铁路技术创新论文篇1
5年论文联盟前，我国铁路的运行时速还不到100千米；5年后，从没有一寸高铁到目前包括新建高速铁路和既有线路提速达到时速200～250千米的线路，我国已投入运营的高速铁路营业总里程达到6920千米。
在短短的5年时间里，我国铁路按照“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，瞄准世界高速铁路最先进技术，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，取得了一系列重大技术创新成果，系统掌握了集设计施工、装备制造、列车控制、系统集成、运营管理于一体的高速铁路成套技术，形成了具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系，取得了六大技术创新成果。
工程建造技术针对我国复杂多样的地质及气候条件，攻克了湿陷性黄土和软土地区沉降变形控制难题，掌握了复杂地质条件下高速铁路地基处理和路基填筑技术，系统掌握了常用跨度简支箱梁的制造、运输、架设成套技术，攻克了跨大江大河和高架站桥等复杂桥梁建设难题，建成武汉天兴洲、南京大胜关长江大桥、济南黄河大桥等世界一流的新型结构大跨度桥梁。我国高铁自主技术体系攻克了大断面复杂隧道建设技术难题，建成复杂地质山区高速铁路长大隧道群和水下铁路隧道，首次实现了高速列车在隧道内以时速350千米交会。我国铁路科研人员系统掌握了高速铁路有碴、无碴轨道成套技术，大规模制造铺设无碴轨道。科研人员自主研制了满足时速350千米要求的高速道岔，掌握了超长钢轨制造、运输、铺设、焊接成套技术，攻克了长大桥梁无缝线路技术难题。同时，构建了高速铁路牵引供电系统设计、施工、检测技术平台，研发了大容量供电、大张力接触网、高速接触网检测、远程监控等成套装备，攻克了高速列车重联运行接触网关键技术难题。
高速列车技术我国铁路科研人员系统掌握了时速200～250千米动车组核心技术，全面构建了设计制
转贴于论文联盟
造体系。在此基础上，攻克了制约速度提升的技术难题，在高速列车基础理论、关键技术、制造工艺、试验评估等方面实现了系统集成创新，成功搭建了时速350千米动车组技术平台，国产时速350千米动车组大批量投入运营，在京津、武广、郑西高速铁路上表现出良好的运行品质。为适应京沪高速铁路运营需要，成功完成了时速380千米新一代高速列车的设计生产，首列下线后先后在沪杭高速铁路和京沪高速铁路试验段上连续创出运营试验的世界纪录。“和谐号”动车组以运营速度快、运量大、节能环保、平稳舒适等特点，跻身世界一流行列。
列车控制技术论文联盟我国铁路科研人员系统掌握了满足时速250千米的ctcs-2级列车运行控制技术，成功应用于既有线第六次大规模提速和新建的时速250千米高速铁路；研发了具有世界领先水平的ctcs-3级列车运行控制系统，基于无线通信网络系统实现地面与动车组控车信息的双向实时传输，满足了动车组列车时速350千米、最小追踪间隔3分钟的安全运行要求，适应我国高速铁路高速度、高密度及不同速度等级动车组跨线运行的特点，成功应用于武广、郑西高速铁路。
客站建设技术按照客站建设“功能性、系统性、先进性、文化性、经济性”的新理念，广泛采用大跨度钢架结构、悬垂结构无柱雨棚设施以及冷热电三联供、智能化分级光控系统等先进技术，成为与城轨、地铁、公交，乃至航空港等多种交通方式紧密衔接的综合交通枢纽。北京南、天津、上海南等155座现代化铁路新客站已投入运营。
系统集成技术我国铁路科研人员系统掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试等关键技术，实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、客运服务等各子系统的集成，使整体系统功能达到最优。在不同速度等级列车混合运行、高速线与既有线互联互通、地车安全信息连续传输、轨道电路对无碴轨道适应性等方面实现重大技术创新，形成了先进完善的高速铁路系统集成技术体系。
铁路技术创新论文篇2
【关键词】铁路工程项目；技术创新；动力机制；动力学
1铁路工程项目技术创新动力机制研究
1.1铁路工程项目技术创新动力机制的概述
铁路工程项目技术创新动力机制由两方面构成，一是各种影响技术创新动力的因素，另一方面是各种影响技术创新动力因素相互之间的作用，而随着市场和政策以及社会环境的变化，这种机制也会不断的发生着变化，它的变化规律就是随着市场和政策环境动态变化而变化。技术创新动力机制具有目标多、层次深、范围广、因素多等众多特点，实现这种机制的最主要的是依靠利益分配引导，再辅以激励约束，通过相互协同合作实现创新项目技术的远大目标。
1.2铁路工程项目技术创新动力机制的构成
技术创新动力机制的构成主要包括四个方面：利益分配机制、激励约束机制和协同合作机制
1）首先是通过利益分配机制引导技术创新动力机制的运行，利益是任何活动的根本目标。只有公平合理的分配利益，并将各种可以预见的经济风险最大限度的降低，提高经济效益，这样才能提高参与者创新技术的积极主动性，才能提高技术创新的效益。同时，利益分配也能够间接的反映出各个参与者的地位，不同地位的参与者发挥的作用也各不一样，参与者能根据自己所获得的利益了解自身应该发挥的作用，因此在技术创新的过程中会投入更多的精力，以取得更多的创新成果，并获得更多的利益。
2）其次是通过激励约束机制来推动技术创新动力机制的运行。激励约束不仅是铁路工程项目技术创新动力机制的重要组成部分，更是所有企业、组织单位非常普遍采用的管理手段。所谓的激励简单来说就是在技术创新的过程中对取得成绩的人予以表扬、对于骄傲的人予以批评、对于没取得成绩的人予以鼓励的方式，这种方式可以有效的调动起员工的工作积极性。而约束则是对各个参与体的统一管制，通过规范的组织、管理，引导所有参与体朝着正确的方向努力前进，它能增强参与主体被动创新的动力，激励约束是管理中非常行之有效的方法，具有很强的可操作性。同时，二者是一个整体相互促进相互影响建立激励约束机制从物质和精神两个层面对技术创新人员进行奖惩考评能显著推动技术创新的开展。
3）最后是实行协同合作机制，顾名思义，协同合作机制就是建立在合作基础上的协同，它也是协同影响下的合作。两者相互影响，如果将两者融合起来实施，将取得更显著的效果。协同合作需要整合多个参与体，协同合作机制就是利用协同合作能发挥的效应而采取的管理方式。通过协同合作机制，技术创新能得到更好的运行。合作是一种和谐思想各参与方以合作的姿态进行技术创新技术创新愿望更强可有效避免诸多不利冲突保障技术创新顺利进行。
2铁路工程项目技术创新动力机制实证研究
技术创新动力机制实践运用主要是通过利益分配、激励约束、协同合作三种机制推行的，在实施这三种机制的时候需要依靠有效的制度作为保障才能实现。
1）动力机制的实施需要依靠制度设计规范运行，制度是一切行为活动的理论依据和保证，动力机制的运行离不开制度的保证。完善的制度体系包括了对参与体、各类文件资料、实施流程、运行细节等各个方面。同时还需要相应的监督管理，在动力机制构建的过程中要严格控制各项资源的利用、人才、设备的管理，以此与制度相呼应，共同推动动力机制的运行。
2）利益分配机制的利用，在制度建立的时候要完善各阶层参与体利益分配的评估体系，包括分配方式、分配比例系数、第三方评估机构的引入等等。对各种不确定的影响因素进行分析，保证各个参与体获得的利益公平合理。
3）激励约束机制的利用，制度设计的时候就应该将激励约束纳入其中，并将其作为重点部分建设，以实现制度的完善性、科学性，同时还可以将文化、社会、经济背景融入其中，使制度能更加顺畅、可靠的运行。在动力机制实施的过程中要不断的完善项目激励约束，执行团队建设加强项目文化建设注重以人为本鼓励为项目带来效益的创新行为。
4）协同合作机制的利用，一个项目的完成通常都需要一个团队，充分发挥团队各成员的特产和优势，取得更好的成绩。在铁路工程项目技术创新动力机制研究也不例外，管理制度在建立的时候就应该将各参与体的自身利益纳入管理制度范围内，在建立的制度中还应该对合作创新的管理明示出来，明确合作创新的共同目标，完善沟通共享制度，建立技术创新信用评价体系，保障机制平稳实施。在实施协同合作机制的过程中最重要的就是要注意参与体之间的交流，包括各种信息流、资金流和物质流三个方面，并加强建设优秀的企业文化，引导各参与体积极参与机制的建设，通过加强合作推动技术创新动力机制的实施。
3结语
铁路工程项目是一项具有很高的技术性、复杂性、系统性、庞大性的工程。比如说它涉及的内容包括了桥涵工程、轨道工程、隧道工程、通信工程、计算机信息工程、路基工程等多个方面的应用。各系统之间相互依存、紧密联系。各系统的负责单位也需要紧密配合，共同承担铁路工程项目的建设。在建设的过程中最重要的就是要创新动力机制，可以通过强调强调建设单位的主导地位，发挥其管理作用，调动各参与方的积极性；还要重视科研单位和高校在技术创新中的作用，充分利用他们的优势等等。总之，铁路工程项目技术创新动力机制就是在现代化的背景下，充分利用各种新的技术和有效的手段创新技术、推动项目建设，实现各单位和群体的共赢。
参考文献：
[1]张国安，苏坚，崔忠东.高速铁路工程项目技术创新效益机制研究[J].科技进步与对策，2010，19：60-62.
[2]袁炜.清洁煤技术创新动力机制初探[a].中国环境科学学会.中国环境科学学会2009年学术年会论文集（第一卷）[C].中国环境科学学会：，2009：4.
[3]林明华，杨永忠.文化企业技术创新制约因素、动力机制及其对策研究[J].科技进步与对策，2013，11：94-97.
[4]张镇森，王孟钧，陆洋.面向铁路工程项目的技术创新模式与运行管理机制研究[J].管理现代化，2013，02：28-30.
