公路治超篇1
一、主要措施
一是坚持以政府为主导，实行多部门联合治超的长效机制。县成立了车辆超限超载治理工作领导小组，同时成立了县公路行政执法重大案件审批领导小组，凡是重大案件的处理必须由重大案件审批领导小组集体讨论决定，其他人员无权决定增加或减少处罚。并由县政府办、纠风办、交通、公安、公路等相关部门负责人或分管负责人组成路面治超工作领导小组。今年8月以来，路面治超实行“主、副班”值班制度和“三不固定”的方式。主、副班值班制度即每周由一名带班领导负责值主班，一名带班领导负责值副班，在不固定执法人员、不固定执法车辆、不固定执法路线的情况下，随时抽调公安交警、交通运管、公路路政执法人员进行路面治超。形成了以固定治超和源头治超为依托，以流动治超为补充的三位一体的联合治超工作格局。使超限车驾驶员很难掌握治超执法规律，最大限度地打击非法超限运输行为。
二是依法行政，文明执法。在站点对执法主体、执法依据、执法程序、执法监督、当事人的权利和执法结果等进行了“六公示”，设置投诉信箱，公示监督投诉电话，公示执法人员的基本信息，公示治超流程等，自觉接受社会的监督。超限车辆的处理实行网上案卷审批，严格按照《省公路行政处罚自由裁量权参照执行标准（试行）》，并对处罚标准进行细化，按照货车超限率的点数计算处罚金额，实行零裁量权处罚。坚持卸载与处罚相结合，做到不消除违法行为不放行。
三是贯彻落实《公路安全保护条例》，铁腕治理逃避检测车辆。针对个别货运车辆驾驶员采取逃避超限检测的现象，根据《公路安全保护条例》和《省治理货物运输车辆超限超载办法》的规定，给予从重处罚。目前，对典型的逃避超限检测情节严重的3辆车辆，分别按治超处罚的最高限3万元处罚，严厉打击了逃避超限检测违法行为，在社会上产生了一定的反响，有力地震慑了超限运输逃避超限检测车辆。
四是依法从重处罚闯卡车辆。对于不服从执法人员管理、不顾过往车辆及行人安全的闯卡车辆，根据《中华人民共和国公路法》、《公路安全保护条例》，搜集闯卡车辆的证据，对闯卡车辆给予从重处罚。对闯卡车辆违反《中华人民共和国道路交通安全法》的，移交公安交警部门处理。严厉打击闯卡违法行为，确保公路安全、畅通。
五是实行部门联动，全面打击超限运输行为。加强与公安交警、交通运政部门沟通和协作，形成治超联动机制。县公安局在治超站设立了警务室，并给治超站配备了三名正式干警和一台警车。工作中，公安交警、交通运政部门发现超限车辆积极向治超站移交。今年，公安交警向治超站移交超限车辆62辆，交通运政移交超限车辆17辆。
六是加大资金投入，增添了执法设备。在检测区增设了监控设备，为闯卡、逃避超限检测车辆违法行为提供有力证据。同时能随时掌握站点执法情况，为及时采取有效措施预防和处理突发事件赢得时间，进一步增强科技治超水平。
七是以队伍建设为载体，筑牢依法治超根基。今年，我站把治超队伍建设作为一项重点工作来抓。组织执法人员进行《中华人民共和国公路法》、《公路安全保护条例》、《超限运输行驶公路管理规定》、《省公路路政管理条例》、《省治理货物运输车辆超限超载办法》等治超法律、法规的培训，推进治超执法队伍正规化建设，进一步加强队伍建设；认真开展了行政处罚案卷的自评自查工作，按照《省行政处罚案卷评查标准（试行）》的规定，从立案、调查取证、送达执行、到案卷归档、案卷装订等环节进行逐一审查。采取边查边改、以查促学、以学促改的方式，对存在的问题和不足进行及时整改，进一步规范行政执法行为，提高行政执法质量和水平；完善治超人员廉政执法档案，全站治超人员签订了上岗保证书。开展了廉政警示教育学习、典型案例剖析、思想汇报、廉政诫勉谈话等六个方面活动，进一步提高治超执法队伍整体素质，不断推动治超工作创新发展，做到规范执法，廉洁执法。
八是多措并举创新便民服务措施。按照省交通运输厅要求，积极推进“微笑服务、温馨交通”创建活动，在检测区设置便民服务台，备有常用修车工具和常用药品，同时常年向驾驶员免费提供纯净水。积极与县财政局、建设银行协调，在站点安装一部poS机，方便车主、驾驶员缴纳罚款。提高办事效率，想方设法把便民服务措施落到实处。
九是广泛宣传，营造良好的治超舆论氛围。充分利用广播、电视台、报刊、网站等媒体，大力宣传治超法律法规、超限运输造成的危害和治超工作的重要性，使治超工作得到了社会各界和车主、驾驶员的理解与支持，为治超工作营造了一个良好的舆论环境和社会氛围。
二、取得的成效
一是六轴以上超限车辆明显减少。治超前每月六轴以上超限车辆为2600辆，平均每天86.6辆。实行治超处罚后，由最初每月查处六轴以上超限车辆27辆，平均每天0.9辆，到现在每月查处六轴以上超限车辆6辆，平均每天0.2辆。由此可见，六轴以上超限车辆明显减少。
二是恶通事故明显减少。由于车辆严重超限，车辆的机械性能发生了很大变化，诱发很多交通事故，尤其是容易产生恶通事故。通过治超，省道305的恶通事故同比明显减少：现在每月与治超前同期相比平均恶通事故率下降近六成，死亡率下降五成。
三是道路运输市场逐步步入正轨。以县石料市场价格为例，今年11月份石料价格为47元/吨，治超前同期价格为32元/吨，治超后石料价格明显上升，石料价格逐步向健康、规范、公平、有序的道路运输市场方向发展。
四是路面抛洒问题得到纠正，路面干净了，安全隐患减少了。治超前，由于运输石料的车辆超限率高，装载没有防护，沿途抛洒严重，加之沿线石料场较多，给过往行人和车辆带来安全隐患，而且路面很难保持清洁。治超后，路面抛洒问题得到纠正，公路沿线的大部分石料场被依法取缔，路面清洁程度大幅提高，现在路面明显宽敞了、干净了，安全隐患明显减少了。
三、存在的问题
（一）受执法范围限制，不能在本县辖区内全面开展路面治超。
（二）由于人们对治超工作认识还不完全到位，致使查处过程中说情风禁而不止。
（三）个别驾驶员、车主存在侥幸心理，闯卡、逃避超限检测、对抗执法的行为时有发生。
四、下一步的工作打算
（一）进一步加大路面执法力度，确保公路安全畅通。
（二）加强治超执法队伍建设，完善治超监控网络。
公路治超篇2
abstract:Ruralhighwayhasplayedagreatroleforpromotingsocialandeconomicdevelopmentinruralareas,andthemanagementofitsoverloadingandoverrunisalong-termproblem.accordingtocurrentproblems,thesolutionsandconcretemeasuresareprovidedrelyingonShangluocity,combiningwithitspresentsituationinShaanxiprovince,analyzingitspresentsituationanddamage,andalsostudyingonitscauses.BasedonthesurveyinShangluocity,experienceanddeficienciesaresummedupfinally.
