交通工程总论篇1
关键词：城市轨道交通、项目管理、工程总承包模式、设计单位组建epC全功能工程公司、建议
一、国内城市轨道交通建设概况
1、建设城市轨道交通的必要性
我国拥有960万平方公里土地，是世界上人口数量最多的国家，也是大城市和特大城市数量最多的国家。据统计，我国近期城市数量已达668个；其中百万以上人口的大城市已达37个，而300万以上人口的特大城市也已有15个。
自改革开放以来，随着我国国民的持续发展，城市化进程的逐步加快，城市人口与机动车数量急剧增长，人员出行和物资交流日益频繁，在我国大城市及特大城市，普遍存在着交通道路阻塞、交通秩序混乱、交通事故频发、交通污染严重等问题。
尽管近10多年来，为解决城市交通问题，各个城市投入了大量的财力物力，进行道路基础设施建设，但大城市的交通拥挤状况仍然比较突出，交通供需矛盾依然比较严重。
关于解决大城市交通问题的根本出路，各方面已形成共识，即发展以公共交通为主的交通运输体系，在大城市发展大运量城市轨道交通成为必然选择。这是因为城市轨道交通具有运量大、快捷舒适、安全节能、污染轻、占地少等特点。国内外实践也充分证明了这一点。
2、国内城市轨道交通建设概况
截至目前，全国已在北京、天津、上海、广州四个城市建成了144km地铁线路。2001年底，长春14.6km的轻轨线路也已经开通。另外2002年底,线路长度为40.7km的北京城市铁路及线路长度为46.7km的大连轨道交通3号线，也将开通。除上述已建成的城市轨道交通线路外，目前全国有20多个城市提出建设30多条地铁或轻轨线路；预计在未来20年内，全国将建成约850km的城市轨道交通线路；而在最近的5年内，全国将在10多个城市建成近20条约400公里线路，总投资达数千亿。国家在“十五计划”关于交通建设的目标和任务中，明确指出：在城市交通方面，要发展大城市轨道交通。可以说，我国的城市轨道事业已进入了全面发展时期。
3、影响城市轨道交通发展的主要因素
尽管我国城市轨道交通的发展前景广阔，但是目前我国人均城市轨道交通的拥有量仅是发达国家的1/12，大城市轨道交通承担的客运量占城市客运量的比例也较小(北京约占15％左右)，离50％的目标数字还相差很大。造成我国这种落后现状的原因是缓慢的建设速度，而在影响我国城市轨道建设速度的诸多因素中，最主要的因素是“高昂的工程造价”。
最近，上海、广州新建成通车的地铁线路，其每公里综合造价大约为7～8亿人民币，如此高的造价，多数大城市的经济是难以承受的，这严重地影响了我国城市轨道交通事业的发展。不解决城市轨道交通的造价问题，不把其工程造价将下来，城市轨道交通的建设计划就难以实现，大城市的交通问题也就难以解决。
交通工程总论篇2
关键词 深圳,城市轨道交通,可行性研究,总体协调
深圳市政府在近中期轨道交通建设计划基础上,根据城市近期建设发展需要,有针对性地选择了6条轨道交通线作为二期工程优先建设。组成二期工程的6条轨道交通线分别是:1号线续建工程、2号线、3号线、4号线续建工程、6号线和11号线,总计里程约175km。
本文试图就深圳市轨道交通二期工程应该是什么概念的轨道交通、可行性研究和总体协调工作应该围绕什么样的目标开展,研究思路和方法应该如何等问题展开讨论并提出建议。
1 打造全新概念的城市轨道交通
在轨道交通规划与建设中,应更新观念,以人为本,突破创新,完善功能,保护环境,实现功能、环境、安全、经济和效益的高度统一,打造全新概念的城市轨道交通。现代城市轨道交通的概念应体现在以下6个方面。
1.1 可持续发展的轨道交通
轨道交通是城市的重要基础设施,是百年大计,应贯彻可持续发展的思想,以人为本,完善功能,保护环境,为轨道交通可持续发展创造条件,以适应城市未来发展需要。实现可持续发展的主要途径有:合理制定载客标准,并适度预留规模,适应未来发展需要;完善换乘衔接功能,并预留接口;合理选择轨道交通模式与车辆制式;合理选择线路走向及敷设方式;注重建筑景观效果,加强减振防噪措施;完善公众服务设施;提高系统舒适度(如乘车环境等)。
1.2 安全可靠的轨道交通
贯彻安全服务意识,以人为本,安全第一,提高工程设施技术可靠性,完善安全保障体系,实现安全运营。实现安全可靠的主要途径有:车辆、设备技术成熟可靠;加强防灾措施;完善安全防护体系;改进运营管理体制,加强运营管理与维护。
1.3 便捷、畅达、高效的轨道交通
贯彻高效服务意识,完善客运设施,提高线路的直达性和可达性,缩短出行时间,充分体现快捷的特点,发挥轨道交通骨干作用,实现建设轨道交通的社会效益。实现便捷、畅达、高效的主要途径有:完善线网衔接换乘功能;线路功能定位与轨道交通模式选择;选择技术先进的车辆、设备;优化运输组织,提高旅行速度,缩短出行时间;合理设置站位,完善车站交通功能设施;改进运营管理体制。
1.4 一体化的轨道交通
实现并完善与其它对内和对外客运交通的有机衔接,将轨道交通融入城市客运交通体系,实现轨道交通与其它客运交通的一体化,进一步实现建设轨道交通的社会效益。实现一体化的主要途径有:协调与公交的关系,强化与交通枢纽的衔接功能;强化与机场、铁路客站、长途汽车站及口岸的衔接功能;实施“停车-换乘”方式。
1.5 经营概念的轨道交通
创造轨道交通经营资源,降低建设运营成本,提高运营经营收入,资源整合与共享,综合开发,体现建设轨道交通的经济效益。实现经营概念轨道交通的主要途径有:合理确定工程建设范围和建设计划;优化线路走向及站点布置;强化资源整合与共享;车辆与机电设备系统制式统一与兼容;优化资源配置,提高国产化率;土地利用与综合开发;改进运营管理体制,努力实现车辆、设备维修社会化;注重目标成本控制。
1.6 可实施性的轨道交通
采用先进成熟的技术手段,密切结合实际,强化建设方案的可操作性,实现轨道交通建设的可实施性。实现可实施性的主要途径有:提高工程实施方案的可操作性;合理选择施工技术,并降低工程实施难度;优化项目建设管理方案;搞好项目实施策划。
深圳市是现代化产业协调发展的综合性经济特区,是华南地区重要的经济中心城市,也是现代化的国际性城市。深圳市城市轨道交通应该是具备全新概念的城市轨道交通。因此,深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究必须围绕建设全新概念城市轨道交通这一目标开展,努力搞好实施全新概念城市轨道交通的策划工作。
2 可行性研究总体思路及关键技术问题的基本观点
2.1 可行性研究的总体思路
(1)以城市总体规划为指导,以轨道交通线网规划为依据,以“打造全新概念的城市轨道交通”为目标,以在建一期工程为基础,充分理解并贯彻政府和业主意图,吸取国内外轨道交通建设经验,根据评审意见和政府有关批文,紧紧围绕项目的可行性展开深入全面的研究。
(2)从整个网络(乃至“珠三角”轨道交通网)和线路远期延伸发展角度,结合深圳市“组团式”“多、中心”和“田园城市”的特点,用可持续发展的观点,进行工程方案研究,做到“近期结合远期、局部服从整体、设计服从规划”,处理好“轨道交通建设与使用、轨道交通与其它交通、轨道交通客运功能与城市发展功能”的关系,追求总体最优。
(3)贯彻“以人为本”的设计理念,运用系统工程、价值工程理论,以科技创新为手段,对工程进行多方案综合比较分析,考虑功能、环境、安全、投资和效益的统一,提出技术先进、功能完善、环境协调、安全可靠、造价合理的方案,为项目决策和工程设计奠定良好基础。
(4)加强与相关部门和单位的合作与协调,充分发挥各有关方面的优势,注重相关专业或系统的配合协调,强化实地调查研究,确保工程方案的合理性和可操作性,努力提高可行性研究工作质量和速度。
2.2 关键技术问题的基本观点
(1)应运用可持续发展的观点,根据各轨道交通项目功能特点和具体情况,重视轨道交通模式和车辆制式选择、供电、信号、afc等制式的统一或兼容以及联络线设置问题等。方便车辆及检修设施和备品备件等的相互调备,并可减少备用车等,有利于实现资源共享。
(2)充分考虑发展预留,确保线网可持续发展,适应城市未来发展需要,这包括运能储备、出行舒适度的提高、线路延伸、换乘联络接口预留及车辆设备制式等。
(3)应从网络总体上对车辆维修基地、停车场、控制中心及主变电所进行统筹研究,力求人力资源、运营设备和设施资源、土地资源等多方面的共享和综合利用。
(4)从规模上预留扩编条件和从线路设施上适当预留线路通过能力,均可实现运输能力的发展预留,而且这些适当的预留措施对工程初期投资影响不大。当然,发展预留要适度。
(5)采用“小编组、高密度”的运输组织方式是值得推崇的。这不仅可以提高服务水平和设施利用率,而且有利于减小车站体量,易于与环境结合。但是,单靠提高行车密度,甚至线路远景通过能力采用40对/h来实现运能储备和提高舒适度(以满足人们未来的出行需要)是不恰当的,甚至是有风险的,需综合研究确定。
(6)应重视环境保护,“不能以牺牲环境的代价换取经济上的发展,不能以牺牲远期的利益来换取今天的发展”。轨道交通模式和车辆制式选择、线路走向、线路敷设方式、车站建筑、高架桥及地面建筑均需与环境相适应,满足城市环境要求。
(7)强化线网衔接换乘功能,通过换乘枢纽锚固线网。同时,加强与其它交通(机场、道路交通枢纽、铁路客站、口岸等)的衔接功能,以充分发挥功能和提高效益。应进行公交配套专项规划研究,为工程设计和建设提供依据和基础。
(8)在统筹安排、充分考虑资源共享的前提下,车辆基地设计中应运用先进的检修理念,并改进车辆检修体制,由计划修向均衡修和状态修转变,尽可能压缩基地规模。同时,工程建设应分期或分步实施,避免厂房和设施闲置,并减少初期工程投资。
(9)车站设计须贯彻“以人为本”的理念,并突破传统管理模式,尽可能压缩体量,高架车站应轻盈、通透,出入口及人行过街系统联为一体,出入口、风井甚至设备管理用房等尽可能与建筑物结合建设。
(10)供电系统采用集中供电方式还是分散供电方式应结合在建一期和城市电网具体情况,根据项目的特点和要求进行研究,并与当地供电部门协调并取得认同后确定最终方案。
(11)机电设备系统应运用“价值工程”理论进行配置,努力提高国产化率,注重目标成本控制。
(12)车站、车辆基地及可利用的土地和空间尽可能地进行物业开发(但要事先对轨道交通沿线用地规划进行专项研究)。
(13)改进运营管理体制,努力实现车辆设备检修与维护的社会化。
3 可行性研究工作方法和工作程序
3.1 可行性研究工作原则
(1)现场踏勘与资料分析相结合:在研究过程中,要特别注意现场的踏勘和实地调查与资料的分析比较,根据以往经验,一个方案的形成要结合图纸工作,对现场进行多次反复踏勘了解才能够成熟。
(2)理论分析与专家经验相结合:运用系统工程、价值工程理论对多方案进行经济技术比较,并结合专家经验,进行定量分析以取得最佳结果。
(3)专题研究与可行性研究相结合:为使可行性研究报告更加深入,内容更加丰富、翔实,更具科学性和合理性,在进行预可行性研究报告编制时,要开展一些项目的专题研究,与可行性研究工作结合进行。对由6条轨道交通线组成的深圳二期工程尤为必要。
(4)内部方案论证与外部协调相结合:轨道交通系统是整个城市基础设施的一部分,由于轨道交通系统的专业众多,与城市其它设施的接口十分复杂,所以在研究过程中,既要注意系统内部方案的合理性,又要注意与外部条件的协调性。
3.2 可行性研究工作方法
(1)选择合适目标并掌握约束条件:进行科学可行性研究首先必须选择目标,要客观分析并掌握约束条件。
(2)定性与定量相结合,以定量为主:遵循定量分析与定性分析相结合的原则,并以定量分析为主,力求能够反映项目实施中的所费(即费用,如投资、运营成本等)与所得(即效益,如运营收入等),对不能直接进行定量分析比较的,则实事求是地进行定性分析。
(3)静态分析与动态分析相结合:静态分析与动态分析各有特点,在项目可行性研究中应根据需要,采用静态分析与动态分析相结合,以动态分析为主,静态分析为辅的决策分析与评价方法。
(4)多方案比较与优化:多方案的比较论证与优化是项目可行性研究的关键,尤其是在多目标决策分析时,方案众多,可采用综合评分法、目标排序法、逐步淘汰法或两两对比法进行比选。可行性研究的工作程序见图1。
4 总体协调工作建议
4.1 总体协调单位的工作内容
