航天航空工程监理篇1
记者：随着改革开放和社会经济的快速发展，航空服务日益走入寻常百姓家。中国民航湖北安全监管办公室是湖北民航的监管部门，请您简要介绍一下监管办的行政沿革、机构设置和工作职能，好吗？
熊泽金：改革开放以来，湖北民航经历了从部队管理、政企合一到政企分离的跌宕改革历程。1980年，民航由部队管理改为国务院管理，民航湖北局对本地民航业实行统一的企业化管理。1992年8月，按照总局体改方案，组建了南航湖北分公司。1993年5月，华南蓝天航运湖北分公司成立。1997年11月，湖北省局成为当时全国民航4个行政性试点省局之一。2001年12月，湖北省局与武汉空中交通管理中心分离。2003年10月，民航湖北省局撤销，同时成立中国民航湖北安全监督管理办公室（简称为“民航湖北监管办”），标志着民航湖北地区政企、政事职能改革完成。
湖北安全监管办公室是中国民航派驻湖北的监管机构，规格为副司局级。目前内设八个职能处，分别是综合处、飞标处、适航处、航务处、机场处、市场处、空管处、空防处，编制人数为55人。
根据国务院指示，监管办主要职责包括：承担对辖区内民航企事业单位执行法规和监督、检查空中和地面安全，以及事故和事故征候的调查处理，运营所有相关要素（包括场地、器具、人员、单位、市场）的资格审定与监督管理，组织协调辖区内专机保障、国防动员和重大、特殊、紧急运输等。
记者：湖北民航现在的整体规模和具体状况怎样？
熊泽金：改革开放以来，湖北民用机场规模不断扩大，航空运输能力大幅提高，航空保障能力显著增强。
湖北省内现有3家基地运输航空公司，分别是南航湖北分公司、东航武汉有限公司、东星航空有限公司。目前共有B737-700、800型，B737-300型，a319型，a320型，emB145型等运输飞机41架，从武汉天河国际机场出发的国内航线62条、地区航线2条、国际航线3条。南航湖北分公司开通国内航线48条，包括武汉至香港地区航线，以及武汉至韩国首尔、武汉至越南胡志明两条国际航线；东航武汉公司开通国内航线47条，开通了武汉至韩国釜山国际航线；东星航空公司是湖北辖区内首家民营航空运输企业，共开通国内航线17条，还开辟了武汉至港、澳地区航线。三家基地航空公司年起降架次占武汉天河国际机场总起降架次的66.9%。与1978年相比，湖北地区航线数量增长4.5倍，飞机数量增长2.4倍。
我省现有湖北楚天、湖北荆门、武汉直升机、荆州同诚等四家通用航空公司，共有通用飞机19架。2007年作业量为3400小时，比1978年增长15倍。
我省现有6个民用机场，形成了以武汉为中心枢纽机场，以恩施、宜昌、襄樊为支线机场的基本格局。天河机场起降架次高峰期每天达320架次，2007年共起降98550架次，其中第二航站楼能满足年吞吐旅客1200万人次的需要。湖北民航年客运量在1982为9.4万人次，1995年天河机场投入运营后达193.81万人次；2007年达到924万人次，比1978年增长了100倍，其中天河机场836万人次，三峡机场54万人次，恩施机场24万人次，襄樊机场10万人次。另外，2007年的货邮运量达92576吨，与80年代相比增长近80倍。
我省两个通用航空机场分别是沙市机场和荆门机场，供四家通用航空公司使用，现归民航湖北空管分局，负责空中交通管制指挥，由华南蓝天航空油料公司湖北分公司负责航空油料供给。
记者：湖北民航业务今后的发展形势如何？
熊泽金：近年来，湖北民航业发展十分迅速，客、货运输量每年保持两位数以上的增长。
1995年，武汉天河国际机场第一航站楼启用，设计吞吐能力为420万人次/年，2007年已突破800万人次，机场处于超饱和运行状态。2008年4月，第二航站楼正式启用，改变了过去机场极度拥堵的局面。第三航站楼和第二条跑道建设规划，已提上议事日程，预计2009年10月份开工。另外湖北神农架机场建设项目已纳入国家“十一五”发展规划，现已动工。湖北十堰市也在积极申请建设武当山机场。
近年来湖北航空运输业发展十分迅猛。南航湖北分公司和东航武汉公司加快了新陈代谢，相继引进波音737-700、波音800等系列新型飞机，运输飞机已达31架。东星航空公司引进、运行空客a319、a320等系列飞机10架，未来几年还将扩充机队规模。三家基地运输航空公司在生产迅速增长的同时，也保持了良好的安全业绩。
通用航空发展前景大好。近年来，湖北地区四家通用航空公司生产作业量增长较快，经营效益显著提高，2008年作业量估计达到3600小时。随着国民经济的快速发展，通用航空业务需求旺盛，湖北市场发展潜力巨大。
2007年12月，湖北蔚蓝国际航空运动学校与友和道通航空公司开始筹建，均已通过预审，预计2009年上半年开始营运。蔚蓝航校是以培养飞行人才为目标的专业培训机构，友和道通是以货运业务为主的航空运输公司。
记者：湖北民航现在为普通百姓提供了哪些特色服务？
熊泽金：湖北民航业的快速发展，为百姓出行带来了极大的方便。坐飞机长途旅行，过去被看作是一种身份地位的象征，如今已成为一件平常事。目前，湖北民航提供的特色服务主要包括以下几个方面。
在购买机票方面，旅客既可以享受免费送票上门、市区订票、机场取票、网上购票后自行打印登机牌或者在天河机场自助打印登机牌等服务，还可以通过数量众多的代购点，购买国际机票。
在市区通勤方面，天河机场与湖北省客运集团联合组成车队在武汉三镇接送，武汉三个基地运输航空公司在所属机票销售点也有专车。机场和航空公司还为重要旅客提供头等舱专用通道、贵宾室候机服务等。
南航湖北分公司对于“无成人陪伴儿童”提供“空地无缝隙服务”。家长们只要提前申请，办好手续，公司就能负责5岁至12岁的孩子安全抵达。同时，可为旅客在始发地一次性办理联程购票、换领通乘登机牌和行李托运手续，极大地方便了乘客。
东航武汉公司开展“金牌服务”活动，加强空地服务质量的持续改进，细化了空中、销售、地面保障等各个服务链的工作措施。公司市场营销部推出便捷化“全程无忧畅通”、自动化“尊贵免费升舱”、人性化“宽敞座位预留”、差异化“高端客户优先”等特色服务，受到了旅客的欢迎。
东星航空的乘客，可以享受从地面到空中的“免费提供报刊饮料”服务。购东星武汉出港机票的客人，还有市内免费接送机场服务。
记者：为了加强安全监管，请问该监管办采取了哪些得力举措？
熊泽金：航空安全是民航安全工作永恒的主题。民航政企、政事职能分开几年来，监管办作为政府安全监管、依法行政的职能部门，通过积极探索实践，取得了一些宝贵的经验和成果，主要采取了以下几方面措施。
一是抓好年度监察计划的制定和落实。这是有效监管的重要依据，也是依法行政、依法监管的基础。按其专业职责，监管办各专业处都要认真制定年度持续监察计划。在每月工作讲评上，要认真检查，强调落实。
二是抓好专项整治和重点隐患治理工作。近年来，湖北地区的支线机场保障能力较弱，非法通用航空活动频繁，市场秩序时有波动。我办抓住重点开展安全监管和日常监察，使辖区内的专项整治不留死角，如襄樊机场跑道、航油、消防设备等环节出现的问题，要逐步得到解决。非法通用航空如梁子湖、东湖的飞行在严厉打击下得到遏制。2008年，我们重点抓的是空防安全隐患治理工作，制定“地面堵、空中防、以地面为重点”的空防监管措施，彻查机场安保漏洞，确保空防问题消灭在地面。我办突出监管重点，制订了《空防安全专项整治方案》，加大对机场围界道口、中心变电站、水厂、航管塔台和油库保卫，以及航空公司保卫、配餐、货运等要害部门和环节的监督检查力度，不间断进行抽查、巡视和暗访，做到防范关口前移，使有限的人力发挥了最大的效率。
三是抓好对新成立的东星航空公司的监察。东星航空2006年5月开始营运，是中南地区最大的客运民营航空公司。从运行合格审定到规章制度的制定和落实，从专业人员培训到运行控制能力的保障和提高等，我办都进行了严格的安全监察和法规指导。两年多来，该公司机队规模发展较快，运行总体平稳。
四是抓好不安全事件的查处。为应对突发性事件，我办制定了全天候值班制度。接到报告后，保证能及时赶到事发现场认真调查，及时上报基本情况，对企事业单位提出整改建议并督促落实。
航天航空工程监理篇2
烟台，古时“烽火台”。明朝洪武初年，为防备倭寇犯境，当地民在临海北山设立狼烟墩台，发现敌情后昼则升烟、夜则举火作为报警信号，简称“烟台”。岁月更迭，沧桑巨变。烟台已经发展成为山东半岛东北部、环渤海经济圈重要城市和全国文明城市。山东航天电子技术研究所，就座落在这里。
山东航天电子技术研究所，是我国载人航天工程的重要研制单位之一，先后参与我国从神舟一号到神舟十一号、天宫一号、天宫二号等航天工程型号的研制任务，为确保航天员生命安全和载人航天飞行圆满成功发挥重要作用，荣获“中国载人航天工程突出贡献集体”。研制设备涉及环境控制和生命保障、热控、数据管理、乘员服务、测控、结构机构等系统。在神舟七号任务中公司承担航天员出舱通信子系统和舱外航天服中70%电子设备研制工作。在天宫一号任务中，公司承担了医监医保、仪表照明、空间实验等相关设备研制任务。天宫二号飞行器研制方面，承担空间实验室热控、数管、仪表照明、空间技术试验、环控生保、医监医保、测控通信等系统60余台套产品研制任务。在载人航天任务中，承担的研制任务由最初的测控领域，到飞船环境控制和生命保障、热控、数据管理、乘员服务、测控、结构机构等多个领域，并逐步拓展到舱外通信、航天服电子设备、医监医保、仪表照明、空间实验等领域。
飞船发射前的远程体检
――发射场测试无线转发系统
飞船发射前需要与火箭对接组装，然后，进行综合体检才能发射升空。此前，航天器与发射火箭都是在总装厂房组装后进行水平测试，在发射架竖起来后再次测试，如有问题就要再放倒拖回厂房维修。
