跨大洋航行时，船长可考虑天气海况预报情况、航行任务等因素及时向公司提出气象导航的申请，公司收到船舶的申请并审核后，应及时给予岸基支持，并及时告知气象导航机构的名称及联系方式。船舶应在离港前及时把船舶的相关资料发给气象导航机构，并在此后的航行中与气象导航机构保持及时准确的信息交换，确保气象导航的节能效果。（3）船舶配备awt气导公司的BonVoYaGeSYStem，详细显示经过航区风、流、水温及气象信息，自动提供最佳航线供船长选择。（4）在航程中，如预报天气与实际天气不符时，船长应及时联系气象导航公司。
二、在航
1、航速优化
（1）航速优化应考虑的因素：船舶的营运方式、租船合同、燃油价格、货物运价、船期、水文气象条件、该航次航线和航路对船速的要求和限制、船舶状况、船舶装载状态、燃油质量、船舶实际营运中的优化、船舶机器设备等等。
（2）船舶离开港口或河口时、狭水道内机动航行及通过浅水区域时，在船舶的航行安全得到保证的前提下，逐渐加速并在一定范围内限制发动机的负荷，可有助于降低油耗。
（3）根据航次计划，船舶应严格执行公司的经济航速指令。
（4）船舶应根据航次计划中装、卸港的靠泊计划，合理调整航速，减少停航等泊时间。
（5）船舶应根据水文气象条件、该航次航线及航路对船速的要求及限制等信息合理调整航速，减少停航等候时间。
2、船舶吃水差压载水操作的优化
（1）船舶吃水和纵倾都将影响船舶能效。船舶吃水的多少将影响船舶阻力的大小，但轻载时螺旋桨的沉没深度下降，影响推进效率。每条船开航前应通过压载水调节优化本船的吃水和合适纵倾，保证螺旋桨的完全浸没以确保螺旋桨的效率。压载水越少并不意味着能效越高。
（2）船舶在执行压载水操作及压载水管理计划的过程中，应合理制定计划，减少压载水的随意性导致的重复性操作，在确保船舶的稳性应力及船舶操纵安全的前提下，最大限度的提高能效。
（3）船舶认真执行压载水舱沉积物管理计划，定期冲洗控制沉积物积聚，减少不必要的能耗。
（4）船舶在进行压载水操作时，应根据计划，合理利用重力自压方式，降低使用压载泵的动力消耗。
3、舵和航向控制系统（自动操舵仪）的最佳使用
（1）使用自动航向和操舵控制系统，避免因“偏离计划航线”而导致航行距离增加。
（2）正确使用自动操舵仪，根据天气海况合理调节、合理配置风流压角，避免不必要的频繁用舵或经常偏离既定航向而偏离计划航线，导致航行距离增加
（3）船舶根据航路情况，选择使用正确的操舵方式。
4、相关方的及时沟通
（1）船舶应认真落实公司船舶能效管理计划的相关措施，保持对每一项措施执行情况的记录，反馈能效管理中的不足。
（2）船舶应在航次结束后将燃油、油、淡水等消耗反馈给公司，经公司统计分析并在同类型船舶中进行比较，为船舶能效管理提供更优的能效管理计划。
（3）船舶甲板部与轮机部应及时沟通，避免主机、辅机、锅炉等无效运转。
三、在港期间
eeoi规定，船舶能耗、能效和Co2排放按船舶营运的单位运输周转量所消耗的燃油量测算。缩短停泊（含等泊）时间能有效降低单位运输周转量所消耗的燃油量，即大幅提高节能减排效果。
缩短停泊时间的措施，主要是加强船舶与岸上机构的联系，包括与船东或管理本船的公司！经营人（租船方）、货主、港方、承修方、交通管理机构、服务机构等。例如：
1、抵港前，尽早联系管理本船的公司，报告船舶信息（含eta、etD等），了解公司安排的修理和组织的检查，确定船员、航海图书资料、燃料、淡水、备件、物料、伙食等供应计划，等。
2、抵港前尽早联系，报告船舶信息（含eta、etD等），确认泊位、靠泊时间，了解港口海上交通安全管制、引航员登轮限时、货载截关时间、港口装卸作业计划等信息，商定航海图书资料、燃料、淡水、备件、物料、伙食供应安排，以及pSC或FSC检查安排等。
3、靠泊后立即联系港方，确定卸载或/和配载方案，提高装卸效率。
4、靠泊期间，及时执行上述计划和安排，确保开航前完成。