为了在同一时间内按期按质完成深圳市城市轨道交通二期工程6条线的可行性研究工作,必须有一家总体协调单位承担技术协调工作。可行性研究阶段总体协调的基本任务是:
“提出问题、组织研究、协调落实、提供咨询”。具体工作内容如下:
(1)协调6条线可行性研究总体技术方案、技术接口、综合进度等,协助业主组织完成各种汇报、审查和验收。
(2)制定工作计划,提出要求,落实协调,组织完成6条线可行性研究报告编制工作。
(3)审核6条线可行性研究中间报告和最终报告送审稿,协助完成客流预测和环评报告编制和审查工作,审查各线勘探要求,组织勘探工作,验收可行性研究阶段勘察报告。
(4)协调主要技术专题研究工作,并协助业主组织审查或验收专题报告。上述各项总体协调工作按其性质可分为总体协调管理工作和总体协调技术工作两个方面。“管理”
是各项工作按质按期完成的保障,“技术”是按质按期完成的手段,两方面工作都很重要,总体协调工作应两手一起抓:一手抓“管理”,一手抓“技术”。
图1 深圳市轨道交通二期工程可行性研究工作程序(技术路线)框图
4.2 对总体协调工作的建议
对深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作提出以下7项建议。
(1)一个目标:可行性研究总体协调工作应紧
紧围绕实现“全新概念城市轨道交通”这一目标开展工作。
(2)两个协调:只有同时做好内部和外部两个方面的协调工作,才能保证研究工作的质量和研究成果的可操作性。内部协调即各线可行性研究工作承担单位、客流预测单位和勘察单位等的技术管理和技术协调。而作为项目决策重要工作阶段的可行性研究中,有大量的问题涉及到政府各相关部门(包括铁路、机场等),则须进行必要的外部协调工作。
(3)三大任务:深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体技术协调工作有很多具体的内容,为便于组织和管理,确保技术协调工作顺利开展,提高工作效率,建议分成以下3大类型。
①各线研究涉及的共性问题 内部协调的技术问题,主要包括重大设计原则和技术标准、轨道交通模式和车辆制式选择、系统建设规模与运能储备、系统运营模式和运输方案、机电设备制式选择及国产化方案。
②涉及到轨道交通线网衔接与发展和城市建设发展技术问题— 内部协调、外部协调相结合的技术问题,主要包括:重要的线路走向方案和敷设方案、线路的换乘衔接(含与其它交通的衔接)与联络、线路远期延伸和发展预留、车辆基地、供电、控制中心等功能定位与资源整合、与铁路部门的协调、土地利用与协调和环境协调等。
③可行性研究报告编制技术问题— 内部协调技术质量管理问题,主要包括:重要指标和参数取值的统一性和协调性、研究内容和文件编制深度、技术文件的审核工作和目标成本控制。
(4)四项原则:总体技术协调工作应遵循“总体研究,统筹协调,综合平衡,整体最优四项原则。
(5)五大专题:由于本次研究是6条线同时研究,为了可行性研究达到理想的深度,为实现全新概念轨道交通奠定良好基础,对一些共性问题和涉及网络乃至整个城市建设的重要问题有必要组织力量进行专题论证研究。深圳市轨道交通二期工程可行性研究阶段有以下5大专题需进行专门研究。
·系统规模与发展预留;
·轨道交通资源整合与综合利用,包括:车辆基地功能定位、合理分布与资源共享,供电方案与供电设施的社会化,控制中心的合理分布,机电设备制式选择,轨道交通模式、车辆制式选择;
·大型综合换乘枢纽方案研究;
·车辆、机电设备国产化方案;
·土地利用、综合开发与融资方案。
(6)六个步骤:①熟悉并研究6条线的预可行性研究报告及政府相关文件,总结问题并提出可行性研究总体思路;②组织各研究单位讨论交流,明确重大问题的处理意见,协助业主组织力量启动专题研究;③组织总体方案的讨论交流,基本确定各线总图方案和各项研究工作前提;④中间报告和地质勘察资料的审核与验收,协助业主组织中间汇报审查工作,研究并落实中间审查意见;⑤最终报告和专题报告审核与验收,协助业主组织送审稿汇报审查工作,研究并落实送审稿审查意见;⑥各项研究成果的审核与验收。
(7)七项措施:确保总体协调人力资源配置完备;制定总体技术协调工作计划、工作思路和工作程序;制定各阶段技术文件编制内容和研究深度,并编写可行性研究报告编制大纲;建立总体协调例会制度,并组织专题交流讨论会;分阶段汇报审查,广泛征求有关专家和相关部门的意见;编制各阶段文件审查要点;必要时,提出处理措施的建议,由业主核发。上述建议可视为深圳市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作的行动指南,可喻指本次研究工作相关的7个方面的力量(政府、业主、总体协调和四家设计单位)或7项工作任务(1项总体协调和6条线的可行性研究)。
参考文献
1 宋键主编.深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究报告编制单位投标书.上海市隧道工程轨道交通设计研究院,2003
2 于松伟,万学红.南京地铁2号线的设计新理念.地铁与轻轨,2003(2)
交通工程总论篇3
实践教学体系的构建实践教学是培养学生应用能力和创新能力的重要手段，基于交通工程专业本身的特点，在实施实践教学的过程中必须树立开放意识，以社会需求为导向，以实现人才培养目标为核心，构建完善的实践性教学环节内容体系和三层次的实践教学模式。
1.课程实验为配合交通管理与控制的理论
教学而设置的课程实验，目的是提高学生的学习兴趣，解决该课程理论知识点枯燥难懂的问题。学院为该理论课增加了4学时的课程实验，学生通过课程实验来消化理论课堂上阐述的理论难点，顺应建构主义学习理论的要求，把学习的主动权让位于学生，教师主要通过组织、辅导和答疑，辅助学生进行相关的知识构建。课程实验主要包括验证性实验、设计性实验和综合性实验三种类型。为了巩固和加深学生对于特定理论知识点的理解程度所做的实验是验证性实验;旨在循序渐进地强化学生的分析设计能力的是设计性实验;综合性实验是贯穿课程始终的，增强了课程之间的关联度。在本课程的课程实验中，根据交通管理与控制课程的特点，分别针对交通管理和交通控制两方面设置了一个综合性实验和一个验证性实验。综合性实验为交通管理方法的实践应用，通过学习交通管理基础知识，查阅相关资料，对校园附近道路与校园内进行实地调查研究和分析评价，提出合理化的管理建议，并进行交通管理规划。验证性实验为交通信号控制的演示实验，应用“智能交通信号控制模拟系统”实验板，对不同路口，采用不同的控制参数，演示单点定时信号控制，分析、总结单点定时信号控制的基本内容和基本方法;同时应用该实验板演示绿波控制，利用模拟系统了解区域信号控制系统的基本概况，分析、总结线控信号定时控制的协调方式与配时的设计方法，以及区域信号控制系统的基本概况。通过课程实验充分激发兴趣，调动学生的学习积极性。
2.课程设计
交通管理与控制课程设计是在学习交通管理与控制课程之后的下一个教学环节，它一方面要求学生通过设计获得综合运用所学知识进行交通控制设计的基本能力，另外为以后的毕业设计进行一次综合训练和准备。学生通过课程设计在以下方面获得锻炼:能熟练运用交通管理与控制课程中的基本理论和方法，正确地完成一个交通控制中的设计任务，解决调查、分析、参数的正确选取等问题;提高设计能力，学生通过一个交叉口控制系统的设计训练，初步掌握交通控制定时信号的配时设计和计算;培养学生综合运用所学理论去解决工程设计问题的能力，培养独立思考、独立探索和创新的能力。本课程安排了两周的课程设计时间，通过实际调查对某路口和某条主干道，运用相应的配时方法进行单点配时和干线配时，使学生学会运用课程中所学的理论知识解决实际的工程问题。
3.科研素质训练
在上述两个层次实践教学体系的基础上，课堂上或平时生活中随时向学生灌输“学研结合”的重要性，提高大学生科研创新素质，大学生科研活动是培养和发挥大学生创新潜能的主要途径。在“学研结合”提高学生科研素质和创新能力方面，学院的改革成果已经体现出来了。首先，学校及院系积极组织大学生科技创新项目和大学生创新创业基金项目，为培养学生的实践能力和创新精神提供了展示的舞台;其次，鼓励学生结合课程所学积极申报大学生科研项目，在高档次期刊上发表学术论文、撰写研究总结报告;第三，让学生有机会参与到教师们的研究中来，承担相应的任务，全程跟进课题，提高大学生的科研能力;第四，大力支持学生参与交通科技大赛等各种级别的竞赛活动，对在比赛中获奖的学生给予奖励，提高其就业竞争力。
二、实践教学体系改革的预期目标及其成果
通过交通管理与控制课程实践教学体系的构建，从教学计划到实验指导书、课程设计指导书、实习指导书等，从单个交通管理措施的实验训练到交通控制设计能力的拓展，一个全方位、立体化的实践教学体系，可以为开设交通工程专业的院校在实践教学方面起到极好的借鉴和指导作用，全面提升教学水平和教学效果，着力提高交通工程专业学生的工程意识、工程素质和工程实践能力，符合省级应用型本科试点专业建设的标准，从而达到提高学院应用型本科人才培养质量和办学效益的目的。
三、结论
交通工程总论篇4
［关键词］交通运输；经济增长；新兴古典经济学
1问题的提出
交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家，交通运输均是不可或缺的重要部门，其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂，本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面，即交通运输业与经济增长的相互关系的理论，并提出新的思路。
2现有理论和方法的总结
交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果，根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论，本文将其概括为6大类：
(1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉配第（williampetty）在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述，如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”，“商品经济越发展，生产越是以交换价值为基础，因而越是以交换为基础，交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当斯密（adamSmith）的经典三段论更是被反复引用，斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起，分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约，市场范围大小由运输条件决定”，这体现的是运输对经济增长的作用。
(2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯（weber，1929）建立了模型，用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”，认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成，干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分，生产力开发以‘点-轴’模式展开”。
(3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特（Liszt）、道格拉斯诺思（D.C.north）为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响，从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响，得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率，扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”，认为运输化是工业化的重要特征，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”，认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论，创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量，而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。
