物流运输的定义篇1
［关键词］物流通道；广延性；服务性
［中图分类号］F252［文献标识码］a［文章编号］1005-6432（2011）49-0040-02
1物流通道与运输通道的概念认识
近几年关于运输通道及物流通道的研究成果如雨后春笋般涌现,从CnKi(中国期刊数据网)近10年收录的文献来看,对物流通道进行定义的理论研究较少,但对运输通道的研究较多。整体看来,国内外学者对运输通道的基础理论研究已经具备比较完整的理论体系结构,在众多研究中,以张文尝等学者的研究最有代表性。
1.1运输通道的概念
“国际公共运输联盟”和“西德公共运输企业联盟”主编的《公共运输词典》,将运输通道解释为：“在某一区域内,连接主要交通流发源地,有共同流向,可以有几种运输方式可供选择的宽阔地带。”
美国交通工程专家william•w•Hay将其定义为：“在湖泊、河流、溪谷、山脉等自然资源分布、社会经济活动模式、政治等因素的影响下而形成的客货流密集地带,通常由多种运输方式提供服务。”
美国加利福尼亚大学运输研究所教授william•L•Garrison对交通运输通道的解释：“在交通运输投资集中的延伸地带内,运输需求非常大,交通流非常密集,各种不同的运输方式在此地带内互相补充,提供服务。”
我国交通系统工程专家张国伍教授的解释为：“某两地之间具有已经达到一定规模的双向或单向交通流,为了承担此强大交通流而建设的交通运输线路的集合,称之为交通运输通道。”
我国的张文尝教授研究认为应该从运输联系与运输经济区划相结合的角度进行定义,并把运输通道定义为：“运输通道是联结不同区域的重要和便捷的一种或多种运输干线的组合。”
1.2物流通道的概念
从目前的已有的理论研究来看,物流通道的含义主要有两个方面：一是服务通道(如航班、车次、班列、班轮)组成的系统,通道的实例体现就是一条班线；另一方面是物理通道(如公路、铁路、航空、水运和管道线路)组成的系统,其实例体现就是一段线路。
2物流通道与运输通道的关系分析
在分析物流通道与运输通道概念的基础上,本文认为,物流通道与运输通道两者既有联系也有区别。主要表现为以下两个方面：
第一,运输通道既为货物运输服务,也服务于旅客运输。从服务对象角度看,运输通道的服务对象广于物流通道的服务对象。从形式表征来看,运输通道中包含货运通道与客运通道,从这点上看,运输通道的服务对象类型大于物流通道；
第二,国家标准《物流术语》(2001)将物流定义为“物流是指物品从供应地向接受地的实体流动过程。根据实际需要,将运输、储存、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合”。由分析定义可知,物流除提供运输功能外,还包括仓储等其他功能,并且除运输外的其他功能在物流通道中通常发生在“物流节点”之上。从这一点上看,物流通道的服务内容要广于运输通道。
3本文对物流通道概念的界定
通过分析物流通道与运输通道的关系可以看出,物流通道不仅具备运输通道(这里指货运通道)的一般功能和结构特征,还应该包括能够实现其他物流功能的物流节点。
上述两方面物流通道的含义都不足以把握物流通道的本质特征,因此基于对物流通道内涵与本质的理解,将本文的研究对象立足于物理通道,但又不局限于物理通道本身,并给出如下定义：
物流通道是联结不同区域的,以提供运输功能为主的运输通道和以提供物流功能为主的物流节点的有机组合。具体而言,物流通道既具有以运输通道和物流节点作为物理表征的结构特点,还应该具有以通道所完成的运输功能和以节点所完成的仓储、包装、装卸搬运、流通加工、信息处理等其他物流功能作为形式表征的功能特点。
概念是理论研究的基础。本文对物流通道概念重新界定,具有以下两方面意义。
(1)强调物流通道概念的广延性
从前人研究已有的结论来看,很多学者都将研究对象瞄准为运输通道或物流通道内各种运输方式交通线路的合理配置问题,因此将物流通道的概念局限于交通线路本身,忽视了节点这一重要的构成要素；有些学者着重于物流节点布局研究、物流节点吸引能力研究,因此将物流通道的概念过分强调于物流节点,忽视了物流通道中沿通道两侧形成的作为辐射区域的广泛“地带”。本文所定义的物流通道,既包括完成主要运输功能的运输通道,也包括完成其他物流功能的物流节点,因此,研究对象既涵盖对区域空间方位布局产生宏观影响的源动力――交通线路,也包括物流通道空间集聚功能的直接体现者――物流节点。
(2)强调物流通道概念的服务性
从掌握的文献资料看,我国学者对物流通道功能方面的理论研究和实践研究较少。从研究成果看,有些学者侧重于通道运输功能,将研究重心放在如何通过通道合理配置运输方式和交通线路来提高运输能力,而忽视了物流通道除运输以外的其他物流功能的提升；有些学者侧重于利用物流节点的功能定位来划分节点重要度,进而确定节点布局,忽视了物流节点功能与线路功能的匹配与协调。本文所定义的物流通道,既强调通道的运输功能,也强调其他物流功能,突出物流通道提供无形产品服务性的特征。
参考文献：
［1］章良,孔月红.物流通道节点集聚机理研究［J］.物流工程与管理,2010(11).
［2］安虎森.空间经济学原理［m］.北京：经济科学出版社,2005.
物流运输的定义篇2
[关键词]无运输工具承运；货物运输；税会核算
[Doi]1013939/jcnkizgsc201721122
在以前的政策中，有无运输工具是判定承运还是的主要依据，而《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》（财税〔2016〕36号文）附件《销售服务、无形资产、不动产注释》中将货物运输服务重新定义，删除了原货物运输服务定义中的“或者以自己的名义，在不直接提供货物运输服务的情况下”的表述，实际是将其拆分成两项服务：货物运输服务归为“交通运输业―无运输工具承运业务”，货物运输服务归为“现代服务―商务辅助服务―经纪服务”。两者的概念、合同关系、权利义务、应税行为及税率等多有不同，现以一般纳税人为例对两者的区别以及税会核算进行比较分析。
1无运输工具承运业务与货物运输服务的区别
11两者概念不同
无运输工具承运业务，是指经营者以承运人身份与托运人签订运输服务合同，收费运费并承担承运人责任，然后委托实际承运人完成运输服务的经营活动。货物运输服务，是指接受货物收货人、发货人、船舶所有人、船舶承租人或者经营人的委托，以委托人的名义，为委托人办理货物运输、装卸、仓储和船舶进出港口、引航、靠泊等相关手续的业务活动。
12权利义务责任风险不同
无运输工具承运业务，收取托运人运费，承担全程运输的责任和风险。货物运输服务，收取托运人费，承担合同规定的责任和风险。
13合同关系不同
无运输工具承运业务，托运人只与无运输工具承运人建立合同关系，至于无运输工具承运人再委托谁来实际完成运输与托运人没有关系。货物运输服务是受托运人的委托与承运人建立合同关系，其是两个合同关系，一个是托运人与方的合同关系，一个是托运人与实际承运人的货物运输合同关系。
14应税行为不同
无运输工具承运业务应税行为，销售服务―交通运输业―无运输工具承运业务。货物运输服务应税行为，销售服务―现代服务―商务辅助服务―经纪服务。
15税率不同
无运输工具承运业务属于交通运输业，一般纳税人税率11%。货物运输服务属于现代服务业，一般纳税人税率6%。
16开具发票不同
无运输工具承运业务提供11%的运输服务增值税专用发票。货物运输服务方提供6%的服务增值税专用发票和实际承运人提供的11%的运输服务增值税专用发票，与相应的合同配套，共两份发票。
17利润来源不同
无运输工具承运业务人收取托运人运费后，委托实际承运人完成运输时再支付运费，利润点是运费的差价。货物运输业务的利润点为佣金。
2无运输工具承运人运输业务税会处理
财税〔2016〕36号文规定：无运输工具承运业务，按照交通运输服务缴纳增值税。根据无运输工具承运业务的定义，如果货代公司或没有自备车辆的物流公司等以自己名义和委托人签订运输服务合同，收取运费并承担责任，就符合无运输工具承运业务的条件，应按照交通运输业缴纳增值税，无运输工具承运人在税法上的地位很明确。但是在实务中，有的物流公司在与客户签订了运输合同的情况下，认为自己不具有运输资质，给客户开具的增值税专用发票为6%的发票，甚至有开具的发票项目是运输，但是税率为6%的情况，造成一种乱象。这种处理方式对双方纳税人都存在潜在的税务风险。因为从本质上来说，有真实的业务往来和实际的委托关系，就是运输性质的业务，应当按照运输服务开具11%的增值税专用发票。对此问题，在2017年3月27日，国家税务总局网站举办的以“深入解读‘营改增’政策，持续释放改革红利”的在线访谈中，国家税务总局货物和劳务税司副司长林枫有过专门的答复。
