煤炭运输篇1
[关键词]沿海；煤炭运输；市场
我国从90年代至今，随着工商业发展的极其迅速，市场对煤炭的需求量越来越大，煤炭沿海运量也是保持稳定增长的趋势，表现出巨大的的市场需求潜力。煤炭运输的格局产生了日新月异的变化，首先是煤炭运量的持续增加，其次是运输强度在缓慢降低。煤炭的需求量是非常巨大的，在某些时间，比如春节，沿海煤炭运输行业处于低迷期，交易清淡。虽然这样，但是在最近几个月的需求大增的情况之下，煤炭运输行业有所回暖。煤炭运输市场的兴衰完全受市场需求量来控制。
一沿海煤炭运输市场的基本情况
（一）煤炭运输在港口的吞吐量
从十多年前到现在，煤炭市场已经经历了无数次的不一样的供需平衡改变。在“七五”的时候，煤炭吞吐量增长了15%，在“八五”的时候，吞吐量增长了5.5%，这都是在持续增长的。但是在“九五”的时候，港口吞吐量出现了下降的现象，不过这次的下降并没有持续很长时间，在1999年，由于政治、经济等多方面的影响，低迷的煤炭市场又呈现出活力，吞吐量增长3.3%。从总体上看，煤炭的港口吞吐量虽然变化的走向有所不一样，但是在绝对量的角度上看来，吞吐量一直保持着稳定的增长趋势。
（二）沿海煤炭运输的几大装卸港口
我国的煤炭生产量和消费量在整个世界上一直都是位居前列，即使在国内，与其他的能源相比，煤炭也是消耗最多的一种能源，占所有的消耗量的四分之三。煤炭分布地区和经济发展以及消费水平不一致。我国的煤炭出产地分布的不集中，主要分布在西北部、华北部，东北部，对煤炭需求量很大的东部沿海地区却储存了最少的煤炭。煤炭由西部运往东部，由北部运往南部，并且是海陆铁路联合运输，以铁路运输为主。水上运输的货物当中，煤炭占据了相当多的比重。沿海煤炭运输的出口港主要是北方的一些沿海港口，这些大都是来自于山东或者是“三西”的煤炭由此运往我国华东、南部的一些缺煤省份以及出口到国外。随着经济、交通发展的愈加迅速，这些煤炭出口港在煤炭运输中的地位也在逐日提升，于是也成为了最大的信息及运输结合点。
前几年，我国具有煤炭输出港口的城市主要有辽宁省秦皇岛、山东省的青岛、日照，还有江苏省的连云港等等，但是最近几年社会经济的发展，煤炭的出口港也增加到了11个，其中包括天津。这些港口大部分主要是处于环渤海周围。煤炭的出口港具有一个相同的特征，就是它们都占有极其有利的地理位置，不过它们具有相同的煤炭出口来源，这些煤炭大多是来自于陕西，山西等地区，正是因为这个原因，相距比较近的的煤炭出口港往往竞争很激烈。尤其是在煤炭市场大环境还不是很景气的时候，煤炭输出港口的输出量已经在逐渐减少，比如秦皇岛港口的煤炭输出量在最高峰的时候，占据了市场份额的75%，但是现在，已经降低到了50%。与输出港相比，最主要的煤炭接卸港口只有三个，分别是位于长江入海口的上海港，浙江的宁波港，以及位于偏南边的广州港。每年在出口港输出的煤炭会有60%-70%在这三个接卸港口被卸载，其它的均出口到了别的国家。
二沿海煤炭运输市场的现状
目前，全世界都处于由金融危机逐渐转为经济危机的背景当中，沿海煤炭运输市场也处于世界的整个经济市场之中，必然会受到一定的冲击，因此，分析沿海煤炭运输市场，以及时应对各种可能会出现的问题，提出有效的措施，是必要的。全球经济的发展趋势不容乐观，再加上经济危机的影响，和煤炭需求量的减少，使得煤炭运输业的前景也很是惨淡。在这些原因当中，由于经济发展的缓慢而导致的工商业用电量下滑，进而导致电厂的需碳量降低，从而引起煤炭运输行业的不景气，是最主要的原因。2012年上半年，我国的需电量出现了负增长的状况。电厂生产的电力主要供应工业的发展，冬季供暖需要的用电量没有工业用电量多，所以，即使供暖可以增加对煤炭的消耗，促进煤炭运输的发展，可是效果是小的，并不足以完全的使沿海煤炭运输从危机中走出来。南部的许多中小企业承受不住危机的冲击，以至于关闭，甚至会限产，这个也会减少电力的需求。消耗煤炭的用量最多的行业就是火力发电，所以火电能够直接影响煤炭的运输。