作者简介：
田彬，1984年1月出生，籍贯：陕西彬县，民族：汉职称：助理工程师。
铁路技术创新论文篇3
【关键词】铁路专用通信实训平台建设
【中图分类号】G【文献标识码】a
【文章编号】0450-9889（2014）02C-0179-02
近年来，随着铁路的发展，铁路通信科学技术水平在不断提高，设备在不断更新。而随着新技术、新设备的大量应用，铁路技术人才匮乏的局面逐渐凸显。为了应对铁路的大发展及铁路设备升级对新型人才的需求，全国原有的铁路院校积极从办学定位、人才培养模式、专业建构、课程设置等方面入手提前谋划，及早准备，以抢占先机。
柳州铁道职业技术学院具有深厚的轨道交通行业背景，为广西铁路建设事业和地方经济社会发展作出了重大贡献，经过几十年的发展已成为西南地区轨道交通类专业实力最强的高职学院，为铁路现代化和地方经济建设培养了8万余名高技能人才，学院与全国30余家铁路局、工程局以及广西沿海铁路公司、广梅汕铁路总公司等地方铁路公司合作展开人才订单培养。
铁路通信类专业是一个实践性极强的应用型专业。除了培养计划、课程体系等的调整与改革，相应的实验教学、实践环节等也必须与之相一致，这样才能达到培养目标，并逐步形成真正意义上的专业品牌与特色。但是，柳州铁道职业技术学院通信技术专业自1998年调整培养人才方案方向后，就没有铁路设备的引进，为了适应铁路通信特色人才培养的要求，很有必要加强铁路专用通信实训基地建设，为柳州和广西乃至全国培养铁路专用通信用方面的高端技能型专门人才。
一、铁路专用通信实训平台建设的必要性
（一）人才培养定位及就业需要
柳州铁道职业技术学院是一所培养铁路、轨道交通运输等特色专业人才的职业院校，是西南区域唯一一所培养专业应用型人才的轨道交通类高职院校，学校培养的学生很多就业于铁路等轨道交通系统，学生毕业后的就业方向也大多为铁路局、工程局以及地铁公司等轨道交通系统。基于学校人才培养定位，建设一套铁路通信实训系统十分必要。通过铁路通信实训平台的学习，学生可以掌握铁路通信的原理、业务流程、设备的安装调试及维护等，有利于自己就业。
（二）铁路专用通信技术专业学科特点和学科发展需要
铁路专用通信技术专业是实践性很强且发展迅猛的学科，实践环节是学科建设与发展的重要组成部分。对于高校铁路专用通信技术专业教学来说，只有通过大量的专业教学实验、软硬件设计与开发实践，才能较好地掌握学习铁路专用通信技术的方法和技巧，加深对铁路专用通信技术专业课程相关理论的理解，更好地把握铁路专用通信技术的发展方向和前沿热点。
（三）优化现有实验室资源配置，提高实验教学质量的需要
近年来，柳州铁道职业技术学院已经投入较多资金建设了固网实验室和移动通信实验室，包括光传输实验平台、程控交换实验平台、三网融合实验平台及GSm无线、3G无线实验室等，但是随着通信技术的不断发展，学校原有实验室已经不能满足通信技术专业人才培养的需求。因此，有必要建设铁路专用通信实训平台，以改善铁路通信专业实验教学环境，整合现有实验设备资源，优化组合和充分共享，实施实验室时间上的真正开放和实验内容（项目）的真正开放，全面增加学生的实践机会，提高实验教学质量。
二、铁路专用通信实训平台建设目标和内容
（一）整体建设目标
按照柳州铁道职业技术学院的实验室建设与发展规划，应把铁道通信实验室建设成为应用型人才培养的实践基地和实训平台。该实训室应满足开放性实验室要求，为本专业及相关专业的教学和科研提供具有先进水平的技术保障和设备支持，提高科研创新能力和科研水平。学校应进一步深化实践教学改革，提高实践教学质量，培养学生实践能力和创新精神，培养出“重基础、宽口径、强实践、善应用”的应用型高级工程技术人才。以通信技术实践教学模式探讨为出发点，依托现有的教学及实验实训设备，构建通信技术综合实践平台，从而实现实践教学模式的创新，提高学生的综合技能，以便更好地适应市场的需求。
（二）建设内容
第一，根据铁路信息化规划和新业务要求，按照数字化、网络化、综合化原则，对现有的实验实训室设备进行优化综合，建立一个综合数据通信网；第二，完善接入网系统；第三，建立一个与铁路系统相同的供行车调度员与其所管辖的指挥区段内各车站值班员之间进行业务联系的数字化与业务综合化的专用调度通信系统；第四，建立一个供教学使用的铁路无线列调系统；第五，建立一个供教学使用的GSm-R移动通信网；第六，建立一个供教学使用的会议视频系统；第七，预留建立一个供教学使用的综合视频监控系统；第八，预留建立一个供教学使用的应急救援指挥通信系统；第九；配备完善的实验实训仪表，供教学使用；第十，配备完善的指导资料及实验教材，供教学使用。
三、铁路专用通信实训平台建设思路与措施
（一）建设基本思路
与南宁铁路局电务处、通信段合作，企业在建设的技术上提出要求、提供部分设备，以学院通信技术实训基地、计算机应用与软件技术实训基地作为基础，建设成具有企业参与、最具行业特色、在全国有一定影响力，兼顾先进性、实用性、开放性的铁路专用通信高端技能人才培训基地，在满足学院教学的同时为铁路通信、地铁通信部门、铁路通信工程施工员工以及社会下岗职工在就业提供技能培训、鉴定和技术服务。利用先进的铁路专用通信设备、设施为南宁铁路局在广西境内的高速铁路、客运专用线的通信系统集成、调试、故障分析提供试验手段；为列控关键技术应用提供试验验证环境。以综合数据通信网作为基本平台作为网关，引入铁路专用通信设备，建成具有综合数据通信网、数字化与业务综合化的调度通信系统、无线列调系统、GSm-R移动通信网、会议视频系统、综合视频监控系统、应急救援指挥通信系统等一系列先进技术的教学实验实训系统。
（二）建设措施
第一，整个实训平台规划建设周期2013年1月～2014年8月，学院投入设备采购资金500万。到2014年秋季入学完成铁路专用通信技术职业教育实训基地的建设项目，为广西地区培养中、高级铁路专用通信技能人才，使之成为集教学、培训和职业技能鉴定、技术服务于一体的多功能实训基地。第二，为保证实训基地建设项目的顺利进行，学院成立以院长为组长，教学副院长为副组长，包括教务处、设备处、现代技术教育中心和信息工程系等系部在内的实训基地建设领导小组，从组织上予以保证。
四、铁路专用通信实训平台建设的预期效果
（一）对实践教学的意义
1.提高学生工程实践的动手能力。学生通过铁路专用通信实训平台的专业培训，可以提高工程实践、创新意识和科技创新能力。同时，将课本上的基本理论与当今广泛应用的专业技术、前沿技术接轨，学生在校园内就可以完成简单的工程实践，从而成为通、专兼备的高素质人才，为国家和地方经济建设服务。
2.创建新型的学习环境提升学生创新能力。目前计算机、电子信息技术、软件工程、通信等部分专业课程主要以课程讲授为主，这种教学模式下，学生缺乏实际操作经验保障，缺少团队合作素质培养，不仅难以增强对相关理论的深刻理解和融会贯通，更难以激发主动创新的精神，铁路专用通信技术是一门全新的应用性很强的综合学科，需要在实践中体会。而铁路专用通信实训平台的建设就是更多更好地为学生创造一个开放的文化氛围，把更多的注意力放在培养学生主动学习能力、终生求知的能力上，促进身心健康，提高自身素质。
3.深入校企合作提高就业能力。铁路专用通信技术是一门实践技术，校企合作教学需要通过大量的实践环节来学习，通过铁路专用通信技术实训平台的建设，让学生生活在一种准社会的实践环境之中，互相接触、互相交往、互相启发、互相讨论、互相帮助，思想的火花不断并发，不断碰撞，不断整合，从而为开发人的潜能和实施个性化培养创造条件，让他们有机会了解、接触到最新的知识、技术，活跃学习气氛，开阔学生的眼界，刺激和提高学生们的学习积极性，提高就业率将所学到的知识真正应用于实践当中，真正掌握好企业所需的各种本领，为就业打好基础。
（二）产生经济和社会效益
1.目前铁路通信行业高速发展，对高素质的通信工程技术人员需求量很大，有巨大的缺口。通过铁路专用通信实训平台的专业培训，学生在走向工作岗位前基础理论知识更加扎实、动手能力得到增强，自己可凭借着良好的技术条件在就业市场中取得优势。
2.高校的投资能够得到较好的回报，实验中心的运作能够步入良性循环；因为实验室是基于开放平台的，提供硬件、软件的接口，学院还可基于此实训平台开展一些软件、应用、实验、开发、认证、培训等的增值服务。
3.使实验室成为其他行业信息化建设的演示平台、实训基地，向当地社会提供技术交流、课题研究支撑，成为区域信息化建设的龙头。
【参考文献】
[1]及德增.现代通信概论[m].北京：中国铁道工业出版社，2011
[2]刘功民.通信线路[m].北京：中国铁道工业出版社，2011
[3]李旭.铁路移动通信系统[m].北京：中国铁道工业出版社，2011
[4]黄欣萍.列车无线调度通信[m].北京：中国铁道工业出版社，2011
[5]蓝茜英.铁路专用通信[m].北京：中国铁道工业出版社，2011
[6]王.数字调度通信系统[m].北京：中国铁道工业出版社，2011
铁路技术创新论文篇4
事故影响的扩大化
在7・23甬温线动车事故发生后，舆论对于高铁的指责是一浪高过一浪，比较具有代表性的是《新世纪周刊》近日发表的《高铁自主知识产权全面还原：奇迹诞生与终止真相》一文(下称“高文”)。综合近期部分媒体有关高铁报道的主要观点，其逻辑趋同，大多是把动车组的事故说成是高铁的事故，再把一切推向技术原因，结果是质疑中国的高铁技术，继而扩大到质疑中国的自主知识产权，甚至是自主创新。
这次事故是一个悲剧。对于悲剧因何发生，做充分的检查和反思，找出真正的原因，避免悲剧重演，可以说怎么做都是不为过的。重估高铁的安全性也是完全必要的。但笔者要说的是，悲痛不是真相与事实的挡箭牌，就如央视记者柴静曾说的那样：真相常流失于涕泪交加中。一旦以悲痛的名义，将舆论引导到“似是而非”上，这样的做法将导致用另一个悲剧去掩盖悲剧的后果。
对于此次动车组事故，到底是技术原因还是人为原因或是产品质量原因，这里面的责任是有巨大差别的。
被“栽赃”的速度