有网友问：我是一家物流企业的财务，我公司主要承接一些铁路物流业务，通过铁路为客户发运煤炭和铁矿粉，我们没有道路运输许可证。铁路部门向我们开11%的发票，我公司是否可以按11%的税率向客户开票？国家税务总局货物和劳务税司副司长林枫指出：“按照现行政策规定，无运输工具承运业务，按照交通运输服务缴纳增值税。无运输工具承运业务，是指经营者以承运人身份与托运人签订运输服务合同，收费运费并承担承运人责任，然后委托实际承运人完成运输服务的经营活动。以上政策并未要求无运输工具承运人必须取得道路运输许可证，你公司开展的业务如符合上述规定，应按照交通运输服务适用11%税率开具发票和缴纳增值税。”可见，只要与委托方签订了运输合同，并承担承运责任，无论是否拥有自备车辆，即可以认定为运输业务，开具11%的增值税专用发票。
例：甲企业销售产品，与物流公司乙签订运输合同，合同价款10万元（不含税）。乙企业再委托实际承运人丙完成运输服务，支付费用8万元，款项通过银行支付。各方账务处理如下：
甲：借：销售费用10万元应交税费-应交增值税（进项税额）110贷：银行存款1110万元
乙：收取运费：借：银行存款1110万元贷：应交税费-应交增值税（销项税额）110主营业务收入10万元支付运费：借：主营业务成本8万元应交税费-应交增值税（进项税额）088贷：银行存款888万元
3货物运输服务税会处理
根据财税〔2016〕36号文《销售服务、无形资产或者不动产注释》对货物运输的定义，货物运输业务是受托运人的委托与承运人建立合同关系，货代公司不以自己的名义而以委托人名义办理相关业务，是处于居间的位置。所以说其实是两个合同关系，一个是委托合同，另一个是货物运输合同，业务取得6%的增值税专用发票，运输服务取得11%的增值税专用发票。接上例：甲企业销售产品，由某货代公司乙负责运输，乙企业以甲企业名义找到运输企业丙负责运输。甲丙签订运输合同价款9万元，甲乙签订合同1万元（均不含税），款项通过银行支付。各方账务处理如下：
甲：支付运费：借：销售费用9万元应交税费-应交增值税（进项税额）09贷：银行存款999万元，支付费：借：销售费用1万元应交税费-应交增值税（进项税额）006贷：银行存款106万元
乙：收取费：借：银行存款106万元贷：应交税费-应交增值税（销项税额）006主营业务收入1万元
丙：收取运费：借：银行存款999万贷：应交税费-应交增值税（销项税额）099主营业务收入9万元
4结论
由以上的论述和账务处理比较可以看出，无运输工具承运业务与货物运输服务是完全不同的两种业务。企业应该在实际的生产经营中，正确地理解和把握两者的不同，选择适合自己企业的运输方式来签订合同，并进行正确的账务处理及税金的核算和缴纳，以避免不必要的税务风险。我们也期待税务部门有更高的能动性，给相关企业提供及时的有针对性的税收政策的辅导，以解决目前无车承运及货运服务发票开具的乱象，为企业的生产经营保驾护航。
物流运输的定义篇3
原告：中国建材国际工程有限公司
被告：中国外运股份有限公司
原告诉称，原告承包了沙特阿拉伯aLJoUF5000t／D水泥工程项目。2007年7月，原告与被告签订出口发运合同，委托被告运输该工程项目所有需要运输的货物，被告提供多式联运服务将货物从上海、天津或连云港运至沙特阿拉伯aL-tRaiF地区的项目现场。200821e6月，该合同项下第19船货物出运。被告将货物从上海港运至达曼港，又委托am重件运输和工程有限公司通过公路运输将货物运至项目现场。收货人在收货时发现部分货物丢失、损坏，其中货物短少损失87937美元，货损损失18015.01美元，共计105952.01美元。原告为此支付了检验费3895.72美元。原告认为被告作为承运人，负有妥善保管、照料和交付承运货物的义务，应对货物在运输过程中的灭失和损坏承担赔偿责任。故请求判令被告赔偿原告货物损失105952.01美元、检验费3895.72美元及利息损失(按中国人民银行美元活期存款利率从之日起计算至判决生效之日止)，并承担本案诉讼费用。
被告辩称，原告未持有正本提单，涉案货物风险已转移，原告不是适格的诉讼主体；被告是涉案运输的货运人，不是承运人，与原告不存在海上货物运输合同关系；现有证据不能证明原告的损失真实存在；原告以海上货物运输合同纠纷为由，已经超过诉讼时效。据此，请求驳回原告的诉讼请求。
【裁判】
上海海事法院经审理认为，出口发运合同中关于被告义务的约定符合《中华人民共和国海商法》规定的多式联运经营人的法律特征。根据《中华人民共和国海商法》第一百零二条和第一百零四条的规定，多式联运合同是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，并对全程运输负责。本案被告组织了从中国港口至沙特阿拉伯项目现场的全程运输，虽未实际从事海运运输和国外陆运运输，但其委托各区段的实际承运人运输货物，并向原告收取海运段和国外陆运段的运输费用，应当认定为涉案运输的多式联运经营人。货物在其责任期间内发生丢失、灭失、损坏，被告应承担损害赔偿责任。关于被告抗辩其工作中包括报关报检、订舱等货运事项，系被告履行出口发运合同的义务之一，不影响合同目的和合同性质的认定，对被告的抗辩不予采纳。据此，判决被告中国外运股份有限公司赔偿原告中国建材国际工程有限公司货款损失54127.18美元及相应的利息损失。
【评析】
本案的主要争议集中在：1 被告法律地位的认定；2 原告对涉案货损是否享有诉权；3 涉案纠纷应当适用《海商法》还是《民法通则》规定的诉讼时效。
一、关于被告法律地位的认定
由于原、被告间的权利义务和本案诉讼时效之争均归结为被告法律地位的认定，故被告的法律地位成为本案的审理核心。关于物流企业的“身份”，当前并没有直接的法律规定，在《合同法》中的有名合同也没有“物流服务合同”或相类似的合同的规定。从一个角度说，《合同法》中关于有名合同的规定，反映了立法者对于市场现状的认识，体现的是“物流服务合同”还没有被接纳为一种具有特质的普遍交易方式，而另一个角度说，合同法在坚持基本原则的情况下又是一个开放的体系，从来没有否定无名合同。审理过程中难免面临难题，如果选择“物流服务合同”独立成立，物流企业独立承担合同全部权利与义务，则架空了市场准入制度，一切承运、仓储人资质问题均被回避；如果选择“物流服务合同”不能独立成立，则又违背了当事人的意愿，有阻碍缔约自由之嫌。
当前的一般选择是，依据物流合同内容个案确定，即：第一，物流服务经营人本人或者委托他人以本人名义与托运人订立物流合同时，则当事人双方形成相应的法律关系，如运输法律关系、仓储法律关系、加工法律关系等；第二，当物流服务经营人只提供与物流有关的信息，促成物流需求方和实际履行企业签订合同，从中收取一定费用，而自己并未同任何一方签订委托合同时，第三方物流合同当事人之间就存在居问法律关系；第三，物流企业只承担物流流程的一部分环节，作为人接受进出口货物收货人、发货人或其人的委托，以委托人的名义或者以自己的名义办理国际货运业务，收取费或佣金，这时物流合同的当事人之间就形成了委托关系；第四，物流服务经营人通过实施权或分包权使其他企业参与物流合同的履行，成为第三方物流法律关系不可或缺的主体。
涉案双方当事人签订的出口发运合同，被告的主要合同义务包括了从中国港口至达曼港的海上运输、达曼港至施工现场的陆路运输，以及始发港仓库接货仓储、散货理货、订舱报关、配载装船、取得全套海运提单、赴中转港接货、中转港报关完税等事项，涵盖了多式联运运输和货运两大类物流服务内容。其中，从中国至沙特阿拉伯的运输内容为主要合同目的，相关接货、报关、报检、理货、索赔签证、海关放行等系为完成运输目的附属的合同义务。在目前物流业尚缺乏系统和专门的法律规定的前提下，将其归入特征最相类似的多式联运合同项下，从而根据《海商法》对涉及海运的多式联运合同双方权利义务的相关规定判定本案双方当事人的权利义务关系较为妥当。
二、关于原告对涉案货损是否享有诉权
被告认为，原告作为托运人，在货物正常流转后已不再享有货物所有权和相应的运输合同项下的权利，因此，原告不是适格的诉讼主体。上海海事法院经审理认为，根据出口发运合同的约定，被告对收货后的报关、装船、海运、转运等过程中货物的丢失、灭失、损坏等货物损坏负有赔偿责任。原告作为多式联运合同的当事人，有权利在被告履行合同义务不符合约定时，要求被告承担违约赔偿责任。根据原告与案外人aL电气工程公司签订的工程分包合同以及aLJoUF水泥公司出具的证明，原告承包了工程的所有项目，在交付工程之前，在建工程及所有建筑物料均由原告管理，原告负责采购、运输、供货及对工程现场的设备进行安全储存和保管。因此，原告有权依据出口发运合同向被告提起多式联运合同违约之诉。
物流运输的定义篇4
关键词：出口贸易；物流运输；成本控制；工程物流
当前国际金融危机尚未完全恢复，国际贸易保护主义明显抬头，市场竞争形势日趋激烈，国内原材料、物流运输成本居高不下、制造成本升高，人民币兑美元汇率双向大幅波动，对装备出口企业的国际市场开发工作带来了挑战和影响，企业盈利空间受到挤压，如何进一步降本增效，不断增强公司竞争力成为我们面临的一项紧迫任务，如何降低占货物出口总成本重要比重的物流运输成本对于增强公司产品的价格竞争力，提高产品利润提具有重要的现实意义。本文从各个方面分析了降低物流运输成本的意义、物流成本的构成、影响物流运输成本高低的因素，并就如何降低物流运输成本提出了一些意见和建议。