最近，根据有关数据，可以看出煤炭运输价格连续保持六个星期持续上涨的趋势，并且最近的两个星期上涨程度最大，这和往年相比，时间和上涨程度都有一些不同之处。最近几个月的天气炎热，电力供应明显不足，电厂的煤炭消耗量比之以前多了不少，航空运输的订单也增加了许多，并且因为台风的因素，煤炭的运输价格有所提高，但是最近几个星期以来，南方大部分地区的高温天气结束，电厂的煤炭消耗量开始逐渐减少，通过一些船东的反映，我们可以了解到最近的煤炭运输量下降，之前有所提高的煤炭运费将会受到需求量下降的因素而降低。
煤炭运输价格的回暖是由很多因素引起的，其中包括内地煤炭交易价格的降低，台风增加的运输风险。另外，在宏观的角度上看来，由于经济的发展，后期基建的旺季，将会导致一些工厂耗煤量的增加，但是，伴随着天气的逐渐转凉，一些耗煤企业购买煤炭的动力会有所降低，北方煤炭出口港运输煤炭的船只也有减少的趋势。在这些动态利弊的权衡中，煤炭运输市场的前景显得更加的模糊。船只由于订货途径及其他的一些因素的影响，运输煤炭的价格有高有低。目前，在总体上来说，运输价格仍然保持着上涨的趋势。
现在，煤炭价格的波动正在逐渐减小，本期环渤海地区的煤炭价格下降的幅度已经超出了预期。大部分的煤炭企业想要稳定煤炭价格，但是煤炭需求市场还是比较薄弱，短期的有利因素并不能使煤炭价格稳定下来或者上涨，沿海的运输煤炭总量也出现了减少的趋势。煤炭市场的未来发展方向还要受经济发展，冬季储煤等诸多因素的影响。
三沿海煤炭运输的需求走向
（一）国家能源结构的调整
能源是社会经济发展需要的最重要的物质，随着社会和经济发展水平的逐渐提升，能源的消耗量也会伴随着逐渐增加，但是这两个方面的增加程度是不同的。我国消耗能源的水平和需求的弹性在长时间以来都是比较高的，之所以会这样的原因之一就是我国的工业产值在整个国内的产值当中占据了较大的比重，但是，如果我国以后仿效外国的产业演变规律，使得大多数耗能多的企业减少生产，需要耗能多的产品尽可能的不生产，那么我国消耗能源的水平和需求的弹性就会很大程度的降低。
我国在很长一段时间以来都是以使用煤炭作为主要能源的，这也是由于我国的现状决定的，煤炭的储蓄量比其他的能源多很多。但是过分的利用煤炭作为能源，给正处于发展中的我国带来了很多有害的影响，不仅仅限制了经济的发展，还破坏了环境，给人们的生活带来了潜在的或者是已经显现的危机。长时间的使用煤炭作为主要能源，使得想要在短期内迅速的改变这种局面是不太可能的，这不光有历史的影响，需要新技术的支持，还需要给市场一段适应期等等。这是一个无可争辩的事实。但是，就局部地区而言，能源结构大幅度的调整是有可能实现的。比如，最近几年的新兴能源的大力推广，天然气在东部沿海比较发达的地区使用的比较广泛，还有地区利用天然条件产生的风能，这些都在逐渐的改变目前的能源结构。能源结构的改变不仅仅会使我国经济的发展更加迅速，也会改善我国的环境，使我国逐渐实现和谐社会。
我国为了能够实现经济的可持续发展，社会的稳定进步，已经把保护环境和提高能源利用率作为重要的项目提上议事日程。最近几年，更是提出了可持续发展的战略目标，能源需求量也有降低的趋势，优质且高效的能源成为人们努力寻求的对象，再也不是追求高污染的煤炭能源，新兴能源和石油的需求量在日益增加。
（二）电力企业对煤炭运输需求的促进
伴随着社会发展进程，社会对电力的需求在日益的增加，不管是工业用电还是居民用电，增长的幅度都是巨大的。尤其是重工业的快速发展，给电力企业带来了前所未有的机遇，也带来了沉重的压力，虽然需求高速增长，但是我国的技术支撑跟不上节奏，这使得很多地区的电力不足，给发展带来了阻碍。为了改变这个状况，我国大力提升电力企业的规模，并且给与技术和政策上的支持，使得电力逐渐的能足够生产生活的需求。我国目前的火力发电技术正在不断地优化，并且同时发展水电、核电等。煤电的规模也扩大了很多倍，并且由于电煤的运输带给了交通的压力巨大，为了改变这一现状，国家非常重视煤炭的开发，以及煤电基地的建设。
（三）冶金对煤炭运输需求的促进
我国的冶金行业发展的也是颇为迅速，快速的增长，使得煤炭利用量急剧增加，但是对沿海的煤炭运输量不会有太大的影响。
四沿海煤炭运输运力供给的影响