从神舟一号飞船发射起，我国开始采用国际上先进的“三垂一远”模式，即实现航天器与火箭垂直组装、垂直测试、垂直转运和远程测试。在此过程中，火箭保持一个姿态不动，只要通过测试，运转过程不会有任何改变。而远距离测试发射控制模式则最大限度保持了火箭和飞船的状态不变，极大地提高了测试发射可靠性和安全性。“三垂一远”测试发射模式为世界领先水平。研究所研制的“飞船发射场测试无线转发系统”为实现“三垂一远”提供技术保证。系统中所采用的增益自调节、信道自分配、天线自跟踪等技术，都达到国内一流水平。
随着我国载人航天工程的逐步深入，系统中增加了海事卫星、中继卫星、GpS/GLonaSS卫星、北斗导航卫星等作为飞船定位通信的辅助措施，神舟系列完成了国内在轨航天器首次使用这些卫星系统，为后续航天器定位通信提供了更多选择。远距离测试无线转发系统安装于北京航天城和酒泉卫星发射基地。先后参加了我国载人工程历次神舟飞船和天宫一号目标飞行器发射并圆满完成了任务。
太空行走的保障――航天员出舱通信子系统
在神舟七号载人航天飞行任务中，研究所承担航天员出舱通信子系统和航天服专项70%电子设备技术攻关研制任务。其中，航天员出舱通信子系统是在航天员进行出舱活动试验时用于出舱活动航天员与辅助出舱航天员、舱内航天员与地面人员间进行语音通话和数据通信的设备。航天员出舱活动通信系统由通信天线、通信处理器及舱外航天服遥测通信机组成，实现舱内外航天员之间、舱内外航天员与地面人员之间语音通信及舱内外航天员遥测参数下传。该系统首次采用空间CDma移动通信技术，实现空间近场复杂环境下的可靠无线语音数据通信。
在载人航天工程第二步任务中，研究所技术领域已经拓展到医监医保和空间试验领域，涉及领域广、工作接口多、技术难度大，挑战更加严峻。包括用于航天员监测飞船运行情况、显示交会对接信息、接受地面邮件的仪表控制器；在交会对接中使用的主动标志“天宫一号”目标标志器；用于空间医学实验的失重生理效应装置Ⅰ和失重生理效应装置Ⅱ（细胞培养装置）、无创心功能测量仪，以及被称为“太空冰箱”的医用冷储箱等。
失重生理效应试验控制――航天医学空间实验设备
人一旦进入失重环境，身体发生各种变化，会产生诸多的不适应，这些变化被称为失重生理效应。在神舟九号任务中，航天员在空中进行了多项失重生理效应，用以研究人体在太空中会发生的变化，以便研究克服太空生活对人体带来的不良影响。其中包括513所研制的用于研究脑血流、脑点、眼动的失重生理效应实验装置Ⅰ和进行细胞培养的失重生理效应实验装置Ⅱ，以及试验控制单元等设备。
在太空环境中，航天员的血液会重新分配，下肢血量减小，头部血量增多，航天员的收缩压将升高，平均动脉压升高，静脉压也上升，舒张压则下降。这些失重效应会使得航天员的流体静压梯度消失，找不着方向感，所以在失重环境中，大多数航天员通常会发生前庭植物神经反应，引起航天运动病和空间定向障碍，出现恶心、呕吐、面色苍白、晕眩等现象，从而影响航天员的工作能力。为了研究航天飞行对人体的前庭眼动、心血管及脑高级功能影响，同步检测动脉脉搏波、静脉脉搏、脑电和眼动，在天宫一号，我国首次研究了一种微重力环境下进行的系统（人体）生理学研究实验航天医学空间实验设备，这就是失重生理效应实验装置Ⅰ。
失重生理效应实验装置Ⅱ是我国研制的第一个正式上天的全自动细胞培养装置。设备由失重生理效应实验装置Ⅱ本体和细胞培养子模块两部分组成，失重生理效应实验装置Ⅱ本体随天宫一号发射升空，细胞培养子模块跟随神九发射，由宇航员携带进入天宫一号并安装在失重生理效应实验装置Ⅱ本体中开展医学细胞培养实验。失重生理效应实验装置Ⅱ用于进行失重生理效应防护的细胞机制研究，主要功能是在空间飞行时提供维持细胞正常生长的环境，实现细胞的培养和固定，采集部分细胞生长图像及生长环境参数；目的在于探索讨论失重条件下，细胞因子对细胞的调节作用，将解决细胞培养回路中多种试剂时序加注难题，聚焦微重力对细胞形态、结构、细胞骨架、基因表达和相关功能及其分子机制影响，为针对关键的细胞信号分子开发相关的靶标药物及制定防护措施奠定基础。
航天员的健身器
――骨丢失对抗仪
在失重环境中，作用于人体腿骨、脊椎骨等承重骨压力骤减，同时，肌肉运动减少，对骨骼刺激相减弱，骨骼血液供应也相应减少，导致骨质大量脱钙并经肾脏排出体外，这就是所谓的空间骨丢失。空间骨丢失，是最令航天医学专家头疼的航天员健康问题
研究所专门为航天员设计的“健身器”骨丢失对抗仪，也叫“对抗骨质疏松的仪器”，是保证在太空飞行中的航天员身体健康的仪器之一。骨丢失对抗仪通过敲打人体小腿部位相应穴位，刺激骨骼、改善血液循环，对抗骨质疏松，保障骨骼健康。
目前，研究所已利用这项科研成果研制开发出一套民用级保健治疗仪器，适用于不同人群。经过试验，该仪器可促进骨骼合成，有效抑制骨质疏松发生，治疗并抑制各种原因引起的骨质疏松症状，同时加速血液循环，促进新陈代谢，对消除疲劳有良好辅助作用。航天员的保健员――无创心功能测量仪
科学家通过对航天员的心血管功能测试采用连续、动态和无创记录动、静脉波信号的方法，采集左右心功能、体肺循环血液动力学和心血管调节变化数据，开展心血管系统功能的综合研究。
513所研制的无创心功能监测仪，主要通过无创检测航天员的每搏血压、每搏量和血氧饱和度等生理参数，定期监测航天员的身体状态，被称为航天员的健康保健员。
当航天员在太空工作生活的时候，地面的工作人员可以通过无创心功能检测仪在第一时刻了解航天员的身体状态，航天员可以通过仪器上的指示灯了解仪器的工作状态。因为每个航天员的生理参数有差别，在地面时，科研人员就根据每个航天员的生理参数对仪器内部的参数进行了标定，航天员操作对应按键选择检测对象数据录入，比如按键a代表景海鹏，按键B代表刘旺，按键c代表刘洋。每个航天员必须使用与他相对应的按键，以保证测量数据准确、可靠。
卫星工程“最强大脑”
――星载计算机
计算机是一个系统的大脑，卫星飞船也不例外。星载计算机产品作为研究所的“拳头产品”，已成功应用于我国载人航天、导航、遥感、通信等重点卫星工程上。
在天宫一号和天宫二号上，研究所计算机产品应用于热控、仪表照明、空间技术试验等分系统，作为“最强大脑”，有力保证了各分系统正常运行。其中，仪表控制器是我国第一款用于航天的powerpc高性能计算机，是天宫二号目标飞行器仪表照明分系统的核心计算机；热控分系统控制单元、温度控制器等设备是飞船“太空空调”的重要组成部分，相当于热控分系统的神经中枢。
研究所研制的通用计算机是空间技术试验分系统的核心计算机，为后续空间站维修工作提供在轨验证和技术积累。
天地对话一线牵――无线话音系统
在天宫二号飞行器上，还搭载513所自主研制的无线话音设备。神舟十号航天员王亚平正是全程通过无线话音设备与地面课堂师生进行互动交流，全程40分钟授课时间，通话质量良好。该系统采用民用通信技术较为成熟的蓝牙通信技术，在点对点传播的基础上实现航天员间无线通话及航天员与地面通话，并可同时使用无线语音设备进行话音通信，解决了航天员在语音通信中无法在空间实验室内任意活动，以及在飞船停靠期间航天员在轨道舱无法与地面通话等问题，提高了航天员在轨工作方便性。
航天航空工程监理篇3
中国航空运输业不同寻常的发展速度，势必使航空运输企业面临前所未有的市场压力，许多问题的根源，尽管可以追溯到这样那样的原因，但让问题变得更锐利的重要诱因，却来自于航空公司与乘客群体相互理解的欠缺。理解源自了解，而了解源自开放，正鉴于此，南方航空高层决定敞开大门，定期举办公众开放日，让市民们能够零距离接触航空公司运营的方方面面，了解每天运着他们飞往全国乃至世界各地的航空企业究竟是怎样如同精密机械般运作的，而运作中出现的各种变数又是怎样处置的。
市民们首先来到南航运行指挥中心，在这里可以看到南航660架规模的庞大机队是如何完成运行准备、调度计划并实施监控的。超大号的综合显示屏，密集的作业席，每位工作人员都同时面对三四台电脑屏幕，这里可不是证券交易所，而是南方航空运行系统的中枢神经。“南航每天运行的飞机有660多架，占全国民航运力的1/5。每天航班量超过2000个，平均每天运送旅客20万人次”，南航运行指挥中心的李佳介绍道，“运行指挥中心就是南航的‘大脑’和‘神经中枢’，所有的飞机、机组和旅客信息都在这里汇集，工作人员24小时不间断对飞机、机组、航线等资源实施配置与优化，确保航班正常运行。”
为了高效处理汇集到这里的海量信息，及时做出正确决策，南航在国内率先引进SoC系统，实现航班科学运行管理，提高工作效率。运行指挥中心正中的大屏幕上，就能实时显示各航班目的地及备降机场的天气、导航设施和地面保障设备的状态信息。这里为每一个航班制作飞行计划，为全南航15000多名空勤人员统一排班，派遣并监控超过8000名飞行机组执行航班任务。
“确保飞机和旅客安全是航空公司的第一要务。在运行中，天气是造成航班延误的主要原因。当出现恶劣天气造成航班大面积延误的时候，我们这里就会紧张忙碌起来”，李佳介绍说，“我们的气象专家会密切关注天气情况，运行部门将统筹协调地面、运力、机组等资源，根据天气趋势，及时调整或取消航班。”在这里，市民们亲眼看到了机动调度人员是如何监控各个航班运行的准点率，并根据相应原因制定解决方案。监控电脑屏幕上表示各航班运行进程的各色进度条，密集地显示着航班运行各阶段耗时情况，并及时对时间异常提出预警，监控人员则要根据各种原因重新调配航班运力。天气变化、流量管控、航前准备、飞机状况、机组工作时间限制、飞机载客量全都得周密考虑，一旦航班时刻出现异常，重新调配的工作难度绝对比华容道难得多。