一、降低物流运输成本在公司出口贸易中的意义
1.降低物流运输成本可以增强公司出口产品竞争力。
物流运输费用占了出口总成本的较大比重，采取切实措施降低物流运输成本可以有效降低产品的总成本，进而增强装备出口企业产品的价格优势，提高销售成功率。这在当前国际市场竞争愈加激烈的情况下显得尤为重要。
2.可以延伸公司价值链，由单一设备供应商向提品和服务的整体解决方案供应商的转变。
当前国际竞争格局发生了深刻的变化，装备出口公司之间的竞争不仅仅是产品的竞争，而是演变为综合实力的竞争，跨国公司越来越注重资源整合，着眼于满足客户需求，改进公司组织结构和延伸价值链以不断增强公司的竞争力。
转变思路，增加公司服务范围，向综合服务商转变可以极大地增强公司的竞争实力。
3.公司降本增效，提高利润的需要。
成本的降低意味着利润的增加，有效控制物流运输成本可以提高公司出口产品利润，对于完成公司利润指标具有重要的意义。
二、物流运输成本的构成
1.海运费部分——船公司航次运输成本的构成
船公司每一航次的运输成本有两种分类方法：
(1)将运输成本划分为固定成本和变动成本两部分。固定成本主要由以下费用构成：船员工资及伙食津贴等附加；船舶折旧费；船舶修理费；船用物料费；船舶保险费；船舶共同费用的分摊；企业管理费的分摊；其它固定费用等。
变动成本主要由以下费用构成：燃油费；港口费（货物装卸作业费用及各种使费）；运河费；垫舱物科费；佣金；事故损失费；其它变动费用等。
(2)将运输成本划分为资金成本、经营成本、航次成本三部分。资金成本是航运企业为购置或拥有船舶所支出的费用，它包括船舶折旧与利息费用。
经营成本是船舶为保持适航状态所发生的经常性维持费用。它包括：船员费、保险费、维修费、润料费、物料费、供应费、管理费、其它营运费用。
航次成本是船舶为从事特定航次的运输所发生的费用它包括：燃料费、港口及运河费、装卸费、其它航次费用。
2.进口国内陆运费部分
进口国内陆运输费用大致分为卸货港港口杂费、报关相关费用、内陆运输费用。
(1)港口杂费主要为换单费、tHC、理货、安全、港内短倒、港内堆存、过磅费、检验费等，不同国家港杂费用包含的项目不同，在外贸出口物流运输成本核算时要仔细核算。
(2)报关相关费用主要是单据审核、转关和清关的费用
(3)内陆运输费用主要是公路运费、车辆绑扎垫料、装车配载、车辆行驶手续相关费用等。
三、影响物流运输成本的主要因素
理论上讲构成船舶航运成本每个组成部分都会影响海运费的高低，通常来讲影响海运费的因素主要有以下几点（以我司业务实践中常用的散杂货船班轮条款运费为例）：
1.海运费的影响因素
(1)汇率。在汇率波动幅度较大的时期，航运经营者为避免汇率风险所造成的经济损失，往往要在制定运价和租金时加以考虑，或在合同附则中补充特别规定等措施规避汇率风险。
(2)国际燃油价格。船舶运营成本中很大一部分是燃油的成本，在国际燃油市场价格上涨的情况下，船公司运营成本增加，如果不能将增加的这部分费用在内部消化，船公司则会以燃油附加费的形式将成本转嫁给租家。
(3)国际航运市场的竞争状况。在市场经济条件下，竞争对手的多少，他们实力的大小以及自己在市场中的地位中，对于运费率或租金的高低影响极大。在垄断市场条件下，运价或租金较高，也比较稳定，而在竞争对手众多的自由竞争条件下，强者通过操纵运价或租金的手段来击败弱者，其中压价的竞争手段尤为普遍。在不同的航线、不同标的的运输市场，竞争状况也不相同。另外在国际贸易的旺季，由于出口货物货量较多，在航运市场竞争下降，船公司会向货主征收旺季附加费以提高海运费。
(4)船舶情况。使用船舶不同、新旧程度不同，它们的适航性及适货性均不同，故运费率或租金就应不同；使用船舶不同，它们的技术状况，安全保障状况也不同，故国际上常根据是否持有船级来决定运费率或租金以及保险费等；一般情况下，船舶越旧，运费越低，相应的运输风险也越大。
(5)航线和港口情况。航线包括航行距离，航区的自然、气象、水文情况，是否有回程货、是否需要通过运河、航线上是否有加油港及当地的油价，港口状况包括港口的地理位置，限制水深和潮汐变化，港口的装卸费率及其与船、货有关的使用费，港口的装卸设备、泊位条件以及装卸效率水平、港口的班制、管理水平和拥挤程度等等，
这些因素影响航线成本与营运经济效益。显然，港口及航线条件好者因船舶经营者能以较低的成本获得较好的效益其运费率亦应低于条件差者。对一些条件不好的航线，船公司一般征收附加费来增加利润，如直航附加费、港口附加费、港口拥挤附加费等。
(6)货物情况。运价的高低按货物种类的不同而异，通常贵重货物、危险品及牲畜等运费率较高，货物积载因数的不同影响到舱容的利用率，自然运费率亦不同，货物数量的多少也影响舱位和船舶吨位的利用率，当会造成较大运力浪费时.其运价亦应较高。
2.内陆运输费用的影响因素
(1)货物的性质。危险货物、超限货物由于运输手续办理比较复杂、对车型要求较高，采取的保护措施比较严密，因此成本较高；货物尺寸不同、形状各异，对车辆配载的要求不同，导致使用的车辆数量不同，因此成本也不同，同一车辆，由于货物原因装载较少的货物运费相对较高。
(2)当地道路基础设施的情况：在卸货港至货物最终目的地路况比较复杂的情况下，运输公司成本增加，因此运费也会比较高。
(3)当地运输车辆的供求情况：当地车辆较少而对运输车辆需求较多时，车辆所有者会抬高车辆租用价格，因此运输成本也会相应增加。
3.影响物流运输成本的其他因素
(1)货主的议价能力。当货主货量大，对承运人有吸引力，承运人替代性强时，货主就具有较强的议价能力，一般在运输市场成熟的国家货主具有较大的议价能力，而在基础设施落后，政府干预较多的国家比如非洲，货主议价能力相对较弱。
(2)货主的专业知识及资源整合能力。货主具备丰富的专业知识和实践经验，对运输市场比较了解，可以对运输资源进行整合，使整体物流运输成本降低。
(3)行业组织及政府的影响。国际航运业已愈来愈受到各国政府的干预和保护，故政府的各种措施都会影响到运价或租金的水平。如越来越多的政府对其某些航线的运费率加以控制或施加影响；某些国家的营运补贴有助于降低运费费、鼓励与对手进行竞争等。
在某些竞争激烈又势均力敌的特定范围内。众多的竞争者为防止彼此之间因竞争带来的经济损失，往往通过协商，在签约成交之间达成统一的运费率标准等。另一方面，有些货主集团或贸易集团为保护其成员的利益.往往限制其成员接受不适当的运价或租金，以抵制航运经营者任意减价活动等。
四、降低物流运输成本的具体措施
1.合理的货物包装
货物的运费以重量和体积择大计收，所以货物包装及箱单件重尺的准确性直接影响了运费的多少。很多情况下，货物的包装不尽合理，有些货物可以拆卸，以尽量减少货物的体积。货物也可以通过合理组合包装，使得每件货物即可以合理减少“无效”体积，又便于装卸，节省的运费=节省的体积*运费单价，在运费单价较大的情况下，通过合理改进包装而节省的运费也不是一个小数目。另外良好的包装还可以减少货损，客观上减少了由于货损带来的其他经济成本（重新发货的时间成本、业主罚金、信誉受损、误工成本等）。
2.找出最优运输路线
合理的运输路线的选择对降低整个物流运输成本具有重要的意义。一般DDU和DDp项目有多种路线可以选择，由于不同的货物具有不同的运输要求，所以某一条运输路线的成本并不是固定不变的，在某些情况下通过其他的运输方式、运输路线可以大大降低项目货物的运输成本。
3.提前锁定海运费价格
物流分公司积极谋划通过提前筹划，分析往年数据，确定预期价格，与货量较大航线的散货和集装箱船东直接谈判，签订长期运输合同，锁定运费控制成本，并根据市场行情掌握好签约时机。
4.加快运费结算速度
任何资金的占用都是有成本的，对于我们的承运人同样适用这一法则，货物发走后如果我们不能尽快向承运人结算运费，则会拉长其应收账款的收款期间，增加了其资金成本，长此以往承运人会将这一成本置于其报价中从而转嫁给装备出口企业，所以在货物装船发走后我们应尽快结算，同承运人一道共同把运费降下来。
5.针对不同特点的货物选择合适的内陆承运商
DDU和DDp贸易条款下，国外运输的选择至关重要，在某种程度上决定了内陆运输的成本水平。市场上存在着规模不等的货运公司，选择哪一种类型的公司，相应的物流运输成本会有很大的不同，比如选择大的国际物流公司，则物流运输成本不可能降到当地小公司的水平，也就是说选择了运输的同时，物流运输成本基本上也被“锁定”了。我们可以将一些不易产生货损、操作简单的货物委托给一些有实力的小公司运输，这样成本会大大降低。
五、结论
物流运输的成本控制是一件非常复杂的工作，需要根据具体项目的不同特点找出影响各自物流运输成本的关键因素，综合运用多种分析方法，找到适合的成本控制手段，才能在保证运输服务质量的同时有效降低物流运输成本。
参考文献：
[1]王彦吕靖主编:《国际航运经济与市场》，大连海事大学出版社，2002年.