5、及早与港口当局商定开航时间。
四、船员应养成良好的节能意识
1、减少生活区的热量交换，例如：关闭窗户、拉严窗帘等，降低空调系统的工作负荷。
2、船舶辅助系统，包括照明、通风系统、厨房设施、蒸汽的提供等，在不需要时应关闭，例如生活区不使用的照明，泵间风机和水手仓库风机的合理使用。
3、生活设施的合理使用，例如洗衣机、烘干机的合理使用。
4、船上一些家用电器，如电脑、电视机、DVD、音响、微波炉等，在不使用时应关闭。
线上运营计划篇8
[关键词]轨道交通；新线；筹备组织
doi：10.3969/j.issn.1673-0194.2016.06.052
[中图分类号]U239.5[文献标识码]a[文章编号]1673-0194（2016）06-00-02
根据中国轨道交通网统计，截至2015年12月31日，中国共有25座城市开通运营轨道交通线路，运营里程达3286.51千米、车站2257座，其中新增运营334.68千米、车站259座；2015年，济南、南宁、呼和浩特、南京、南昌、长春、武汉、天津、北京、福州、深圳等12座城市轨道交通近期建设规划获批。庞大的城市轨道交通线路建设带来的必将是繁重复杂的开通运营筹备压力，本文就如何牵头组织开展城市轨道交通运营新线的筹备工作进行探讨。
1城市轨道交通运营筹备的组织和人员
每个城市的首条线路开通前，运营公司几乎倾全公司之力在筹备开通，在这时，通常不需另设专门的机构或人员组织新线筹备工作，各部门根据职责分别开展相应工作即可。
在开通一条线路后，由于运营公司需要同时负责既有线路的运营和新建线路的运营筹备，因此通常会设置新线部（或室，下同）来负责运营筹备的牵头组织工作，人数5～10人不等。
2筹备组织管理
本文探讨的运营筹备组织管理是指新线部专职负责运营筹备组织的这些人员如何能将新建线路的运营筹备工作按照既定的模块和流程，将筹备工作牵头组织开展起来，重在“组织”，不同于常说的“运营筹备”。笔者总结的运营筹备组织管理主要包括运营前期参与、运营内部筹备以及试运营基本条件评审3个方面。
2.1运营前期参与
运营前期参与主要有运营需求提报、现场介入与问题整改、运营进驻使用与验收接管、综合联调等。
2.1.1运营需求的提报
这项工作，运营要站在自身的角度，与总公司（或集团公司，下同）的设计部门、建设部门、设备采购和安装部门等进行充分对接，达成一致。一是要站在运营的角度，对规划、设计、建设等各阶段的规划文件、工可报告、初步设计、施工图纸等，从安全、功能、优化的角度，提出运营具体的需求。运营需求的提报一定要统一意见、统一口径。二是要参考其他地铁经验，结合公司自身实际情况，将已成熟的运营需求，在国家设计标准的基础上，细化成运营自身的“需求技术文件”，使设计单位、建设部门、设备采购与安装部门在初期就能吸收运营的意见，为后期运营创造良好的条件。
2.1.2现场介入及问题整改
一是要明确运营与建设部门的对接联系人，包括分标段的施工负责人、业主代表、运营对接人等。二是要是明确运营各专业现场介入的专业小组及组长，确保各专业小组是在新线部的统一组织下介入现场，专业组内的所有人员是在小组的统一组织下介入现场。三是要明确问题整改途径，比如：通过现场对接可以直接解决的则在现场解决，不能现场解决的由各专业小组后期通过书面对接完成整改；无法整改的，由新线部通过运营建设对接会定期解决；需要进行设计变更的，还需要与公司设计部门对接共同完成，等等。四是运营建设对接会议机制，该会议对运营后期筹备特别是进驻或接管前几个月发现问题的解决尤其重要和有效。运营筹备组织视情况开展周/双周/月例会。
2.1.3验收接管与进驻使用
一是验收接管，包括三权（行车指挥权、属地管理权、设施设备使用权）接管。当子单位或单位工程验收出具结果后，运营公司根据筹备进度，可以选择对子单位或单位工程进行验收接管。二是进驻使用，当工程建设无法出具子单位或单位工程验收结果，而运营筹备进度又迫切需要现场条件时（如车辆调试需要试车线等），那么运营可以采取进驻使用的模式与建设对接。这时，需要建设部门出具分部、分项验收的相关合格证明，保证运营要使用的线路、设施设备等具备正常使用条件。