关键词:农村公路;超载超限;治理;商洛市
Keywords:ruralhighway;overloadingandoverrun;management;Shangluocity
中图分类号:U4文献标识码:a文章编号:1006-4311(2010)13-0126-03
1农村公路车辆超载超限的现状
农村公路作为公路网的有机组成部分,是关系一个地方政治、经济发展,关系人民群众的生产、生活,关系建设社会主义新农村和构建和谐社会的重要基础设施。随着近几年公路事业的蓬勃发展,公路基础设施建设有了长足的发展,然而与干线公路相比,农村公路依然相对滞后。农村运输市场的组织化程度不高,运输企业数目繁多、实力也参差不齐,个体运输和散户运输占运输市场的比重很大,造成无序竞争、恶性竞争,运输业主通过压价相互争夺客户,而超载超限恰恰是他们能够以较低的价格还能保证基本利益要求的主要手段。[1]
超载超限严重损害路面和附属设施。超载运输导致沥青砼路面推移、龟裂、搓板、拥包,水泥砼路面断板,还会造成路基沉陷、翻浆,桥涵裂缝、垮塌等,因此导致公路使用寿命大大缩短。据测算,一条设计使用年限为15年的公路,如果行驶车辆轴载质量超出1倍,其实际使用年限仅为设计使用年限的10%左右,即实际使用年限仅为1.5年。而目前轴载质量超限大都在85%以上,最多达3倍。公路建设养护成本急剧增加,公路受到严重损害之后,路况整体水平下降,国家投入大量资金提前进行维修。据统计,陕西省每年因超载超限运输而增加的公路维修养护费用为2亿元以上。据调查货运车辆所发生的交通事故中,80%是由超载超限运输所引起;超限运输车辆“大吨小标”,以逃避公路养路费和车辆通行费,使国家蒙受极大损失,陕西省每年因此流失的养路费、车辆通行费高达5亿元。超载超限运输严重扰乱运输市场秩序,引发恶性低价竞争,损害遵章守法运输企业和车主的利益,既妨碍运输市场的健康发展,也影响运输效益的提高。[2]
2公路车辆超载超限产生的原因分析
随着干线公路治超工作的深入开展,超限超载车辆绕行农村公路愈演愈烈。农村公路作为农村经济发展的主要基础设施,超限车辆的恣意横行使技术标准较低的农村公路的路产损害严重,地方经济发展与农村公路管理之间矛盾日渐突出。主要表现在以下几方面:
2.1商品流通越来越频繁,大型超限、超载运输车辆为了逃避公路部门的执法检查,出现了“不走大路走小道”、“不走省道走县道”的现象,使农村公路管养的路段由于超限运输车辆的绕道行驶,严重破坏路面结构层,极大地缩短了公路、桥梁的使用寿命,给建设标准相对较低的农村公路造成了巨大的损害。
2.2农村公路建设快速发展与路政管理相对滞后产生矛盾。由于农村公路具有分布广、线路长特点,加之路政管理人员普遍较少,现行法律法规授予路政执法机构的执法手段有限,对于违法行为只能警告、劝返、罚款等。由于没有强制权,对在农村公路上从事超限运输等违法行为不能及时有效地加以制止。治超经费与装备严重不足。到2009年底,商洛市公路总里程15375公里,其中高速路351公里,国道169公里,省道690公里,县道1563公里,乡道3233公里,村公路9248公里,专用路122公里。部门难以投入更大的精力对农村公路进行有效的路政巡查与管理。由于对公路的巡查密度低,不能随时掌握路面动态和路产情况,难以对路产路权实施有效的监控与保护。
2.3受局部利益影响到当地政府对治超工作的支持力度。商洛市在强化治超期间,根据国、省治超精神对农村公路实施以堵为主的方针,在柞水县、洛南县、镇安县等部分县区采取设立S弯道、龙门架等限宽、限高设施,有效地限制了大型超限车辆驶入农村公路,但也严重影响了当地农副产品的外运。个别地方政府不支持,群众不满意,破坏限制设施现象时有发生。当地运输业户以“游击战”形式与治超人员玩捉迷藏,躲避检查,闯关逃检、暴力抗法等现象依然存在。
2.4农用车辆超限界定标准难于执行。面对农用车辆,车型复杂,改装车多,许多车辆不装载也超限等现象,有些部门和车主钻政策空隙,导致车主上访,社会不稳定,使治超工作进退两难。
2.5治超外部环境存在隐患。从近几年治超的经验来看,短途运输车主和源头企业主大都与有权者和社会闲杂人员联手,涉及到各个“特权”部门和行业,有的利用手中的权力威胁治超单位的领导和治超人员,有的雇用黑恶势力殴打执法人员,使治超工作的顺利开展时常受阻。
3商洛市农村公路车辆治超的行动
3.1治超行动的主要工作2010年以来,商洛市开展了治超春雷行动专项整治活动。整个行动精心组织、加强宣传,散发宣传单3000余份,组织路政、运管、交警执法车辆14辆进行了大张旗鼓宣传游行,全面启动公路治超“春雷行动”专项整治活动;路政、运管、交警部门联合执法,分别在312国道丹凤至商州段、203省道杨峪河段、307省道商州至洛南段开展了综合治理流动检测工作,由交警部门进行车辆拦截,维护现场交通秩序,路政部门进行车辆检测,运管部门负责对查处的超限车辆进行登记黑名单,通过综合整治,真正达到超限车辆一超四罚的治理效果;对307省道、洛洪路高速公路施工涉及路段,领导亲自带队送法上门,走访高速公路施工单位13处,走访沿线大型砂石料场6家,与施工单位项目经理及砂石料场负责人进行交流,讲解省政府、治超办关于全省治超春雷行动工作要求,散发宣传单。同时,要求施工单位严格执行陕西省治超各项规定,合法运输,合理装载,达到保护公路路产的目的。商洛市盲区路段及重点工程项目涉及路段超限车辆治理工作取得明显成绩,超限势头得到有效遏制,施工车辆超限及抛洒污染公路现象明显减少。商洛公路管理工作在法制意识、民主参与管理意识和廉政意识方面不断增强。
3.2治超行动中表现的不足在治超的基础上,如何以良好的行风促进路面治超工作健康可持续发展,对辖区商州古树塬、商南五里牌、洛南尖角等3个治超站和312国道省界劝返点进行了调查,发放问卷1000份、走访当地运输企业、货源装载地10家、召开干部职工座谈会7场560人次、党员谈话40人次、与各站行风联系点召开座谈会3次。[3]从调研的情况看,还有很多不足:认识有差距,从发放调查问卷的统计看,有21%的职工认为廉政建设是党员领导干部的事,7.1%的职工认为自己就算违纪被查处也是小事,7%的职工认为只要自己不收司机的钱物,别人的事与自己无关;机构不健全,责任制落实不力。由于廉政工作机构的人员多是兼职等方面的因素,廉政工作领导小组经验不足,没有参加正规的培训,有的很少开展工作。有的站虽然制定了责任制,但措施不具体。个别站对落实廉政工作只满足于按上级的口径提要求、喊口号,不结合治超工作实际,很难在行动上见成效;监督不到位,有的站只满足于开会作布置、发文提要求,缺乏思想发动、帮助指导和督促检查。没有形成一套抓廉政建设工作的体系。个别站监控系统出现问题不及时修理,没有完全发挥监督作用,职工8小时以外的监督处于空白。没有建立廉政工作长效机制,个别站只是按照上级的规定执行,没有制定完善适合自己单位实际情况的规章制度,出现问题才解决问题,没有超前预防意识;教育形式单一,各站大都采取会议、学习、写学习心得、办板报等形式,学习内容空洞单调,旧学习教育模式导致职工思想认识疲软。
4公路车辆超载超限的治理措施
4.1经济措施
4.1.1探索收费制度改革。改变仅按车型收费的制度,探讨计质量收费的可行性,从而减少大吨小标的内在动力,使收费与使用公路的多少挂钩。制定运输装备的产业政策,通过减免税收等手段,鼓励多轴、多轮胎大型货车的使用和发展。
4.1.2改革车辆保险制度,提高超载超运车辆保险金。超载超限车辆极易造成交通事故,安全率低,从经济角度理应为此而多付出保险金额。[4]
