交通工程施工方案篇1
一、指导思想
按照市政府的统一要求，结合建设"平安河东"和城市环境综合整治活动，坚持以人为本，以服务经济建设为出发点，以提高城市道路交通管理水平为中心，以率先实现现代化为奋斗目标，更新思想观念，改革管理模式，增加科技投入，提高管理效率，充分发挥交通综合协调部门职能作用和公安建设部门的主力军作用，重点解决城市交通的堵点、乱点、事故黑点等突出问题，提高城市道路交通管理水平和群众交通文明素质，为我区招商引资、加快经济发展提供更加安全、畅通、文明的交通环境。
二、实施范围和工作目标
2008年河东区确定在全区普遍开展畅通工程活动。总体工作目标是：构筑起社会化的城市交通文明建设和实施"畅通工程"的工作框架。进一步加大交通管理软、硬件投入，完善交通基础设施，提高道路基础设施建设标准；改革城市交通勤务工作，建立科学、高效、文明的交通管理勤务模式，提高城市交通组织、指挥、疏导能力；加强执法队伍建设，不断提高城市管理和执法水平；全方位加强交通安全宣传教育工作，提高交通参与者的交通法律意识、安全意识和文明意识；大力发展公共交通，构建畅通、快捷、安全、环保的绿色交通系统。达到B类城市三等管理水平。
三、评价项目
2008年评价围绕"交通有序畅通，管理科学高效，执法严格文明，设施齐全有效"等方面的要求，以《城市道路交通管理评价指标体系》（2008年版）为主要依据。评价指标分为基本指标与附加指标两大部分，基本指标适用于所有城市，附加指标适用于对应类城市。评价结果同时考虑工作进展和效果。
四、实施步骤
（一）实施阶段
各有关部门和单位要按照自己的实际情况，具体制定本部门实施方案和创建目标，要按照畅通工程评价体系标准及畅通工程方案要求全面开展工作，完善城区各类交通设施，搞好城市综合执法活动，共同整治维护城区交通秩序，达到预定的创建目标。
（二）初评阶段
各部门根据畅通工程评价体系标准做好自评工作，自评结果和自评的文字材料于2008年7月5日前报送到区创建领导小组办公室，迎接市创建领导小组办公室的初评和省级评价验收。
（三）总结阶段（2008年10月-12月底）
根据检查结果和各单位全年的创建活动，对实施畅通工程效果显著的单位和表现突出的个人予以表彰。
五、工作要求
（一）切实加强城市交通管理"畅通工程"的组织领导。各单位要把城市交通管理工作列入议事日程，研究工作措施，解决交通管理"畅通工程"的重点、难点、和热点问题，强化组织领导和协调机构。在区委区政府的统一领导下，切实把"畅通工程"作为形象工程、系统工程、民心工程来抓，要牢固树立全局一盘棋的思想，坚持局部利益服从整体利益，打破行业部门界限，形成公安、建设、宣传、规划、教育、交通、环保、工商、广电、安全等多个部门联动的工作机制，共同抓好"畅通工程"。
（二）强化宣传教育，努力提高全民交通法制观念。充分发挥新闻宣传部门的作用，通过报刊、广播、电视等新闻媒体，结合《道路交通安全法》的宣传和实施，营造良好的执法氛围，及时报道实施"畅通工程"的情况及效果，要针对不同对象，多层次、多渠道、多形式的开展宣传活动，使交通法规家喻户晓，不断提高交通参与者自觉守法的意识。
（三）实行目标责任制，任务再分解，加强量化考核。结合本单位的职能作用，认真分析城市交通管理中存在的问题，研究具体的工作措施，制定切实可行的工作方案，把"畅通工程"要达到的目标进行再分解，逐一落实。要精心部署，量化考核，抓好落实，及时纠正、解决工作中出现的问题，确保各项工作措施到位，取得实效。
（四）加大科技投入，加快交通管理现代化进程。各单位要把交通管理科技化工作作为交通管理工作的重点来抓，要以提高城区道路交通管理水平为中心，以交通管理示范城镇建设为突破口，更新思想观念，改革管理模式，加大科技和设施投入，科学调整交通流量，提高管理效率。要将近期的工作措施同长远的工作目标有机结合起来，用科学的方法和手段加快城市交通管理工作科学化、法制化、规范化建设的步伐。要认真抓好驾驶员信息卡发放工作，确保公安部《机动车驾驶员交通违章记分办法》的落实。
（五）坚持建管并重的方针，完善城市道路网络，全面实施公交优先战略。要集中力量打通一些卡口和瓶颈，使城市交通局部路段拥阻的问题得到基本解决。要进一步加大对城市道路交通建设和公交设施建设的投入。要加强对城市公共客运交通的管理，认真落实公交优先的各项具体政策措施。要发挥城建监察队伍的作用，加强执法检查。要按照《城市道路管理条例》、《城市市容和环境卫生管理条例》和《山东省城市建设管理条例》等法规的要求，重点整治小商小贩占道经营、在城市道路或沿线乱搭乱建广告牌、不按规定挖掘和占用城市道路以及城市公共客运交通车辆的规范营运等问题。
（六）强化交通秩序综合整治，确保畅通工程顺利进行。按照国家、省、市的要求，要深入开展道路交通安全秩序整治活动，强化交通秩序综合整治，努力减少各种交通违法行为，最大限度地预防和减少交通事故，进一步提高交通管理的整体水平，推动实施畅通工程，创造安全畅通的交通环境，更好地为经济发展和人民群众服务。
六、组织领导
区政府成立城市交通管理"畅通工程"领导小组，由分管副区长任组长，区宣传、公安、交警、交通、公路、财政、建设、规划、教育、工商、安监、综治办、文明办、人保公司、人寿公司等部门负责人为成员，领导小组下办公室，办公室设在河东交警大队，大队长担任办公室主任，具体负责组织、协调城市交通管理"畅通工程"工作。
交通工程施工方案篇2
一、指导思想
（一）全面贯彻落实科学发展观，服务经济和社会发展全局，服务社会主义新农村建设，服务人民群众安全便捷出行，坚持“政府主导、全民参与，统筹规划、分步实施，因地制宜、分类指导，量力而行、尽力而为，建管养运、协调发展”的指导方针，建立以县为责任主体的农村公路建设管理体制和民主决策、民主管理、民主监督的运行机制，推动农村公路建设、管理、养护、运输一体化发展，走科学创新型、资源节约型和环境友好型的发展道路，促进农村公路全面协调可持续发展。
二、目标任务
（二）*期间，全市农村公路建设计划完成总投资14.96亿元。到2009年底，实现100%的乡、100%的建制村通水泥（沥青）路，基本形成农村公路运输网络，适应建设社会主义新农村的需求。
——通行条件明显改善。以村村通水泥（沥青）路为重点，实施通畅工程，提高抗灾能力，改善通行条件。到*末，建成通村水泥（沥青）路6800公里，基本实现村村通水泥（沥青）路。
——养护管理日益规范。初步建立符合我市实际的农村公路管理体制和养护机制，做到投入到位，有路必养。农村公路养护实行维护和维修分离，日常维护推行道班或个人承包制，维修工程组织专业队伍实施，基本实现农村公路养护管理制度化和规范化。
——运输网络逐步完善。加快农村客运基础设施建设，制定优惠政策，完善运输网络，使农村客运“开得通、坐得起、有效益”。*期间建成农村客运站183个，实现100%的乡（镇）建有农村客运站、100%的建制村建有招呼站，具备客车开行条件的乡（镇）客运通达率达到100%、村客运通达率达到90%。改造农村公路渡口107个，完成渡改桥83座，全市100%的农村渡口完成改造和100%完成渡改桥建设。
三、组织领导
（三）市委、市政府成立“*市村村通水泥（沥青）路建设示范工作指挥部”，市交通局、市发展改革委、市财政局、市公安局、市国土资源局、市农委、市水利局、市林业局、市环保局、市监察局、市审计局、市安全监管局、市扶贫办、市供电公司、市电信公司、市城市建设投资公司和各县（区）政府为指挥部成员单位。办公室设在市交通局，负责农村公路建设的日常协调工作。县（区）人民政府组建农村公路工作领导和办事机构，制定和落实政策措施，加快农村公路发展。各级交通部门要将农村公路作为重中之重的工作抓紧抓实。市交通局会同市发展改革委负责编制全市农村公路发展规划和建设项目的计划与监督管理；县（区）交通局具体负责农村公路建设的实施、指导、监督和服务工作。
（四）市政府与各县（区）政府签订农村公路建设目标责任书。县（区）人民政府是农村公路建设的责任主体，县（区）交通主管部门负责指导、监督、协调农村公路建设的实施和管理工作。乡（镇）人民政府负责组织发动群众实施农村公路建设和管理。
（五）在坚持尊重农民意愿的前提下，引导农民积极参与农村公路建设。在村村通工程建设范围内，多修农民想修、愿修的路，不修农民不想修、不愿修的路。合法合规筹集配套资金，不强行摊派、集资。因地制宜，充分利用老路老资源，尽量减少耕地占用和拆迁工作量,降低工程造价。不得安排有资金缺口的项目，不得增加乡村负债建设农村公路，不得不顾乡村财力超规模、超标准搞建设，不得由企业带资施工，不得拖欠企业工程款,不得拖欠农民工工资。在保证工程质量和施工安全的前提下，尽可能在专业技术人员指导下使用当地农民工，增加当地农民收入。
