汽车企业篇1
关键词：汽车物流供应链关键成功因素
汽车物流行业的特点
汽车物流是指汽车供应链上原材料、零部件、整车以及售后配件在各个环节之间的实体流动过程。广义的汽车物流还包括废旧汽车的回收环节。汽车物流在汽车产业链中起到桥梁和纽带的作用。汽车物流是实现汽车产业价值流顺畅流动的根本保障。汽车物流具有以下几方面特点：
技术复杂性
保证汽车生产所需零部件按时按量到达指定工位是一项十分复杂的系统工程，汽车的高度集中生产带来成品的远距离运输以及大量的售后配件物流，这些都使汽车物流的技术复杂性高居各行业物流之首。
服务专业性
汽车生产的技术复杂性决定了为其提供保障的物流服务必须具有高度专业性：供应物流需要专用的运输工具和工位器具，生产物流需要专业的零部件分类方法，销售物流和售后物流也需要服务人员具备相应的汽车保管、维修专业知识。
高度的资本、技术和知识密集性
汽车物流需要大量专用的运输和装卸设备，需要实现“准时生产”和“零库存”，需要实现整车的“零公里销售”，这些特殊性需求决定了汽车物流是一种高度资本密集、技术密集和知识密集型行业。
国内汽车物流行业需求分析
2003年至2004年，汽车业竞争日益加剧，价格多次进行下调。仅2004年上半年，国内轿车即降价30余次，平均降幅10％－15％。因此，降低生产成本成为汽车制造商日益迫切的要求，汽车物流行业在国内汽车工业中的地位将会日趋重要。从目前情况来看，汽车物流行业未来几年的增长点主要有以下几个方面：
整车物流：国内汽车整车、尤其是越来越流行的轿车“零公里”物流服务必将随着我国整车产量（尤其是轿车）的一路攀升水涨船高，其增长速度在一段时期内与国内汽车总需求的增长速度基本一致。
零配件物流：包括汽车产业链上游的零部件入厂物流、中游的厂内物流和下游的售后服务配件物流。由于汽车零配件物流相当复杂，是整个物流业的高端问题，因而是一种高附加值的物流。
CKD配套物流：由于我国特有的汽车产业政策，CKD（进口散件组装）生产方式在目前的轿车市场大行其道，对汽车物流供应商来说，这是一个很大的机会。另外，国外汽车制造企业已在中国设立生产线制造部件，然后配送到国外的厂房，汽车配件出口市场对汽车物流商无疑又是一块大蛋糕。
汽车物流企业的关键成功因素
关键成功因素CSF(CriticalSuccessFactor)是指企业为获得较高绩效，必须给予特殊和持续关注的管理问题和组织领域，从另一个角度来说，关键成功因素也是企业有限资源在一段时间内应该投入的重点领域，是企业应该着重培育的能力。
本文将汽车物流业的关键成功因素分为中短期关键成功因素和长期关键成功因素。中短期关键成功因素在企业进入汽车物流业的早期起决定作用，影响企业的进入战略，决定企业能否生存下来的问题；而长期关键成功因素则在汽车物流企业的发展阶段起关键作用，它解决企业的发展战略问题，或者说企业在汽车物流业的可持续发展问题。
中、短期关键成功因素
战略客户资源汽车行业条块分割、自成体系、自我服务、“大而全、小而全”及“肥水不外流”的观念，使我国汽车物流企业从出生的第一天就有对汽车制造企业的非常强的依赖关系。另外，国内早期汽车物流企业的服务水平主要集中在运输、仓储等传统服务领域，无法实现第三方物流的巨大优势，名为第三方物流，实为第一方、第二方物流向第三方物流的过渡形式。以上这些因素使战略性客户资源（合作伙伴）——主要汽车制造商成为国内汽车物流业进入初期及随后较长一段时间内的关键成功因素。
资产规模汽车物流是一种高度资本密集、技术密集的行业。汽车物流企业的资产规模、专用设备数量、仓储面积、信息处理系统等参数直接与企业能提供的物流吞吐量相关。汽车物流行业在进入初期需要大量的固定资产投资，而且还需要大量的投资用于建立控制系统和呼叫中心等软件设施。
运输网络汽车产业是一种典型的全球化产业，拥有很长的供应链，同时其市场又分布非常广，再加上竞争的白热化，因此汽车制造商迫切需要把自己的产品快速渗透到目标市场的每一个角落，这对第三方汽车物流商的分拨能力提出很大挑战，需要汽车物流供应商有一个周密、完善的运输、仓储网络。汽车物流商的运输网络分布情况是企业能否拿下订单的关键。
长期关键成功因素
专业技术资源对国内汽车物流企业来说，如果只向汽车制造商提供传统的运输、仓储服务，而不考虑角色向物流解决方案提供商转变，必将制约企业的进一步发展，使企业难以融入世界汽车供应链体系。从汽车制造商的角度来看，目前中国有实力的汽车制造商绝大多数有外资背景，国外的汽车制造商在其本国享有优质的物流服务，他们必然希望在中国能够享受同样的服务。因此，中国物流企业与世界优秀物流企业形成战略联盟，获取并吸收优秀的物流运作经验成为影响我国汽车物流企业长期发展的关键成功因素。目前，荷兰tnt加盟安吉天地物流，美国总统物流间接加盟重庆长安民生物流、以及全球最大的汽车船物流公司日本邮船株式会社（nYK）加盟中远日邮汽车运输有限公司等事件都必将对我国汽车物流业长远发展带来深远影响。这种战略合作关系直接为国内企业带来了优秀的运营经验、专业的物流规划技术，整套的供应链解决方案，对建立我国汽车物流业的核心竞争力极具重要意义。it设施汽车物流的本质在于“流动”，准时地、不间断地将物品运送到所需要的地方，而这取决于对每一客户需求、每一供应商供应能力的准确把握，取决于对运输能力的调配与实时控制能力，这些实际上都是对信息的获取能力和处理能力。因此，it设施对汽车物流企业的运作管理、市场营销、客户关系管理、内部控制起着非常重要的作用。例如，tnt的CapS/Baan供应链优化软件的应用不仅直接降低客户总物流成本33%，而且大大缩短了订单执行周期；安吉天地的奥迪坚呼叫系统身兼客户关系管理（CRm）之职，同时通过与其他应用系统（财务系统、库存系统）的集成，实现前、后台的数据共享，实现了公司资金流、物流、信息流的统一。
品牌声誉信誉、声望和品牌对于任何一个企业来说都是重要的无形资产。对于第三方物流公司，由于其服务需要深入到其他企业的供应链的各个环节，没有一个企业愿意将自己的商业秘密提供给一个没有良好声誉的物流公司。国内汽车物流企业的品牌建设可以说才刚刚开始。目前我国汽车物流企业在服务理念、服务质量、服务成本、服务效率、服务信誉、服务品牌和信息传输等方面还存在差距，不能满足客户对汽车物流全球化的发展需求，如果对此不予重视，必将影响企业长期的发展。
国内汽车物流行业的发展方向
经过近几年的发展，中国汽车物流业有了长足的进步，成立了很多专业的汽车物流公司，逐渐打破了汽车制造企业自营物流业务的落后模式。目前，活跃在我国汽车物流市场上的知名企业主要有：安吉天地、长安民生、吉林长久、福田物流、武汉中原、中远日邮、中铁伊通等。
这些汽车物流公司，是当前中国汽车物流行业的一个真实写照。这几家公司均有强大战略合作伙伴，例如，安吉天地是上汽集团的子公司；长安汽车（集团）有限责任公司是长安民生的股东；吉林长久的股东为深圳长航实业，是一汽大众的子公司；福田物流的主要股东是福田公司；武汉中原，其主要合作伙伴为神龙公司。在资产规模方面，这些汽车物流公司的资产全部在千万级别以上，有几家达到了亿级的资产量。各个公司都形成了自己的独立的配送网络，有自己的配送中心，运营自己的仓库和运输车辆，在全国的各个枢纽城市布有中转库。可见，这些公司能够在竞争激烈的汽车物流市场立足并逐步壮大，这些关键成功因素缺一不可。
对于整个中国汽车物流行业来说，由于其发展时间短，与国际汽车物流业的发展存在着较大的差距，因此我们必须在未来的发展中有意识的采取以下措施，来整体提高中国汽车物流业的竞争能力。
大力发展第三方物流模式
当前的汽车物流公司名义上是第三方物流，但实际上所从事的还是最基础的储运物流，作为第三方物流价值增值环节的供应链的优化环节却缺乏发展和完善。真正的第三方专业汽车物流企业有其自身的专业化物流运作经验与技术，有专业的物流网络及设施、专业化的物流运作管理人才和现代化的物流信息系统，有利于促进汽车产品总体物流效率的提高和物流合理化。
供应链的纵向整合
供应链管理通过汽车物流将企业内部各部门及供应链各节点企业联合起来，改变了交易双方利益对立的传统观念，在整个供应链范围内建立起共同利益的协作伙伴关系，通过联合、规划和运作，优化企业内部资源和社会资源，形成高度整合的供应链物流网络体系，是提高整个供应链竞争力的有效途径。
供应链的横向整合
汽车企业篇2
【论文关键词】汽车工业贸业风险
我国汽车产业的支柱地位不断提高，2005年产销各类汽车超过570万辆，汽车业产值约占我国国民生产总值1．4％，实现汽车及零部件企业出口81．6亿美元，首次实现了出口规模大于进口规模的历史性突破。但是，我国汽车及零部件产业规模及技术水平与汽车产业的支柱地位不相适应，在一定程度上制约了我国汽车及零部件业规模提升和海外经营。如何加快推动汽车及零部件产业走国际化经营道路．是进一步做大做强汽车产业的现实选择。
1我国汽车企业实施海外经营的现状分析
入世以来，中国汽车产业日益发展成为世界汽车工业中不可或缺的组成部分，基本形成了完整的汽车及零部件的生产、服务、销售和研发体系，具备了强大的与汽车产品相关的钢铁、机械产品、纺织材料、加工设备、零部件和电子元器件等制造业配套能力和汽车制造技术，并具有了参与国际市场竞争的能力，开始参与在全球汽车市场上开展竞争。
1．1进出口规模
人世以来，我国进出口汽车规模迅速扩大，在2005年实现了机电项目下汽车产品贸易顺差，汽车产品出口金额首次超过进口金额，实现了从净进口到净出口的历史性突破。据统计，我国汽车整车出口情况(如表1)，
2001—2005年，我国出口汽车数量由2．61万辆增加至16．43万辆，增长了6．3倍；金额由2．06亿美元增加至15．10亿美元，增长了7．3倍。我国汽车零部件出口(如表2)，
2001年也由2．61亿美元增加至2005年的16．43亿美元，增长了6．3倍。同时，我国汽车零部件出口增长速度快于进口速度，汽车产品的贸易逆差进一步缩小，并在2004、2005年实现分别净出口10．11亿美元、58．89亿美元。
1．2实施主体
2004年国内汽车市场开始步人增长期，我国汽车企业加快实施海外经营的步伐。目前，从国内汽车及零部件企业实施海外经营的主体看，主要分两大类。一是跨国汽车公司在华的合资或独资企业，如美国通用在华合资企业上海通用向菲律宾出15GL8多功能车、向澳洲和加拿大出51大功率发动机；日本本田在华合资企业广州本田向欧洲出口3～5万辆飞度小轿车；德国大众在华合资企业上海大众向澳大利亚批量出51波罗轿车。据统计，2005年此两类企业汽车及零部件产品出口金额占国内出口总金额的56．35％。同时，其产品一般科技含量较高，销售渠道相当部分是根据原来投资计划所安排的，即反销其母公司或母公司所属的世界其它地区的企业。二是国内资本投资的企业，包括部分国有企业和民营企业，2005年此两类企业所出口零部件产品的占有率分别为17．6％和46．26％。由于没有合资企业外方的限制，国内汽车企业能积极开展海外经营，自主输出品牌。如长城汽车拟与俄罗斯公司合资设立公司，组装生产2．5万辆运动型轿车；江铃汽车拟向欧洲出口SUV“陆风”。
1．3经营方式
(1)出口商品贸易方式。2005年我国汽车出口的贸易方式仍以中国境内有进出15经营权的企业单边进口或单边出口货物的“一般贸易”形式为主。一般贸易出口金额11．16亿美元，同比增长172．5％，占比72．8％；出51数量l3．24万辆，同比增长105．9％，占比83．1％。“进料加工贸易”增长突出，出51金额2．29亿美元，同比增长400．2％，占比14．9％；出口数量1．9万辆，同比增长481．3％，占比12．1％。以上是整车出口主要贸易方式。(2)股权收购式，即直接收购目标企业的股权。①生产类，直接收购生产企业，在东道国生产产品，如万向收购Uai(汽车零部件)；②投资参股类，与跨国汽车公司联手收购国外汽车企业，如2001年上汽集团参股韩国大宇汽车技术有限公司10％股份，开始实施海外经营；③投资控制类，如上汽集团通过支付约5亿美元收购了韩国双龙汽车公司48．92％股份，并通过在韩国证券市场上增持股份，实现了其绝对控制，南汽集团收购英国罗孚汽车公司破产资产，实现对其整体性重组；④海外收购类，通过收购、兼并外国企业来获得技术资源，如上汽集团出资收购英国罗孚汽车公司知识产权，并在其破产后收购有关研发人员，组建设立欧洲研发机构。