在上个世纪末期，投资逐渐呈现多元化的趋势，社会各界均争相投资煤炭海运行业。沿海地区散货船只的数量很多，但是规模很小。船型大多数是散货船，船龄多数都偏大。绝大多数煤炭运输企业的规模都比较小，船只大都又老又旧，满足不了煤炭需求，企业之间的竞争能力比较弱，承受的负担比较沉重，能够获得的利润不高，导致企业的发展动力不足。目前，国家为了加强航海的安全监督，采取了很强势的手段，以控制老旧的，落后的船只，不让其进入市场。加大对规模比较小，发展落伍的企业的管理，鼓励其实现大规模，科学的经营。控制船只的数量，优化船只的结构，引进新的技术，鼓励其更换旧船只，一些大型船队的组建更是保证了航海的安全。伴随着一系列举措的实施，我国的煤炭海运行业呈现欣欣向荣的态势，但是由于新政策的实行，船只的更新，船队的组建，都会提高营运的成本，导致企业压力加大，许多经营不善和管理落后的企业最后只能被淘汰。近几年来，运输煤炭船只的平均载重在不断增加，而且平均船龄在逐渐下降，这就说明了航海运输业在蓬勃的发展。运力的增强，煤炭运输速度比之以前有了很大的提高，这也给沿海煤炭运输市场增添了一大优势。
五沿海煤炭运输市场的问题
沿海煤炭运输市场最为特殊的一处，就是有许多个运输企业和煤炭企业签订了长时间的合作协议，并确定了一定的价格，大多数都是为期一年的合同。煤炭运输市场的运价下降，由于签订了合同，价格不能更改，这一部分的损失只能是煤炭企业来担负。市场具有一定的滞后性，煤炭运输的需求在这样的情况下肯定会受到影响，然后下次再签订的合同，所标定的价格会降低，这又是一颗危险的潜在的种子。
另外一个方面，港口的煤炭堆积过多，影响煤炭中转。煤炭市场的冷淡，使很多企业把大量的煤炭堆放在花费小的港口，而不是把这些煤炭直接运回仓库，港口积压煤炭过多，会使煤炭运输市场价格降低。
沿海煤炭运输市场随着经济的发展而不断地变动，同时又要承受天气，世界经济变化的影响。虽然最近有所好转，煤炭的沿海运输价格有了小幅度的提高，但是由于天气带来的好转并不能持久。在这种市场经济低迷的时候，国家应该予以补贴，帮助煤炭沿海运输行业度过这一难关。
[参考文献]
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[2]杜麒栋，孟文君.我国煤炭市场及港口运输形势现状和发展研究[J].中国港口.2011（05）：10-12；
煤炭运输篇2
乙方：
根据国家有关货物运输管理的规定，甲方就煤炭运输事宜与乙方通过充分协商，本着互惠互利和诚信原则，经友好协商达成以下运输协议条款：
一、运输项目：煤炭运输
二、运输货物名称：煤炭
1、运输路线：兴隆煤矿--育才煤矿--纳林塔煤矿--多经站台。
2、运输时间：年月日至年月日
3、运输价格：每吨24元（不含运输税票）
4、以当前市场油价为基础，油价涨跌价格相应调整，(补油差)。
三、甲方的责任和义务
1、甲方应提供足够的煤炭货源，除不可抗力原因外（如：煤矿各种大型检查及当地政府各项通知等），如甲方没有货源造成乙方车辆停工2日视为正常，超出规定时间，每日每台车辆补偿1000元。
2、甲方应提供足够条件协助乙方正常工作，如协调运输道路周边关系。
3、甲方不承担乙方在运输过程中出现的任何经济和刑事责任。
4、乙方车辆到达甲方运输地点，甲方必须在4日内安排乙方车辆装车，超出规定时间内甲方赔偿乙方每日每台车辆1000.00元（除自然灾害，政府通知外）。
四、乙方的责任和义务
1、乙方应随时接受甲方的煤炭运输指令，按照甲方的要求运煤的指定地点。
2、乙方应确定专职人员管理协调车辆运输业务，装车时服从甲方及煤矿现场调度的指挥人员，遵守装车现场的各项管理规定，按甲方的要求组织煤炭运输。
3、乙方负责每吨货物的全程运输，按照甲方要求精心保管货物，确保及时安全无损到达指定地点过磅，卸货。
4、运输过程中货物丢失，短少，掺假由乙方按货物的实际损失赔偿甲方，在正常气候时，乙方运输货物不得超出在煤矿所过磅吨位，如有扣除每台车辆2000元（除雪雨天气外）
5、如发现乙方运输车辆在运输期间换煤，煤里加水，直接影响煤炭质量，甲方有权停止该车辆运输权利，乙方车辆赔偿甲方直接经济损失。