物流运输的定义篇5
引言
随着电子科技的应用以及经济全球化的趋势，运输业进入了物流时代。物流不但把各种运输方式予以有机结合，而且将生产、销售等诸环节也合而为一，成为一种高度综合的现代化生产与运输方式。在物流体系中，多式联运仍是其命脉及主干之一。尽管人们对物流的蓝图构划得十分美好，但是囿于技术管理等条件限制，到目前为止，物流的总体水平仍然处于发展阶段。中国的物流状况虽然现在作为一个热门话题备受瞩目，但其实质很大程度上仍只是多式联运的代名词。因此为了迎接物流时代的到来，有必要对其主要基础-多式联运中的法律问题进行研究，努力在诸多分歧上达到共识，并促进国际多式联运的统一化，从而以“法律一体化|”更好地适应和促进“经济一体化”的需要和发展。
国际货物多式联运是在集装箱运输基础上发展起来的，以实现货物整体运输的最优化效益为目的的一种国际货物运输组织形式。由于集装箱运输的飞速发展，使多式联运成为国际货物运输业的主要方式之一。它打破了过去海、陆、空等单一运输方式互不联贯的传统做法，而将海、铁、公、空等单一运输方式有机结合起来联为一体，构成一种跨国（地区）的联贯运输方式，被喻为运输业的一次革命。
与传统的运输方式相比，国际货物多式联运涉及当事方众多，过程也更加复杂，诸多法律问题存在争议，迄今仍没有定论。本文试就这种运输方式中的几个主要法律问题展开探讨。
以何为名-“国际货物多式联运”的概念及构成
一国际货物多式联运法律称谓的发展和统一化国际货物多式联运（下简称国际多式联运）虽然被广泛应用，但国际上关于该概念的特定称谓却尚未统一，相关的概念主要有：“联合运输”、“联运”、“连运”、“集装箱运输”以及与多式联运相对应的“单一运输”[i]这些名词与国际货物多式联运都有一定甚至十分密切的联系，相互之间极易发生混淆。所以罗尔夫？威特教授（RalphDewit）告诫说：即使这些概念之间有着显著的差别，在实务中也非常容易被混用。因而不能仅依靠其所使用的术语来判定一个运输合同的性质。[ii]
运输合同的性质直接关系到多式联运经营人或承运人权利、义务范围的大小，对运输方式的概念内涵理解不一，极易引发纠纷和争议。为了避免这种状况，除了在签订合同时应谨慎选择有关的名词或术语，并注意依合同内容而非形式来确定运输方式的性质外，更好的解决方法也许是尽快将这种运输方式的特定称谓统一化、确切化。联合国经济和贸易发展委员会（UnCatD，下简称联合国贸发会），国际商会（iCC）等国际组织也在为此做着不懈努力。目前实务和理论界最常见的术语便是1980年在《联合国国际货物多式联运公约》（以下简称联合国多式联运公约）中最早出现的“多式联运（multimodaltransport）”一词。该称谓准确地描述了这种运输方式的特点并为人们普遍接受。可以想见，随着它被日益广泛地应用，这一术语将取代其他，成为该种运输方式的专用词语。
除了描述这一运输方式的术语有待统一外，关于这一概念的具体法律内涵，国际公约和国内法也有各自规定。下面一一加以介绍分析。
二国际公约和惯例及各国对国际货物多式联运法律内涵的规定和理解1国际公约和惯例（1）《联合国国际货物多式联运公约》
目前看来，联合国多式联运公约关于国际货物多式联运的定义最具权威性和影响力。根据该公约，国际货物多式联运是指：“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。为履行单一方式运输合同而进行的该合同所规定的货物接送业务，不应视为国际多式联运。”[iii]
公约的这一定义有两个特点：第一个特点是它将多式联运与联运明确区分开来，后者是在单一运输方式之间进行连续运输；第二个特点是公约强调多式联运的国际性，并规定国际性的标准是：接管货物地点和交付货物的地点要位于不同国家。[iv]这大概是由于国际货物多式联运较其他运输方式相比，路程更长更复杂，国际性不可避免地成为其一个突出特色。实务中，国际货物多式联运也的确在整个多式联运中占了绝大比例。很多学者在其著作或文章中分析有关多式联运的问题时，他们主要论及的是国际货物多式联运；实践中当人们谈及多式联运，针对的也主要是国际层面上的这种运输方式。因而，“多式联运”往往就是“国际货物多式联运”的代名词。本文中，如果没有上下文特别说明，多式联运即指国际货物多式联运。
（2）《1991年国际商会关于多式联运单证的规则》
距联合国多式联运公约的生效，大概还需要相当长的一段时间，原因可能在于：其一，公约具有强制适用性。其第3条规定，符合公约要求的多式联运合同一经签定，本公约即对这种合同强制适用。[v]这种强制适用的要求，对一些国家来说，可能一时难以接受。其二，公约生效的条件也比较不易满足，它要求30个国家加入后的12个月内才能生效，但到目前为止，仅有7个国家加入了该公约。为了确保该公约生效前国际货物多式联运能有效地进行，有关国际组织决定制定一个临时性的规则，这就是联合国贸发会会同国际商会在《1975年国际商会关于联合运输单证（CombinedtransportDocument-Combidoc）的统一规则》（下简称《1975年国际商会统一规则》）的基础上，参考联合国多式联运公约制定的《1991年国际商会关于多式联运单证的规则》（下简称1991年国际商会规则）。
1991年国际商会规则对多式联运并没有作出定义。但是根据其定义的“多式联运合同”和“多式联运经营人”来看，该规则所指的多式联运与联合国多式联运公约的定义惟一的区别在于：1991年国际商会规则对多式联运的国际性没有规定。在内容上，它只规定至少使用两种不同的运输方式即可；在名称上它使用的是“多式联运”而非“国际货物多式联运”。所以，该规则既可应用于国际货物的多式联运，又可应用于国内货物之多式联运。除此之外，多式联运的内涵在这两个国际性的法律文件中并没有其他不同。
物流运输的定义篇6
关键词：物流市场；建设重点；第三方物流
中图分类号：F253.4文献标识码：a
一、物流分类的理论规范
对物流进行理论研究，其中的一个重要内容是对物流进行类型划分。
要对物流进行分类，首先是标准问题，即按照什么标准进行划分。从现实来看，物流的服务对象是整个社会经济领域。因此，单纯按照某一个标准对物流进行分类，除了理论上有一定意义，对实践的指导意义并不大。所以，这里我们从现实的角度，按照综合的标准对物流进行分类。
按照不同物流方式出现顺序和物流主体的不同，以及物流服务部门所提供的服务深度和广度的不同，一般把物流划分为第一方物流、第二方物流、第三方物流和第四方物流。近年来，由于物流部门所提供的服务内容和项目越来越多，向全方位、多领域的深度和广度趋向发展，所以，又出现了第五方物流、第六方物流的提法。
由于不同物流方式在产生时间、服务范围、服务方式等方面的成熟程度不一样，在物流市场中所占的比重和份额也不一样，从而对理论研究的实践需要程度也不一样。所以，对于不同物流方式的分类研究，在理论上的研究内容和侧重点有所不同，研究热度也不一样。
对于第三方物流、第四方物流、第五方物流和第六方物流的理论研究，主要是探索性的研究。这是因为，这些物流方式出现的时间不长，服务范围不稳定，服务方式还不成熟，在物流市场中所占比重和份额也不多。特别是第四方物流、第五方物流和第六方物流，在数量和市场主体方面的供给和需求都很少。所以，目前对这些物流方式的理论研究，主要是探索性的研究，争论不多，研究热度也不高。
目前，对物流进行理论研究最多、研究热度最高、在理论界存在分歧最大的是第一方物流和第二方物流。
对于第一方物流和第二方物流的定义有很多种，在很多教科书上，把第一方物流定义为生产、供应方自己组织的物流。把第二方物流定义为买方、销售者或流通企业自己组织的物流。这也是最常见的说法。还有的把物流服务的供应方定义为第一方物流，把物流服务的接收方定义为第二方物流。其他定义方法还有很多，但基本上都属于上述定义的不同表述方法，都没有脱离上述定义的窠臼。
按照这些说法，无论是第一方物流还是第二方物流，都属于企业自给自足的物流活动环节，都仍然是企业自我经营活动中的一部分。显然，这些定义都忽略或者说违背了对物流进行理论研究的基本前提条件，那就是：物流是一个建立在社会化分工基础上的专业化的服务产业部门。所以，上述定义都是错误的。
从现实来看，第一方物流与第二方物流的主要区别，在于提供物流服务的主体不同。所谓第一方物流，是指购销、买卖双方自己组织的物流，也就是自营物流。这种物流活动实际上是企业生产经营过程中的一个环节。从时间上来看，这是最早的物流组织方式。