(3)绿地投资式，即直接投资建立分公司或子公司。①海外建厂，国内汽车企业根据海外市场多样化及有效规避政策风险的需求，通过品牌输出，开展技贸合作项目，在劳动力多、价格低、需求大或出口能力强的地区寻找合资合作伙伴，通过直接合资投资设厂，实现本地化生产。如奇瑞汽车与23个国家签约出口整车或CKD方式生产汽车，并计划2007年出口美国；中兴汽车计划在北非、南美、俄罗斯等地建立4～5个CKD工厂。②设立海外经营子公司，在世界各地自由港、转口城市寻找合资合作经营的伙伴，设立海外经营子公司，扩大产品辐射力及渗透力，提高国际市场覆盖率及影响力，以扩大企业规模，降低生产成本及经营成本。如上汽集团在海外设立子公司，扩大海外影响，有效整合资源。
1．4经营区域
从出口区域看，我国企业海外出口的区域性特征十分明显，主要集中在亚洲、非洲、中东和南美一些发展中国家和地区。据海关统计数据表示，2005年我国共向世界上179个国家(地区)出口汽车，其中向亚洲43个国家(地区)、非洲49个国家、欧洲30个国家、南美洲42个国家、北美洲3个国家和大洋洲12个国家出口汽车。按国别统计，出口金额1亿美元以上的国家3个，阿尔及利亚、叙利亚和比利时(主要是进料加工贸易)。出口金额在1亿美元以下5000万美元以上的国家为5个，分别为苏丹、伊朗、俄罗斯、哈萨克斯坦和越南。在2005年汽车零部件出口值中，美国达到54．05亿美元，占27．4％，同比增长53．77％；第二位是日本20．86亿美元，同比增长42．62％；其余依次为加拿大、韩国、德国、尼日利亚、阿联酋、香港(地区)、英国、伊朗等国。
2国内汽车企业实施海外经营战略的风险分析
我国汽车及零部件企业既面临着国际汽车产业大转移的历史发展机遇，也面临着国内竞争国际化、白热化的严峻挑战，国内汽车及零部件市场将日益与国际市场融为一体，为提高竞争实力，国内企业必须主动参与世界汽车业的国际分工，利用在技术、资本、管理、市场方面的优势资源，积极开展海外经营，提升我国汽车零部件工业的技术水平和规模化效益。但应清晰地看到目前我国汽车及零部件企业实施海外经营中所面临的风险与挑战。
2．1政治风险
一些西方国家出于意识形态或者国家利益的考虑大肆鼓吹“中国”，并多方位强化对华遏制战略，试图阻碍中国经济社会的持续发展。
一些发展中国家的东道国采取某种干预性措施比如制裁、国有化、没收、财产毁损等手段，限制某些行业、区域或某种类型外资企业的经营活动；同时，面临内战、边境战争、骚乱以及与政治因素相关的恐怖事件所造成人员伤亡或人身安全失去保障等非企业自身行为所引起的政治风险。
2．2反倾销风险
从劳动力成本相对低廉的比较优势出发，中国汽车及零部件出口产品以劳动密集型、资源密集型产品为主，高新技术、高附加值产品出口量非常少，技术含量不高、相互替代性强，技术壁垒程度低；同时东道国产品市场准入壁垒较低，为了争夺国际市场，国内企业大多采取“低价竞销”的营销策略，易引起国际贸易摩擦，一旦东道国出于保护其国内产业的需要，认定中国汽车企业有出口倾销嫌疑，招致东道国的反倾销。而企业的倾销行为一旦被裁定成立，就会被东道国施加高额反倾销税，可能会使从事该项产品海外经营的中国企业不得不选择放弃培育多年的目标市场。
2．3汇率风险
在国际贸易活动中，汽车及零部件的价格一般是用外汇或国际货币来计价。在国内实行人民币管理浮动汇率制的今天，存在人民币汇率的不规则波动，国内汽车企业在进行进出口业务及对外投资时，就难以估算费用和盈利，由此产生的汇率风险称之为汇率的贸易性风险。同时，对于出口型或有部分出口业务的零部件企业而言，人民币升值会导致在国际市场价格竞争力减弱，直接影响到产品出口。在国际金融市场上，国内汽车企业开展对外直接投资和并购活动使用的是外汇，如果外汇汇率上升，就会使投资者遭受巨大损失，汇率的剧烈变化甚至可以吞噬企业利润，此种汇率风险称之为金融性汇率风险，由于汇率波动频繁，难以采取更有效的方法管理汇率，国内汽车企业面临巨大的汇率风险。
2．4技术风险
在世界汽车工业实施平台战略、全球采购、模块化供货渐成趋势的条件下，国内汽车企业因在技术、服务、成本等方面的弱势，难以在产品、价格、质量、服务等全方位竞争定位，难以全面形成全球供货配套能力。当前国际汽车市场竞争的实质就是技术创新能力的竞争，节能、环保、安全成为汽车发展的主要趋势。特别是世界各大汽车企业围绕新技术、新材料、新工艺等重点领域，把主攻方向从以寻求规模效应转向以微电子技术和信息技术为代表的高新技术改造汽车工业，不断开发研制各种新车型的汽车零部件，抢占技术竞争置高点。对国内汽车及零部件企业来说，2004年750多家重点汽车零部件企业的研发费用只占销售额的1．75％，较2003年有所下降，难以形成有效的技术开发能力和积累，不能适应国内外汽车市场发展的需要。
2．5出口风险
国内部分汽车及零部件生产企业尽管整体外向度低，但发展极不平衡。一是国内制造的整车出口实力不强，零部件企业规模小、专业化水平低，出口产品结构中科技含量大、效益高的电子类产品比例较低，产品结构缺乏国际竞争力。二是产品质量还不过硬，尤其是服务体系尚不完善，目前大部分汽车出口企业未建立独立的售后网点和体系，难以开展有效的售后服务。三是质量标准认证、成本竞争力及运输交货是目前制约中国汽车产品出口的重要影响因素。
2．6商业信用风险
国内汽车企业在海外经营中涉及进出口、中介、汇兑、保险等诸多环节，任何环节的失信行为都可能使交易失败，进而给企业带来巨大风险。同时，国内汽车企业急于消化过剩产能，可能急于开拓国际市场，不注意考察合作伙伴的资本实力和商业信用，没有建立风险防范控制系统，就大幅度地开展海外贸易投资，最终因为商业伙伴的失信甚至诈骗行为而蒙受巨额损失。
2．7知识产权风险
跨国汽车公司以其强项技术专利为基本专利，对其改进技术及相关技术均申请专利，形成一个由基本技术同相关技术一起构成的专利网，从而形成专利壁垒，使国内汽车企业在国际市场面临知识产权壁垒。同时，国内汽车企业面临着跨国汽车公司恶意申请专利，在获得专利授权后用于不正当竞争或者直接攫取非法利益的行为，并使用知识产权专利侵权诉讼国内汽车企业，在国际汽车市场上面临着较大的知识产权风险。
3国内汽车企业实施海外经营战略的对策与建议
面对国内汽车及零部件企业纷纷实施海外经营战略，应积极指导汽车及零部件生产企业开展风险综合评估，发挥比较优势，参与国际产业分工；同时加强海外经营人才队伍，建设出口基地，搭建跨国经营专业化信息平台，并加紧扶植自主品牌企业，支持企业自主技术创新，鼓励支持大型汽车企业集团开展海外直接投资，扩大市场经营范围，进一步适应汽车生产全球化趋势。
3．1加强做好跨国经营风险评估，提高海外经营抗风险能力
按照东道国政府与我国政府关系亲疏程度，综合分析判定目标国的总体政治、经济及市场形势，据此以筛选相对适宜的海外经营目标国。一是从宏观方面，注重东道国政府目前的能力、政治风险的类别及稳定程度的风险评估，以确定政治风险程度，力避政治风险。二是从产业方面，注重东道国产业发展环境、产业政策等方面的评估，以确定进入壁垒程度，力避政策风险。三是从市场方面，注重分析评估市场准人条件、潜在竞争对手情况及产品结构变化趋势等因素，以确定市场竞争程度，力避市场风险。
3．2加强汽车及零部件出口基地建设，搭建专业化信息网络平台
参照国际经验，零部件生产企业依托多个独立的汽车整车生产企业配套和进入国际汽车零部件采购体系。一是积极筹建汽车及零部件出口基地，支持汽车大集团与优势汽车零部件企业实施国际化经营战略，拓展国际汽车市场。二是加大信息服务力度，健全汽车零部件出口服务体系，搭建面向国内外汽车及零部件市场的专业化信息网络平台，进一步完善出口基地基础设施及相关配套设施。三是积极提高品质竞争力和效率，强化国内企业作为研究开发基地作用的同时在投资国促进本地化生产，努力扩大海外投资，寻求双赢局面。
3．3加快人才队伍建设，为汽车零部件产业发展提供智力支持
培养和引进业务技能强、精通外语以及了解国际文化的经营管理人员是中国领先企业海外经营成功的关键。一是建立有效的激励机制，对汽车企业为海外经营引进、培养高层次人才给予优先支持。对有突出贡献的人才实行奖励，以吸引人才、留住人才。二是构建汽车产业外向型人才培育平台，着力培养一批精通外语、法律、管理、财务的高素质复合型人才，大力实施海外机构人员本地化战略。超级秘书网
3．4加紧扶植自主品牌，保持汽车产业对外贸易可持续发展
积极推进汽车及零部件向高附加值、高技术的产品方向发展，进一步优化产品结构调整，提升产业国际竞争力。一是在扩大汽车零部件出口的同时，积极推进整车特别是乘用车加快进入国际市场，充分发挥自主品牌企业在汽车及零部件出口中的带动作用。二是设立出口基地专项扶持资金，发挥出口信用保险和担保体系的作用，大力培育自主品牌出口。三是积极应对国外技术贸易措施，提高出口市场准入门槛，注重建立诚信评价机制，规范出口秩序，促进保护知识产权。
汽车企业篇3
汽车企业重组表现为跨国界、跨地区的重组与联合，主要集中在具有庞大规模的跨国公司之间的重组。日本、美国、英国、法国之间汽车企业的重组就是典型的范例。80年代法国的雷诺曾经购买了美国的第四大汽车公司——美国汽车，1989年福特购买了英国生产豪华轿车的美洲虎公司。戴姆勒公司与克莱斯勒公司的合并是历史上第一次涉及两个产量在120万辆和300万辆的巨型企业之间的合并，随后出现的汽车企业重组涉及企业的产量都在百万或数百万辆。
跨国公司之间通过兼并、控股、参股等方式进行重组，已初步形成了六大跨国集团，即通用——菲亚特——铃木——富士重工——五十铃集团，福特——马自达——沃尔沃轿车集团，戴姆勒克莱斯勒——三菱集团，丰田——大发——日野集团，大众——斯堪尼亚集团，雷诺——日产——三星集团。这六大集团的年产量均在400万辆以上，1999年他们的产量之和为4629万辆，占全球总产量的84.6%，其中通用集团的产量就占了24.6%，福特占16.5%。全球汽车工业寡头垄断的格局已经形成，并有进一步强化的趋势。
目前业内人士曾经预言，零部件供应商将通过重组，仅存25家全球性的零部件供货商，在动力、底盘、车身和内饰这四大领域进行生产，其销售额至少在70亿美元以上。销售额为7.5～20亿美元的零部件公司，只能成为全球供货商的地区性战略协作伙伴，负责开发和生产子系统。二、汽车企业重组环境分析
（一）、汽车市场重组的条件分析
1、信息畅通
国际互联网络的广泛应用，促使信息的快速传递冲破传统的地理边界，地理上的距离已淡化得无足轻重，对汽车产业的重组起到了重要的推动作用。跨国公司发展的重要制约因素，是管理成本的增长，即公司发展到一定规模，由于出现了管理成本的明显增加，就出现规模收益递减。国际互联网的广泛应用，极大地降低了跨国组织形式的管理成本，并导致了公司组织形式的进一步创新，如扁平型组织的出现等。国际互联网络的广泛应用，使采购和销售通过互联网进行成为可能，对市场交易成本的降低就更加显著。例如2000年2月，全球最大的三家汽车制造商——通用、福特以及戴姆勒克莱斯勒公司宣布，它们将联手建立一家全球最大的汽车业专用网络市场，今后它们每年所需的近2500亿美元零部件和其他商品将通过这一市场进行采购。
2、市场统一