4.1.2利用市场经济调节手段,正确引导运输行业特别是运输公司的良性发展。目前运输行业面临着体制和机制性制约的矛盾。长期以来,资金问题严重的困扰运输企业发展,贷款无门、集资筹资渠道不畅,直接影响了产权制度改革。只有深化改革才能推进企业发展,从根本上解决体制和机制性制约的问题。实行运输行业企业股份制改革,是新形势下实现企业转型的需要,也是实现国有资产保值增值的客观要求。①改制形式与途径,对现有企业采取股份制的改制形式,坚持“人随企走,债随资走”的原则,建立有限责任公司,使企业真正成为“自主经营,自负盈亏”的法人实体和竞争主体。对现有企业实行股份制改造,广泛吸收民营资本,实施产权重组,由企业法人和股东购股买断企业资产所有权和土地使用权。深化老企业的改制工作,真正使企业摆脱困境,适应社会主义市场经济发展的需要;②股权设置,按照《公司法》和《企业国有资产管理法》的规定,深化企业内部机制改革,本着“入股自愿、股权平等、利益共享、风险共担”的原则,企业设立董事会制度,规范建立企业股份制管理制度;③做好老企业的职工安置工作,对距法定退养条件的职工,可以实行内部退养,在企业净资产中一次性提足距法定退休年龄所需的养老、工伤、失业、医疗保险费和职工内退期间的工资,留给承接企业,用于支付内退职工的各项费用。对于要求自行离职者按照有关规定,给予一次性经济补偿;④改制后的企业形式。进一步推行内部产权制度改革,募股集资、筹措资金、更新车辆,实行集约化、公司化经营管理模式,建立和完善企业法人负责制为主体的现代企业经营管理制度;⑤鉴于汽车运输企业属于微利性、公益性、高风险性企业,在企业员工入股筹资一次性买断老企业资产中,政府可以按一次性付款的优惠政策,给予政策优惠和减免相关税费,为企业改制创造优惠的政策环境。
4.2技术措施
4.2.1严格制定汽车轴载质量限制标准,改变当前公路负担过重和超限运行的状况。汽车的轴载质量限值与公路的使用寿命成正比,据有关资料及研究,若汽车轴载质量限值从10t提高到13t,则公路路面养护费用增长70%。而目前我国公路建设资金缺乏,养护费用不足,汽车厂家引进的大型汽车轴载一再增加,形成恶性循环。发达国家公路建设投资一般为国民经济总值的2%,发展中国家一般为1.3～2.0%左右,而我国只达到发展中国家的最低水平。
4.2.2建立完善的运输市场结构。有了完善的运输市场结构,就有了运输市场管理体系的保证,同样有了最基础的治超模式。而这种治超模式是运输市场结构演进发育的基本模式,同样又是运输市场发展的理想模式。对于从事长途干线运输或大批货源运输的大型运输公司,确定运输公司为所属车辆发生事故的首要责任主体。凡是在某运输公司名下的车辆,无论是在属地运输还是在外地,一旦发生超载超限事故,由于公司监管不力,政府部门就首当其冲地追究该运输公司的责任。同时,无论是挂靠车辆还是公司内部自有车辆,司机或乘客发生的人身财产损失都由公司全权赔偿。运输公司必须要加强行业自律机制,加强内部的运营管理,建立一套合理合法合情的适应新市场结构的运营管理体制,去约束自己名下的车辆;运输散户或小户车辆的特性迥异而治超策略有所不同,他们的主要业务是为小批量客户定向服务的。定向服务有一个主要的特点,那就是车辆高度的专业化,比如专运鲜花、专运汽车等等,这种专用汽车的车型、技术标准或安全标准等都已固定,符合专用需求,有一定的垄断专用性,通常这类车辆出发时会考虑到产品的安全性。对于这类专用车辆的运输,运管部门要实行源头管理;运输市场结构中的运输散户或小户而言,他们主要承担干线运输的集散运输,在属地附近运输经营,运管部门应该实行实名登记制,加强日常巡逻和监督。[5]此外,在进行农村公路建设规划时,应提高公路桥梁的荷载设计,以满足农村市场大吨位运输的需要,为当地乡镇发展农村经济提供强有力的基础设施保证。
4.3管理措施
4.3.1尽快建立治理车辆超限超载运输长效机制。将路政经费统一纳入财政拨款,建立统一的经费保障体系,避免执法中出现趋利性,以保证执法人员必需的经费,确保农村公路路政(治超)管理工作的正常开展。
4.3.2创新农村公路治超模式,加强农村公路路政的立法。采取静态检测与流动稽查相结合方式,配备流动巡查车辆,加大巡查与治理力度,在重要的农村公路上设置治理超限运输卸货点(流动点),采取就地卸货,只卸不罚的办法。或根据实际工作现状,在一些重要农村公路上设置劝阻站或防护墩等,以保证治超盲区路段路产完好。针对农村公路路政管理工作中大量出现的新情况、新问题,尽快制订相应的法规。要对现行的交通、公安等有关部门的法规、规章进行认真清理,防止在路政执法中出现无法可依或部门条款互相撞车的现象发生。
4.3.3加强宣传,各级政府和主管部门高度重视。利用电视、报刊、互联网等各级媒体多渠道、全方位、多形式的方式,适时开展治超专项治理活动,不断营造良好的治超氛围,赢取社会各界更多的理解与支持。牢固树立以法治路的观念,摒弃“靠山吃山,靠路吃路”的短视行为,克服地方保护主义,带头路护路的模范。按照统一领导、分级负责的原则,建立适合本地区实际情况的农村公路路政管理模式,落实责任、明确目标、因地制宜,切实保障农村公路的完好、安全和畅通。
4.3.4加大廉政设施投入,开展全方位监督。每年要将廉政设施列入经费计划,在检测站设立醒目警示标语、建立廉政文化墙、购买廉政教育书籍、影碟,购买文体设施和健身器材等,利用监控系统对职工的工作情况全程监控,利用科技手段完善检测站全程网络监控系统,做到“阳光治超”;健全内部廉政监督防控体系,建立党风廉政、治理商业贿赂和预防职务犯罪等领导小组,确保这些机构的正常工作不受其他工作的影响。要做到职工之间的监督,上下级之间的互相监督,媒体、行风监督员及社会公众多方参与的监督机制。把住源头,提前预防。如开展路政纪委联合稽查、检测车流动稽查、治超站之间的联动稽查、收费站责任倒查等。
4.3.5坚持教育,提高路政执法人员综合素质。加强对路政执法队伍的教育与培训,强化服务意识,严格考核与评议。以文明“窗口”创建活动为载体,推动行风建设,不断提高路政执法人员自身素质和办案水平,培养和练就一支依法行政、文明执法、风纪严明、诚实守信的执法队伍。
总之,农村公路治超工作是一项难度大、任务艰巨复杂的长期工程,是维护社会主义市场经济秩序,建立健康、规范、公平、有序的道路运输市场的需要。加强农村公路治超工作研究,推进农村公路路政管理,更好地发挥农村公路的经济效益和社会效益,建立健全规范化的长效治理机制,突出源头治理,巩固路面治超,维护治超工作的良好秩序,保护农村公路的建设成果,对推动当地经济又好又快发展、促进公路事业健康发展和社会主义新农村建设具有长期而深远的意义。通过研究认为,为了公路运输的长远健康发展,利用宏观调控与市场方式相结合的方式,通过经济、技术、行政管理等手段的综合运用,才能有效治理公路超载超限的根本问题。
参考文献:
[1]徐玉巧.基于运输行业自律机制的治超策略[J].科技与经济.2007,(4).
[2]曾新春,成资文.公路运输超载超限原因与治理[J].公路与运输,2007,7.
[3]周宏斌,张效荣,吕盟.陕西交通报.2010,3.
公路治超篇3
关键词：公路，治超，难点，对策
abstract:highwayroadpoliticalsuperworkhaslongbeenisChinesegovernmentandpeople'sattentionimportantwork,itinvolvesmorethaninthesocietyofthemainbodyoftheinterests,andaffectsthedevelopmentofnationaleconomyandthepeople'slifeandpropertysecurity,wemustpayenoughattention,andactivelyseekmoreeffectivegovernancemode.
Keywords:highway,puttoexceed,difficulties,andcountermeasures
中图分类号：X734文献标识码：a文章编号：
治超工作是公路路政中的重要内容，关乎到国计民生，也涉及到当前的和谐社会构建，是党中央、国务院以及相关部门大力长期抓治的工作。公路车辆的超限超载运输长期以来是困扰政府相关部门的重大问题，它不仅对公路路面、公路桥梁造成十分大的破坏，增加了公路维护费用，还增加了交通事故的发生，给国家和人民群众的生命财产造成了巨大的损失。同时，超限超载的行为还造成了货物运输市场的恶性竞争，不利于社会主义市场建设。因此，治超工作是一项势在必行的工作，必须引起政府及其相关管理部门、运输行业、个人的充分重视，寻找多赢的治超模式，保证公路路政工作的正常开展，为人民提供良好的环境和优质的服务。
一、当前公路路政治超的现状