(4)发展经济学观点。以罗斯托（Rostow）、赫希曼（Hirschman）等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本，毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本，又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。
(5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流，但已经出现计量方法应用过度的趋势，忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括D.a.aschauer（1989）应用CD生产函数，对美国1949—1985年度数据进行回归分析，测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续（1999）与张国强（2004）分别用灰色系统协调模型和Dea模型，测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭（2009）基于我国1978—2007年时间序列数据，进行了协调和Granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用，而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。
(6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续（2004）用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应，并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对Gnp和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法，评价某交通运输项目。
3现有理论和方法的不足
传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果，但仍然远未完善，对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中，以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场，从来各种产业分工的改良，自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来，具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术，却只能促进农业和小手工业的分工和发展，没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式，也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。
而在新古典经济学中，运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中，为便于分析的数学化，抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻（Dicken，1990），“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费，都只发生在一个针尖上”。此后，运输费用被引入，作为生产中的纯消耗添加到生产函数中，但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用，发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍，交通运输因此也就成了一个技术问题，不再受到经济学家的重视。
在20世纪50年代兴起的发展经济学中，交通运输作为基础设施中的重要组成部分，其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论，都将发展交通运输看作是资本积累过程，认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样，使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家，还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期，这就使得交通运输的作用受到质疑。
20世纪80年代后，大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果，使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是，这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量，用GDp或人均GDp作被解释变量的线性回归分析，只能得出二者的相关性，并不能解释其因果关系，而在投资额的估计参数中，无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长，而如果投资行为的作用更大，则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法，由于统计方法的设计，交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加，不能解释其作用机制。再如，无论是用灰色系统模型还是Dea模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题，都是一种事后检验，并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性，不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。
4新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处
新兴古典经济学（newclassicaleconomics）是自20世纪80年代起，在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论，指出新古典经济学不足的基础上，应用超边际分析（inframarginalanalysis）方法发展起来的。它关于分工的基本思想是，经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费，作为生产者在生产中有专业化经济，所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高，同时增加交易次数，这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突，因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进，折中这种两难冲突的空间就越大，分工水平就越高。同时，分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。
基于以上对传统理论和方法不足的分析，在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题，可能是一个好的选择。主要原因有以下6点：
(1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素，新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用，又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。
(2)新古典经济学主要关注资源配置，新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的，显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义，不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。
(3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，其理论框架天然地把二者联系在了一起。
(4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。
(5)在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径，可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策建议。
(6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论，可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。
5主要结论和展望
在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论：
(1)交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经济增长有广泛而深刻的影响。
(2)交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外生交易成本和总交易成本，从而实现促进分工，扩大市场范围，提高生产力，促进经济增长的效果。
(3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突，分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大，因而随着经济的增长，总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。
对这一问题的展望：
(1)新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比，显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下，如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题，这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。
(2)在这一问题的研究中，联系交通运输和经济增长的是运输成本（外生交易成本）在总交易成本（包括外生和内生交易成本）中的比重，其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题，如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。
参考文献
［1］［英］亚当斯密.国民财富的性质和原因的研究［m］.北京：中国华侨出版社，2010.