市场的统一，贸易壁垒下降，直接投资障碍减少，为汽车企业立足于国际竞争和国际零部件体系提供了必需的市场基础。汽车市场由分割趋于统一，使得汽车制造厂商面对同类型市场的规模远远大于国内市场，进一步突出了汽车产业竞争的全球化特征。零部件以及原材料市场的统一，使得整车和零部件制造厂商能够在全球平台上分别建立零部件采购体系和供应体系。
3、贸易自由
由于贸易和竞争环境的改变，发展中国家将面临着开放市场的严峻挑战。wto的出现使得单边的贸易保护主义变得十分困难，长期关注于保护的国家和地区，通过降低或消除汽车产品的贸易保护壁垒，放弃了保护政策，逐步开放了国内市场，对外商直接投资由敌对转变为友善，以优惠政策加以鼓励。贸易自由化的重要进展使资源配置在全球范围内（至少是主要市场）成为现实，某些具有市场巨大潜力的地区（例如亚洲），成为了汽车企业争夺的焦点，并导致了跨国公司必须从全球竞争的角度制定地区战略。
4、金融全球化
银行和证券业全球化使金融市场一体化加快了速度，为全球性制造企业的投资、融资和规避金融风险提供了便利。在具有一定市场规模和较大增长潜力的目标市场直接投资成为跨国公司在金融全球化条件下趋利避害的重要投资方式。金融全球化决定了公司的长期发展战略和投资策略。
（二）、汽车产业外部环境分析
1、市场环境变化
从市场需求增长的角度来看，需求增长的地理分布由传统的发达国家市场转到了日益活跃的新兴国家市场，特别是除日本之外的亚洲市场、东欧市场和南美市场，随着人均收入水平的提高和市场的对外开放，市场成长迅速。而相比之下，传统的发达国家市场逐步趋于饱和，需求增长相对较慢，市场需求主要以车辆的更新为主。
从供给与需求平衡的角度来看，生产能力严重过剩。全球汽车工业生产能力过剩是一个长期的现象，并且近年来呈现出逐年加重的趋势。1998年全球轿车和旅行车的生产能力过剩总量达1080万辆，1999年上涨到1390万辆，产能过剩量增幅达28.7%。1999年全球汽车工业的能力利用率约在70%左右。生产能力的严重过剩，使得企业之间的竞争十分激烈，行业的平均利润水平明显下降。
从消费的角度来看，消费者的偏好种类更多，差别更大，影响需求变化的因素也更多。汽车企业只有采取面向多个地区市场的多种产品、多种数量的组合战略，才能够获得经营业绩上的稳定性。
2、竞争格局变化
全球性竞争决定了公司全球性的组织方式，汽车工业的整体竞争格局提升到了国际舞台。汽车公司在新兴市场的排他性竞争直接表现为国际化的特征，竞争均是跨越公司所属国边界的直接竞争。
跨国公司在新兴市场的竞争更多地采用跨国投资和跨国经营的方式，推动了跨国投资和生产转移的速度。
（三）、汽车企业重组动机（内部环境）
汽车产业是典型的资金密集型产业，从汽车产业的流程看，采购、制造、销售、研发各环节都具有资金密集型的特征。自90年代以来，各环节的资金密集度远远超过了以往的规模，实现更大规模的生产，摊销巨大的成本支出来缓解成本上涨的压力，汽车企业普遍采用全方位成本削减战略。
1、采购环节。整车企业的原材料和零部件采购是影响其可变成本的主要方面，为显著降低该成本，汽车企业主要采取了三种方式：一是改革以往垂直集中的生产组织形式，将零部件企业独立，整车与零部件企业实行新的专业化分工，零部件企业在专业化分工的前提下实现服务于全球整车企业的大规模生产，降低零部件的成本；二是生产的外部化，部分的开发、生产、装配工作委托给零部件供应商，整车企业仅生产极少数的专用零部件；三是整车企业建立原材料和零部件的全球采购体系，在全球范围内对零部件实行竞争性采购。
2、制造环节。汽车制造领域的技术进步推动了固定资产的大量投资，以降低劳动密集度和提高资本密集度为目标的制造领域的技术进步不断加快。以德国为例，1980～1997年，每个职工的固定资产总额从14.2万马克增加到28.3万马克。资金密集度不断提高的同时，劳动生产率也同步增长，而资本生产率(单位固定资产实现的增加值)却出现下降的趋势。1980～1993年，德国汽车工业单位固定资产实现的增加值年均下降3.5%。提高生产设备的利用率，提高规模经济，增加资本生产率，就成为汽车企业追求的目标。
3、销售和售后服务环节。市场营销成本占汽车销售价格的1／4左右，是汽车企业创造价值的重要环节，对各厂商的竞争地位具有决定性的战略意义，而且此领域还具有巨大的削减成本的空间。在日趋激烈的市场竞争中，汽车企业产品创新能力难分伯仲的条件下，营销创新的重要性日益提高。汽车企业主要采取了两种方式：一是通过inteRnet开展电子商务，实现网上销售；二是重组销售体系，重新构建更具竞争力的销售体系。跨国公司之间的整体兼并与联合，就是一种达到共享市场网络的更为直接的方式。
4、技术开发环节。产品研发成本的上涨有三个因素：一是全球性汽车市场需求的多样化和日趋激烈的市场竞争，提高了创新战略的重要性，开发和引入新技术的速度在很大程度上决定了竞争的结果，这样投入市场的新产品数量和车型数量不断增加，而产品在市场上的生命周期却不断缩短；二是汽车产品的技术含量日益提高，融入了诸如新材料、新能源、微电子等高技术领域的最新成果，技术密集度显著提高；三是许多国家政府在环保、安全、能耗方面的立法要求越来越高。德国汽车工业从1981～1997年，研究与开发支出从39亿马克增加到147亿马克，年均增长8.6%，远远高于汽车工业的产值增长率（约为5%）。高效率的生产用于补偿汽车研发成本，国内市场已经显得远远不足了，必须实现更大规模的生产和国际市场的销售，才能摊销不断增长的研发成本。通过企业的联合与重组，共担研发成本，增强创新能力，也是汽车企业必然的战略选择。三、重组对汽车产业格局的影响
汽车企业组织结构抛弃了整车企业与零部件企业之间垂直一体化的生产组织形式以及零部件工业按地理范围的发展模式，进行了产业分工模式的重新构筑。整车企业与零部件企业的关系既不是以往垂直一体化结构中的包容关系，也不是一一对应的关系，而是采用分散的以合同为联系的网络型组织模式，零部件企业专业化地面向全球所有的顾客企业，满足整车企业零部件全球采购的需要。伴随着垂直一体化产业组织形式被打破，汽车零部件工业区域性的特点被国际化所替代，零部件企业总数量大幅度减少，国际化专业性的集团公司越来越多，零部件工业中的劳动密集型产业向低工资成本国家和地区大量转移，并与大的零部件跨国公司（主要在欧、美、日）形成层级供应关系。零部件工业全球资源的再配置和全球范围内提供配套，极大地提高了规模经济以及由此而带来的规模效益，显著降低了成本，显著提高了零部件企业的新产品创新能力和技术开发能力。产业分工模式的重新构筑使得整车和零部件企业间的分工模式进一步演化，促使整车制造公司生产和研发的外部化。
建立了有限数量的全球化产业体系的跨国公司，改变了汽车工业的竞争格局。曾经在本国市场非常强大而且在海外也获得了成功的汽车总装企业，已经不能再仅根据自己的情况运营了。一些以前曾经在本国市场经营状况一般甚至很不错的竞争者，例如罗孚、沃尔沃等，已经不再具有独立的经济生存能力。
整车制造企业零部件的全球采购以及零部件工业的国际化，模糊了汽车产品的“国家特征”，使其成为了典型的国际化产品。汽车产业的全球分工模式导致了汽车产品的全球性特征。在日、美、欧等国家和地区，人们甚至很难说清楚在这里制造的汽车属于哪个“国籍”，例如车身在德国制造，但发动机、变速箱或其他部件就可能从其他国家（地区）进口。四、汽车企业发展模式
汽车产业发展战略从过去依赖本国的能力、知识、人力资源、基础设施、国内零部件供应商、国内市场特征和顾客偏好，转向了物理资源的比较优势，进而采取了开放型竞争战略和比较优势战略。
汽车企业篇4
党的十五大提出:“建立现代企业制度是国有企业改革的方向。要按照产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学的要求，对国有大中型企业实行规范的公司制改革，使企业成为适应市场的法人实体和竞争主体”。加强企业管理是深化企业改革的一项重要内容，也是增强企业活力的根本性任务。笔者结合工作实践，就如何加强企业财会管理的必要性谈几点认识。一、加强企业财会管理，是国有汽车运输企业转换机制的需要。转换机制，是搞好国有汽车运输企业的根本途径。国有汽车运输企业近年来在经营机制转换方面进行了积极的探索和实践。为了从根本上转变企业缺乏活力，以及应变能力和竟争能力不强的状况，打破传统的经营形式，全面实行“划小核算、分灶吃饭”的经营管理体制，把企业从过去的“保姆式”管理转变为“自主式”管理，“服从性”经营转变为“主动性”经营，形成了运输、修理、服务、管理，责任层层落实的管理系统，把传统的对内服务管理机制转换为全面开放的市场经营机制。与此同时，为适应企业经营机制的转换，汽车运输企业的各单位普遍推行了以站、场、队、股室管理为经，以班组管理为纬，公司管理为纲的三级管理网络，形成了站、场、队以及经营实体为经济单元，分块经营，两级核算的财会管理机制。从而，既紧紧地抓住了企业效益这个中心，又较好地适应了企业机制转换后的经营管理的变化和需要。二、加强企业财会管理，是国有汽车运输企业完善经济责任制的需要。国有汽车运输企业在近几年来实践证明，企业内部经济承包责任制是现阶段较适合国有运输企业经营管理的一种形式。但是，在实践中，有些单位片面理解承包的作用，认为承包是解决企业所有问题的“灵丹妙药”，可以一包了事，出现“以包代管”的不良倾向。由于管理弱化，一些单位在承包中出现了拖欠承包上交款的问题，个别单位，欠款甚至达数百万元。严重影响了企业的资金周转。要解决这些问题，首先要在解决好思想认识的基础上着力加强管理，必须在完善承包经济责任制的同进，把各种配套措施跟上去，尤其要加强财务核算、监督的管理职能。财务部门对承包者的经营状况、缴交承包款情况要及时向领导和有关部门通报，对逾期上交者，及时做好教育、催收工作。要防止欠交者成众、欠交款数额过大，否则追收将十分困难。在实践中，一些单位采取的办法是行之有效的。如平远汽车运输公司采取的承包费用缴交结算管理办法，其主要内容是以财务部门为主进行监控，其余各股室分工负责与承包车挂钩考核，较好地把好了交款关，不但促进了交承包款工作的落实，而且完善了包后管理，有效地保证了资金回笼和企业经营有序运作。三、加强企业财会管理，是国有汽车运输企业提高经济增长质量和效益的需要。在传统的计划经济体制下，国有汽车运输企业采取的是“统一经营、统一收支、统一核算”的管理体制，实行的是粗放经营，企业效益的提高，很大程度上是依赖增加投入来实现:，而且，企业的经营在指令性计划下，往往突出任务观点，追求数量而不注重质量，不计较成本.不讲究经营管理，不追求最大利润化，财会工作只是被动地报帐、做帐。在市场经济条件下，国有运输企业的生产经营必须以市场为导向，提供适应运输市场需要的运力和运输服务，使运输生产与运输消费需求相适应，才能获得最佳的经济效益。运输企业要实现投入适度，运力结构合理，利润最大化的目的，就必须加强企业财会管理，强化量、本、利核算，充分发挥财会管理的职能作用，才能最大限度地降低成本和提高效益，提高经济增长质量。实践证明，把财会管理摆在企业管理的中心地位，是在市场经济条件下，企业追求经济效益的客观需要。四、加强企业财会管理，是财会部门树立新观念，当好参谋，参与企业决策的需要。随着社会主义市场经济的发展，国家迈出了财税体制改革的步伐，出台了一系列税收的新政策，为强化会计部门的职能，颁布了新会计法。财会部门在经济发展中起着越来越重要的作用。作为企业的财会管理是做好各项财务收支的计划、控制、核算、分析和考核等工作，为提高企业经济效益这一最终目标服务。商场如战场，企业的目标在市场，只有瞄准市场需要，才能深入市场、占领市场。市场瞬息万变，机会稍纵即逝，要求企业的经营者要知已知彼，才能百战不殆。这就要求企业的财会部门必须转变观念，要从被动单一反映财务数字向直接参与企业管理，当好参谋，参与企业决策。要求财会部门要善于运用会计核算的数据资料，准确分析市场趋势和企业的经营状况，及时为领导提出决策的依据和建议，为提高企业经济效益服务。