当前我国的公路路政治超工作在国务院及其相关部门的狠抓和全国各省市相关单位的配合下，取得了重大的进展，治理成效显著，相关政策法律的制定也不断完善健全。继2000年交通部颁布实施《超限运输车辆行驶公路管理规定》以来，2004年国务院直接领导交通部等九部委联合开展为期三年的综合整治车辆超限超载治理工作，各地区、部门充分重视治超工作，并很快取得阶段性成果。2005年国务院办公厅《国务院办公厅关于加强车辆超限超载治理工作的通知》，进一步巩固和扩大了治超成果，继续全面推进全国治超工作，力图建立治超工作的长效机制。经过一系列的综合治理，我国目前的治超工作总体上取得了很大的进展，然而仍存在着许多问题，长效治理机制仍在形成的过程之中。2011年7月1日实行的《公路安全保护条例》，虽然对相关的治超工作作出了较为全面的规定。但治超工作仍在不断发展的过程之中。
治超工作是一项长期艰巨的任务，也是一项复杂性非常强的工作，不容忽视。其中涉及到的利益主体、管理部门多，需要的工作方法灵活，容易出现反弹情况，因此，车辆超限超载治理工作难度大。目前仍为未形成切实有效的治理模式和措施，仍处在积极探索的阶段。总结来说，我国当前的公路路政治超工作成绩尚可，如山西省“无缝隙、拉网式”治超总行动等等，就取得一定的成果，但任重而道远。
二、公路路政治超的难点分析
公路路政治超是一项难度非常大的工程，具有显著的复杂性特征。这也是我国的公路路政治超工作长期难以取得质变发展的重要原因。分开来看，当前公路路政治超工作有许多需要突破的难点。
首先，处罚和治理难以协调，有效治理模式难以确立。当前我国的公路路政治超工作主要的治理模式采取的是综合治理的方式，采取以处罚为主的形式试图遏制超限超载情况的出现。但处罚后问题依旧存在，难以达到有效治理的目标。而且综合治理需要各相关部门的配合，从各个环节着手展开治理，涉及的范围、环节、部门众多，因此其难度相当大，如何正确对待依法处罚和综合治理的关系也是治超工作中的重要问题。其中包括如何协调管理部门之间的管理工作，如何有效治理和监察，如何从车辆的生产、改装、注册登记、货运装载、检测以及责任承担等多个环节展开治理，如何将治超工作和运输市场管理结合起来以及如何处理各级政府在运输和交通治理工作中的利益分配冲突等多个问题。没有有效的治理模式，处罚政策就会因多变而产生不公平的问题，从而引起社会矛盾。
其次，治超工作对治理手段的灵活性要求高。治超工作中对超限超载的情况不能仅限于罚，将罚款与运输安全和公路的合理使用结合起来是治超工作治理手段必须坚持的基本原则。如何合理设置固定检查站和流动检查站，如何在公路部门和运管部门、交警部门之间寻找联动治理，如何在区域之间实现信息的共享和执法的协助，如何实现路面治理与配套措施的结合等都是在治理手段方面应该关注的重要问题。治超工作必须考虑货车的实际运载量，从而采取相应的对策和应对措施，确保公路安全和运输安全。
第三，长效机制和完善的法律政策体系难以确立。建立超限超载治理长效机制是治超工作的重中之重。长效机制的建立需要考虑到源头和市场在治超工作中的重要性，要求从治理环节、治理设施体系、综合治理体系建设等多个方面来考虑，以形成以惩戒、处理、引导为主的科学治理体系，促进治超工作在实际中以管理向客体自治或者是自我健康发展的方向转变。从法律政策体系来看，法治是治超工作统一标准实行的保证，也是提高社会认可度的资本要求。从目前来看，我国的治超工作主要依照《公路法》、《超限运输车辆行驶公路管理规定》来实现，但它们原则性和局限性等问题的存在是当前面临的紧迫性法律问题，新颁布的《公路安全保护条例》也仅只是以行政法规的形式提及了治超工作，均不具有独立的治超工作法律体系。关于治理环节、职责和责任的认定都需要以法律的形式作出体系完整规定，这也是我国治超工作中存在的一大难点。
三、公路路政治超的对策分析
针对公路路政治超工作中的难点和常见问题，我们必须作出积极的响应，推动治超工作的全面发展，实现治超工作突破性的进展。具体来看，我们应该通过以下几个方面展开：
首先，各相关部门领导重视，齐抓共管，形成合力，进一步推进综合治理，从车辆生产企业着手加强治超工作的源头管理。治超工作是一项系统工程，需要在政府部门主导下，加强交通部门、公安部门、国家发改委、工商部门、质监部门、安全监管部门、宣传部门等多个部门的积极配合，形成合力，注重源头治理和分项治理结合综合考虑各个环节，尤其要注意对超载超限问题的源头――车辆生产企业的管理，以行政手段、法律手段和经济手段多种治理方式综合展开治理工作，从源头上杜绝超载超限问题的发生,保障国家和人民的生命财产安全。同时要坚持依法治理和以人为本的理念。各级政府和部门在治理工作中要注意统一协调，综合考虑，立足长远和大局，在信息和治理标准上进行统一和规范，在管理过程中药讲求效率和公平。
其次，利用先进科技手段，采取多种形式灵活运用治理方法。在治超工作中要加强长久的舆论宣传，让治超工作引起广大民众和社会的重视，引导运输主体自觉按照法律政策规定合法经营。推进治理过程中的信息化和科学化建设，建立信息化的职能检测系统、统一的信息录入、查询、处理、共享平台，实现科技治超。同时，还要加强治理队伍的建设，杜绝治理过程中的违规操作。
第三，要加强法律法规建设。我国的治超法律法规建设需要在借鉴国外的先进经验的基础上，充分结合中国的具体国情，尽快制定专门的法律，以法制和法治推动治超工作的规范化和科学化。做到治超工作中有法可依、有法必依、执法必严。
最后，要全力建设治超工作的长效机制。超限超载作为市场经济发展和社会进步中出现的问题，其解决必须要立足于社会实际，以经济手段和行政法律手段结合来处理。治超工作与运输市场的管理密切相关，因此长效机制的建立必须依靠经济手段，利用经济杠杆进行科学的引导调节。同时还要辅助先进科技技术手段和完整的体系以实现长效机制的有效建立，加强信息化网络管理系统建设。在治理理念上要从根本抓起，全面治理，以人为本，坚持科学发展；在行动上，要不断进取，积极改进，端正态度，坚持引导高于惩罚的原则；在法制和政策上，要保证其科学性和先进性，立足现实和发展方向。治超工作长效机制的建立关系到成效的持久性，是巩固治超工作的关键，也是解决超限超载问题的科学路径。
综上所述，当前公路路政治超工作已经取得阶段性的成果，但仍存在许多的难点和不足之处，需要在政府部门的主导下，全社会合作积极探寻有效的工作对策，如部门联动，把住源头，依法治理，敢于碰硬，严格问责，疏堵结合，长效治理，营造氛围等等，促进我国公路路政治超工作、运输市场的健康发展，为经济的较快较好发展提供有效保证，保护国家和人民安全和切身利益。
参考文献：
【1】郑绍庆，公路“治超”引发的思考，中国物流与采购，2004年06期2；
【2】路成章，建立切实有效的治超长效机制，运输经理世界，2005年06期；
【3】邵迈、蔡少渠;治理超限超载运输的现状与对策，交通企业管理，2004年09期；
【4】高东峰，治超示范站试点工程实施心得，中国交通信息产业，2010年01期；
【5】梁小强，完善法律法规是长效治超的关键，法治与社会，2006年08期；
公路治超篇4
农村公路作为公路网的有机组成部分，是关系一个地方政治、经济发展，关系人民群众的生产、生活，关系建设社会主义新农村和构建和谐社会的重要基础设施。随着近几年公路事业的蓬勃发展，公路基础设施建设有了长足的发展，然而与干线公路相比，农村公路依然相对滞后。我省启动治超工作以来，通过各项专项整治等一系列强化治超活动，车辆超限超载运输虽得到了明显遏制，但给农村公路路政（治超）带来了新的课题。笔者就如何加强农村公路路政（治超）管理工作，确保农村公路完好畅通，为村民的出行创造更加安全、更加和谐的交通环境，谈一粗浅的看法。
农村公路治超所面临的形势
近几年，随着干线公路治超工作的深入开展，超限超载车辆绕行农村公路愈演愈烈。农村公路作为农村经济发展的主要基础设施，超限车辆的恣意横行使技术标准较低的农村公路的路产损害严重，地方经济发展与农村公路管理之间矛盾日渐突出。主要表现在以下几方面：
一是商品流通越来越频繁，大型超限、超载运输车辆为了逃避公路部门的执法检查，出现了“不走大路走小道”、“不走省道走县道”的现象，使农村公路管养的路段由于超限运输车辆的绕道行驶，严重破坏路面结构层，极大地缩短了公路、桥梁的使用寿命，给建设标准相对较低的农村公路造成了巨大的损害。
二是农村公路建设快速发展与路政管理相对滞后的矛盾，特别是执法手段不够的问题亟待解决。由于现行法律法规授予路政执法机构的（治超）执法手段有限，对于违法行为只能警告、劝返、罚款、卸载或消除违法行为等。由于没有强制权，对在农村公路上从事超限运输等违法行为不能及时有效地加以制止。
