城市道路建设标准篇1
【关键词】城市桥梁；公路桥梁；设计荷载；标准对比；思考
城市的桥梁设计是为了缩小城市的空间距离，而且城市的桥梁设计荷载要考虑的外部因素较多，例如：结构自重（恒载），活载荷，积灰载荷，雪载荷，风载荷；另一类是间接作用，指在结构上引起外加变形和约束变形的其他作用，例如混凝土收缩，温度变化，焊接变形，地基沉降等，除了将城市的日常运行保证之外城市的跨河桥还要考虑洪水频率等级，抗震等级等。而公路的桥梁设计是为了将交通事业进一步完善，二者都是带动城市经济发展完善的有效手段。因此以下我们就以城市桥梁与公路桥梁设计荷载标准的差异性和对比进行分析，从而城市桥梁和公路桥梁的设计荷载标准更加全面的分析出来，从而为更多的城市道路交通规划设计提供切实的参考依据。
1城市桥梁与公路桥梁设计荷载标准对比重要性
1.1促进城市的规划更加具有科学性
城市的发展和进步主要集中表现在城市的交通发达程度和桥梁工程的建设中，所以城市桥梁设计要考虑的实施点主要在城市河道上和道路与交叉道路立交、道路跨越铁路的立交桥及人行天桥等实际中的设计，以及桥梁设计的使用年限，但是排除临时性桥、铁路桥、涵洞等，现在的城市桥梁表现形式就主要是立交桥，公路的桥梁建设较多的也主要集中在立交桥和高速公路的高架桥建设上，所以城市的进一步规划和建设要将交通便利作为规划的主要参考依据，城市的桥梁工程建设才具有实际的科学意义。
1.2能够保证城市道路的建设更加具有规范性
城市桥梁设计的规范性演变和公路桥梁设计的有效性，能够将桥梁的荷载标准进行控制，因此城市的发展和建设才具有全面的科学意义。根据《城市桥梁设计规范》（CJJ11-2011）规定：城市桥梁的荷载分为永久作用、可变作用和偶然作用三类，细分后的城市桥梁建设才能够规范施工，其质量才有保障。公路桥梁设计还要考虑到桥梁建设是为了保证城市的交通便利，从实际的要求发展中才能够将道路的设计和施工全面科学的展开。
桥梁的设计和荷载也会根据城市桥梁的类型不同而产生变化，因此城市桥梁的设计荷载会更加的具有现实意义，例如：面对城市的立交建设时，城市的道路桥梁就必须要将城市的交通通行效率考虑在内，根据立体交叉道路的数量，将城市道路桥梁的交叉口桥梁设计分别设计成三路立体交叉、思路立体交叉以及多路立体交叉的类型，因此城市的道路建设会朝着高效、科学、稳定性走，而且城市桥梁与公路桥梁的设计荷载也会逐步的清晰，从而将城市的总体道路规划和建设的更加具有规范性。
2城市桥梁与公路桥梁设计荷载标准对比
2.1适用范围和具体运行不相同
城市的桥梁设计是为了适应城市的交通和经济发展要求，因此城市的桥梁设计应该根据自己的使用任务和服务性质以及所在线路的远景发展需要，按照安全、适用、经济、美观的设计原则，一般的城市桥梁设计要有足够的承载和泄洪能力兼顾当前和以后的城市经济发展建设，既要满通运输的本身需求，也要兼顾其他社会经济个体的发展要求，在经济上也要求了城市桥梁的设计应该和城市的经济发展相互协调，因为城市的桥梁建设在某种程度上是为了提高城市的环境规划建设，而且实施其过程时还要将技术和经济进行比较，尽快的满足施工建设的要求。
公路桥梁的设计就是要将整个公路桥梁设计结构和其部分构件在制造和运输、安装过程中有足够的强度、刚度、稳定性和耐久性，同时桥梁的设计还要将桥梁的总体使用效率提高，而且在跨江跨海大桥建设时也要将桥梁的荷载能力考虑在内，设置该桥段的最大荷载标准要求，将安全隐患全面的排除。
在城市的桥梁荷载设计中，要将荷载主要的成立主体进行分类，而且公路桥梁的荷载主要表现为：铁路列车、公路等交通工具的冲击力，保证其安全运行，桥梁的设计在遵循以上原则之外还要考虑其恒载能力和负载能力，从而在有效地数据规定内将桥梁的设计标准予以规定。
2.2对比可变特点
城市桥梁的变形程度一般不大，一般设计的城市桥梁是为了将城市的环境设计要求考虑在内，并且城市的桥梁建设工程规模较公路桥梁建设较小，城市的桥梁设计建设要将桥梁的表面工作进行美化作业，例如：铺设人行道地砖、花岗岩、大理石等，一般恒定性的荷载工程建设作业在城市桥梁工程中开展，而公路桥梁承载的荷载就主要是移动震动设备，所以要解析城市桥梁与公路桥梁的设计荷载标准进行对比，才能够将其变性作用进行对比分析，如图所示：
城市的桥梁设计和公路桥梁设计中要考虑的因素，设计的车道荷载横向布置和车道数目行车道的总宽度进行设计，才能够找到桥梁的荷载最大承重力，将汽车的荷载、汽车冲击力的荷载、人群荷载、汽车制动力的荷载、桥梁的内力和荷载程度全面的进行总结和分析，将桥梁要加固和拓宽的部分进行分析，如果公路桥梁的建设要面对大江大河那么其承载能力和压强的均衡度会不平衡，而且只有在设计中先确定其荷载能力，才能够在施工加工结构上使工程结构或者构建产生相对的接力作用，因此在其对比可变作用下才能对桥梁的荷载标准产生准确的数据表现。
2.3对比特性
城市的桥梁荷载虽然较多，但是公路桥梁的承重荷载主要是持久的大面积受力，公路桥梁的建设就是为了将更多的大型资源进行调配和运输，所以公路桥梁的设计要讲究坚固和稳定，以便公路桥梁能够正常的保证各交通运输车辆的流通，城市桥梁和公路桥梁的设计荷载标准就是为了建设稳定的桥梁工程提供基础的参考依据，只要确定住工程建设的施工要求，再加上对工程建设施工的全面控制，因此桥梁工程的建设才具有针对性和科学性，其真实的荷载能力才能够全面的被要求，从而实现桥梁建设的高效性。
3结语
荷载标准作为桥梁建设的主要参考标准能够有效地将桥梁未来的使用寿命和利用程度进行总体控制，分析下的城市桥梁和公路桥梁设计建设是为了适应建筑结构设计的要求，以符合建筑桥梁的安全适用、经济合理的要求，因此分析的城市桥梁与公路桥梁设计荷载标准对比是对桥梁荷载力的最有效研究方式。
参考文献：
[1]朱亿军.建筑设计荷载标准对比研究[J].中国建筑金属结构，2013（08）.
城市道路建设标准篇2
【关键词】公路城市化思考对策
一、干线公路城市化问题出现的背景
由于城乡二元结构的历史原因，我国道路分为公路和城市道路，并相应地建立了两套法律体系。随着经济和社会发展迅速，城市化进程步伐加快，曾经远离城区和村镇的公路日益逐渐成为城区道路的主干道，于是在一些城市就提出了：公路应当逐步改为城市道路，即“干线公路城市化”。公路和城市道路的转化和认定问题被提上了议事日程。
二、公路与城市道路的差异
（一）政府管理主体的差异
一般情况下，城市道路的建设质量、建设安全生产的管理主体是建设行政主管部门或其委托的机构；而公路由交通主管部门或其委托的机构负责。其他事项管理主体上，公路也由其交通主管部门负责；城市道路则是由各地城市人民政府确定。
（二）规划制度的差异
城市道路规划原则：包括统一规划、配套建设、协调发展原则和建设、养护、管理并重原则。单位投资建设城市道路的，应当符合城市道路发展规划，并经市政工程行政主管部门批准。
公路规划的原则为：应当根据国民经济和社会发展以及国防建设的需要编制，与城市建设发展规划和其他方式的交通运输发展规划相协调。公路有统一的命名、编号制度和规划控制区制度。
（三）建设制度的差异
城市道路建设资金可采取政府投资、集资、国内外贷款、国有土地有偿使用收入、发行债券等多种渠道筹集。公路建设筹集资金，除各级人民政府财政拨款外，可依法向国内外金融机构或者外国政府贷款。国家鼓励国内外经济组织对公路建设进行投资。特殊情况下，还可采取符合法律或者国务院规定的其他方式筹集。
城市道路配套建设中，城市供水、燃气、热力、供电、通信、消防等应当与城市道路发展规划相协调，坚持先地下、后地上施工原则，与城市道路同步建设。技术标准上有人行道、非机动车道等不同路权要求。公路建设项目则实行法人负责制度、招标投标制度和工程监理制度，技术标准中没有人行道、非机动车道等要求。
（四）养护制度的差异
城市道路养护部门负责对养护、维修工程质量进行监督检查，保障城市道路完好。市政工程行政主管部门组织建设和管理道路，由其委托的城市道路养护、维修单位负责养护、维修。养护绿化保洁水平要求高，养护资金由城市人民政府财政保障。
公路管理机构按照国务院交通主管部门规定技术规范和操作规程对公路进行养护，保证公路经常处于良好的技术状态。养护绿化保洁水平要求低，养护资金来自中央成品油价格和税费改革中的消费税，由中央财政转移支付。
（五）路政管理制度的差异
对于城市道路，新建、扩建、改建城市道路交付使用后五年内、大修的城市道路竣工后三年内不得挖掘；因特殊情况需要挖掘的，须经县级以上城市人民政府批准，公路没有这项制度。占用或者挖掘由市政工程行政主管部门管理的城市道路，应向交纳城市道路占用费或者城市道路挖掘修复费，公路没有占用费。开设平面交叉道口、设置非公路标志方面，公路有许可制度，城市道路不清晰。公路有控制区制度，城市道路没有。
三、干线公路城市化的对策
（一）在公路和城市道路的转化和认定问题，必须依法办理
将公路改为城市道路，必须按《公路法》第十六条、第十九条规定的程序办理，即国道规划局部调整由原编制机关决定。国道规划需要作重大修改的，由原编制机关提出修改方案，报国务院批准。经批准省道、县道、乡道公路规划需要修改的，由原编制机关提出修改方案，报原批准机关批准。专用公路主要用于社会公共运输时，由专用公路的主管单位申请，或者由有关方面申请，专用公路主管单位同意，并经省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门批准，可以改划为省道、县道或者乡道。
（二）管理部门的确定上，即确定“谁来管”的问题
笔者认为，《公路法》的法律效力等级高于《城市道路管理条例》，城市人民政府将公路的管理职责确定给建设主管部门是不合法，将城市道路的管理职责应确定给交通运输主管部门，符合国务院规定。
（三）干线公路城市化的管养问题
由于公路和城市道路的技术标准存在较大差异，且这一差异暂无条件统一，需要继续保留。作为公路管理部门在养护和路政管理方面，除依法实施外，应当取长补短，面对新问题，激活新思路，按照加强公共服务职能要求，把公路养管定位于城市道路的新标准和新档次上，根据城市化要求，积极探索城市化后的公路养管新模式。
1.积极探索养护管理考核机制。按照“要求更高，管理更强，执行力度更大，突出重点，注重实效”的要求，制定出台《公路养护质量检查评比办法》，以养护综合考核结果作为依据，奖勤罚懒，提高养护工人的工作积极性。
2.继续加大公路养护管理投入，在保证日常养护管理资金的基础上，重点加大关系公路畅通安全的路段和重要设施的资金投入，着力打造“畅、安、舒、美”的道路交通环境。
3.改进公路养护质量评价标准。将公众利益作为核心价值取向，以保障安全畅通、提升服务品质为主题，以全面创新为动力，以资金、制度、人才、科技为保障，坚持增量与挖潜并重、管理与服务并重，实现由速度向效益、由管理向服务的根本性转变，实现养护工程的决策由经验型向专家系统型的转变，养护质量评价标准从“好路率”指标向综合服务水平指标的转变。
4.全力打造公路服务体系。以保畅通、保安全为着力点，以“树品牌、树形象”为努力方向，统筹兼顾，标本兼治，努力打造更通畅、更安全、更便捷、更文明、更和谐的公路服务体系，全面提升国省干线公路综合管理服务能力，为经济发展和人民群众出行提供更加优良的公路交通保障。
参考文献
[1]雷孟林：公路交通法学，北京：人民交通出版社，2004版.