接下来，市民和媒体进入一间小型会议室，见证了南航长航线“海绵宝宝”主题儿童礼包的首发仪式。为此南航还特地邀请卡通人偶“海绵宝宝”来到现场与小朋友们见面。憨态可掬的“海绵宝宝”出现时，引起了孩子们极大的兴趣，纷纷围上去与自己心爱的卡通偶像合影留念。据悉自2015年12月29日起，凡乘坐飞行超过6小时南航国际航班、年龄2～12岁的儿童旅客，在飞行途中可获赠南航专属定制的儿童礼包。儿童礼包共设4种款式，每3个月更换一次。从孩子们欣喜的神情中可以看出，这些礼包将为乘坐航班的小乘客们带去许多乐趣。
午餐时间。市民和媒体被引入一间雅致的自助餐厅，这里是南航飞行机组专用餐厅，市民们可以在这里体验一回如假包换的飞行机组专用餐。除了丰富多样的食材和饮品，这里还为机组们配备了异国风情餐食，各种西式菜品令人望之生津。当然，如此丰富的选择，不仅仅是为了满足飞行机组的口腹之欲。对行机组，他们饮食供应的质量，是与航空燃油和航空器材处于同等重要地位的，只有他们吃得放心满意，才能保证他们以良好的身体和精神状态投入工作。据悉，这里的食材的采购和烹饪都是按照严格的管理程序进行的，这是确保飞行机组以最好状态执行飞行任务的必要条件。
以往，空姐们似乎给人留下的印象大多停留在姣好的面容和典雅的举止上，下午在南航培训部乘务培训基地的体验活动却彻底颠覆了许多人对空姐工作内涵的认知。在机上应急处置课程体验活动中，市民们被特许登上南航斥资2000余万元建造的动态紧急撤离舱，着实体验了一把空乘们的机上应急处置训练课程。
这是一台按照单通道客机布局建造的模拟舱，下方有液压机构驱动，可模拟客机起飞、下降、颠簸和紧急迫降时的情境。我们上去时，刚好有一个空乘培训班在开课，学员们分拨扮演乘组和乘客的角色，“航班”起飞后“乘组”开始向“乘客”分发食品和饮品，“乘客”们也纷纷向“乘组”提出各种诉求，诸如要个枕头、耳机什么的。除了“乘组”提供过来的物件全部都是用手势比划的虚无品外，一切应对语言和程序都完全真实。由于“气流”影响，“航班”几次发生剧烈颠簸（颠簸的频率和力道都极为逼真），飞行机组决定紧急降落，乘组一面要指导“乘客”做好防护工作，同时还要回答“乘客”们提出的各种猜想和疑问，平抑狐疑甚至慌乱的气氛，期间还要加码处置机上突发火情，以及乘客突发心脏病等即兴难题。在飞机紧急着陆后，她们还要指挥乘客迅速沿预定逃生路线经由充气舷梯离机，最后还要进行全机搜索，确认无滞留乘客后才能离机。
参观过程中，南航教员还为大家演示了救生舱门开启程序。看似简单的开关舱门动作也不简单，单是舱门预位和解除预位就是一项满专业的程序。紧急状况下，空乘要在15秒内完成观察舱外情况、检查预位、检查舱内外压差、启动手柄、推开舱门、封闭舱门、发出离机口令等程序，才能确保为乘客打开逃生通路。有市民上去实际操演了一把，的确没那容易，要想严丝合缝地迅速准确操作，非得经历大量训练不可。据介绍，一名空乘在被南航录取后，必须在培训中心经过3个月共340课时的专业训练才能正式分配到工作单位，然后是岗前培训，包括10天培训和20小时带飞，各项考核合格后才能成为一名真正的空乘。至于要想成为乘务长，连续飞行5年且飞行时间达1500小时以上，是参加乘务长升级培训的最低门槛。
航天航空工程监理篇4
>>谁来监管火爆的无人机产业？黑飞不止！谁来监管无人机？无人机监管的技术思路无人机监管困局无人机火爆析因无人机在海事监管救助中的应用无人机在海事监管中的应用无人机监管待健全无人机航拍的产业“嬗变”无人机产业的喜与忧最小的无人机闯祸的无人机无人机的利齿无人机的兴起无人机的“命门”“无人”的翱翔无人机解密无人机在海事监管救助中的应用与选型无人机系统应用于海事动态监管的可行性分析eaSa颁布《无人机监管框架》技术意见无人机市场逾千亿监管需落地常见问题解答当前所在位置：中国>经济法律>谁来监管火爆的无人机产业?谁来监管火爆的无人机产业?杂志之家、写作服务和杂志订阅支持对公帐户付款！安全又可靠！document.write("作者：张璐晶")
申明:本网站内容仅用于学术交流，如有侵犯您的权益，请及时告知我们，本站将立即删除有关内容。左：第十六届北京国际航空展上展出的航拍无人机
右：2015年9月14日，武汉智能鸟无人机生产车间内，工人正在组装八旋翼无人机。CFp
无人机产业正在受到越来越多的资本关注。
佛山市安尔康姆航空科技有限公司副总经理何力宏告诉《中国经济周刊》记者，基本上目前国内无人机存在着两个不同的市场：一个是2C的市场，就是针对消费者的;另外一个是2B的市场，针对企业级、工业级用户的需求。两者相比，后者受到的关注程度和了解程度都还不高。
9月16日到19日，第十六届北京航展无人机专区首次现身，吸引了来自军工企业、科研院校和民营企业等在内的30余家无人机企业参展。业内预计，未来10年无人机将成为航空航天工业最具增长活力的市场。但与此同时，无人机市场缺少政策和法规监管，也成为阻碍无人机产业发展的瓶颈。
无人机部际联席工作会议召开在即
在第十六届北京航展上，“2015中国无人机创新发展论坛”同期举行。
据航空法律和标准研究所所长、国家空管法规标准研究中心副主任刘浩透露，无人机部际联席工作机制已经建立，将很快召开无人机部际联席工作会议，明确各监管机构所应承担的职责，参与单位至少有23家，常设办事机构放在国务院、中央军委空中交通管制委员会办公室。
此外，据刘浩介绍，目前正在起草的“无人驾驶航空器系统管理规定”几经修改，名称也几经变化。该法规已征求了多轮意见，未来将作为无人航空器管理的基本行动法规，日后将由国务院、中央军委通过。
对于无人机产业的发展，刘浩建议：应尽快立法，更多参与国际法规的制定;合理引入社会团体参与规则制定，承担起一些政府机构不能承担或者成本较高的功能;加强利益相关方的互动交流;建立一套以运营为中心、风险评估为主要手段的监管体系;建立试点体系，收集能用于监管、制定政策的数据等。
对于部际联席会议，从事无人机生产制造的企业给予了很多期盼。深圳市大疆创新科技有限公司工作人员在接受《中国经济周刊》记者采访时表示，对于任何一个新兴行业来说，监管的存在一定是必要的。具体到无人机使用的管理，关键问题在于，监管措施是否真正能够让我们的天空更加安全，同时也不至于将创新扼杀在摇篮里。“大疆创新是市场参与者，而非规则制定者，希望联席会议尽早结出硕果。”
和世界上许多国家一样，中国也在探讨如何将无人机融入到航空领域，鼓励技术创新的同时剔除安全隐患。国内相关部门已经启动无人机飞行规范的程序，引导无人机操作执照的申请，这与很多发达国家的步伐是一致的。
90%的公司没有自己的产品和技术
根据美国蒂尔集团的全球无人机市场预测，未来10年无人机将继续成为世界航空航天工业最具增长活力的市场，其中全球军用和民用无人机销售额将由2015年的64亿美元增至2024年的115亿美元，复合增长率为6.7%。预计到2024年，民用无人机市场份额将由目前的11%增加至14%，达到16亿美元。
无人机市场虽然火爆，但从业者还是看到了业内存在的不少问题。一位业内人士告诉《中国经济周刊》记者，现在无人机市场上鱼龙混杂，90%的公司根本就没有自己的产品和技术，甚至有的公司根本就不打算真正做产品，纯粹就是为了炒作融资。
“目前整个无人机行业，外行看可能有点热闹，行内看有非常非常多的泡沫，甚至是一些非常虚妄、荒诞的东西在里面，认真做事的人比例非常低。”上述人士表示。
天峋创新（北京）科技有限公司销售总监陈文涛告诉《中国经济周刊》记者，希望联席会议可以出台产品的质量认证文件。因为现在很多无人机产品是没有质量认证的，随便攒一架飞机也说自己是研发生产的，这是对一些有自主知识产权、有技术核心的公司的不公平，而且也会扰乱无人机市场。
“因为现在没有行业规范。整个包括适航证、产品认证、质量体系都需要规范。”陈文涛表示。
佛山市安尔康姆航空科技有限公司副总经理何力宏告诉《中国经济周刊》记者，目前无人机消费市场爆发得很快，但是他对其后续是不是呈可持续发展的态势还存一定的怀疑态度。相比之下，他更看好工业级市场，相信面向客户解决问题的需求会更持久。
何力宏表示，从事无人机研发、生产的企业应该按照航空业的理念和标准去要求自己的产品，特别是对工业用户来讲，应该把自己视同于航空业的从业人员，按照航空业的理念去做，而不是按照一个消费电子产品的理念去做。
何力宏指出，现在市场上一个很大的问题，是大部分的无人机是按照消费电子市场的理念去做，就是能够拼凑就拼凑，能够山寨就山寨，先弄出来一个产品，然后两三个月就换一个产品，跟做手机差不多。事实上真正的航空产业，比如波音、空客，包括中国的中航工业，也不可能说一年弄出几个产品若干个型号出来。
“中国的无人机企业现在大部分没有航空的背景，也不理解航空业的理念是什么，这样会带来大量的安全问题，卖得越多，订得越多，未来可能会出现的问题就越多。”何力宏说。
站在厂家的角度，何力宏表示，无人机产业要想健康发展，有两件事要做。一是希望民航局或者相关主管部门可以对无人机适航取证上有一些引导性的标准或政策。国内的无人机领域没有适航证，甚至没有一个可以参照的清晰标准。二是希望在无人机的使用，特别是空域管理上，有一个更宽松、更清晰的法律环境。
“因为大部分的用户特别是工业级的用户，还是希望能够遵纪守法地飞行。”何力宏说。
航天航空工程监理篇5
关键词：仪表着陆系统监控网络空间信号合成调整
中图分类号：tp272文献标识码：a文章编号：1672-3791（2014）10（c）-0060-02