四、计划管理
（六）中央和省重点支持贫困地区和革命老区的农村公路建设。各地要按照群众自愿、竞争立项的方式选择农村公路项目，形成自下而上的决策机制。申请纳入年度计划的通村公路项目应具备以下条件：
1、项目已纳入省*农村公路建设规划；
2、前期工作完成，施工图设计（简易设计）已经批准，具备开工条件；
3、项目业主明确；
4、资金筹措方案确定。
（七）县（区）交通主管部门根据市交通主管部门下达的建设规模和乡（镇）申请，审核、汇总当地农村公路建设年度计划，于每年8月底前编制次年建设计划报市发展改革委和市交通局。农村公路项目建设计划一经下达，必须严格执行，不得擅自调整。确需调整的，应于计划下达当年8月底前按计划编报程序报市发展改革委和市交通局。
（八）实行政府监督与社会监督相结合，组织群众参与农村公路建设的管理和监督工作。实行项目公示制，在施工现场设立告示牌，将项目实施的时间、规模、技术标准、资金筹集和使用安排、主要施工工艺、质量控制措施等情况向群众公示，自觉接受群众监督。
五、工程管理
（九）各地要根据经济发展水平和自然地理条件分类确定技术标准，合理把握建设规模，控制工程造价。尽量利用老路改造，尽量不占用耕地。通村公路路基宽度原则上不低于4.5米，路面宽度不低于3.5米，水泥混凝土路面面层厚度不低于18厘米。特殊困难路段和交通量较小的可适当降低技术标准，但应设置必要的安全设施。采用单车道时应设置会车道。重视路基工程、防护工程。乡镇客运站应尽量利用闲置房屋，因地制宜，建设经济实用、便民利民的农村客运站场设施。
（十）严格项目法人制、招投标制、工程监理制和合同管理制，符合法定招标条件的工程可由具备招标能力的业主单位自行招标。
（十一）按照“政府监督、法人管理、社会监理、企业自检”的要求建立质量保证体系和质量责任追究制度、安全生产责任制，加强质量监督工作。要充分依靠群众加强施工现场监督。县（区）交通部门负责工程质量监督检查，在市交通质量监督站指导下组建工程试验（检测）室，加强农村公路的质量检测和通村公路的技术服务。
（十二）通村公路交、竣工验收可合并进行，由县（区）交通部门会同乡镇人民政府以及村民委员会分批组织验收；市交通局对农村公路工程验收工作进行抽查。
（十三）各级交通主管部门应加大对农村公路建设的技术指导和培训力度，分期分批组织对基层技术管理人员和乡、村干部进行培训。县（区）交通局要主动上门服务，重点帮助乡村搞好民主决策、科学管理，有序推进。各地要因地制宜、努力创新，充分运用新材料、新工艺、新设备，探索低造价公路建设经验。
（十四）农村公路建设要注重节约用地、生态环境保护和水土保持。
（十五）各地应结合实际制定切实有效的农村公路廉政建设工作制度并认真抓好落实。
六、资金管理
（十六）*期间，市发展改革委、市财政局和市交通局等相关部门应积极争取国家和省对我市农村公路的支持和资金投入。
（十七）*期间，全市通村公路的建筑营业税通过同级财政安排支出的方式，全额投入到通村公路建设中去。市财政安排一定的资金用于农村公路建设以奖代补。
（十八）除中央、省、市安排的农村公路建设补助资金以外，县（区）人民政府整合以工代赈、土地整理、农业综合开发、扶贫和新农村建设等方面资金每公里配套不少于3万元。农村公路建设免收各类行政事业性收费。县（区）人民政府要制定符合本地实际的涉及农村公路建设的土地、林地、砂石材料等资源使用的优惠政策。
（十九）在强调农民自愿的情况下，严格按照“政府引导、群众自愿、代表管理、捐资修路”的原则，积极动员和鼓励社会各界为农村公路建设捐款捐物。按“村规民约”等民主决策方式解决农村公路建设和养护投入不足的问题。
（二十）中央和省安排的补助资金必须全额用于工程直接费的支付。农村公路建设资金必须专款专用，实行财务公开，分级负责，分级监管，严禁截留、挤占和挪用，违反者将严格按照国家和省的有关规定给予处罚，触犯刑法的移交司法机关追究有关人员刑事责任。
七、养护管理
（二十一）市交通主管部门和县乡公路管理机构负责农村公路养护的行业指导和监督管理。县（区）人民政府是农村公路管理养护的责任主体，应将农村公路养护纳入重要议事日程，县级交通主管部门负责组织实施县（乡）公路养护工作，对乡村公路养护进行技术指导；乡（镇）人民政府负责组织乡村公路的养护，建立以村规民约为核心的多形式养护制度，提高群众爱路、护路的自觉性。农村公路养护实行管养分离、专群结合，县乡公路逐步推行养护工程费制度和合同管理制度，日常维护采取道班、个人承包等方式，维修工程组织专业化队伍实施；村级公路日常养护采取家庭承包等方式。深入开展车辆超限超载治理工作，重点加大对绕行农村公路超限超载车辆的治理力度。
八、农村客运
（二十二）坚持农村公路建管养运一体化发展，有条件的地区逐步推进城乡客运一体化。各级交通主管部门负责研究制定农村客运发展的政策措施，落实扶持农村客运发展的优惠政策，突破现行客运管理模式，以备案制、核准制等方式简化农村客运线路审批手续，以冷热线捆绑、服务质量招标等方式发展偏僻地区的农村客运班线，以公交化运营、片区经营等多种经营模式提高运营效益。县、乡（镇）人民政府要加强农村客运安全工作的监督，落实对乡镇客运站的安全源头监管责任。在加快建设、加强养护和管理的同时，坚持农村公路与客运站场同步规划、同步建设、同步使用，实现农村公路建设与农村客运协调发展。
交通工程施工方案篇3
一、指导思想
以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，按照“政府领导，部门协作，社会联动，齐抓共管，综合治理”的原则，以提高城市道路交通管理水平为中心，以降事故、保安全、保畅通为总体目标，以服务改革开放，服务经济建设，服务广大人民群众为出发点，以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题，进一步挖掘城市道路利用潜力和管理潜力，加强省道交通管理科技建设，改善城市道路基础设施，加强交通安全宣传，以畅通工程的实施推动全县道路交通管理工作全面、持续、均衡发展，不断提高城市道路交通管理水平，为全县社会经济发展提供安全、畅通、文明的道路交通环境。
二、领导机构
为确保城市道路交通管理畅通工程的顺利实施，县人民政府成立由副县长马贵迎任组长，县政府办副主任王云海、县建设局局长沈建波、县公安局副局长、交警大队大队长王韬任副组长，县交通局、规划局、城管局、文明办主要领导为成员的城市道路交通管理畅通工程指导协调领导小组。领导小组下设办公室在县公安局交警大队，由王韬兼任办公室主任，县建设局分管副局长任副主任，具体负责交通管理畅通工程日常工作。领导小组建立联席会议制度，原则上每月召开一次会议，听取工作进展情况汇报，集中研究解决工作中出现的困难和问题，安排部署工作任务。
三、工作目标
针对我县交通管理的突出问题，找准新的起点和着力点，制定严谨务实的工作目标，有计划、有步骤地推动我县交通基础设施建设，交通管理部门参与城市交通规划、建设，应用先进的科技手段，解决我县城市道路交通管理工作中群众关心的热点和难点问题，使我县城市交通秩序、交通环境明显改善，交通事故得到有效遏制，交通参与者意识明显增强，全面带动我县交通管理水平提高，在去年达到全国二等管理水平的基础上，20xx年底力争达到国家优秀管理水平。
四、工作重点
（一）建立健全全县城市交通综合协调机构，切实加强交通建设管理规划及对策研究。
1.按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求，由县道路交通安全工作局际联席会议的牵头，切实加强组织领导，建立与安监、交通、建设、规划等职能部门协作合作机制，定期对道路拥堵状况、产生原因及车流量、车型构成等情况进行综合分析，对下一阶段道路交通情况进行预测，通过新闻媒体广泛向社会安全、拥堵信息提示，征求社会各界和市民意见，积极向县委、政府报告，提出建议。
2.落实对城市综合交通规划和各专项规划编制实施的监督和指导，严格落实重大建设项目交通影响评价工作，加强交通建设管理规划，完成未来5-10年全县城市道路交通建设管理规划，将城市道路交通建设管理规划纳入××县城市总体规划。把公安交通管理部门参与城市交通规划、建设和验收工作制度化。
（二）完善路网功能，有效疏通城市交通经脉。
1.盘活支小道路“微循环”系统。全面梳理车行道宽度较小的支小道路，提高支小道路利用率和交通功能。通过完善网络、整治市容、改造优化等调整措施，逐步实现支小道路的分流，部分替代主次干道，设置单向交通和道路停车点等功能，保障城市中心区主干道的交通畅通、有序。