所谓第二方物流，是指由专业运输部门承担生产、销售方或者购买方的货物运输的物流方式。这一定义有两点需要强调，一是专业运输部门只提供生产、销售方或者购买方的货物运输服务，包括从起点到终点整个过程中的装卸、仓储、运输工具和运输方式的选择与转换，也包括对货物原始状态的保证，等等。简单的讲，专业运输部门只提供货物运输服务。二是双方属于合同契约关系，作为货物所有者的生产、销售方或者购买方，自己不再承担货物的运输，而是把货物的运输委托给专业运输部门。这样，货物的生产、销售方或者购买方自己就不需要在货物的运输方面进行各种投入，也不需要再考虑货物运输方面的组织管理问题，从而把节省下来的各种要素用于主要的专业化生产经营活动，提高企业的资源利用效率，降低物流成本和费用，提高生产经营效率和效益。而作为专业的物流服务公司来讲，可以取得长期稳定的客户和业务经营规模，促进物流服务的技术、水平和能力的提高，实现物流服务的专业化和高效化。成功的第二方物流，可以使双方都获取更大的好处。特别是对于生产经营性企业来讲，会取得比自营物流更大的好处。这是第二方物流产生并且在许多领域取代第一方物流的根本原因。
所谓第三方物流，基本含义仍然是指生产经营性企业把自己的物流业务，委托给专业物流服务公司，物流服务内容基本上仍然限于货物运输。与第二方物流不同的，一是作为提供物流服务的一方，不再是只能提供运输的纯粹运输部门，而是专业物流服务公司。二是专业物流服务公司不但提供运输服务，而且会占在委托方角度，对运输的各个方面和各个环节进行优化，加快运输速度，降低运输成本，从而降低委托方的经营成本，提高效益和效率。可以看出，在第三方物流方式中，专业物流服务公司已经介入并且承担了委托方在货物运输环节的管理职能，所提供的是比第二方物流更高质量的运输服务。
而第四方物流，则是比第三方物流服务更全面、更先进的一种物流模式。它是在第三方物流的基础上，由物流服务公司向客户提供更全面的服务，包括优化库存、采购、订单处理、库存管理，等等，甚至包括产品的市场扩展。能够提供第四方物流服务的专业物流公司，必须具备技术和知识的密集型特点。可以看出，第四方物流已经把物流服务公司从职能上变成了生产、经营性企业的一部分。不但如此，实质上物流服务公司已经在很大程度上承担了生产、经营性企业的物流决策管理任务。这种物流模式把双方从经济利益上结合成了一个整体。
关于第五方物流和第六方物流，目前还没有形成比较严密、完整的定义。现有的研究主要从物流人才培训、供应链物流系统优化、供应链资本运作等方面进行说明。
二、我国物流业存在的主要问题
目前，我国物流业的发展水平已经具备了一定的实力和能力。如果把物流经营的资源与条件划分为硬件和软件两个方面，那么，在我国物流业存在的问题当中，这两个方面的问题性质又有所不同。
从硬件方面来看，我国物流的技术水平和基础设施基本上已经不存在严重的短缺“瓶颈”制约现象，不需要进行全面的战略性规划建设。相对来说，我国的物流业在组织管理等软件方面存在的问题，要比硬件方面的问题严重的多，或者说，目前我国物流业存在的主要问题是组织管理落后，这些问题主要表现为以下几个方面：
1、物流的社会系统化程度低
目前，我国的物流行业现状是，专业经营物流或者以经营物流为主的企业，都在试图建立自己的比较完整的物流系统，从物流的技术设备购置、维修管理，到物流的信息搜集、组织货源、运输甚至装卸、仓储等，都由本企业自己完成。这种所谓的物流系统，并不是在社会化的专业分工基础上形成的，而是出于利益独占、垄断等目的，是对竞争的排斥，实质上是在搞“小而全”。它根本不具备科学组织管理意义上的系统的功能和作用，反而影响了物流企业在生产经营、管理、技术水平等方面的提高，也造成了物流在各个方面、各个环节、时间、地域之间的相互脱节，影响了物流的速度和效率。例如，由于物流的各个环节衔接不紧，或由于数量不足而等待配货满吨（载）运输，由此导致物资和商品在物流过程中的滞留时间过长，既增加了物流费用和成本，也影响了企业的效率和经济效益。
2、物流经营的规模化程度低
我国虽然在物流总量上相当庞大，专业的物流服务公司众多，但是，除了铁路、航空、管道等处于垄断地位的部门以外，在其他专业物流服务部门和单位中，真正能够达到经济规模的很少，特别是中小型物流服务公司和单位更是如此。究其原因，除了铁路、航空、管道等垄断性部门以外，主要是由于物流的各个方面和各个环节没有形成紧密的系统，从事物流经营的企业，经营物流的模式基本上还是“一条龙”式的“小而全”。小规模的独立经营使很多物流经营企业难以达到经济规模，甚至连最低的保本经营都难以维持，不得不开展所谓的多种经营。由于没有规模，在投资、技术、管理等许多方面也就难以到位，在物流服务能力和水平上难以满足客户需要，进而导致信誉下降，物流业务的开展更加困难。这种状况在许多经营物流的企业，包括一些较大规模的物流经营企业都程度不同的存在。
3、我国物流业的专业化程度不高
从我国的物流业现状来看，我国物流的社会专业化程度还很低，真正能够提供高质量、高水平物流服务的企业还很少。表面上，我国的物流行业已经形成了门类齐全的产业结构，在物流的各个环节，都有专门的经营单位。如专门从事运输的货运公司和个体工商户，专门提供仓储设施的各种场、站，专门提供货运信息的咨询服务公司，等等。而实际上，这些所谓的专业部门并不是社会经济活动分工的结果。从这些专业物流服务单位的业务活动来看，可以清楚的说明这一点。很多专业物流服务单位基本上都长期处于“找米下锅”的状况，很少有主动上门提出服务要求的。
生产经营性企业的物流外部化，即交由专业物流服务公司来承担，需要具备一个前提条件，那就是物流外部化能够提供比自营物流更方便、更节省、速度更快、效率更高。否则，即使二者处于同等水平，也不可能实现生产经营性企业的物流外部化。而要实现物流服务的高质量、高效率，物流服务单位实行专业化经营是主要的方法和手段。
4、物流的信息沟通渠道不畅
在物流的时间构成中，用于运输的时间，相对来说并不长，大量的时间被用于联系、组织货源，寻找需要物流服务的对象，或者是需要物流服务的单位寻找、联系合适的物流服务单位。这个过程可以叫做物流的联系过程。在这个过程中，物流服务的供、需双方都在围绕物流进行业务活动，各种相关的信息是业务活动的主要内容。物流的联系时间过长，主要原因是由于信息沟通渠道不畅，造成所谓的信息不对称。物流服务的供、需双方，都没有掌握有用的相关信息，也难以搜集到直接有用的服务信息。
三、现阶段我国物流市场的建设重点是第三方物流
如何加快我国物流业的健康快速发展，在实践上已经出现了各种方式的建设尝试，如引进西方发达国家现代化的物流经营模式、与国际上先进的物流企业合资合作、建设设备现代化的大型物流中心，等等。这些方式和方法，基本上都是按照第三方物流、第四方物流的所谓先进模式建设的。而理论界提出的许多措施和方法，基本上也是按照第三方物流、第四方物流的所谓先进模式进行设计、论证的。
实施第三方物流、第四方物流方式，都是基于这样一个前提条件：物流服务公司的水平和能力达到了一个相当的高度，具备了承担第三方物流、第四方物流的能力，能够提供比自营物流更快、更节省、效率更高的物流。如果不是这样，生产经营企业不可能、也无法把自己的物流放心的交给第三方、第四方，也不可能产生第三方物流、第四方物流。这就如同招聘人才不在于招人而在于招才、被招的人首先应该是人才一样。可见，物流业的发展和提高，关键的问题不在于转变生产经营企业的自营物流方式，而在于尽快提高物流业自身的物流服务能力和服务水平。同时，也可以看出，物流方式的转变和提高，有一个发展的过程，这个发展过程表现为物流业的不同发展阶段。在不同的发展阶段，物流的服务能力和服务水平的高低不一样，能够提供的物流服务方式、服务内容和范围也不一样。这种阶段性是一种客观存在，不可能从根本上实现超越。
目前，我国物流业的整体发展水平不高，真正符合现代物流模式的第三方物流占国内物流市场的比重还相当低，处于从自营物流向第三方物流过渡的阶段，总体上还不具备开展第四方物流的能力和水平。同时，由于科技发展水平、管理水平不高，加上传统经济体制、陈旧观念等因素的影响，生产经营企业对第三方物流、第四方物流的信任度和需求都不高，还有相当大的一部分企业不愿放弃自营物流。这种状况说明，我国的物流业既不具备开展第四方物流甚至第三方物流的能力，也没有足够的第四方物流市场，甚至第三方物流的能力和市场都不足。因此，在现阶段，我国物流业的发展重点和方向，不是物流业的现代化建设问题，而在于如何提高物流业的发展水平和能力，尽快实现从自营物流向第三方物流的过渡。只有这样，才能真正使物流成为“第三利润来源”。
作者单位:河南省漯河市食品工业学校
参考文献：
[1]刘宇,李刚.中国物流行业发展趋势分析[J].物流科技，2004，（9）:45-48..