[2]陈广华、徐小锋：从《条例》看公路养护机制走向，中国公路，2011，（7），34-36.
[3]杨世平：直面城市化新挑战，中国公路，2012，（2），80-81.
城市道路建设标准篇3
【关键词】城市道路；立体交叉；匝道
中图分类号：S611文献标识码：a
城市道路网立交系统是城市路网的动脉，城市建设受控因素较多，既有道路网络单一且建筑密集区交通混乱，无法快速通达，互通式立交能够将过境交通和服务交通分离，其设计标准往往受地块红线、既有结构物等的制约，建设计划同样根据城市开发进度无法全互通化实施。
1、设计速度
国内现行的主线中的设计速度是以似下简称“公路标准”及以下简称“城市规范”为主要的执行标准与设计依据。而匝道的速度设计，主要将两条甚至更多的道路通过空间上的上下分离的方式来实现立交互通，运用上述设计能够保证立交节点位置主干方向的交通持续平稳且顺畅的运行，维系主线车辆运行速度的持续性与均匀性，减少时间与能源上消耗与浪费，同时能够减少空气污染、净化环境。匝道是互通式立体交叉主线间交通联系沟通的主要的纽带，但交通设计上对于匝道的要求却相当严苛。
我们以在建的比较典型的重庆市机场立交工程为例，设计的互通式立交与既有机场快速路、同茂大道相连通，机场高速路为城市快速路，双向六车道，设计时速为80km/h；同茂大道为城市主干路，双向六车道，设计时速为50km/h；机场立交匝道按双向两车道设计，设计行车速度30km/h，实行定向通行。同时齐备完善先进的交通管理与安全服务的全套设备及设施，对接在建的同茂大道，实现机场与引悦来会展中心、中央公园片区快速互通连接，以及机场与机场高速的快速连接，避开服务功能道路对主流交通的影响。显著地改善和提高了整个城市的交通能力。
2、服务对象
城市道路大致囊括快速路、主干路、次干路及支路四种类型。快速路主要铺设在特大城市或大城市，以中央分隔带将上，下行车辆分流开来。其中快速干路主要供汽车专用，并大多担当联系市区各主要地区、市区和主要的近郊区、卫星城镇的主要的对外通道，负担城市
主要客、货运交通，可承载相对较高的车速和巨大的通行能力。作为城市道路网的支撑框架，主干路联系城市的主要工业区、住宅区、港口、机场和车站等客货运服务中心，承担着城市关键且主要的交通任务。主干路沿线两侧不宜修建过多的人行道和车辆入口，以免限制到车辆的行驶速度。次干路作为市区内普遍存在的一般性的交通干路，联合主干路构成城市的干道网，兼有联通与集散的效能，能够大量分担主干路上的交通负荷。次干路还具有较完备的服务功能，其沿线可以设置吸引人流的公共建筑，并应具备车辆存放场所。支路主要是联
系次干路与街坊路，为缓解与解决局部位置的交通问题及压力而设置，以服务功能为主。部分主要支路可设公共交通线路以及自行车专用道，但不宜存在过境交通。主流交通较大时应避开服务功能的道路修建专用匝道，缓解交通节点的拥堵。
3、道路建筑限界
按照国家相关规定道路上一定高度和宽度范围内不允许有任何障碍物，以确保公路与城市道路车辆、行人的安全顺畅通行。道路建筑限界的宽度是根据道路等级的不同而改变的，限界净高的最小值是根据相关规范规定来确定的。根据《公路标准》的净高规定，高速公路及一、二级公路设计为5m，二、四级公路则可以减少0.5m，为4.5m，根据《城市规范》的相关规定，有轨电车的净高为5.5m，无轨电车净高为5.0m，普通汽车净高为4.5m。
4、停车视距
所谓停车视距是指驾驶人员在特定时间段内可以安全停车的最短距离，而这个特定时间段具体是指:在车辆行驶时驾驶员从看到前方障碍物至到达障碍物之前的时间。这段距离由司机反应距离、车辆制动距离和安全距离二部分构成。根据《公路标准》和《城市规范》中对停车视距的规定，除了计算行车速度v=60km/h时，公路为75m,而城市道路为70m有所不同外，其余指标均不存在差异，表明对于基本计算原理相同的道路设计指标，公路和城市道路是完全可以统一的。
5、匝道平、纵而组合设计
匝道平、纵而线形组合设计按照惯例与相关规定应该执行公路路线的相关标准和要求。这些标准和要求主要包括:平曲线应包住竖曲线、变坡点不得与反向平曲线的拐点重合、直线段内不能插入短的竖曲线等，特别是对设计速度较大的匝道位（如半定向匝道)纵断面设计更应该如此。同时，在出口如果是凸形竖曲线接下坡匝道，应加长凸形竖曲线以相对加大视距，使驾驶员能及时清晰的发现平曲线的方向，保证其足够的安全操控时间。在入口处，如果是上坡接凸形竖曲线，要保证匝道纵断而与邻近的主线基本一致，使驾驶员能洞察主线
上的交通状况，以便安全驶入。然而设计规范对匝道平、纵而组合设计方而的制约相对不足甚至缺失，导致设计中存在过分自由且缺乏规范的现象，甚至出现大量设计上的雷同。很多设计忽略平、纵而线形的组合及填挖高度，在离匝道起点后30m或35m、离匝道终点前30m
或35m的位置设置变坡点。
6、变速车道长度
互通式立交变速车道由加速车道与减速车道组成，所谓加速车道长度指使车辆由匝道车速安全舒适地加速到能够与主线车辆进行合流而设置的车道长度，反之，减速车道长度是为使高速行驶车辆由主线车速安全舒适地减速至能够进入匝道而设置的车道长度。在变速车道的设计上《公路标准》和《城市规范》的规范差异性较大。在《公路标准》中是由主线车速独立确定的，我国主要采用日木的标准，根据不同的线路选择不同的长度，这就导致了不同的主线设计车速是不一样的，速度设计的最大差距达3倍，这种设计必然导致变速车道长度变化范围较大。而在《城市规范》中，变速车道的长度则由主线和匝道设计车速同时作为主要参数来确定，以变速车道的起终点车速作取值条件，比较符合互通式立交的具体情况。根据《公路标准》与《城市规范》的相关规定，在公路和城市道路加速车道长度的标准值相差
为0.6~0.9倍。公路的标准值在匝道车速较高时，基本符合车辆所需的加速长度。当主线车速一定，即合流车速一定时，互通式立交等级越低，匝道设计车速越低，这时公路的标准值与车辆需要的加速长度相差就越大。根据《公路标准》与《城市规范》的相关规定，公路和城市道路减速车道长度的标准值相差为0.7~1.1倍。《公路标准》仅以主线车速来确定减速车道长度，体现不出由于匝道车速不同而导致车辆需要的减速长度的差异，对互通式立交设计的针对性差，未能兼顾良好经济性与安全性。
7、建设计划分期
立交互通方案应结合城市远期规划设计，但城市开发进度受苦因素较多，工程建设计划的分期实施能够缓解既有交通问题同时也为远期预留拓展空间。我们重庆市机场立交工程为例，规划立交方案既解决了机场立交的拥堵问题，同时又增强了同茂大道与机场、机场路的交通联系。受周边既有构筑物、交通的影响短期内无法实施全匝道方案，最终以先实施a、F、G匝道以解决机场出行拥堵和与同茂大道互通连接，建成通车后解决了相应的交通问题。
设计并为远期建设预留空间并制约后期城市建设构筑物对整体立交方案的影响。建成通车后解决了相应的交通问题。
结束语
城市道路网逐渐的开始修建互通立交以应对交通需求迅猛增长的趋势。城市互通立交的建设控制条件比较复杂，功能方而要求也相当全面，设计建设中的影响因素错综复杂。基于上述情况，在互通立交的设计建设时，要绝对遵照理论计算的模型，并结合近、远期规划情况具体设计，建设计划应根据具体的实际情况进行合理的设计实施。
参考文献
[1]王均刚，郭长路，吕思忠.互通式立交设计中公路与城市道路常用设计标准比较[J].山东交通利一技，2001年02期
城市道路建设标准篇4
今天在这里召开全市创建园林城市动员大会，主要任务是动员全市上、下立即行动起来，统一思想，提高认识，凝聚力量，攻坚克难，在全市范围内掀起创建园林城市热潮。今年来，市委、市政府提出围绕“一个主题”，突出“两个重点”，发挥“三个作用”，把握“四个原则”，取得“六个突破”的经济社会发展战略，致力建设经济强市，构建和谐龙海。在年初，还提出创建国家卫生城市目标，通过一段酝酿，最近，市委、市政府又提出力争20__年达到省级园林城市标准，20__年达到部级园林城市标准。因此，现在开展一场声热浩大的创建园林城市宣传动员是十分必要的。下面，我就我市创建园林城市工作的开展，做几个方面布置。
一、明确创建工作目标和任务，扎实有效地把创建园林城市工作摆上日程
城市园林绿化是现代化城市必不可少的重要组成部分，对于改善城市的生态环境，提高城市知名度，促进城市可持续发展意义重大。创建园林城市是一项社会系统工程，是符合当前社会进步，经济发展形势需要，造福子孙后代的民心工程，功在当代，利在千秋。创建园林城市有利于调动全社会力量参与城市园林绿化建设，营造全民“爱我家园、美化家园”的浓厚意识；有利于促进和提高城市规划、建设和管理水平，促进经济、社会协调发展；有利于进一步提高城市环境质量，改善投资环境，吸引外资，加快工市工业化和城市化进程。
我市结合创卫工作范围和我市园林绿化现状，基本确定创建园林城市范围：东至华阳生活区、西至自来水西侧道路、南至紫云公园（包括紫云公园），北至锦江道南岸，总面积5.2平方公里，同时，东西分别延伸至海澄镇镇雕路段和西溪大桥路段的路面及两侧村庄。近几年，我市高度重视城市建设，通过开展创建省级卫生城市和省级文明城市等各项活动，有效地拉动了整个城市建设进程，城市园林绿化水平也得到明显提高。根据《龙海市城市中心区绿地系统规划》，城市旧城区和新城区新建绿地各项指标为：
新建城区绿地指标：居住用地绿地率≥30%；一般单位绿地率≥30%；工业企业、交通枢纽、仓储、商业中心绿地率≥20%；学校、医院、休疗养院、机关团体、公共文化设施等；单位绿地率≥35%；产生有害气体及污染工厂的绿地率≥30%；主干道绿带面积占道路总面积比率≥20%；次干道绿带面积占道路总面积比率≥15%；
旧城改造区绿地指标：居住用地绿地率≥25%；一般单位绿地率≥25%；工业企业、交通枢纽、仓储、商业中心绿地率≥15%；学校、医院、休疗养院、机关团体、公共文化设施等；单位绿地率≥30%；主干道绿带面积占道路总面积比率≥15%；次干道绿带面积占道路总面积比率≥10%。
按照市委、市政府创建园林城市的目标，20__年，我市力争建成区绿化覆盖率大于等于38%，建成区绿地率大于等于34%。人均公园绿地面积大于等于9.6平方米，达到省级园林城市标准，至20__年，力争建成区绿化覆盖率大于等于40%，建成区绿地率大于等于35%，人均公园绿地面积大于等于10平方米，达到部级卫生城市标准。
根据我市现有园林绿化状况，对照创建园林城市标准，我们还存在6方面不足之处：
⑴园林绿化水平不高，发展不平衡，园林精品工程少，建筑小品、城市雕塑少，绿地档次低，园林设施滞后，花卉树种不够丰富，不能充分体现我市花果之乡的特色和风格。
⑵道路绿地率不足，全市道路总长为85公里，道路绿地里程仅31公里，占市区道路总里程的比例不高。