2.消除交通拥堵结点。县公安局、交通局、建设局、规划局等部门建立缓解交通拥堵工作机制，对部分道路存在“断头”、“瓶颈”、“错位”等功能性缺陷的情况，进行全面调研摸排，制定拥堵结点工程性改造整治方案，推进消除交通拥堵结点工作。
3.建立和完善城市交通管理设施投资、建设和维护保障机制。保障交通标志、标线、信号灯、隔离设施、交通违法行为检测等设施的配套建设，以绕城快速路、城郊结合部道路为重点，进一步完善城乡结合部、次中心区域安全设施设置，加强城市道路安全隐患排查整治。
4.加快行人、非机动车道和公共交通、大型公共建筑等客流集散点、综合交通枢纽站相互衔接的交通通行系统规划建设，建立连续、畅通的行人、非机动车及客流集散交通通行系统。
5.加强对机动车停放、电动自行车管理等交通政策问题的研究。完善车辆停放规范化管理，一是新建生活区、商业楼时要将停车场（库）的建设纳入总体规划，同步建设，以解决停车难的问题。二是加强停车场（库）规范管理。完善停车场指示标志，充分发挥现有停车场的作用。三是交通、建设、规划等部门协调建立非机动车道路停放管理工作机制，完成非机动车道路停车点规范化设置试点工作。四是严厉整治违规占道经营行为，创造良好的交通环境。
（三）优化交通组织，提供全方位交通保障。
1.发挥指挥中心的交通信息整合功能，提高指挥中心指挥、调度、控制、诱导能力，提升交通信息的合成能力和交通管理信息化水平。结合我县实际，在交通指挥中心、电子监控系统、交通违法信息业务系统、交通违法异地交换系统、路口信号灯控制系统和路口路段“电子警察”、无线电设施测速、酒精检测等科技应用方面制定建设发展计划，积极推进交通管理的科技化水平。结合秩序民警上报信息，即时监控掌握辖区内道路交通状况，调整站岗时间和地点，做到“警力跟着警情走”。
2.完善指路信息系统。规划、建设相关道路交通管理设施，确保城市道路指路标志信息方向性、连续性、系统性，建立交通设施损坏报修、反馈、审核、备案查询、责任追究等功能于一体的交通设施日常监管制度，确保及时抢修维护到位和交通管理设施始终处于完好、齐全和运行合理状况。
3.提高交通信号协调控制水平。对城市主干道、次干道等主要道路交叉口的信号配时进行优化设计，减少路口通行时间损失。
4、强化落实公交优先政策，结合城市出行现状和机动车发展趋势，制定一体化管理措施，缓解城市静态交通压力。
（四）落实城市道路交通管理业务培训。
要采取多种方式落实民警的交通管理业务培训，采取专家定期指导、“走出去、请进来”等方式，加强交通工程技术等专业化培训，加强与先进城市的学习交流。定期组织开展交通调查、通行能力分析、交通节点问题解决方案等专项调研。
（五）积极创造一流交通环境。
1.优化交通管理责任区模式。实行高峰站点、平峰巡逻的勤务全覆盖控制模式和分时上岗、弹性布局的勤务模式，提高出现率、管事率和快处率，加强对重点路段和主干道的执法管理。
2.不间断整治交通顽症。根据区域和时段特点确定阶段性执法重点，采用全区性和区域性整治相结合、日常严管和突击整治相结合、责任区警力和执法小组警力相结合的整治方式，进一步加大道路秩序管控力度，不间断地开展各类交通秩序专项整治。重点查处酒后驾驶、无证驾驶、故意遮挡污损号牌及非机动车不按信号通行、加装动力装置等交通违法行为，全力确保道路交通安全、畅通、有序。
3.深入开展交通文明创建工作。由县文明办牵头，交通管理部门参与抓好交通文明志愿者组织培训工作，改善人员结构，确保岗位要求，继续巩固和加强重点路口、路段和区域的日常执法管理，提高路口民警的出现率和管事率。
（六）狠抓源头管理，努力降低交通事故。
1.严格落实事故防范措施。结合交通部门实施安保工程，进一步加大危险道路治理工作，县财政、安监部门落实重大安全隐患治理经费及治理措施。
2.加强车辆安全检测工作。对未按规定期限参加机动车定期检验的交通违法行为，依法予以查处，督促其按期年检。加大对上路行驶无牌无证机动车的查处力度，做到发现一辆、查处一辆，并健全长效执法管理机制。
3.坚持开展交通安全宣传“五进”工作。组织宣传职能部门和交通文明志愿者深入农村、社区、单位和学校，以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题，开展主题鲜明、寓教于乐、影响面广的宣传系列活动，扩大宣传范围，掀起宣传高潮。
五、实施步骤
（一）推进阶段（20xx年1月至12月）。结合我县实际，制定具体实施计划，按照设定的工作步骤组织开展畅通工程工作。
（二）自评阶段（20xx年9月）。领导小组相关职能部门，根据业务工作实际，对实施畅通工程2年来工作开展自评，并将自评材料于9月底前报县畅通工程指导协调领导小组办公室。
（三）分析整改阶段（20xx年10月）。根据州畅通工程工作组对我县自评材料的分析意见，查缺补漏，加强整改，不断巩固提高，在整改的基础上再进行自评，确保自评结果在原有基础上有所提高。10月底前，完成自评工作。
（四）汇总上报阶段（20xx年11月）。通过整理，由县畅通工程指导协调领导小组办公室将自评情况进行汇总上报。
（五）迎接省级评价阶段（20xx年12月）。按照上级的统一部署，由县畅通工程指导协调领导小组办公室负责做好评价材料的准备和相关总结工作，迎接省级对畅通工程的组织评价。
六、职责分工
按照公安部、建设部《城市建设交通管理评价体系》、《城市道路交通管理评价指标体系说明》和省政府《关于印发〈云南省道路交通目标管理考核奖惩暂行规定〉的通知》（云政发〔20xx〕34号）要求，具体责任分工如下：
（一）县人民政府职责：按照“政府领导、部门参与”的要求，加强对城市交通的综合协调领导，进一步完善工作联动机制，定期通报工作情况，协调解决存在问题。
具体落实以下3项工作：1.建立交通综合协调机构。根据交通需求、道路交通安全状况和城市发展要求，进行交通规划、建设和管理；2.制定公共交通优先发展的战略以及与之相配套的城市公共客运交通法规或规定；3.建立城市道路交通管理设施投资、建设和维护机制。
（二）县公安局交警大队职责：1.负责组织、指挥、疏导交通；2.做好道路交通安全规划，当好政府参谋，树立大局意识，大力推进“文明畅通工程”的顺利实施；3.改革勤务制度，提高管理效率；4.组织开展城市道路交通秩序专项整治，严格取缔各类交通违法行为，排查事故多发点段和安全隐患点段，采取措施有效减少交通事故发生，营造有序、安全、畅通的文明城市交通秩序。
具体完成以下29项指标：1.根据《道路交通安全法》的要求编制交通安全管理规划；2.标线施划率；3.标志规范设置率；4.行人过街设施规范设置率；5.主干道隔离设施设置率；6.路口渠化率；7.信号灯规范设置率；8.指路标志设置规范；9.让行标志标线设置率；10.学校周边安全设施设置率；11.建成区道路管控率；12.接处警时间计算；13.机动车定期检验率；14.机动车登记率；15.交通管理队伍正规化建设；16.建立道路交通信息系统；17.主干道机动车守法率；18.主干道非机动车守法率；19.主干道行人守法率；20.主干道违法停车率；21.让行标志标线守法率；22.高峰时段建成区主干道平均车速；23.万车事故率；24.万车死亡率；25.交通事故多发点、段整治率；26.交通事故逃逸案破案率；27.建立交通事故快速处理机制；28.交通事故死伤比；29.特大交通事故起数。
（三）县建设局、规划局、城管局职责：1.在城市建设中加强交通规划建设和管理相配套的科学决策，统筹安排、提前规划、合理布局；2.加强城市道路停车场、绿化带、人行道建设；3.从城市建设中，按比例列出资金，加大城市交通基础设施建设；4.科学合理地进行规划和投资，取缔以路为市现象，加大人行道管理力度。
制定详细计划，列出每项评价指标要达到的工作目标、时间安排、客观的方法和步骤。具体完成以下13项指标：1.交通影响评价；2.公共交通车辆占道停车率；3.城市道路交通基础设施投资比重；4.道路网密度主次干道密度；5.人均道路面积；6.道路面积率；7.建设步行道系统；8.建设非机动车道系统；9.建设无障碍通行系统；10.综合交通枢纽设施配套；11.百辆汽车社会公共停车位数；12.大型公共建筑配建停车位；13.支路利用率。
（四）县精神文明办职责：1.进一步将道路交通安全纳入精神文明建设的内容：2.加大文明交通的宣传教育力度；3.组织开展乡镇、村民委、单位、社区文明交通的评比活动，增强广大市民的道路交通意识和遵纪守法意识，努力营造一个全社会共同关注、人人参与共创文明交通的氛围。