［2］［英］肯尼斯巴顿.运输经济学［m］.北京：商务印书馆，2006.
［3］荣超和.论运输化［m］.北京：中国社会科学出版社，1993.
交通工程总论篇5
会议由长春公交集团董事长、总经理崔树森主持，柳州恒达巴士总经理狄俊煜、中国道路运输协会客运分会理事长分别致欢迎词和贺词，中国土木工程学会城市公共交通学会秘书长王丰余宣读了理事长人选调整名单。随后，中国土木工程学会城市公共交通学会常务副理事长洪任初作了《第九届三次理事会工作报告暨2014年工作计划》的汇报。
洪任初表示，2012年12月至2013年12月，中国土木工程学会城市公共交通学会第九届二次理事会主要做了以下方面的工作：一是开展了以环保交通、节能交通为重点的公交科技进步系列活动，包括2013年5月8日在深圳举办的“2013中国首届公共汽车节能大赛”，2013年9月14日联合《驾驶园》杂志社和中国公交信息网共同主办的2013“宇通杯”全国公交驾驶员节能技术大赛，2013年11月27日在上海主办“2013上海国际节能与新能源汽车技术博览会”。二是开展了一系列学术研讨交流活动，比如中国公共交通信息化推进产业联盟大会，在线充电式新能源公交客车（国际）交流会，中国城市公交客车LnG学术交流会，商用车车载电子和信息系统应用及发展趋势国际研讨会等。三是学会各专业委员会也积极开展了一些学术研究活动。这些活动包括由技术专业委员会主办的2013新能源客车创新论坛，城市轮渡专业委员会召开的《城市公共交通经济技术指标计算方法（客渡）》标准征求意见会，快速轨道交通专业委员会召开的《CRtSCHina2013国际轨道交通展暨推进城市轨道交通建设运营研讨会》等。四是积极开展国际、国内公交行业间的友好往来活动，学会组织代表前往西班牙、希腊、葡萄牙等南欧国家进行城市交通考察，学习其公交优先、运营管理、交通设施建设、公共交通综合体系建设等方面的经验，还组织公交代表赴比利时参加世界客车博览会及一体化交通系统研讨会，考察了欧洲先进的综合交通系统。
在谈到中国土木工程学会城市公共交通学会2014年工作计划时，洪任初表示：一是继续推进中国公共交通信息化建设，包括举办公交信息化研讨会、组织编制信息化标准、推进公交数据云平台建设等。二是继续开展学术研讨交流、促进公交科技进步，继续举办中国城市公交高峰论坛和国际客车技术展览会。三是充分发挥各专业委员会的作用，为公交改革发展服务。四是打造学会节能比赛品牌、支持区域性的节能比赛，将在全国部分地区继续支持区域性的驾驶员节能大赛，为2015年的全国公交驾驶员大赛选拔优秀人才，持续推动公交节能减排活动的开展。五是积极开展国际学术交流活动。六是组织出版学术书刊和论文集。七是进一步提升学会会刊的品牌影响力。八是发挥学会信息中心的学术交流功能。最后，洪任初表示：“党的十八届三中全会为我国实现小康社会的宏伟目标指明了方向，学会要牢牢抓住这一历史机遇，深刻领会城市公共交通是‘社会公益性行业’的理念，把优先发展城市公共交通提到作为实践科学发展观的高度，围绕本行、紧扣主题、联系实际，开拓创新、扎实工作，为城市公共交通事业的新发展做出更大贡献！”
交通工程总论篇6
【关键词】Seminar教学法研究生教学纳米表面工程
【中图分类号】G643【文献标识码】a【文章编号】1674-4810（2015）33-0012-03
随着我国研究生教育事业的不断发展，为国家社会经济发展输送了大量的高层次人才。作为高层次人才培养的主要渠道，研究生教育对未来社会发展起着举足轻重的作用。为了提高研究生的培养质量，必须注重研究生的教育创新，探索研究生教学的新方法，加强研究生能力的培养。
一Seminar学习理论及其特征
1.Seminar教学法的内涵
Seminar教学法起源于18世纪的近代德国。Seminar意为“研究生为研究某问题而与教授共同讨论之班级”，也即“专题讨论会”、“研究班”或“研究班课程”，是一种结合教学活动进行的研习方式或在教学过程中开展学术研究的一种制度。Seminar通常由一名研究专家向学生提出问题或鼓励学生自己发现问题，然后在其指导下进行解决问题的活动。这种制度是以学生探讨为主的双向、多向的交流过程，是充分体现学生主体地位的教学模式。一节典型的Seminar实施的课堂一般由主持人介绍、主题报告宣讲、回应人发言、限时辩论与交流、总结与评点五部分组成。
2.Seminar教学法的主要特征
第一，教学与科研的统一。教学与科研的统一是Seminar的重要特征，教学与科研的结合在Seminar中得到充分、完美的结合。在Seminar中，教授与研究生完全改变了传统教学中的师生关系，因为教学是一个追求真理的过程，必须通过教授与研究生的研究探讨，逐步接近真理。对于选中的具体专题，教授与研究生必须明确关于这个专题前人已有的研究成果；前人已有成果的理论背景；这些理论成果有什么现实意义；如何利用别人的成果进行新的探索。这样就很好地把教学与科研完美地结合在一起，教学的过程同时也是师生共同研究的过程，二者紧密结合，不可分割。
第二，强调研究生科研能力的培养。Seminar注重研究生独立科研能力的培养。在Seminar中，教授不再以告知的方式灌输知识，转而重视研究生的独立研究及思考能力；对于每一个由研究生和教授共同确定的专题，研究生必须花费大量时间搜集资料，然后对资料进行分析整理，对前人的成果进行反思，最后提出自己的观点。这一过程是研究生独立研究的过程，可以更好地培养研究生独立学习和科研的能力，只有在研究生出现问题的时候教授才做适当的指导。
第三，注重研究生的互动与合作，师生关系平等融洽。Seminar是以小组讲座的形式进行的，这种形式为研究生的交流合作提供了多向互动的平台，它可以全方位地调动小组成员的参与热情，在激烈的探讨中激发小组成员对于问题的不同见解，促进研究生发散性思维的形成，从而激发研究生对此类问题的连锁反应，形成良好的探讨氛围。在探讨的过程中，由于教授不是以权威方式作用在讨论过程中，因此Seminar成员之间具有平等合作的基础。Seminar为研究生之间的互动提供了必要的平台，在互动过程中小组成员之间思想的碰撞就可能形成多样的解释，而每一种思想都有它独到的价值。Seminar为参与者提供了合作空间，它将合作精神引入学习生涯，有利于实现和强化合作思想。在Seminar中教授主要的作用在于控制课堂的进程，对小组成员间的讨论做进一步的指导，并最终在讨论结束后进行总结，在这一过程中，师生之间是平等的、协商的关系。
二纳米表面工程课程
1.课程基本情况
纳米表面工程是装甲兵工程学院硕士、博士研究生材料科学与工程专业的一门专业基础课程，在第一学期开设，学时为40课时。
通过课程学习，主要使学生了解纳米表面工程研究现状及其在民用工业和武器装备中的应用，熟悉纳米颗粒材料表面改性常用的技术方法，熟悉材料表面纳米薄膜、纳米复合涂层、纳米结构涂层等纳米涂覆层的分析和表征方法，了解各种纳米表面工程技术，重点掌握纳米硬膜技术、微/纳米热喷涂技术、纳米复合镀技术、纳米技术、纳米自修复技术等装备中已经取得成功应用的纳米表面工程技术，掌握纳米表面工程技术设计的基本原则，能够针对装备维修和再制造问题设计和选择纳米表面工程技术。
2.课程教学特点
从纳米表面工程的教学内容来看，作为一门专业基础课程，具有如下特点：
第一，涵盖内容广泛。纳米表面工程的教学内容涉及的学科专业知识如图1所示。由图1可知，纳米表面工程所涵盖的学科专业知识十分广泛。由于研究生入学前的知识结构各不相同，学习基础不一，因此学习本门课程只能针对研究生阶段的研究方向有重点地学习。而对于一名授课教师教授如此广泛的专业知识，也有很大的难度。
第二，各章教学内容相对独立，自成体系。由图1可以看出，《纳米表面工程》课程的教学内容建立在纳米材料特性及制备技术、分析技术等知识基础上，由相对独立的纳米硬膜技术、纳米热喷涂技术、纳米复合镀技术、纳米固体技术、纳米粘接技术、纳米复合功能涂料技术、金属表面自身纳米化技术等所组成。每种技术自成体系，有相对完善的理论知识、研究方法和研究成果。
三Seminar理论在纳米表面工程课程教学中的应用