仪表着陆系统（instrumentLandingSystem），俗称盲降。这是在精密进近程序的最后阶段，为飞机提供航向道和下滑道信号，引导飞机沿预定的轨迹下降着陆。仪表着陆系统信号准确性及完好性直接影响到航空安全，也关系到机场运行的天气标准及航班的正常率。在民航的设备运行维护规程中要求导航设备运行的完好率要达到90%，而正常率要达到99.98%。由此，需要一套完整的系统对设备发出的信号进行监控。
1仪表着陆系统简介
iLS的地面设备包括航向信标台（LoC）、下滑信标台（Gp）及测距仪（Dme）。航向信标台设置在飞机着陆方向的对端，其天线阵通常设置在跑道中线延长线上，它由一组垂直于跑道中心线的天线组成，向前辐射出航向信号，为进场着陆的飞机提供相对于跑道中心线的水平方位引导信息。下滑信标台则设置在跑道入口端，位于跑道的一侧，其天线阵由一组挂在下滑铁塔上的垂直于地面的天线组成，向前辐射出下滑信号，为进场着陆的飞机提供垂直方位引导信息。
为了能给飞机提供水平方向及垂直方向的引导信号，在《国际民航公约》的附件10中对航向及下滑的信号的场型、分布及强度等进行了详细的规定。如在附件10中第三章第一节“仪表着陆系统（iLS）规范”中，“3.1.3甚高频航向信标及其监视器”对航向的射频、覆盖、航道结构、载波调制、航道对准的准确度、位移灵敏度及监控提出了要求，而在3.1.4中则对下滑相应的内容提出了具体的要求。
如何形成符合要求的空间场型呢，航向的实现方法就在跑道延长线上在与跑道垂直的方向上安装一排的航向天线阵，而下滑则是根据场地地形设置在跑道的一侧，在铁塔上垂直安装2～3个下滑天线来实现。分配网络将航向机房送来的射频信号CSB和SBo（双频系统还有CLRCSB及CLRSBo）进行幅度与相位的分配，以特定的幅度和相位关系馈给每个天线单元，将信号辐射到出去后在空间合成，形成航道及下滑道扇区。
当天线将信号发射出去后在空间合成，给飞机提供引导信号。但怎样才能保证信号的符合附件10要求的呢。当然，每180天的飞行校验，让校验飞机在空中接收航向信号，通过分析来检查信号是否合格是最好的方法。但在平时，我们怎么检查信号是否正常呢，这就要依靠监控系统了。通过监控网络，对发射出去的信号进行取样分析，来保证信号的正常。下面就以国内使用最普遍的normarc设备为例对监控网络进行讨论分析。
2航向监控网络分析
为了监控航向发射的信号，我们可以在外场接收信号，对信号进行取样分析。比如为了检查航道的位置，在天线前端约100m处的跑道中心延长线上安装一个近场监控天线。对这个天线所收到的信号进行分析，得到它的信号强度、调制度和及调制度差。由此来监控航道信号的正确与否。
但是，其它位置的信号是否正确呢？比如宽度信号点，余隙信号点等等。当然，我们也可以在这些位置放置接收天线来分析信号的正确与否。但在实际工作中，这种实现方法比较复杂，同时，不是所有的机场都有合适的位置来放置这些天线。进一步想，如果环境没有什么变化，那么，空间信号就是由发射天线所发出的信号所决定。因此，重要的是发射天线发出去的信号一定要正确，不能有偏差。通过校飞，我们知道了空间的信号符合附件10的要求，但随着时间的变化，由于环境温度的变化，元器件的老化，甚至设备故障，都会导致空间信号发生变化。因为这些变化都是由发射信号的变化所引起的，因此我们监测发射信号的变化就可以体现空间信号的变化了。
那么应该如何监测发射信号呢。变化是必然有的，但变化多少是在容许的范围内呢，变化多少又必须关闭设备，以免误导飞机呢。在附件10的“3.1.3.11监控”部分对此有要求：“a）对于Ⅰ类设备性能的航向信标，在iLS基准数据点处，平均航道线从跑道中心线的位移大于10.5m（35英尺），或线性等于0.015DDm（以小者为准）；......d）使用单频系统提供基本功能的航向信标，输出功率降低到额定值的50%；......f）位移灵敏度的变化超过航向信标设备频率定值的17%”。因此，我们对发射信号进行取样，对几个关键的参数进行模拟，就可以监控外场信号是否正确了。对此，航向监控网络对每个天线的发射信号进行取样，模拟了跑道中心的航道信号、航道宽度点处的信号及余隙信号。
当我们模拟远场的信号时，我们认为测量点p足够远，这样各个天线到达测量点的信号是平行的，只是因为位置的不同，到达测量点有路程差。这个路程差与角度θ（p点与天线阵中心点的连线与跑道中心线的夹角）有关，与天线阵的各天线到1号天线的距离有关，当选定天线类型时，各天线之间的距离是确定的，而当p点确定后，角度θ也是确定的。当p点在跑道中心线上时，θ=0，各天线的取样信号同相合成，这样得到航道的模拟信号。当p点在宽度点时，将各个天线的采样信号移相合成。根据天线阵的类型及航道宽度不同，各天线采样信号的移相多少也不同，这些信号移相的多少在出厂时已经定做好了的，在现场只做微调就可以了。同样，当p点处于余隙位置时，同将采样信号移相合成即可。图1显示了20单元航向天线的监控网络信号合成示意图：信号分配器将天线采样信号分成三路，分别合成航道、宽度及余隙信号。其中图中只画出了航道CL这一路信号的合成图。
3航向监控网络的调整
航向监控网络的调整就比较简单，首先，要保证取样信号的正确及一致性，这样，就要测量从天线取样回来的信号是否能正确反映天线所发射的信号。我们通过网络分析仪测量每个监控天线对发射信号的采样是否一致，相对于1号天线，采样信号相对发射信号的幅度与相位要求在一定的范围内，如normarc要求在±0.2dB及±3°的范围内。如果是幅度达不到要求，则要检查天线、发射电缆及监控电缆是否有故障。如果是相位达不到要求，则要修剪监控电缆长度，使之达到要求。
在保证取样信号正确后，就需要对监控网络进行调整。由于不同机场的跑道长度不一样，这样航道的宽度就不一样。而航道宽度不一样，则合成宽度信号时信号的相移就不一样。在出厂时设备厂家针对不同宽度范围配备了几条电缆来更换，以满足不同的宽度要求。接上合适的电缆后，对监控网络的调整则是改变CL及DS移相器，使得CLDDm值为0，DSDDm的值为15.5%即可。
4下滑监控网络分析
对于下滑而言，同样有一个近场监控天线监控着下滑道的信号，看下滑道是否有偏移。而对下滑道及宽度、余隙的远场信号模拟同样是通过对发射信号的采样及合成。与航向不同的是，航向信号的合成只要移相合成即可，但下滑不一样，下滑是利用地面反射来工作的，所以模拟远场下滑的信号时要考虑地面镜像天线的影响。
如图1所示，远场p点收到下滑天线的直射信号，同时收到下滑天线从地面的反射信号。信号从下滑天线辐射到地面后反射到p点，其效果就类似于在地面以下存在着另个一个天线，它发射的信号与地面上天线所发射的信号幅度相等，相位相差180度。考虑到下滑天线与其镜像天线到p的距离差远远小于天线到p点的距离，我们认为这两个天线发出的信号到达p点时幅度相等，只有相差。这样的两个信号在p点空间合成后，其合成信号的相对幅度为：
（1）
其中H0为天线的挂高，a0为天线发射信号的幅度，而角度θ则为pa的连线与反射面（地面）的夹角，λ为发射信号的波长。而合成信号的相位则相当于从两个天线之间发射信号的相位加90度，即a点信号的相位加90度。因此，下滑3个天线到达p点的相位是相等的，只有幅度不同。
在normarc下滑设备天线挂高的计算中，下天线挂高的计算公式为：
（2）
其中θ0为下滑角。将式（2）代入式（1），则得到下天线在p点的合成信号幅度为：
（3）
在一个确定的机场，其下滑角是不变的。因此，这个幅度的大小只与检测点p的角度θ有关。
同理，中天线及上天线的挂高为下天线的2倍及3倍，因此其相对幅度为：
下滑设备监控网络监控3个方位的下滑信号，分别是：下滑道信号（θ0），下滑宽度信号（θ0-0.12θ0）及下滑余隙信号（θ0-0.7θ0）。
当θ0为3°角时，下滑宽度及余隙的角度分别为2.64°及0.9°。将这3个值分别代入，则各天线信号在p点的相对幅度如表1。
查看下滑监控网络的出厂测试报告，其相对值与上述结果相一致。
5下滑监控网络调试
下滑监控网络的调整步骤如下。
（1）关闭余隙信号，使下天线只发射CSB信号（将分配网络H4的1端接假负载），上天线只发射SBo信号，在SBo通道加90°线，外场接收机接监控网络的CL输出端，调整移相器pH1使CL的DDm为0。
（2）去掉SBo通道的90°线，恢复H4，调衰减器at1使CL的DDm为0。
（3）在SBo通道加90°线，外场接收机接监控网络的DS输出端，调移相器pH2使DS端的DDm为0。
（4）去掉90°线，调衰减器at2使DS端的DDm为8.75%。
（5）外场接收机接监控网络的CLR输出端，调移相器pH3使CLR的DDm尽可能地大（150Hz占优）。
（6）开CLR信号，检查CLR的DDm不少于38%。
由以上的调整步骤可以看出，第1、2步的目的是调整上天线监控信号相对下天线监控信号的相位及幅度，第3、4步的目的是调整中天线监控信号相对于下天线监控信号的相位及幅度，这样，就使得上、中、下天线监控信号相对的幅度及相位达到要求。第5、6步则是调整中天线监控信号余隙支路相对的相位，使得余隙信号符合要求。
6结语
由于仪表着陆系统的重要性，每180天就要对其发射的信号进行空中校验，以保证发射信号的正确性。而在其运行期间，对发射信号的偏差也有严格的要求，所以在飞行校验时，不仅要对正常工作时的信号进行空中校验，而且对设备的告警门限也要进行飞行校验，以保证航向及下滑信号的变化不会超出门限，能满足飞行安全的要求。同时，由于环境因素的变化、元器件的老化及性能漂移，在每次校飞后，设备参数都会有所变化，这样，在每次的校飞后就要对监控网络进行调整，以保证它能正常工作。
参考文献
[1]刘永涛.仪表着陆系统的校验与设备调试方法[J].科技视界，2013（9）：58-59.