需要说明的是，上述两种方式，都需要签订书面文件，验收接管应签订接管协议，进驻使用应签订进驻备忘录。无论是哪一种形式，其作用都是表明运营与建设双方在工程的属地管理、设施设备、遗留问题整改等问题上的一种责任的明确和细分，只是“大”与“小”区别。同时，无论是验收接管还是进驻使用，仅是运营与建设之间相关问题界限划分的问题，对于运营内部管理来讲，则几乎没有区分，运营各专业、各岗位均应按照运营制度的要求管理运作。
2.1.4综合联调
综合联调应是建设行为，在通常的费用列支上，一般每条线路的建设费用中都会有“联调联试”或类似的名目，通常都是指的综合联调。但因综合联调结果的好坏直接影响到后续试运行的效果，同时考虑到目前国内各地城市对线路开通的工期要求，在实际执行过程中，运营人员不得不提前介入综合联调，甚至是直接负责综合联调，笔者所在的单位即是后者。
对于首条线路，通常建议选取一家综合联调咨询单位，帮助开展综合联调。在积累一定的经验及有相应的人员后，新线部可组织开展，制订综合联调大纲、分专业成立调试小组、组织各专业编制细则等，根据单系统调试的情况，按照调试大纲及专业调试细则实施综合联调。需要说明的是，在联调过程中，相关的会议管理、安全控制等机制一定要建立起来，以确保综合联调能够按照既定的节奏完成。
2.2运营内部筹备
2.2.1运营筹备计划
运营内部筹备的开展实施其实主要是运营各部门，新线部的人员则是通过牵头编制运营筹备计划，制定运营筹备考评办法，定期督查、督办，来达到运营内部筹备顺利、可控的目的。
运营筹备计划主要包括人员招聘与调配、物资、资金、后勤保障、技术文本编制、行车组织、客运组织、票务组织、维保组织、安全管理以及后期的试运行等模块。考虑该部分内容国内成熟度与传播度均已较高，不赘述。
2.2.2试运行
《城市轨道交通试运营基本条件》定义试运行为“城市轨道交通工程冷、热滑试验成功，系统联调结束，通过不载客列车运行，对运营组织管理和设施系统的可用性、安全性和可靠性进行检验”。因此试运行主要是运营筹备计划各模块工作完成的基础上，检验运营人员技能、运营组织与设施设备的磨合水平。此外，在此基础上，还要对应急预案进行演练和检验。
试运行组织实施时，运营公司的各项准备工作通常已经基本达到了试运营水平，因此，作为新线部一般不需要过多介入，可将精力重点放在遗留问题的解决与整改上，为试运行及试运营后提供更好的条件。
2.3试运营基本条件评审
根据国标《城市轨道交通试运营基本条件》的要求，新线部人员应首先对照国标，按照建设、运营分别应准备的项目提前分清职责、明确分工，比如：建设应取得的规划建设批复、工程用地和建设许可、工程质量验收、行车及服务设备质量验收、行车级服务设备质量验收、特种设备质量验收与消防验收等10余份文件，运营应提供试运行3个月情况说明且相关运行数据应满足要求。
通常在开通试运营6个月前，运营单位应与省级交通主管部门沟通确定试运营基本条件评审单位，并开展相关准备工作。在开通前2～3个月，应组织1～3次专家检查或进行一次预验收，以确保影响开通试运营的问题提前发现、及时整改。在开通前3～4周时，运营单位组织召开试运营基本条件评审会，根据评审结果，预留1～2周的问题整改时间。此外，还应预留至少1周时间用于评审结果报省级交通主管部门、市政府批准开通等程序。
3结语
城市轨道交通是个复杂的系统，运营筹备不仅是对所有系统的筹备，还包含所有人员、机制流程的筹备，运作等，更是复杂。本文仅从如何牵头组织、策划运营筹备的角度，简要探讨了一些做法，以期能对同行起到一些参考作用。
主要参考文献
[1]李得伟.柏林城市轨道交通规划与运营研究[J].都市快轨交通，2011（6）.