为充分培养研究生的自学能力和创新能力，我们提倡将教学过程分为课堂教学和课题研究两个部分。课堂教学主要以教师讲授、学生研究报告和课堂讨论为主，主要在课堂内进行。课题研究主要以学生分组展开与课程相关课题研究为主。教师选择课程相关领域前沿研究的热点问题，组织学生展开讨论，并选择若干具体的方向组织学生展开研究，课题研究主要在课外进行。纳米表面工程课程Seminar组织过程如图2所示。
这种激发学生主观能动性的教学过程，一方面要求研究生课前进行广泛的阅读和认真的准备；另一方面主要通过讨论、专题研讨等方式培养学生的创造性思维，在课堂上锻炼学生的自学能力、创新能力和表达能力。
下面以纳米表面工程中的纳米复合镀技术一章的Seminar交流教学过程进行说明。
1.交流内容调研
一般而言，调研内容分为基础理论调研、国内外研究进展调研、目前存在的问题或需要改进的内容调研、应用情况调研等。
第一，基础理论调研。基础理论是本次交流内容的理论基础，应该简要介绍，而且要深入浅出。就纳米复合镀技术一章而言，所涉及的基础理论包括电化学理论、电镀理论、复合镀理论、化学镀理论等基础理论，结合纳米技术的发展进行总结和梳理。
第二，国内外研究进展调研。介绍国内外相关技术的研究发展历程及最新研究进展，通过这方面的介绍，使参加交流人员对交流内容有一个全面的认识。纳米复合镀交流内容调研流程图如图3所示。
第三，目前存在的问题或需要改进的内容调研。对于交流内容中所存在的问题，交流者应该进行总结，并进行客观的表述。这部分内容也是后续交流环节的主要内容，应该列为重点，也是准备工作的难点所在。
第四，应用情况调研。纳米表面工程这门课程与工程应用结合十分紧密，其发展也是以工程应用为背景和牵引进行的。因此，对于课程中涉及的每种技术都要结合工程应用情况进行详细介绍，不要让理论变为空中楼阁。
2.交流ppt内容制作
在交流ppt内容制作方面，主张以课本内容为主线，同时加入调研内容和自己的见解。一些对交流内容比较熟悉的学生，可以根据自己的理解进行内容安排。
3.交流与讨论
第一，汇报时间。一般而言，每次交流汇报时间安排为2课时。其中汇报时间应该控制在30～50分钟。时间过短，不利于深入分析知识点；时间太长则不能为交流提供充分的讨论时间。
第二，讨论方式。讨论方式可以分为两种。一种是边交流边讨论。此种讨论方式解决问题的时效性较强，不会出现遗忘情况。另一种是汇报完毕后集中讨论。这种讨论交流方式会增强问题的针对性和系统性，也会引起讨论的广泛性。
在组织过程中，教师可以针对情况灵活选取，以提高教学效果。
4.内容完善与再交流
根据讨论情况，汇报者要进行总结，课下针对建议内容进行再调研、再学习、再总结，教师可酌情组织简短的课上交流或课下交流，确保讨论问题得到有效解决。
在纳米复合镀一章教学中，讨论的问题主要有：（1）“纳米复合镀技术”的定义；（2）纳米材料在镀液中的应用与表征方法；（3）纳米颗粒在镀层中的强化机理。
针对以上讨论比较热烈的问题，教师主要明确以下几个问题：（1）定义、理论、论据的确切参考文献；（2）参与讨论的论点的科学性与正确性；（3）对交流内容提出改进意见和建议。
5.教学效果
该教学法已经在3轮博士、硕士研究生课程中进行了试点改革。在2013级博士教学过程中，对参与教学的7名博士研究生进行了问卷调查。结果如图5所示。7名博士生中，有6人认为该种教学方式有利于所学知识的巩固；6人认为能够开阔思路，通过讨论他人研究成果中出现的问题和失误，指导自己今后的课题研究工作；所有人都认为通过该课程教学掌握了更多有效的科研工作方法。
四小结
通过Seminar课堂教学实践，主要有如下心得体会：
第一，Seminar教学法比较适合研究生课程尤其是公共基础课程的教学。参与讨论的学生可以找到较多的共鸣点，容易引发讨论。
第二，Seminar教学法的实施离不开细致全面的准备。尽管准备工作并不是课堂教学的一个部分，但是准备工作的作用是不能忽视的，它能够直接影响课堂教学的顺利推进。前期准备工作做得认真仔细的学生，在课堂讨论的时候占据了比较大的优势，陈述也更加全面，辩驳更加有力。
第三，教师实施Seminar教学法的时候需要做好以下几个方面的工作。一是要制定一个全面的教学计划。二是在汇总整理材料的时候要认真分析。三是教师在开场介绍的时候要平铺直述，不做任何评价、不带任何观点，避免由于教师的主观好恶对参与者造成心理影响，影响学生的自我判断。同时，教师应该鼓励学生尽可能多地提出怀疑和反对意见，在讨论过程中为意见的交锋创造良好的气氛。四是要善于引导学生，驾驭整个课堂。
参考文献
交通工程总论篇7
一、围绕质量月活动主题，提高质量意识
1、落实领导责任，加强宣传发动。
上海建工、城建集团，江苏、浙江、中建、四川、广东等沪办建管处分别召开了在沪施工企业负责人质量月活动动员会，传达文件，布置工作，提出要求，落实责任。施工企业纷纷成立“质量月”活动领导小组，分析本单位质量工作状况，寻找企业质量工作薄弱环节，制定提高工程质量相关措施;宣传和动员职工，营造“质量月”活动气氛;组织职工进行规范的学习和培训。据不完全统计各企业及其工地共展出黑板报3100块，宣传标语、横幅3500条。各企业组织开展了各类质量方面的培训、知识竞赛、讲座、宣传会共250场(次)。
2、加强质量自查，促进质量管理。
上海建工集团，城建集团，浙江、江苏、四川、中建等沪办建管处在9月份质量月活动中，广泛开展条块结合的质量月活动专项整治工作，特别对在建的轨道交通工程、住宅工程、安装工程开展有重点地专项检查，对检查结果进行汇总，并以文件、简报及会议形式进行通报，据各单位不完全统计，共检查在建项目的单位工程7500个(次)。
3、组织开展质量培训工作。
上海市建设工程安全质量监督总站委托上海建筑施工行业协会质量安全专业委员会，举办了建筑施工企业质量科长、质量工程师质量培训班。对新颁布的法律法规、规范标准以及新技术、新材料的应用等进行培训，参与培训的施工企业质量科长、质量工程师共有150余人次，切实从理论上提高了企业质量人员的业务管理水平。
二、组织开展建设工程质量专项检查，强化质量监督。
1、组织开展全市住宅工程质量专项执法检查。
为了进一步规范本市住宅建筑市场，提升本市住宅工程质量水平，市建设工程安装质量监督总站组织开展了全市住宅建筑工程专项检查，共抽查了40个工地，共开具局部停工整改指令单4份、质量问题整改通知单29份。被查工程以二、三级企业和有不良记录的企业总包的工程为主，检查表明，工程的现场质量状况总体受控，基本能按照施工图设计文件、按有关规范、标准、施工方案施工;建设参与各方质量行为总体规范。但通过检查同时也发现部分工地存在严重质量问题，施工单位、监理单位未能建立质量保证体系或运转不正常。
2、组织开展全市监理企业安全质量专项执法检查。
为加强对本市监理企业在施工现场的行为监管，市建设工程安全质量监督总站开展了本市监理企业安全质量监理行为专项检查。检查本市建筑工地30个，涉及监理企业30家，其中甲级资质15家，乙级资质13家,丙级资质2家。签发局部停工指令书1份，安全质量问题整改通知书15份。检查结果表明，大部分监理单位能执行《建设工程监理规范》，对工程实物、现场建材和施工单位质量保证体系进行有效监理，对发现的质量问题能及时签发整改通知单，督促施工单位全面整改，并做到整改完毕有回复、质量问题能封闭。但全市监理企业发展不平衡，特别是低资质监理企业，质量监理能力有待进一步提高。
3、组织开展全市混凝土预制构件质量专项执法检查。
为保证本市建设工程混凝土预制构件的质量，市建设工程安全质量监督总站对全市预制构件生产和质量情况进行了专项检查。此次检查共抽查了本市二级构件生产企业24家、三级构件生产企业6家、住宅烟道生产企业8家，外省市进沪预制构件生产企业24家，开具3份质量问题整改指令单，对生产质量控制不严，钢筋无生产许可证，实物质量合格率低及经营行为不规范的企业分别作出了整改要求。
4、组织开展全市商品混凝土质量专项执法检查。