6、乙方车队如有不能正常运输车辆及时向甲方申请，乙方必须安排正常运输，如乙方不能及时安排车辆应向甲方说明原因，甲乙双方共同协商（如乙方车辆正常维修维护及交通事故不可抗拒因素外）乙方车辆必须正常运输货物，如影响甲方运输数量，乙方赔偿甲方直接经济损失。
7、车辆运输的行程时间，无特殊情况不得超过正常规定的交货时间。
8、乙方必须向甲方提供每辆车的四正一险，甲方做为备案（车主身份证及车辆所属单位证明及挂靠公司证明，驾驶证行驶证，道路运输许可证，资格证，保险单复印件）。
9、乙方保证日内到达车辆台，如乙方车辆在规定时间内，不能到达甲方运输地点，乙方赔偿甲方直接经济损失50000.00元。
五、结算方式
1、甲方验收后，乙方提供支付运费的所有票据，到甲方结算支付运费。
2、乙方应出具磅单及运输发生的所有费用票据，作为运费的结算依据，货物亏损限额在单车200公斤以内，超出部分按所货物价值折款扣除每吨500元。
3、结算时间：每日早9.00点前交前日运输费用票据，每日17.00点结算。
4、甲方不得有任何理由不予结算（除节假日外，甲乙双方共同协商）。
六、启动资金
1、乙方车辆到达甲方指定运输地点后，甲方支付给乙方每台车辆3000.00元，做为乙方车辆启动资金。
2、甲方在5日后一次性扣除乙方运输每台车辆的启动资金3000.00元。
3、乙方车辆到达甲方运输地点后，甲方必须在3日内支付乙方车辆的启动资金每台车辆3000.00元，如甲方不能按时支付启动资金，甲方赔偿乙方每台车辆的往返的实际全部费用的两倍。
4、甲方扣除乙方启动资金每台车辆1000.00元，作为合同保证金，合同完成后甲方一次性退还给乙方。
七、违约责任
1、不可无故中途终止合作关系，甲方有权扣除乙方应得运费作为违约金。
2、如因工作人员，车辆原因给甲方目的地人员，设施造成伤害，由乙方承担全部责任。
3、如甲方无故中途终止合作关系，甲方赔偿乙方全部车辆运费的10％
八、合同争议的解决
1、本合同适用法律为中华人民共和国法律。
2、凡因与本合同有关而引起一切争议，双方应通过友好协商解决，如不能协商，由依法解决。
九、合同期满后，甲乙双方具协商续签事宜。
十、未尽事宜，双方另行协商。
十一、本合同有效期：自年月日始至年月日止。
十二、本合同自双方签字盖章之日起生效。
十三、本合同一式四份，甲方三份，乙方一份。
甲方：
法人代表：
乙方：
法人代表：
煤炭运输篇3
摘要根据已进行的运输改革方案分析，铁路运输管理更加趋于集中。主要体现了铁路运输整体观念和铁路运输一盘棋的布局思路，这将提高铁路运输管理的集约化程度。而与此同时带来的新问题是行业垄断管理的进一步加剧，这个问题需要进一步观察。在铁路实施大规模建设缓解运能压力的大背景下，对铁路运输体制改革提出如下建议。
关键词煤炭运输铁路深化运输改革建议
铁路运输是生产力。我国运输市场供需情况决定了铁路运输是一种稀缺的垄断资源。由于铁路的公益性和垄断性双层特点，同时又要面对竞争的走向市场，改革和利益的协调将十分艰难。铁路运输还要应对春运、假期、学生和民工流、农资运输等高潮，有限的运输资源在日常经济中的地位更显重要。
一、煤炭运输改革
煤炭运输检验着铁路的运力。煤运比重一直位居铁路货物运输之首，然而铁路煤炭运输缺口也一直居高不下。为避免和客运高峰叠加，铁路部门常需组织煤炭运输应急行动，全国铁路抢运煤炭大会战多次刷新煤炭运输的历史最高纪录。但有识之士指出，要打破运力瓶颈，根治运输之乱，不能依靠单个部门力量，必须进行一场联合上下游部门的运输改革。仅仅靠铁路部门恐怕难以奏效。要从根本上打破运力瓶颈，消灭倒卖车皮等现象，关键还是扩大铁路建设的投资规模。据国家发展和改革委员会预测，2007年全国煤炭需求25亿t左右。全国现有煤矿核定产能生产能力23.5亿t/a，在建矿井规模8亿t/a左右，将在未来几年内陆续投产。