⑶居住区绿化率达标率低，绿地率达到30%的，仅有1个，要有20%达到“省级园林小区”标准。
⑷全市单位绿化较为薄弱。与省级园林城市标准相比，还有较大差距。要有20%以上达到“省级园林单位”标准。
⑸内河、江滨景观差、基本没有绿化，卫生与水质有待进一步有效治理。
⑹市区污水处理尚未达到省政府提出的“十一五”目标要求。
因此，从现在开始，我们要大力加强城市园林绿化建设，20__-20__年度计划投入1621.13万元，加强紫云公园山门建设和改造市区人民东路、街心公园等16个林相（绿化），于20__年完成锦江道绿化（东段一期）、体育公园、榜山绿化广场0.53公顷、石榜绿地1.85公顷等绿化建设，于20__年完成山后公园1.37公顷绿化建设，同时，我们还要不断加强市域内各乡镇城市园林绿地建设，各乡镇建成区要求建设一处以上的中心绿地，面积不小于？？，逐步形成以紫云公园为主体，以规划的中心公园、八公园、月边滨河公园、环紫泥岛公园为依托，以九龙江风光带为纽带，以景观路为骨架，以纵横分布的道路、溪流和环抱的绿包生态圈为网络，网络内的公园绿地，附属绿地，各种绿色空间条理布置，组成一个山、水、城、林融为一体，点、带、网、片互相关联的城市绿地系统。
主要任务：⑴加快公共绿地发展速度。建设紫云公园山门、调整公路入口等几个精品工程，提高现有市区街头绿地的档次和水平，多种大树，提高绿地物物量，形成一系列园林精品工程。
⑵提高道路绿化水平。道路绿化要选择树型美现、三季有花、四季常绿的树种来丰富道路绿化景观。努力形成一街一树、一区一景的街区绿化景观特色。要种大苗、壮苗、补齐现有道路的缺株，此外严格执行保护管理措施，尽快形成全市林荫路系统。
⑶加大公园绿地投入，丰富园林绿化景观。公园建设以植物种植为主要内容，对中山公园、街心公园、江滨公园、紫崴绿地、成兴绿地、顺风楼前的绿地、吉鸿楼前的绿地进行改造，进一步完善紫云公园建设，提高绿化档次。
⑷创建一批具有我市花果之乡特色的园林式、花园式单位。要以绿为主，见缝插绿，发展垂直绿化，增设景点，丰富花卉色彩。市绿化办要开展单位绿化达标评选活动，制定标准，检查评比，推动此项活动的扎实开展。市文明委要结合文明单位的评选和精神文明活动的开展促进和推动创建园林式单位活动的蓬勃开展。要有选择地对一些单位组织拆墙透绿活动，实现绿地共用、绿色共享。
⑸加强苗木基础建设。充分挖掘苗木花卉基地潜力，采用合同育苗、计划订购、定向培育等多种形式鼓励多种成份的苗圃加入到发展市区绿化，保障苗木供给的行列来。
⑹依法强化管理，加大执法力度。要进一步做好国务院《城市绿化条例》和《福建省城市园林绿化管理规定》等法规的宣传工作。要制定相应的园林绿化管理制度。另外要加强园林执法监察，严厉打击各类破坏绿化、损坏绿地的行为。
⑺积极探索绿化建设资金的筹措渠道和办法。积极调动社会各界、各单位、企业的力量投入绿化建设，对不执行义务植树和不完成任务的单位和个人，采取收取绿化补偿费和代植费的办法，由创园办统一安排绿化费的使用，各项开发及工程项目投资中应包括2--5%的绿化建设资金，并与主体工程同步进行。在生态园林建设中，按照规划在不影响绿地功能的前提下，进行各种经营，提倡经济林、以果养绿，提高农民造绿的积极性。鼓励农民、单位自建苗圃、花圃，共建园林城市，减轻园林部门的压力，减少财政的投入，并在市财政投入专项绿化经费。
二、各负其职，强化措施，力争创建园林城市工作如期完成
创建省级园林城市和部级园林城市任务十分艰巨，我们要结合创建国家卫生城市工作，树立必胜的信心和合力攻克难关的勇气，加强组织领导、齐抓共建。各相关单位决不能相互推诿，消极应付，各单位领导要高度重视，强化措施，狠抓落实，确保我市创建园林城市活动取得显著成效。
⑴要加大宣传力度。园林城市是一种城市形象，是城市建设水平、城市居民生活质量和城市综合实力的综合反映。创建园林城市是改善城市生态环境，建设美好家园的重要举措，是一项得民心、顺民意的工程。我们要充分调广大市的积极性和主动性，积极营造各种舆论，使创建园林城市成为人民群众喜闻乐道的大事。因此，我们要充分运用各种宣传媒体、形式、手段，广泛深入宣传创建园林城市目的意义、目标任务、措施要求，努力营造浓厚的“创园”工作氛围，要积极开展以“创建国家园林城市，打造龙海绿色空间”为主题的园林绿化服务活动，要在公园等休闲、活动场所设置“园林城市”宣传标语、图片展览和咨询台。树立人们爱护花草、树木，爱护环境，美化龙海、爱我家园的意识，在宣传咨询中现场讲解绿化常识，盆景制作等方面知识，形成人人关心、支持、参与绿化的良好氛围。
二、成立领导机构。创建园林城市要做到统筹安排，合理布局，逐推进，首先要成立创建园林城市领导小组，形成强有力的领导力量，对创建工作实行总负责，并对有关责任部门和单位抓好督促和协调；负责制定创建省级园林城市和部级园林城市工作计划和实施细则，要将总目标层次分解，明确任务和责任人，落实目标管理制。一级对一级负责，由人大、政协对各有关部门落实创建工作进行检查、督促。
三、要严格创建指标管理。各个年度创建工作的指标各不一样，我市在创建省级园林城市和部级园林城市过程中，我们要根据创建标准，结合我市城市中心区绿地系统规划和绿地性质、类别，对市区所有不同类型的绿地进行复查、筛选，有计划地对市区林相进行改造，进一步提升城市绿化档次。目前我市主要重点建设紫云公园天然植被、锦江道生态环境、紫泥红树林等三个生态建设重点片区，同时，要加强九龙江沿岸整治，美化母亲河、改良水质和卫生状况，建设沿河绿地，形成城市园林景观，结合锦江道改造工程，做好沿江绿化建设，形成滨江的城市景观。
城市道路建设标准篇5
第二条本规定适用于**市城市规划区范围内各项建设工程的规划管理。
第三条在**市城市规划区范围内，建设项目用地面积超过20000m2的，应编制修建性详细规划。用地面积在20000m2(含20000m2)以下的项目，需编制《建设用地总平面规划》、《综合管线工程规划》和《竖向规划》。各项建设工程的建设应按已批准的控制性详细规划、修建性详细规划等规划执行。
第四条各类专业性用地建设项目应符合已颁布的专业技术规范及本规定的要求。
第五条在城市总体规划指导下，各类详细规划和重要建筑方案设计引进市场竞争机制，面向国内外市场，鼓励规划设计方案竞标。
第六条在本市规划区内承担各类规划设计任务的单位，应当具备相应的规划设计资格。
外埠规划设计单位在本市从事规划设计应向市规划行政主管部门备案登记。
第七条规划设计单位在本市承担各类修建性详细规划设计时，应按规划行政主管部门核发的“规划设计条件”执行。
规划设计条件应根据城市总体规划、分区规划或控制性详细规划的内容，提出对所规划地块的具体要求，同时应符合本规定。
修建性详细规划成果报批时，“规划设计条件”应作为附件。
第八条编制各类规划应按有关规定明确规划强制性内容。提供“规划设计条件”，审查和审批各类建设项目，不得违背规划强制性内容。
第九条**市城市控制性详细规划和城市重要街区、主要干道、重要景观节点、重要建设项目的修建性详细规划和建筑方案，由**市人民政府或**市规划委员会审批。**市城市一般的修建性详细规划和建筑方案由市规划行政主管部门审批。
第十条本市城市用地和建设用地的主要用途和功能按照《城市用地分类与规划建设用地标准》(GBJ137—90)执行。
第十一条各类城市建设用地的划分应遵循土地使用相容性的原则，按照已批准的详细规划执行，尚无批准详细规划的，应依据城市分区规划和本规定附录三表一确定的建设用地适建范围执行。
凡附录三表一中未列入的建设项目，由市规划行政主管部门根据建设项目对周围环境的影响和基础设施条件具体核定适建范围。
凡建设项目确需改变经批准的规划用地性质或超出规定的适建范围的，应先提出调整规划，并按规定程序和审批权限报批，批准后方可执行。
第十二条凡用地单位或个人征用未开拓或未拓宽的规划道路两侧土地，需同时征用规划道路宽度一半范围或未拓宽部分的土地，作为道路及敷设市政基础设施的用地。道路另一侧是河道且未被征用，用地单位或个人应全部征用道路用地，并负责拆迁，不得他用。其建筑密度、容积率等规划技术指标按实际用地面积计算。
第十三条根据**市现状，按照《**市城市总体规划》，**市城市规划区划分为三类控制区，以不同的控制指标进行规划管理。具体划分如下：
第一类控制区：范围为团结东大街以南、邢州路以西、新兴东大街以北、京广铁路以东。
第二类控制区：指风景区、市区各公园、规划区内中小城市和各村镇。
第三类控制区：指第一类、第二类控制区以外的地区。
第一类控制区内拟建设用地中的原有建筑密度低于40%的，按第三类控制区的指标控制。第三类控制区内拟建设用地中的原有建筑密度达到或超过40%的，按第一类控制区指标控制。
第十四条**市城市规划区新建、扩建、改建的建设项目，其建筑容量控制指标应按规定的有关标准执行。
第十五条建设用地面积大于20000m2的成片开发地区，应按照《控制性详细规划》确定建筑总容量控制指标。成片开发片区内各类建设用地的建筑容量控制指标，在不超过建筑总容量控制指标的前提下，可按附录三表二、三的规定适当调整。
第十六条建设用地面积小于、等于20000m2的用地，其建筑容量控制指标应按附录三表二、三执行。附录三表二、三中容积率、建筑密度为上限，绿地率为下限。建设项目在规划、设计、建设中应优先满足标准车位数和绿地率的要求。
第十七条附录三表二、三规定的指标中容积率、建筑密度、绿地率适用于单一类型的建设用地。对混合类型的建设用地，其建筑容量控制指标应将建筑用地按使用性质分类划定后，按各类型分别执行；对难以分类执行的建设用地或综合建筑物的用地，应按不同性质建筑面积比例和相应建筑容量控制指标换算成建筑容量综合控制指标。
第十八条对未列入附录三表二、三的科研机构、大中专院校、中小学、体育场馆，以及医疗卫生、文化艺术、幼托等设施的建筑容量控制指标，应按有关专业技术规定执行，且不能超过住宅建设项目类型的建筑容量控制指标。
第十九条市中心区、区中心区地段及市区内建筑密集地区或人口密集地区，其建筑容量控制指标可根据具体情况按同类控制指标适当调整，经市规划行政主管部门核准后报市人民政府批准。
第二十条在原有建设用地范围内，其建筑容量控制指标已达到或超出规定值的，不得在原有建设用地范围内进行扩建、加层、插建；用地内原有建筑的建筑容量控制指标虽未超出其规定值，但其扩建、加层、插建对原总平面布局及空间结构有较大改变的亦不得建设。
第二十一条第一类控制区内，个人不得新建私人住宅。原有的私人住宅经有关部门鉴定属危房和符合其他规定的，允许进行危房改建，且应符合下列规定：
（一）危房改建应在原有建设用地（或称宅基地）范围内，建筑物的任何部分不得突出和悬挑出用地范围；