航天航空工程监理篇6
[关键词]民航；航班延误；延误原因；解决措施
中图分类号：F562文献标识码：a文章编号：1009-914X（2016）09-0273-01
引言：民航航班延误是一种普遍，且不可回避的国际现象，世界各国均有发生，可以说航班延误是世界性的难题，直至今日仍没有得到很好的解决。天气因素、流量控制、机械故障等原因都会造成航班延误，不论是多么规范管理的航空公司几乎都不可能保障航班百分之百的正常率。随着现代社会生活节奏的加快，人们对交通工具要求越来越高，对航班准时性越来越重视。但不可否认航班延误事件屡屡发生，导致多次发生因航班延误引发的纠纷，甚至最终演变为恶性暴力事件。这使得妥善解决航班延误问题，维护好旅客权益显得非常重要。
一、民航航班延误原因
航班延误指航班降落时间比计划降落时间延迟三十分钟以上或航班取消等情况。相关统计数据显示，目前国内民航航班正常率仅为百分之七十九左右，距离国际水平仍有一定距离[1]。航班延误不仅会影响航空服务质量和航空运行效率，更会造成严重的资源浪费，影响旅客正常出行。造成民航航班延误的原因多种多样，具有不确定性和不可避免性，一些时候还会出现不得不延误的情况，如出于安全因素考虑的延误，所以航班延误一些时候也不能完全归责于航空公司。总体上来说造成航班延误的原因可分为两大类：第一类，航空公司原因；第二类，非航空公司原因。第一类常见原因有：飞机出现机械故障，无法正常起飞或飞机起飞后出现故障不得不迫降或返航。这类延误往往是处于安全考虑造成的延误，航空公司采取的行动是为了最大限度保障旅客安全。虽会给旅客带来不便，但毕竟事关旅客生命安全，所以这类延误完全可被理解和体谅[2]。飞机发生机械故障时需要进行彻底的故障排除和修复，必然造成航班延误，甚至会导致航班取消。如故障地是该航空公司基地，零件配备比较完善，维护和修理时间相对较短，所以延误时间短[3]。但故障地如果是外站，缺乏必要维护人员和零件，调配零件和维护人员就需要花费较长时间，所以延误时间较长。非航空公司原因指的是除航空公司自身原因外，所有可能造成航班延误的原因。例如天气原因。天气因素是造成航班延误的常见原因。如，航道被雷雨覆盖，出现强侧风或低云现象都会影响飞行安全。另外，飞机降落和起飞时也会受到天气影响。如跑道结冰。此外，航空管制也是造成航班延误的原因之一，例如，军事活动、流量控制、跑道限制等。相关统计数据显示，造成民航航班延误的原因中：航空公司原因占百分之四十六；天气原因占百分之二十一；航空管制站百分之三十三。近些年，航班延误现象日益突出，解决航班延误具有重要意义。
二、民航航班延误解决措施
通过前文分析不难看出，造成民航航班延误的原因多种多样，具有较强不确定性和不可控性，解决好航班延误问题是民航航空业持续发展的前提条件。下面通过几点来分析民航航班延误解决措施：
（一）强化航空公司管理水平
想要有效解决航班延误问题，必须从航空公司入手，航空公司自身原因在航班延误原因中占有比例最大。航空公司自身必须要做好飞机维护工作，要对飞机进行定期维护和监测，养成良好的维护习惯，减小飞机机械故障率，确保飞机安全飞行，降低因飞机故障造成延误现象的可能。另外，要合理安排航班编排，提高航班正点率，优化航班编排，避免因航班编排导致的延误，全面考虑飞机利用率。此外，航空公司要提高自身管理水平，完善航班延误补充策略，从而解决航班延误后矛盾问题的处理，进一步提高航空服务质量。
（二）提高组织管理能力
想要降低非航空公司原因造成航班延误，必须要提高航空组织管理能力。监管部门应全面跟踪航班运行过程，对相关天气因素、空中管制等因素做出提前预警，从而让航空公司能够提前做好处理准备，降低非航空公司因素给正常飞行造成的影响，以有效降低延误发生机率。在航班延误发生后监管部门必须要求航空公司满足乘客知情权，做到统一信息，避免因工作人员解释不当，激化矛盾，引起纠纷。另一方面，我国应积极推行航班延误保险，合理应用第三方补充方法，发展航班延误“三险”，维护旅客合法权益，减小因航空延误对旅客造成的损失。
（三）做好补救服务
通过前文对民航航班延误的原因分析可以知道，一些延误是不可避免的，但不可否认任何原因造成的航班延误都会对旅客造成影响。因此，必须要做好补救服务，避免矛盾激发。补救服务质量往往影响着航班延误后的后续处理事宜，所以航空公司必须要对补救服务提高重视，积极提高自身补救服务质量和能力，优化延误事故处理流程，从而赢得了顾客谅解，提高了企业名誉。在补救服务工作中，航空公司必须与旅客建立有效沟通，从旅客视角建立沟通机制，耐心为旅客讲解延误原因，树立正确服务观念。实际上很多航班延误纠纷的发生，根源都在于航空公司没有与旅客建立构建，旅客对航空运输情况不够了解，航空公司没有满足旅客知情权，所以旅客在等待时出现焦躁、不安、不满等情绪。据中国民航局统计数据显示，我国每年约百分之二十左右的航班会出现延误现象，且近些年呈现出上升趋势。然而，目前很多航空公司没有给出合理补救方案，所以导致引起的乘客与航空公司的冲突愈演愈烈。百分之四十九的旅客表示对航空公司在航班延误后给予的服务和处理结果表示不满意。想要解决旅客与航空公司间的矛盾，保障航空公司名誉和市场竞争实力，必须要给予游客提供高质量的补救服务。
三、结束语
通过正文分析不难看出，民航航班处于安全因素及其他原因考虑，出现的航班延误现象是不可避免的，旅客应给予一定理解。但同时航空公司和相关监管部门应负责责任，积极提高管理水平，降低延误率，做好延误补救工作，保障旅客权益，树立正确服务意识，以促进民航业的持续发展。
参考文献
[1]张俊丽.航班延误的服务补救研究[D].西南财经大学，2011.12（04）：112-131.
[2]陈沁郁.基于旅客需求的航班延误的服务补救措施研究[D].西南财经大学，2014.02（06）：133-135.
航天航空工程监理篇7
严格落实计划,加大监管力度。五年多来,我们按照民航局、民航西北地区管理局的各项工作部署,结合自身监管职责和辖区安全运行实际,认真制定年度行政检查计划并狠抓落实,先后有效实施各类行政检查近2000次,使行业监管力度不断加大。
狠抓整改落实,增强监管效能。按照“不整改落实不放过”的原则,坚持落实跟踪督查制度。对每一次行政检查发现的问题,从整改通知书、建议书下发之日起,全程进行跟踪督导,直到问题得到妥善解决,确保了辖区民航各单位安全生产按照行业规章标准安全有序、合理合法运行。
严厉查处违法违规行为,强化行业监管威力。我们坚持行政检查、监督整改、行政处罚的有机结合,对人为因素造成的违法违规行为,严厉进行查处。近六年来,先后实施行政处罚13起,处罚金共计12万元人民币。有效地维护了国家法律法规、行业规章的严肃性,同时也大大强化了我局行业监管威力。
抓创工作创新,提升监管水平。我们通过“五个加强,一个健全”来推进安全监管工作。一是加强安全隐患排查治理。对安全检查中发现的安全隐患,逐项评估整改措施和效果,并狠抓整改落实,对已整改的隐患重点进行跟踪复查。同时督促辖区民航各单位逐步建立风险评估机制,有效识别风险源,对排查出的安全隐患做到标本兼治。二是加强专项整治。我们除了依照年度行政检查计划做好日常检查外,根据辖区安全形势及辖区安全运行实际,针对存在的安全隐患和薄弱环节,适时组织开展专项整治。三是加强应急管理。一方面,通过完善应急管理组织机构,调整补充应急办力量,明确了应急办工作职责,修订、增补应急处置预案及程序,强化监管局自身应急管理体系建设的同时,完成了与甘肃省政府应急管理体系的对接,甘肃民航与地方政府应急处置联动机制初步形成。另一方面,通过对辖区民航各单位突发公共事件应急体系建设情况的审查评估,督促和帮助指导辖区民航各单位不断完善各类应急处置预案,督导辖区民航各单位适时开展应急演练,有力促进了辖区应急处置能力的提高。四是加强调查研究。针对辖区安全基础比较薄弱,不稳定因素较多的现状,开展了影响甘肃民航持续安全主要因素方面的系统调研,针对影响甘肃民航持续安全的主要因素进行了深刻剖析,提出了建设性的意见和建议。五是加强行业安全监管工作闭环管理。坚持狠抓安全监管工作各个环节的督促落实,形成了“计划―检查―整改通知(建议)―整改回复―整改措施评估―整改落实复核―归档”的闭环管理。六是健全完善行政约见制度。为了进一步增强安全监管的效力,我们结合辖区安全管理现状和安全监管实际,研究制定了行政约见制度,完善了重大事件通报制度。先后多次对同类问题重复发生、对局方的整改要求和措施落实不力的单位、部门主要负责人进行了行政约见,使长期遗留的问题得到了全面妥善解决。
突出重点,不断增强工作的前瞻性和针对性。一是突出不停航施工安全监管。随着辖区机场不停航施工的全面展开,不停航施工安全监管压力越来越大,为了加强对不停航施工的安全监管,防止不停航施工不安全事件的发生,经广泛讨论研究,制定了《民航甘肃监管局不停航施工安全监管方案》,使不停航施工安全监管纳入规范化、程序化轨道。二是突出对支线机场的安全监管。支线机场安全监管向来是安全监管工作中的薄弱环节。为了对支线机场实施有效监管,我们根据辖区支线机场安全运行特点和现状,研究制定了《民航甘肃监管局支线机场安全监管方案》,并狠抓方案的落实,先后多次由局领导带队赴各支线机场开展安全检查,强化整改落实,有力地促进了辖区支线机场安全运行。三是突出对辖区季节性安全运行监管。我们认真总结以往春夏秋冬四季安全监管经验,结合辖区季节气候特点和各单位安全运行管理实际,研究制定了《民航甘肃监管局季节性安全监管方案》,为切实加强辖区春夏秋冬安全运行监管提供了机制保证。四是突出对通用航空监管。针对敦煌飞天通用航空有限公司的组建和辖区通用航空作业量的增加,为了强化对通用航空的监管,根据有关法律法规规章,结合辖区通用航空发展现状,我们研究制定了《民航甘肃监管局通用航空监管方案》,建立了通用航空监管组织领导机构,明确了各处室职责、监管内容和监管程序,使通用航空监管工作更加规范有序。五是突出对重要节假日及重要飞行、重大航空运输保障工作监管。按照“组织协调有序、机制健全、措施到位、监管有力”的要求,组织协调辖区民航各单位顺利完成了穆斯林朝觐包机出入境、“春运”、“暑运”、党和国家重要会议代表、重要航空运输、专机飞行等保障任务。
航天航空工程监理篇8
关键词：通航安全影响；保障措施；航路规划；助航标志
abstract:yuyanghanjiangbridgeconstructiontopromotesurgingwavestateyunxiancountyeconomicandsocialdevelopmentisofgreatsignificance,buttheconstructionoftheBridgespermanentlychangedthenavigablewatersenvironment,objectivelyishardertoshipaswellastheriskofshipcollisionswithBridges,therefore,foryuyanghanjiangbridgenavigablesurgingwavestatesafetysupervisionandmanagementisverynecessary.