七、工作要求
（一）高度重视，提高认识。城市道路交通管理畅通工程是一项长期性、复杂性、系统性的工程，也是推进公安交通管理工作的一项重要举措。各部门一定要高度重视，按照方案要求加大推进力度，确保各项推进工作有计划、有部署、有落实、有评价。
（二）加强领导，明确目标。在县人民政府的统一领导下，各职能部门要加强调查研究，加强联动与协作，结合我县实际，按照各自职责制定出具体的实施方案，明确各项指标及实施的目标、方法、步聚和完成时限，在规定的时间内做好各项工作。县人民政府将于11月组织自评工作，迎接省、州人民政府的考核评价。
（三）公正评价，及时整改。各部门要严格按照《城乡道路交通管理评价指标体系（20xx年版）》、《城市道路交通管理评价指标体系说明（20xx年版）》的指标要求，坚持公开、公平、公正原则组织开展自评，对发现的问题和不足，要及时进行整改，确保取得实效。领导小组要对各部门的自评工作加强指导和督促。
交通工程施工方案篇4
【关键词】轨道交通；钢花管；注浆
一、工程概况
根据岩土工程勘察报告，人民广场站基坑施工中每天涌入基坑的水量为2100m?～6300m?，车站排水系统采用基坑外设置截水沟，坑内采用明排降水法，明挖基坑临近南明河部分，基岩中裂隙水与南明河有水力联系，基坑开挖时，可能产生大量涌水，为保证基坑开挖安全，在小里程施做钢花管注浆预加固措施。
二、工程地质及水文地质情况
（一）地形地貌
人民广场站地处溶蚀中低山及贵阳溶蚀盆地北侧、黔灵山溶蚀残丘东面和贵阳溶蚀盆地核心地段，贵阳向斜北部扬起端西翼，属于贵阳构造盆地中心区，位于贵阳市主城区核心区内。
（二）岩土分层及特性
根据钻探及地质调查，第四系覆盖层主要为砼、块石层、杂填土和红粘土，局部有粗砂及卵石层，红粘土按塑性状态主要为：硬塑红粘土，其厚度受下伏基岩起伏控制有一定差异。
三、施工方法
1、压力灌浆加固机理
压力灌浆加固即是在软弱层部位埋设注浆管，通过灌浆管向软弱层高压灌注双液浆（水泥―水玻璃），使之对软弱层进行渗透、挤密、切割和最终的胶结作用，形成胶状水泥固结体，达到加固软弱土层、防止透水及坍塌的目的。
2、钢花管的布置
钢花管注浆范围为小里程端头1轴-4轴，车站围护桩采用钻孔灌注桩Φ1000@1400mm，桩间距400mm采用钢花管注浆预加固措施，保证基坑开挖安全，钢花管注浆采用Φ159壁厚10mm的钢管，钻孔间距600mm，终孔直径800mm，每个桩间布置三根钢花管，成等边三角形布设，共施做144根钢花管，每根钢花管入岩长度不小于1m，根据设计图纸计算，钢花管长10.076m（右线）和8.225m（左线）
3、施工技术要求
1）、钢花管材料：钢花管外径采用?159、壁厚10mm的热轧无缝钢管加工制作成，钢管前端呈尖锥状150mm，尾部焊接?10加劲箍，管壁四周每15cm钻4排?20mm注浆孔。
2）、注浆浆液采用水泥―水玻璃双液浆，水泥―水玻璃双液浆水灰比采用1：1，水泥浆：水玻璃液（体积比）采用1：0.6，水玻璃浓度采用40°Be'，施工前需进行注浆试验，根据现场实际情况调整浆液参数。
3）、注浆速率范围为：5～110L/min，施工时可根据现场情况进行调整。
4）、单孔注浆结束标准，以定量定压相结合定量标准：注浆量根据类似地层空隙率，每米注浆量控制在1.0～1.2方，当注浆量达到设计注浆量的1.5～2倍。
5）、钢花管进入岩石层厚度不小于1米。
4、压浆终止标准
本次压浆终止标准为达到下列条件之一：
1）、每延米水泥用量达到设计值的2倍；
2）、压力超过2mpa并继续增高，走浆困难。
四、施工工艺
测放桩位引孔击入Ф159钢花管制备浆液绑设压浆管压浆
1、测放桩位
按设计图纸由测量人员准确放出每一根钢花管的位置，桩间距误差±100mm。
2、引孔
成孔选用地质钻XY-200钻机进行引孔，钻孔直径为200mm，钻孔中采用高压气流清洗孔道，深度达到设计长度后，停止钻进，钻孔偏斜尺寸不应大于总长度的1%。
3、击入钢花管
钢花管采用Ф159无缝钢管加工，壁厚10mm，钢管长度6m，依据钢花管入岩深度及施工蓝图剖面图得出钢花管长10.076m（右线）和8.225m（左线），现场焊接连接钢花管，钢管前端呈尖锥状150mm，尾部焊接?10加劲箍，管壁四周每15cm钻4排?20mm注浆孔，施工前安装注浆堵板及阀门，见钢花管大样图，杆件上制作好出浆孔后沿引孔位置击入地层中。
4、制备浆液
注浆浆液采用水泥―水玻璃双液浆，水泥―水玻璃双液浆水灰比采用1：1，水泥浆：水玻璃液（体积比）采用1：0.6，水玻璃浓度采用40°Be'，施工前需进行注浆试验，根据现场实际情况调整浆液参数，浆液应搅拌均匀，随搅随用，须在浆液达到初凝前用完。
5、绑设压浆管
压浆管采用高压缠丝橡胶压浆管，压浆管的抗压应大于5mpa。压浆接头应保持密闭，不漏浆、泄浆，绑设牢固，不脱落。
6、压浆
采用UB3型压浆泵进行压浆，注浆量根据类似地层空隙率，每米注浆量控制在1.0～1.2方，当注浆量达到设计注浆量的1.5～2倍，压力仍然不上升，可采取调整浆液配比缩短凝胶时间或进行间歇注浆等工艺，压力达到设计终压结束该孔注浆；定压标准：注浆终压暂定为1.0～2.0mpa，注浆过程根据浆液扩散情况并结合注浆量大小对注浆压力终值进行验证，确定合适的注浆终压力。单孔注浆压力达到设计终压并维持10min以上可结束该孔，出现压力急剧上升或压浆管剧烈抖动应立即停止压浆，并迅速打开回浆筏门，避免漏浆、爆管。
压浆顺序：为防止钢花管间相互影响，采用间隔式施工，将没两根围护桩间的3根钢花管编号：1-2、1-2、1-3；2-2、2-2、2-3；……，间隔5根桩施工，施工顺序：1-1、6-1、11-1、15-1、1-2、6-2、11-2、15-2、1-3、6-3、11-3、15-3……，现场根据实际施工情况，进行具体调整。
五、质量保证措施
1）测量定位：根据数据放孔位，钻孔孔位允许偏差≤50mm，在孔位上插上竹签，并用油漆将孔号标注在框架上，以便施工时记录该孔的准确位置。
2）钢花管入孔：利用钻机吊起钢花管入孔，上端留0.4m管头。为了保护管壁胶带在吊装过程中不被损坏，在套钢丝绳的地方用棉纱或水泥袋包裹，吊装时钢管要匀速下放，避免损坏封眼胶带，如果有损伤或者破洞，要重新封闭好再下管。
3）由于钻孔底部有残渣，为了避免钢花管直接与残渣接触，钢花管底上焊有支架。钢花管底部焊接支架采用钢筋类型为4根Φ10mm单根长度为300mm，并采用双面焊接，焊接长度为50mm，支架总长250mm。焊接过程中不得浇水，焊接完后自然冷却。
4）钢管底盖：由于一次注浆时，水泥浆不能进入钢管内，加工时将最下一节钢花管底部用钢板焊接密封，钢板厚5.0mm钢板中心钻一个Φ22mm的孔，一次注浆的pVC管将从此孔穿过。
5）钢管除锈，用砂纸或钢丝球将钢管表面除锈以提高水泥浆与钢管的粘聚力，除锈也有利于胶带与钢管粘结，防止水泥浆从孔眼冒浆。
6）钢花管在注浆时要保证放在钻孔中心，确保钢花管周围保护层厚度均匀，钢花管在上部要焊接支撑钢筋。钢花管上部支撑钢筋类型为4根Φ20mm，单根长度为340mm，采用双面焊接，与钢花管壁焊接长度为200mm，支撑与地面长度为140mm。焊接过程中不得浇水，焊接完后自然冷却。
7）严格控制浆液配合比，水和水泥必须称量后确定，浆液搅拌混合均匀，保证搅拌时间。
8）注浆过程中，贮浆池注意也要不断搅动浆液，以防沉浆。
9）注浆时切实注意观察注浆泵和孔口压力值的变化及注浆量的变化。
10）严格双液配比和按要求封填孔口，确保封孔质量。
11）要专人观察溢浆、冒浆、串浆和其它异常情况。
交通工程施工方案篇5
摘要：轨道交通已成为缓解城市交通拥堵的重要方式，轨道施工周期长、影响范围广，轨道施工往往会占用已有的城市道路资源，影响整个城市原有的交通秩序，给社会公众交通出行带来较大的冲击。在城市轨道建设期进行交通疏解工作是必需的。本文阐述了轨道施工交通疏解原则和施工站点交通疏解方法，并以贵阳市轨道1号线延安路站为例，提出了轨道施工站点交通疏解方案。
关键词：轨道交通；站点施工；交通疏解
0引言