为进一步规范混凝土生产企业混凝土生产过程管理及原材料使用的行为，保证本市建设工程商品混凝土的质量，市建设工程安全质量监督总站开展了“商品混凝土生产企业质量专项检查”。共抽查36家商品混凝土生产企业，开具质量问题整改通知单21份。大部分商品混凝土生产企业在原材料进场验证、复试;混凝土生产过程控制;配合比设计、调整;试验室人员配备、检测设备、检测环境等环节能满足规范要求，混凝土质量基本处于受控状态。但也暴露出个别商品混凝土生产由于企业管理层变更较大，质量负责人更迭频繁，企业内部管理松懈，质量意识淡薄，在原材料复试、混凝土生产中严重违规;对原材料备案证明现场使用验证单不够重视;尤其在质量管理上有待进一步加强和完善。
5、组织开展全市检测机构质量专项执法检查。
为进一步贯彻落实《建设工程质量检测管理办法》的有关规定，规范本市建设工程检测市场行为，提高检测质量，市安质监总站对本市部分对外检测机构和企业内部试验室进行了质量专项检查。本次检查共抽查了包括建筑材料、基桩、钢结构、室内环境在内的20家对外检测机构和企业内部试验室。检查表明通过对141号部长令《建设工程质量检测管理办法》的宣贯和执行，检测机构普遍增强了质量意识，检测行为和检测工作质量得到规范和提高，但同时也发现部分检测机构在管理上还存在不少问题。个别企业领导法制观念淡薄，内部管理松懈，缺乏必要的自检措施;检测人员放松自身要求，导致在一些基础管理上出现了各种问题，有些问题的性质还很严重。对此检查小组作出了查处和整改要求，共开具了7份整改指令单。
6、组织开展全市安装工程质量专项执法检查。
为加强本市建设项目安装工程质量管理，强化对安装工程的重视与检查，规范安装工程的质量行为，市建设工程安装质量监督总站组织全市安装工程质量的专项检查，共检查本市在建项目安装工程40个，其中大型工业装置4个，厂房10个，轨道交通车站2个，办公楼公建项目14个和住宅高层10个，共开具了质量问题整改单23份。这次专项检查是本市近十来安装工程的一次综合检查，首次将安装设计、安装材料纳入到检查范围。检查表明，本市建设项目中的安装工程质量总体基本上处于受控状态，施工质量标准出现稳步提升态势;有关建设、设计、监理和施工等工程参建各方，能按照政府有关规定，重视安装工程管理和施工。但同时也暴露出，本市建设项目安装工程质量管理发展的不平衡，少数工程在管理上存在不少薄弱环节，违规施工、违章操作仍有出现;建设、监理、施工单位的质量行为意识不强。
三、聚焦重点，严格轨道交通工程质量监控。
1、开展上海市轨道交通工程效能监察大检查
为贯彻《关于轨道交通工程建设质量安全效能监察工作的实施意见》文件精神，进一步提高工程建设各方责任意识，推动轨道交通工程质量安全工作，市轨道交通工程质量安全效能监察协调小组办公室会同市安质监总站在全市范围内开展了专项检查。此次共检查了10条轨道交通线的36项工程。检查发现，效能监察的文件精神得到了贯彻落实，质量安全责任制普遍建立并基本得到落实，各个环节的质量安全管理工作得到了加强，工程现场质量安全基本受控。但在具体工作中，还存在一些不足，如部分质量安全责任制度的编制缺乏针对性和可操作性,有些工程对施工过程中风险点和危险源的控制措施制定不够严密，以及招投标文件对人员资格要求在现场执行不严格等。针对这些问题，检查组提出了具体建议，要求建设参与各方要制定切实措施，保证轨道交通建设的顺利进行。
2、成立轨道交通工程承压水风险控制研究课题。
随着上海市轨道交通工程大规模、高速发展期的到来，轨道交通工程建设施工难度日趋增加，技术风险居高不下。其中承压水的风险控制一直是轨道交通建设中的一大难题。为了减少和消除轨道交通建设中的质量安全隐患，总站邀请大专院校、科研单位及轨道交通设计、施工、建设、监督等有关单位，成立《轨道交通工程承压水风险控制研究》课题组，对承压水问题进行全面、深入研究，提出切实可行、行之有效的轨道交通工程承压水控制措施，防范承压水风险。
3、召开轨道交通工程承压降水工作和旁通道施工技术交流研讨会。
为了减少和消除轨道交通建设中的质量安全隐患，市安质量监总站和申通集团公司建设事业部在轨道交通申松线宜山路车站及杨浦线周家嘴旁通道施工现场联合召开“承压水降水施工”和“旁通道施工”的总结交流会。对“承压水降水施工”和“旁通道施工”存在的问题以及可能造成的不良影响，提出了控制基坑施工风险的措施，并建立了二支具有承压水降水施工经验的承压水降水抢险专业队。
4、举办轨道交通工程及地下建筑降水控制技术讲座。
上海市建设工程安全质量监督总站与上海市岩土工程勘察设计研究院有限公司，联合举办了“基坑降水与工程案例分析”专题讲座。市安质监总站、涉及轨道交通建设监督的各区安质监站及轨道工程参建各方等有关单位近二百人参加了本次讲座。通过本次讲座，参加讲座的参建各方人员对基坑降水承压水控制技术有了更加系统和深入的认识，同时也学习了基坑降水工程中成功的经验与失败的教训。本次讲座达到了预期目标，在轨道交通工程建设中起到了积极而深远的影响。
四、开展节约型工地评选，推进建筑节能
1、召开上海市建筑施工企业节能降耗工作会议
为深入贯彻市人大和市政府关于进一步加强本市节能工作有关决定和意见，在建筑施工行业中切实开展企业节能降耗工作，确保节能降耗各项指标的实现，市建管办和市安质监总站召开“上海市建筑施工企业节能降耗会议”。市建设交通委孙建平副主任在会议上作题为“打造节约型工地，实现可持续发展”的讲话，指出要从政治的高度，发展的需要，充分认识“企业节能，工地降耗”，对社会可持续发展的积极意义。要求大家将打造节约型工地，提高节能降耗意识的活动贯穿于工程建设的各个阶段。所有建设参与方，从勘察设计开始，都要有节约理念，施工单位在建设过程中要严格按照图纸去做，市区二级质监站要加强监督，签约单位要起到示范引领作用。通过广泛地开展科技创新，改进施工工艺和施工方法，提高管理水平，降低管理成本。在过程中要注重将好的工艺工法形成规范性标准，以利于在工程中的推广应用。施工企业在做好规定工作的基础上力争做出有特色、有效果的自选动作。工程参建各方和各级建设管理部门要重视这项活动的开展，切实将各项工作落到实处，决不流于形式或走过场，为建设资源节约型、环境友好型城市，作出应有的贡献。
2、建筑业施工企业能源消耗专项调查工作有序开展
为了确保实现“十一五”期间建筑业施工产值能耗下降20%，每年环比下降4.4%的目标，确定企业施工产值能耗基数，核定企业能源消费指标，重点控制年耗能500吨以上标煤的施工企业，开展了全市施工企业产值能耗专项调查。
3、开展节约型工地创建工作
为了规范本市节约型工地的创建工作，指导建设工地深入开展该项工作，起草并颁发了《上海市建筑施工企业创建节约型工地考核办法(试行)》。
五、注重科技创新，提升质量管理水平
1、开展质量通病防治工作。
在新形势下处于城市建设高速发展时期的上海，工程量多面广，有大量的高、大、精、深、新工程。现今的质量通病已经不是以前住宅工程渗漏壳裂那样单一，为此总站成立了课题小组对以轨道交通为代表的深基坑、大跨度钢结构工程、超高层建筑、玻璃幕墙工程、安装工程开展专题研究，积极探索质量通病的防治措施。
2、组织召开在沪大型骨干施工企业质量科长联系会议。
为进一步促进本市施工企业与企业之间，企业与政府建设行政主管部门之间的工作交流，并对当前质量管理工作存在的主要问题进行思考，从而提高质量管理水平，总站在南汇召开了2006年度施工企业质量科长联谊会。本市2005年度企业综合实力排名前20位的本市一、二级企业以及外省市进沪施工企业的质量科长共70多人参加了会议。围绕着新形势下企业质量管理部门的工作如何定位，当前建设工程新的质量通病表现形式和产生机理，企业如何加强对分包单位的管理，企业质量管理部门与政府建设行政主管部门如何加强工作交流与沟通等当前质量管理工作中存在的一些热点和难点问题进行了讨论，与会的施工企业一致要求，希望类似的会议总站应该多组织，让质量科长畅所欲言。
3、举办“上海市建设工程质量技术论文征集”活动。
为了系统地总结全市建设系统工程建设技术精华，提升工程质量监督管理的技术含量，上海市建设工程安全质量监督总站会同上海市建筑施工行业协会工程质量安全专业委员会开展了“上海市建设工程质量技术论文征集活动”，动员在沪从事勘察、设计、施工、监理、建设、检测、审图、生产供应等活动的工程建设参与各方，从建设工程质量技术理论、建设工程质量管理、建设工程技术管理三方面入手开展新形势下轨道交通、深基坑、大跨度、大空间、钢结构、超高层建设工程中的质量通病治理的研究。目前已收到各类论文58篇。