三是农村公路路政（治超）任务繁重。由于农村公路具有分布广、线路长特点，加之路政管理人员普遍较少、经费装备严重不足，两者矛盾十分突出，以致农村公路的路政治超工作难以到位。
四是治超经费与装备严重不足。就我市而言，截止07年底已通县道1682公里、乡镇路2709公里、通村路6406.3公里，难以投入更大的精力对农村公路进行有效的路政巡查与管理。由于对公路的巡查密度低，不能随时掌握路面动态和路产情况，难以对路产路权实施有效的监控与保护。
五是受局部利益影响到当地政府对治超工作的支持力度。我市在强化治超期间，根据国、省治超精神对农村公路实施以堵为主的方针，在临渭区、华阴、白水等部分县（市、区）采取设立s弯道、龙门架等限宽、限高设施，有效地限制了大型超限车辆驶入农村公路，但也严重影响了当地农副产品的外运。个别地方政府不支持，群众不满意，破坏限制设施现象时有发生。
六是区域内短途超限车辆成为农村公路的治超新难点。当地运输业户以“游击战”形式与治超人员玩捉迷藏，躲避检查，闯关逃检、暴力抗法等现象依然存在。
七是农用车辆超限界定标准难于执行。面对农用车辆，车型复杂，改装车多，许多车辆不装载也超限等现象，有些部门和车主钻政策空隙，导致车主上访，社会不安，使治超工作进退两难。
八是治超外部环境不容乐观。从近几年治超的经验来看，短途运输车主和源头企业主大都与有权者和社会闲杂人员联手，涉及到各个“特权”部门和行业，有的利用手中的权力威胁治超单位的领导和治超人员，有的雇用黑恶势力殴打执法人员，使治超工作的顺利开展时常受阻。
农村公路治超的对策与建议
针对当前农村公路超限运输车辆不断增加，严重危害公路及公路桥梁的现状，必须引起高度重视，努力探索治超有效途径。
一是尽快建立治理车辆超限超载运输长效机制。将路政经费统一纳入财政拨款，建立统一的经费保障体系，避免执法中出现趋利性，以保证执法人员必需的经费，确保农村公路路政(治超)管理工作的正常开展。
二是加强各级政府的高度重视。牢固树立以法治路的观念，摒弃“靠山吃山，靠路吃路”的短视行为，克服地方保护主义，带头做爱路护路的模范。按照统一领导、分级负责的原则，建立适合本地区实际情况的农村公路路政管理模式，加强领导，落实责任，明确目标，因地制宜，切实保障农村公路的完好、安全和畅通。
三是继续加强宣传力度，利用电视、报刊、互联网等各级媒体多渠道、全方位、多形式的方式，适时开展治超专项治理活动，不断营造良好的治超氛围，赢取社会各界更多的理解与支持。
四是加强源头管理。充分发挥路政、运政、交警、计重收费、治超“五位一体”联动治超机制，严格履行职责，加强货物源头监管、车辆的现场处理与责任倒查机制等，力求把违规超限超载运输行为消灭在源头。
五是创新农村公路治超模式。采取静态检测与流动稽查相结合方式，配备流动巡查车辆，加大巡查与治理力度，在重要的农村公路上设置治理超限运输卸货点（流动点），采取就地卸货，只卸不罚的办法。或根据实际工作现状，在一些重要农村公路上设置劝阻站或防护墩等，以保证治超盲区路段路产完好。
六是加强农村公路路政（治超）的立法。针对农村公路路政管理工作中大量出现的新情况、新问题，尽快制订相应的法规。要对现行的交通、公安等有关部门的法规、规章进行认真清理，防止在路政执法中出现无法可依或部门条款互相撞车的现象发生。
七是坚持教育，提高路政执法人员综合素质。加强对路政执法队伍的教育与培训，强化服务意识，严格考核与评议。以文明“窗口”创建活动为载体，推动行风建设，不断提高路政执法人员自身素质和办案水平，培养和练就一支依法行政，文明执法，风纪严明，诚实守信的公路路政执法队伍。
公路治超篇5
一、基本情
2012年以来，在市委、市政府及省交通厅的领导下，通过市交通局、水城公路管理局等部门的努力，我市超限运输整治工作，严格按照“八部委”精神、交通部二号令要求和相关的法律规定执行，行政、法律和经济手段并用，成绩突出。据统计，今年1-7月份仅地方公路治超就投入工作人员16850人次，检测机动车辆92781辆，卸载2674辆，卸货物2830吨。而国道、省道的超限治理，从转入长效治理阶段以来，投入治超人员26040人次，检查车辆350000辆，卸载车辆16500辆，下载吨位11000吨，查处冲关车辆1450辆，超限运输控制在5%以内。
二、存在的问题
市作为煤炭、钢铁、电力、建材为主的工业城市，厂矿企业、建设项目多，给货运车辆提供了饱和的运输条件和良好的发展空间，各大型企业和电厂及煤气用煤，煤焦外运和新建项目的建设，使得我市的治超工作任务艰巨。交通路政部门目前已在主要国道、省道开展依法整治超限运输工作，并取得初步成效，但也存在一些问题，主要有：
1、由于超限检查工作大多数是定点、定线管理，大量超限车辆绕道支线公路行驶，逃避检查，造成支线公路急剧损坏，不少路段面临断车危险，部分地区公路养护进度跟不上损坏速度。
2、电煤、煤气用煤、大型企业如水钢等用煤的汽车运输，在全国统一认定的限载标准基础上放宽5吨(全国统一限载标准：二轴车20吨、三轴车30吨、四轴车40吨、五轴车50吨、六轴以上55吨）。放宽部分按省物价、财政规定标准收取公路赔（补）偿费，不予罚款、不予卸载、不予滞留。对此，其他货运车辆驾驶员反映不公平，增大了治超难度。
3、对鲜活农产品运输，实行绿色通道，不收费、不罚款、不卸载、不滞留，缺乏有效的鲜活农产品超载运输车辆制约机制。
4、未设治超检测点的线路，尤其是治超死角、盲点区域的短途驳载运输，超限超载现象十分严重。
5、地方保护主义、部门利益增大了治超困难。如有的地方引进投资后，对投资方超限运输车辆要求放宽治超标准；有的部门不计公路损失，为本部门利益要求放宽治超标准，甚至要求减免公路损害赔（补）偿费。
6、按国家八部委的要求，交警和路政应当统一在经批准的治超检测点按照各自分工进行治超。但事实上，在治超检测点执法的只有交通部门，有的地方交警对超限车辆罚款了事，既不进行检测，也不实施卸载，给治超工作增加困难。
7、地方公路管理里程长，专职路政人员少。全市县乡公路2000公里左右，专职路政人员只有15人（每县、区3人），工作量太大。
三、建议
1、提高对治理超限运输重要性的认识。治理超限运输对我市具有重要意义：一是增加公路的使用年限，使全社会用路的同时爱路、护路；二是确保运输安全；三是为保障可持续发展提供良好的运输秩序。因此，各级党委、政府，尤其是乡镇党委和政府要加强领导，以高度的责任感和使命感，把治超工作抓好，管好。
2、采取强有力手段，统一政策标准，使治超工作有法可依。
3、补充人员，明确职责，保障有足够人员开展工作。
4、保障必要的经费投入，严格执行收支两条线，该收的收足，该拨的拨够。
5、路政部门日夜上路，四处阻击，但公路点多线长，一时难以控制。因此，治理车辆超载必须采取“立体式”的全社会行动，多方配合。
6、地方政府应根据公路法和交通部《超限运输车辆行驶公路管理规定》，加强超限运输源头管理，并强化路政、运政、交警、农机、安监等部门的综合执法，加强当地超限运输车辆和配载中心的源头管理，实行联合执法，归口管理。
7、有关部门应加强宣传教育，随时掌握当地超限运输动态，对屡教不改的司机要吊扣驾照，依法重处；同时在公路进出口处按照公路技术标准和实际承载能力设置明显的限载标志。
8、乡镇党委、政府要加强乡道公路的保护意识，对辖区内货源企业要制订车辆限量装载规定，并动员沿线村委会积极开展本村运输车辆的禁超安全教育，及时向路政部门举报绕道的超限车辆或本地超限运输情况，协助路政部门举证当事人超限运输违法行为，使超限运输车辆寸步难行。
公路治超篇6
【论文摘要】公路超限超载运输是企业的短视行为，它以牺牲国家和社会利益为代价，获取私人经济利益的最大化，其影响与危害巨大。本文结合我国现阶段公路运输行业超限超载运输现象，从多个角度分析其形成的主要原因，同时提出相应的治理对策。
公路超限超载运输不仅对公路、桥梁安全构成严重的威胁，造成资金的巨大浪费，还可能扰乱公路运输市场的正常秩序，引发严重交通事故，同时对周围环境带来不利影响等。鉴于此，治理公路超限超载运输刻不容缓。
一、超限超载运输形成的主要原因
1.公路与铁路运力配置的比例失调