随着社会经济的快速发展，城市交通供给和交通需求的矛盾日益突出，山地城市出现了比平原城市更为严重的交通拥堵问题，轨道交通已成为缓解城市交通拥堵的重要方式。贵阳市正积极开展城市轨道交通建设。贵阳市轨道交通远景年规划了9条线路，线路长度总计467公里，总投资额达2700亿元，目前1号线和2号线已经开工建设，预计2018年贵阳市轨道交通1号线实现全线通车。贵阳市轨道交通1号线连接金阳新区、老城区和小河区，其线路位于城市重要交通走廊上，沿线站点位于多个重要城市交通要道，受地形限制，贵阳市老城区具有建筑密度高、城市功能汇聚度高的特点，交通需求巨大而道路资源十分有限。站点施工必然影响城市交通正常运行，继而影响城市社会经济发展[1]。城市轨道交通施工往往会占用已有的城市道路资源，影响整个城市原有的交通秩序，给社会公众交通出行带来较大的冲击。在城市轨道建设期进行合理的交通疏解，有利于把施工期交通影响降至最低程度，保障城市生产生活的基本运行，促进轨道交通施工建设。本文以贵阳市轨道站点延安路站为例，提出了轨道施工站点疏解思路和方案。
1轨道施工交通疏解的原则及施工站点交通疏解方法
1.1轨道施工交通疏解原则
①保障轨道交通工程顺利进行的原则。交通组织是为了降低施工的影响，但是不能牺牲项目的本身来满足，任何交通组织措施、交通改善措施都不可能完全彻底地解决道路施工对周边路网交通的影响问题，因此必须接受因道路建设对路网在施工时期内造成的持续的影响，需要社会相关群体和单位支持城市发展和道路建设，必要时为保证工程的顺利进行，做出应有的牺牲与让步[2]。
②系统性原则。交通作为一个系统，除要保障施工节点通行外，更要从沿线道路和区域路网层面进行分流组织，使组织方案的整体达到最优。
③保证沿线居民基本出行需求。交通疏解方案应体现“以人为本”及“效率优先”的原则，优先保证公交交通通行。同时，施工期间在需封闭的道路上应预留足够空间的行人通道，尽量减少慢行交通绕行距离。
④稳定性与适应性相结合的原则。稳定性是指对于一些工期较长的项目在施工期间交通组织方案在一定时期内应相对稳定，不应轻易更改，从而培养在特殊时期市民相对稳定的交通习惯，以保证交通组织方案的有效性。适应性原则是指项目施工期间交通组织实施方案并不是一成不变的，应根据实际的情况、实际实施后的效果、项目的进度及时调整方案，以适应项目施工建设以及市民生产生活的需要。
⑤统筹安排原则。城市多处于快速发展的阶段，在进行轨道交通施工的同时，不可避免会有其它重大市政工程同步施工，比如人防工程、道路改扩建工程等。施工期间交通疏解方案应考虑外部条件的变化，与其它工程统筹安排。
⑥可行性原则。在交通疏解方案设计时，必须考虑方案的综合性、可实施性和可操作性。
1.2轨道站点施工期间交通疏解方法
根据轨道交通施工建设期道路交通流特性，制定施工站点交通疏解方案，减少站点施工对交通流的干扰，使交通流运行平稳。一般包括以下方面：行车道交通组织方案，车辆交通组织方案，人员交通组织方案，公交线路交通组织方案[3][4]。
1.2.1机动车交通组织方案考虑
在施工围挡周围布设相应的安全警示标志设施，如夜间警示灯、道路施工及车辆慢行标志，在不设信号灯的交叉口合流处设置让行标志。对于有道路封闭的情况，在相应节点提前设置绕行标志，以提醒驾驶员提前绕行。围挡区域设置应考虑消防车在紧急情况下能够通行，尽可能保证交叉口和路段的原有通行能力，特殊情况可布设钢便桥保证通行。
1.2.2行人交通组织方案
保证一定的人行通道，加强交通宣传力度，及时交通组织调整公告，鼓励广大市民群众能够尽量选择公共交通方式出行，请尽量避开拥堵道路、错开高峰时段出行。行人流量较大时，架设人行天桥，行人流量较小时，在适当位置布设人行横道或人行过街信号灯。
1.2.3公共交通组织方案
有些施工区域会占用公交站点，需要将公交站点迁出施工区域或与相邻站点合并。施工导致道路封闭的情况，有些公交线路需要进行相应的调整。
2工程概况
贵阳市轨道1号线延安路站点位于贵阳市老城区中心区域，处于延安路与合群路交叉口，是集轨道1号线、2号线、出租车和公交于一体的综合换乘枢纽，延安西路为贵阳市城区东西向主干道，是横跨老城区最重要的横向连接道路。根据调查，老城区交通拥堵严重，高峰期主次干道平均行程车速为12km/h，老城区内交叉口平均等待时间为2分钟，个别交叉口需等待3-4个信号周期，等待时间超过5分钟，延安路站施工期间贵阳市一环内拥堵的程度将更严重。由于延安路站点施工难度大，对周边交通影响大，采取分2期施工方式。
2.1延安路站点一期施工情况及影响
一期施工车站主体结构，1号线车站采用明挖施工方法，2号线车站采用分幅盖挖施工，施工周期约需18个月。施工期间车站范围内合群路全部围挡，合群路断交。延安路剩余道路空间为13m，在交叉口西口施工方法为铺盖施工。影响为：①施工期间东西方向延安路上交通能保证通行，但通行能力受到一定影响；②南北向合群路交通完全中断，公园路在交叉口只能实现左右转向功能，对交通影响很大。此外施工时该交叉口处的行人天桥将被拆除，行人跨过延安路受阻；③部分支路龙泉巷与合群路无法实现交通转换；④沿线用地多个出入口无法出入。
2.2延安路站二期施工情况及影响
二期施工车站附属结构，1号线车站施工点零星的分布于合群路两侧，2号线车站施工点分布与于延安路两侧，施工周期约为8个月；1号线施工期间合群路路面交通恢复，施工期主要占用部分行人空间；2号线施工期间占用延安路部分行人以及车行空间，同时交叉口南口剩余车道宽度仅为2.66m，延安路行车道宽度为15.3m。其影响为：①二期施工期间，可保证南北向合群路机动车交通正常通行，但部分支路如龙泉巷与合群路无法实现交通转换；②东西向延安路可保证基本通行，但对通行能力有一定影响；③公园北路进口处基本无法通行，对交通影响很大，此外沿线用地仍有部分无法出入。
3交通疏解方案设计
为保证轨道施工建设和站点周边交通通行，结合施工进展，交通疏解措施必须分期开展。
3.1一期施工交通疏解方案设计
3.1.1一期施工第1阶段交通疏解方案设计
①一期施工期间2号线车站施工分为三个阶段进行，一期先施工延安路南侧铺盖系统，此时北侧预留双向四车道通行空间，交叉口处主要保证东西向交通通行，南口右进右出，在交叉口西口搭建人行刚便桥，解决南北向行人过街需求；
②延安路南侧拆除部分步行空间，设置一条车道的机动车通行空间，保证沿线单位出入；
③合群路利用建筑物拆除空间以及缩减部分围挡区域，保证围挡西侧4m、东侧6m宽的通行空间，在合群路搭建6m宽便桥连通夏状元街，满足沿线居民出入及紧急情况下车辆通行。
④在交叉口西口延安路上搭设人行钢便桥满足行人过街需求，根据行人流量分析，宽度为3m；暂停龙泉大厦地下车库使用，设置地面停车位。
3.1.2一期施工第2阶段交通疏解方案设计
①二期施工1号线车站的主体结构、1、2号线人行联络通道以及2号线北侧铺盖系统，施工期间保证延安路双向四车道通行空间，主要保证东西向交通通行，公园北路右进右出；
②围挡区域北侧拆除部分步行空间及绿化，设置一条3.5m左右的车行道，保证小区的出入，在振华科技大厦延安路处缩减部分围挡实现振华科技大厦的出入；
③振华科技大厦东侧小区仅有一个出入口通过延安路进出，施工期间只能进无法出，建议打开景天城与小区间的分隔墙，利用北侧设置的临时便道进出；
④合群路沿线居民出入沿用一期解决方案。
3.1.3一期施工第3阶段交通疏解方案设计
①三期施工期间2号车站的铺盖系统已施工完毕，不影响地面交通，但施工1号线的主体结构及1、2号线步行联络通道，此时延安路能保证双向四车道的通行空间，交叉口处继续维持公园北路右进右出的组织模式。
②合群路沿线交通出入解决沿用一、二期方案。
3.2一期施工交通疏解方案设计
①确保延安路双向四车道，根据行人流量分析，东西向需保持1.6m宽的行人通道，现在延安路两侧分别预留1m的人行步行通道，北口与延安路采用右进右出的交通组织方式；
②人行南北向过街解决沿用一期方案；
③利用拆除建筑物剩余空间设置便道保证合群路两侧用地出入需求；
④虹祥大厦出入需与相关负责人进行协商，从其它出入口进出；振华科技大厦延安路处的出入口需缩减部分围挡，通过连通延安路实现出入；
⑤振华科技大厦西侧小区出入解决沿用一期第2阶段交通疏解中的方案。
4结语
轨道交通站点施工对城市交通正常运行影响很大，交通疏解能减小轨道施工对城市交通的影响。本文以贵阳市轨道1号线延安路站点为例，进行了站点施工期交通疏解方案设计。交通疏解方案结合站点施工要求和交通需求，分两期进行。其中第一期分三个阶段进行交通疏解方案设计。延安路站交通疏解方案很好地解决了站点施工带来的交通影响，促进了轨道交通建设，保障了城市生产生活的正常运行。
参考文献：
[1]覃国添，申丽霞，王金秋.地铁施工期间交通疏解工作思路与方法[J].城市交通，2006，4（4）：46-49.
[2]马静.城市轨道交通建设期间地面交通组织管理技术方法研究[D].长安大学，2014.
[3]樊丽，王龙.关于深圳地铁施工期间交通疏解工作的几点思考[J].城市轨道交通研究，2014，17（9）：14-17.