根本解决煤炭运输瓶颈，还是要靠大能力煤运通道的建设。有关煤炭运输专家称，让煤炭企业资本加入铁路建设，或许是煤炭与铁路双赢的一个选择。我国的煤炭资源主要集中在内蒙、山西和新疆，然而铁路干线比较少；东部地区铁路网密集，但煤炭资源紧缺。中西部地区修建铁路，往往意味着较高的成本和较低的收益。而很多煤炭企业都有长短不一的自营铁路，自营铁路的赢利甚至不低于煤炭主业。何不让煤炭企业自建铁路进行融资呢？深度分析，铁路改革就是我国经济体制改革的缩影。改革已经进入深水区，产权配属和利益格局的重大调整在所难免。问题的复杂性在于，铁路产业已经形成了强大的利益集团。这些利益集团既是有望进行铁路改革的初级行动者，又是必须进行改革的对象。也就是说改革者竟然是被改革者，被改革者也是改革者。因此，这场改革考验的不仅仅是智慧，还有自我革新的勇气。这种深层次问题的解决，成为改革成败的关键。
二、从煤炭运输角度分析当前铁路运输存在的问题
结合煤炭铁路运输的实际和特点，当前的铁路运输实际与需求之间，或多或少还存在以下差距及矛盾：
第一，从运输计划上，当前煤炭运输普遍存在着大运力小计划的矛盾这样虽然对于保证重点用户的需求有一定的帮助，但是阻碍了铁路运输市场化的进程。从宏观上考察，统计结果能够直接体现这种差距的客观存在。从微观上考察，存在着大运力小计划以及小运力大计划之间的矛盾。有些实际运力增长而运输计划就是保持不变，有些煤炭企业几年来产量几乎翻番，但运输计划依旧。近年来，铁路运输计划调整幅度尚不能与供需关系形势发展相适应，制约经济发展对运输增长的合理需求，导致运输企业垄断市场化观念日益加深。
第二，铁路运输改革还是滞后于经济体制改革进程特别是合同与计划并列，部分运输环节将铁路计划作为牟利的一种手段，不能体现市场经济运作的内在要求和规律。铁路运输企业是提供劳务获取用户给予的合理报酬，应该体现市场原则和合同约束性观点。由于现阶段计划与合同并列，合同与计划谁是第一性的问题，依靠铁路自身无法完全摆正。在实际运输过程中，就出现合同兑现不均衡的问题。正确的车流组织应该体现供需关系，是车流服从货流。但是实际运输过程中，却存在着货流服从车流的问题。
第三，实行双重标准一些铁路企业在合同不能履行，对煤炭供需双方造成的影响时，采取回避的办法。无法改变的现实导致供需双方多年来逆来顺受，甚至对于运输问题造成的合同难以兑现，都顺理成章地接受，这表明铁路垄断运输的影响已经到了根深蒂固的地步。在相同性质运输的利益关系调整过程中，铁路企业往往对己不究，而对用户十分严格，违约的永远是用户，制度仅是针对用户的一种手段。许多时间里运输安排缺乏相对均衡性，或车流低于正常需求，或大量车皮涌入，让煤炭企业装车及货源组织措手不及。铁路往往可以十分轻松地取消任何运输计划，对供需双方不作任何合理解释。但是，对于煤矿装车发生延时一向严格处罚。
第四，代垫运费现象屡禁不绝在计划经济时期，煤矿几十年来替铁路代收代垫运输费用，承担很大的呆坏账损失。在企业进入市场以后，这种代垫费用承担风险的做法仍然无法消除。铁路运输企业使用这种办法实现了经营风险转移，通过垄断手段将自己的利益建立在煤炭产销双方身上，并替铁路无偿承担运费部分的呆坏账损失。运费在煤炭到站价格构成中占1/3，据不完全统计，全国煤炭行业经常承担的运费达300亿元。这种现象表层显示的是煤炭企业利益损失，深层反映行业之间的不平等关系。
三、改革的建议
1.要有利于运输资源的市场化优化配置和铁路运输企业走向市场，把有限的运力配置到最需要的环节。促进铁路运输优势的充分发挥和国家运输结构的协调发展。运能要从政策布局向市场需求布局方向发展。
2.要严格运价管理。主要是国家管理铁路运价体制的落实，实行运输明码标价，参考借鉴其他垄断服务行业由银行代收费用的做法，运用银行联网代收模式收取运输费，同时实现与煤炭企业之间的运输联网调度。一是可以减轻煤矿代收负担；二是可以实现异地付款，提高收费效率；三是能有效降低煤炭企业代收代垫费用的呆坏账风险；四是可以有效实施预防监督，防止乱收费或搭车收费。要转变铁路现行的运输管理和经营观念，以合同和供需关系规范运输和市场主体之间的利益关系，开拓运输资源市场化配置的新格局。煤炭企业也要以《合同法》为基础，全面调节与运输企业的合作关系，用合同规范供需双方的市场行为。在合同的基础上，车流服务与货流的格局将会逐步形成，运输合同最终将基本能够反映供需关系的真实情况。