如兴宁汽车运输公司，在广梅汕铁路开通后，面对400多台社会车辆的激烈竞争，该公司70多台客车所实行的“五定”承包经营方式已经不适应运输市场的变化，出现了票价不到位、营运效益下降，企业和司机收入减少，经营难以为继的情况。该公司为了增强企业的竞争力，决定将“定人、定车、定线路、定实载率、定营收额”的承包责任制，转变为全租赁承包形式。对这项关系到国家、企业与承包者利益以及牵涉到企业内部各方面改革的复杂工作，该司财会部门经过测算提出方案，抓好承包基数的测算纵观全局，坚持科学、合理的原则，测算多种承包依据.使承包方案具有较强的可行性与科学性。既保证企业的收益，又使承包者能够接受。他们提出了对“黄金线路”的承包定额要在合理利润上限进行封顶的建议，以防止在招标时，承包者为了竞争好线路，不顾实际地乱投标，投高标。这样，从表面来看，好象是企业将获大利，其实，一旦包出去，承包者难以完成承包定额，容易挫伤承包者的积极性，如果拖欠承包款，则将影响整个承包大局。正是在该司财会部门认真、科学、准确的测算和及时提出建议下，兴宁汽车运输公司顺利地完成了全租赁承包工作。不但把企业改革进一步推向深化，而且收回车辆租赁金180万元，保证了国有资产的保值和增值。#p#分页标题#e#五、加强企业财会管理.是国有汽车运输企业管好用好资金的需要。资金是企业经营运作的血液。要保持企业良性运作状态，必须加强资金管理，强化对资金运作的监督，提高资金的使用效率，以获取最佳的收益，增强企业发展的后劲。随着运输企业内部划小核算，分灶吃饭，分块经营，企业的经营单元和管理单元逐步细化，但是，企业资金分散、滞留、沉淀的现象增多，管理难度明显增大，所以，要更加注重对资金的管理，达到管好用活的目的:第一，要严格规定资金审批权限，对资金使用进行把关。如对经济实体自资金的使用要加强管理和审核，以控制费用，节约开支;第二、要根据企业实行全租赁承包后、车辆经济成分构成发生变化的情况，完善帐务设置，加强财务管理能力;第三，要根据会计科目的变化，设计栏目齐全，内容细致的结算表和设置专用明细帐，方便财务核算，使帐表相符，规范统一;第四，要对各承包部「〕的资金设立总帐，实行统一管理制度，对内部的分散资金集中使用，.统一调控;第五，要加强营收管理，堵塞漏洞，保证企业应收不漏。要在加强财务管理制度的基础上，组建财务检查审核机构，采取不定期的形式，到基层站点检查营收情况，核对票据与结算单，防止和杜绝作弊现象;到各承包部门、经营实体检查经济往来帐目，审核财务收支、费用开支情况，加强监督，防止国有资产流失。总之，财会管理涉及到企业生产经营的各个环节，企业的一切生产活动，最终都要反映到财务成果上来。加强财会管理是为了适应调整和完善所有制结构，完善分配结构和分配方式，企业全面进入市场经济的需要，以实现提高生产率和经济增长的质量和效益的目的。当前，要明确企业财会管理工作的重要性，尽快把财会管理提高到一个新水平。如何加强企业财会管理工作，可着手抓好如下五方面:第一，要抓好企业各项基础工作。国有汽车运输企业实行划小核算后，企业管理的加强有赖于各项基础工作的完善。基础管理工作越来越重要。但是，目前企业生产经营环节的原始记录、计量、消耗定额等管理却较为薄弱，这些基础工作恰恰是企业管理必不可少的信息源，要做好这方面的工作，重视健全和完善车辆、技术、财务、安全等各项管理规章制度，包括健全各项技术经济指标的原始记录和统计分析制度，以及各种原材料、油料消耗定额制度，使企业的基础工作健全、完善起来，走向制度化和规范化:第二，要抓好企业内部财会制度建设。加强财会管理，是市场经济的客观要求，一个没有严格财会管理制度的企业必然是一个无效益的、注定在市场竞争中要失败的企业。当前，要全面贯彻财政部(关于工交企业制度内部财务管理办法的指导意见》，根据(两则》和运输企业财务会计制度的规定，结合企业自身的生产经营特点和管理要求，把企业内部财会制度建设好。第三，要抓好资金管理。把资金管理作为企业财务管理中心工作来抓。资金是企业赖以生存的根本。企业应树立全员重视资金运行管理的观念。伴随着企业生产与经营的过程，必然存在着一种资金运动过程。企业生产与经营活动的同时，必然是资金运动的过程。我们往往重视企业的生产经营活动，忽视资金运动，所以企业的浪费的现象相当严重。贯彻财务管理以资金为中心的指导思想，要坚持量力而行，量入为出的原则，合理安排资金投放，及时做好资金回收，减少资金流动环节，避免资金沉淀，加速资金周转，用好用活有限的资金，实现资金的良性循环，提高资金使用效率。第四，要抓好成本管理。抓好企业的成本管理是提高经济效益的关键。抓好成本管理，首先要重视成本管理和成本核算工作。在社会主义市场经济条件下，企业成为市场的主体。市场竟争实际就是成本和质量的竞争，企业要在市场竞争中取胜，就必须重视成本管理，使企业尽快转到以提高经济效益为中心的轨道上来。第五，要抓好企业固定资产管理。固定资产是从事生产经营活动的手段，其数童多少决定着企业的生产经营规模和固定资金的占用量。为保证企业固定资金的保值和增值，一是要严格固定资产(车辆、设备、站房等)的管理租使用制度。为了掌握固定资产的增减变动，保证固定资产的完整无缺和有效使用，要建立严格的固定资产接受、转移、记录和保管的有关制度。对购置、建造和转移的固定资产必须及时办理相应的接收或转移手续。对于已经办理接受、转移手续的各项固定资产，应按照会计制度所规定的分类标准编制固定资产目录，设置固定资产登记簿或卡片，使企业能够及时、准确掌握固定资产的增减变动情况。综上所述，加强企业管理是提高劳动生产率和综合性活动。而财会管理是企业一切管理活动的荃础，是企业管理的中心环节。所以加强企业管理必须首先加强企业内部财务管理，这是国有汽车运输企业合理配置资源，最大限度地降低成本、提高效率，实现经济增长质量和效益的重要内涵与客观要求。
汽车企业篇5
关键词：汽车企业；新能源；发展；困局；对策
随着世界范围内工业的大力发展，世界范围内的环境已经出现了严重的破坏现象。人们的保护意识在此时已经大大提高，低炭经济成为了经济发展的重要战略，节能减排已经成为了我国的重要国策之一。根据相关环境污染调查显示，世界范围内环境污染最为严重的十个城市中，有七个属于中国。从能源方面的角度来说，中国是世界范围内的石油产出大国，但是我国的石油消费能力已经远远超出了本国的石油生产水平。就目前情况来说，我国已经出现了石油短缺的现象。在石油的消费结构当中，汽车对于石油的消费量最大。进行新能源汽车的生产与消费已经成为了我国市场的大势所趋。
一、发展新能源汽车的战略意义
1、发展新能源汽车是调整我国的经济结构的重要之举
在全国范围内环境质量不断下降的同时，各个国家进行环境保护的意识已经越来越强烈。而新能源汽车的产生正顺应了保护环境、节能减排的世界风潮。新能源汽车是未来汽车市场的发展方向已经成为了各国的共识。现在，许多国家开始致力于新能源汽车技术的开发与探索，已经取得了一些成果。比如说以天然气为燃料的汽车和加气站的出现等等。我国的石油储量与开采量不能满足我国现有的石油消费量，所以我国大部分石油依赖于他国进口，这就使得国际的石油价格对我国市场上的石油价格的影响很大。石油价格对于我国汽车企业的影响十分重大，这直接关系着汽车企业的生产成本与汽车消费者的使用成本。但是，石油价格的上涨也可以助力于我国汽车企业产品结构的调整，刺激汽车企业生产更高效的节能汽车，也为新能源汽车的产生奠定了一定的基础。在我国经济不断发展的今天，我国的汽车数量不断增长，这就使得我国对于石油的需求量得到了进一步的增长。石油保护主义的存在使得我国的相关产业的发展举步维艰。因此，要想实现我国相关工业的独立发展，就要从石油的使用上进行控制，改变我国的能源消费结构，而发展新能源汽车就是其中的一个重要举措。
2、可以大力减弱城市污染，保护生态环境
在我国，煤炭在能源结构当中占有着相当重要的位置，我国的煤炭燃烧量十分大，这也给我国的生态环境造成了严重的破坏。另外，我国的汽车拥有量具大，这主要是因为我国的人口众多，汽车尾气的大量排放使得我国城市的环境愈演愈劣。现在，许多城市的空气污染指数已经严重超标，更有城市降下了酸雨，光化学烟雾等等严重的污染现象。在北京，汽车限行不仅是为了缓解交通，更是为了保护城市环境。各国也都进行了汽车排放标准的设定，希望减少汽车尾气对于环境的污染。要想实现经济的可持续发展，就要进行新能源汽车的开发。
二、我国新能源汽车发展现状
近些年来，我国政府部门已经颁布了一些新能源汽车开发与发展的政策。比如说《新能源汽车生产准入管理规则》与《汽车产业振兴规划》，都明确了新能源汽车是我国汽车行业未来的发展方向。在2010年，我国政府将新能源汽车的发展定位为我国的一大新兴产业，推出了支持引导与鼓励新能源汽车发展的有利措施。但是，新能源汽车的具体发展战备不明确，新能源开发的关键技术不足，技术的创新力不足，相关的服务滞后已经成为了我国新能源汽车发展的阻碍，制约着我国新能源汽车的进一步发展。
三、新能源汽车经济评价原则
1、保证能源储量丰富
我国的人口众多已经是一个不争的事实，按人数来算，我国的汽车拥有量也将十分巨大。在2010年，我国的汽车拥有量已经达到了近4000万量。汽车的运行主要依赖的就是能源，如果要想实现我国新能源汽车的大力开发与发展，更多地投入市场，首先就要保证新能源汽车所要用到的能源储备量要大且充足。
2、能源要有高密度的能量
从汽车的重量角度考虑，如果能源有高密度的能量，就可以大大缩小汽车燃料箱的规格，从而减轻汽车的自重。另外，如果能源有高密度的能量，汽车行驶的路程越大，其动力就会越足。因此，新能源汽车的发展需要能源具有高密度的能量。
3、具有环保性
现在以石油为燃料的汽车，因为燃烧石油给环境造成了污染。这就要求新能源汽车的燃料要具有环保性，最起码与石油燃烧相比，其污染指数更小，最好可以达到无污染，零排放。只有这样，才能大量地投入到市场当中。
4、具有经济性
汽车市场的竞争激烈，要想实现新能源汽车的强大竞争力，就要从价格上有一定的优势，具有一定的经济性。因此，新能源汽车所用的燃料的价格要相对较低，这样才能使新能源汽车被广大消费者所接受。
5、有良好的使用性能
良好的使用性能，主要表现在新能源的储存与携带要方便，可以轻易地实现远距离的运送，运送的步骤要尽可能简单，使得运输费用低。另外，新能源要有一定的安全性，不能过于易燃易爆。
四、我国当前新能源汽车发展主要面临的问题
1、汽车驱动生产企业发展战略不明了
到目前为止，我国新能源汽车的动力来源主要为电能和天然气。两种作为汽车的驱动能源在环境保护和减少大气污染做出了积极的贡献。但是，在这些新的汽车驱动能源发展上仍然暴露出许多的问题。
（1）近几年来国家大力倡导的环保型汽车，使用电能驱动对环境无污染，经济环保。但在实际的政策实施过程中，新能源汽车的电池生产和使用方面仍然暴露出很多战略性的问题。首先，一些生产企业只注重电池的产量而不过多关注电池的使用寿命。生产时仍然采用高能耗高污染的生产技术，在为环境做出贡献的同时又破坏了生态环境系统。电池企业的产业结构非常的不合理，企业只顾经济利益，没有为企业将来的可持续发展做好打算。河北省有许多汽车电池的生产厂家，但大多数都是小作坊式的经营，没有形成规模，这样的一般企业竞争能力不足，对未来企业的规划不明了，只是一味的开足马力生产这一种单一的产品；其次，汽车电池内部设计一味的靠国外的落后技术进行生产，企业没有自己的创新技术研发中心，没有一个完整的企业创新战略发展设想，生产的电池产品具有使用寿命短，价格高、维护难等缺点。这些都需要企业在以后的发展过程做出进一步的改改进。