交通工程施工方案篇6
【关键词】城市道路施工交通影响因素
1道路施工期间对城市交通影响的因素分析
1.1交通环境
交通环境包括交叉口流量、重型车辆的比例、驾驶员的特质等都会对车辆通行产生影响，如果交叉口在施工区域内或者在施工区域排队的地方，将会对施工区域的交通产生较严重的干扰。在工作日，一般驾驶员对该区域的交通情况比较熟悉，而在周末一般驾驶员可能是旅游或者其他不熟悉本地情况的驾驶员。重型车辆的加减速特征使得尾随其后的小汽车速度会降低，并且会占用更多的道路空间，进而使得通行区域的车辆通行能力会有所降低。由于大车的体积较大，在道路行驶上所占用的空间较大，而且大车的启动及行驶速度也较慢，所以大车对道路交通的影响较大。
1.2施工区的位置
道路建设的主要施工区域在城市道路中所处的位置不同，其施工期间对城市交通产生的影响也不同。如果道路施工的位置为城市交通枢纽，那么该道路施工必然会对城市的整个交通系统都产生的影响，反之，其影响则是局部性的；如果道路建设的主要施工区域位于道路的中游位置，则施工期间对该道路的上游和下游交通都会产生一定的影响，而如果施工区域位于道路的上游或者下游，其交通影响则比较有限。
1.3自然环境条件
显著的降水会降低施工区域的交通车辆通行效率，降雪则更显著。雨量较大时，会降低施工区域10%-20%的车辆通行效率。因此，施工区域的天气情况是个重要的因素。和雨量的影响相同，明显的降雪天气会降低车辆通行效率的10%-20%，甚至更多。
1.4施工区域的布局
施工区域不仅包括工程建设区域，还包括施工预警区域、过渡区域和活动区域等，而施工区域的整体占地情况，以及各施工区域的布局情况均影响着城市道路的交通状况。例如有的工程为道路重建或者新增道路建设，而这些工程的施工区域占地面积通常很大，因此对城市交通的影响也相应增大；而有的工程属于道路检修或保养，其施工区域较小，对交通情况的影响也相对较小。施工区域各分区的位置也会对城市道路交通产生较大影响，例如，施工预警区域为车辆进入施工区域前的警示区域，其作用是提醒驾驶员做好应对道路条件发生改变的心理准备，该区域位于道路的左侧或者右侧对车辆行驶的方向会产生影响，进而影响不同方向的道路交通的车流量。
1.5施工行为
施工的位置、施工时间长短、施工强度、施工的类型都是需要考虑的重要因素。在施工区域的施工强度越大，对交通车辆通行效率的影响越大。一般施工强度越大，需要的施工设备越多，而且设备所占的空间也越大，施工作业的人员越多，对驾驶员的影响也越大。施工时间的长短也会对施工区域的交通车辆通行效率产生影响。施工时间越长，越容易发生交通事故，而且驾驶员的心里也更加容易产生疲劳和不耐烦，在夜间事故发生率更高。另外，施工地段的可视性降低也是导致事故上升的主要原因之一。施工的类型也会对施工区域的交通车辆通行效率产生影响，如：桥梁段的施工比路面的施工对交通车辆通行效率的影响更大。工程的时间也会对交通产生影响，这与施工的强度以及施工的类型相关，一般来讲，施工的时间越长，车辆的平均延误越小。
2城市道路施工期间的交通组织优化方案
2.1制定合理的施工方案
合理的施工方案包括系统的信息通报方案、合理的施工时间方案、合理的交通分流方案等。信息通报方案是指在城市道路施工进行前，相关部门应该通过网络平台或者告示牌的方式及时向民众传达施工信息，保证民众能够及时调整出行方案，信息通报一般包括对施工原因、时间、影响路段的整体信息通报以及道路施工的临时信息通报。合理的施工时间是指施工方案在制定时既要对施工的时限进行预测，又要对施工进行的具体时间段进行安排，前者可以有效地推进工期，使民众建设相应的心理预期；后者则可以协调施工的具体时间段，避开交通高峰、同时也能协调其他项目的的施工进度。合理的交通分流是指道路施工方案能够综合施公道路、附近交通以及整个城市交通网的状况，对施工路段原有的车流、人流进行分散，尽量减轻道路施工对城市交通的影响。
2.2坚持科学的施工原则
科学的施工原则是保证道路施工有序进行的指导思想，城市道路规划的相关部门在制定施工方案时要坚持以下原则：其一，优先保障施工的原则，道路施工的最终目的是为了给城市提供更优质的道路基础设施，道路施工不可避免地会对各方面造成影响，因此道路规划方案要在协调各方的基础上，尽量保证施工的进度，切不可因小失大；其二，优先保障公共交通的原则，公共交通是保障城市大多数人出行的基础，因此，施工方案应尽量减少对公交车专用道、地铁站点等公共交通系统的影响，以保证多数居民的出行；其三，理论与实践相结合的原则，施工方案的制定一方面要有科学的理论指导，另一方面也应将理论应用于实际，综合考察施工路段的情况，保证施工方案切实可行。
2.3建立有效的监督机制
科学的方案是保证城市交通安全畅通的第一步走，而有效的落实则是第二步走，只有这两步走通力配合，才能保证城市交通不断向前迈进。有效的落实需要完善的监督机制，城市道路规划部门在完成施工方案制定后，要迅速建立有效的监督机制，随时监督道路施工方案的落实情况，并根据实践中发现的问题，及时调整道路施工方案，因此，有效的监督机制不仅可以保障道路施工按预期计划进行，还能够有效保证城市交通惩ê腿嗣浅鲂邪踩。
3结语
综上所述，城市道路施工区段的分析是近年来研究较多的方向之一，而施工期间的影响因素也比较复杂。结合施工期间驾驶员和道路车辆的通行情况，主要对施工期间的交通影响因素进行分析，为施工期间的一些指标分析提供一些参考，也可以为后续城市道路施工的组织以及影响分析提供借鉴。
参考文献：
[1]马晓，丁恒，张卫华.道路施工交通影响范围确定方法研究[J].合肥工业大学学报（自然科学版），2013（05）.
交通工程施工方案篇7
关键词：高速公路；改扩建；关键技术；方案措施
中图分类号：U412文献标识码：a
近年来随着我国经济的快速发展，高速公路事业有了长足的进步，高速公路凭借着巨大的交通承载力在整个交通体系中占据着非常重要的地位。然而由于社会的不断发展，交通量的不断增长，一些早期建立的高速公路已经远远不能适应现代巨大的交通量。因此，对高速公路进行扩改建工程显得尤为必要，然而在实际施工过程中存在类似交通管理及组织、新旧道路的衔接及拼接、环境的恢复和保护等关键性技术问题。本文基于我国高速公路发展现状，对高速公路改扩建工程中存在的关键技术进行了分析和研究，制定出相应的原则和方案，为我国高速公路改扩建工程的施工提供了参考意见。
一、改扩建工程遵循的原则和方案的选择
1.改扩建工程遵循的原则
秉承“高效、安全、实用、环保”的理念，对原有高速公路的通运能力和承载力进行充分的考虑，在高速公路改扩建工程施工过程中一定要遵循“科学合理、安全适用、充分利用”的原则。具体可以通过以下三个角度体现出来：1）科学原则，做到最大限度的不破坏原有的公路状况，如果必须要进行改造的话也要最大限度的保持道路原有的情况[1]。在原有公路情况基础上，可以通过双侧加宽和单侧加宽两种方式来保留其承载力和通运能力；2）安全原则，在注重道路改造科学性的同时，还可以通过增强交通组织、设计和优化平纵指标途径来保证公路的安全；3）充分利用原则，对公路的交通设施、路面、桥梁等方面要进行充分的保留和利用，一方面能够节约成本，另一方面还能加快工程进度。
2.改扩建工程方案的选择
我国目前高速公路改扩建的方案主要有双侧加宽和单侧加宽，要根据实际的情况，选择最优的方案。
采用双侧加宽方案能够将原有公路的通信管道、排水系统、中央分隔带、公路护栏和原有的集合线性保留下来，并在此基础上进行科学的利用，这种方案最大的特点就是不需要对高速公路路线中心线进行调整，还可以在原有道路横坡上进行顺接[2]。但这些都需要保证原有路基和新路基间具有严格的差异沉降，而且这种方案的技术要求标准相对较高，工程会对原有道路的交通能力产生一定影响。
而对于单侧加宽方案，虽然不要求原有路基和新路基间的差异沉降，能够延续原有道路的交通情况，具有保留防撞护栏和排水设施的优点，干扰性很小。但是这种方案施工过程中也存在很大的问题，工程的施工过程繁琐、施工量较大，需要消耗大量的资源。单侧加宽方案要将旧中央分隔带进行改造，重新设置中央分隔带，对旧上跨桥梁进行拆除、改造和重建，还要对桥梁横坡及原道路的路基进行调整，并对道路加宽侧的互通立交线形进行设计。
总体来看，高速公路改扩建施工中，采取双侧加宽方案相对于单侧加宽方案来说具有更大的优势，工程量小，能够缩短施工的时间，提高经济效益和社会效益。本文在研究过程中主要通过双侧加宽方案来对高速公路改扩建工程的关键技术进行研究，结合路段的实际情况，综合分析后将单侧加宽方案应用于部分路段。
二、交通管理和组织
在采取双侧加宽方案的情况下，对高速公路改扩建工程的桥梁下部结构及新路段路基施工时，为了确保施工的顺利进行和车辆的通行安全，要通过左右幅半幅交叉路面封闭的方式，将旧高速公路硬路肩进行封闭，设置限速60km/h，控制通行路段的长度在4km―8km的范围内，保证公路良好的双向通行状况[3]。
要确保交通的正常运行，安全、高效的进行高速公路改扩建工程，必须要对高速公路的运营状况进行维护，合理管理和组织交通，在施工过程中采取诱导分流和强制分流相结合的方式来保证运行的通畅，其中主要采取诱导分流的方式。因为大面积的采用路网分流会造成其他路线交通量的增大，所以尽量不要采用。要避免高速公路出现交通堵塞、运营中断的情况，有效减少经济的损失。
三、新、旧公路的拼接和衔接
本文采用双侧加宽改扩建方案，在施工过程中需要面对新旧桥梁拼接、路面拼接及路基拼接等技术问题。在处理新、旧公路的拼接和衔接技术问题中，可以通过挖台阶的方法来解决新、旧路基间的连接，台阶的高度要保持在0.8cm―1.0cm的范围内，宽度要保持在0.6cm―2.0cm的范围内，从而达到增强新旧路基整体性的目的。在施工过程中要结合路面实际情况，设置双向土工格栅，为了加固原有路面和土工格栅，还可以加设土钉，从而最大限度的提高压实度[4]。