（二）不得影响四邻住宅的采光、通风和建（构）筑物的安全及正常使用；
（三）不得破坏绿化和妨碍交通、消防安全。
第三类控制区内严格控制新建私人住宅，确需建设的应统一规划，统一建设，报市规划行政主管部门审核批准方可建设，属危房改建的，应符合本条（一）至（三）款的规定。
城市规划区内个人建设或改建住宅，以低层住宅建筑为主，建筑层数不宜超过三层，建筑高度不宜超过10m。
第二十二条房地产开发建设用地未达到下列最小面积的，不得单独建设：
（一）住宅为6000m2；
（二）公共建筑为3000m2。
建筑用地未达到上述规定最小面积，但有下列情况之一，且不影响城市规划实施的，规划行政主管部门予以许可建设：
（一）邻接土地已经完成建设或为既成道路、河道或有其他类似情况，无法调整、合并的；
（二）因城市规划街区划分、市政公用设施等的限制，无法调整、合并的。
第二十三条建设用地为社会公众提供开放空间的，在符合日照、消防、卫生、交通等有关规定的前提下，可按下表的规定增加建筑面积，但增加的建筑面积总计不得超过核定建筑面积（建设用地面积乘以核定容积率）的20%。（开放空间的条件和计算详见附录二）
在建筑内部（包括地面层或其他层及地下层）或外部提供对外开放的全天候步行空间或通道，将周边建筑物与城市街道、广场、游园、购物中心等公共空间联系在一起且有效宽度不小于4.5m时，可作为城市公共通道。
提供公共开放空间建筑面积补偿换算表
核定建筑容率
FaR每提供1m2有效面积的开放空间，允许增加的建筑面积(m2)
第二十四条建筑间距应满足日照、采光、通风、消防、防灾、管线埋设、视觉卫生、文物和建筑保护、噪音防治、城市景观等方面的要求。
第二十五条低层、多层住宅建筑的间距控制应符合下列规定：
(一)平行布置的间距(包括两住宅建筑夹角≤300)。
1、朝向为南北向的（指正南北向并包括南偏东或南偏西在00-150（含）)，其间距：
(1)在第一类控制区不小于南侧住宅建筑遮挡高度的1.46倍；
(2)在第二类控制区不小于南侧住宅建筑遮挡高度的1.55倍；
(3)在第三类控制区不小于南侧住宅建筑遮挡高度的1.5倍。
2、朝向为东西向的(指正东西向并包括南偏东或偏西在600以上)，其间距：
(1)在第一类控制区不小于东侧或西侧住宅建筑遮挡高度的1.39倍；
(2)在第二类控制区不小于东侧或西侧住宅建筑遮挡高度的1.48倍；
(3)在第三类控制区不小于东侧或西侧住宅建筑遮挡高度的1.43倍。
3、朝向为南偏东或偏西在150—600的住宅间距
注：a为住宅建筑的朝向方位角；L为住宅建筑的间距；h为建筑遮挡高度。
(二)垂直布置的间距(600≤两建筑夹角≤900)。
在第一类控制区不小于住宅建筑遮挡高度的1.0倍；在第二类控制区不小于1.2倍；在第三类控制区不小于1.1倍。
低层、多层住宅建筑的山墙宽度应小于、等于16米，若大于16米，按平行布置的间距控制。
(三)既非平行也非垂直布置的住宅建筑最小间距：
1、当两住宅建筑的夹角小于或等于300时，其间距最小处按本条第一款控制。
2、当两住宅建筑的夹角大于或等于600时，其间距最小处按本条第二款控制。
3、当两住宅建筑夹角大于300、小于600时，其最小处间距：在第一类控制区，不小于住宅建筑遮挡高度的1.32倍；在第二类控制区不小于1.4倍；在第三类控制区不小于1.35倍。
(四)低层、多层住宅建筑的侧面间距不应小于6m。当住宅山墙有居室、起居室、客厅开启窗户时，其山墙间距增加2m。有突出物时，应相应调整间距，保证净距符合上述规定。
(五)不规则平面的住宅建筑，按建筑大墙的最凸出的线和周围建筑的最近距离计算间距。
(六)相邻两住宅建筑地面有高差时，其建筑间距以被遮挡建筑的最低居住层室内标高以下0.45m处为基准，以遮挡高度计算建筑间距。
（七）位于同一裙房上的几幢住宅建筑，计算住宅建筑间距可扣除裙房的高度；计算与相邻建筑间距时，应包括裙房的高度。
（八）同一建设用地内，底层设有架空层的住宅建筑相邻时，其间距计算不含底层架空层的建筑高度；底层设有架空层的住宅建筑作为遮挡建筑与未设架空层的住宅建筑的间距计算应含住宅建筑底层架空层的建筑高度。
（九）低层住宅建筑之间的正面间距不应小于6m，与多层住宅建筑的正面间距不应小于9m。多层住宅建筑之间的正面间距不应小于20m。
第二十六条中高层住宅建筑（层数为7—9层）与中高层、多层、低层住宅建筑的正面间距：中高层为遮挡建筑时，在第二十五条基础上增加1m；低层、多层为遮挡建筑时，按第二十五条执行。侧面间距按第二十五条执行。
第二十七条高层住宅建筑与高层、中高层、多层、低层住宅建筑的正面间距：高层为遮挡建筑时，由规划行政主管部门根据建筑的阴影分析情况和国家有关规范确定；中高层为遮挡建筑时，按第二十六条执行；多层、低层为遮挡建筑时，按第二十五条执行。高层住宅建筑与高层、中高层、多层、低层住宅建筑的侧面间距：高层之间山墙间距不应小于13m，高层与中高、多、低层住宅之间山墙间距不应小于9m。
第二十八条医院病房楼、休（疗）养院住宿楼、老年人居住建筑、中小学和大中专院校教学楼的正面间距，应在同型布置方式的住宅建筑正面间距基础上提高15%。托儿所、幼儿园的上述间距应在同型布置方式的住宅建筑间距基础上提高20%。侧面间距：低层、多层之间不应小于6米；高层之间不应不于13米；高层与低层、多层之间不应小于9米。
第二十九条非住宅民用建筑（第二十八条所列的非住宅建筑除外）的间距，及其作为被遮挡建筑与其他建筑的间距，由规划行政主管部门根据消防、交通、卫生、环保等规定和工程管线布设、建筑保护等特殊要求确定。非住宅民用建筑作为遮挡建筑，其与住宅建筑和第二十八所列建筑的间距按第二十四至第二十八条的规定控制。
第三十条工业建筑之间的间距，以及其与民用建筑的间距应符合相关规范的要求。
第三十一条建筑间距计算：被遮挡建筑按主体墙计算；下列情况的遮挡建筑均按主体墙计算，不符合下列情况的，以突出部分计算：
（一）住宅建筑的阳台长度之和不大于建筑总长的1/3，且出挑宽度不大于1.5m
（二）建筑突出部分的长度之和不大于建筑总长度的1/4且连续长度不大于24m
（三）建筑错接距离不大于2m。
第三十二条在住宅建筑间距内，不应插建车库。如确需在宅间建设车库的，应建半地下，地上部分高度不应超过1.2m。
第三十三条沿建设用地边界线（或称用地红线）和沿城市道路、公路、公共绿地、河道、山体、铁路两侧以及电力线路保护区范围的建筑物，其建筑控制线退让距离除必须符合消防、防汛、和交通安全、景观、环保等方面的要求外，应同时符合本规定。
建筑控制线指标分为退让用地红线、道路红线、绿地绿线、河道蓝线、电力黑线、文物保护紫线等。建筑物退让指建筑控制线退让其他控制线。
第三十四条建筑控制线退让用地红线或其控制线的距离按以下规定控制，但退让红线距离小于消防间距时，应按消防间距的规定控制。
（一）各类建筑退让用地红线距离按附录三表四规定控制，且应满足消防要求。
（二）相邻地界的建设项目为住宅建筑，并已经批准建设的，除应符合附录三表四的规定外，须同时符合建筑间距的规定。
（三）相邻地界的建设项目为文、教、卫建筑（第二十八条所列项目）或其他非住宅建筑，并已经批准建设的，除应符合附录三表四的规定外，须同时符合建筑间距的规定。
（四）相邻地界为居住区级及其以上公园的，各类建筑的退距按附录三表四中其他非住宅建筑的退距控制，并应满足有不少于1/3的绿地面积在标准的建筑日照阴影线范围之外的要求。
（五）住宅建筑的退距应计算底架空层的建筑高度。
（六）建筑控制线退让用地红线或其他规划控制线时，按其相互间最近距离计算建筑退距。
（七）在不违背国家有关法律、法规和规范的前提下，相邻地界的建筑退让用地红线也可由相邻双方协商解决。
第三十五条沿城市道路两侧布置的建筑物，其建筑控制线后退道路红线应符合附录三表五的最小控制指标。
第三十六条地下建筑物退让道路红线和用地红线的距离一般与其建筑物退让道路红线和用地红线相同。建筑物退让道路红线和用地红线距离大于6m的，地下建筑物退让距离不小于6m。停车库地下建筑出入口一般不宜直接开向城市道路，退道路红线不应小于15米。地下构筑物，自用的管井、管沟等退让道路红线的净距按下列规定执行：
（一）城市主、次干道不得小于4m。
（二）城市支路以下不得小于3m。
第三十七条有下列情况之一的，经规划行政主管部门核定，其退让距离可适当调整。
（一）经审定后的重要地段的详细规划、城市景观设计要求以及文物保护或一些重要标志等。
（二）传统建筑街道上的扩建或改建工程。
（三）为了保持原有街道空间的延续性，在经批准规划中未能按上述指标控制的道路上的建设工程。
（四）其他特殊情况。
第三十八条新建影剧院、游乐场、体育馆、大型商场等有大量人、车集散的多、低层建筑（含高层建筑中作为大型商场的裙房），其面临城市道路的主要出入口方向的建筑控制线后退道路规划红线的距离，除经批准的详细规划另有规定外，一般不应小于25m。并应留出临时停车或回车场地，且与城市道路相连。
传达室、警卫室、书报亭、交通岗亭、公共厕所等建筑的退让道路红线要求，由规划行政主管部门根据实际情况确定。
第三十九条沿街建筑的台阶、平台、窗井和除用地范围内连接城市管线以外的其他地下管线（包括管沟、管井等构筑物），均应在划定的建筑控制线范围内建设。
建筑物的阳台、雨蓬、挑檐、凸形封窗，不得突出建筑控制线。
第四十条沿城市道路修建围墙的，退城市主干道红线不宜小于2m，退城市次干道和支路红线不宜小于1.5m。
第四十一条沿穿越村镇的道路两侧新建建筑，可按村镇规划进行管理，但建筑控制线退让道路红线的距离不应小于10m。
第四十二条沿河道规划蓝线（经规划行政主管部门审定按城市总体规划确定的河道规划线）两侧新建建筑，其后退河道规划蓝线的距离除另有规定外，不应小于10m。
建筑控制线退让道路隔离带控制线、绿地绿线的距离不应小于3m（不包括居住小区及其以下的绿地）。
建筑控制线一般不应突入电力规划黑线范围内。
第四十三条沿铁路两侧的建筑（铁路内部的轨道车管理、配套用房除外）除执行有关规定外，应符合下列要求：
（一）沿铁路干线的建筑距最外股道中心线在第一类控制区不小于30m，在第二、三类控制区不小于40m；沿铁路支线、专用线的建筑距最外股道中心线在第一类控制区不小于20m，在第二、三类控制区不小于30m；沿厂区铁路专用线的建筑距最外股道中心线不小于15m；沿有扩建可能的铁路线的建筑由规划行政主管部门与铁路主管部门共同确定退让距离。
（二）沿铁路的高层建筑、高大构筑物（水塔、烟囟等）、危险品仓库和厂房与铁路的距离应征求铁路主管部门意见后确定。
（三）在铁路道口附近进行建设的，应符合铁路道口管理的有关规定。
第四十四条建筑控制线退让城市防洪堤，除执行有关规定外，退让城市防洪堤不应小于6m。