线上运营计划篇9
有钱能砸出运营团队和经验吗？
“要人咱有人，要钱咱有钱，商品就更不用说了，凭啥咱不能投入个几百万，也砸出个B2C，弄出个上市公司？”这是传统企业普遍的想法。一时间，传统企业触网势不可挡。
可正儿八经地弄出个电商部门来，却懵了。小到商品的选型、定价、拍摄、描述，大到网站的建设、网络营销、运营以及运营团队的搭建、考核，一切都得摸着石头过河。
一个成熟的电子商务生态链上，包括了供应链、物流、it技术、运营和网络营销……对于众多传统企业而言，“商务”涉及的研发制造和供应链管理是强项，可“电子”所涉猎的网络营销、运营和it技术，却相当陌生。
矛盾催生出电子商务托管运营这种新的“前店后厂”的合作模式。
托管运营，在美国、日韩等电子商务发达的国家与地区早已成熟，它就像日常生活常见的小区物管、酒店托管管理一样，把网络推广、网店运营、在线销售等外包给专业代运营商，企业自身则专注于老本行――研发与制造。
案例：如何与老东家协调节奏
a公司为美国上市公司，是中国最大的医用辅料出口企业，2009年底，正式建立自主品牌――p全棉时代，进入国内高端全棉生活用品零售市场（含母婴棉品、美容棉品），已经在全国一线城市建立了50家直营店，欲开辟电子商务渠道。
该企业为传统oem企业，深谙专业的事情交给专业的人来做这个道理。2010年6月a公司与专业代运营商达成正式合作，经过2个月的筹备，代运营商帮助企业建立了覆盖商品规划、平台规划、运营规划、物流规划和团队规划的整套运营方案，旗下的第三方平台商城旗舰店于2010年7月底成功上线。
自2010年8月～12月，短短4个月时间，转化率高达3%，回头客率超过10%，这对于一个新市场新品牌来之不易。累计销售即接近200万，月均销售50万，最近的月份销售130万。占该品牌所有销售渠道40%以上。
营销亮点：
全棉高端用品市场，在国内是个新市场，它的消费群体相对高端，对品质高度敏感，但对价格相对不敏感。代运营商制定的策略是：
1.坚持走高品质与高服务的路线，打造第三方平台no.1品质全棉家居旗舰店形象；
2.通过大规模的“免费试用”，促使用户第一次购买；
3.该类商品为日常消费品，通过大力发展会员制和团购业务，结合“情感营销”《致客户的一封信》，刺激口碑传播与提高回头率；
4.坚持“宁送不折”的销售策略，营造高品质品牌形象。
5.大胆采用线上线下同价，通过提供高质量服务的差异化策略，解决线上线下的冲突问题。既保持了企业统一的品牌形象，又照顾到不同渠道的消费群体需求。
磨合之道：
1.传统制造业的严谨决策流程与网购快速、灵活的运营机制冲突。
网购，特别是第三方平台，讲究快速、灵活，很可能今天告诉你下午有个活动，或者有好的推广资源，需要企业在极短的时间（精确到小时）做出决策。要是企业定不下来，这个资源就是别人的了（因为目前第三方平台入口稀缺，可谓“僧多粥少”）。
可对传统企业而言，这种决策机制是不可想象的。哪一个广告或促销计划，不需要提前计划和预算？
在双方磨合的前2个月，往往是第三方平台这边催得脑子发晕，企业这边却还在按部就班地走着oa系统，大家心里都急得冒烟，却只能眼睁睁地看着机会在眼前白白溜走，那种撕心裂肺的痛，实在难以言状。
对策：
通过2个月的磨合，与企业掌门人反复pK，终于建立起了计划性与灵活性相结合的机制：季度计划+“绿色通道”临时决策机制。季度计划满足了企业严谨运作的需求，“绿色通道”临时决策机制，则在一定额度与范围内，授予了代运营公司灵活处理的权限，“前店后厂”终于运作顺畅。
2.第三方平台网店系统与企业自有eRp信息系统的对接。
第三方平台的网店系统，包括商品、库存管理子系统，已经非常成熟。可第三方平台的后台却无法与企业自有的eRp系统联通。让这个渠道的供应链、库存管理游离于系统之外，对于一家制造企业而言，是个严重的挑战。
对策：
系统对接问题，无法在上线初期解决，可难道因为系统对接问题而耽误网店上线？
代运营公司提出了边走边解决策略，上线初期2个月内人工管理；2个月后，通过程序开发与第三方平台的api实现了对接，实现了第三方平台网店与系统eRp的成功对接，有效避免了管理缺陷与人工管理带来的隐患。
企业不能做甩手掌柜
托管运营投入低、见效快，即使是对于电子商务完全不懂的传统企业，也能够较快地建立符合网购的运营机制与团队。
但这不意味着企业就能安坐家中，等着货如轮转。企业选择托管运营模式，需要高度关注以下几个问题：
1.合作双方的定位。
一家网店能够稳健发展，离不开强大的商品开发与供应链管理能力、富有经验的网店运营经验和网络营销资源，三者缺一不可。代运营商有后两者之利，迅速让企业上路，但它不能替代企业在商品与供应链所扮演的角色。
2.资源投入。
代运营商具有的网络营销的经验、资源，但并不代表企业就不需要投入推广资源，不需要建立为之匹配的运营团队。代运营商能做到的是合理分配资源，并且尽可能提高投入产出比。
3.双方的合作机制。
代运营商是纯粹的轻公司，它是围绕网络市场快速、灵活的机制来运转的，而对于一些严谨的制造型企业而言，毫不夸张地说，上电子商务不亚于上eRp系统，整个运营与决策流程都要“伤筋动骨”，不建立起适应网购市场的沟通与合作机制，就非常容易出现业务在前面跑，却被工厂在后面拖着跑不动的情况。
4.代运营商的专长与资源。
线上运营计划篇10
关键词：快速轨道交通线网规划
一、前言
随着我国经济的发展和城市化进程的加快，如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明，发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程，技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）作为轨道交通发展的基础和先决条件，具有举足轻重的作用，是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施，并能否有效地节省投资的重要问题。
线网规划设计中所涉及的问题很多。最近，笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会，谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。
二、线网规模的确定
线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模，以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据，应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点，坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。www.lw881.com线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要，并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求，发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。
1定性的确定
（1）线网的规模与城市发展规划紧密结合
根据城市发展规划，结合城市特点、出行需求、客流预测，对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测，以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为，进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”；发展cbd商务区；发展王府井、西单、朝外等主要商业区；优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用；积极推动边缘集团和卫星城发展；加强对绿化环带和市区的规划绿地建设；加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城，在保护其特色的基础上，改善生活环境、交通状况，提高市民生活水平和出行需求。