铁路运输的货物主要是时效性差、低附加值产品，而目前我国高速公路运输的货物中这类货物所占比重也比较高，说明就整个综合运输系统而言，公路运输和铁路运输没有明确形成合理有效的分工，而在铁路运力不足条件下，便需要通过公路运输这些低附加值货物。以大秦铁路为例，作为我国“西煤东输”的骨干线路，目前的利用率已经达到了120%，不能满足煤炭运输需求。这条线路执行的煤炭运输费率高于全国铁路运价平均水平，使得大量煤炭运输需求转移到公路运输，导致公路运输的煤炭运输量大幅度增加，而在这种情况下，公路货运极易出现明显的超限超载运输现象。可见，对于像煤炭等低附加值货物的中长距离运输而言，由于铁路利用效率的饱和，不得不采用公路运输这种高成本运输方式，因而驱动了公路运输企业为降低成本、增加收益而采取超限超载运输行为。
2.运输成本与运输价格的矛盾
二十多年来，我国公路货运运价水平的变化与全社会商品价格和服务价格的增长趋势相悖。运输企业为降低成本，理论上可通过降低车辆成本、燃油成本、劳务成本、管理成本以及税费费用。实际上，前四种成本降低的可能性较小，以人员、材料为主的成本，其费用水平从总体而言一直处于上升的趋势，并且燃料费用更是连年攀升。因此，降低成本的主要途径便只有降低公路运输税费费用这一项。此外，一些汽车制造企业和改装厂商违反车辆生产技术标准，非法改装车辆，大吨小标等违法行为的存在也为运输企业超限超载逃避国家税费从而牟取暴利提供了现实可能。
3.公路运输市场的过度竞争
自改革开放以来，公路运输市场逐渐开放，大量集体、个人涌入公路运输事业，缓解了当时运力不足的局面。但是，随着公路运输市场的进一步发展，经营主体的过多与分散化使得运力逐渐出现相对过剩局面，此时企业为了承揽货源纷纷以竞相压价的方式降低运输成本。同时，由于经营主体难以形成规模化经营，使得公路运输组织化程度和专业化水平较低，由此形成的竞争基本上属于低层次的价格竞争，最终导致市场竞争的无序。由于缺乏规模化的运输组织，通过超限超载弥补过高的运输成本，进而获取利润便成了运输企业最为便捷的一条途径，形成了“压价——超限超载——运力过剩——再超限超载——压价”的恶性循环，长此下去将对公路运输市场的发展造成极为不利的影响。转贴于
二、治理超限超载运输的对策
根据造成目前我国超限超载运输的主要原因，提出以下相关治理对策：
1.完善综合运输体系，合理配置运输资源
综合运输体系的不完善是导致我国公路超限超载运输现象的一个重要原因，政府部门应该从宏观方面调节各种运输方式的供给能力，合理配置各种运输资源，以达到充分发挥各种运输方式的技术经济特征和相对比较优势。对于超限超载运输比较突出的领域，例如煤炭等低附加值的初级产品的运输，在短期内可以对铁路运输的技术装备以及线路等进行一定的改造，提高运输效率以扩大其运力；从长期来看，应大力加强和完善铁路等基础设施规划与建设，注重线网的布局，在自然资源分布密集的地区需要有所侧重。另外，通过增加资本投入，改善运输条件，提高运输服务质量，以满足资源外运的需求。
2.建立公平合理的价格机制
由于信息不对称造成的公路货运市场中原本具有较高经营资质的运输企业退出市场，而最终使市场被低层次承运者占领。在这种市场环境下，货物托运者对货运价格的预期相对较低，使行业整体处于微利状态。因而需要进一步加大运输市场交易信息透明度，建立公平合理的公路运输价格机制。同时，在低附加值、初级货物的中长途运输由铁路运输方式基本满足的前提下，公路运输货物则逐渐向体积小、批量少、批次多、高附加值的工业产成品运输为主，由于发挥了公路运输的相对比较优势，因此较高的运价水平容易被接受，这样可以提高公路运输企业的盈利水平。
3.制定严格的公路运输市场准入机制
目前公路运输市场内运输服务供给过于充分，产品同质化现象严重，于是形成了以降低运价、超额超载运输为主的低层次市场竞争态势，甚至运输企业为在市场中继续生存，以低于供给成本的价格勉强维持经营活动。而造成这种恶性竞争局面的关键，在于公路运输市场进入门槛过低、市场准入管制力度不严。因此，公路运输市场应该实行严格的市场准入管制，以提高公路运输服务质量、运输效率，使整个市场的竞争进入良性循环，因而超限超载运输现象也将得到较为明显的控制。
总之，公路超限超载运输的治理是一个极为复杂的过程，必须依靠公路运输系统各个部门紧密协作，通过严格的政府管制，建立完善的价格机制，形成良好的市场运作环境，引导运输企业向集约化、规模化、专业化发展，使企业在正常经营情况下能够提高利润水平，逐步摆脱对超限超载运输的依赖。
参考文献：
[1]崔红建，马天山.基于经济机理的公路超限超载运输长效治理机制研究[J].武汉理工大学学报(社会科学版)，2010，23(2):194-198.
公路治超篇7
关键词：公路运输；超载；机制；治理
1我国公路运输超载运输的危害性分析
（2）超载运输造成交通规费大量流失。目前公路的养路费、车辆通行费、附加费等大部分交通规费的征收都是以车辆核定吨位来计算的。超载车辆装载量超过核定的装载量，使平均每吨位实际交费额减少，使国家漏征了大量规费，而超载运输者就可以获得比守法经营者更多的利润，“大吨小标”车辆漏征的规费就更多了。
（3）超载运输降低了公路的使用效率。超载车辆损坏公路，使路面和路基质量降低，影响车辆通行，对损毁路面的维修也大大影响了公路上车辆的正常通行。而超载车辆引起交通事故，造成交通阻塞，也使公路正常的通行能力大大降低。超载运输车辆的发动机是“小马拉大车”，行驶速度远低于正常速度，而且由于超载车一般车体庞大，影响后面的车辆通行，经常造成交通阻塞。特别是在高速公路上，由于大量超载车辆的驶入，使平均车速大为降低，造成“高速公路不高速”的尴尬局面。
2我国公路运输超载的原因探析
（1）公路运输利润计量缺陷。我国现行的公路通行费征收办法和养路费、运管费一样，是以车辆行驶证核定的载重量（也就是额定的装载货物的重量，即“标记吨位”）作为计费依据，并按标记的吨位分为若干档次。显然这种计费办法没有把通行费用与实际载重量挂钩。现做如下假设：
①公路设计承载能力为w0吨，如果运输车辆在这一重量之下，公路就不会被过早坍塌和沉陷，也可以在更长的时问内安全使用；
②依据市场规则，增加一个单位运输量增加的运费收入一般应该能够弥补所增加的燃油等费用，也就是VC'（q）
图1中，Q、Qo、Q分别表示单趟运输的盈亏临界运输量、单趟核定运输量、单趟极限运输量。图1表明，因为R（q）和tC（q）呈发散发展态势，单趟运输量只有在Q时才能满足运输户利润最大化原则，运输户的最优战略是“q=Q”。
我国的养路费是按照车型核定吨位来收缴的，按照每吨每月交多少养路费为单价核算。考虑到社会上所有车辆中最大核定的载重量q0肯定小于公路建造时设计的最大承载能力w0。当q不大于w0时，运输对公路的影明很小；反之，则对公路造成巨大破坏所以q大于w0时，公路部门付出的养路费将随着q的增加以更快的速度增张。
鉴于上述考虑，可以假设C2（q）的形式如下：
图2说明当单趟运输载货量q∈[0，w0]时，公路所获得的社会利润逐步上升，并且必然在q=w0取得最大值；而q>w0时，q突破r公路设计承载力，随着q的升高，运输车辆对于路面的破坏猛烈上升，使得公路使用寿命急剧缩短，同时，维护公路成本也成倍增加，但伴随这一过程的是单趟运输运费并没有变化。
从以上分析可以认为，公路超载就是运输户的最佳单趟运输量q超过r公路部门达到最佳收益的单趟运输量w0。而造成这一结果是由于双方的支付函数中成本函数所存在的明显差别。
（2）运输市场混乱。道路运输市场是政府最早放开管制的运输市场，市场机制为道路运输主体多元化和市场发育提供了强大动力，使道路运输业取得了快速发展。但是，在道路运输市场化程度不断提高的同时，由于政府在市场准入、运力和运价的宏观调控、运输组织方面缺乏有效的监管和政策指导，使道路运输市场处于竞争过度、无序竞争、运价严重偏离运输成本的混乱状态，为车辆超载超限埋下了祸根。
首先，就市场准入而言，目前国家对进入道路运输市场的主体的资质、车辆运营数量基本没有限制，任何个人或单位可以以极低的成本进人道路运输市场，相对于其他运输方式而言，道路运输市场的进入壁垒极低，客观上造成道路运输市场主体“多、小、散、弱”，运力盲目增长，供大于求。
其次，国家对道路运输价格和运力缺乏有效的宏观调控，运输市场基本处于放任、自发的状态，使运价失去了调节供求关系的基本功能。运力供大于求造成平均运输价格偏低，甚至低于平均运输成本，在正常情况下，货物运输是亏损的。尽管如此，多余的运力并没有退出运输市场，而是选择以超载形式继续留在运输市场。