Keywords:navigationsafetyinfluence;Safeguardmeasures;Routeplanning;navigationaiDS
中图分类号：U653.94文献标识码：a文章编号：2095-2104(2013)
一、概述
目前郧县地区在汉江上已建有2座大桥：郧县汉江大桥和郧阳汉江大桥，郧县即将建设第三座跨汉江大桥即郧阳沧浪洲汉江大桥，沧浪洲汉江大桥的建设将进一步完善郧县城市西北部道路路网，促进郧县生态文化旅游产业发展，拓展郧县城市发展空间，对于加快郧县新城建设，服务南水北调工程移民迁建，促进郧县经济社会发展具有重要意义。
郧阳沧浪洲汉江大桥于丹江口大坝上游约111km处跨越汉江，南起柳陂新集镇柳新一级路终点，北岸于城关镇后店子村周家窝与郧漫路相连接，全长3.135km，其中跨汉江部分桥梁长度1785m，宽为26m，双向四车道规模，设计速度为60km/h，总投资5.12亿元。
桥梁选址和通航净空尺度均永久改变了桥梁水域的通航环境，客观上增加了船舶航行难度以及船舶与桥梁碰撞的几率，因此，对郧阳沧浪洲汉江大桥通航安全监督管理是十分必要的。
二、桥梁建设方案
桥梁采用连续刚构形式，桥跨布置为5×｛4×40｝m+(98+180+98)m+3×｛4×40｝m+3×40m。主桥上部结构采用预应力混凝土箱梁，墩梁固接，悬臂浇筑，主墩采用双肢矩形墩、钻孔桩基础；引桥采用40m预应力混凝土（后张）t梁，下构采用矩形墩、桩基础。大桥设计基本参数如表1所示。
表1沧浪洲汉江大桥设计基本参数
工程河段航道规划等级为Ⅳ级，航道尺度为1.6×50×330m（水深×双线航宽×弯曲半径），通航一顶二驳双排单列船队，船队尺度为111×10.8×1.6m（长×宽×设计吃水，下同），500t级货船货尺度为67.5×10.8×1.6m。
三、桥梁通航安全影响分析
1、自然条件对通航环境影响
（1）能见度
工程区域持续4小时以上年平均雾日数为7.1天；年平均降水量817mm，全年≥25mm的降水日数平均为6天，全年≥100mm的降水日数平均为2天。
能见度对通航安全的影响程度为“一般”。
当大雾和降水导致水平能见度低于1000m时，工程区域附近船舶应停止航行，在航船舶应及时择地停泊。
（2）风
工程区域附近常风向东北偏北风，频率为13%，发生在秋冬季，历年最大风速20m/s，平均风速2.3m/s。据统计，本工程水域附近6级以上标准风年平均值天数不足30d，风的危险度为“低”。
设计通航代表船队尺度为111.0×10.8×1.6（长×宽×设计吃水），设计船型型深取为2.4m，在不同风力等级下，受风作用而产生的风致漂移量计算见表2。
表2设计代表船型满载航行风致漂移量计算单位：m
分析表2可知：货船和船队经过桥孔时，应尽量保持船速的稳定，船速不可太低，必要时可通过适当提高船速来实现船舶航行的平稳，建议船舶通过桥孔时保持3.09m/s以上的船速。风力超过7级时建议本工程区域附近船舶停止航行。
（3）水流
桥区所在河段为丹江口库区常年回水区，中、枯水期桥区河段水流流速平缓，通航时几乎没有流速，总体通航水流条件较好，只是在洪水流量较大的情况下会产生对船舶安全航行不利的水流条件，水流流向与桥轴线法向最大夹角14°，最大流速为2.24m/s，最大横流0.55m/s。从通航角度出发，成为常年库区后的桥区河段水流条件较好，航道横流因子对通航环境的影响为“一般”。
2、建桥对水流条件的影响
桥墩布置在河道中会减小一定的过水面积，桥梁建成后桥墩占用过水面积见表3。
表3桥梁建成前后跨越断面特征值表
由表3中数据可知桥梁的阻水面积百分比未超过8%，在允许范围值内。因此桥位断面最大单宽流量变化不大，流速变化值不大。
3、建桥对航道条件的影响
丹江口大坝加高蓄水后，桥址河段将变成常年库区，工程所在河段水面十分宽阔，航道最小宽度为200m，水深在6.0～31.0m左右，由于常水位抬高，水深增大，水面比降减缓，流速较小，建桥后桥墩处的水流结构变化十分微小，几乎不产生壅水和绕流现象，桥墩束水作用不明显，桥位下游近桥段局部河段的冲刷下切较小，对航道条件的影响较小。
4、建桥对交通组织的影响
（1）桥区通过能力
2011年郧县货物吞吐量为219.07万t，仅有约30%的货船经过桥区所在河段，按照目前主要货运船型50～80t计算，每年通航的货船平均流量约为10111艘次，即每天约为30.6艘次；旅客吞吐量为6.04万人次，主要是当地居民的日常出行，按照目前客运船型50客位计算，每年通航的客运船舶流量约为1208艘次，每天通航的客运船舶流量约为3.7艘次。可知日均船舶交通流量为34.3艘次左右。
预测到2020年，郧县港货运量将达414万t，经过桥区河段每天约为39.2艘次；客运航线有城关至丹江口、至五峰、至柳陂、长岭等，其中郧阳岛旅游码头、牛头岭综合码头和长岭旅游码头均位于拟建大桥下游6km之外，经过桥区的客运船舶主要是柳陂镇居民的出行和旅游，远期规划在柳陂镇大桥村新建的兰家岩旅游专用码头，设计年客运量30万人次，规划300客位级客运泊位1个。根据客运量预测，2020年拟建大桥所在河段日平均客运量将达到1000人次，旅游旺季将达到4000人次，客运船舶流量约为15.4艘次。可知日均船舶交通流量为54.4艘次。
船舶通过桥区水域所需的船舶领域是纵向长666m，横向长166.5m的椭圆，船舶按6kn（3.09m/s）通过桥区水域航道断面需要的时间为666/3.09=215s，考虑到拟建桥梁采取单孔双向通航，因此桥区水域平均每小时最大可通过32艘次左右。因此，拟建工程不会对船舶交通流量造成影响。
（2）习惯航路
目前汉江此航段的习惯航路是：上行船舶为走捷径靠右岸侧航行，下行船舶在装载情况下，船舶吃水深，而深槽偏靠左岸，因此下行船舶靠左岸侧航行。
拟建工程建成后，本工程占用枯、中、高水可通航水域，对船舶习惯航路有一定影响，由于通航孔右侧边孔能够满足单向通航的净空尺度要求，在高水位或洪水期可以满足上行船舶的通行，因此桥区航线规划对走捷径或走缓流区上行习惯航线基本无影响。桥梁建设和建成后要切实做好助航标志的配布，引导船舶安全通过桥区。
施工期由于施工平台、施工船舶以及施工设施可能挤占通航水域，束窄了航道的有效宽度，因此施工期本工程对船舶习惯航路有一定影响。必须做好施工期间的船舶航路规划，切实做好施工期的航标布置，引导船舶安全通过桥区。
5、建桥对安全监管的影响
工程河段水域的海事管理机构为郧县地方海事局，负责郧县港水上交通安全监督管理、防止船舶污染水域、船舶登记、水上交通事故调查处理、航行通（警）告、水上搜救等工作。该局的监管人员具有丰富的管理、监督、服务经验，可对工程河段水域的船舶通航安全实施有效监管。目前，该局已配备了海巡艇进行执法巡逻，能够保证本桥梁工程施工期和营运期的海事监管需要。建桥后增加了桥区船舶通航风险的几率，应加强工程河段水域的海事监管能力，河段现有的通航安全监管设施设备未完善，必须配套建设水上安全管理机构和监督设施。
四、桥区航路规划及航道布置
对建桥后船舶航线作下述规划：大桥为单孔双向通航，上、下行船舶经过大桥通航孔尽量保证航线与桥轴线法线一致，各自靠右航行通过大桥。
在通航孔的桥梁中央设置桥涵标，并在通航桥孔迎船一面两侧桥柱上加设桥柱灯，标示船舶通航桥孔的位置。
在洪水期或水位较高时，通航孔右侧边孔可供上行船舶通行，航道部门临时调整桥区航道标志，并有关航道通告与水深通告。
五、施工期临时通航安全保障措施
桥梁建设单位应在开工前将桥梁施工与组织方案报送十堰市港航管理局、郧县地方海事局，委托航道部门提出施工期航标配布方案，由海事部门规定施工区域或通航区域，“施工期水上交通安全管理规定”。
1、施工单位应按照海事部门的要求，设置必要的、合理的施工作业区，合理规划施工期间的船舶航路，并采取相应的安全警戒措施。
2、为保证施工期通航安全，需设置大桥航道站，大桥航道站根据施工进度，随时调整桥区航道标志，有关航道通告与水深通告。
3、在箱梁悬臂浇筑期间，主桥施工期间通航高度按最高通航水位算起至少8m以上，过往船舶一定要仔细核对当时的水位和船舶水线面上的最大高度，确保桥梁净高满足的情况下安全通过桥区水域。必要的时候采取相应的禁航措施，由海事主管部门禁航通告，同时在桥位上游1000m、下游500m处设临时待泊点。
4、施工期间的施工栈桥和施工作业区占用一定通航水域，缩窄了航道有效宽度，在水中桥墩和承台施工期间，在施工水域的上下游侧对应与施工水域的外缘线设置两对侧面浮标，以标识桥区水域航道的有效界限。施工助航标志的位置应根据施工期通航位置的改变作相应调整。
六、大桥建成后桥区通航安全保障措施及设施
1、航道方面
大桥竣工时必须同时设置桥涵标、界限标、鸣笛标等航行标志，新建桥梁航道配套设施的建设应与桥梁建设同步进行。大桥竣工验收前须按通航要求清除施工时遗留在河中的一切碍航物，桥梁建设单位应对大桥上游500m、下游300m范围河段进行硬式扫床，并向航道主管部门提交河床扫床资料，并正式委托十堰市港航管理局设置和维护水上的桥区航标，与航道管理部门郧县港航所签订桥区河段航道维护合同。
2、海事方面
大桥建成后的通航安全维护实行“业主负责”，海事部门对其实施监督、指导。
3、助航标志配备
（1）在通航桥孔上、下游设置桥涵标，在通航桥孔迎船一面的两侧桥柱上设置桥柱灯。
（2）建议在大桥上下游的两侧航路配布浮标，考虑到大桥单孔双向通航情况，在由下游驶向桥孔的航道上，距桥梁200m处设侧面浮标一对；在由上游驶向桥孔的航道上，距桥梁350m处设侧面浮标一对，左侧浮标的连线与右侧浮标的连线标示出主航道的左右边界，分流上下行的船舶。
（3）建议在通航孔的桥墩上设置设计最高通航水位的标志和实际通航净空显示牌，使船员根据船舶情况自行决定是否通过桥孔。
4、安全保障设施
（1）桥墩防撞设施：为保障桥梁自身的安全，大桥的通航孔桥墩和其右侧边孔桥墩应设置相应的防撞设施，但不得影响桥梁的通航净宽。
（2）海巡艇：为工程河段水域的海事监管，进行执法巡逻。
（3）为应对水上突发事件，建立郧县水上搜救中心，GpS通讯联络中心，消防灭火船1艘。
（4）CCtV监控系统：为了便于海事主管机关对沧浪洲汉江大桥桥区水域进行实时监控，建议安装。
航天航空工程监理篇9
合作