（2）如今，天然气汽车应用逐渐融入到我们的生活当中，在各个城市的大街上都会看到标有CnG的车辆。现今天然气汽车主要应用在城市公交和出租车上，他们为减少石油的使用，保护空气的洁净做出了杰出的贡献。但是我们仍需注意到，天然气汽车发展总体上是很缓慢的，主要原因在于，很多人主观意识的影响，思想不够先进，没有为天然气汽车发展营造出一个好的环境，很多生产企业仍然是按照计划经济产业进行生产，而政府管理部门对这种项目支持力度不大，互相推脱责任，只是天然气汽车开发部门一头热，发展缓慢。
2、创新能力薄弱
中国是一个自主创新能力比较低下的国家，在各行各业有自己自主创新的专利很少。许多技术和工艺往往采用的都是国外落后的淘汰的技术，在新能源汽车方面也不例外。就车企研发制造的角度看，电池技术的创新与否是新能源汽车能否快速发展的重要影响因素。现有电池驱动系统体积庞大，最轻的也有200多公斤，并且使用性能的稳定性和可靠性得不到保证，产品的使用寿命不长，造价偏高。新能源汽车制造企业能否完成包括电池在内的科学技术创新，是影响新能源汽车壮大发展的重要因素。
3、配套服务滞后
首先，汽车充电加气的地点太少。据有关数据显示，截止到2011年，国家在新能源汽车试点共建立了243个充电站，超过1000台的充电桩，但对于人口众多的中国来说仍是杯水车薪。我们可以试想一下如果你驾驶着一辆电动汽车，走到一个前不着村后不着店的地方汽车没电了你的感觉是什么，若果能及时充电，但要耗费5-6个小时在充电上，你又是什么感觉呢，而对于汽车电池的更换，不是像我们想象的那样如换一块手机电池一样简单，电动汽车的电池重量至少在200公斤以上，凭借一个人的力量来更换电动汽车电池是万万办不到的。所以说在和燃油汽车的加油方便，零部件更换简便，维修点多等优点比较起来，许多人就会打消购买新能源汽车的想法。因此，怎样优化电动汽车的网络优化布局，提高电池充电效率是目前新能源汽车发展的一个亟待解决的问题。此外，新能源汽车这种新型产品的售后维修，二手专卖，到最后的报废处理也需要出台一整套完善的管理机制。
五、针对当前新能源汽车发展出现的问题提出的解决方案
1、发展需政府大力扶持
新能源汽车的发展在很长一段时期内需要政府的大力扶持。这个时期的政府要把视野放宽，坚持不懈地推动新能源汽车事业的发展，让市场看到政府支持力度的决心和毅力，扩大试点规模，在更多的城市推行新能源汽车。
对于消费来说，政府应该让消费者觉得新能源汽车的价位合理，在可承受范围之内。因此，在不违背各方利益的前提下，政府应该尽量缩小燃油汽车和新能源汽车之间的差价。为了能够让新能源汽车更好的走到老百姓的实际生活中去，政府部门下大力度实施了汽车补贴制度。与家电下乡等优惠政策一样，如果在试点购买新能源汽车的话，国家和当地政府会向购买者发放5-6万元不等的汽车补贴，这样的补贴力度会吸引到很多超前的消费者购买。除了补贴政策，国家在减免税务方面也是做出了很大的努力。2011年12月31日，国家财政部、工信部、税务总局联合了《关于不属于车船税征收范围的纯电动燃料电池乘用车车型目录》，规定了49个产品型号的新能源汽车免征车船税，这说明国对于发展新兴能源汽车的扶持决心。
2、企业立足自我研发，加入基建合作
上文论述了，我国的新能源电动汽车的电池等很多核心零部件技术都依赖于进口。据有关人员透露，目前新能源汽车的很多核心技术都被国外集团所垄断。因此，国内新能源汽车发展的重中之重是要自助研发高效、轻便的电池、电机、和电控系统。汽车制造企业、高校学院的研究机构要与汽车零部件生产厂家进行互利共赢式的合作，注重人才的培养和高端人才的引进，建立属于本企业的研发中心，借鉴外国的先进技术和经验，内化成为适合本国新能源汽车发展的技术。
3、产业链中的保障系统同步发展
新能源汽车配套保障基础设施的建设是一项十分艰巨而又繁杂的任务，它不用于传统的燃油汽车，驱动力靠的是电力。所以就对充电设备的网络布局有很高的要求，这些基础配套设施怎么能建设的更为高效经济，覆盖整个城市的角角落落，使得居民下车就能冲上电，不用浪费时间排队，是值得基础设施建设者应该慎重周密考虑的。例如，在公交总站应该设立方便车辆充电的充电站，对于出租车来说，可以根据自己所在位置，利用城市的电网系统到最近的区域进行充电。另外像电力供应、报废回收、车辆保险等也是摆在管理者前面需要改进和完善的问题。
新事物代替旧事物都是一个缓慢、渐进、一点一点、慢慢积累的过程，不可能一步登天。在“十二五”期间，我国的新能源汽车发展遇到的瓶颈是技术难题，消费者对于新能源汽车呈观望态度。下一个五年的到来，也许像电池技术创新、充电技术、售后服务系统等问题的进一步解决，让消费者看到了车辆价格更加合理，也许会对新能源汽车更感兴趣。预计到2020年，当中国新能源汽车的各项技术趋于成熟时，新能源汽车才有可能成为主流选择。
参考文献：
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汽车企业篇6
[摘要]随着wto保护期结束，汽车工业企业面临着前所未有的挑战与危机，汽车工业企业必须对所处的内外环境、宏微观环境进行分析，找到汽车企业所面临的机会与威胁、优势与劣势，对汽车企业实施危机管理，构建一套既有理论依据又具实践价值的危机管理对策，以保证汽车工业企业的可持续发展。[关键词]危机管理汽车工业Swot分析对策分析随着wto保护期结束，中国汽车工业的发展面临前所未有的挑战与危机，加之中国汽车工业企业普遍缺乏危机意识，没有建立相应的危机管理对策，危机应对能力十分薄弱，一旦危机出现，汽车工业将难以应对，必将面临生死存亡的抉择。因此，正确分析我国汽车工业所处的内外环境、找到汽车企业所面临的机会与威胁优势劣势，构件一套危机管理对策，对保障汽车工业企业的可持续发展具有较强的实践意义。一、汽车工业企业危机管理的Swot分析对中国汽车工业企业危机管理进行Swot分析，可以找出中国汽车工业企业危机管理中的优势与劣势、机会与威胁，从而构建出有效的中国汽车工业企业的危机管理攻防策略体系。1.中国汽车工业企业危机管理的优势分析首先，完备的汽车工业体系。经过近半个世纪的发展，中国汽车工业已经体系完备，基本建立起了包括轿车、载货车、客车、专用车和零部件等比较完整的工业体系。其次，劳动力资源丰富。人力成本低廉是中国汽车工业在国际竞争中突出的成本优势，也是国外跨国公司争先在中国投资办厂的动因之一。再次，价格上有比较优势。中国生产的某些国产车型与进口车相比价格上有比较优势，如3吨左右的轻型货车的价格水平还不及国外同车型价格的三分之一。最后，熟悉市场。中国的汽车生产企业比国际跨国汽车公司更熟悉中国的国情，更清楚市场和用户的要求，开发的产品更有针对性。2.中国汽车工业企业危机管理的劣势分析首先，汽车工业企业劳动生产率低，整车出口能力较弱。按照20世纪90年代后期的统计，若将零部件行业也计算在内，则中国汽车工业大致是每年人均生产一辆汽车，而日本是40辆～60辆，欧美是20辆～40辆。其次，技术开发投入和投融资来源不足。据《中国汽车工业年鉴》统计，2004年中国汽车行业的研发费用仅为86.2亿元，占汽车工业销售总额的1.45%。而国外主要跨国公司的研究开发费投入比例一般为5%，有的甚至高达10%。最后，产业链条短，企业规模偏小，生产成本偏高。3.改善中国汽车工业企业危机管理的机会分析第一，到2020年中国国民经济要实现翻两番的奋斗目标，经济增长速度年均须达7.2%，这将为中国汽车产业的快速发展创造良好的宏观环境。第二，经济社会的工业化、城市化加上庞大的人口，使中国成为当代最有吸引力和潜力的汽车消费市场、巨大的国内市场给中国汽车工业的成长壮大提供了较好的机会。第三，居民收人水平的提高将推动消费结构升级，从而为中国汽车产业的发展提供广阔的市场。目前，中国人均GDp已达1000美元，如果不考虑其它因素，未来10多年，中国汽车市场维持年均15%左右的增长速度是有可能的。最后，随着中国汽车市场快速发展和国际汽车产业制造基地不断转移，中国已成为跨国汽车公司投资热点，从而可能成为世界新的汽车制造基地。4.中国汽车工业企业危机管理的威胁分析(1)经济环境因素带来的威胁。根据需求理论，汽车消费需求是人们在经济社会活动中的需求而产生的次生需求。在经济危机时，由于员工对未来预期充满不确定，就会减少不必要的开支，由于主要需求大幅度地降低，作为次生需求的汽车消费需求也随之大幅度减少，汽车工业企业收入也随之急剧减少，出现亏损和财务危机。(2)自然环境因素带来的威胁。导致危机事件发生的自然环境因素多种多样，其它们引发危机的作用方式、范围及后果不一样，对它们的预防和控制手段也不一样。首先，汽车使用量的增加，加重了自然环境的负担，这一问题已经成为引发汽车工业危机的首要因素。其次，中国目前各大城市的道路交通严重不足，成为限制中国汽车工业发展的又一危机因素。最后，随着汽车数量的与日俱增，对石油和石油产品的需求与日俱增。而石油的短缺，已经构成未来汽车工业发展最为严重的瓶颈。以中国5%的人均GDp增长率计算，到2015年交通的能源消耗将是现在的3倍，国内的原油根本无法满足需求。(3)政策环境因素带来的威胁。第一，不合理的税费延缓了中国私人汽车消费热潮的到来，成为制约汽车消费扩大的最重要的因素。第二，不完善的金融政策制约了产业的发展、汽车消费的增长、汽车市场的扩大。第三，交通管理政策。长期以来，城市交通管理不能完全适应经济发展的需求以及道路交通的变化，城市交通拥挤程度日益加剧。由于中国存在混合交通、城市道路占用严重、停车设施远远不能满足需求、交叉路口秩序混乱、道路的不合理占用等方面的问题，而交通管理的科技含量很低、管理手段落后、设施缺乏、交通法规教育及执法力度不够等等弊病，导致了通行能力的下降，也加剧了交通供需失衡的矛盾，给交通管理带来了更大的难度。以上分析说明：入世后中国汽车生产企业面临的危机是多方面，多数危机是汽车工业在长期发展过程中积累而成的，入世环境的变化使这些新老危机进一步加剧，如果不加以消除，将直接危及中国汽车工业的生存与发展。二、汽车工业企业危机管理对策汽车工业企业应充分认识所处的环境中的有利和不利因素，通过卓有成效的危机管理活动，制定有效、合理的危机管理对策，降低危机带来的损失和危害，获取危机中的商机，激发汽车工业企业更大的活力。1.战略创新策略中国汽车工业企业在遵循市场经济规律和辅以必要的政府政策引导的前提下，以国内大的汽车集团为基础进行重组，在此基础上推进与国外大型汽车集团的合作与重组，向国际大型汽车集团的实力靠近，缩小与外国汽车制造企业的差距，更好地迎接汽车工业全球化的挑战和竞争。目前，中国仍要继续扩大和加强与世界领先汽车集团的合资与合作，按照有理、有利、有节的原则，对利用外资的政策和政府管理的模式进行适当调整，做到更好地利用国际资本和先进技术，尽快地缩小与国际发达水平的差距，共同面对加入wto的压力，更有利于免受国际汽车龙头企业产品的直接冲击。提高企业集团的竞争实力。2.自主发展策略中国的汽车工业企业要在国际上立足，就必须拥有自主的知识产权和品牌，拥有自主研发的能力，应当在消化、吸收的基础上不断创新，提高自身的研发能力。中国经济的不断发展将使中国市场对高质量、高档次的产品需求不断上升，中国企业必须作好迎接市场升级的准备，通过技术创新提升产业竞争力，迎接市场升级的挑战。首先，中国汽车生产企业可以通过官、产、学、研大联合，集成各方面的技术创新资源和能力，构建起一个具有世界水平的、具有雄厚的创新实力、运作机制良好的创新平台，从而与产业发展实现良性互动，在关键的产品和技术上形成持续创新力，实现新一代汽车技术的重点突破，从而促进汽车产业的可持续发展。其次，加大技术研发与科技投入的力度，形成自我设计开发能力，带动中国汽车产业生产效率和国际竞争力的提高。再次，构建技术创新的重要途径——加强国际国内合作。鼓励企业采取合资、合作的方式，引进、消化、吸收先进技术，不断研制、开发、生产新车型。3.人才策略汽车工业企业在实施人才战略时，要突出四个重点：首先，培育真正的企业家。企业家是企业发展所急需的优势资源之一，企业家被公认为现代经济发展中的主要因素，企业家是现代市场经济的稀缺资源。