新旧桥梁的收缩徐变对桥梁上部结构内力影响、桥梁下部结构基础沉降差异和新、旧桥梁拼接施工中面对的主要问题。具体的解决措施如下：将嵌岩桩利用到新建的桥梁的施工中能够有效的减少基础沉降对桥梁的影响；完成对大跨径桥梁的新建上部桥梁施工后，先将新旧桥梁的纵向临时连接设置为纵向伸缩缝，在公路进行1―2年的正常运营后再永久拼接；要遵循上部结构刚性连接，下部结构分离的拼接方式对t梁桥和空心板桥的新旧桥梁进行施工，完成新建上部桥梁施工后，对旧桥护栏进行彻底清除，采取现浇及植筋的途径来将新旧桥梁的收缩徐变对桥梁上部结构内力影响降到最低。
四、环境的恢复和保护
环境的恢复和保护也是高速公路改扩建工程设计和施工中的一个重要的方面，改扩建过程中可以通过庭院式绿化的方式对收费站、服务区等地方的环境进行优化，还可以采用植被绿化的途径对路基边坡、边坡外侧和分隔带等地进行处理[5]。
其中生态环境和声环境是环境保护问题的两个主要方面，在施工的不同阶段都需要注意：通过种植一些庄稼、建造蓄水池和鱼塘等方式来尽量恢复工程的占地和取土场；及时疏通施工导致的沿线河渠堵塞，通过技术手段解决路基两侧的滞洪区域；配备充足的工作人员，完善高速公路服务区等地的污水处理设备，保证排水不会对环境造成污染；合理的种植植被或设置声屏障来减少交通噪声，不影响高速公路周围居民的正常生活。
五、小结
高速公路行业的发展直接影响着我国整个交通体系的进步，而在高速公路改扩建工程过程中仍然存在一些关键性技术问题，需要对这些问题进行进一步的分析和研究，对高速公路改扩建工程的整体方案和原则进行不断优化，制定完善的解决措施，从而推动我国高速公路的进步和发展，为我国国民经济的发展做出贡献。
参考文献：
[1]马军海,陈艾荣,张文学.公路桥梁技术状况评定体系及其应用[J].石家庄铁道学院学报，2010(04)
[2]雷剑.高速公路改扩建工程精细化管理关键问题研究[D].长安大学，2011
[3]张丰焰,周伟,王元庆,张佳.高速公路改扩建工程交通组织设计探讨[J].公路交通科技，2012(01)
交通工程施工方案篇8
关键词：交通工程；档案资料；收集
随着社会的不断发展，交通在城市发展中所占的比重越来越大，而相关单位对交通的研究也在不断地深化。交通工程就是在此基础之上发展起来的，主要是将人、车、路、环境以及与交通有关的几个方面综合在交通道路中。交通工程目前受到多方面的关注和重视，而在交通工程中档案也起着十分重要的作用。但在目前的社会发展过程中，交通工程在档案资料收集和管理中存在着些问题，需要相关部门重视起来。
一、存在于目前收集档案资料过程中的问题
现阶段，在参与到交通工程建设的单位中，有一部分对工程项目档案的建立不够重视，建立档案也多是应付当前相关部门要进行的检查等。所以在一开始对项目进行投标时的资料就没有收集到整个档案中，因此，在后期建立的档案中，会缺少很多原始的资料。与此同时，在单位中负责收集资料进行档案整理的工作人员大多是临时招聘的兼职档案员或者是其他岗位上的工作人员临时调配过来的，应付上头对工程档案检查的。使得很多资料不能真正的到位，使得许多文件资料散落在不同部门，不能按时准确的收集到建立的档案中。有些公司对档案的忽视，极容易导致在工程竣工时也无法将验收时记录的一些材料和档案交给工程建设单位，这就导致了原始资料的丢失和被破坏。
（一）重视工程建设，轻视文件材料收集
目前大多数单位没有彻底理清楚工程在工期和质量之间的关系，从而导致许多需要收集起来的资料没有收集起来，因此后期建立的档案就少了很多必须的材料。这就导致了相关单位在工程结束后不得不四处收集整理，随意的存放，造成档案质量低下，对工程后续的维护和管理没有任何的帮助。
（二）已收集的档案资料质量不够高
在许多单位已经收集起来的工程档案资料来看，许多工程的资料存在着质量低下，毫无用处的特点。尤其需要仔细保护的原始资料中，存在着有复印件、笔迹不清等问题，造成资料质量不高。还有些存在于施工方案与竣工图中的不同点，是由于施工方案进行修改后竣工图没有随之进行修改。另外，有些单位收集起来的资料不够完整，内容缺东少西，使得档案完全没有价值可言。
（三）档案收集工作人员水平参差不齐
由于企业对档案管理工作不够重视，并且档案管理工作繁复，使得档案管理人员的工资高于一般工作人员。许多单位不专门聘请专业的档案管理人员，而招聘一些简直的工作人员进行整理，造成整个档案管理人员队伍波动不稳定。另外，兼职的档案管理人员的素质参差不齐，多数水平不高，缺乏专业知识，对需要哪种类型的资料和文件并不清楚，只是做到项目工程施工单位给什么文件材料就收什么文件材料，造成了现在档案资料不完全、质量不高的现象。
二、针对目前存在与交通工程档案资料收集中问题的应对
（一）领导重视、组织落实、责任到人
必须要争取到各级领导的重视，将档案管理工作落实到实处，当作一个重要的环节去抓。同时，建立起健全档案管理体制，明确专门负责管理的领导人员，聘请专门的档案管理工作人员，从而形成专门的档案管理体制。同时，组织相关工作人员学习相关《档案法》，从而保证单位内部建立一个合理合法的档案管理体制。
（二）健全制度，明确目标，统一规范
工程项目档案的收集工作贯穿于工程立项、招标、建设和验收始终。因此，在工程建设初始，就要制定《建设项目档案管理办法》、《项目工作竣工文件编制办法》等相关制度，并印发到施工监理单位，从而是公路参建单位明确工程资料收集、编制的职责分工、标准和格式。
（三）着力实施工程档案工作“三同步”，确保交通工程档案资料的完整、准确、系统
（1）工程建设进程与档案收集同步
根据《档案法》和《基本建设项目档案资料管理暂行规定》有关条款的规定，在工程项目申请立项时，即进行文件材料的收集积累、审查归档工作。所以主管领导在工程项目会审中应对档案归档作具体要求，并签订档案归档责任书，要把档案资料收集工作列为工程项目负责人和技术人员的职责范围，使工程档案收集责任明确，有章可循，保障档案资料收集工作始终贯穿工程全过程。
（2）工程质量检查与档案检查同步
相关部门在检查工程质量的同时需要检查相应整理的档案资料，这就要求档案整理人员需要在收集资料过程中，需要时刻关注工程建设的动态，深入到工程施工建设的第一线，及时掌握整个工程的施工情况，及时指导和督促相关人员做好一些资料的收集。发现在施工过程中的问题，及时纠正问题，同时完成对竣工资料的提前控制，使工程档案达到高质量、高标准，确保图物相符、准确可靠。
（3）工程交工、竣工验收和档案验收同步
档案工作人员要参与到工程交工、竣工验收。根据国家经委、建委、科委、档案局下发的《科学技术档案工作条例》的有关规定，各单位在对基本建设工程等项目进行鉴定、验收时，要有科技档案部门参加，对应当归档的科技文件资料加以验收。所以从工程交工验收到整个工程竣工验收，每个环节档案部门要直接参与，进行把关，保证交通工程档案质量。
（四）加强对档案管理人员的培训
根据国家下发的相关规定，结合在施工的实际过程中所发现的实际问题，在工程开始施工的前期对相关建设单位以及档案收集管理人员和兼职人员进行培训，提高他们的归档意识，提高他们的业务水平，提高整个收集队伍的素质水平。保证他们在收集过程中所做的工作都是真实有效的，保证整个项目在档案文件资料收集方面所做的工作是真实有效的。
三、结束语
综上所述，交通工程档案资料的收集也是在施工过程中十分重要的环节，需要各方面给予重视。在面对当前存在与交通工程档案资料收集中的问题，需要健全制度，提高领导的重视程度，另外还需要在施工过程中，需要将整个进程同档案收集同步，将质量检查同档案检查同步，将验收与档案验收同步。以及最关键的是培训资料收集人员，提高资料收集人员的专业知识和素质水平。
参考文献：
[1]叶良.浅议交通工程档案资料的收集[J].浙江档案，2006（3）：56
[2]李学显，盖杰.浅议公路技术档案材料收集问题[J].Shan⁃dongarchives，1998（4）
交通工程施工方案篇9
关键词 地铁车站;施工方法;地面交通组织
城市轨道交通工程在建设过程中不可避免地影响到地面交通。因地制宜地选用相应的施工方法进行设计，合理地选择交通组织方案，将工程建设对地面交通的影响降到最低，才能体现以人为本的设计理念，也是每个设计人员的追求目标。
1城市轨道交通工程施工的交通组织原则
解决城市轨道交通工程施工与地面交通组织的矛盾，应及早进行，多方介入，并遵循以下四个原则:
1)以人为本，和谐建设。在施工过程中既要保证基本的交通通行能力，满足市民出行要求，也要考虑工程本身的投资与施工风险，最终达到社会效益
最大化。
2)全局观念，规划超前，多方合作。地铁工程多沿城市交通主干道下敷设。在线路走向稳定后，工程建设部门应及早会同交通管理部门及城市规划部门研究轨道交通工程对地面交通影响的节点位置及解决方案。从规划部门应主要了解的信息是:附近是否有规划拓宽道路工程;地铁站位附近是否有老建筑物拆迁及规划市政绿地等。要充分利用规划条件，将规划条件与城市轨道交通工程合理衔接。必要时应提前实施规划内容，以利于城市轨道交通工程施工期间交通道路改移及绕行。从交通管理部门主要了解的信息是:地铁车站一定范围的交通流量及初步的交通疏解方案能否满足交通要求;周边道路是否具备小范围绕行条件等。目前一些地方仍存在各部门站在部门利益角度处理问题的现象，导致工程费用增加和社会资源浪费。只有树立全局观念，各方共同努力，才能选择出地面交通组织的最优方案，以节约社会资源。