在航天局长会议上，作为东道主的国家航天局局长马兴瑞首先发言。他介绍了中国航天近年来的发展和取得的成就，包括神舟十号飞船圆满完成任务。“嫦娥二号”月球探测器成功开展了环绕拉格朗日L2点、飞越图塔蒂斯小行星等多项拓展性试验。北斗卫星导航区域系统建设全面建成，新一代广播通信卫星成功发射及稳定运营，首颗“高分一号”卫星成功发射等。
他表示，中国政府一直把航天事业作为国家整体发展战略的重要组成，予以鼓励和支持。未来五年中国航天将统筹规划、合理部署各类航天活动。继续实施载人航天工程，逐步建立短期有人照料、长期在轨自主飞行的空间实验室。今年底将发射嫦娥三号卫星，实现月面软着陆和巡视探测，后续将继续实施月面采样返回。加快北斗卫星导航全球系统建设，具备向全球用户提供服务的能力。继续实施高分辨率对地观测系统、新一代运载火箭等重大工程，进一步构建和完善国家空间基础设施。
当被问到中国为什么要邀请其他国家来参加中国自己的空间站的项目时，马兴瑞表示，在发展载人航天，特别是在建设空间站的过程当中，中国政府已经明确提出，中国已经具备独立自主的建设和运营空间站的能力，应该更好地利用，向国际开放，包括为其他国家培养航天员和为其他国家的科学家和宇航工程师提供联合设计和开展空间实验的机会等等。
美国航宇局局长博尔登认为国际社会越来越需要在太空探索方面进行合作，更深入地探索太空。他们目前在国际上已经达成很多合作协议，8月，12个国家的航天局共同了新版的《全球探测路线图》，就未来相关战略达成了一致，还将把相关的一些研究课题扩展到小行星、月球和火星领域。
博尔登的发言中还提到，已有65个国家参加过国际空间站的相关工作，对于月球大气层和相关环境的研究也有很多国家参与。此外，人类太空探索、太空商业服务等等都是需要合作的内容。
同为航天强国的俄罗斯也对合作表现出强烈的兴趣。俄罗斯航天局副局长沙维利耶夫表示：在国际空间站这个国际上最大的航天合作项目中，俄罗斯很好的完成了任务，并且开展了一些生物物理和化学的应用实验，还包含宇宙空间的生命支持系统，在不久的将来，俄罗斯期待着在国际空间站上开展更多的实验。同时他们正在与欧空局合作，包括机器人项目等。在2016年和2018年，俄罗斯准备进行火星探测，并在更久的将来进行木星探测。
对于自然灾害的管控，俄罗斯也有自己的思考。到2015年，他们计划建造一个环轨道的监测系统，充分发挥卫星的监测潜力，充分利用遥感技术和遥感数据，积极加入到国际防灾和减灾合作当中。
欧空局局长多尔丹更是合作的大力提倡者，“cooperation”一词几乎已经成了他的口头禅。他表示，欧空局目前已有20个成员国，做出了一系列包括空间科学以及太阳系和宇宙的一些科学研究的决定。表现出了他们对地球以及大气有关的议题的足够重视。同时他们和美国、俄罗斯以及中国都有很好的合作，并且正在研发“阿里安”6运载火箭。此外，欧空局正在和有关方面合作开发新一代气象卫星。最后，多尔丹提到，在7月份的时候，欧空局研发了欧洲历史上最大的通信卫星，上面应用了大量新技术。
对于加拿大航天局长纳廷齐克来说，合作更是一个非常好的选择。今年2月加拿大和印度同时发射了一颗卫星，并希望在近期能够和美国共同发射另外一颗卫星。纳廷齐克对各国的同事表示感谢，并期待着和大家有很好的合作。
对于合作，印度空间组织主席拉马克里希南的感受更为深刻，印度今年发射了四颗卫星，其中包括一颗印度和法国合作的卫星，另外还有很多跟其他国家的合作。他们希望通过合作提升技术水平，进一步探测火星，并计划发射7颗导航卫星。同时，拉马克里希南说，印度也在帮助其他的国家更好地掌握太空技术，帮助53个国家培训了相关人员。
日本宇宙探索局负责人奥村直树称日本在发射市场上是一个很具有竞争力的国家。日本的卫星也在监测全世界的水资源流动，所有这些卫星，还包括天气预报方面的卫星，都可以供全球所使用，日本愿意为国际合作做出贡献。奥村直树表示，亚太空间合作组织是一个开放性的组织，致力于开展国际合作，并希望随着空间活动的发展，创造出更多应用技术，把社会经济需要同太空技术结合起来。
共赢
在随后的航天局长记者见面会上，合作共赢再次成为话题。记者首先向马兴瑞局长提出了怎样控制和减少太空垃圾的问题。马兴瑞表示，太空垃圾问题，对全世界来说，对各国航天局来说，都是一个重大的挑战。中国目前强行推动对运载火箭的末级和失效的卫星进行离轨的技术。同时全球应联网进行监测低地轨道的太空垃圾，美国有一个全球观测的体系，中国也有自己的监测太空垃圾的体系。此外各国航天局也应该着手考虑，如何能够有效或有能力清除这些垃圾，中国的国家航天局也在研究考虑这些问题。
紧接着，国际气象组织综合观测与信息系统司司长张文建博士，向各位局长提出一个有关气象观测的问题：气象是一个很复杂的问题，需要全球协调，请问各位认为对地球气象的空间观测需要怎样的全球协调机制？
博尔登表示，目前有一些全球化的组织，他们是面向所有科学家的。他们正尝试协调这些监测活动，大部分的微波数据都是公开的，同时建议制订一些相关的国际条约。
欧空局表示他们正在致力于建立新的协调合作方式。开展一系列地球探测活动，计划发射8颗地球探测卫星，全部用于气候变化观测。此外，欧空局与日本及美国航宇局也有相关的合作项目。同时他们还呼吁为科学家们筛选数据，在科学数据方面进行协调工作。因此学术委员会之间的联系和航天局之间的联系部是相当重要的。
日本则在为做出更精确的预测做出努力。倡议各国一起合作研制卫星来预测百年后地球温度。这也意味着各国需要在航天领域更紧密的合作，例如通过政府间气候变化专门委员会来建立协调中心机制。
加拿大对气候情况变化的速度表示担扰，它超过了我们任何人的想象。加拿大航天局正在尽自己所能帮助政府部门，他们有一个项目是关于极地通信和气象卫星的研究，可以预测到五年至十年之内的状况。这个项目按照时间顺序，连续观察气候变化，以便监控气候变化的速度。
马兴瑞局长认为，从航天角度来看，一方面，各国的航天局掌握的对地观测卫星，特别是极轨气象卫星，地球静止轨道气象卫星，数据一定要开放，要给各个国家使用，在座的各国特别是美国、欧洲、日本、中国都拥有极轨气象卫星和静止轨道气象卫星，如果我们能加大这些卫星的数据交换力度，对于全球的气候变化监测、预测、摸清规律，肯定是很有帮助的，我们应该制定一个加大开放的政策。再一个方面，国际气象组织也应把各国的数据资源统筹协调起来，应该建立一个由联合国气象组织来协调各国气象数据、气象预报的机制。并让科学家来共同研究这些气候和气象变化的规律。
话未来
在各国航天领导谋求合作共赢，共同发展的同时，青少年的成长和航天人才的培养也是他们非常关心的问题。所以每一届iaC大会上，各国航天领导都会专门抽出1个小时的时间与青年人相互沟通交流。在64届国际宇航大会的新闻中心中曾经流传着这样一种说法，各个国家的航天领导人最羡慕的就是中国航天事业中源源不断成长起来的青年人才。那么，这些航天领导人对青年人才抱有怎样的希望呢？
“年轻人的参与和努力给国际航天事业带来益处，青年人才和学生的创造力和创新能力将会造就下一代宇航人，我们所有人员都是航天教育的参与者和推动者，年轻人的想象力和创造力令人兴奋。”加拿大航天局局长纳齐庭克如是说：“加拿大航天局希望看到下一代航天人员的兴盛，希望看到更多的年轻学生参与到航天事业里来，希望能够激发年轻一代对航天事业的热情和兴趣。”
在普及航天教育上，韩国也采取了不少新的举措。新总统上任后，加大了对青少年航天教育的力度。在每年的寒暑假期间，进行一些专门针对学生和家庭的普及教育项目，航天项目的建设、火箭的发射、航天遥控等，并设立专门针对老师的普及教育项目，在老师接受培训后，可以返回校园教授给学生。让学生自己设计组装，在学生中间组织知识竞赛，提高学生的学习兴趣。同时，加强国际航天领域与韩国和韩国学生的交流与合作。
为了进一步了解青年学生对航天教育的需求和理解程度，还特设了航天领导人向青少年提问的环节。
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未来的一年中，各国航天局面临的重大挑战是什么？
日本：我们已经决定要开发一个新的运载火箭，将会在2020年试射，所以这就是我们日本航天局所面临的一大工作。
印度：我们必须要确保有能力来发射质量更大更重的卫星。
加拿大：最大的挑战就是变革，我们要制定新的计划，关键就是重新制定我们在空间资源、商务市场等方面的重点。
中国：我们在未来两年左右要把运载火箭的运载能力从10吨级跨越到25吨级，这是个巨大的挑战。
俄罗斯：要加快建设我们的空间站，包括我们的地面基础设施以及可以从空间站进行控制的设施。
欧空局：要加强我们的竞争力，尤其是电信卫星的发射，我们必须在成功和创新之间达成一个平衡，因为创新总是有风险的这就是对于我们航天局来说最大的挑战。
美国：我们要做的就是要鼓励美国的民众、鼓励我们的国会加大对于太空的了解，希望国会能够和奥巴马总统一起努力提出太空均衡发展的预算计划，保证我们的资金来源。
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中国长征九号重型运载火箭的配置如何，是否借鉴了美国的SLS系列运载火箭？
马兴瑞：第一、中国的重型运载火箭正处在研发阶段，目前还没有定哪个型号。第二，我们也研究过美国的重型运载火箭方案，但是中国的重型运载火箭方案先于美国的重型运载火箭方案提出。当然我相信相互之间大家部有一些借鉴和参考。但是，我国目前重型运载火箭主体的思路部是全液体，固体主要作为备份方案。美国的方案第一阶段是固体的方案，第二阶段方案是固体还是液体还没有定下来。
在exomars火星探测计划进展不顺的情况下，您认为这项合作仍然有效吗？
多尔丹：exomar火星探测计划，对我来说当然还是有效的。我们会尽力完成这项计划。对于合作之间出现的问题还需同美国和俄罗斯合作伙伴进一步商榷。exomar火星计划仍然会在合作的前提下完成。美国不但不会对此计划置之不理，而且正在做贡献。说到这次合作出现问题，多年来我一直在推动各组织间的合作。我希望可以在运载工具上进行合作，在进行技术竞争、进行登陆月球、火星、小行星上竞争的同时，不需要在运载工具上竞争，因为我认为近年来对运载火箭的需求量并没有那么大。
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我们想加强对青年的航天知识普通和教育，在场的青年朋友有没有什么好的建议？
答1：做一些培训，搞一些互动活动，尤其是航天科技的展示和实际应用，这些都应该能够激起青少年对航天知识的兴趣。