首先我们应认识到，7・23事故是动车组的事故，不是高铁事故，“动车”和“高铁”这两个名词是有区别的。笔者注意到在“百度问答”里，也有很多网友在询问这个问题。认同度比较高的答案是：高铁是行驶在无砟轨道上的高速动车，时速一般在300～380公里。动车是行驶在有砟轨道的普通动车，时速一般在200～250公里。“7・23”当事列车运行时速在200公里左右。显然，这个速度与“高文”中提到的时速限制在300公里以内的“安全冗余”，还有相当的距离。因此笔者对于部分媒体集中质疑高铁的速度这一做法大惑不解。对于这起并不是因“速度”而发生的事故，为什么许多舆论一直揪着“速度”的问题不放呢?200公里的时速已经运行了很多年，就算是京沪高铁350公里这一时速，在京津高铁也运行数年了，武广高铁也运行过。其刚刚运行时发生的停电故障，与高铁的技术本身没有太大的关联，因为就算是普通的电气化铁路，也是需要供电的。
对于中国的高铁建设，国外舆论一直非常关注的。2009年，在美国很热门的政治讨论类论坛freerepublic上，针对于中国武广高铁只用了4年就建成通车的消息，有网民评价道：
Chinaisdoingincrediblethingswhilewerotanddecay.(中国正在创造伟大，而我们却在腐烂和衰败。)
iworrymostaboutadversariesthatarebuilders。thefanaticsburnout，youcanoutlastthemlikewedidwiththeRussians。thethievesdestroythemselves。Butthebuildersgrowstrongerwitheverydaythatgoesby。
(我最担心我们对手的实力就是他们的工程师，狂热的意识形态信徒很好对付，就如我们对付俄国人那样，但工程师会每时每刻不断变强。)
今年1月，美国总统奥巴马在国会发表2011年国情咨文演讲时，也以中国的基础建设发展，去“倒逼”美国必须保持强大的创新力，他说：“中国正在建造更快的火车和更新的机场。与此同时，美国自己的工程师在评价本土基础设施时，仅给出了D的低分。”
确实，中国的高铁“速度”一直是让国外竞争对手倍感压力所在。如果我们理解了这一点，或许就不难理解，为什么对于“7・23”这起并非由“速度”引起的事故，而今却将“速度”作为话题来热炒的原因。
“高文”中有如下报道：
原铁道部副总工程师周翊民在接受媒体采访时透露，国内从日本、德国引进的动车组，外方明确要求运行速度不能超过300公里／小时，铁道部把从国外引进的动车组冲刺300公里以上的时速，实际上“是吃掉了安全冗余”。
消息传出后遭到了铁道部的反驳。然而，来自铁路和机车制造系统内三家不同单位的专家向财新《新世纪》记者证实周翊民的讲话“符合事实”。
但是就是同一位副总工程师，在2005年5月18日《中华工商时报》上我们可以看到：
铁道部原副总工程师周翊民说：在轮轨高速铁路方面，我们有较充分的技术储备和潜力，只需引进少量国外的设备和技术，就具备了建设京沪高速铁路的条件。
被扭曲的“自主知识产权”概念
由于中国的高铁建立在“系统性地引进已被验证过的发达国家机车车辆关键技术，进行消化吸收和系统合成”上，因此先后有来自日本、法国、德国、加拿大的团队与相应技术被引进。“高文”中表示，这样的做法就是“引进国外高速铁路技术，终止国内进行了十年之久的高铁技术自主研发”。
对此，笔者认为，不能把“引进技术”与“自主创新”对立起来，可以说，人类迄今为止所有的科学创新都是站在前人的肩膀之上的。能够不重复劳动的当然要尽力购买，中国有大量的外汇储备，尤其是当我们外汇储备快速增长成为负担的时候，把技术引进放到第一位，是合理的选择。
在“高文”中，一位受访者表示：“就好像人家卖彩电给你，给了你一本有电路图和各部件尺寸的说明书，你都可以照猫画虎做出来，但他们不可能提及设计思路。实际上你并没有真正学会，一旦环境有所变化，该怎么修改，为什么要这样改，哪些东西必须要改，哪些可以不改，如果不搞清楚的话，还是不能说你完全掌握了这项技术。”
对于上述表示，我们要看到的是，一个庞大的系统工程不可能完全是自己的技术，就如我们做一个电脑控制的流水线，其中控制的电脑当然非常关键，但是电脑的CpU我们无法生产，只能进口英特尔的；操作系统的源代码，微软也不会给你。因此对于某个具体技术的掌握不在中国手里，并不能作为否认中国的自主创新的论据。
高铁项目是众多技术集成的系统工程，把这些技术全部整合在一起恰恰就是一个高难的技术。在计算机领域，系统集成公司是一项专门的技术活儿，中国的高铁能够整合德、法、日、加多国和多家公司的技术，本身就是巨大的创造。原来这些技术是在各国和各公司不同体系内的，现在被整合在了中国高铁这一个篮子里。而中国高铁在各国各公司当中是选择最好最强的公司购买技术的，这些技术“强强联合”的结果，必将是创造比原来技术水平更高的新的系统性技术，这可以非常容易地回答为什么中国的高铁时速可以跑到350公里而他们的只能是300公里。笔者不明白，
这怎么就不能被视为“创新”呢?
更进一步的是，中国在国外先进技术的基础上进行研发，研发时间必然极大缩短，按照西方的研发时间来推论中国站在巨人肩膀上的研发时间，是没有可比性的。对于可靠_生等极限的实验，很多是可以以理论模型计算的，就如说一个灯泡产品的寿命有多长，是用不着把这个灯泡使用到坏掉才知道其寿命参数的!因此笔者认为，文中对高铁技术的很多质疑似是而非，实际上起到了蛊惑的作用。
这里笔者发现很多质疑都把“自主知识产权”与“专利技术”等同起来，这是对“知识产权”概念的扭曲。专利权只有20年保护期，西方研制高铁和高铁面世时间已经过去很久了，很多专利没有多久就要到期了。此外，对于专利技术的保护和立法的根本思想是以技术公开换取政策保护，避免社会的重复开发。凡是没有完全公开技术细节的专利技术，当你发现了这些细节内容时，就可以以这些没有公开的内容再申请新的专利。因此对于这些专利技术，我们在研发高铁时，本来就没有必要绕过；不购买也可以查阅其专利技术的资料。我们对于外国高铁专利技术的使用和进一步研发，完全是可以在购买其专利技术之前就已经开始了。
对于自主知识产权在系统整合方面的技术，这不是专利却是技术秘密，这样的秘密是可以长期保持一个国家和一个公司的系统性技术优势的。而在这样的系统之上，最关键的是形成了另外两个比专利更强大的东西，一个是版权，一个是标准!版权保护时限是50年，远远超过专利20年的保护时限；而标准如若握在我们自己手里，则是对于整个市场的长期控制优势。我们引进的技术是来自德、法、日等不同国家的，他们原来的技术和产品有自己的标准，而我们把它们整合到一起，实际上是将世界不同的标准统一整合在一个体系内，实现了在他们标准之上的新标准――中国的标准。依据这新标准设计的产品，同时也就享有了中国自主的版权。
大家都知道这样一个道理：一流的企业卖标准，二流的企业卖品牌，三流的企业卖技术，四流的企业卖产品。中国高铁整合多国技术，再加上中国自主的技术和产品，形成新的高铁标准，一个超越世界现有水平的350公里时速的标准。如果这不是自主创新的奇迹，笔者不知道还有什么可以算作奇迹。
事故是事故，奇迹是奇迹。事故发生了，举天同悲。但如果用被混淆的概念来否认奇迹的话，笔者只能说，这是郭德纲相声里那句“不想当厨子的裁缝不是好司机”式的混乱逻辑。
而借着中国此次事故，日本国内有舆论已经开始“抢劫”中国高铁的署名权了，在中国高铁大量技术整合和购买于德、法的情况下，把中国高铁称为“盗版日本的新干线”，把我们所取得的技术成果变成他们自己的了。
发展高铁不能因噎废食
在中国，铁路承担了非常多的政府、社会职能。如果完全按照企业行为运作，可以说暑运或春运票价再涨一倍，照样还是很多人乘火车，铁路总公司每年利润立马会翻番。但事实上，中国的铁路运营并没有“企业化”，因为企业化后，直接受损的是老百姓。
中国的铁路运费并不是按照成本计算的，而是按照吨／公里统一计价。对于偏远的地方修建铁路的成本高昂、使用率相对较低，但也是按照平均水平计价了。这是对于地方的补贴，这个补贴对于发展地方经济尤其是偏远地方经济至关重要。中国大力发展铁路，对降低整个社会总成本起到了重要作用。
中国高铁在带来了巨大的社会效益的同时，也给中国带来了全球影响力。2010年境内外媒体密集报道，中国与多个周边国家洽谈修建高速铁路，铁道部成立了数个境外合作项目协调组，中国高铁技术的大输出，对于中国整合高端制造业和产业大提升、改变外贸出口结构都具有划时代的意义。而且，改变的不仅仅是经济效益，还将改变世界地缘政治格局。
据“高文”报道：日本亚特兰蒂斯投资公司研究总管埃德温・摩纳称，“7・23”事故之后，“中国高铁出口的机会为零。恐怕中国高速铁路建设者需要花至少20年时间，才能重新向国外采购者证明高速铁路技术的安全性。”
这样的表态，不禁让我想起了网上曾胜传的一个说法：我们的“运十”下马以后，美国人喜不自禁地说：“运十不下马，我们的波音卖给谁去”。这个说法的真实性无从考证，但“波音卖给谁”并非不是一个值得思考的问题。
“运十”悲剧不应重演
“运十”，中国自主研发的大型飞机，曾被视为“自力更生与引进国外技术的一次很好的结合”。据报道，从1980年9月首飞成功到1984年，“运十”共飞行了130多个起落、170多个飞行小时。先后飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等国内主要城市，并七次沿“死亡航线”飞抵拉萨，成为首架飞抵拉萨的中国产飞机。1985年2月，“运十”停飞。而在此前，外电曾报道说“在得到这种高度的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家了”、“你们航空工业一下子赶上来了15年”等。
“运十”项目下马有其客观历史原因，此处不再提及。但在技术发展上的损失也是显而易见和让人心痛的，如我国航空工业在大型喷气式客机研究中迎头赶上的“15年”时间又退了回去，重要的是，这是对我们发展高科技产业士气的一次沉重打击。
铁路技术创新论文篇5