（2）线网的规模与经济发展政策紧密相关
经济发展是支持城市进步，活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然，出行率与市民富裕程度休戚相关。同时，发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。
由于经济发展与机动化程度，总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系，因此，未来gdp的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测，可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力，从而更好地确定不同时期线网的规模。
（3）线网的规模与城市交通发展政策紧密相关
进行准确的交通调查，掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查，以此确定合理的交通发展政策。
积极发展公共交通，有效控制私人机动化出行，对自行车出行人员合理引导，使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策，使各交通体系协调发展。
（4）轨道交通服务水平目标的制定
轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用，很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点:
a.易达性：居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m；
b.出行时间：在市区范围内，出行时间不超过60min；
c.候车时间：高峰小时候车时间不超过3min；
d.舒适度：除座位外，6人/m2标准。
2定量的分析
在定性确定设计原则后，可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。
对线网规模的影响作用有的可以量化，有的无法量化，所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用，而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正，在以往的工作中，由于技术手段和调查数据积累的不足，定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立，将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。
三、制定线网规划的原则
在线网规模确定的基础上，制定合理的轨道线网规划设计原则，为下一步规划线网提供依据。北京作为首都，是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂，为达到较高的交通服务等级，制定了很多的设计原则，列举以下部分内容来说明。
1.支持城市多中心发展和经济发展的政策，重点支持cbd、金融街、主要商业中心、文化旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照sod和tod结合的方式合理规划线网，是其更加适应城市发展和经济发展的需要。
2.根据不同的标准对各种交通模式进行分类，选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市，其人口较多，我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊，站间距相对较大、速度快、运量大，较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域，站间距相对小一些，发车间隔较小，较好的吸引近距离乘客，但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以，有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市，也许，发展有轨电车就可满足出行的需求。
a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。
b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。
c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。
d.为满足不同等级的交通服务，车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。
e.根据客流的要求选择不同的车辆类型，目前我国规范规定：有a、b、c三种车型。
3.依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测，分区域测算出城市中的主要交通走廊，是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行；是优先考虑线路走向，还是先锚固住车站的站位；多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性，并根据结果进行调整后，再进行测试，直到其合理为止。
4.线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如，北京在三环路以内规定均采用地下线形式；而颐和园地区虽处三环外，但由于景观原因，从其门口通过的线路需埋入地下。
5.对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究，分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法，包括暗挖、明挖、盖挖；同时，车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作，应该在大的原则上具有规范作用，一旦确定，就不应轻易改变。因此，在做这项工作，一定要慎之又慎，通盘考虑。
6.对于大型公交枢纽，我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用，以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究，合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性，方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘（地面公交、出租车、自行车、步行），从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持，对于此规划区域得到合理安排和监控，尽量减少原则性的变动。
大型公交枢纽站的换乘形式多种多样，我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、t型换乘和通道换乘，设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套，另一个造成目前状况的重要原因是，规划和前期的准备工作做的不够细致深入，控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇，往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时，哪条线先设计，就把有利的土地资源占尽，很少为后续线路统筹考虑，从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长，甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此，在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成，为后续工程的建设提供条件。例如：在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。