3.要有利于缓解“煤电油运”紧张的矛盾，有助于重点物资和重点线路的运输。利用铁路运输的优势和特点，发挥在国民经济发展中的重要地位和作用。特别是使有利于缓解“煤电油运”紧张的配套工程项目发挥作用。从煤炭生产的布局分析，应该有利于国家重点煤炭生产基地的煤炭运输。从运输中转的角度分析，应该有利于交通部我国煤炭运输七大港口煤炭的运输和中转。从煤炭的消费和需求角度分析，应该重点解决我国华东、华中、华南等能源调入地区的煤炭运输需求。
4.要有利于排除行业垄断经营的影响。改革运输垄断的关键是引入竞争机制，实现线路经营与运输经营的完全分离。对铁路多经三产进行资产清理，确立资产关系解除挂靠，使其脱钩自养，实现真正意义上的主辅分离。严格执行《煤炭法》，禁止铁路运输企业利用自身优势经营煤炭。
5.要有利于市场主体利益的平等，重新确立运费原则。新《合同法》已经明确调节运输企业与托运人之间的经济利益关系，规范运输只能依靠《合同法》，过去的《煤炭送货办法》，其内容已经不符合社会主义市场经济发展的现实要求。所以，煤炭企业代收代垫铁路运费，必须明确损失处理原则和风险分担原则。
6.要积极引进和利用现代管理理念、技术和科研成果，提高三级管理的效率。煤炭运输合同计划可以采取网上上报，免除煤矿企业的奔波之苦，提高效率。实行铁路局直管站段，能否真正适应新的客货运输需求，需要铁路深入研究提高管理水平的实作能力。
7.要防止产生新的体制壁垒。应该注意新设路局造成的跨局运输计划和资源衔接难的倾向性问题。特别是在煤炭运输紧张、铁路运输垄断等不能消除的情况下，将会提高煤炭运输协作的难度，降低煤炭运输效率，提高煤炭企业特别是消费者的成本。一句话，就是要降低改革的成本而不是让其增加。
8.要有利于吸纳社会资源进行铁路建设。尽快采取铁路股份投资工程试点，提高地方铁路建设和运营的比例，推动其他产业资本与铁路运输资本的兼并融合步伐，通过体制改革整合社会资源，实现不同产业资本。
煤炭运输篇4
关键词：煤炭运输 污染 煤尘治理
我国煤炭资源丰富，随着工业化进程不断加快，煤炭消耗量日益增长。特别是在东南部沿海地区，由于经济的快速发展，能源需求量巨大。同时，我国的煤炭储备存在北多南少、西富东贫的情况，跨地区的煤炭运输是解决这一问题的主要途径。我国煤炭运输主要指北煤南运、西煤东运两条路径，其中以铁路方式运输居多，公路运输多见于短途运输。
我国目前用于铁路煤炭运输主要线路多达13条，累计长度1001公里。其中，距离最长的为京广线，铁路全长2313公里，纵贯河北、河南、湖北、湖南、广东五省，承担山西、陕西、内蒙古西部“三西”地区大部分的煤炭运输，是我国北煤南运的主干线。最早的煤炭专用运输线大秦铁路全长653公里，途经山西、河北、北京、天津两省两市，作为我国西煤东运的主干线，承担着6000多家工矿企业的煤炭运输任务，其运煤量超过了全国铁路煤炭运输总量的1/4。遍布全国的铁路运输网，创造了可观的经济效益，带动了地区经济发展，也对沿线地区的整体环境造成了难以估量的负面影响。
一、煤炭运输存在问题
1.煤炭运输造成资源浪费
常见的铁路、公路等运输方式中，人们大多采取敞开式运输，由于路基、道岔和其他轨道造成的颠簸，加之来自列车交会和途经长隧道产生的风压，都能造成煤尘飞扬，导致煤炭损失。据统计，目前在铁路、公路等运输过程中，煤炭损耗率约为0.8%～1.0％[1]。
以唐山开滦精煤股份有限公司为例，2007年该公司实现精煤年产量258.37万t，其中外运量为155.45万吨，按照运输过程中煤炭损耗率为1.0％计算，年耗损1.55万吨，以销售价810元每吨计算，可造成经济损失1255.5万元。
2.煤尘运输造成土壤污染
煤炭运输主要是敞车运输，在煤炭运输铁路沿线，由于列车的震动和气流的冲击导致煤尘散落，可使铁路两侧50～100m以内农田被污染。由于煤尘是酸性的，覆盖在土地上污染了土壤资源，对农作物的生长造成破坏，导致粮食产量下降，使蔬菜和水果形成一层黑色外层，销售量下降。例如运煤专线的大秦铁路，由于长期担负山西煤炭外运工作，如今的铁路沿线形成了一条黑色污染带。