[2]崔介何.物流学概论[m].北京：北京大学出版社，2004：89.
物流运输的定义篇7
中【关键词】工程项目；总图运输设计；平面布置；参与性；综合性
中图分类号：tU2文献标识码：a
总图输运技术设计主要针对基地内要建项目进行总体设计，根据工程项目的规划条件和使用要求，处理好厂外与厂区的关系，合理地布置堆场、建筑物、运输、动力设施各要素之间的关系。我国总图运输技术的发展共经历了四个阶段：学习摸索阶段、开始独立设计阶段、独立设计阶段、引进消化赶超阶段，几十年的不断努力、发展和完善，我国逐步形成了一套特色的工作方法。下面就针对总图运输设计的情况进行整体分析。
1总图运输设计的内容
总图运输涉及较广的知识面，政策性比较强，是一门多因素、多对象、多专业的学科，其综合性非常强，是一种创造性思维实践活动的过程。总图运输过程复杂，既与科学文化、经济社会发展的总体水平相关，还要受到时间阶段、历史条件和地域场所的约束。由于人们创造精神的发挥和对宏观事物认识能力的不同，导致总图运输设计的内容和指导思想之间存在差异。
总图运输性质特点决定了专业工作人员必须要具备全局观念，要有一定的表达能力和组织能力，要了解历史、掌握未来发展趋势，要有工程概念和丰富的知识面，还要做到技术业务的精准。
目前国内外的很多工程实例已经能够充分表明总图运输的重要作用，例如工程中没有选好厂址、总平面的布置不够合理，都会给工程项目的施工、生产以及生活带来极大不便，对经济、安全和环境方面也会造成很大的影响。我国自建国以来总图运输设计发展经历了起步到不断发展成熟的过程，专业队伍从小到大，从有到无，不断发展壮大，涉及领域遍及管理、教育、科研、设计等领域，为我国的工业发展做出了重要贡献。
2总图运输设计的特点
2.1弹性设计
弹性设计主要是指设计有时空特点，主要含义为：第一，企业的发展方向是一个大的空间观念，不只是发展期限以内的；第二，企业内的用地形态具有灵活性；第三，企业的发展是一个过程，具有延续性，这是一种时间观；第四，在具体期限内企业的发展在时间上可以调整。弹性设计把各种可能性都充分考虑到，设计方案具有灵活性，可以承受一定的外来影响。
总图运输战略规划对未来发展可能性进行政策方针上的说明规划，进行规划时如果使用弹性设计，可以使得企业发展留有各种可能的余地，使得企业经济发展方向和对周围区域时间、空间变化都有一定的伸缩性。总图运输设计通常把现行的工艺方案作为模特，通过量体裁衣方法来设计，一旦设备工艺发生大变动，不得不进行大规模的整改手术。随着科技的进步，技术更新周期不断缩短，因此要灵活应对尽量采用弹性设计原则。
2.2参与性
总图运输设计的参与性特点有两方面的含义，也就是多学科干预性和操作过程共享性。多学科干预性指总图运输设计包含多学科的介入。总图运输设计包含经济、政治、社会以及工程技术各方面的问题，单一的学科不可能独立承担并完成完整的设计；各学科的介入不只是专业方面的协作，也是各专业之间相互学习、不断开拓视野、丰富充实内涵的一个过程。操作过程共享性指在设计的过程中，所以设计因素包括使用者、设计者以及相关人员共同操作设计程序的过程。设计要作为一个不断探索问题和确定问题的过程。
参与性的焦点就是人，也就是使用者，总图运输设计是从“要建立”到“建立成什么”都是由与设计相关的所有参与者决定的。设计者由于自身知识的局限，不可能做到面面俱到，因此使用者对设计的科学性、适用性的了解比宏观领域设计师更加细致、深入，因此要想使设计更加科学合理，必须要充分听取采纳使用者的想法、要求，与他们共同协商。参与性非常注重使用者和设计者的共同操作过程，设计过程依据设计、成果、评估、反馈、设计这个开放的设计环节来进行，主要特征为开放、共享、联系和争执。参与性可以适用于各个设计环节，最适用于方案的决策环节。
2.3滚动性
滚动性主要指各企业在总体规划目标基础上，对各方面发展进行设计预测，及时搜集有关企业发展的信息，根据实际情况及时反映，不断调整修改原规划设计，从而逐步实现目标。这种随时调整、逐层推进的设计方式，可以使设计更加可行、现实。
3总图运输设计的技术优化
总图运输设计内容涉及产品结构、工艺流程、施工组织、设备选用、环境保护、销售渠道和协作配套等各方面的问题。在市场经济环境下，竞争日益激烈，总图运输设计人员要在符合给定条件基础上，完成科学实际的设计，提高产品的质量，不断降低企业的成本，从而获取更好的经济效益，实现费用最少、误差最小、消耗最低的目的。
首先要做好总平面布置工作，进行总平面的布置及优化时，平面布置单元是基本单元，是工程项目范围内包含的车间、设备、工序、建筑物以及生产单元的集合体，在平面布置图中具体指各建构筑物和工作区。开始总图运输设计时要分析并整理原始资料，确定好需要布置的单元，布置单元要作为一个整体进行系下一步的考虑。平面布置工作是平面优化设计工作的基础和重点，对提高总体设计质量具有重要的现实意义。
其次要做好平面布置工作的骨骼系统D物流，物流分析对整个平面布置起到关键作用。物流顾名思义就是物的流通，广义的含义还包括人流和信息流等。物流是平面布置的基础，可以紧密地把运输系统和平面布置结合起来，是两者成为不可分的统一整体。进行总图运输设计时，一项基本的通用原则就是按照工艺流程来布置总图，工艺流程可以分解为物流部分和操作部分，换句话说物流系统的优化工作就是总图运输设计优化的关键部分。例如在济钢的球团料场工程实例中，最初方案是火车、汽车运进来的物料都卸载同一个地下的料仓内，通过总图运输技术人员的计算，表明运输能力不能满足要求，通过调整方案，设置了火车、汽车分别卸料的地点，改变物流的流动方向，从而保证设计方案的可行性，保证工程的顺利进行。
物流运输的定义篇8
【关键词】运输；绿色运输；瓶颈；路径分析
本世纪，人类正面临着环境污染、人口膨胀、资源短缺三大危机。因此，改变传统的物流现状，构建绿色物流体系显得特别重要。随着人们对经济可持续发展模式和绿色物流运作认识的不断深入，加快物流环节的绿色化进程势在必行。发展绿色运输，可以减少环境污染，优化生存环境；可以提高运输企业的国际竞争力；有利于促进经济的可持续发展；有利于避免“超限超载”现象等重要意义。
一、绿色运输的概念
关于绿色运输的定义，可谓仁者见仁智者见智，目前没有一个统一的定义。
对绿色运输的定义主要有以下几种看法：
王国华的观点是：绿色运输是指货物在运输过程中，抑制运输对环境造成危害的同时，实现对运输环境的净化，使运输资源得到最充分的利用。它要求从环境的角度对运输体系进行改进，形成一个环境共生型的运输系统。
王莉的观点是：绿色运输是指坚持可持续发展的观念，充分利用运输资源，降低运输对环境的污染，减少资源消耗，实现运输环境的净化。
桑茹的观点是：绿色运输指的是以节约能源、减少废气排放为特征的运输，绿色运输是绿色物流的一项重要内容。根据运输环节对环境影响的特点，运输绿色化的关键原则就是降低运输工具的行驶总里程。
综合以上对绿色运输的看法，我们认为绿色运输是指通过开发新技术、研发清洁能源、新型能源、新型汽车等，使运输资源得到充分的利用，以达到节约能源、减少废气排放等为特征的一种运输方式。
二、我国绿色运输发展的瓶颈
绿色运输在发达国家发展较为迅速，它实际上是运输发展与环境保护之间冲突的一种产物，同时也是运输今后发展的新趋势。目前我国虽然绿色运输逐渐引起了注意，但和发达国家相比还存在着较大的差距，我国绿色运输发展的瓶颈主要表现在以下几个方面：
（一）绿色运输观念淡薄，意识不强
绿色运输发展滞后，人们对绿色运输的认识还只停留在观念水平上。真正意义上的绿色运输思想还没确立，更谈不上具有发展的前瞻性了。当然我们的经营者消费者其绿色经营消费理念已初步树立，但绿色运输的思想还没有。同时，各级有关政府部门、企业对绿色运输的认识也是肤浅的、不够的。因此，我国目前还没有绿色运输方面相关的法律、法规。如2010年6月，财政部确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，纯电动车每辆最高补6万元。但各地消费者对财政补贴几乎视而不见。在私人消费领域，截至目前上海市场只售出10辆纯电动汽车，杭州仅25辆。这说明消费者还没有真正认识到绿色运输的重要性。
（二）政策和管理体制不完善