答2：可以举办一些航天科技展览，但一次性的远远不够，希望能够有些长久性展览，以及与专业人员接触和学习的机会。
看看这个屋子里的脸，我们看到很少的女性的面孔，你们有什么办法可以使你们这一代更多的女性参与到航天事业当中来？
答1：我的答案很简单，告诉她们，引导她们参与进来，比如我的妹妹就有兴趣。
答2：我强烈建议在南非进行公众性的宣传和引导，让更多的女性走出家门，参与进来。
答3：我是来自加拿大的一位航天工作者，我觉得可从孩子抓起，在小学、中学和大学进行教育和宣传，另外，应当给女性工作者提供一些较高的管理职位，我们可以看到，现在空间站也有女性航天员，应该让她们担任一些管理职能。
答4：我来自英国，我希望英国政府能够像支持其它行业一样，在职业生涯上，给予航天领域中工作的女性提供更多的财力支持和职业规划。
答5：我来自中国，有一个8岁的女儿，并对航天知识表示出很深厚的兴趣，经常问我一些问题，我认为可以从女孩子小的时候就培养她们的兴趣，提供航天科技的机会。
答6：我们那里（某伊斯兰国家）没有女人在科技和工程领域工作，在会上，我非常震惊，有那么多的女性在科技和工程领域工作，我觉得只需要鼓励女性这么做就可以了，鼓励女性从事这方面的工作。
航天航空工程监理篇10
近日，随着国内最大一起假保单诈骗案在青岛获破，继2009年恒亚迪假保单案后，航空意外险（以下简称“航意险”）再度成为全国公众关注的焦点。
根据青岛警方披露，在青岛获破的假保单诈骗案，涉案的虚拟保额达到1520亿余元，38万余人被骗，而这一犯罪团伙通过销售假航意险保单获取114万元的巨额利益。而令人惊诧的是，这一诈骗团伙竟然是一群初出校门的大学毕业生。
对于这一“惊天大案”，青岛保监局原本三缄其口，但随着警方的披露，青岛保监局才稍稍放松对媒体绷紧的神经。
20元一份的航意险，究竟能挤出多少水分？险企和渠道能分得多少羹？其背后隐藏着一条怎样的利益链？
东窗事发
5月24日，本刊记者致电青岛保监局宣传科，对方证实了此案确有其事。“其实是去年的事了，当时因为话题比较敏感，所以没有对外披露。”一袁姓工作人员解释，这一起国内最大假保单骗案的定义是警方界定的，主要是因为涉及金额巨大。
而对于案发时间和保监局如何监管等问题，青岛保监局表示请示上级批复才能答复，截至记者发稿时间，对方仍未对本刊记者发送的采访提纲进行回复。
根据媒体报道，该案始发于某客户对太平人寿的一次咨询投诉，受理投诉的保险公司发现这是冒用其名的航意险假保单后，第一时间向青岛保监局举报，该局人身险处突击检查机票售票点并收集相关证据后向公安机关报案，才揭开了这起“惊天大案”黑幕。
案犯张辉大学毕业后，于2009年11月成立中创信科网络技术有限公司，并创建相应网站、设立400验真热线电话，将自行设计的“快乐行行天下・公共交通工具信息单”，伪装成航意险保单，通过分级的方式销售，渠道遍布山东、山西、福建、江苏等省。
其中，空白“信息单”在河北廊坊一印刷厂印制，以3元/张的价格通过快递批发给各省的一级商，一级商提价后批发给该省的二级商，而二级商往往是机票销售机构。二级商通过分派的用户名和密码，登录指定网站下载打印所需保险条款内容，将假冒航意险的“信息单”以20元/张的价格卖给消费者，从中谋取暴利。
据了解，截至2011年3月案发之时，张辉假冒华泰财险、太平人寿、百年人寿、中德安联人寿等公司批发销售“信息单”共计380348份，销售金额1141044元。
而同样是大学毕业的案犯周忠民，充当张辉在山东省的一级商，自2010年4月至2011年3月，在不具有保险销售资格的情况下，从张辉处购买“信息单”100661份，并以3.5元/份的价格销售给二级商，销售金额352313.5元。
诟病重重
“国内最大假保单骗案”至此浮出水面，事件虽已结案，但其背后却不得不让人深思：几名大学生为何能如此顺利，将假保单玩得风生水起？
2010年，“8・24黑龙江伊春坠机事故”发生后，航意险空前火爆。据有关统计显示，在空难发生后的两天内，航空意外险的销售量暴涨30%。
由此看来，航意险是最贴近老百姓生活的险种，其实一直以来都备受争议，饱受诟病。
因为航空出险率低，航意险一直以来都被贴上了“暴利险种”的标签。此前，保监会曾驳斥过“暴利”说法，并表示航意险赔付额虽仅为保费的1.7%，但需集聚资金应对可能的巨额索赔。“三四年内的数据并不能说明航意险的经营情况，未来的赔付分布和数额具有很大的不确定性。”
但也有人持不同的观点。不少业内人士坚称，以前保险公司印刷航意险保单跟印钞票似的，几乎无成本。该业内人士透露，由于航意险赔付率低，保险期限较短，短则坐飞机的几个小时，长则一周左右，加上几十元的保费并不是大数目，很少有人去追究真伪，这样一来很容易被不法中介钻空子，销售假保单。
6月4日，友邦保险深圳分公司一保险营销员对本刊记者说，由于需要支付大笔渠道费用，险企在航意险上很难赚到钱，一旦有一单飞机事故，保险公司的所有保费可能都会赔进去。
该营销员说：“目前这个市场真的太乱了，很多大公司涉足市场的意愿也越来越低，随着长期型意外险的逐步推广，极短期航意险或将被取代。”
根据该营销员出示的一张“飞机险”信息显示，一份保额为20万的意外险，售价是88元。而普通搭售的航意险保费为20元，为被保险人乘坐交通工具时发生人身意外提供1万至50万元的保险保障。
而近日，有媒体曝出“航意险不能指定受益人”的行业潜规则，指出航意险无法指定受益人以及无保单是保险行业的普遍现象。相关法律人士表示，这种做法属于保险公司霸王条款，从法律上来说，涉嫌侵害消费者权益。
根据爆料，一名消费者表示，她在“去哪儿网”购买的航意险无法指定受益人，而且没有纸质保单或电子保单寄给她。
对于受益人是否可以指定，本刊记者致电百年人寿客服，百年人寿的客服表示，航意险的受益人是法定的，按照法定顺序进行赔付，航意险的受益人无法进行指定，也不能更改。“一次最多能买4份，收益人为法定，按父母、配偶、子女的顺序作为法定第一继承人。”
本刊记者随后致电太平人寿、合众人寿、华泰保险、平安保险等客服，得到相同的回复，“投保航意险的电子保单，受益人一般显示法定，无法更改”。
近年来，随着网销渠道的持续升温，不少不法分子瞄准了“商机”，侵吞航意险这一块“蛋糕”。这一起“国内最大假保单诈骗案”浮出水面，也揭露了行业乱象的冰山一角。
根据市民提供的线索，本刊记者登录去哪儿、携程、酷讯、同程等知名机票预订网站发现，几乎每家机票预订网站都有代售航意险的项目。除非消费者动手修改，否则就根据默认选项购买航意险。而代售的航意险价格主要在20元～60元，以同程网为例，航意险最便宜的是保费20元，保额60万的，最贵的是保费200元，保额300万元。
在部分网站，航意险以捆绑形式销售，网站显示“买保险享优惠票价”，如需取消保险，无法享受套餐优惠。
监管真空
其实早在2009年，航意险曾因“携程保单门事件”而被推上风口浪尖。
2008年11月14日，云南籍旅客梁玉祥、朱光菊夫妇通过携程旅行网在三亚辰龙航空机票售票处购买了两份航空意外伤害保险。但他却发现有效期、英文翻译等处有误，经鉴定，两张保单皆系伪造。
随后，海南保监局会同工商、公安等部门，对三亚、海口的96家航意险网点展开调查，结果显示，除三亚辰龙等具有保险兼业资质的航空售票点出售假保单外，还有禧嘉、丽海等两家根本不具有兼业资格的网点也在出售假保单。保单均出自“恒亚迪”公司，随后，在海南、山西、浙江等省多个城市，都发现了“恒亚迪”假保单的身影。
经过进一步调查，“假公司”恒亚迪保险是在网上销售保险，服务器设在海外，通过电子银行方式收款，邮寄保单。公司谎称经保监会批准于2005年成立。然而事实上，保监会从未批准设立过这样一家保险公司。之后，三亚辰龙航空售票中心已被吊销保险兼业许可证。三亚禧嘉、丽海的售假案及“恒亚迪保险股份有限公司”的线索也被移送公安等机关依法处理。
“一份售价20元的假保单，其成本价仅是两毛钱的印刷费，中间经过若干层分销，每一层利润都超过400%。这样，高额的利润差促使一些正规的机构对异地违规销售‘铤而走险’。”一保险公司意外险部主任说道。
在当年，这家未具有保险从业资质的假冒公司，惹怒了保监会，保监会多次下文彻查假保单。
2009年2月24日，保监会下发通知，要求各保监局严厉打击伪造和销售保单的违法行为，要求各保险公司认真清理保险兼业业务，加强对保险兼业机构、特别是航空售票网点及旅行社类机构的管理，禁止与未取得兼业资格的机构开展保险业务。而北京保监局规定，从2009年5月1日起，在北京短期意外伤害保险业务中，禁止使用通过非系统联网方式打出的保单。
在此之前，2002年12月30日，中国保险监督管理委员会向各保险公司下发了《关于加强航空意外保险管理有关问题的通知》，正式颁布了航空意外保险改革方案。
2003年1月1日航空意外保险改革后，中国保监会将不再制订航空意外保险的条款和费率。航意险的条款和费率由公司根据市场情况制定，保险公司对自己使用的条款和费率负责并须事先得到中国保监会的备案。
从2007年开始，根据保监会下发的《关于加强航空意外保险管理有关事项的通知》，保监会从保护消费者利益出发，改变过去以条款和费率管制为主的监管手段，将航空意外险产品开发权和定价权交给保险公司。
从此后，保监会鲜有有关航意险的消息。
有专业人士呼吁，假保单的出现与航意险定价过高、销售资质管控过严不无关系，应放开费率，让航意险回归正常利润。
“事实上，航空意外险根本就不是售价高低的问题，而是应该存在不应该存在的问题。”一名从事保险教育的学者对本刊记者透露，在世界上，很多国家都没有航空意外险，从这个角度来看，航意险算是“中国特色”的险种。
航意险在兼业的背景下，搅乱了一盘局。而如今，网销渠道异军突起，航意险的沉疴痼疾尚未治愈，新一轮的难题一波接一波地袭来，不知保监会的宝剑能否把握时机刺中要害。
航意险“前世今生”
1989年，根据《国内航空运输旅客身体损坏赔偿暂行规定》的有关要求，航意险开办。当时的中国人民保险公司与民航总局、国务院法制办一起研究制定了最早的航意险产品，分五种费率，即3元、5元、7元、9元、11元，分别保1万元、2万元、3万元、4万元、5万元。1993年，调整为5元、10元，分别保3万元、6万元；1996年，调整为10元、20元，分别保10万元、20万元。
1998年，央行颁发了“保额20万元、保费20元”的统颁条款，同时废止各保险公司原有航意险条款。