【摘要】文章以西安铁路职业技术学院为例，探讨基于提高学生专业技能进行专业实践教学的改革，改进和重构实训基地功能：积极开展现场调研；修订人才培养方案；改善实践教学条件；校企合作，提升教师实践技能；完善校内实训基地配套教学资源；深入开展技能大赛。以适应职业教育发展的需要，满足用人单位对学生职业技能的要求。
【p键词】专业核心能力培养；专业实践教学；改革
一、引言
随着我国经济的飞速发展，社会对人才的需求趋于多元化。这为高等职业教育的发展创造了良好的机遇，同时，高职院校也面临着相应的挑战。如何才能培养出能适应经济社会发展和生产服务一线需要的高素质技术技能人才。
学生实践技能的培养在高等职业教育中占有十分重要的地位，高职院校希望培养的学生在毕业后，不需要参加企业组织的再培训，就能满足所从事岗位的技能需求。这也是高等职业教育相对于其它高等教育的最大特色。这就需要高职院校在人才培养中，更多的加强学生实践技能的训练和培养。而为了满足这一要求，实践教学环节起到至关重要的作用。
同时也要看到，当前职业教育中的实践教学环节还不能完全适应经济社会发展的需要，质量有待提高。尤其是部分职业教育的一线教师和基层的教学管理人员，对现代职业教育理念的学习和理解还不够。导致在教学过程中，尤其是实践教学环节中，还在以传统的教学模式和考核评价机制组织教学，最终导致我们培养的学生所具备的职业能力无法满足企业的需求。
笔者通过现代职业教育理念的学习，结合自身所在的铁道工程技术专业，探讨如何开展专业实践教学改革。
二、深入开展专业实践教学改革
1、铁道工程技术专业核心能力
铁道工程技术专业毕业生就业岗位主要是面向铁路施工企业及运营企业工务系统，从事铁路线路、桥隧、路基的施工、养护维修及技术管理工作。主要就业岗位包括施工员、线路工、桥隧工等。其专业核心能力主要包括：铁路轨道的施工；铁路轨道的检测；铁路轨道的养护；铁路轨道的病害分析及整治；桥、隧、路基的施工；桥、隧、路基的养护；桥、隧、路基的病害分析及整治。
近年来，随着铁路企业招聘人数的逐步缩紧以及铁路企业对学生毕业时所具备职业能力要求的提升。我们在专业教学中尤其是实践教学环节，也暴露出越来越多的问题。在今后的专业实践教学环节中，只有主动的学习和引入现代职业教育理念，增加实践教学比例，开展实践教学改革，梳理现有实践教学条件，不断改进和重构实训基地功能，拓展实践教学资源。才能适应现代职业教育发展的需求，才能在改革中生存并发展下去。
2、梳理实训基地情况，掌握实训基地功能
西安铁路职业技术学院土木工程系铁道工程技术专业始建于1984年3月，2006年5月，学院将原西安铁路运输职工大学的相关专业与临潼校区的铁道工程技术专业进行资源整合。为铁道工程技术专业的发展打下了坚实的软、硬件基础。
本专业在教育部、财政部“高等职业学校提升专业服务产业发展能力”项目建设过程中，积极推进校企合作，共建校内、外实训基地，实训条件得到明显改善。在校内实训基地建设过程中，依托西安工务段，实现了“校企合作、共同建设、立足现场、无缝对接”的建设目标，从项目方案的设计论证到施工组织及竣工验收，都与一线企业共同完成，本专业现有校内实训基地14个，其中高速铁路无砟轨道精调与检测实训基地被列为陕西省2011年度省级高等职业教育实训基地。同时，本专业与西安工务段、阎良工务段、延安工务段、洛阳工务段、新乡桥工段等单位联合建立了校外实训基地。
通过梳理，全面掌握本专业现有校内、外实训基地软、硬件的基本情况。
3、基于专业核心能力培养的需要，改进和重构实训基地功能
（1）积极开展现场调研。为了保证现有的实训基地满足专业核心能力培养的要求，利用寒、暑假及课余时间到西安、延安和阎良工务段等开展现场调研。通过与一线职工、管理人员及现场工作的毕业生座谈，调查问卷等方式，了解铁路企业对本专业所培养学生应具备专业能力的基本要求。
针对铁道工程技术专业现有的校内、外实训基地的基本情况，征求企业专家的意见建议，与企业专家共同探讨实训基地的建设、实训项目的开发、配套教学文件的编制及实训功能扩展等相关问题。
继续加强与西安铁路局、郑州铁路局、西安地铁等企业的合作。依托合作企业，对本专业往届毕业生开展就业质量调查，掌握毕业生对工作、薪金、工作中对理论知识和实践技能的需求等，为专业建设及改革提供参考。
（2）修订人才培养方案。根据现场调研结果，完善工学结合、校企共育“2.5+0.5”人才培养模式，加强实践教学所占比例，同时融入创新创业教育理念，修订《2016级铁道工程技术专业人才培养方案》。在新修订的人才培养方案中，实践教学的学时占总学时的50.68%，进一步扩大了实践教学所占的比例，为本专业学生实践动手能力的培养和专业核心能力的培养创造了条件。
①改革人才培养模式。以科学发展观为指导，以市场需求为导向，以能力为本位，以岗位需要和职业标准为依据，以培养学生综合职业能力为目标，继续深入合作企业开展现场调研，完善工学结合、校企共育“2.5+0.5”人才培养模式，与合作企业共同探讨人才培养模式改革，人才培养紧跟行业动态发展趋势，遵循人才成长规律。依托专业与铁路企业建立的长期合作关系，探索校企联合招生、联合培养的“现代学徒制试点”，充分发挥学校和企业的优势，不断提升人才培养水平。推动实施学分制，建立创新创业学分积累和转换制度，探索将学生开展创新实验、、获得专利和自主创业等情况折算为学分，实施弹性学制。
②积极开展创新创业教育改革。在修订2016级人才培养方案时，把对学生的创新创业教育作为人才培养的关键环节。在公共基础领域中开设《职业发展与就业指导》课程，在公共素质拓展领域中开设《大学生创新创业》课程，在课外素质教育拓展中，开设创新创业教育相关讲座。同时，与土木工程系的其它5个专业联合申报了《陕西省高等学校创新创业教育改革试点学院（系）》，期望通过推进创新创业教育改革，不断提升本专业学生的综合能力。
探索在专业教育中融合创新创业教育。加强专业实训室、虚拟仿真实验室、创业实验室和训练中心建设并向在校生开放。建好用好众创空间、创业孵化基地等平台，为学生提供创新创业指导服务。支持20名学生参加“互联网+”大学生创新创业大赛等各级各类创新创业大赛。深入实施大学生创新创业训练计划，助推优秀项目落地转化，培育、表彰一批大学生“创新创业之星”。
③校企合作组织学生顶岗实习。本专业部分学生（与西安铁路局签订就业协议的学生）实行“2+1”的人才培养模式。前四学期完成校内教学任务，第五、六学期在校外实训基地进行顶岗实习。本专业2015届106名学生、2016届130名学生在西安、延安、阎良和宝鸡工务段及兰州铁路局进行了为期一年的顶岗实习。通过顶岗实习增强了学生实践技能，提前适应现场工作环境、适应社会，为毕业后尽快融入工作环境创造了良好条件。[2]
④继续深化学生毕业“双证书”制度。进一步强化实践教学环节，积极推进学历证书和职业资格证书“双证书”制度。鼓励学生在毕业时除毕业证书外，考取相应岗位的职业资格证书，如：线路工等。
（3）改善实践教学条件。加强现场调研，在铁路线路演练场、铁路道岔演练场、铁路桥梁演练场、铁路工务机具房中引入铁路企业工务部门的新设备、新机具，保证校内实训环境与工程实际的无缝接轨。
针对校内演练场无法实现的实训项目，积极开展市场调研，筹建铁路工务虚拟仿真实训室，建设“校企互补、虚实结合”的校内实训环境。加强与合作企业的联系，拓宽学生实习渠道，与毕业生就业单位共建校外实训基地。
（4）校企合作，提升教师实践技能。积极与企业联系，安排教师到企业挂职锻炼。并将教师定期到企业挂职锻炼制度化。通过挂职锻炼，让青年教师有机会深入企业一线，掌握现场施工的工艺流程和技术要求，提升教师的实践技能，为今后更好的开展理论和实践教学打下基础。教师在挂职锻炼过程中，收集了大量可以用于教学的素材（照片、视频、规范、标准等），为更好地开展教学创造了条件。同时，邀请现场专家到学校对教师开展培训，提高教师的实训技能。
制定专业教师培养计划，通过进修、学术交流、企业考察和出国研修等途径提高其水平，依托合作企业的资源优势，搭建专业教师快速成长平台。经过系统培养，专业教师应具有较强的理论、实践教学能力，专业发展方向把握能力，课程开发能力，科研能力，技术应用与技术服务能力及组织协调能力。
（5）完善校内实训基地配套教学资源。与企业专家按照现场实际共同编制和修订现有14个校内实训基地的配套教学资源。实现教学内容与现场实际的无缝接轨。
（6）深入开展技能大赛。积极鼓励并组织学生参加各级各类技能大赛，针对不同的比赛项目，专业教师探索相应的指导方法，可采用校内竞赛、任n过程挖掘的方式选拔参赛选手。对参赛选手的培训方式，一是将技能大赛融入到人才培养目标和教学过程之中，技能大赛与专业教学紧密结合，实现技能大赛由阶段性工作转变为常态性的教学工作，形成“普通教育有高考、职业教育有大赛”的新局面。二是将技能大赛与职业技能鉴定考试结合起来，使技能大赛成为学生成长的重要平台和重要经历。
4、抓住新校区建设契机，拓展校内实训资源
西安铁路职业技术学院新校区已于今年9月投入使用。按照规划，2017年将在新校区建设一个满足各专业实践教学需要的轨道交通综合演练场。结合调研和学校实际，本专业邀请企业专家共同研讨完成了铁道工程与城市轨道工程类专业演练场子项目的建设方案。建成后的铁道工程与城市轨道工程类专业演练场不仅增加了现有实训项目的工位，而且还将弥补校内铁路隧道、涵洞及路基的养护与维修实训项目的空白。
在一线教师进行实践教学改革的同时，相关的管理部门及教学管理人员也应该加强现代职业教育理念学习。在制定相关政策时应充分考虑教学改革的需要。同时，可以指定部分课程开展实践教学改革试点，给这些课程更多的空间进行教学改革。
随着国家提出加快发展现代职业教育的决定。传统的职业教育理念已经不能满足职业教育对人才培养的需求。职业教育的基层管理人员和一线教师必须充分意识到发展现代职业教育的必要性和必然性。在日常教学管理和教学实践中，结合所带专业课程的特点，主动开展实践教学改革。才能适应职业教育发展的需要，才能满足用人单位对学生职业技能的要求。
【参考文献】
[1]教育部等六部门关于印发《现代职业教育体系建设规划（2014―2020年）》的通知.教发（2014）6号，2014.