特别是经济转型中汽车工业企业的改革与成长，急需大批企业管理帅才的支撑。其次，注重人才资源的开发与管理。在知识、信息更新速度日益加快的情况，中国的汽车工业企业既要留住人才，更要吸引外来人才充实自己的队伍。再次，创造有利于人才成长的环境，建立良好人才开发运行机制。最后，实行人才资源提升和人才国际化双战略。在人才资源提升战略方面：一是提升汽车业技术人员、管理人员的专业教育层次，专业教育中心高移，以本科教育为主，加大高层次人才培养数量。二是构建终身教育体系，加强现有专业技术人才的继续教育，提升现有人才尤其是具有中专以下学历人才的文化技术素质，争取到“十五”末期，现有人才中50%以上达到大专以上水平。三是吸引高层次学历的海外人才，回国投身中国的汽车现代化建设。四是进一步提高汽车系统的人才管理水平、布局水平、效益水平和信息化程度，使之达到国内领先水平，进而进入到国际先进行列。在人才国际化战略方面：一是培养中国自己的，在人才管理和培养方法上与国际接轨，并能够进入国际科技前沿、与国际同行交流密切、有较大影响的汽车科技大师和高技术创新人才，以及培养一大批精通国际惯例、善经营会管理的国际技术人才和国际商务人才。二是吸引海外优秀人才来中国工作，为中国的汽车工业献计献策，同时把大量优秀的汽车人才送到海外工作、学习、进修和交流，逐步形成符合国际惯例并具有中国特点的人才培养、使用和激励机制。三是把握住引进海外人才的关键点，投入足够的资金，引进急需的优秀拔尖人才，并积极扩大人才劳务出口，寻求合作发展，开创广阔的人才空间，学习先进的技术和管理。[1][2][][]4.加快汽车服务业发展策略加快并提升汽车服务业的发展速度与水平，既可以应对开放汽车服务贸易所带来的直接冲击，提高中国汽车服务业的竞争力，更为重要的是，还可以减弱服务贸易开放对汽车产品市场的全面影响，提高中国汽车工业的综合竞争力。(1)从宏观经济政策上加快汽车服务业的发展。要允许汽车工业企业进入汽车服务贸易领域，鼓励和推动汽车工业企业与金融、保险、租赁行业的合作，以促进汽车金融服务、汽车保险服务、汽车租赁服务的较快发展。尤其是要尽快对非国有经济开放汽车服务业，打破国有企业对汽车服务贸易的垄断地位，促进各种所有制企业的平等竞争，通过加强市场竞争程度推动汽车服务业的资源流动和资源有效配置，提高各类汽车服务业的发展水平和质量。(2)依赖体制改革加快汽车服务业的发展。一是解决汽车制造业与汽车服务业，尤其是汽车金融业和汽车保险业的体制分割和体制障碍，沟通、加强这两个产业的内在联系；二是改革与汽车服务贸易相关的贸易、财税、金融、保险等方面的体制，形成有序、高效的运行机制；三是要加快国有汽车服务企业的体制变革，大力发展产权主体多元化的汽车服务公司，尽快加强汽车营销网络和服务体系的建设，促进汽车服务企业提高经营效率和国际竞争力。5.提升核心竞争力策略拥有核心竞争力的中国汽车工业企业能获得超额利润，有了雄厚资金实力，中国汽车工业企业也就能更好地抵御危机，降低危机对企业的威胁程度，追求核心竞争力是保证企业长远发展的根本战略。首先，汽车工业企业从高层管理者到每一个员工，都应该认知企业核心竞争力战略在汽车市场竞争特别是国际汽车市场竞争中的作用，重视和关心汽车工业企业核心竞争力的培养。其次，要集中资源从事汽车专业化经营，在这一过程中逐步形成自己在经营管理、技术、产品、销售、服务等诸多方面与同行的差异。第三、加强技术创新，这是打造中国汽车工业企业核心竞争力的关键。一个汽车工业企业要形成和提高自己的核心竞争力，必须有自己的核心技术，可以说核心技术是核心竞争力的核心。对汽车工业企业核心产品进行技术分解、归类和整合，弄清一般技术、通用技术、专有技术和关键技术。然后集中人力、物力、财力对专有技术和关键技术进行研究、攻关、开发、改造，并进一步提高和巩固，以形成自有知识产权的核心技术。第四，在汽车工业企业管理方面，应加快建立良好的公司治理机制。要按照现代企业制度的要求，进一步深化改革，理顺企业领导体制、法人治理结构、生产经营管理体制、资产经营管理体制等，为汽车工业企业核心竞争力的打造提供制度保证。第五，塑造独特的汽车工业企业文化。竞争对手可以模仿技术、品牌，惟独不能模仿全体员工认同的价值观——企业文化，这个价值观无形中能形成了对员工的激励，使他们为此而奋斗，形成独特的核心竞争力。6.发展电动汽车策略从治理环境污染和调整能源结构的角度出发，中国发展电动汽车显得十分必要和紧迫。(1)以创新精神来精心组织电动汽车的研发。在发展电动汽车方面，国家应发挥主导作用，由国家统一部署，组织计委、经贸委、科技部、各有关地方政府、企业、研究机构等共同做好这项工作。还可按照市场机制原则，整合社会各方面的力量，以大型汽车集团为依托，组建电动车辆股份公司，主要从事关键(核心)技术研究开发和产业化，在保证中国拥有自主知识产权的前提下，还应加强与国外有关机构(学术团体)的交流，及时掌握国外研究开发动态，为我所用，与国外有关研究开发机构(公司)进行一定程度的和多种形式的合作，甚至引进某项关键技术或联合开发、成果共享，以便在世界电动汽车领域取得领先地位。(2)全社会支持，尽快实现电动汽车产业化。国家对发展电动汽车应进行全面规划，统盘考虑，既着眼于当前，又放眼未来。从整个项目工程看，应采取纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动车多项并举的方针。由于中国在纯电动车技术研究开发方面已有相当基础，技术较成熟，重点是突破电池技术“瓶颈”，提高电池的性能、寿命，降低使用成本。建议在一些城市和风景旅游区开设实施电动汽车试验示范区，试验或强制使用纯电动汽车。同时大力开展混合动力电动汽车的研究，加快产业化的步伐。混合动力电动汽车相对纯电动汽车和燃料电池电动车近期更具产业化前景。参考文献：[1]《中国汽车工业年鉴2005》[2]数据来源:《中国经济年鉴》[3]数据来源:《中国软科学》[4]数据来源:《中国软科学》[][][1][2]
汽车企业篇7
关键词：汽车企业；供应商管理；企业成本；原材料；产品质量
中图分类号：F270文献标识码：a文章编号：1009-2374（2013）16-0136-02
供应商是汽车企业的上游，也可以与经销商、零售商及设备生产商等共同构成汽车行业的产业链或供应链。在这样的链条中，汽车企业的供应商的地位是显著而独特的。一方面，供应商与汽车企业经营、销售和管理密切相关；另一方面，供应商管理状况的好坏会直接影响整个产业链的健全与稳定，对企业行业的可持续发展有着重要的制约作用。面对新时期汽车产业的进一步大融合与大发展，研读汽车企业供应商管理的战略意义和特殊作用，无疑具有相当的现实价值。
1加强汽车供应商管理可以降低采购的成本与开支
对于汽车企业和厂家来说，成本的控制始终是企业发展的重大课题。从某种程度上看，优秀的汽车企业都是管控成本方面的“高手”，所谓的“开源节流”正是企业谋求可持续发展的基本思路。因此，透过多种手段和渠道来有效地降低企业发展所需的成本，应该成为当前汽车企业的一大任务。我们可以发现，加强对供应商的管理，可以有效地节约和降低采购的成本，进而为企业积蓄后劲与发展能量。从技术层面分析，汽车企业作为典型的制造业，原材料的采购成本开支一般可以占单位成本开支的50%～60%，很多大型的企业制造企业会远远高出这个比例。这说明，随着汽车制造技术的进步与生产工艺的日益先进，通过企业与上游原材料供应商的联合来管控采购的成本开支是很有必要的。另外，汽车制造企业与供应商的联合、合作，不但可以形成坚固的企业行业堡垒，而且有利于单位资源的集中使用，提升原材料和各类汽车制造资源的利用效率。
效率的提升可以很好地降低开支，这是众多企业制造企业谋求与供应商合作的一大因素。此外，汽车企业直接与供应商发生联系、合作，这个过程的建立和完善可以帮助企业制造企业有效地降低库存压力与成本的开支。这一点可以这样理解，汽车企业透过与供应商合作并加强供应商的管理，能够缩短供货期限，协调上下游的库存管理，提升库存管理的效果和质量。总之，新时期汽车企业谋求与供应商的合作，加强对供应商的管理与协调，是汽车企业发展道路的优先选择，也是提升企业发展活力的必然选择。降低和控制采购的成本对于汽车制造企业尤为关键，这成为了汽车企业供应商管理的一大动力。
2汽车企业供应商管理与汽车产品的质量密切相关
前文已经提到，汽车企业的发展离不开供应商的支持与协调，二者的有效地联合可以激发出汽车行业新的发展点与发展能量。所以，加强对汽车供应商的管理已经成为汽车行业发展的大趋势和基本方向。在此基础上，如何看待供应商管理与产品质量之间的关系，并将其上升到企业发展战略的高度，这是值得汽车从业者深思的课题。之所以要强调产品质量的问题，是因为汽车企业发展的命脉和关键都系于“质量”上，失去了质量保障的汽车企业是不可能长久的。所以，维持产品的高质量与汽车的高水准应该成为汽车企业发展的本质诉求。汽车供应商主要为汽车制造企业提供诸如原材料、零配件及其他汽车制造产品等，这些都与产品质量密切相关。例如，零配件是构成汽车整车的基本要素，其质量的优劣将直接影响汽车整车的性能与质量。所以，加强对供应商提供零配件的全程监督、管理、控制，保证零配件的质量，是企业必须做好的事情。
从另一个角度看，汽车企业对供应商管理的策略是加强与供应商的联系，开展更为深入的合作，减少彼此存在的差异与不协调，透过更为密切的关系来提升供应商管理的层次，进而确保供应商提供的零配件、原材料的高质量。加强与供应商合作的好处在于汽车企业可以全程参与到原材料、零配件供货、配货、运输等主要流程中，大大提升了产品质量的源头控制效率。所以，从汽车企业与供应商的复杂联系中，我们可以看出供应商对汽车企业产品质量的战略制约作用是十分明显的。只有加强供应商的管理，汽车企业的产品质量才能真正得以保证，汽车企业的发展才能取得新进展、新突破。
3供应商管理有利于汽车企业核心竞争力的培养与塑造
所谓的核心竞争力，就是汽车企业面对激烈的市场竞争压力而打造的独属于企业自身的优质的竞争意识与能力。核心竞争力包含多方面的内容，与企业发展的各级要素都有紧密的联系，当然也包括供应商这样的上流产业链条要素。加强对供应商的管理，有利于培育和塑造汽车企业的核心竞争力，这是由供应商的特殊地位所决定的。首先，汽车企业通过密切与供应商的联系、合作，可以有效提升原材料供应的效率，为企业的资源利用打下良好基础；其次，加强对供应商的管理，可以提升企业外部的资源获取能力，让企业更专注于核心业务的开发和拓展。整个过程的统筹兼顾就是汽车供应商管理的高效率，也是汽车企业核心竞争力形成的基本模式。
可以看到，当前汽车行业的竞争日趋激烈，甚至已经呈现出白热化的状态，这对汽车企业来说既是一个巨大的刺激，也是一种巨大的激励。要想把握住发展的机遇和空间，汽车企业就必须统筹企业发展链条和各级要素，加强对供应商的管理，不断提升企业发展的质量与效率，塑造本企业独有的核心竞争力。
综上所述，供应商的管理在新时期汽车企业发展中的战略地位是十分显著的，其影响是广泛而深远的。加强对供应商的管理，应该成为各类汽车企业的发展共识与战略支点。
参考文献
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汽车企业篇8
关键词：汽车；专利申请；专利分析；专利布局
中图分类号：G255.53文献标识码：aDoi：10.11974/nyyjs.20151232071
中国作为经济高速增长的人口大国，已经成为全球最大的汽车市场，但是我国汽车工业的竞争力依然不强，国产品牌在乘用车和高端商用车的市场占有率不高。2015年1～9月，国产品牌乘用车共销售595.03万辆，同比增长11.71%，占乘用车销售总量的40.90%，占有率比上年同期提升3.28%；其中轿车销量170.35万辆，同比下降12.9%，市场份额20.79%，同比下降1%。