六、评选质量先进，树立学习榜样
交通工程总论篇8
【关键词】交通运输发展；经济增长；均衡解析
交通运输是当今时代中重要的产业，纵览全球各国，交通运输在城市和各国家中都有着举足轻重的地位，然而交通运输的发展和经济增长之间又存在着什么样的关系呢？对于这个话题各国研究人员早已从各个角度进行了不同的研究，并得到了不同的结论和研究成果，本文围绕这个问题分析了各研究的结论，并展望了新的见解和思路。
一、交通运输发展与经济增长的均衡研究现状
分析交通运输的发展和经济增长之间的关系是近些年来各经济学家、学者以及从事相关领域人员都有研究的热点话题。在多年来的研究过程中，众人虽然从不同的视角利用多种解析方法对交通运输的发展和经济增长之间的关系进行了分析，但是人们对于这个课题的研究结论并没有得到统一的答案，结果众说纷纭。在多数的研究结论中，我们可以总结为三种言论：第一种言论认为交通运输的大力发展可以促进经济增长的问题，并明确指出了交通运输的对经济发展的推动性作用；第二种言论认为这种交通运输的发展只是为了达到经济发展的需要而存在；第三种言论认为交通运输的发展和经济增长之间有着密不可分的关系，既能促进经济的高速增长，又是经济增长环境下的必然所需。
二、交通运输发展与经济增长均衡关系的解析
在现如今的时代中，探讨交通运输的发展和经济增长之间的关系是非常必要的。在城市进程加快的脚步中，我国的交通运输领域也在快速发展着，但是城市的发展必定需要将交通运输进行合理的规划，而如何规划或者说交通运输的发展与经济增长之间到底存在什么样的关系，直接影响着决策人的最终抉择方向。以下针对现有的理论进行了分析：
（一）马克思分析与政治经济学的理论
马克思曾在他的作品中针对交通运输和经济增长的问题进行了多次的论述和分析，并提出了很多结论，主要表现在两个方面：商品经济越是快速发展，商品的生产和交换就会越频繁，而价值交换过程中的基础条件就是交通的运输工具，这也决定了交通运输工具的重要性；货币和运输已经成为了确保商品流通的车轮。专注古典的政治与经济学家曾经提出过这样的学说：交通运输的发展是一个国家经济繁荣昌盛的重要标志。
（二）运输发展与经济史的理论
国外的众多研究人员也曾针对这个问题进行了研究分析，以李斯特为代表的研究人员提出：是英国让全世界都认识到了交通运输的发展对国家生产力产生的重大影响，更促进了国家的经济、财富与政治等方面的共同增长；诺思针对变化的海运费率分析了费率变化对经济的发展产生的影响，总结出因海运生产力的提升促使了海运费率降低的同时，更加强了对外贸易的快速发展；国内研究人员也针对交通和经济之间的关系进行了分析，认为在现代社会中的交通运输和经济增长之间的关系有着相互交替和推动的关系。
（三）发展经济学与计量研究的相关理论
罗斯托为代表的研究人员对社会中的间接资本和生产资本进行了明确的区分，并指出了社会中关于间接资本的理解可以归纳为交通运输的发展动力，在研究结果中说明了：交通运输的大力建设和发展以及社会中其他的资本扩大都是出现在经济起飞和发展的前面。
三、均衡解析新思路
国内研究人员曾利用计量研究法对该问题进行了分析，并指出交通运输的发展对社会经济的增长无明显作用，但是经济的增长必然对交通运输的发展有着巨大的作用。
通过以上提出的现有理论，我们可以发现关于交通运输发展与经济增长之间均衡关系的研究众说纷纭，很多问题也并不能得到真正的解说，就如我国发展的内河航运来讲，我国有着先进的航运技术，但也只是促进了农业和其他小型经济的发展，并没有产生较大的工业革命，也并未对社会经济的增大起着重大的推动作用。随着时代的发展，人们并没有局限于现有理论的研究中，针对这个问题也都有了新的进展，特别是在20世纪末新兴的古典经济学研究给人们带来了新的理论和研究成果，新兴古典经济学针对现有的理论和缺憾进行了解释和分析，主要总结的内容如下：（1）在交通运输发展的过程中，通过改善原有的交通条件，对减少交易的成本有着至关重要的作用，并能促进生产力等内容的提升，对经济增长有着明显的推动效果；（2）交通运输本身就是以交易性产业而存在的，并非是生产产业，交通运输的发展对经济增长是有着深远影响的；（3）因分工的问题和分工经济影响了交易成本发生了变化，分工的发展过程会降低交易成本的变化，因此在经济不断增长的过程中，生产力的增长扩大和市场的拓展都会直接促使交通运输的快速发展。
总的来说，以上的研究结果让人们找到了全新的理论，对于以往的研究也起到了完善和补充说明的效果，这个研究成果将交通运输的发展与经济增长之间的关系进行了明确的分析，并明确指出了二者的发展对交易成本的影响，每一项研究过程都代表着人们对这个问题的关注，更加证明了人们在各学界领域的进步与成长，交通运输的发展和经济增长之间均衡关系的研究涉及到的学说和理论比较广泛，人们的研究还在继续，因此对于二者之间的关系论证还是应该从实际出发。
四、结束语
总而言之，对于交通运输的发展和经济增长之间关系的研究还处于进一步考证的状态中，对于这个课题，我们已经有了很多可以借鉴的研究理论，无论是哪种研究都代表着各学术界的劳动成果。在时展的过程中，交通运输的发展和经济增长之间有着必然的联系，无论是在城市建设、商品交换还是在交通运输部署的时候，人们都要考虑到经济与交通之间的关系，对于二者的均衡解析还要深入到更进一步的领域探索中。
参考文献
[1]袁乐平，余绍山.交通运输发展与经济增长的均衡分析[J].财务与金融，2012，（5）.
交通工程总论篇9
你们好！
追问：信息化和大数据时代来袭，课堂教学的变化在哪里？
今天我将以课题《销轴的数控加工》为例向大家汇报，本课题是《数控车削加工技术》课程中的一个核心模块。
我将从教学内容、教学目标、教学过程、教学反馈四个环节展开。
一、教学内容
本课题选用的教材为《数控车床加工工艺与编程操作》，授课对象为中职二年级数控技术应用专业的学生。之前学生已经学会短轴的数控加工和用G71指令编写程序，而阶台轴的数控加工是G71编程的应用和短轴加工的延伸，也是复杂零件加工的基础，结合职业技能鉴定标准，整合企业岗位要求，选择企业典型产品――销轴作为本课的学习课题。
二、教学目标
通过对课程标准和岗位能力进行分析，将教学目标设定为掌握销轴的工艺分析与产品质量分析方法；完成销轴的加工并保证尺寸精度；增强学生的产品质量意识和敬业、细致、高效、团队协作的职业素养。
教学重点、难点：基于学生的认识规律和现有基础，确定了教学重点为掌握销轴的工艺分析方法，合格产品的检测方法及产品加工质量的分析方法。难点为掌握销轴加工的装夹方法及产品的加工质量分析。
三、教学过程
本课的教学过程以工作过程为导向，分为方案制订、方案验证、方案实施、方案评价四个主要环节。其中方案制订在网络前置学习中进行，其余三个环节在课内学习中完成。
凡事预则立。教师在课前利用南通e学习平台（简称Bb）建立本课题的网络课程，设定课程学习的顺序，对学生进行网络分组，并通过网络向学生发出上课的通知和公告，学生则登录平台下载学习体验单按要求进行分步学习。
1.网络前置学习
方案实施：应用网络引导学生进行自主探究，帮助学生梳理知识，以便更有效地进入课内学习。
识读零件图：根据学习目录，学生首先进入零件图的识读。针对企业产品信息少、学习效果不能及时检查的问题，在网络课程资源中提供了与识读零件图相关的文件、视频、图片、工具软件安装包等资料，帮助学生在线学习，小组间采用小组讨论板、小组博客、文件交换等课程工具互助学习，也可在课程讨论板上和其他师生互动。为了检验学习效果，教师设置了在线测试。学生既可多次尝试，也可查询成绩，有助于帮助学生掌握知识，教师在成绩中心查询学生的学习情况，以便在课堂教学中进行反馈。
工艺分析：在工艺分析时，为了解决工艺分析抽象的问题，帮助学生理解，除了在网络课程资源中提供了视频和理论工作页外，组长和教师均在Bb讨论板中设置讨论的话题，进行空间质疑讨论活动，通过生生交流、师生交流，初步确定方案，完成工艺卡片的填写并提交。教师则通过网络学习调查进行网络评分，跟踪学生的学习情况，并把学生提交的方案分类汇总，进行课前准备，便于在课内学习时交流。