[2]冷鑫.“2+1”人才培养模式下学生管理的探讨[J].长春：才智，2015.
铁路技术创新论文篇6
【关键词】铁路企业人力资源管理向现代化转变
一、铁路企业人力资源存在的问题
（一）人力资源结构不合理
1、企业人员呈结构化失衡
从管理者来看，懂技术的“硬专家”多，而既懂技术又精管理的“软专家”少；从专业技术队伍上看，从事管理的技术人员多，一线技术人员少，中、高级技术职称的编制，多数都被不直接人事生产的管理人员和领导干部占用；从管理人员来看，机关综合管理人员多，技术管理人员少；从工人队伍来看，多数为初级工，高级工和技师较少，远远不能满足现场需要。
2、人才短缺和人力资源素质不高成为加快铁路现代化的制约性因素
按照铁路建设规划，铁路现代化建设进入黄金时期，客观环境要求铁路加速扩充运输能力，提升装备现代化水平，加快实现铁路现代化。今年以来，铁路大面积提速，标志着铁路最新科技技术水平的高铁上线运行，客运专线建设在全面铺开。但是，铁路人力资源队伍，无论是总量和结构，还是整体素质和技能，都难以适应铁路快速发展的需要，与发达国家相比存在很大差距，在全面加快铁路技术创新、体制创新、管理创新的形势下，全路人才“凸现”四个短缺，即凸现出客运专线建设管理、运营管理人才的短缺，凸现出先进设备运用、维护、管理和运营人才的短缺，凸现出高层次创新人才短缺，凸现出行政和经营管理人才短缺。
（二）开放性不够
当前许多国有企业、外资企业和私营企业，都在实施人才竞争战略，而很多铁路企业尚未真正意识到这一点的重要性或没有给予足够的重视。随着市场经济的不断建立和完善，铁路面临的竞争日益激烈，加之铁路企业本身的技术含量越来越高，新技术、新工艺、新产品日新月异，且更新换代周期在缩短，这就决定了必须拥有更多的技术人才、管理人才、经营人才，才能适应铁路跨越式发展的需要，同时也迫使铁路人事管理制度必须尽快从封闭式向开放式转变。
（三）企业人员选用存在弊端
企业人员选用受论资排辈、迁就照顾等传统观念和习惯势力的影响。很大程度上不是因事设职，因职择人，而是因人设岗，因人设事；人员的升迁主要不是以实绩为准绳，这就很难做到客观和公正，从而造成良莠不分，优劣错位，严重挫伤广大铁路人员的积极性。以用人标准而言，从理论上讲应当是德才兼备，缺一不可；而在实际选用的过程中，由于缺乏具体可行的操作规程。
二、企业人力资源管理向现代人力资源管理的转变
人力资源管理向现代人力资源开发管理转变，并不是简单的名词置换，它意味着从思想，理论到方法运用的根本改变。要实现这种转变必须解决以下几个问题：
（一）端正观念，真正树立“以人为本”的管理思想
首先要把人看作是一种特殊的，可创造的资源。所有提高生产率和要素产出率的途径，都需要人力资源加以开发，传播和利用。那如何思想观念上的转变呢？首先是从“事本”管理观念向“人本”管理观念的转变。目前铁路企业中的人事管理以事为中心，在管理过程中强调事而忽视人，人才的开发和利用工作相当薄弱。随着铁路事业的飞速发展，强调以事为中心的人事管理已经不再适应时展的要求。企业的管理者要顺应时展的趋势，转变观念，确立以“人为中心”的管理思想；要认识到“人是组织最宝贵的财富和资源”，在工作中注意了解和满足职工的各种合理需求，激发职工的创意意识，最大限度地挖掘职工潜能，将职工自我发展与组织发展有机地结合起来。人事管理在管理内容和管理方式上都比较单一，而单一的管理内容和管理观念难以适应现代社会人力资源管理发展的需要。因此，企业的管理者在实践中要树立系统观念，将组织中可供利用的各种资源作为一个统一的系统加以规划，以达到优化人力资源配置和人尽其才的目的。
（二）建立与现代企业制度相适应的人力资源管理体系
要将管理视角由视人才为成本调整到视人才为资源上来。既要注重挖掘人才的潜力，又要注重提高人才的素质，充分认识人才资源是可以通过开发而提升的；要求我们将管理内容由人员调配调整到整体性人才资源开发上来，将管理对象由单一的个体调整到宏观结构控制上来，将管理焦点由以事为核心调整到以人才为本，做到人事相宜、合理配置上来。其次，在人事管理上要使管理深度不再局限于管好现有人才，而更加注重开发人的潜能，管理活动应由被动反应型转变为主动出击型，管理层次由简单的执行层提升到辅助企业、辅助领导决策的层次上来。第三，必须对通常的“一培养，二引进，三使用”的人才战略进行调整，以适应当前人才大流动的年代。凭事业留人、环境留人，不能简单地把人才外流归结为经济待遇问题，感情留人是中国特色的“留人之道”。第四，要创造公平竞争、公开选拔优秀人才的良好氛围。通过建立具有激励竞争、优胜劣汰、保证公平的有效用人机制、竞争考试、严格考核、择优聘用，保证选拔优秀人才到适宜岗位上发挥作用。
（三）结合实际合理配置人力资源
针对企业大规模发展和客运专线建设的实际，在人力资源的配置上，需要适当引进外部的人力资源，更重要地是要合理的使用企业内部现有的人力资源，走内部挖潜相结合的道路，充分利用全路一盘棋的优势，让人力资源能够在全路范围内合理流动，实现人力资源存量、余缺、分布和结构的最佳配置。努力做到知识结构、技术水平、年龄层次、专业人员和技能人才的合理配置，既能够适应企业外部环境的不确定因素，加强企业内部管理，应要有与之相适应的较为广泛的理论知识和较强的专业知识，又要考虑企业的实际情况，做到精干高效，经济合理。
三、结束语
铁路企业人力资源存在的难题并非偶然形成，也不是短时间内能够彻底解决，既要国家宏观政策的引导和支持，更需要企业事实科学有效的内部变革，建立科学的管理体制和有效的激励机制，充分调动管理者和职工的积极性，实施战略性人力资源管理，使人力资源真正成为铁路企业的第一资源。
参考文献：
[1]安鸿章主编.现代企业人力资源管理（第二版）[m].北京：中国劳动社会保障出版社，2003.
铁路技术创新论文篇7
[关键词]高速铁路京沪高速
1．世界高速铁路的发展和兴起
1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km/h，客货混线250km/h。1996年欧盟在96/48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200km以上，也可称为高速铁路。高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。
为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从上世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1903年10月27日，德国用电动车首创了试验速度达210km/h的历史纪录；1955年3月28日，法国用二台电力机车牵引三辆客车试验速度达到了331km/h，刷新了世界高速铁路的记录。日本充分利用德、法等国家高速列车试验经验，并依靠本国的技术力量，于1964年建成了世界上第一条高速铁路-东海道新干线（东京至大阪，全长515.4公里，时速210km），并研制了“0”系高速列车。东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎，1964年投人运营，1966年开始盈利，1972年收回全部投资。第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为“夕阳产业”的铁路，出现了生机，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。
归纳起来，世界上建设高速铁路有以下几种模式：
日本新干线模式：全部修建新线，旅客列车专用；
法国tGV模式：部分修建新线，部分改造旧线，旅客列车专用；
德国iCe模式：全部修建新线、旅客列车及货物列车混用；
英国apt模式：既不修建新线，也不对旧线进行大童改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组，旅客列车及货物列车混用。
高速铁路的优势已为世人所认同，其战略意义成为各国政府的共识，高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展。对速度的追求和对技术的创新永无止境。二十一世纪的铁路运输业将会出现轮轨系高速铁路的全面发展，全球性高速铁路网建设的时期已经到来。
2．我国的高速铁路建设的提出
与欧美等发达国家相比，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家比较，我国的铁路在运营里程，运输效率，技术水准，装备质量等方面相差极远，令人堪优。改革开放20多年来，国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足，铁路沦落成为了“瓶颈”产业。发展高速铁路不仅适合我国国情，而且是我国铁路走向复兴的需要与选择。
兴建高速铁路的建议早20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中第一次提出建设高速铁路。
建设京沪高速铁路正是在这样的时代背景下提出来的。
3．京沪高速铁路
从上世纪九十年代初开始，京沪高速铁路经历了十几年的论证研究，于2006年3月国家正式批准立项。京沪高速铁路位于我国华北地区和华东地区，起自首都北京，沿线经过天津市、河北省、山东省、安徽省、江苏省，终到我国最大城市上海市。
主要工程内容为：北京南站至虹桥站，高速正线长度1318km。跨线旅客列车联络线14条，累计长度100.382单线km。另外，天津枢纽预留为津秦客运专线配套的京津联络线，上下行累计长度21.846单线km，南京枢纽预留扬州高速联络线10.562km。动车组走行线累计长度27.718单线km。既有线改建40.184单线km。
高速正线轨道按一次铺设跨区间无缝线路设计，采用60kg/m、100m长定尺钢轨。高速正线原则上采用无碴轨道结构型式；对于不良地质（岩溶发育地区）、煤矿采空区等沉降难以控制的地段，以及大型到发站、高架车站、桥上设置大号码道岔、大跨度桥梁等地段，暂按铺设有碴轨道设计。正线无碴轨道铺设地段合计为1270.306双线km，占正线总长的96.3%。共铺设有碴轨道48.181km。
a）技术标准
铁路等级：高速铁路；
正线数目：双线；
设计速度：350km/h，初期运营速度300km/h，跨线列车运营速度200km/h及以上；
线间距：5.0m；
最小曲线半径：7000m；引入枢纽减、加速地段的高速正线，可采用与行车速度相适应的线路平面标准；
最大坡度：20%；
到发线有效长度：650m；
牵引种类：电力；
列车类型：动车组；
列车运行控制方式：自动控制；
行车指挥方式：综合调度。
b）线路走向