7.我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难，因交汇线路越多，车站规模越大，投资越多。但为了提高乘客的换乘方便，对线路可进行适当合理的优化，使其换乘合理，同时有效降低投资。以3条线路交汇为例：图1(a)是有两条线路平行通过车站，形成换乘，另一条线路分别与其形成换乘，此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1（b）的形式，即3条线路相互交叉，形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整，使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处，这样使其形成同站台换乘形式，即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆，大大地方便了乘客，在香港等许多城市都采用了这种换乘形式；也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台，形成共线运营的形式，德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式，换乘极为方便，但同时对运营管理的要求大大提高，为图1（c）所示。
8.在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线，使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果，成为一个有机的整体，相互协调，资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接，使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。
四、线网的规划
线网规模确定后，依据所设定的设计原则，在分析研究的基础上，设计并规划出合理的线网，形成城市交通骨架。
五、对线网进行详细的统计
随后对所设计的线网进行详细的统计和分析，得出的统计数据反映了路网的各方面的特征，为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面：
1.分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路（市域线、市区线、局域线）的总长度和数目、各种功能等级的车站总数，包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。
2.体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现，包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。
3.客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。
4.线路铺设形式。统计不同铺设形式（高架、地面、地下）的线路总长度和不同铺设形式车站总数。
5.车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。
6.车辆段和维修车间。统计线网中，所需设置的车辆段和维修车间的总数量。
7.投资总额。对基础设施（线路、车站）和设备（车辆、沿线设备和车站设备）进行估算，计算出整个线网所需的投资总额。
六、多标准评价体系
对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后，要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成：
1．乘客要求高品质的交通服务，提出线网的吸引性指标。
2．运营者要求降低运营成本、增加收入，提出运营目标。
3．建设者要求施工的可行性和简便性，提出建设目标。
4．经营管理者需要降低投资，并使各种交通模式之间良好衔接，提出经营管理目标。
5．市政府要求维持城市可持续发展战略，提出发展战略和对资源的全面管理目标。
各个不同的城市所适用的评价体系不同，这需要在长期的实践中进行摸索，形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。
在形成了完善的评价体系后，我们就须依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算，其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后，较客观地评选出最佳的线网方案。
七、对最佳方案进行作进一步的分析
对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价，以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。
1．对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析；对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据，市中心的线网覆盖率应在90%左右，线网的密度1~1.2km/km2，车站密度为1座/km2，即一个车站为市中心区1km2的市民出行服务，服务半径约为500m。
2．对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究，如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究，为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。
3．检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适；线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中，可根据不同的线路特性和客流需求（各区段客流量不同）制定不同等级的服务（例如：常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等）；制定紧急事故处理方案；合理设置中间折返站和联络线；设置终点站折返区间和方案；设置运营规程、时刻表等问题。
在对最优方案进行详细的分析后，可对其不完善处进行适当的调整和优化，使其满足我们的设计原则和要求。
八、最优方案分期实施计划的研究
在对最优方案进行详细的分析和优化后，对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。
首先，先确定已建和在建的线路；其次，再对建设资金的来源进行分析；最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。
九、结束语
本文对快速轨道交通线网规划设计工作中，规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍，希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业，具有一定的借鉴作用。值得强调的是，轨道交通建设中，首先要做好线网规划工作，这是进行其他工作的基础和先决条件，对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。参考文献：
1.法国systra公司，北京市城市轨道交通线网优化调整方案.北京，2002
2.毛保华，姜帆，刘迁,等.城市轨道交通[m].北京：科学出版社，2001