绿色运输的实施不仅是企业的事情，而且也是各级政府的事情，对现有的运输体制进行改革，构筑绿色运输建立与发展的框架，做好绿色运输的政策性建设。如一些发达国家的政府在绿色运输的政策性引导上，制订了诸如控制污染发生源、限制交通量和控制交通流的相关政策和法规，而且，还从运输业发展的合理布局上为运输的绿色化铺平道路。
绿色运输是一个跨部门、跨行业的复合型行业。目前我国运输业仍然是实行分散的、分行业的管理方式。由于运输管理体制没有理顺，各部门之间既有分工又相互交叉，条块分割、部门分割、重复建设等问题在运输行业管理中普遍存在，这种管理会造成运输行业资源配置不合理，各自为政，造成了巨大的浪费。因此，必须打破地区、部门和行业限制，进行运输规划合理化设计，贯彻运输绿色化的理念，是我国发展绿色运输在政策面上必须注意的问题。
（三）不合理化运输严重
所谓不合理化运输是指在现有条件下应该达到的运输水平却没有达到，从而造成了运力浪费、增加运输时间、运费超支等现象，其中最严重的是空驶现象，包括单向空驶或双向空驶。从当前运输行业来看，一是运输效率不高。主要表现在：空载或者装载不足、对流运输或重复运输等现象普遍存在，浪费了大量的人力和物力，从而提高了运输成本。二是信息化管理水平不高。主要表现在：缺乏统一调度和对各项信息的实时监控，没有及时地对信息系统加以更新造成信息滞后；同时，在整个运输过程中运输方式的选择比较单一，缺乏根据各自具有的比较优势及供给特征以及运输需求结构的变化，通过利用多种运输来优化运输方式的理念。
（四）物流信息技术落后
目前我国企业及社会信息化程度低已经成为制约现代运输发展的重要因素。运输企业基本上未能有效地应用现代物流信息技术，如电子数据交换（eDi）、全球定位系统（GpS）、地理信息系统（GiS）、智能化交通系统、三维条形码技术和红外线感应系统等。
（五）“超限超载”现象严重
目前，我国汽车运输“超限超载”现象十分严重。据统计，超载严重到相当于额定载重的3-4倍的程度，有的超过10倍以上，如定额载重1吨的汽车可以载重十几吨，特别是运输煤炭、水泥、钢材、沙石等车辆超载特别严重，超载车辆占到运输车辆总量的50%以上。据统计全球有收费公路14万公里，我国占10万公里，占了全球的70%；而美国得高速公路有9万多公里，其中收费只有7800多公里。由于我国的公路收费多，因此大部分汽车运输主要依靠超载运输来节约成本和提高经济效益，完全不顾超载产生的严重后果，导致车祸频频发生，危及人身安全，造成巨大经济损失。同时车辆超载大大地缩短了公路等基础设施的寿命和影响了生态环境。
三、我国绿色运输发展的路径分析
针对我国绿色运输发展的瓶颈，主要采取以下发展路径：
（一）加强宣传，提高对绿色运输的认识
利用各种媒体，对绿色运输进行广泛的宣传，是人们认识到绿色运输的重要性，认识到绿色运输有利于保护环境，减轻对环境的污染，这是关系到人类生存和发展的环境。大力宣传推广各种新能源汽车，介绍新能源汽车在保护环境、节约能源的优势，使新能源汽车深入人心，加大财政补贴力度。
（二）政府要加强法制建设
政府要制定科学的环保政策，提高对资源合理使用的监督力度和对污染行为的惩罚力度。除了严格实施《环境保护法》、《固体废物污染环境防治法》，以及环境噪音污染防治条例等现有环保法律法规外，还应制定政府规制，即发生源规制、交通量规制和交通流规制。发生源规制主要是对产生环境问题的来源进行管理，如禁止排放量超标的车辆上路行驶等。交通量规制主要是发挥政府的指导作用，推动企业从自用车运输向社会化运输体系的转化，发展共同配送和第三方物流，减少车流总量，最终实现物流的绿色化、效率化。交通流规制制定的主要目的是通过建立城市中心地带环状道路、制定道路停车规则和交通管制，来减少交通阻塞，提高配送效率。
（三）建立智能运输管理系统
智能运输管理系统是将先进的信息技术、通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术和计算机处理技术等有效集成，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合运输和管理系统。利用智能运输管理系统，交通管理部门可进行合理的交通疏导、控制和事故处理，运输部门可随时掌握车辆的运行情况，进行合理调度。从而改善交通拥挤和阻塞，最大限度地提高整个运输系统的机动性、安全性和运行效率。
（四）发展替代能源
在全球能源危机及环境污染日益严重的情况下，发展使用替代能源不仅能起到降低能耗和污染的作用，而且能提高运输工具的运行速度及配送效率。目前的替代能源主要有：煤油混合料和煤油水混合料，乳化燃料，太阳能，电能等。
（五）研制使用更清洁能源、新能源汽车
在运输过程中使用传统的柴油和汽油发动机，不仅油耗大、尾气重，而且噪声也高。国务院总理在2012年4月18日主持召开国务院常务会议，讨论通过《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》。会议指出，加快培育和发展节能与新能源汽车产业，对于缓解能源和环境压力，推动汽车产业转型升级，培育新的经济增长点，具有重要意义。要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆；2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升；新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平。为此，一要实施技术创新工程。建立研发体系，突破关键核心技术，大幅提高汽车燃料经济性水平和动力电池系统安全性、可靠性、轻量化水平。二要加快推广应用和试点示范。实施鼓励购买和使用节能汽车政策，开展私人购买新能源汽车补贴试点。三要因地制宜建设慢速充电桩和公共快速充换电设施，制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系。四要完善标准体系和准入管理制度，加大财税金融政策支持，营造有利于产业发展的市场环境，加强科研和人才保障，积极开展国际合作。会议强调，发展节能与新能源汽车产业，要依托现有产业基础，科学规划产业布局，防止低水平盲目投资和重复建设。
（六）积极发展多式联运和共同配送
1.多式联运
所谓多式联运是指将两种或两种以上的运输工具组合起来进行的运输，这样可以更好地发挥各种运输工具的优势。实施多式联运是我国运输企业现实可行的绿色运输策略。多式联运能将各种运输方式合理搭配，如将水路运输、铁路运输、公路运输结合起来，先走水路、后走铁路、最好是公路，这样做可以扬长避短，从而减少能源浪费和环境污染；通过运输方式的转换，可减少车辆的数量和车辆行驶的里程数量，从而达到减少环境污染的目的。
2.共同配送
国际标准《物流术语》（GB/t18354-2006）对共同配送的定义是：“共同配送指由多个企业联合组织实施的配送活动。”它要求统一集货、统一送货，这样运输车辆可以明显减少，从而能够消除重复交错运输，降低空驶现象，能够明显提高运输效率。开展共同配送，企业可以大大减少行驶的车辆，缩短行驶的里程，真正做到节约资源、降低对环境污染，从而达到节约物流成本。正因为共同配送有如此重大的社会效果，发达国家要大力提倡共同配送，积极引导企业，特别是中小企业开展共同配送。所以，我国也应通过政府和广大企业的共同努力来积极开展共同配送。
（七）加大惩罚力度，坚决杜绝“超限超载”现象
我国公路运输的车辆“超限超载”现象十分严重，根据交通运输部的规定，我国于2011年7月1日实行的《公路安全保护条例》将对公路“超限超载”行为进行严厉处罚。一年之内驾驶员有三次超限记录，道路运输管理机构就会作出禁止驾驶员做营业性运输的规定；对于车辆来说，如果一年违规超限记录超过三次，这样的车辆就会吊销车辆运输证；对于企业来说，如果拥有的车辆其中有10%在一年内违规超限运输，那企业的运输许可证就会吊销。这正是顺应了绿色运输的发展趋势。交通运输部做出这样的规定，完全可以杜绝“超限超载”现象，保护人们的生命财产，保护自然环境，造福于人类。
总而言之，运输对社会经济作出了重要贡献的同时，也对生态环境产生了严重的污染。因此，发展绿色运输是运输业可持续发展的必经之路径。大力加强绿色运输的建设与发展，对于减少污染、保护环境以及我国经济健康、持续的发展和企业的发展壮大都有着十分重要的意义。
参考文献
[1]杨国荣.运输管理实务[m].北京：北京理工大学出版社，2010，09.