线路自北京南站西端南侧引出，沿既有西黄线、京山线，经廊坊、沧州西站并修建联络线引入天津西站，天津西站改造为高速始发站，再经天津南站，向南与京沪高速公路大体平行，过沧州西、德州东，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；向南与京福高速公路大体平行，经泰安西、曲阜东、滕州东、枣庄西，沿京福高速公路东侧南行至江苏省境内，跨京福高速公路后，在徐州市东部新设徐州高速站，在南京长江三桥上游1.5km的大胜关越长江后新设南京南站，东行至镇江南6km处新设镇江高速站；沿沪宁高速公路北侧东行，经丹阳北、常州北、无锡东、苏州北，昆山南，终到上海虹桥高速站。
c）车站分布
沿线分布车站24个，其中：高速始发站有北京南站、南京南站、虹桥站共3个；办理客运业务的中间站：廊坊站、沧州西站、天津站、天津南站、德州东站、济南西、泰山西站、曲阜东站、滕州东站、枣庄西站、宿州东站、蚌埠南站、定远站、滁州东站、徐州东站、镇江西站、丹阳北站、常州北站、无锡东站、苏州北站、昆山南站共21个站。
四．京沪高速铁路的意义
日本东海道新干线是世界上第一条高速铁路，它在通车前，东京至大阪需要6小时30分钟，通车后，只需3小时10分钟，运行时间缩短了一半以上。据估计，仅以缩短时间计算，日本国民经济每年可得益10万亿日元以上。日本东海道新干线的建设，对于解决日本经济最发达的东海道地区的交通运输问题起了决定性的作用，从而促进了20世纪60年代后日本经济的起飞。京沪高速铁路与日本东海道新干线情况十分相似。京沪运输通道是我国经济文化最发达地区，京沪高速铁路通车后，运行时间也可缩短一半以上，它的建成一定会促使国民经济持续、快速、健康发展。
按照铁道部的总体构想，京沪高速铁路线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术，通过原始创新，要形成完全独立的技术标准和自主知识产权；通信、信号、牵引供电系统，要坚持系统集成创新，形成满足我国客运专线系统集成的标准和要求；运营调度和旅客服务系统，要坚持自主创新，适应我国客运专线运营要求，构建我国客运专线技术体系；高速动车组，按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，通过引进消化吸收再创新，采用具有世界先进水平的国产化客运动车组。
京沪高速铁路所通过的地区，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，也是东北、华北通往华东的必经之地。其间分布着全国四大直辖市中的3个，省会城市2个，人口100万以上的大城市11个，是我国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是我国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。京沪高速铁路建成后，不仅从根本上解决了京护通道运输能力紧张的状况，并对构建以人为本、资源节约型的现代化交通体系，促进东部地区率先基本实现现代化，增强东部地区对中西部地区的辐射和带动作用，具有十分重要的战略意义。
五．对于我国高速铁路建设的思考和建议
在列车常规速度（120km/h以下）的时代，我国铁路已经建立了较完善的技术标准体系，其中包含铁路运输的基本模式、铁路技术政策和铁路产品标准，以及铁路基础设施的设计、施工标准及规范等，多年来运转良好并随着技术的发展而不断更新提高。然而，在列车速度不断提高并期望实现大幅度跨越(200km/h至350km/h）的高速时代，车轮和钢轨的粘着力学性能、路基轨道等基础设施的动力学效应、机车-环境的空气动力学影响等，都将按速度的高次幂来变化，在某种程度上可说是由量到质的变化。按过去技术标准建立起来的铁路系统不可能适应这一变化，而必须建立相应的新标准体系。
2004年12月铁建设〔2004〕157号颁发执行《京沪高速铁路设计暂行规定（上、下）》。但是，随着各条客运专线建设步伐的加快，原针对京沪高速铁路具体特点编制的《京沪高速铁路设计暂行规定（上、下）》，其适用范围已显不足；同时，随着我国对客运专线研究的不断深入，部分条款需要补充、修改和完善。因此，在《京沪高速铁路设计暂行规定（上、下）》的基础上，2005年编制了《时速300至350km客运专线铁路设计暂行规定》。
然而，与发达国家相比，我国高速铁路建设起步晚，技术较为不完善，建设过程中积累的经验也较为不足。高速铁路涉及的技术援盖面广、综合性强，很多产品和材料是新出现的，不少工作可能要从基础理论研究开始。那些过去可以被忽略的技术细节，如今对于高速列车都显得十分重要。可以说，大到机车车辆的结构型式、动力类别，小到轨道上的每一个螺钉；从空中的电力接触网，到路基底层的受力变化；从列车内部的负压效应，到铁路噪音的影响，都必须按新的速度条件进行计算和反复试验，最后确定技术标准。
铁路技术创新论文篇8
关键词：铁路；通信技术；客运专线；应用
通信技术在我国铁路干线中有着非常广泛应用，加强了我国铁路运输的管理力度，在一定程度上也消除了不良交通事故发生概率，对促进我国铁路运输领域发展做出了杰出贡献。但是我国铁路通信技术还处于发展的初期阶段，其中很多方面还需要进一步的优化和改良。对铁路通信技术在客运专线中的应用进行探究是具有重要意义的，可以使得铁路通信技术更为良好的为铁路运输领域发展而服务，致使我国铁路运输领域逐渐发展到一个新的高度。
1铁路通信技术在客运专线的发展状况分析
铁路交通运输体系作为我国交通运输结构的重要内容，承担着较大的运输负担，经过一段时间发展铁路交通运输产业也逐渐成为我国国民经济中的支柱型产业，与人们生活和社会经济发展有着非常紧密联系。铁路交通运输领域在社会经济快速发展背景影响下，其发展速度也在不断加快，铁路计量工作也在逐渐落实。既有线路列车行驶速度不断增长，为人们出行提供了较多便利。越来越为的高铁工程项目投入，众多铁路交通运输设备也在不断更新，并且投入到实际应用中去。铁路交通运输领域的发展不仅为人们出行提供了较多便利，而且还产生了巨大的经济效益。无论是社会各界还是铁路交通运输管理部门，都对机车性能提出了很多新的要求，对车辆运行安全的监管要求也在不断提高。特别是我国在对铁路局生产布局进行合理调整之后，对铁路通信技术在客运专线中的应用要求更为严格，如何在短时间内完成角色转变，对工作方式进行创新，更为良好的适应新形式的要求已经成为铁路交通运输管理部门迫切需要解决的难题。目前，我国铁路交通运输线路覆盖区域越来越为广泛，铁路交通运输领域发展也得到了国家众多部门的高度重视。铁路通信技术与客运专线的融合，使得我国铁路与客运领域迎来了新的发展机遇。铁路通信技术在客运专线中的应用虽然取得了非常可观成就，但是与西方发达国家相比较还存在一定的差距，技术应用还存在着众多方面进行进一步改善。但是不可否认的是，铁路通信技术在客运专线中的应用具有良好的发展前景。
2铁路通信技术在客运专线中的应用分析
任何领域都不能满足于发展现状，只有不断的进行创新才能跟紧时展脚步。经过众多科研工作人员坚持不懈的努力和长时间的奋斗，我国科技水平也发展到了一个崭新的高度，使得我国人民生活、工作方式产生了翻天覆地的变化。我国对交通领域发展非常重视，高速公路也再快速发展，人们交通出行方式呈现出了便捷化、多样化的特性。我国交通运输领域发展不仅仅局限于陆路交通运输和水路交通运输，而是实现了水陆空齐头发展的局面。特别是步入二十一世纪后，我国铁路运输领域的发展前景更加明确。人们的出行变得更加便捷，加强了区域间经济、文化的交流，这对于改善我国经济发展不平衡问题有着积极影响。铁路通信技术在客运专线的应用不仅代表着我国交通运输领域发展的创新举措，更是我国交通运输体系发展成就的重要一线。
2.1铁路客运专线通信、信息公共基础平台构架。铁路客运专线通信、信息公共基础平台包括通信网基础平台、信息共享平台、公用基础信息平台、信息安全保障平台和铁路门户。
2.2通信网络基础平台。通信网络基础平台包括通信网、数据网、计算机网络基础平台。通信网络基础平台主要承载各类通信业务系统，信号、信息系统等外部业务系统及各专业业务信息的传送；包括对承载实时性、安全性要求较高的专业通道服务以及实时性相对要求不高的ip数据互联服务。
2.2.1通信网。结合信息数据传输的需求，通信网建设可以使得汇聚层路由器实现高效对接，不用深入考虑宽带共享和公平接入的众多要求，在骨干层进行2.5Gb/s信息传输系统的构建，而且这一信息传输系统是可以进行扩展的。应用两条光缆进行保护环的创新，线路沿途的各个车站都需要进行aDm设备的装置，整个网络体系采用的是环形拓扑设计方式。抽取铁路沿线光缆中的一对光纤，对光纤两端进行有效连接，最终进行环形构建。构建内嵌RpR技术的622mb/s（可扩展至2.5Gb/s）SDHmStp接入网系统，在沿线区间用户（GSm-R基站、信号中继站、变配电所、分区所、开闭所、at所等）设置mStpaDm+nU设备，利用沿铁路两边敷设光缆构成保护环。这种方式不仅可以满足现阶段tDm业务开展对信息数据传输的较高要求，同时还可以具备以太网数据的高效处理功能，提升了信息数据的传输质量和传输效率，保证了信息数据应用的时效性和价值性。后后续宽带共享和公平接入等要求实现奠定了良好基础，业务传输能力得到了较大程度的提升。
2.2.2数据网。铁路客运专线对通信系统功能有着较高的要求，要求通信系统应用不仅就可以提供语音通话、数据传输和图像传送等服务，同时还可以为列车运行控制以及列车运行调度提供相应的通信网络服务。以SDH为基础，进行多业务信息传输系统承载平台的建设，ip作为业务承载媒介以及主要的交换平台，需要分别的进行SDH传输和ip数据网络的构建，从而便于移动、固定通信业务网，铁路交通运输指挥系统等综合业务网的建设。铁路客运专线信息系统可以概括性划分成三个领域，分别为运输组织、客运营销和经营管理。每一个领域中都会包含着众多的子系统。信息运输管理论文组织由列车运行控制系统、运营调度系统组成。客运营销由营销管理系统、客票发售与预订、旅客服务信息系统组成；经营管理由决策支持系统、办公自动化系统、公安管理信息系统、资源调配管理系统组成。其中，运营调度系统包括计划编制、运行管理、车辆运用管理、供电调度管理、综合维修调度管理、客运调度管理等，以及与行车安全监控相关的基础设施、系统设备及自然灾害等的监测、监控和预警等。
结束语
铁路交通运输产业不仅是我国经济结构中的支柱型产业，与社会经济发展、人们生活更是存在着非常紧密联系，在我国交通运输结构中占据的位置也在逐渐提升。铁路通信技术在客运专线中的应用，对促进我国交通运输领域发展有着积极影响。但是需要明确该技术应用还不够成熟，其中很多方面还需要科研人员进行优化和改良。相信通过众多科研人员的努力，铁路通信技术会良好的应用到客运专线中去，为我国交通运输领域发展提供良好的技术保障。
参考文献
[1]高志坚.铁路发展中铁路通信的要求探讨[J].知识经济，2015(8).