第四十五条有净空高度限制的，如机场、气象台、电台和其他无线电通讯等设施周围的新建、改建建（构）筑物，其控制高度应符合有关净空高度限制的规定。
第四十六条在文物保护单位和建筑保护单位周围的建设控制地带内新建、改建建（构）筑物，其控制高度应符合相关规定，并按经批准的详细规划执行。尚无经批准的详细规划的，应先编制城市设计和建筑设计方案，进行视线分析，提出控制高度和保护措施，在征求有关部门意见后，经规划行政主管部门批准。
第四十七条沿城市道路（规划红线宽度30m及其以上）两侧新建、改建建筑物的控制高度，除经批准的详细规划另有规定外，应符合下列规定：
（一）沿路一般建筑的控制高度(H)按下式控制：
H≤(w+S)/1.5；
（二）沿路高层组合建筑的高度，按下式控制：
a≤L(w+S)/1.5；
式中：H—建筑的控制高度，a—沿路高层组合建筑正立面面积，L—建筑基底沿道路规划红线的长度，w—道路规划红线宽度，S-沿路建筑后退道路红线的距离。
第四十八条建筑物邻接两条及其以上的城市道路的，可按主要道路规划红线计算其控制高度。
建筑物直接或其面临的道路邻接广场、河道、电力线路保护区的，在计算控制高度时，可将广场、河道、电力线路保护区的二分之一宽度计为w值。
第四十九条各类建设工程在编制建设项目总平面规划、城市设计和建筑方案时，应绘制城市坐标和周边相邻地段30—50m范围内的现状地物地貌，并研究与相邻空间环境协调以及与城市基础设施的连续。成片开发的住宅建筑和多、高层建筑，应与相邻建筑协调。建筑立面、建筑夜景及色彩方案，应进行多方案比较。符合方案竞选要求的应进行方案竞选，并报规划行政主管部门审批。
第五十条城市道路两侧建筑和构筑物应符合下列规定：
（一）城市交通性干道两侧原则上不应建设底商类住宅。
（二）中小学、幼儿园的主出入口不得直接开向城市主干道。
（三）临城市道路两侧的建（构）物退让道路红线，应综合考虑城市道路景观、绿化和基础设施用地、停车泊位等多种因素。
（四）沿城市道路的建筑应平行于城市道路。
（五）沿城市道路的建筑基地的围墙确有特殊要求的，如监狱、看守所、油库、燃气罐等，可建封闭式围墙，围墙饰面及外观应进行美化处理，有利于城市观瞻。其他围墙应为通透式围墙，围墙高度不应超过1.6m，现有的实体围墙应逐步改造。临街公建原则上不设围墙。
（六）贴邻城市道路建筑（指建筑控制线退城市道路红线25m及其以内的建筑）的室外地坪标高不得擅自抬高和降低，要严格控制建筑首层室内标高，其与城市人行道的高差，公建不大于0.6m，住宅建筑不大于0.45m，带地下室的建筑不大于0.9m。
（七）沿道路两侧的建筑基地应按规划要求进行沿街绿化、硬化和美化，不得建设有碍市容观瞻的建筑物和构筑物。
（八）沿城市道路建筑的外立面改造及装修，必须经规划行政主管部门批准。
第五十一条临**市城市道路交叉口的新建建筑，应退让道路交叉口并留出一定的开敞空间。留出开敞空间的用地范围为：
（一）城市主干道相交的，自道路规划红线交点沿道路纵向不少于80m，横向不少于60m，的弧线半径不小于同向道路红线的转弯半径。
（二）城市次干道与主干道、次干道相交的，自道路规划红线交点沿道路纵向不少于60m，横向不少于40m，的弧线半径不小于同向道路红线的转弯半径。
（三）城市支路与主干道、次干道和支路相交的，自道路规划红线交点沿道路纵向不少于40m，横向不少于20m，的弧线半径不小于同向道路红线的转弯半径。
第五十二条临**市城市道路交叉口成片改、扩建建筑，原则上按第五十一条规定退让道路交叉口并留出一定的开敞空间。确实不具备条件的，由市规划行政主管部门适当调整。
第五十三条凡在**市城市规划区内的城市道路和公路干线两侧、广场、公园、风景名胜区和其他公共场所建设城市雕塑，应符合相关规划和下列要求：
(一)建设城市雕塑，建设单位应将拟建雕塑的题材，体量、建设地点、雕塑模型、环境设计和上级主管部门的意见，报规划行政主管部门审查。在建成的公共绿地内建设城市雕塑，应先征求园林管理部门意见后，再报规划行政主管部门审查，核发“一书两证”后方可建设。
(二)城市雕塑的设计，应由相应资格的设计单位和个人承担，没有相应设计资格的，不得承担城市雕塑的设计。
(三)城市雕塑安装前，建设方应申请规划行政主管部门进行中间验收；城市雕塑竣工后，建设方应申请规划行政主管部门进行竣工规划认可。
第五十四条新建建筑物在进行设计时应充分考虑广告等设置的位置、形式、灯光照明等，并应在方案图中示出，连同单体建筑方案一并进行规划审批。
第五十五条规划建设项目实施绿地率指标控制。各类建设基地内绿地面积占基地面积的比例应符合附录三表二和表三的规定。
对附录三表二和表三中未尽项目的绿地率按相关规定执行。
第五十六条居住区、居住小区和居住组团的绿地配置按国家现行规范要求执行。其绿地建设应与房屋成片开发同步实施、同步验收。
第五十七条新建、扩建、改造城市道路的绿地率应符合现行规范的要求，其绿地建设应与道路建设同步实施、同步验收。
第五十八条防护绿地应符合下列规定：
（一）三类工业用地周围应设隔离防护林带，其宽度不应小于50m，
（二）过境铁路干线、高速公路两侧应设隔离防护林带，其宽度不应小于30m。
（三）城市垃圾处理场、污水处理场的周围应建卫生防护林带，其宽度不应小于100m。
（四）饮用水源保护区的防护林保护按相关规定执行。
第五十九条位于第一类控制区的旧区改造，确实难以达到规定绿地指标的，经市规划行政主管部门同意，可将屋面地栽绿化面积（每块面积不小于100m2）折算成地面绿地面积。其折算公式为：F=m×n，
式中：F—地面绿地面积；m—屋面地栽绿地面积n—有效系数
第六十条城市道路的新建、扩建、改造应符合下列规定：
（一）城市道路的设计、施工应符合城市规划的道路红线及竖向标高要求。
（二）城市道路交通应以优先发展公共交通为原则，为公交行驶道路及站、场设置提供方便条件。
（三）城市道路断面包括机动车道、非机动车道、人行道和分隔带，其中：
人行道宽度应根据不同用地类别和道路的性质确定，沿人行道设置行道树、公共交通停靠站和候车亭、公用电话亭等设施时，不得妨碍行人的正常通行。商业、车站及大型公共建筑集中的道路，单独设置人行道的，一般不小于4m；其他各级城市道路单独设置人行道的，不应小于3m。
（四）城市道路交叉口转弯半径：
主、次干道一般不小于20-35m，并设置导流岛等渠化设施。支路一般不小于15-25m。
（五）当道路红线宽度大于、等于45m时，应设港湾式停靠站，港弯式停靠站应至少有3个车位的长度。
（六）城市道路、居住区道路，应设方便残疾人通行的无障碍通道及标志，并符合现行行业标准的要求。
第六十一条凡在城市道路上申请通行机动车的道路开口要符合下列规定：
（一）一个建设项目一般允许开引一个机动车口，当相邻道路为两条或两条以上时，一般向最低一级的道路上开口，并尽可能远离交叉口。
（二）在城市道路交叉口附近开引机动车道时，开向城市主干道的基地出入口，距城市道路红线交叉点不应小于70m；开向城市次干道的基地出入口，距城市道路红线交叉点不应小于50m；开向城市支路的基地出入口，距城市道路红线交叉点原则上不应小于30m。
第六十二条城市各类停车场应符合下列规定:
(一)建设项目必须建设与其相配套的机动车停车场（库）、自行车停车场（库）及本单位职工自用停车场（库）。停车场（库）设置指标按附录三表六执行。其中计算室外停车场的车位数不低于标准车位数的1/2。住宅建筑架空层作为停车库的，其建筑面积计入室内停车库面积，不计入住宅容积率，但其用地应按建筑面积分摊划归到公建用地中。
（二）机动车停车场用地面积,按当量小汽车停车位数计算，各类车辆的换算按附录三表七执行。机动车地面停车场用地面积，每个停车位宜为28m2；停车库的建筑面积，每个停车位宜为33m2。摩托车地面停车场用地面积，每个停车位宜为2.5m2；停车库的建筑面积，每个停车位宜为为2.7m2。自行车地面停车场用地面积，每个停车位宜为1.5m2；停车库的建筑面积，每个停车位宜为1.8m2。
（三）配建停车场（库）的建设应与建筑主体工程同时设计、同时建设、同时验收、同时交付使用。
（四）所确定的停车场（库）不得擅自改变使用性质，不得擅自占用和出租转让。
第六十三条在电力线路保护区范围内，不得新建建（构）筑物。电力线路保护区规定如下：
一、架空电力线路保护区，指导线边线向外侧延伸所形成的两平行线内的区域。
1、一般地区沿架空电力线单侧向外延伸距离不应小于：500kv，30m；330kv，17.5m；220kv，15m；110kv、66kv，12.5m；35kv，6m。
2、中心城区和郊区城镇人口密集地区，沿架空电力线路两侧新建、改建、扩建建筑物，其后退线路中心线距离应符合电力管理的有关规定
二、电力电缆线路保护区，指地下电力电缆线路向外侧延伸所形成的平行线内的区域。其单侧向外延伸的距离不小于0.75m。
第六十四条本规定是实施《**市城市规划管理办法》的具体技术规定，违反本规定的行为，按《**市城市规划管理办法》的有关规定处罚。
第六十五条本规定实施前已经取得《建设用地规划许可证》的仍按原批准的执行。已经批准修建性详细规划或城市设计的建设项目，未取得《建设用地规划许可证》的，应根据实际情况结合本规定执行。
城市道路建设标准篇6
对于建成区公路的管理，由于公路部门与城建部门存在职权交叉的问题，市政府一般主要采取会议纪要或者备忘录的形式解决，但对各部门的管辖范围仅做一个大致的规定，没有具体的明确的管辖权划分，因此，当事人需要在建成区公路上挖掘路面、埋设管线、增设平交道口等事项时，一是不知道应当去哪个部门办审批手续，二是在一个部门办理了审批手续，却在实施时被另一个执法部门查处的情况。比如:根据《公路法》、《公路安保条例》规定，增设公路平面交叉道口事宜应当由公路部门进行审批，而在南徐大道路段，由于公路人行道归市政、城管部门管理，因此关于此路段的平交道口，城管部门也会一并审批;再如南徐大道绿化是由市园林管理部门主管，如果园林部门同意移除该路段的绿化，则会在相应的地点形成一个自然道口，也不会经过公路部门审批。这样就形成了执法交叉、重复执法的局面。
2建成区公路养护管理发展策略比较分析
(1)公路与城市道路养护管理对比分析公路与城市道路在养护依据、养护内容、养护标准和经费标准对比分析如表1。公路与城市道路在执法依据、执法范围、管理内容和执法处罚标准对比分析如表2。