3.煤尘运输造成扬尘污染
煤尘中的浮尘漂浮在大气中，提高了大气中粉尘的含量，作为可吸入粉尘颗粒，影响空气质量，使空气的质量指数明显降低。以唐山地区为例：唐山地区矿山资源丰富、煤炭工业较发达，境内有迁曹铁路与大秦铁路接轨，有京唐港、曹妃甸港两大煤炭能源输出港，形成了内陆与港口相连的煤炭运输网。百年老矿开滦煤矿下属11个矿区，各矿支路相通，贯穿市区及各周边县。
分析唐山市2008～2011年空气质量，可以看出唐山市一级晴好天气占全年总天数比例不足20%，三级不良天气占全年总天数近10%。造成这种情况的主要原因是空气中可吸入颗粒过多，还有排放到大气的So2超标，二者多来自矿山开采、运输以及其他钢铁厂、火电厂、水泥厂等大企业的污染。其中煤炭的开采、运输过程中产生了大量的可吸入颗粒粉尘，其他厂矿企业生产中，煤炭消耗量也很大，煤炭燃烧所造成的污染是导致空气质量下降的主要原因之一。
4.煤尘运输污染危害身体健康
煤炭运输过程中，由于车辆颠簸和风力作用使煤尘散落，车辆反复碾压，浮尘和落尘反复转换，空气中可吸入颗粒大量增加，导致呼吸系统疾病，影响铁路各部门工作人员的作业环境，尤其对长期在隧道内作业人员的身体健康造成严重的危害。相关研究表明，在隧道里，运煤车厢边缘的煤尘甚至4～5cm以下的煤粒都会散落，以每月40～50cm速度累积，再经过列车不断碾压，不断形成二次扬尘，导致隧道内煤尘浓度令人窒息，能见度不足10m[2]。
职工长期在隧道作业，会因为煤尘污染引发尘肺病。煤尘分为粗尘、细尘微尘和超微尘，其中大多数属于可吸入颗粒，粉尘粒径超过10μm的被拦截在上呼吸系统，处于10～2.5μm范围内的进入下呼吸系统，而低于2.5μm的则聚沉在肺泡中，粉尘在肺部的累积量达到50mg就能够造成尘肺病[3]。由于尘肺病潜伏期较长，初期症状不明显，一经发现多为重症很难治疗。总体来说，与其他事故造成的人员伤亡相比，尘肺病造成的危害更为严重。
二、治理方法研究
煤尘治理在煤炭运输中非常必要，是煤炭运输的必要措施，也是保护环境降低污染，实现可持续发展的有效途径。目前常用的方法有遮盖法、洒水法和化学抑尘等方法。
1.机械加盖法
在车厢顶部加盖可以最大限度的防止运输过程中的煤尘散落，但是这种方法成本高，增加了车体载重量，还会减少每节车体的煤炭运输量，实际运输中不便采用。
2.篷布遮盖抑尘
利用篷布遮盖，防治铁路、公路运输过程中的煤尘散落，是煤炭运输通用的方法。由于装煤、卸煤过程中多采取机械化作业，此种方法会导致运输工作效率降低，用遮盖的方式抑尘，操作虽然容易，但是会占用大量的人力物力，附加的成本也会增加，不适用于大规模的煤炭铁路运输。
3.洒水抑尘
洒水抑尘又叫湿式除尘法，是治理煤炭扬尘的常见方法，在煤炭生产、运输各个环节多有使用。洒水抑尘方法优点在于设备简单，操作方便，工业上多数采取此种方法。但是由于水分挥发很快，必须定期洒水才能有效抑尘，所以多用于煤炭开采过程中的除尘和储煤场煤尘治理，在煤炭运输中也有使用。
4.化学抑尘
化学抑尘是指在运输中的煤炭表面和煤炭存储场所喷淋化学抑尘剂，抑尘剂形成固化的硬壳，从而防止煤尘飞扬，实现固尘抑尘的目的。喷淋抑尘剂具有适用面广，施工方便简单，易于操作，可移动的优点，与普通洒水抑尘相比，喷淋抑尘剂的抑尘效果更明显更持久。
目前，我国已有多个地区建设和使用煤炭抑尘剂喷淋基站，采用对运煤列车喷淋化学抑尘剂的方法，实现了煤尘污染的治理。2008年至2009年10月底，呼和浩特铁路局第一批计划建设的12座煤炭抑尘剂喷淋基站全部投入运营，2012年12月厦门市启用了该市首个煤炭抑尘剂喷淋基站。实践表明，使用喷淋设施在煤炭表面均匀地喷淋一层化学抑尘剂，可以减少80%的扬尘。每车可以减少煤炭损耗1吨左右，按市场价计算约合人民币600元，按每列100辆车厢计算，可以减少经济损失6万元。随着煤炭抑尘剂喷淋系统在全国的不断推广，长期困扰铁路沿线的煤尘污染问题将得到有效解决。
参考文献
[1]李杰， 王亚娥， 王志盈. 散煤在铁路运输过程中的扬尘控制研究[J]. 铁道劳动安全与环保， 2005， 32（1）： 45-47.