3)实事求是，尊重客观条件。客观条件主要指站址范围的地质及水文条件，以及周边建筑物与构筑物现状等条件。地铁土建工程通常采用明挖法、暗挖法(矿山法及盾构法)、盖挖法(盖挖逆作法与盖挖顺作法)等三种施工方法。可较好地解决地下结构施工过程中对地面交通影响的施工方法为暗挖法，其次为盖挖法。但具体选择哪一种方法施工，应综合考虑周边条件、交通状况、地质情况以及投资等方面的因素。
4)因地制宜，精细设计。在规划条件及站址环境确定的条件下，对每个车站工点的施工方法选择和交通组织解决方案应具体问题具体分析。在和交通管理部门充分沟通后，需要落实目前条件下能多大程度地满足交通组织要求，并以此为依据进行施工方法的选择及交通组织设计。
2针对交通组织要求的施工方法及措施
2.1暗挖法
在地面交通量大、不允许分幅围档的情况下，如地质条件满足暗挖法施工要求，可采用暗挖法施工。暗挖法施工对地面交通组织及地面景观没有影响，地下管线不需迁改;但该方法投资费用高、施工风险大、施工工期长，在水文地质条件比较差的情况下基本不可行。该方法在北京地铁工程中有较多应用。
2.2盖挖法
盖挖法分为盖挖逆作法与盖挖顺作法两大类。盖挖顺作法又分为全盖挖顺作法和半盖挖顺作法。
交通工程施工方案篇10
关键词：高速公路；增设互通立交；保通；分阶段实施
1前言
随着我国经济的快速发展，城市用地规模与人口规模持续扩大，城市机动车数量猛涨，最终导致交通日渐拥堵，交通拥挤和出行效率低下。为了缓解市民出行与交通不便的矛盾，充分发挥城市道路交通综合智能作用，各大中城市纷纷提出“畅通工程”，即在既有城市周边高速公路与城市主干道相交处增加互通立交出入市口来缓解城市日渐增长的交通压力。如郑州市结合公安部、建设部提出的“畅通郑州”。在增设互通立交工程的施工过程中，为避免对原有通行道路的通行造成干扰，需要进行保通方案设计。本文结合郑州市G107辅道南延线与西南绕城互通立交新建工程的工程实例，对增设互通立交工程中的保通方案及实施中遇到的问题进行了分析。
2保通方案的选择
保通方案的选择是与工程项目特点紧密联系，以下是当前高速公路常用的几种保通方案。
2.1道路两侧同时施工
仅将应急车道和路肩宽度范围封闭，作为施工区域，其余保持不变，道路两侧同时开始施工。利弊：该方案对原有交通的干扰较小，但该方案仅适用于道路加宽施工，并且原有道路主体工程不变的情况下采用。
2.2新建保通便道
在原有线路附近新建辅道，然后将交通流转移至新建辅道上，再对原有道路进行施工。
利弊：该方案施工组织简单。但新建辅道待保通结束后需要拆除，保通费用较高。
2.3综合方案
在比较复杂类似高速公路增设互通立交工程的建设项目中，工程项目既涉及原有道路加宽又有拆除重建等工程，可根据具体工程特点以及各路段的允许条件，综合采用以上多种方案进行保通。
3郑州市G107辅道南延线与西南绕城高速互通立交的保通组织
3.1工程概况
（1）项目介绍：G107辅道南延线等级高、交通量大，将成为郑州市的南北向主要快速通道，G107辅道南延线与西南绕城高速公路互通式立交新建工程位于郑州东南部，郑州市区与新郑市区交界附近，西距轩辕故里站约2km，东距机场互通立交郑州南站约4.82公里，是郑州市2010年所提出的“畅通郑州”的重要组成部分。
（2）保通方案概述：本项目涉及到西南绕城高速公路的工程：绕城高速路基（面）加宽工程、新建匝道与绕城高速拼接工程、绕城高速K44+626涵洞加宽工程、绕城高速K45+435.5旧桥拆除重建工程、挖断绕城高速路基新建K45+008.872桥梁工程。鉴于本工程比较复杂的施工特点，可采用第三种综合方案进行保通。具体实施方案如下：
1）路基加宽工程、匝道拼接工程、涵洞加宽工程施工时的保通措施采用占用高速公路左、右幅紧急停车带通车方案；
2）旧桥拆除重建工程、挖断绕城高速路基新建桥梁工程施工时的保通措施采用在绕城高速南侧K44+600～K45+850处修建临时辅道（采用绕城高速同等标准）让车辆绕行，将交通量转移到临时辅道上面，保证车辆正常通行的通车方案。
3.2保通方案的分阶段实施
根据G107辅道南延线与西南绕城高速公路互通立交工程的实际情况，该项目保通工作共分为6个保通阶段：
第1阶段：路基加宽、涵洞加宽施工期间交通保障措施。
（1）路基加宽施工期间不影响车辆通行，但为防止人畜擅入高速公路，在隔离栅拆除后（但不拆除波形护栏），应在路基加宽段两侧拉起警戒线，并竖立标示牌作为警示。
（2）涵洞加宽施工期，先将K44+626通道涵的旧护栏内侧设置防撞砂包，并在砂包外侧每间隔2m设置锥形交通标一只；在K44+626通道涵位置设置频闪灯，在距离400m、200m处依次设置“前方施工400m”、“前方施工200m”的反光牌。
第2阶段：临时辅道与西南绕城高速公路南幅主线的拼接施工。
辅道与西南绕城高速公路南幅主线在连接时需同时拆除西南绕城高速公路南半幅K44+700～K44+872、K45+600～K45+772两处的波形护栏，所采用的交通管制措施为封闭南半幅紧急停车带。具体保通安全辅助设施细化如下：
（1）车辆由西向东方向：施工作业区前方3Km处依次警告区设置：前方3Km施工、限速80公里，前方1Km施工、限速60公里、禁止停车、禁止超车、前方300m施工、限速60公里、（标志中间设置锥形交通路标）警告标志、设线形诱导标2组、太阳能爆闪灯、夜间照明设施；当车辆驶出施工路段后设置解除限速60公里、解除禁止超车标志。
（2）车辆由东向西方向：正常通行。
第3阶段：西南绕城高速公路南幅车辆引入辅道，中分带改造施工。
在中分带改建施工需占用西南绕城高速北幅超车道K44+600～K45+800。施工期间，在K44+600～K45+800北幅超车道用水马、新泽西护栏围起，并放置太阳能暴闪灯、夜间照明设施，以满足夜间行车的安全需要。南侧车辆导引入辅道行驶，所采用的交通管制措施为封闭K44+600～K45+800北幅超车道，由西向东车辆导引至辅道行驶。具体保通安全辅助设施细化如下：
（1）由东向西方向（北侧）：K48+900处开始，设立醒目标志，“前方3Km施工，谨慎驾驶”，并依次设置指示标、限速标、警示灯等以提示司机安全驾驶。在K46+900处安全区前段设立一个保通点，指挥车辆限速行驶。
（2）由西向东方向（南侧）：K41+500处开始，设立醒目标志，“前方3Km驶入辅道”，“限速80公里”，“前方1Km驶入辅道”，“前方500Km驶入辅道”，“限速60公里”并依次设置指示标，导向标、限速标，监控摄像头、太阳能爆闪灯、警示灯、夜间照明等以提示司机安全驾驶。在K43+500设立一个保通点，指挥车辆限速行驶。
第4阶段：西南绕城高速公路K44+800～K45+780处主线断行，过往车辆全部转入辅道行驶。
在中分带改造工程完成后，保通辅道行驶的各种标志安装完后拆除中分带施工时安放的各种标志。具体保通安全辅助设施细化如下：
（1）由东往西方向：从西南绕城高速K48+900开始设立醒目提示标志：“前方3Km驶入辅道”，随后依次设置提示标志。在进入辅道前50米处设立一个保通点，以指挥车辆安全进入辅道，并用喊话器提醒司机限速行驶。
（2）由西向东方向：K41+500处开始，设立醒目标志，“前方3Km驶入辅道”，并依次设置指示标、限速标志。在进入辅道前50米处设立一个保通点，以指挥车辆安全进入辅道，并用喊话器提醒司机限速行驶。
第5阶段：西南绕城高速公路K45+008桥、K45+446桥及路面加宽建成，满足通车条件以后，北幅车辆先行进入西南绕城高速公路通行，中分带恢复施工。
在恢复西南绕城高速公路中分带施工需占用西南绕城高速北侧K44+600～K45+800超车道。施工期间，在K44+600～K45+800北侧超车道用水马、锥形标围起，并放置太阳能暴闪灯、夜间照明设施，以满足夜间行车的安全需要。所采用的交通管制措施为封闭K44+600～K45+800北侧处东超车道，由西向东车辆（南幅）仍然进入辅道行驶。具体保通安全辅助设施细化如下：
（1）由东向西方向：K48+900处开始，设立醒目标志，“前方3Km施工，谨慎驾驶”，并依次设置指示标、限速标、警示灯等以提示司机安全驾驶。在K46+900处安全区前段设立一个保通点，指挥车辆限速行驶。
（2）由西向东方向：标志牌不变。第6阶段：全面恢复西南绕城高速公路通车，新建C匝道接驳工程交通保障措施及恢复南侧护栏。
西南绕城高速公路中分带恢复后，将由西向东（南侧）车辆从辅道引入主线后，拆除辅道行驶时安放的各种标志。
辅道施工时占用了C匝道位置，西南绕城高速公路恢复通车后，在新建C匝道与绕城高速拼接工程及恢复南侧护栏施工时需占用K44+600～K44+880、K45+600～K45+772南半幅紧急停车带。所采用的交通管制措施为封闭南半幅紧急停车带。
南侧护栏全部恢复后，将安放是各种临时标志全部拆除，保证西南绕城高速公路正常通车。具体保通安全辅助设施细化如下：
（1）车辆由西向东方向：施工作业区前方3Km处依次警告区设置：前方3Km施工、限速80公里，前方1Km施工、限速60公里、禁止停车、禁止超车、前方500m施工、限速60公里、监控摄像头（标志中间设置锥形交通路标）警告标志、设线形诱导标2组、太阳能爆闪灯、夜间照明设备；当车辆驶出施工路段后设置解除限速60公里、解除禁止超车标志。
（2）车辆由东向西方向：正常通行。
4结语
在既有高速公路增设互通立交的建设过程中，在确保安全、合理的前提下，结合项目工程特点，因地制宜的选择最佳的保通方案进行施工具有重要意义。
参考文献：
[1]候路线.浅议祥云寺枢纽互通立交保通方案[Z].公路交通科技（应用技术版），2011（51）.
[2]张建龙.高速公路改建工程保通方案研究[Z].湖南大学，2007.