截至2014年末，在乘用车和商用车领域长春市拥有一汽集团、一汽大众、长春丰越、华奥汽车和长春高新电动汽车公司整车企业，形成了全系列发展的、较为齐全的整车制造体系。汽车零部件方面，拥有规模以上零部件配套企业221户，涵盖发动机及附件、转向及传动、车身及内外饰、散热及空调、电子及电器、制动、底盘及附件等主要汽车配套系统。
由图1所示，截至2015年7月，长春市5家汽车整车生产企业专利申请总量共计2856件，企业平均拥有量为571.2件；98家零部件生产企业专利申请总量共计1089件，企业平均拥有量为11.1件。依托于一汽集团的专利储备实力，长春市整车企业整体专利储备能力优于零部件企业，但是存在一家独大的现象。
从专利申请趋势来看，长春市整车及零部件企业专利申请分别始于1985年和1986年，专利申请起步早，但是早期申请活跃度较低，近年来专利申请量快速增长，整体呈现上升趋势。
长春市整车企业在1985～1999年期间年度专利申请为个位数，2000年开始进入快速发展阶段，2006年年度专利申请量突破百件（118件），近5a专利申请增长率为26.1%。长春市零部件企业1985～2004年期间年度专利申请为个位数，并且在长达20a的时间里，仅有5a时间进行了专利申请，可见长春市零部件企业早期专利申请活跃度非常低。2005～2009年期间专利申请有所增长，年均申请量为26.8件，2010年年度专利申请量突破百件（110件），之后专利申请活跃度明显提升，近5a专利申请增长率为36.8%。
整体来看，长春市汽车整车和零部件企业均处于专利申请的快速发展阶段。从专利储备总量和专利申请总体活跃度两方面来看，长春市整车企业较零部件企业具有一定优势，值得注意的是长春市零部件企业近年专利申请活跃度高于整车企业[1]。
1长春汽车企业专利/申请结构分析
由图2所示，长春市汽车整车企业发明专利占比高于零部件企业10.2%，从专利申请结构来看，长春市汽车整车企业专利结构较零部件企业略为合理。另外，长春市汽车整车企业在2005年之后不断调整专利申请结构，在2005～2015年11a的时间中，有6a发明专利占比高于长春市汽车整车企业整体发明专利占比（27.9%），尤其是2012年发明专利占比高于整体12.5%。从趋势来看，长春市汽车整车企业专利申请质量有望进一步提高[2]。
2长春汽车企业专利/申请布局分析
2.1长春汽车整车生产企业专利/申请布局状况
表1列举了长春整车生产企业的专利/申请布局状况，分别从企业概况、专利申请数量、申请态势、专利申请质量、海外布局、研发团队、协同创新和技术布局[3]等方面具体分析长春市5家汽车整车企业专利布局情况。
从5家企业性质来看，包括2家国有企业、2家合资企业以及1家民营企业，企业涵盖类型较为全面。
从5家企业涉及领域来看，3家企业已涉及新能源汽车领域。
从5家企业专利申请数量来看，出现一家独大的现象。一汽集团在长春市专利申请量高达2837件，而一汽大众和吉林省高新电动汽车2家企业申请数量较少，长春丰越和长春华奥汽车2家企业尚无专利申请。以下专利方面的对比仅针对3家有专利申请的企业。
从3家企业专利申请趋势来看，一汽集团涉足专利申请历史较早，专利申请相对较为延续。而一汽大众和吉林省高新电动汽车2家公司专利申请较晚，尤其是吉林省高新电动汽车公司，专利申请始于2011年，并且于同年集中申请了3件专利，此后仅在2013年集中申请了4件专利。而一汽大众专利申请虽然始于2002年，但是仅在2011年出现了爆发式申请。
从3家企业专利申请质量来看，吉林省高新电动汽车公司专利质量相对较高，其发明专利占比高于长春市整车企业整体发明占比15.0%，但是由于该公司专利申请量较少，其整体质量有待进一步考察。一汽集团发明专利占比仅为27.8%，另外其发明授权率仅为18.0%，专利质量有待进一步提高。一汽大众发明专利占比为7.5%，低于长春市整车企业整体发明占比20.4%，且目前尚无发明授权专利，专利质量较低。
从3家企业海外布局情况来看，仅一汽集团进行了2件海外专利布局，海外布局严重不足[4]。
从3家企业研发团队情况来看，一汽集团规模最大，但是人均专利量仅为1.1件。参与研发最活跃的发明人为张克金（中国第一汽车股份有限公司技术中心总监），涉及专利280件。top10发明人参与研发的专利量占总量的47.3%，而2183位发明人参与研发的专利仅为个位数。独立研发的发明人为186人，人均专利量为1.9件，独立研发最活跃的发明人为徐飞，涉及专利23件。整体来看，一汽集团研发团队规模大，主要以合作研发为主，0.4%的发明人参与了47.3%的专利研发，呈现出少数人参与大量专利研发以及多数人参与少量专利研究的两头分布现象。一汽大众和吉林省高新电动汽车研发团队规模相对较小，尤其是吉林省高新电动汽车公司，涉及研发人员仅21人，人均专利量仅为0.3件，该公司均为多人共同研发。
从3家企业协同创新情况来看，仅一汽集团和一汽大众进行了专利合作申请，一汽集团与企业、高校（吉林大学）都行进行了技术合作；一汽大众是与一汽集团及其内部企业进行合作。
从3家企业技术布局方向存在较大差异，其中一汽集团技术布局主要集中在排气装置领域；一汽大众技术布局集中在焊接相关设备、装配或分离的手动工具或台式设备；吉林省高新电动汽车技术布局主要集中在电池领域。从主要技术占比来看，一汽集团仅为8.08%，专利集中集中度较低。
整体来看，一汽集团在长春市汽车整车企业占据绝对领导地位，但是其在专利申请质量、海外布局策略、研发人员配置等方面仍存在一定问题，需要进一步将提高发明专利比重，加大海外布局力度以及合理规划和利用研发人员等作为专利工作的重点。针对其余4家整车生产企业，均存在专利储备实力不足的问题，应将专利申请数量的提升作为专利工作的重点[5]。
2.2长春汽车零部件代表生产企业专利/申请布局状况
本文中包含的长春汽车零部件企业共计98家，根据各企业专利申请情况将其划分为3个水平，其中专利申请量大于50件的企业共计4家，在98家企业中具备一定的专利布局意识和布局能力，属于第一梯队企业；专利申请量在1～49件的企业共计47家，在98家企业中具备一定的布局意识，但是布局能力有待提高[6]，属于第2梯队企业；截至目前尚无专利申请的企业共计47家，属于第3梯队企业。
图4为长春汽车零部件企业类型分布，通过进一步分析可以看出，合资企业和民营企业数量最多，其次是外资企业和国有企业，企业数量分别为36家、27家、19家和10家。
结合企业专利布局能力来看，第1梯队包含2家国有企业（富奥汽车零部件股份有限公司和吉林东光奥威汽车制动系统有限公司）、1家外资企业（大陆汽车电子（长春）有限公司）和1家合资企业（长春富维-江森自控汽车饰件系统有限公司），其中合资企业长春富维-江森自控汽车饰件系统有限公司专利申请量最多，为231件。其次为富奥汽车零部件股份有限公司、吉林东光奥威汽车制动系统有限公司和大陆汽车电子（长春）有限公司，申请量依次为145件、92件和62件。从4家企业发明专利占比情况来看，除吉林东光奥威汽车制动系统有限公司发明占比低于长春市汽车零部件企业整体水平（17.7%）之外，其余3家企业发明专利占比均不同程度高于整体水平，尤其是长春富维-江森自控汽车饰件系统有限公司，发明专利占比为35.9%，高于整体水平18.2%。从研发团队规模来看，4家企业均拥有一定数量的研发人员。从技术合作情况来看，除大陆汽车电子（长春）有限公司外，其余3家企业均进行了一定数量的技术合作。整体来看，处于第一梯队的企业整体专利实力较强。
第2梯队专利申请最活跃的企业为合资企业和民营企业，23家合资企业申请总量占据第2梯队企业申请总量的57.9%，企业平均申请量为16.6件；11家民营企业申请总量占据第2梯队企业申请总量的14.1%，企业平均申请量为8.5件；7家国有企业申请总量占据第2梯队企业申请总量的18.9%，企业平均申请量为17.9件；5家外资企业申请总量占据第2梯队企业申请总量的8.3%，企业平均申请量为11.0件。由此可见，第2梯队企业专利申请主要来自合资企业，民营企业虽然整体较为活跃，但是个体实力不强。国有企业虽然数量较少，但是个体实力较强。
第3梯队企业主要以民营企业、外资企业和合资企业为主，截至目前第3梯队企业尚无专利申请。
整体来看，长春市汽车零部件企业专利申请中合资企业专利申请较为活跃，并且整体实力较强，代表性企业包括长春富维-江森自控汽车饰件系统有限公司、长春海德世汽车拉索有限公司和长春派格汽车塑料技术有限公司。国有企业数量较少，但是拥有富奥汽车零部件股份有限公司、吉林东光奥威汽车制动系统有限公司、长春一东离合器股份有限公司和吉林大华机械制造有限公司等实力较强的企业。民营企业专利申请较为活跃，但是个体实力均不强，代表性企业包括吉林东光集团有限公司和云顶汽车部件股份有限公司。
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汽车企业篇9
关键词：汽车物流供应链关键成功因素
汽车物流行业的特点
汽车物流是指汽车供应链上原材料、零部件、整车以及售后配件在各个环节之间的实体流动过程。广义的汽车物流还包括废旧汽车的回收环节。汽车物流在汽车产业链中起到桥梁和纽带的作用。汽车物流是实现汽车产业价值流顺畅流动的根本保障。汽车物流具有以下几方面特点：
技术复杂性
保证汽车生产所需零部件按时按量到达指定工位是一项十分复杂的系统工程，汽车的高度集中生产带来成品的远距离运输以及大量的售后配件物流，这些都使汽车物流的技术复杂性高居各行业物流之首。
服务专业性
汽车生产的技术复杂性决定了为其提供保障的物流服务必须具有高度专业性：供应物流需要专用的运输工具和工位器具，生产物流需要专业的零部件分类方法，销售物流和售后物流也需要服务人员具备相应的汽车保管、维修专业知识。
高度的资本、技术和知识密集性
汽车物流需要大量专用的运输和装卸设备，需要实现“准时生产”和“零库存”，需要实现整车的“零公里销售”，这些特殊性需求决定了汽车物流是一种高度资本密集、技术密集和知识密集型行业。
国内汽车物流行业需求分析
2003年至2004年，汽车业竞争日益加剧，价格多次进行下调。仅2004年上半年，国内轿车即降价30余次，平均降幅10％－15％。因此，降低生产成本成为汽车制造商日益迫切的要求，汽车物流行业在国内汽车工业中的地位将会日趋重要。从目前情况来看，汽车物流行业未来几年的增长点主要有以下几个方面：
整车物流：国内汽车整车、尤其是越来越流行的轿车“零公里”物流服务必将随着我国整车产量（尤其是轿车）的一路攀升水涨船高，其增长速度在一段时期内与国内汽车总需求的增长速度基本一致。
零配件物流：包括汽车产业链上游的零部件入厂物流、中游的厂内物流和下游的售后服务配件物流。由于汽车零配件物流相当复杂，是整个物流业的高端问题，因而是一种高附加值的物流。
CKD配套物流：由于我国特有的汽车产业政策，CKD（进口散件组装）生产方式在目前的轿车市场大行其道，对汽车物流供应商来说，这是一个很大的机会。另外，国外汽车制造企业已在中国设立生产线制造部件，然后配送到国外的厂房，汽车配件出口市场对汽车物流商无疑又是一块大蛋糕。
汽车物流企业的关键成功因素
关键成功因素CSF(CriticalSuccessFactor)是指企业为获得较高绩效，必须给予特殊和持续关注的管理问题和组织领域，从另一个角度来说，关键成功因素也是企业有限资源在一段时间内应该投入的重点领域，是企业应该着重培育的能力。
本文将汽车物流业的关键成功因素分为中短期关键成功因素和长期关键成功因素。中短期关键成功因素在企业进入汽车物流业的早期起决定作用，影响企业的进入战略，决定企业能否生存下来的问题；而长期关键成功因素则在汽车物流企业的发展阶段起关键作用，它解决企业的发展战略问题，或者说企业在汽车物流业的可持续发展问题。