[2]王国华.对绿色运输现状的分析与思考[J].交通与运输，2008，02.
[3]姚丽娜，朱小昆，白仲国.绿色运输发展战略探析[J].商场现代化，2008，04.
[4]桑茹.论企业绿色物流管理[J].中国物流与采购网，2007，02.
[5]于佳.发展我国绿色物流的战略措施研究[D].长安大学（硕士论文），2006.
物流运输的定义篇9
关键词：可靠性；多目标；物流系统
中图分类号：F250文献标识码：a
现代社会经济的发展、科技技术的不断进步为物流企业提供了发展的机遇，但是全球资源日益稀缺，市场竞争日益激烈，又给物流企业带来挑战，增加了诸多不确定性因素，这些因素给企业带来了风险，威胁着物流的正常运行；另一方面，现代物流作为一个跨地区、跨行业、跨部门的开放系统，连接着国民经济的运输、仓储、包装、装卸搬运、流通加工、配送、信息等诸多环节，一个微小环节出现差错都会给企业的物流系统造成危害。物流系统作为生产和消费之间的桥梁，是社会经济生活的重要支撑系统，其可靠性也越来越成为企业及社会关注的一个焦点，物流系统的可靠性更是保证生产得以顺利进行的至关重要的基础条件。因此对物流系统的可靠性展开研究具有重要的现实意义。
国内外学者对物流可靠性的研究还处于开始阶段，Chena.，YangH.[1]等学者研究了网络连通性、运输时间和物流能力对物流网络可靠性的影响，认为提高物流能力的冗余程度能够有效提高物流系统的可靠性，但是他们的研究主要关心的是军事物流在战场环境下的可靠性，没有考虑物流成本的制约，这也限制了他们研究的适用范围。Halldrsson，aastrup[2]研究了物流系统的可靠性和影响物流可靠性的一些其他物流属性的度量标准和方法，但是他们只是定性的探讨了可靠性与物流其他属性之间的相关关系，没有进行严格的数量化研究。国内学者穆东、杜志平[3]研究了供应链的固有可靠性和运行可靠性，考虑了供应链设计和集成过程中物流环节对供应链可靠性的影响，他们的模型考察了时间、成本和连通性这几个影响物流系统可靠性的变量，但是没有考虑物流能力的约束和影响。周骞[4]等进行了基于畅通可靠性的物流配送运输网络优化研究，提出了物流配送运输网络畅通可靠性的概念，建立了物流配送运输网络优化模型，并用蚁群算法求解，进行案例比较分析，验证了所建模型的实用性。提出的物流配送网络优化模型对指导城市物流配送运输网络优化决策，降低城市物流配送过程中的不确定性，具有较好地实用意义。
本文主要考虑系统可靠性对物流系统的影响，物流系统中可靠性的计算方法，建立有可靠性约束的以物流总成本最小的物流系统网络模型。
1物流系统可靠性分析与计算
物流运输的定义篇10
误交付指承运人将货物错误地交给了合同以外的第三人,导致合同当事人收不到货物,违背了合同的相关约定。针对这种纠纷,我国《合同法》对其进行了明确的规定,要求托运人在办理物流运输的过程中将收货人及收货地点注明,承运人在货物到达目的地之后向收货人及时发出通知,让收货人及时取货或送货上门[6]。物流运输过程中,在将双方的责任明确之后,要求双方在承担相应纠纷责任时严格依据相关约定。
2货物毁损灭失
企业物流运输是一个长距离和长时间的过程,由于距离远、时间长,在这一过程中货物很有可能发生灭失、变质、损坏等情况,从而造成法律纠纷。针对这种纠纷,我国《合同法》对双方的责任归属进行了明确的规定,并将一些免责条款一一列举了出来。比如,如果货物毁损灭失是由不可抗力、合理损耗等造成的,承运人可以不承担责任;但是如果货物毁损灭失是由于托运人、收货人的过错等造成的,责任人则应该承担相应的责任。
3企业物流运输中常见法律问题的解决对策
3.1加大物流法规宣传,对物流纠纷进行有效规避
逾期交付、误交付、货物毁损灭失是企业物流运输过程中常见的三种法律纠纷,很多因素都会造成这些物流纠纷,企业物流双方不了解相应法律法规是其中一个极为重要的原因,这种情况下所发生的物流纠纷具有权责模糊、缺乏利益保障等特点。物流运输纠纷一方面对企业的正常物流行为造成了严重的不良影响,另一方面也使企业的物流成本及风险增加,对企业市场竞争力的培养造成严重的阻碍[7]。因此,为了对物流纠纷进行有效的规避,国家应该对物流运输的法律法规进行进一步的完善,同时加大物流法规宣传力度,使物流双方明确自身的权利和义务,从而将一些不必要的物流纠纷有效规避掉,同时依法处理已经发生的物流纠纷,对企业自身权益进行积极的维护。
3.2完善物流运输价格及税收方面的法律法规
随着我国加入世界贸易组织和改革开放的不断深入,我国的国际化发展步伐不断加快,国家在对物流运输法律法规进行制定的过程中,一方面应该对国内各因素进行积极的关注和考虑,另一方面还应该将国际发展形势明确化。物流运输立法应该将社会主义市场机制的资源配置作用充分体现出来,对物流运输价格及税收方面的法规进行切实有效的完善,从而使企业物流运输的公开、公平性得到切实的保证。从这个角度来看,我国可以积极借鉴国外物流运输立法。比如,欧美等国的铁路垄断色彩虽然比较强,但是国家可以通过制定法律法规在其中融入市场机制,在对税收政策优惠及投资鼓励进行有效借助的情况下,促进铁路部门自我运作的有效实现。在公路运输方面,应该更为有效地检查公路收费,对高收费、乱收费等违法行为进行严厉的打击,从而促进公路运输价值的进一步提升。在我国物流行业的发展中,价格和税收发挥着杠杆调节的重要作用,要想使物流体系得到有效的完善,就必须完善相应法律法规[8]。
3.3完善物流货运法律对策
《国际货物运输业管理规定及其实施细则》是我国物流货运的主要法律法规,但是其具有较低的层次和法律效力,很难适应国内外经济形势的快速变化发展[9]。针对这一情况,我国只有积极借鉴国外经验,并结合我国货运行业的实际情况,制定一部正式且统一的国际货运法,才能彻底解决这一问题。具体可以从以下两个方面来规范:首先,明确规定货运企业相关问题,促使货运企业的设立条件及资质统一化,特别是将国际货运管理部门管理货运企业的办法等明确下来,从而有效地预防和避免由于具有过多的管理部门而使货运企业的经营管理受到干涉和阻碍的情况;其次,将货运业务关系人之间的法律关系准确规定下来,明确定位货运人、被人、收货人三者之间的法律关系,同时促使他们之间权利义务关系的明确化等。