编写程序：根据确定的初步方案及学习要求，学生用G71指令编写程序，形成CnC文件，为仿真模拟作准备。教师通过设置学习调查，在成绩中心查看每个学生的学习进展，通过留言，了解和及时解决学生的学习困难，为课内学习扫清障碍。
网络前置学习突破了学生课内学习时间有限、交流空间有限、资源有限、交流互动有限、不能重复学习等问题。教师通过追踪功能、网络在线评分的办法，解决了教师对学生学习进度、学习情况了解不充分的情况，拓展了交流对话的空间、延展了学生学习的时间。
2.课内学习
学生则带着网络前置学习中的学习成果和问题进入课内学习，通过网络教学和实践教学的交互，在实践体验中达到释疑化难、知识内化的目的。
方案验证：
情境创设：在课程开始时，教师首先通过引入企业的典型产品，明确课内学习任务进行任务分工。每位组长展示小组前置学习成果及学习中遇到的问题。
仿真模拟：仿真模拟时，教师把网络前置学习中分类汇总的方案通过电子教室下发到各小组，由各组程序员对所有的方案用数控仿真软件进行仿真模拟，各组工艺员将仿真过程录制成视频提交；教师通过网络学习调查和话题动态跟踪学生的讨论情况，参与交流；学生则通过网上话题对话和小组讨论理清思路。
仿真演示：各组工艺员使用数控仿真软件演示模拟加工过程，并对本组选择的方案进行详细的解说。
相互辩论：各组技术员则通过视频对比各组加工方案展开辩论，找出方案中存在的问题，提出改进的办法。
教师进行适时的点评，汇总仿真中存在的典型问题和教师课前准备的实际加工视频进行对比分析，帮助学生判断，比较不同方案的优劣。譬如：在一夹一顶方案中，由于刀具选择不当和走刀路线设置不当，刀具与尾座发生干涉；在用三爪卡盘自定心对半装夹时，易出现接痕等。
难点化解：为了化解上述难点问题，教师采用视频教学法。由于视频教学直观清晰，并且可在课件资源中下载共享、能反复观看，避免在车间演示时出现嘈杂、看不清等情况。
通过以上活动，学生再经过小组讨论，确定最终的加工方案，并通过数控仿真软件验证，确保程序的安全可靠，同时也有效地控制了实训成本。
四、反馈与总结
从识读零件图成绩、产品检测成绩、当堂反馈成绩、产品合格率等方面分析，学生在网络前置学习中由于在线测试可反复进行，因此成绩较好；在数控加工环节，学习评价系统中产品检测成绩相对较好，但用产品合格与否评价时，产品的合格率相对低一些，虽然进行了产品的质量分析，但在以后的课题中应进一步纠正和加强，当堂反馈在课内学习时进行，因时间短，不能反复进行，成绩相对差一些；此外，程序采用直接传输，缺少手动输入训练，应在其他课题中加以弥补。
总之，信息化教学延展了课堂学习的空间，延伸了课堂学习的时间，使学生变得乐学乐做，学习变得轻松有趣，交流互动变得充分及时，教学变得直观形象，教师变得运筹帷幄。当然在今后的教学中还需不断提高。
交通工程总论篇10
关键词：南水北调工程交叉建筑物洪水防洪风险
南水北调中线工程是由丹江口水库引水枢纽、输水总干渠和沿途省市供水区组成的大型调水工程，跨江、淮、黄、海四大流域到达天津、北京，线路全长1264km。南水北调中线工程是以解决京津及华北地区用水，缓解水资源紧缺为主要目标[1]。
南水北调中线总干渠沿线河流水系发达，与大小近千条河流交叉。其左侧的太行山区和伏牛山区曾发生过“63.8”和“75.8”两场国内最著名的特大暴雨，因此，中线总干渠如遭遇超标准的特大洪水而使其中任一座交叉建筑物发生失事时，则整个工程就可能受到影响，以致被迫中断运行，并且中线总干渠的走向几乎与所有交叉河流成正交或斜交之势而易受到洪水的冲击。可见，该工程存在许多不确定性和风险因素，特别是引水工程交叉建筑物的综合防洪风险问题，传统的水文计算方法很难解决，简单的概率叠加结果也使许多人怀疑该引水工程的可行性。对该问题一直争论不休，至今尚未达成统一的共识。在南水北调工程即将实施之际，对该问题的认识及评估，已成为工程迫切需要解决的问题之一。
1防洪风险估算模型的建立
在南水北调工程中线总干渠上，若有n个交叉建筑物，其设计标准分别为p1、p2、…、pn，在暴雨和洪水同频率的基础上，相应的设计洪水或设计暴雨分别为F1、F2、…、Fn，则整个南水北调中线总干渠因交叉建筑物因超标准洪水出现而中断运行的风险为
R=p{(F1>Fp1)∪(F2>Fp2)∪……∪(Fn>Fpn)｝
(1)
可见，为了推求上述组合事件的概率，需要各交叉建筑物设计洪水或设计暴雨的n维联合概率密度分布函数f(F1，F2，…，Fn)，以及f(F1，F2)，f(F1，F3)，…，f(F1，Fn)，f(F2，F3)，f(F2，F4)，…，f(F2，Fn)，…，等大量2至n-1维的联合概率密度分布函数。由数理统计学可知，在各变量的概率密度分布函数f(F1)，f(F2)，…，f(Fn)均属正态分布或对数正态分布时，其联合概率密度分布函数f(F1，F2，…，Fn)等才可能会有函数表达式。而实际上，水文变量大都是偏态分布，特别是暴雨和洪水。这样当n较大时，在实际水文资料条件下是不可能推求出这些联合概率密度分布函数的。
针对上述情况，20世纪80年代初期开始，人们为了解决多项因素共同作用下的风险计算问题，不得不通过模拟技术求解数值解。由于受到计算能力的限制，最初在保证计算精度的前提下，如何减少计算机时就成为重点考虑的问题。因此，BourgundU和CGBucher曾提出重点抽样法iSpUD(importancesamplingprocedureusingdesign)的模拟技术[2]。而其应用理论主要包括联合概率法、变量构造法和多元极值理论等，其中变量构造法在分析问题前，需要先确定所研究变量的函数表达式，如Jonathanat曾把区域降雨量表达为其中m、ν是有关参数，xj代表各雨量站的降雨量[3]。多元极值理论的依据是极值点过程理论，其边际分布一般为标准Gumbel分布。实际降雨过程的复杂性，及水文变量非标准Gumbel分布，使变量构造法和多元极值理论的应用，在水文风险计算上受到了很大的限制。为此，朱元nFDa9等人曾探讨过二维复合事件的风险计算模型，并用于分析南水北调中线工程的防洪风险问题[4]。冯平等人也曾研究过暴雨洪水共同作用下的多变量防洪计算问题[5]。
但对于二维情况，依据联合概率理论有
p(F1∪F2)=p(F1)+p(F2)-p(F1∩F2)
(2)
其中
(3)
(4)
及
(5)
式中f(x)和f(y)分别为两个交叉建筑物设计洪水或设计暴雨的概率密度分布函数，按我国的防洪规范二者均采用pearsionⅢ型分布[6]，即
(6)
及
(7)
而f(y/x)是暴雨或洪水的条件概率密度分布函数，它是由两部分决定的：(1)在暴雨或洪水x条件下，暴雨或洪水y的条件期望值e(y/x)，它决定了这两个暴雨或洪水之间的关系；(2)在给定暴雨或洪水x下，暴雨或洪水y在e(y/x)附近的离散分布情况，它是因下垫面情况、暴雨时空分布等诸多不同因素综合作用的结果，因此由中心极限定理可假定其近似符合正态分布，即
(8)
如果有足够的暴雨或洪水资料，(1)部分可以通过建立这两个暴雨或洪水的相关关系来确定；(2)部分是给定某一暴雨或洪水x下，暴雨或洪水y的条件方差值σy/x，也可以通过实测暴雨或洪水资料估算。
若暴雨或洪水资源有限，或上述正态分布的假定难以保证，可以通过幂变换法等方法把x和y正态化处理，并且对正态化后资料系列可采用偏峰检验法进行正态化检验[7]。将x和y转换为正态系列x1和y1后，则有
(9)
及
(10)
式(9)和式(10)中：ex1和ey1分别是2个交叉河流的暴雨或洪水正态化系列的均值；σx1和σy1分别是其均方差；r1是其相关系数。因此
(11)
两个交叉建筑物因水毁而中断运行的组合风险计算问题，就是求解式(1)～式(5)给出的二维复合随机模型，其中式(3)和式(4)可以通过传统的pearsionⅢ型分布曲线，即通过这2个交叉建筑物的设计防洪标准给出。而式(5)可以采用数值积分方法或monteCarlo等方法计算。如果采用数值积分方法，式(5)可由下式近似给出：
(12)
式中：m和n分别是概率密度分布函数f(x1)和f(y1/x1)在(x1p，∞)和(y1p，∞)区域的离散区间数。