中、短期关键成功因素
战略客户资源汽车行业条块分割、自成体系、自我服务、“大而全、小而全”及“肥水不外流”的观念，使我国汽车物流企业从出生的第一天就有对汽车制造企业的非常强的依赖关系。另外，国内早期汽车物流企业的服务水平主要集中在运输、仓储等传统服务领域，无法实现第三方物流的巨大优势，名为第三方物流，实为第一方、第二方物流向第三方物流的过渡形式。以上这些因素使战略性客户资源（合作伙伴）――主要汽车制造商成为国内汽车物流业进入初期及随后较长一段时间内的关键成功因素。
资产规模汽车物流是一种高度资本密集、技术密集的行业。汽车物流企业的资产规模、专用设备数量、仓储面积、信息处理系统等参数直接与企业能提供的物流吞吐量相关。汽车物流行业在进入初期需要大量的固定资产投资，而且还需要大量的投资用于建立控制系统和呼叫中心等软件设施。
运输网络汽车产业是一种典型的全球化产业，拥有很长的供应链，同时其市场又分布非常广，再加上竞争的白热化，因此汽车制造商迫切需要把自己的产品快速渗透到目标市场的每一个角落，这对第三方汽车物流商的分拨能力提出很大挑战，需要汽车物流供应商有一个周密、完善的运输、仓储网络。汽车物流商的运输网络分布情况是企业能否拿下订单的关键。
长期关键成功因素
专业技术资源对国内汽车物流企业来说，如果只向汽车制造商提供传统的运输、仓储服务，而不考虑角色向物流解决方案提供商转变，必将制约企业的进一步发展，使企业难以融入世界汽车供应链体系。从汽车制造商的角度来看，目前中国有实力的汽车制造商绝大多数有外资背景，国外的汽车制造商在其本国享有优质的物流服务，他们必然希望在中国能够享受同样的服务。因此，中国物流企业与世界优秀物流企业形成战略联盟，获取并吸收优秀的物流运作经验成为影响我国汽车物流企业长期发展的关键成功因素。目前，荷兰tnt加盟安吉天地物流，美国总统物流间接加盟重庆长安民生物流、以及全球最大的汽车船物流公司日本邮船株式会社（nYK）加盟中远日邮汽车运输有限公司等事件都必将对我国汽车物流业长远发展带来深远影响。这种战略合作关系直接为国内企业带来了优秀的运营经验、专业的物流规划技术，整套的供应链解决方案，对建立我国汽车物流业的核心竞争力极具重要意义。
it设施汽车物流的本质在于“流动”，准时地、不间断地将物品运送到所需要的地方，而这取决于对每一客户需求、每一供应商供应能力的准确把握，取决于对运输能力的调配与实时控制能力，这些实际上都是对信息的获取能力和处理能力。因此，it设施对汽车物流企业的运作管理、市场营销、客户关系管理、内部控制起着非常重要的作用。例如，tnt的CapS/Baan供应链优化软件的应用不仅直接降低客户总物流成本33%，而且大大缩短了订单执行周期；安吉天地的奥迪坚呼叫系统身兼客户关系管理（CRm）之职，同时通过与其他应用系统（财务系统、库存系统）的集成，实现前、后台的数据共享，实现了公司资金流、物流、信息流的统一。
品牌声誉信誉、声望和品牌对于任何一个企业来说都是重要的无形资产。对于第三方物流公司，由于其服务需要深入到其他企业的供应链的各个环节，没有一个企业愿意将自己的商业秘密提供给一个没有良好声誉的物流公司。国内汽车物流企业的品牌建设可以说才刚刚开始。目前我国汽车物流企业在服务理念、服务质量、服务成本、服务效率、服务信誉、服务品牌和信息传输等方面还存在差距，不能满足客户对汽车物流全球化的发展需求，如果对此不予重视，必将影响企业长期的发展。
国内汽车物流行业的发展方向
经过近几年的发展，中国汽车物流业有了长足的进步，成立了很多专业的汽车物流公司，逐渐打破了汽车制造企业自营物流业务的落后模式。目前，活跃在我国汽车物流市场上的知名企业主要有：安吉天地、长安民生、吉林长久、福田物流、武汉中原、中远日邮、中铁伊通等。
这些汽车物流公司，是当前中国汽车物流行业的一个真实写照。这几家公司均有强大战略合作伙伴，例如，安吉天地是上汽集团的子公司；长安汽车（集团）有限责任公司是长安民生的股东；吉林长久的股东为深圳长航实业，是一汽大众的子公司；福田物流的主要股东是福田公司；武汉中原，其主要合作伙伴为神龙公司。在资产规模方面，这些汽车物流公司的资产全部在千万级别以上，有几家达到了亿级的资产量。各个公司都形成了自己的独立的配送网络，有自己的配送中心，运营自己的仓库和运输车辆，在全国的各个枢纽城市布有中转库。可见，这些公司能够在竞争激烈的汽车物流市场立足并逐步壮大，这些关键成功因素缺一不可。
对于整个中国汽车物流行业来说，由于其发展时间短，与国际汽车物流业的发展存在着较大的差距，因此我们必须在未来的发展中有意识的采取以下措施，来整体提高中国汽车物流业的竞争能力。
大力发展第三方物流模式
当前的汽车物流公司名义上是第三方物流，但实际上所从事的还是最基础的储运物流，作为第三方物流价值增值环节的供应链的优化环节却缺乏发展和完善。真正的第三方专业汽车物流企业有其自身的专业化物流运作经验与技术，有专业的物流网络及设施、专业化的物流运作管理人才和现代化的物流信息系统，有利于促进汽车产品总体物流效率的提高和物流合理化。
供应链的纵向整合
供应链管理通过汽车物流将企业内部各部门及供应链各节点企业联合起来，改变了交易双方利益对立的传统观念，在整个供应链范围内建立起共同利益的协作伙伴关系，通过联合、规划和运作，优化企业内部资源和社会资源，形成高度整合的供应链物流网络体系，是提高整个供应链竞争力的有效途径。
供应链的横向整合
要想优化整个汽车物流的供应链，必须打破目前汽车物流市场的区域保护和条块分割，合理配置资源，降低运输的空驶率和仓库的空置率，提高效率。横向整合，淘汰那些落后的汽车物流企业，使得资源和能力进一步集中调配。对于单个的汽车物流企业，仅仅拥有中、短期的关键成功因素是远远不够的。还必须拥有中远期的关键成功因素――与世界优秀物流企业的战略合作伙伴关系、it设施和品牌声誉这些关键因素，不断的完善自我，抓住关键，构筑自身的核心竞争力，才能够在将来横向整合的阶段中生存和发展。
我们利用中国汽车物流企业的关键成功因素模型，可以尽早的发现公司的不足，从而利用现有资源，有意识的构筑这些成功因素，使得汽车物流企业能够在未来更为激烈的竞争中生存并发展下去。同时，这些关键成功因素还可以为国内其它汽车物流供应商（或潜在进入者）在制定进入战略和发展战略时提供一定的参考。
参考文献：
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3.叶明海，顾明毅.国内汽车产业第三方物流研究.汽车工程，2003
汽车企业篇10
关键词：汽车；交通运输企业；市场营销
1.研究意义和背景
根据国务院发展研究中心对中国经济到2020年时可能发展情景预测：人均GDp接近5000美元；经济增长保持7%；对外贸易保持增长，外贸占GDp的比重约在30%左右；产业结构升级，恩格尔系数下降，要求我国汽车运输业有较快的增长，然而我国汽车运输业处于一个混乱的状态。而市场营销战略的优劣直接关系到汽车运输企业营销的成败。在制订营销战略目标之前，应当对影响汽车运输企业营销的内外环境进行分析、判断，认清汽车运输企业在市场中的位置，找出汽车运输企业的优劣势；在营销战略实施过程中，应进一步辨认汽车运输企业分析、判断内外环境的正确性，使营销战略目标更好地与经营目标相协调，从而最终实现经营目标。
2.汽车运输企业市场营销环境分析
2.1外部环境分析
首先，人口环境，人口是市场的首要要素。运输市场中消费者的需求量随着人口和环境的改变和有所不同，是汽车运输企业决策的营销活动的根本基础。其次，在自然环境和道路基础设施上，为了确保汽车运输企业的正常运转，汽车运输企业必须始终注意天气气候的变化，并作出相应的措施。道路基础设施，地貌对汽车运输行业在地区经济发展的作用和地位起着决定性的作用，决定着汽车运输企业选择目标市场和目标市场的大小。再次，市场营销经济环境，汽车销售人员需要对全国居民恩格尔系数的变化趋势作详细的研究和分析，更应该对全国各个地方和各社会不同阶级的居民消费变化情况作分析研究。然后，政策和法律环境，目前，政府的有关政策和方针对汽车销售的影响包括：1.经济波动对汽车销售市场的影响渐渐减小；2.政府将继续出台和完善有关方针、政策，主要运用经济手段，对汽车稍候行业作宏观调控，使汽车市场按照本身的规则不断发展和变化，降低经济浮动带来的影响。
2.2内部环境分析
第一，汽车运输公司的经营发展策略要适应公司的资源，这是它们之前最基础的关联，这表明汽车运输公司在策略运用过程中需要有充分和必备的资源保障。在多种多样的案例策略目标的分析和对比下，需要对汽车运输公司在以后的策略时期间的技术、资金、人力等一些资源进行分析研究。在动态的竞争环境下，企业运输公司可以通过战略行为来改变行业的竞争和市场结构。
第二，汽车运输公司市场营销能力能有效的反馈出汽车运输公司的运营状况，它与汽车运输公司的发展和未来息息相关，它能积极引导消费，使企业适应运输市场变化，争取竞争优势，让企业达到经营目的。
3.汽车运输企业的市场营销策略
3.1营销策略
企业运输公司订立公司营销策略需要考虑怎样才能高效地运用潜藏的能力和资源优势以及现在拥有的实力，同时也满足了完成企业公司已定目标和目标市场的需求。应该运用各种各样的方式广泛搜索市场资源，仔细剖析外部环境，竭力制定出切合实际发展的趋势预测，这样便能订立出准确的市场营销策略。可以根据下面两个方面订立营销战略：①汽车运输公司的价格战略，订立价格战略的时候，首先应该将服务成本定价策略考虑在内；其次，应该考虑的是汽车运输企业形象和汽车运输企业文化开发策略，良好的汽车运输企业形象是汽车运输企业发展的精神动力。汽车运输公司不仅应该注意Ci设计，还可以通过开展各种社会公益和慈善赞助活动及在出版发行刊物上面宣传文章等，利用公共关系在社会中树立汽车运输公司富有社会责任感和卓越实力的良好形象。
3.2.1转变战略观念
由于市场经济改革的不断深入和发展，自主经营不但使汽车运输企业发展空间扩大，也让汽车运输企业能不断适应外部环境的变化。外部环境的瞬息万变，使汽车运输行业风险和机遇共存。正因为这样，汽车运输的企业单位必须要看清当前形势，长远考虑，用产权清晰作为基础特征的当代汽车运输行业规章制度，作出“立足现在、放眼未来”的发展战略理念，发展为自负盈亏和自主运营的市场主要支撑，促使汽车运输行业不断进步和发展。
3.2.2树立市场竞争观
汽车运输行业一定要要重视市场的调查，需要找准市场的位置，加强对企业的经营管理和提升优质的企业服务，这样才能够在市场中立足发展。一样要树立企业竞争的概念。加入世界贸易组织的同时，汽车行业运输市场竞争力也日益激烈。汽车行业的市场经济条件下，汽车运输想要生存发展，一定要在质量、技术、人才、服务等这些方面要去敢于突破和开发，要用高质量的，优效的、低成本与合理有效的促销手段来实现，要继续去开拓占领汽车市场，全面性的提高汽车运输企业行业竞争力。
汽车运输行业应该要牢固的站稳全球市场营销战略的思想，及时的去研究和掌控全球运输行业需要的发展，全面利用各项先进技术，优先挖掘各方面的优势，在全球运输行业里去寻找自身的战略地位与发展空间。
3.2.3中国加入世界贸易组织后的营销战略思想
中国现在已经是世界贸易组织的成员，我国经济也发展为全球经济的一部分，这样，中国汽车运输公司不得不面对国际和国内两个汽车运输市场。中国的汽车运输公司应该尽早在思想以及行动方面，把自己置身在全球经济中不断发展，以赢得未来市场的优先权。（作者单位：郑州华信学院机电工程学院）
参考文献
[1]吴建安.场营销学[m].北京：高等教育出版社，2007
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[3]赵国柱，胡祖光，王俊豪.当代市场营销学[m].浙江大学出版社，2004