(2)提出发展策略方案方案一:交通部门和城建部门联合养护管理建成区公路保留建成区公路，明确交通部门和城建部门各自管理和养护范围。市交通部门在满足公路养护管理要求情况下，参照城市道路养护标准对快车道及其他公路附属设施进行管理和养护，充分利用上级公路管理部门拨付的建设补助资金和养护资金，快车道路面养护差额费用部分纳入市财政补助。城建部门负责慢车道、绿化以及城市附属设施的管理和养护，经费由市财政部门承担。方案二:建成区普通国省道公路全幅由交通部门养护管理保留建成区普通国省道公路，除路灯、雨水、污水等市政设施外，参照城市道路养护标准，交通部门负责道路的快车道、慢车道、人行道、中分带、侧分带和所有绿化的养护管理工作，其中参照城市道路养护标准，路政执法参照公路相关法规。交通部门负责按规定使用省交通运输厅资金，不足部分由市财政承担。方案三:建成区公路移交城建部门养护管理建成区范围内的普通国省道公路及农村公路全部变为城市道路，由城建部门按照城市道路维护标准对建成区公路进行养护管理。由于公路转变为城市道路，养护管理经费全部由市财政承担。
(3)发展策略方案评价分析从提高服务水平、管养资金压力、人员安置、管养执行效率、适应城市发展要求等多因素角度对3种发展策略方案进行综合评价，具体结果如表3。
3推荐方案及政策建议
统筹考虑养护资金、人员安置、服务水平、管理效率等各种因素，从可行性角度出发，近期建成区公路推荐方案一:交通部门和城建部门联合养护管理建成区公路。随着绕城公路(即城市建成区边界稳定下来)逐步建成完善后，环城公路范围内建成区公路逐步置换或移交给城管部门，推荐方案三:建成区公路移交城管部门养护管理。针对近期方案一提出以下发展政策和建议。
(1)关于建成区公路的管理，对各部门的管理权限作出明确规定在划分权限范围时，不以公路的快、慢车道进行划分，而是列出各部门的具体的执法、审批事项清单，让各执法部门对于自己的职权范围有明确认识，避免权责交叉，也利于社会群众、企业能够明确行政机关办理行政审批流程。
(2)公路与市政部门建立联合查处、联合审查机制在公路建成区路段管理中，应当着实建立联合查处、联合审查的机制。公路、市政、城管、国土、规划等执法部门定期召开联席会议，对公路沿线的违法行为进行通报，讨论处置方法，统一执法管理标准。对于涉及多个部门交叉管理区域违法行为，建立违法信息共享、处理结果通报机制，探索部分事项相互委托执法机制，提升执法效率。
(3)加快公路养护专业化、作业机械化进程按照建成区公路交通服务要求和城市道路养护标准，引导企业加大养护机械装备的投入，提高养护队伍专业化水平，强化公路养护交通组织管理，提升养护作业效率，降低和消除养护作业生产安全隐患，减少养护作业占用时间。
(4)积极争取上级部门政策支持的同时，地方给予必要补助由公路部门积极争取省级交通主管部门养护、安保工程等道路维护资金。同时，根据道路情况，市财政给予必要的支持经费。
城市道路建设标准篇7
【关键词】排水规划防涝规划雨水规划低影响开发
国务院办公厅于2013年3月出台了《国务院办公厅关于做好城市排水防涝设施建设工作的通知》（〔2013〕23号），旨在加强城市排水防涝设施建设，提高城市安全保障水平和防灾减灾能力。如何科学、合理地编制排水防涝专项规划，使规划具有前瞻性、可实施性成为当前亟需解决的问题。
1、城市内涝成因分析
1.1高强度暴雨多发
罗山县隶属于信阳市，位于河南南部，淮河南岸。罗山县属北亚热带大陆性季风湿润气候，四季分明，雨量充沛。
近几年，罗山县城区高强度暴雨多发，城区出现多处积水点，内涝发生的频率增多。随着城市化的进程加快，导致了城市雨岛的形成[1]，城市降雨量相比郊区多。
1.2城市高强度开发
①水循环系统紊乱
城区的高强度开发，地形地貌也发生了一定的改变，造成了水循环系统紊乱。梅湾泄洪渠、宝城广场明渠是罗山县城区的泄洪通道。当出现暴雨时，上游来水通过该两条明渠排入小潢河，最终排入淮河。明渠的占压导致河道的行洪能力明显降低。
②地表径流改变
原有农田、绿地等透水面大都开发为建设用地，改变了城市下垫面，不透水面积大大增加，雨水调蓄面积大大减少。径流系数的增大，直接增大了整个城区的径流量，加重了排水系统的负担。
1.3城市规划及建设体制不合理
①对排水规划认识不足
罗山县城区缺乏排水专项规划，因而无法很好的指导新建城区排水系统的建设和旧城区排水管道的改造。老城区部分区域存在积水点，降雨时形成积水。
②规划设计标准不完善
当前排水规划设计规范和相关设计标准，大多是针对雨水管网以及雨水泵站等设施。防洪规划主要侧重河流；河道和管道这两套系统缺少系统的专项规划。尤其是超管网设计重现期的雨水，没有相关的技术规划及标准，且缺少对应的工程解决措施。
③建设体制不畅通
道路建设和排水管网建设分属不同部门，道路建设时序和排水管网建设时序不统一，建设无序，导致已修建道路，排水无出路，形成断头路、断头管。规划、建设、交通、水利等部门缺乏沟通、协调，暴雨时出现河水倒灌排水管涵的现象。
2、解决城市内涝的规划措施
2.1强化城市按自然地理格局规划
城市发展应严格按照本地的自然格局规划城市的发展。县城周边分布一些水库、河流、湿地等调蓄雨洪的天然设施。由于城市建设的侵占，丧失调蓄功能，对城市防洪排涝造成威胁。编制排水防涝专项规划应当遵循自然地理格局，尽量减弱城市开发建设等活动对自然生态系统的破坏和冲击。
2.2贯彻低影响开发理念
低影响开发系统在利用雨水资源的同时，还全面提高了城市防洪排涝安全，减轻城市下游防洪排涝压力[2]。排水防涝规划在编制过程中应遵循低影响开发理念，贯彻落实蓄、滞、渗、排等相互结合的原则。罗山县排涝专项规划结合城市总体规划，通过绿地、广场等地块对雨水进行滞蓄。
2.3构建起“排水、排涝、防洪”三级大排水系统
城市排水体系和排涝体系、防洪体系是整体的。雨水通过排水系统进入城市内河系统，再通过内河排涝系统流入下游河道中。任何一个环节的脱节，都会造成城市内涝。因此，需要构建起“排水、排涝、防洪”三级防护体系，构建完整的大排水系统。
①排水体系
本次规划，雨水管网及其附属设施暴雨重现期不应小于2年，重要地区不小于3年一遇，广场和立交采用10年一遇标准。
②排涝体系
本次规划内涝防治重现期标准为20年。当发生大于设计标准的暴雨时，雨水管网内水位从满流状态升高，直到接近地面积水时，下凹式绿地和雨水调蓄池等开始容纳积水，当绿地和调蓄池积满之后，城市路面会发生积水，形成沿道路纵向的地面径流，地面积水深度不能超过0.15米，城市不能出现内涝灾害。
③防洪体系
防洪体系主要是防止外部洪水侵入城市，同时也满足城市内涝水的排除。本次规划防治内涝重现期标准为20年，小潢河现状20年一遇防洪标准偏低，本专项规划小潢河防洪标准按50年一遇。本专项规划做好排水、排涝和防洪体系之间的衔接。
2.4适当提高排水系统的建设标准
城市排水管网系统的建设应以高标准建设，包括以下方面：
①提高雨水重现期。罗山县现状雨水排水设施，雨水重现期标准基本为一年一遇，本专项规划雨水重现期标准进行提高。
②径流系数按照最不利条件计算。规划罗山县城市综合径流系数不得大于0.5；但在排水管网设计中，雨水流量的设计应该按照最不利条件来计算，提高排水系统安全性。
③取消折减系数。《室外排水设计规范》（2006年版），管渠设计时采用了折减系数m取1.2-2，2014年版《室外排水设计规范》中取消了折减系数，提高排水管网建设标准[3]。
④修编暴雨强度公式。罗山县暴雨强度公式采用25年降雨资料，通过数理统计法建立暴雨模型。由于降雨资料年代较远且样本量较少，加之近年来极端气候增多，暴雨强度公式预测结果偏低，应对暴雨强度公式进行修编。
⑤做好排水防涝专项规划与其他专项规划的衔接。排水防涝规划应与城市用地规划衔接，对河道蓝线及雨水泵站等设施的用地予以确定；与道路竖向规划衔接，从规划层面上杜绝积水点，考虑好雨水出路的问题；与城市绿地规划衔接，考虑好雨水资源化利用的问题。
2.5积水区域治理
城市老城区没有进行道路竖向规划且排水管网的建设标准偏低，尤其是低洼地段，是城市内涝灾害频发的重点区域。在不能抬高低洼地段的情况下，一是截流外部雨水；二是加强低洼地区雨水管网建设，并提高标准，保证城市安全。
结语
城市排水防涝是许多城市面对的严峻问题，雨洪控制及雨水资源化利用和初期雨水污染的问题也日益突出。国家和地方已相继出台了相关规范和技术标准，对城市排水与防涝规划的要求越来越高。
参考文献
[1]彭少麟，周凯，叶有华，粟娟。城市热岛效应研究进展。生态环境，2005，14（4）：574～579
城市道路建设标准篇8
为保障城市安全度汛，现就加强我省城市排水设施建设管理工作提出以下指导意见：
一、加强城市排水规划编制与实施工作
（一）科学编制规划，合理确定排水标准。
城市排水专项规划是城市排水工程建设和管理的重要依据，各地首先要依据批准的城市总体规划、防洪规划，编制和完善城市排水专项规划。规划要远近结合，突出重点，分步实施。按照“高水高排、低水低排”的原则合理划分排水区域，按雨、污分流的要求，分别制定城市雨、污水收集系统。要根据当地社会发展和经济实力，科学确定城市排水标准。
技术指导意见：
1、在编制排水规划时，排水系统可根据当地总体规划实施情况和经济发展状况一次规划、分期建设。
2、排水规划应按照雨污分流原则规划排水系统。我省属于降雨量偏多地区，制定排水系统时应采用雨污分流制，污水由污水收集系统收集并送到污水处理厂集中处理，雨水由雨水系统收集，就近排入水体，或通过提水泵站排到外河。
3、适度超前确定城市排水标准。《室外排水设计规范》（GB50014-2006）规定，雨水管渠设计重现期一般采用0.5年～3年，重要干道、重要地区或短期积水能引起较严重后果的地区，一般采用3年～5年。过去受社会经济发展水平和地方经济实力的影响，我省均采用规范的下限，城市干道和高架桥下穿道经常出现长时间积水，给人民群众生产生活带来不便。考虑近40年来我国排水设计标准一直没有提高，而城市建设水平已大幅度提高，短期积水所造成的损失也越来越严重。因此，要求按照规范的上限或适度超上限确定城市排水标准，以防止或减少城市发生大面积积水的机率。
4、准确校核城市排涝设施的能力。水利部门提出按二十年一遇的排涝标准确定城市排涝泵站的装机能力。我省可参照上海市道路积水标准校核城市排涝泵站的排水能力（即城市道路积水深度不超过15cm，积水时间不超过1小时，积水范围不超过道路路线长50m），采用雨水重现期对排水设施的能力进行分析，根据道路高程确定内河排涝水位，按该雨水系统内城市道路积水深度不超过15cm进行复核。复核结果不符合上述要求时，则应调整排水系统设计，包括放大雨水管径、增设透水砖路面、建设雨水调蓄池、增加泵站排涝能力等措施。
5、充分考虑蓄、渗、排、用并举，重点突出“两个确保、两个利用、一个推广”。两个确保：一是确保按照设计标准保证城市排水畅通。全省县城及县城以上城市要基本消除社会反响大、影响面广的积水区：即发生降雨强度在每小时35毫米以下时，城市道路不出现积水；发生降雨强度在每小时35--45毫米能在雨后2小时内排除积水，城市重要地段及交通枢纽不发生积水；二是确保在超过设计标准时，退水快，积水时间短。即发生降雨强度每小时45--55毫米能在雨后6小时内排除积水；发生降雨强度在每小时55毫米以上时，不发生人员伤亡及重大财产损失。