第三，在运输组织方面，目前货物运输车辆大多采取个人所有或个人承包的分散经营方式，个体运输企业是道路运输市场的主体，而国有、集体运输企业也普遍采取单车承包、挂靠等形式，运输市场的集约化程度非常低，处于过度竞争状态。一方面难以形成规模经济，单位运输成本过高；另一方面，车主为揽到业务竞相压价，造成市场恶性竞争运价偏低，不超载就无法赢利。在运输市场主体“多、小、散、弱”的同时，道路运输业缺乏有效的行业协会或组织，运输企业在与货主或货代的价格博弈中缺乏话语权，后者可以凭借手中的货物资源压低运价使运输企业处于被动和不利地位。
3构建治理公路运输超载长效机制的对策讨论
（2）实行超载计量规范管理。首先，建议由国家交通主管部门会同国家技术监督等部门，对生产厂家出厂车辆根据车辆底盘、车箱容积和动力等准确核定承载质量（吨位）。目前我国各省制定的公路通行费征收办法，是按货车核定装载重量收取通行费，空车、重车一个标准收费，要改进和完善收费办法。应按货车实际载重收取通行费，即计重收费。这既可以遏制超载，又可遏制那些“大吨小标”的畸形货车；
其次，对于交通部根据《中华人民共和国公路法》制定的《超限运输车辆行驶公路管理规定》中所规定的超限车辆，国家有关部门应制定统一标准，规定车身颜色，并强行要求车辆生产厂家执行，以便与一般车辆有明显区别，为路政执法人员提供方便；
然后，公安交警部门应对不符合国家技术标准的车辆不予挂牌，对私自改装箱板或增加弹簧钢板的车辆除给予罚款外，要限期拆除，对情节特别严重的要给予吊销行驶证。
（3）整顿运输市场，合理调整运价。国家交通部门要出台有关政策，加强运输市场管理和监督。建议物价部门适当提高公路货运运价（指导价）。这样既可避免与其他运输方式之间引发不合理的价格竞争，又可避免以“低运价多超载方式”在运输收入上找平衡的行为，有效解决本应由社会承担的超载部分运输费用，变相转嫁到由公路部门承担的不合理现象。
（4）处理好三个关系。①治超与经济发展的关系。开展超载超限运输治理的根本目的是规范市场行为，创造良好的道路运输环境，使市场秩序规范有序，促进经济的快速健康发展，不能因为治理而影响和制约经济发展。
②各部门之间的关系。公路超限运输治理涉及部门多，治理难度大，交通部门要主动与有关部门加强协作，密切配合，取得各方支持。
③与车主、货主的关系。行政管理部门在治理中要增强服务意识，以人为本，以车为本，创造良好的车辆运输环境，使运价趋向合理，车主和货主也能获得合理的经济效益，取得他们的理解和支持。
公路治超篇8
关键词：货车超载；原因；优化策略。
1前言
高速公路是衡量一个国家交通行业发展水平的一个重要指标，在交通运输形式之中，运用得最广泛，最经济，最便捷。据官方数据显示，至2015年，我国高速公路总通车里程已经超过11万公里，居世界首位。同时，我国交通运输行业也迅猛发展。但是，近年来，我国高速公路由于大货车超载而引起的交通事故也日益增多。以青海省为例，据青海省交通厅统计，2011年-2013年三年时间内，超载致使该省发生各类交通事故212起。而且事故的严重性也逐步提高。例如，2014年7月19日沪昆高速由于货车超载发生致58死特大交通事故。大货车已然变成了“大祸车”。此类事件怎会发生得如此频繁，这不由得令我们深思和反省。
2原因分析
任何一个事件的发生都有深层原因和表层原因。但是，我们往往只能看见表层原因。治理超载，就像医生治病一样，需对症下药，才能药到病除。
2.1.深层原因--通货膨胀，物价上涨
今年，根据国家发改委公布的数据，我国货币通货膨胀逐步得以控制，但是其膨胀率依然很高。另外，GDp增速放缓，物价上涨，而工资增速不及物价。运输成本的增加根本促进了超载行为的发生。据调查，从宁波拉一车货到绍兴，来回过路费500元左右；现在油价上涨，来回的油费要花800元左右，是以前的两倍左右；两个驾驶员工资100元，还要加50元的饭钱，一共花去300元。这样，每趟必要的花费就将近1600元左右。而由于货车泛滥，竞争激烈，每吨货物的价格只有40元到50元。如果算50元，那么一辆车核定载重量是32吨，装32吨可以得到1600元，差不多正好保本。如果只能达到保本的效果，又有多少司机能继续工作呢？所以，如果超载是必然的，只有超载才能挣到钱。
2.2.深层原因--体制陈旧，管理缺位
根据我国现行相关规定，高速公路由交通部门和交警部门共管，交通部门对超载没有实际的执法权，只有交警部门对超载行为有鉴定和查处的权力。但是，由于我国高速公路里程很长，高速交警配备不均匀甚至有些区段就没有相应的警力。并且，高速交警对货车超载的查处具有一定的难度，因为二者均处于移动状态，调查取证难。最重要的是，一个项目由多个部门共管，会导致政出多门，协调交流出现瓶颈。这些具体表现在，在面对利益的时候，蜂拥而至；面对责任的时候，相互推诿。这些在基层执法部门表现尤为严重，就是典型的不作为，甚至。这样的管理制度无疑对高速超载开了“绿灯”。
2.3表层原因--利益驱使，心存侥幸
在利益的诱惑面前，很多货车司机屈服了。相信所有的货车司机都知道超载引起的巨大安全隐患。但是仍然很多司机为了金钱铤而走险，肆意超载。其实，他们敢超载还得益于汽车厂商。众所周知，中国产的货车的质量处于世界领先地位，其承载能力相较于其他国家的同水平的车辆要高许多。同时，现在货车私自改装之风盛行，如加厚钢板，加粗大梁，加强轮胎等。更关键的是，在现在按车型计重收费的模式下，很多汽车厂商在汽车出厂时采用较小的容许承载质量标识，使得车主过收费站时能“少缴费，多拉货”。加上执法漏洞，客观进一步加强了货车司机的侥幸心理。
2.4表层原因--计费落后，标准不一
自2004年以来，我国大部分高速公路采用计重收费，一定程度上打击了超载行为的发生。但是各地收费标准不一样，甚至相去甚远。有些地方收费高得离谱，有些地方又非常低廉。比如，广东自去年6月26日零时起实行高速公路载货类汽车完全计重收费后，一辆核定载重20吨的货车装载18吨货物从湛江到深圳，全程高速，计重收费前，高速路费为517元，计重收费后，高速路费为947元，增加83%。这在一定程度上促进了“超载盈利”思想在司机心里蔓延。另外，相对收费较低的高速公路，更为超载提供了发展的天堂。
3相应优化策略
3.1提振经济，稳定物价
国民经济是一个国家的动脉，为国家发展提供着强劲的动力。只有经济蓬勃发展，才能增加国民收入。但是当前物价高企，运输成本激增，是超载行为的根本原因。那么，需要国家宏观调控经济，保证经济稳定增长。经济发展好了才能稳定物价，解决通货膨胀，降低运输成本，增加司机收入，这样就可以从根本上打消了超载念头。在满足一定可观收入的情况下，相信大多数司机不会拿自己的生命开玩笑。
3.2优化体制，强化管理
交通部门和交警部门应当创建一种长期协作机制，互相协调，互相监督。国家还应赋予交通部门适当的执法权，增加高速交警警力，联合执法，但各有侧重点。将以往的突击执法、集中执法优化为长效不定时执法。同时，在高速路入口方面，加强监管，严打腐败，在源头上禁止超载车辆进入高速公路。
3.3规范行业，理性竞争
有关国家部门应当出台相关政策和法律法规，严格规范运输行业秩序，严厉打击运输行业的恶性竞争。使执法部门有法可依，执法必严。毕竟没有规矩，不成方圆。恶性竞争只会加剧行业发展的退步，并且还会使运输业就业前景进一步恶化。最终，大企业肆意打击小企业，形成一头独大的垄断局面。这样是不利于整个行业未来的发展。
3.4合理计费，从重罚超
合理计重收费指的是在不同地区，根据当地车流密度，经济发展状况应当制定适当的收费标准。同时，该计费标准不得与其他大部分地区相差太大。当然，这是在货车不超载的情况下。对于超载部分，实行多倍处罚，从经济上遏制“超载盈利”的可能性。并且，随着时间的推移，国家还应出台法律，禁止超载货车进入高速公路，否则严惩不贷。这样就可以避免由超载引起的重大交通事故。
4结语
高速公路的安全关系到每一个驾驶人员的生命财产安全，为了避免大货车变成“大祸车”的悲剧重演，治理超载已经迫在眉睫。但是，治理超载一个任重而道远的任务，不是一个部门就能完成的，需要多部门协同努力，积极配合才可能成功。同时，治超需标本同治，内外皆管，才能从本质上到达治超效果。
参考文献：
[1]岳修庆高速公路超载问题的分析治理.山东交通科技[J]，2003（04）：91-92.
[2]白占辉高速公路超载运输治理问题探究.现代商业[J]，2011（20）：171.