[2]佟明杰,焦巍峰.构建铁路通信资源管理系统[J].铁路技术创新.2014(1).
铁路技术创新论文篇9
文章通过对神华准能大准铁路公司学习型组织创建过程中的“135”工作思路进行详细地阐述，结合当前时展需要和企业改革发展需求做了较为细致的探索与思考。特别是思路部分，以实际出发，形成机制，促成理念，展现了一个企业在学习型组织创建过程中进行探索的具体步骤。
【关键词】
学习型组织;工作思路;探索与思考
0前言
随着全球化经济的迅速发展，外部环境发生了巨大变化，现代企业在激烈的市场竞争中，要想求得生存并不断向前发展，就必须培养强有力的核心竞争力，而注重创新与全球化，以学习型组织推动企业持续经营、基业长青是重要途径之一。
学习型组织是指在信息化的社会背景下，具有浓郁学习氛围，能充分发挥组织成员的创造性思维和实际工作能力，结构简明、运转高效、符合人性的、能持续发展的新型组织。学习型组织组织层次简明，不存在等级概念，组织成员之间为伙伴关系，结构扁平化;组织成员之间彼此询问、相互学习，关系和谐自然，组织咨询化;自身形成系统，与社会有机联系，系统开放化。它不仅具有持续学习、创新发展的能力，而且具有高于个人绩效总和的综合绩效和顽强的生命力。创建“学习型组织”不是简单的加强学习，而是组织思想观念、工作方式、组织结构和运作机制的一场根本性变革。大准铁路公司在创建“学习型组织”的道路上通过不断地实践探索与思考总结，紧紧围绕公司发展战略和总体目标，以提高员工综合素质、激发组织创造力为目标，以学习激发创新，以创新激发潜能，逐渐营造出“学习改变命运，知识成就未来”的良好氛围，有效地推动了公司的创新创效。
1明确目标团队聚力是基础
创建学习型组织必须首先设定企业和员工的共同战略目标，使组织的全体成员拥有一个共同追求的目标，树立积极的价值观和使命感。以大准铁路公司为例，该公司在近几年转型升级、提质增效的发展道路上，将“打造金色大准品牌，创建世界一流铁路”的战略目标深深植根于每一名员工的内心深处，运量得到连年大幅度攀升，安全生产周期持续得到延长，员工整体幸福指数得到不断地提高。
企业的战略目标是建立在每个组织成员的个人目标基础上的，战略目标的实现同员工个人的学习、工作、生活目标紧密相关。如果员工把工作仅仅看作是换取薪金的一种手段，个人的创新创效能力就很难发挥出来。反之，只有把工作当作是发挥自己才能、创造美好生活、发展伟大事业的途径，个人的作用才会得到充分地放大，组织的力量就会得到非加法累计的体现，即产生1+1>2的效果。大准铁路公司在创建学习型组织的过程中，以建设管理型、技能型及复合型人才队伍为重点，把合适的人用在合适的岗位上，深入挖掘每名员工的潜能，积极为员工搭建学习成长和展示才能的平台，形成了“人人是人才，人尽其才”的浓厚氛围。让学习成为每位员工的自觉行为和自身需要，让学习成为推动公司发展的不竭动力，这既是实现战略目标的有效保障，更是学习型组织创建的目标所在。大准铁路公司在健全学习制度、营造学习氛围的同时，努力提升团队学习能力，激发团队战斗力和凝聚力，为创建学习型组织奠定了坚实的基础。
2突出重点创建思路是根本
目标一旦确立，就需要在具体的实施过程中制定明确的创建思路，更要有具体的、详实的、重点的工作内容。大准铁路公司在着手研究学习型组织创建的过程中，以“135”工作思路为引导，精心组织、层层推进，走出了一条极具大准铁路特色的学习型组织创建之路。
“1”是建立“一套机制”，即建立一套全员学习的考核、评价、激励机制;
“3”是树立“三个理念”，即树立终身学习理念、全员学习理念和团体学习理念;
“5”是开展“五项活动”，即开展“金色大讲堂”、“书香大准，快乐学习”主题读书活动、员工经济技术创新活动、全员教育培训活动和内外部对标交流活动。
该创建思路既是创建学习型组织的科学、系统的导向依据，又是各级组织落实创建工作、提升团队学习力的有效保障，对于提升团队综合绩效、推动公司新型发展具有非常重要的现实意义，也提供了强有力的动力支持。
3完善制度建立机制是保障
任何一个目标的实现都需要有一套完善的制度体系作保障。建立一套科学合理、符合实际的管理制度既能有效地规范和统一管理行为，又有利于工作的落实和执行。学习型组织也是如此，这就需要我们在长期的实践探索中，不断完善学习、考评等相关制度，建立长效激励机制，确保学习型组织创建的规范有序、持续发展。
大准铁路公司始终把学习型组织建设作为一项系统工程来抓，形成了“学、考、评、奖”一体化创建机制。一是层层建立、完善领导机构，制定具体规划和实施方案，建立了两级机关“每周一学”制度，健全了两级中心组学习制度，制定了“金色讲堂”管理办法和业余党校管理办法，通过充分发挥学习阵地作用，使全体干部员工有针对性地制定自身学习目标，达到整体提升;二是建立了日常评比、定期考核相结合的考核机制，通过对基层党支部、两级机关、各车间、班组及员工的日常检查评比和定期考核验收，确保了学习型组织创建工作掷地有声;三是开展全员综合评价工作，各单位通过每日一题、技术比武、现场调研等方式，对员工的学习主动性、理论水平和运用能力三个方面进行综合评价，查找员工存在的薄弱环节，并有针对性进行指导和帮教，不断提升员工的学习力;四是健全完善奖励机制，通过选树表彰典型、内部经验交流、专题宣传报道等多种形式，大力宣传学习型组织创建过程中涌现出的先进集体和优秀员工，弘扬正能量，激发新潜能，逐步形成“人人崇尚学习、团队学习致胜”的文化氛围。
4理念引导入心入脑是关键
理念是行动的先导，行动是执行的前提。学习型组织创建工作要想得到有效执行和全面推动，关键是通过学习理念的导入，逐步转变企业员工的学习观念，促使员工超越自我、实现潜能最大化，进而推动组织破除陈规、实现效能最大化，进而达到员工和企业共同发展的目的。
4.1树立终身学习理念，着力培养学习能力。员工学习能力直接决定了学习的效果，而员工的学习效果对于推动组织创新能够起到非常重要的作用。大准铁路公司从培养员工学习能力入手，通过定期组织学习力讨论活动、举办优秀体会文章评选，适时组织专题讲座、技能比赛、读书交流、作品征集、文体竞赛等活动，全方位、多渠道挖掘员工学习潜能，激发员工学习兴趣，使员工能够根据自己从事的岗位特点及兴趣爱好，有针对性地进行学习，全面引导员工树立终身学习理念，真正把学习作为一种精神追求、一种生活方式，进而形成规范的学习行为、良好的学习习惯及有效的学习方法，为学习型组织创建奠定了良好的理论基础。
4.2树立全员学习理念，着力培养实践能力。俗话说，实践出真知。实质上，实践是理论学习的再认识、再升华，也只有做到学以致用，才能学有所成。学习型组织创建更需要每个人在不断地学习中，勤于思考、勇于实践，真正做到全员学习、深入实践。大准铁路公司积极开展全员大学习、大讨论、大反思活动，通过学习会、研讨会、师徒结对帮扶等多种形式，引导员工树立“选择学习就是选择进步”和“自主学习，主动实践”的理念。通过全员岗位练兵、班组观摩交流、岗位公开竞聘等方式，积极为员工搭建成长进步、实践锻练的平台，不断引导员工加强岗位理论和技术业务的学习，将学到的知识应用到实践工作中，转化为组织推动力。
4.3树立团体学习理念，着力培养创新能力。创新是企业发展的灵魂，创新是提高企业竞争力的必然选择。技术的创新、管理的创新、制度的创新、文化的创新……无不引领着企业前行和发展。大准铁路公司始终以创新为引领，全面树立团体学习理念，以学习型领导班子、党组织、机关和车间班组的层层创建，推动学习型组织创建工作，助力企业创新发展。通过高层研讨、课题研究、一线调研等方式，积极创建学习型领导班子，不断提升领导班子决策的科学性和全面性，打造企业快速发展的“领头雁”;利用“”、业余党校等有效阵地，通过领导干部上讲台、理论骨干下基层、特色分讲堂等途径，积极开展学习型党组织创建，不断提升党员群众政治理论水平。同时，积极探索党员结对帮扶、党员示范岗、党员一岗双责等好经验、好做法，不断提升基层党支部建设水平;以提高服务能力、工作水平和加强作风建设为重点，认真抓好管理理论、科技人文、法律法规等内容的学习;以创建学习型机关为引领，着力开展“五型机关”建设，努力建设服务型、学习型、效率型、廉洁型、创新型的高效能机关;以提升员工安全意识、业务能力为目标，成立各种形式的兴趣小组、攻关小组、文体活动小组、劳动竞赛小组，开展不同专业的技术比武、岗位练兵、合理化建议征集活动等，积极创建学习型车间、班组，为员工搭建学习交流、切磋技术、展示自我的平台。
5激发活力特色载体是重点
学习型组织的学习最终要实现从个人学习到团队学习，决不能用高压与逼迫的方式组织学习，而应该以关心的态度去动员员工学习，使学习型组织具有开放性与协调性。这就需要各级组织在创建过程中，积极搭建有利于员工团体学习，并能够充分展示员工学习成果的有效载体，这样才能真正取得实效。
大准铁路公司在多年的实践与探索中，认真研究、科学规划，全方位打造特色载体，增强了学习型组织创建的生机与活力。结合大准铁路“点多线长、人员分散”的实际特点，公司重点开展好“五项活动”。
5.1创办“金色大讲堂”，形成自上而下的学习阵地。“金色大讲堂”是大准铁路公司在推进学习型组织创建过程中打造的一个重要载体，采取分层建立模式，公司建立集中讲堂，由公司领导带头，各部门单位负责人以及相关业务骨干进行选题授课;机关各部门和各单位利用例会、中心组学习、业余党校等阵地，建立各具特色的分讲堂，由领导班子成员及业务骨干进行授课。“金色大讲堂”内容丰富、贴近实际，既是广大干部员工相互学习、思想交流的阵地，又为干部员工施展才华、提升素质搭建了平台，为提升各级管理人员的学习力、思考力、创新力和管理力，引领广大员工主动学习、深入实践、提高能力奠定了基础。为公司贯彻全员学习、团队学习的理念起到了非常大的作用。