两个利用：一是充分利用城市的公共绿地及自然或人工修建的河、湖等排水沟渠，作为超标准降雨时的临时调蓄水体；二是科学、合理利用雨水资源，作为对水质要求不高的景观和道路用水水源。要引导和鼓励雨水利用、屋顶绿化等设施建设。
一推广：积极推广透水砖路面作为人行道、广场、庭院、停车场等地面硬化设施，以利于雨水下渗。
（二）合理开发利用，提高调蓄能力。
在城市开发建设中，要体现低影响开发的重要理念，充分利用原有的自然水系，综合治理水环境。要合理利用景观空间对暴雨径流进行控制，采用雨水蓄渗、透水砖路面等调蓄、渗透手段减少雨水径流量。要扩大城市绿化面积，推广“下凹式”绿地建设，充分发挥绿地的渗水功能。要尽可能保留原有的自然水系、湿地，严禁随意填埋河道水系。有条件的城市要恢复已填埋的沟、河、湖、塘，并结合城市总体规划将其改造成湿地，恢复蓄洪分流功能。要推广雨水调蓄池建设，提高水体的调蓄能力。
技术指导意见：
1、低影响开发（LtD）强调城镇开发应减少对环境的冲击，其核心是建立源头控制理念，构建城市的自然排水系统，合理利用景观空间，对面源污染进行处理和对暴雨径流进行削减。随着我省城镇化进程的不断推进，城市道路在建设中易造成道路垫面不透水层的增加，导致径流量增加。城市规划时，通过低影响开发理念实现雨水控制和利用，采用渗透、调蓄等手段减少雨水径流量。具体措施包括屋顶绿化、下凹式绿地、透水砖路面和雨水调蓄池等。
2、下凹式绿地是将绿地低于周围地面适当深度，可削减绿地本身的径流，同时周围地面的径流能流入绿地下渗。下凹式绿地结构设计的关键是调整好绿地与周边道路和雨水口的高程关系，即路面标高高于绿地标高，雨水口设在绿地中或绿地和道路交界处，雨水口标高高于绿地标高而低于路面标高。如果道路坡度适合，可以直接利用路面作为溢流坎，使非绿地铺装表面产生的径流雨水汇入下凹式绿地入渗，待绿地蓄满水后再流入雨水口。
3、注重建设并发挥城市雨水调蓄池作用。在城市建设中，应推广建设雨水调蓄池。设置雨水调蓄池，将部分雨水暂时储存在调蓄池中，可降低下游雨水干管的管径，提高区域的排水标准。对于城市内河的主要污染源来源于合流制排水系统的溢流污染物或分流制排水系统排放的初期雨水，在排水系统雨水排放口附近设置雨水调蓄池，可将浓度较高的污染物或初期雨水暂时储存在调蓄池中，待降雨结束后，再将储存的污水通过污水管道输送至污水处理厂，以减少面源污染。在缺水地区，通过建设雨水调蓄池，可以充分利用雨水资源。
雨水调蓄池可以充分利用现有河道、池塘、人工湖等水体景观设施建设。雨水调蓄池的布置视其作用而定：当主要用于削减城镇面源污染时，可将调蓄池布置在排水系统的末端；当主要用于削减洪峰流量时，一般将调蓄池布置在排水系统的起端或中间位置；当主要用于雨水利用时，调蓄池应靠近用水量较大的地方，以减少雨水利用管渠的工程量。
（三）加强规划管理，完善排水体系。
排水专项规划一经批准，必须严格组织实施。各地要以规划为依据，统筹推进城市排水设施建设和管理工作。要根据城市的发展和需求，立足当前，着眼长远，使排水设施建设与城市发展同步。要根据城市总体规划对排水专项规划进行制定或修编，以保证城市发展的需要。
二、全力推进城市排水设施建设
（四）加快排水设施建设，实施雨污分流。
各地在城市建设中，要按照“先地下、后地上”的建设时序进行，科学利用地面、地下空间，保证泵站、雨水管网等排水设施建设用地和管位需求。要按照规划要求，及时完成新建成区排水基础设施建设，完善城市排水系统，突出保障人口密集区和城市主干道的运行安全。要按照城市的排涝标准，加快城市排涝泵站的建设。
在旧城改造中，要按照雨污分流的原则对原有的排水系统进行改造，加快老城区雨水管网的改造进度。全面开展城市低洼易涝片区调查，制订老旧街巷的排水工程年度实施计划，并按照轻重缓急有序推进。
（五）综合治理水环境，改善人居环境。
各地要以城市水系及滨水绿地为重点，对城市水环境进行综合整治。要以创建人居环境（范例）奖和园林城市为抓手，建设和改造城市河道、池塘、人工湖等水体景观设施，加快城市园林绿化和湿地建设，改善人居环境，提高城市调蓄和排水能力。
（六）加强建设管理，确保工程质量。
城市排水主管部门要全面负责城市排水工程质量监督工作。建设单位要建立和落实质量责任制，保证工程施工质量；应将城市排水工程发包给具有相应资质等级的勘察、设计、施工、监理和工程质量检测等单位承担相应的建设任务。勘察、设计、施工、监理和工程质量检测单位应当按照有关法律、法规和行业技术标准从事执业活动，并依法对工程质量承担相应责任。
建设单位要合理安排工期，加快施工进度，确保排涝工程在汛前完工并发挥效益。汛前不能投入使用的项目，要做好内涝防范措施，修建临时排涝工程并注意做好与周边排涝设施的衔接和沟通。
道路雨水管网、排涝泵站等基础设施建设要积极引进新技术、新设备、新材料、新工艺，提升城市排水系统科学化、自动化和先进性水平。
三、切实加强排水设施的管理
（七）落实维护经费，做好日常养护工作。
各地要按照国家确定的技术标准及操作规程，做好城市排水设施的维修养护工作。要落实道路雨水管网和排涝泵站维修养护专项经费，按照管养分离原则，积极推广市场化运作方式，由专业队伍负责城市雨水系统和排涝泵站的日常维修养护。
各泵站管理单位可参照水利部、财政部制定的《水利工程管理单位定岗标准》实行定岗定员。要根据工程的实际情况，按照“因事设岗、以岗定责、以工作量定员”的原则，落实专业管理人员，确保排涝设施及时发挥效益。
（八）依法加强管理，充分发挥工程效益。
城市排水主管部门要加大城市排水设施的管理和执法力度，及时发现制止损坏排水设施的行为，杜绝人为挤占和填埋河道、排水渠道、雨水调蓄池等水体的现象发生。
各地要强化监督检查。对日常检查中发现的问题，要督促责任单位立即整改，并做好整改情况的跟踪督查，确保排水工程发挥应有的效益。要加强雨水系统和排涝设施的检查，强化建设工程工地的管理。严禁将施工泥浆、砂浆、废水等排入城市排涝管网，保障城市排涝设施安全运行。
（九）加强汛前检查，消除内涝隐患。
在每年汛期来临前，城市排水工程管理单位要组织人员对排水设施的建设、运行等方面进行全面检查，针对城市排水存在的排涝能力不足、雨水管网阻塞、小区设施不配套等问题，及时制定方案，消除存在的各类隐患。要加强对雨水管网、排水沟渠的清淤、维护工作，确保雨水井蓖正常收水、排水通畅。要对排涝泵站机电设备和供电线路进行全面检查，确保汛期泵站正常运行。
加强对积水易涝区域的防范，发现有堵水或内涝情况，及时采取措施。要协同有关单位清除市区河道、排水渠道等水体的阻水障碍物，拆除占压排水设施的违章建筑。
要认真排查在建项目施工现场可能存在的各类隐患，重点检查深基坑、施工围堰等临时设施的导流方案和度汛措施落实情况。
四、落实各项保障措施
（十）加大资金投入，保障队伍建设。
城市排涝设施建设投资需求大，各地要把这项工作作为关系民生、关系城市安全的大事来抓。要加大对城市排涝设施建设的公共财政投入力度，并足额落实日常养护经费。切实加强排水设施管理制度建设，不断强化城市排水队伍建设，健全分工协作、齐抓共管、协调联动的长效工作机制。
（十一）完善应急预案，提高应急能力
各级城市排水主管部门要结合当地实际情况，制定城市防洪排涝应急预案。已完成预案的城市，要根据城市发展实际，及时修订完善，增强预案的针对性、实用性和可操作性。要根据城市排水的需要，组建应急抢排队伍，配备临时机泵、移动变压器、柴油发电机等应急设备和器材，落实各项应急措施，并适时开展应急演练，确保在关键时刻能够发挥作用。要加强组织领导与部门协作，提高应急抢险处置能力。
（十二）做好预测预报，提高预警水平。
加雨预测预报是减少城市涝灾损失的关键。各级城市排水主管部门要与水务、气象部门保持密切联系，及时掌握雨、水情，科学调度排水工程，及时腾空底水，增加河、湖调洪能力。要建立和完善暴雨和灾害性天气预警体系，及时预警信息，适时启动应急响应，提前落实防灾、减灾措施。各地要利用手机短信、广播、电视等渠道，及时主动向公众雨情、水情、道路积水等有关情况，指导群众做好防范工作。
（十三）强化防汛值班，保证信息传递。
各级城市排水主管部门和工程管理单位要严格执行防汛值班制度，落实带班领导和值班人员，严肃值班纪律，保证24小时通讯畅通，确保各类汛情、险情信息及时传递。要对城市立交桥、泵站出水口、低洼地区、主要道路积水情况进行实时监控，为城市排水工作提供及时、准确、全面的信息支持，掌握防汛排涝工作主动权。
（十四）注重宣传教育，增强防灾意识。
要通过电视、广播、网络等多种途径和方式，面向广大群众宣传普及城市防灾减灾知识，提高公众防灾意识、自救互助能力和防灾避险主动性。发生灾害性天气时，按照防汛机构的汛情公告，及时疏导道路交通，抢排道路积水，动员社会力量参与城市防洪排涝，努力将因突发灾害性天气所造成的损失降到最低程度。
城市道路建设标准篇9
关健词：城市；道路建设；管理；
中图分类号：U41文章标识码：a文章编号：
随着我国的城市化建设速度的不断加快，城市道路发展水平也随之有了很大提高，特别是在高新技术飞速发展的今天，城市道路设计理念在不断更新。城市道路设施对现代化城市的发展起着极其重要的作用，是一个城市的命脉，同时也是城市间进行文化交流的桥梁，往往一个城市的道路建设水平与其经济及文化生活的发展具有密切的关系。现代城市道路的作用已不仅仅局限于交通运输，还具有美化和绿化城市环境、体现城市的文化内涵等多重作用，同时也最能体现城市经济发展水平及建设水平。城市道路建设工程从设计到实施涉及到多个学科和社会的多个方面。因此，在进行城市规划、现场考察及道路设计的过程中应综合考虑各种因素，从而使设计更加合理、科学。
一、城市道路建设的主要特点
在城市道路路面及桥梁同时设计和施工的过程中，其工程量大，内容复杂，各项工程相互影响、相互制约，还会涉及居民拆迁及安置等一系列社会问题。特别是之前布置于地下的各种介质管道、线路，若对其造成破坏，必将造成严重的后果，从而对工程施工及社会生活带来较大影响。此外，在进行城市道路施工时，由于城市的过往车辆及活动人口较为密集，因此在施工前的安全防护工作、交通疏导工作、周边基础设施的保护工作及与其它各部门的沟通协调工作等均会给施工带来一定影响。所以，在施工前必须充分考虑到这些因素，以确保交通通畅、行人及车辆安全、尽量降低污染及噪音、保护周边基础设施等，从而保证施工的顺利进行。
二、城市道路的设计及施工