公路治超篇9
【关键词】公路超载；经济视角；治理
在我国国民经济体系中，公路运输扮演者不可替代的角色，尤其是近几年，我国道路建设的速度大幅度提高，公路运输的重要性也被进一步放大，但是需要看到的是，不足之处在于我们在具体的体制方面却止步不前，由于我国是发展中国家且人口密度大，超载问题非常突出，因此，为保证公路的使用年限及运输安全，对公路超载进行科学的治理是重中之重。
一、经济视角下分析公路超载的原因
1.追求个人利益最大化
现阶段我国是以计重收费和按车型收费为我国公路收费的主要模式，按照车型收费的含义是运输者所应缴付的费用只和车辆的吨位直接挂钩，与货物重量并无直接联系，这也是很多运输经营者采用各种方法进行超载，进而将自身利益最大化的主要原因。计重收费虽然对上述情况进行了一定程度的限制，但是不足之处在于收费的制度上，其次，从实践中我们发现，很多运输经营者甚至存在这样一种思维：即，只要按照规定交了通行费，那么超载也将是被许可的，在经济发展的背景下，为了追求利益最大化，这样很容易形成一个恶性循环。
2.寻租行为
前文已经提到了，我国公路运输的发展速度虽然很快，但是相关制度却停滞不前，这也是寻租行为出现的主要原因，结合实践来看，政府发生寻租行为主要可以归纳为被动创租和主动创租两种具体的形式；被动寻租：政府受到利益集团或者个人的驱使，制定并实施了能为该利益集团或者个人提供利益的政策，随着我国公路投资主体的多元化，在此情形下，很多投资者为了能够将利益最大化，经常采用不同的方式向政府施压来以达到提高价格的目的。
主动创租的含义是：机构和官员利用自身权利为了获得经济利益的寻租行为，这是一种将公共利益私商品化、私有化的做法看，由于受到行政随意性控制的影响再加上处罚力度的幅度较大，这也为寻租提供了必要的条件。
二、经济视角下关于公路超载的应对措施
1.制定科学有效的收费制度
计重收费是以市场经济的基本原则来进行的，以经济调控手段为主，降低合法运输车辆的收费标准，当前形势下我国绝大多数地区的计重收费制度都存在一些问题，因此，有必要对收费制度进行更为科学性的探讨，最好能够早日实现全国统一，在此基础上加大精算师和会计师的人才纳入，结合实践来看，可以采取这种方法，提高超载的收费价格，对超载车辆进行加倍计收，让罚款与运输经营者的利润收益不成比例，以市场的调控降低超载的发生率。
所谓的价格管制具体指的是政府依靠强有力的法律对相关的垄断行为进行整改，并且以科学的方法对具体价格进行有效的管制；就投资主体来说，除了要让其能够偿还贷款以外，还应有一定的利润收入，就运输经营者来说，通行费用的界定必须在科学、合理的范围之内，以不超载为基准，运输经营者依旧有一定的利润；因此，为了保证成本和价格之间的科学性，还应该对价格管理跳跃进行约束，具体的方法可以采用：向社会招标选择投资方以及事先将公路的使用期限和收费标准公布出来。
2.对监管制度进行创新
首先，以我国法律和基本国情为基础制定有针对性的政策法律，我们自身就必须认识到罚款只是一种方式并不是解决问题的最终办法，结合实践来看，我认为可以采取这样的方法：即对于不配合的运输经营者可对根据其实际情况采取相应的强制措施，对于超载的车辆可对其采取禁止通行的方法。
其次，建立责任追究制度，对于公路执法部门来说，要改变以往以罚款金额和数量为考核标准的做法，对于某些地方所存在的罚款返还制度也要根据实际情况进行调整或者取消，应该结合实际情况，比如道路损坏情况、车流量的大小以及由于超载而发生出现的交通事故为具体的考核标准，进行人性化管理，换句话说，如果在管辖范围内出现了由于超载而引起的交通事故可以追求执法人员的失职责任，并根据实际情况对其进行惩罚。
3.控制收费公路的数量
据相关资料统计，我国的收费公路数量大约占全球收费公路的80%，为了适应市场经济的发展，我国应该结合实际情况对收费公路的数量进行合理的控制，这样就会形成一个系统的良性的循环，收费公路数量的减少，意味着运输成本的降低，前文提到的针对应的管理及收费标准的调整，意味着运输经营者可能面临的超载罚款以及超载带来的利润不成比例，或者说收入与承担的风险不成比例，在这种情况下，公路超载的情况势必会得到一定程度的遏制。
三、结束语
公路运输是国家经济的命脉而且与人民的基本物质生活息息相关，此外，我国每年由于交通事故的死亡人数，更是居于全球前列，这与我国当前不和谐的运输环境是有必然的联系的，从目前的情形来看，治理超载运输这个难题，是一个长期而缓慢的过程，我们既要面对它，正视它，但是又不能过于急切的将所有问题一刀切，采用经济调节手段，才是最有效最科学的应对方法。
参考文献：
[1]王冬梅.基于经济学视角的公路超限超载治理研究[J].生产力研究，2010，7（12）：130-132.
公路治超篇10
一、治理超载超限运输势在必性
近年来，随着公路交通运输业的不断发展，重型运输车辆在公路运输车辆中所占比例不断增加，车辆超载运输和超重型车擅自在公路上行驶的情况越来越严重，直接影响着公路的使用寿命。一些运输经营者为了追求单车运输的经济效益，货运部门或个人通过改装车把运输车加高、加宽等手段大幅度提高车辆的装载能力，使其运输效率和经济效益得到了极大的满足。然而超重行驶却加快了路面结构的破坏，缩短了路面的预期使用寿命，使路面结构未达到使用年限，甚至在很短的时间内，就出现了车辙、疲劳开裂、坑槽等大量病害，大大提前了公路的大修期，增加了公路资金的投入，并造成了巨大的经济损失。虽然公路建设的标准和质量逐年不断提高，但是有的公路使用寿命却远远小于其设计使用年限，尤其在高等级公路路面和桥梁上反映更为突出，造成路面早期损坏，快速老化，路基下沉严重，涵洞坍塌，桥主梁和桥面板严重裂纹破损。综上所述，导致补强和养护费用急剧增加的主要原因之一就是车辆超载超限运输。超载超限运输已经成为公路的第一杀手，严重影响路面使用性能和使用寿命，甚至造成路面结构破坏而酿成重大交通事故，该问题已经演变成为一个严重影响经济可持续发展的社会问题，因此超载超限运输的危害性应引起社会足够重视，同时整治超载运输已成为当今交通运输行业刻不容缓的问题。
二、超载运输对公路的理论分析
1超载对路面的破坏
当荷载经过路面后，路面会产生变形，其中一部分变形是可以恢复的，称之为弹性变形，另一部分变形是不能恢复的，称之为残余变形，当作用在路面上的车辆轴载小于道路设计轴载时，路面将处于弹性状态，其残余变形很小，路面处于正常工作状态；当超载车辆作用于路面上时，由于路面处于弹塑性状态，残余变形将增大，路面的抵抗能力减弱，路面将发生剧烈变形而使路面结构破坏。
2轴载质量超载对路面的影响
即汽车对路面的破坏作用与汽车轴载质量的n次方成正比，即eF=（p/po）n，其中eF为破坏系数，p为任一轴载质量，po为标准轴载质量。我国目前进行路面破坏系数换算取po为10t，指数n取4.55，eF=（p/po）4.55即四次方法则，下面是根据不同的轴载质量求得的相应的路面破坏系数。
由此看出，当轴载质量由10t提高到15t时，虽然轴载质量只增加5t，但对路面的破坏作用却增加了6倍多。因此轴载质量超载对路面的破坏作用十分明显。
三、超载运输对路面的破坏形式
1对沥青混凝土路面的破坏
1.1超载运输对沥青混凝土路面的早期破坏中，车辙是主要破坏形式之一。沥青混凝土路面的车辙是由于车轮反复碾压而成，它起因于沥青混合料的粘滞流动、基层和土基的变形，并包括一定程度的压实作用和材料磨耗。其次是大面积的龟裂、网裂、块裂、坑槽、松散、沉陷、拥包等病害程度也非常严重。
2对水泥混凝土路面的破坏
2.1水泥混凝土面板破碎，贯通面层厚度的断裂裂缝，把面板分为数块，破坏了面层结构的完整性。
2.2水泥混凝土面层的裂缝：包括横向裂缝、纵向裂缝、交叉裂缝和板角断裂。
2.3水泥混凝土面板的接缝损坏：横缝和纵缝填缝料的更新丧失或失效，板缝填缝料剥落。
2.4水泥混凝土面板表面损坏：非结构性损害，发生在面层的局部损坏，露骨、坑洞等。
四、超载运输的防治措施
超载运输是目前国内交通运输业普遍存在的问题，要解决超载超限车辆对公路的破坏问题，应做好如下几方面的措施：一是应以立法的形式严格限制车辆的超载超限运输，从源头抓起，对超载超限运输的车主、货主一并处罚，坚持长期不懈，依法治理。二是在设计上采用刚性路面，半刚性基层；设置载重行车道，调整路面的结构设计方式，适当增加载重行车道的路面厚度；三是适当增加车辆轴数，加大车辆与路面的接触面积，以减少单位面积上的荷载质量。四是加大对超载车辆的管理，积极开展法制宣传教育活动，强调进行案例的剖析，进行生动、深刻的直观教育，不断提高人民群众的交通意识和法制观念，完善制度，加强管理，加强执法队伍建设，切实提高路政人员的行政执法水平，以适应市场经济的发展需要。五是加强力度，联合治理，打好治超持久战，严格规范执法行为，做到行政执法主体合法，事实确凿，执法依据和执法程序正确，执法文书齐全，归档及时，确保超限运输的查处质量。
结语