5.2开展“书香大准，快乐学习”读书活动，营造浓厚学习氛围。大准铁路公司开展此项活动，重点引导干部员工围绕“读、研、讲、写”四个环节进行学习，针对不同岗位、不同对象的特点，开展各个层次的“读书周”、“读书月”活动。同时，着力建设好员工之家、图书室、学习园地等文化阵地，大力推进了内网学习平台建设，不断丰富员工干部队伍的学习形式。期间，各单位创新活动形式，丰富活动内容，开展了“每周一小学，每月一大讲”、团员青年赠书仪式、读书心得评比、班组“每日一题”等学习实践活动，促进了学习成果的形成与共享，引导员工树立时时学习、事事学习、处处学习的理念，营造出“人人是学生、人人是先生”的氛围。
5.3开展职工经济技术创新活动，激发员工献计企业发展的积极性。大准铁路公司积极创建职工创新工作室，不断健全技术攻关、成果转化、奖励激励等各项制度，每年选择2-3个项目进行重点立项，引导一线职工开展技术攻关、技术革新和发明创造，通过参加前沿科技讲座、技术论坛、组织学习交流等活动，培育了一批优秀的技术技能型人才。同时，通过广泛开展岗位练兵、技术比武、“万安赛”、“百趟赛”等群众性劳动竞赛，组织“金点子”合理化建议征集活动，逐步扩大员工参与面和覆盖面，深挖员工潜能、总结推广先进技术，有效帮助员工提高实操能力和整体素质。同时，探索建立建议征集、评审、采纳、奖励等长效机制，每年组织评选最有价值的“十大金点子”，分别予以表彰奖励，激发了广大员工开展技术创新，为企业发展建言献策的主动性和积极性。
5.4开展全员教育培训，多措并举提高岗位技能。大准铁路公司始终坚持“内训为主、外训为辅”的培训方式，充分发挥公司、段两级职教部门的职能作用，精心制定培训计划、设计培训课程，完善员工培训管理、考核和效果评估体系。通过积极推广典型案例、视频讲座、幻灯片教学，组织领导干部、优秀技术人才轮流上讲台，因地制宜对员工进行现场实操培训;通过开展观摩交流、切磋研讨、师徒结对、新旧员工间传帮带等活动，强化员工岗位能力和技术水平。
5.5开展内、外部对标交流活动，推动企业创新发展。大准铁路公司把对标交流活动作为创新管理和赶超先进的有效手段，贯穿于生产经营活动的各领域、各岗位，构建了较为完善的“设标、对标、追标、达标”管理体系，围绕生产经营、安全管理、技术创新、节能降耗等重点难点问题，以国际、国内一流、行业先进或兄弟单位为标准，积极开展外部对标交流活动，总结交流对标成果，结合实际推广运用;同时，在公司内部广泛开展班组对标观摩、岗位任职交流、安全管理现场会、典型经验推广等对标活动，促进了对标活动的制度化、规范化和常态化发展，有效推动了公司创新发展。
6结语
在学习型组织创建过程中，企业面临的难题和应主攻的突破口都有着截然不同的特点，要想又快又好地创建学习型组织，就需要不断地在探索中思考，在思考中创新。大准铁路公司正是通过不断地实践探索与思考总结，实现了员工与企业共同发展的有效结合，验证了学习型组织高效务实的优势所在。
【参考文献】
[1]程鹏."学习型组织"的标准、内涵及其具体要求[J].科技进步与对策，2005，22（4）：118-119.Doi：10.3969/j.issn.1001-7348.2005.04.043.
铁路技术创新论文篇10
【关键词】高技能人才培训培训理念培训质量
根据铁路高速发展对高技能人才的需求，武汉铁路局启动了高技能人才培训工作，近年来分别在铁路局各教学点举办了培训班，从培训结果来看，达到了培训目的。高技能人才培训班的成功举办，将为我局铁路运输事业发展提供必须的人才保证探出一条新路。纵观整个培训过程，笔者认为其成功之处有以下几点：
1先进的培训理念
培训理念是培训工作的先导并指导着培训的实践。而先进的培训理念是提高培训效果的前提。针对铁路跨越式发展对人才的需求，武汉铁路局和全路一样，都面对铁路高技能人才短缺的现实。因此，现在进行的高技能人才培训，必须与以往进行的培训在理念上有所更新。即，以科学的人才观为指导，以铁路高技能人才的能力建设为核心，根据受训者的特点和铁路现场的实际需要，改革培训的机制、内容和方法，提供优质的服务，切实提高培训的水平和效果。因此，培训工作必须始终坚持高标准：在培训理论上有新突破，培训观念上有新思路，培训方法上有创新。要充分利用我局的职教资源，切实做好铁路高技能人才的培训工作，以此在高技能人才培训方面走在全路前列。根据这一思路，铁路局确定了培训的理念。即，首先，认真分析培训对象的现状：这些专业技术人才，虽然具备了一定水平和能力，但他们的潜质和专业理论水平亟待提高。第二，培训是铁路发展一项长期的、必须的内容，是丰富自身内涵、促进铁路职工自我完善的“系统软件”之一。根据铁路局现场的实际需要，坚持多目标、多类型的培训格局：有的要培养成技术技能型人才（如站段某类工种）；有的要培养成复合技能型人才（如站段从事职教工作的人员）；有的要培养成知识技能型人才（如职教基地教师）；第三，培训的观念、思路、内容、方法及培训手段需要不断创新，才能满足培训要求；第四，一定要注重理论学习与技能培训相结合，以提高理论水平和能力为中心；第五，根据培训需要进行培训，不单纯追求培训规模，以此打造出武汉铁路局的培训品牌。上述的培训思路及理念在第一期高技能人才培训实际工作中得到了很好的贯彻，因此，培训工作达到了很好的效果。
2领导高度重视
从局职教处、职教基地到各培训点都有领导亲自抓高技能人才培训工作，多次举办会议进行专项研讨。各站段高度重视，从学员选送、实习配合到培训学员待遇，都进行了周全的考虑。职教处亲自审定教学计划和教学组织方案，及时调整培训方式，着力整合培训资源，注重优化培训队伍，不断提高培训质量。另外，通过加强培训工作的规章制度建设，进行培训动态管理，建立培训质量评估机制等措施，来切实保证培训工作的质量。
3高水平的培训规划和方案
高水平的培训规划是取得高水平培训结果的基础，路局根据铁路发展长期规划，制订了与之相适应的高技能人才培训规划，科学地制定了包括培训的计划、教材、模式和课程内容在内的培训规划。专业培训是提升素质和能力的根本，培训方案也至关重要，必须精心安排。目前，我局采取自下而上、然后自上而下的方法经过多次反复修改、甚至边培训边修改来确定培训方案，路局职教系统把精细化培训管理引入到培训方案和实作评价中，路局、站段及职教基地均按照“理论到章节、实作到项目、对象到职工、师资到人头、时间到课时、责任到主体”的要求编制培训计划及实作方案，确保了培训计划及实作实施方案的可操作性，是一种行之有效的科学方法。同时，为了保证规划和方案的顺利实施，制定了一套严明、高效、系统、科学的管理制度（包括班主任制度、教学管理制度等）：
3.1科学的培训课程体系。课程的设置讲究新颖、实用，以满足学员的需要为原则。在培训内容上，突出铁路行业“新知识、新技术、新设备”的介绍，充分体现铁路跨越式发展战略中所提出的机车车辆设备现代化的“十字方针”（先进、成熟、经济、实用、可靠）和“四化要求”（标准化、系列化、模块化、信息化）。同时，融入铁路最具前沿性的科技成果。另外，注重人文精神和健全人格的培养，使学员不但系统地学习专业知识，而且参加了如拓展训练这类课程，以丰富学员的文化生活。
3.2完善教学环节。注意不断改进培训教学方法和手段，实现知识、技术和能力的有效匹配：①以提高水平和能力为根本。教学时，注重理论联系实际和学习能力的培养；不但“授之以鱼”，而且“授之以渔”，为学员回到原单位后进行自学奠定基础。②以深化培训主题为核心，通过采用互动式教学、体验式教学和开放式教学、研讨式教学等方式，调动了学员的学习积极性，做到了课堂讲授与研讨相结合，教师的主导性与学员的主体性相结合。同时采用“理念培训情景化，理论培训模块化，实作培训现场化”的培训方式，起到了良好的培训效果，并且通过学员写体会、谈感受巩固所学知识。③以提高学习效果为重点，授课全部采用多媒体教学，使繁杂的课程一目了然，提高了学员的学习兴趣和接受能力。④选派优秀的教师承担培训工作。同时，要求教师采用换位思维，正确对待学员的学习水平和基础。根据学员意见和要求，合理地调整培训内容。⑤坚持以人为本，提倡学员之间的学习感悟和经验交流。通过教与学的完美结合，最大限度地调动学员的学习积极性。
3.3抓好培训教材的建设工作。努力做到“因材施教”：为了做到培训联系铁路现场实际，铁路局启动了网上教材系统和多媒体网上教学，支持授课教师到铁路一线收集第一手资料。同时，积极选派授课教师到各种培训班学习，收集铁路有关最新的信息。随着科技技术发展的日新月异，在教材的编写上，采取“选编结合，不断更新，相对稳定”的措施，确保了培训教材的质量和适用。
4挑选一流的教师任课
培训师资是培训的先决条件。高技能培训师资除了各培训点自有师资之外，还聘请了各站段、生产厂家的技术骨干进行授课，按照素质优良、结构合理、专兼结合的原则，组织了一支阵容强大、精英荟萃的培训师资队伍。这支培训队伍都具有中级以上职称，有的还是双师型及品牌教师，这些教师都是既有深厚的理论功底，又有丰富的教学和实践经验（精通铁路机车、车辆技术，行车规章理论，教学经验丰富）。