城市道路建设是由城市建设行政主管部门协同有关部门以城市规划为依据，进而对城市道路的改造计划、年度建设及改造规划、设计建设进行制定，通过市人民政府审核、批准后方可实施。在规划城市道路的过程中，首先必须综合考虑城市的供水、供电、热力、燃气、排水、消防、通信、道路绿化、交通信号、交通标志等系统，避免破坏各种线杆、管线，尽可能减少对周边设施的破坏，施工时应做到先地下、后地上，各种辅助设施及管线要道路同步施工。新建设施及改造设施应严格按照国家城市道路标准进行设计和施工。
三、现阶段城市道路建设所存在的主要问题
1、路网规划不合理
我国历史悠久，拥有上千年的历史文明，传统文化很大程度上依然影响现代城市的社会生活。同时国内现有的大多城市均具有上百年、甚至上千年的发展历史，许多城市设施和建筑具有很高的历史价值。在过去的城市规划过程中往往只重视总体规划，而相对缺乏了必要的准备工作，使得部分规划不能落到实处，同时对城市将来的发展及定位出现了极大偏差。从而造成城市道路密度总体看来较为合理，然而常因为结构设计上的微小缺陷，造成“出高速公路口困难、拥堵”、“环城高速上去了不不来”等一系列现实问题。
2、重复开挖现象较为严重，道路改造规划相对滞后，
在城市道路施工过程中，与其同步进行的各种辅助设施（如供水、供暖、煤气、排水、电线、光缆等）与道路施工不合拍，常常造成重复开挖、重新布设的现象，不仅造成人力、物力、财力的浪费，影响了施工进程，同时也给居民生活、交通运输带来了恶劣影响。
3、施工队伍缺乏质量意识，路面质量较差
目前建筑市场还并不完善，部分施工队伍缺乏必要的质量意识，仍然存在偷工减料的现象，使得部分道路路面出现开裂、起沙、分层、下沉等问题，路面质量远达不到设计施工要求。
四、城市道路建设改革发展的对策
1、从实际现状出发，进行科学的城市道路交通调查。
在进行城市道路交通调查时应从实际交通现状出发，充分搜集各项资料并进行科学分析，主要包括：居民小区分部划分及其经济情况、土地使用情况、道路交通历史流量及流向数据、交通网络结构资料、居民出行交通工具特征资料、厂矿货物出行运输工具特征资料及文通规划效果资料等。决策、设计者首先应正确掌握城市道路网可承受的机动车流量，同时在进行道路网承受能力计算时还应考虑城市交通管理现状及城市宏观政策等因素。城市宏观政策主要包括：私有机动车的管理政策、外来机动车辆的管理政策、出租车及公交车的管理政策等。因此，还应正确估算交通运输的发展情况，对未来交通发展做出准确定位。从而使城市道路资源分布和分配更为合理。
2、规划是龙头
城市道路设计前应把科学规划放在第一位，充分认识到合理规划的重要性，避免盲目施工。规划时应具有超前意识，做到规划的高质量、高标准、高起点，还要确保规划的连续性，、高标准、高质量地抓好道路规划，同时保持规划的连续性，充分体现出“十看后依然是新潮流，二十年后不会落后，三十年后不会破旧”的规划理念。政府部门在审核批准道路建设规划时应以“审批一支笔、管理一个法、建设一盘棋、规划一张图”为指导。运行机制应具备高效、科学的特点，使设计单位、建设及施工单位等各部门间应保持良好的交流和沟通，做到各项法规及政策落到实处，并确保其具有连续性。
3、落实管理工作
首先，城市道路建设应以人为本。道路建设主要供居民使用，应充分考虑到居民的生活及工作，应多倾听群众的意见，以人民群众的利益为根本出发点。其次，城市道路建设要具备可持续性发展的能力。道路规划应放眼于未来的城市经济和文化发展，决策、管理须做到科学、合理、符合实际，以避免城市道路建设的中看不中用，造成重复施工。
结论
城市道路建与等级公路建设不同的是，城市道路建设更加复杂，可涉及到的各个方面，需要协调社会的多个部门，其建设内容不仅包括道路，还包括通道桥、人行天桥、路灯、人行道、给排水工程、通讯工程、供热供气系统等，施工前应沟通协调各个部门，统筹安排，科学部署。因此，规划前应进行全方面的实地考察，综合考虑各种因素，从而使城市道路建设更为科学、合理。
参考文献：
[1]章立．城市道路建设存在的问题及其解决办法[J]．中国水运（下半月），2009，（3）．
[2]张嘉，梁茵．论我国城市道路建设与规划管理问题[J]．四川建筑，2006，（4）.
[3]胡义良，周涛，刘帅．重庆市政道路分级管理问题分析[J]．重庆交通大学学报（社会科学版）2010，4（9）：26～28
城市道路建设标准篇10
第一条为切实加强城市基础设施保护，根据《中华人民共和国城乡规划法》、国务院《城市市容和环境卫生管理条例》、《城市道路管理条例》、《城市绿化条例》以及《省城市市政公用设施管理办法》等法律法规规定，制定本规定。
第二条本规定所称城市基础设施主要是指市城市规划区内城市市政设施、城市绿地及其附属设施、城市环境卫生设施、公共场地、公共管线等。
第三条市住房和城乡建设局是城市规划区市政设施、绿地及环境卫生设施行政主管部门。委托市城市建设管理综合执法大队具体负责监督管理。
第四条城市基础设施挖掘（占用）行政审批主要包括以下内容：
(一)城市道路挖掘（占用），年限2年的依附于城市道路和公共场地建设各类设施的审批；
(二)利用市政设施、绿地设置60m2以上户外大型广告、宣传栏、标语牌、招牌、画廊及各类书报亭、岗亭等设施的审批；
(三)各类通讯、电力、管道燃气、自来水、有线电视等架空线路或者敷设地下管线施工占用（挖掘）城市道路及砍伐树木、占用绿地审批；
(四)占（压）用和拆除、改建排水设施或将自建排水管道接入城市排水管网等审批；
(五)新建、改建、扩建、迁移、关闭、拆除环卫设施或改变其使用性质的审批。
第二章城市基础设施挖掘（占用）管理
第五条城市道路上禁止下列行为：擅自占用道路、擅自挖掘道路、在铺装路面上进行有损路面的各种作业、擅自在非指定路段试刹车、机动车碾压道路边石、擅自在铺装的自行车专用道及人行道上行驶或停放客、货车。
第六条禁止占道从事经营活动占道设置集贸市场，严格控制占用城市道路设置非公共交通停车场。
第七条需挖掘（占用）城市基础设施的，应当到市住房和城乡建设行政主管部门办理挖掘（占用）许可证；经批准挖掘（占用）城市基础设施的，应当按规定缴纳城市道路挖掘(占用)修复费等费用。因建设或者其它特殊情况需临时占用城市绿地的，必须经城市绿化行政主管部门同意后，依法办理相关审批手续，并按有关规定给绿地所有者予以补偿。城市新建、改建、扩建工程项目的配套绿化用地面积，因特殊条件限制达不到规定标准的，经城市绿化行政主管部门审定后，将所缺面积的绿化资金交城市绿化行政主管部门安排异地绿化建设。
第八条经批准占用道路、绿地的，不得出租、转让、擅自改变占用性质、扩大使用范围和延长使用时限，不得损坏城市基础设施；使用期满或者在使用期内因城市建设需要时，占用单位和个人应当将其在占用道路、绿地上的各种设施、附属物等无偿拆除和清理，损坏道路或者其它设施的，应当修复或给予赔偿。需要延续道路占用许可有效期的，应当依法办理延期手续。〖HtH〗
第九条城市基础设施挖掘应当纳入年度计划，严格管理。新建、扩建城市主干道，应当预埋过道管线，并在新建、扩建后五年内，大修后三年内不得挖掘。新建、扩建、改建地下管线需要挖掘道路的单位，应当于实施前二个月内将计划报市住房和城乡建设行政主管部门统一安排。
第十条因紧急抢修未事先办理审批手续的单位，应当在抢修的同时立即通知市住房和城乡建设行政主管部门，并于开始挖掘的二十四小时内补办审批手续，补缴道路挖掘修复费。
第三章审批程序
第十一条需要挖掘（占用）城市基础设施等涉及本规定第四条相关内容的，需向市住房和城乡建设行政主管部门提出申请，办理相关手续，待许可后实施。
第十二条需要挖掘（占用）城市基础设施的，申请程序如下：
(一)到市政务中心住房和城乡建设行政审批窗口领取审批表并递交相关申报材料；
(二)行政审批窗口进行材料审核及受理；
(三)市住房和城乡建设局城市管理股会同市城市建设管理综合执法大队组织规划、市政、园林、环卫、自来水、城建档案等相关职能单位勘察现场，提出联合会审意见，核算相关费用后，由市住房和城乡建设局城市管理股报市政府分管城建的市领导审批；对涉及全市性的占用（挖掘）城市道路的，应同时报市长审批；
(四)属于对环境或城市交通有影响的建设项目，按照规定分别到市环保局、市公安交警大队办理审批手续；
(五)挖掘（占用）城市道路、绿地的，应当按规定缴纳城市道路占用或挖掘修复费等费用；
(六)市政务中心住房和城乡建设行政审批窗口统一发放行政审批许可证。
第十三条需要挖掘（占用）城市基础设施的，应当提交以下申报材料：
(一)申请临时挖掘（占用）城市基础设施的报告；
(二)设计平面图和施工方案；
(三)符合国家、省、市城市基础设施管理相关规定的材料。
第十四条属财政投资建设项目，建设单位要充分考虑到工程建设过程中可能给城市基础设施造成的损坏，在制定开发建设计划时，将被损坏城市基础设施修复经费一并列入工程预算之中。建设单位需挖掘（占用）道路、绿地等基础设施时，需先将修复经费存入市财政局指定账户后方可施工。
第十五条被挖掘（占用）城市基础设施的修复，由建设行政管理单位统一组织实施，费用由挖掘（占用）单位承担。特殊情况由施工单位进行修复的，由申请单位在施工前向市住房和城乡建设行政主管部门行政审批窗纳工程总造价10-20%的挖掘（占用）城市基础设施恢复质量保证金，待工程项目竣工，经住房和城乡建设行政主管部门验收合格后，对破道施工经一年自然沉降期未发现质量问题的或占用城市基础设施期满后未对原有设施造成损坏的，其质量保证金全额返还。
第四章施工现场管理
第十六条经批准挖掘（占用）城市基础设施的，施工单位应当按批准的地域、范围、时间和要求进行施工，在施工现场设置醒目标志牌，注明工程名称、施工单位、开(竣)工日期，接受社会监督；挖掘现场应按城市容貌标准设置护栏、围档、标志等安全设施，确保现场安全。
第十七条工程施工和竣工时，施工单位应当及时清理余土、沙石等废料，倾倒在指定地点，恢复原状。
第十八条施工技术要求应当符合国家和本市有关技术规范及规程，采用低噪声、防扬尘的施工设备和施工方法；城市主干道的挖掘，应在夜间施工，并避开交通高峰时间和采取临时措施保障通行。横跨城市主干道挖掘的应采用非开挖技术进行施工。对不采取污染防治措施或者污染防治措施不到位，污染排放超过国家相应标准，对环境造成较严重污染的，由环保行政部门依法进行处罚。
第五章附则
第十九条违反本规定的，由相关行政主管部门依据《省实施〈中华人民共和国城乡规划法〉办法》、《省实施〈城市市容和环境卫生管理条例〉办法》、《省实施〈城市绿化条例〉办法》以及《城市道路管理条例》、《省城市市政公用设施管理办法》、等法律法规规定实施处罚。
第二十条市城市建设管理综合执法大队对非法占用城市基础设施和非法施工或未按规范要求施工的单位有权责令施工单位自行拆除并恢复原状，对拒不执行的，有权依法予以强行拆除和行政处罚。