煤炭运输篇5
关键词：煤炭运输，铁路煤运，问题，改革
我国铁路是世界上最繁忙的铁路系统之一。勿须讳言，铁路和电力、电信、民航、公路等网络型基础产业相比，改革相对滞后。但是，铁路系统近年来在改革创新的道路上不断地迈开大步。本文试从煤炭运输的角度，分析铁路改革的形式与得失，并提出建议。
1、规范煤炭运输
2006年初召开的全国煤炭产运需衔接会上，铁道部表示，2006年要把现存的稳定大宗供货关系纳入重点订货范围，挤掉虚假合同。对运量进行整合，对重点运力进行衔接，仅限具有重点订货资格企业间签订的20万t以上的单笔合同。对小量化肥煤、冶金配煤、军工煤和居民生活用煤等特殊对待。将运量向大煤矿和大用户倾斜，把运力优先配置给国有重点煤矿和电力、冶金、化肥等关系国计民生的重点企业，向有利于促进国民经济可持续发展和循环发展的企业倾斜，严格控制中间环节。
有关专家评价说：“这是铁道部在货运改革上至关重要的一大举措，在以往的重点煤炭运输中，出现过很多不利于市场发展的不规范现象。该往东的去了西，该去西的往了东，该拉计划内电煤的运了市场煤。这次调整就是要杜绝类似情况再次发生，使铁路更好地服务于经济发展。”
为配合“20万t合同改革”这一铁路运能调整大手笔，缓解煤炭产业链中的运输压力，2006年，铁道部根据“十一五”规划和《中长期铁路网规划》，加快铁路建设步伐，快速扩大运能。2006年全国重点煤炭铁路运力调控目标增加近15%，大秦铁路在2亿t煤炭运量的高起点上，通过改造实现再增运5000万t，实际完成2.53亿t；侯月线提前实现l亿t的运能目标；京沪、郑徐，胶济等主要干线电气化相继投产，运能明显提高。2006年全国铁路煤炭运量达13.8亿t，增幅高于GDp指标增长，铁路运输紧张状况进一步缓解。
此外，“十一五”期间，国家铁路将围绕十大煤炭基地，建设大能力煤运通道，对大秦、侯月等重点煤运专线进行扩能改造，形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统，煤运通道总能力达到15亿t以上。上述目标实现后，我国铁路东西南北中之间的货运将实现大出大入，长期制约国民经济发展的铁路“瓶颈”问题将基本得到解决。
2、煤炭运输改革
煤炭运输检验着铁路的运力。煤运比重一直位居铁路货物运输之首，然而铁路煤炭运输缺口也一直居高不下。为避免和客运高峰叠加，铁路部门常需组织煤炭运输应急行动，全国铁路抢运煤炭大会战多次刷新煤炭运输的历史最高纪录。但有识之士指出，要打破运力瓶颈，根治运输之乱，不能依靠单个部门力量，必须进行一场联合上下游部门的运输改革。仅仅靠铁路部门恐怕难以奏效。要从根本上打破运力瓶颈，消灭倒卖车皮等现象，关键还是扩大铁路建设的投资规模。据国家发展和改革委员会预测，2007年全国煤炭需求25亿t左右。全国现有煤矿核定产能生产能力23.5亿t/a，在建矿井规模8亿t/a左右，将在未来几年内陆续投产。煤炭运输还将保持稳定增长，华东由于大秦线和秦皇岛港运能增加，需求能够得到较好保证。而中西部地区新增资源和运力有限，加上三峡船闸继续施工等影响，还会处于偏紧状态。铁路的煤炭运输压力仍然不小。
根本解决煤炭运输瓶颈，还是要靠大能力煤运通道的建设。有关煤炭运输专家称，让煤炭企业资本加入铁路建设，或许是煤炭与铁路双赢的一个选择。我国的煤炭资源主要集中在内蒙、山西和新疆，然而铁路干线比较少；东部地区铁路网密集，但煤炭资源紧缺。中西部地区修建铁路，往往意味着较高的成本和较低的收益。而很多煤炭企业都有长短不一的自营铁路，自营铁路的赢利甚至不低于煤炭主业。何不让煤炭企业自建铁路进行融资呢？
中国神华能源股份公司所属的神朔铁路是一个很好的范例。这条由国有特大型煤电企业投资经营的运煤干线，开通10年来，运量增长173倍，运输煤炭4.4亿t，实现利润47.2亿元，上缴税金约10亿元。企业人均效益居全国同行业领先水平，成为我国继大秦铁路之后第二条年运量过亿吨的铁路。
神朔铁路和目前铁路客运专线建设的投融资模式，应该扩展到煤运专线建设上来。长期单一投资主体、单一融资渠道的铁路行业，本来就给外来资本留下了大量空间，要满足并规范煤炭运输市场，绝不能仅仅靠铁路一家的力量，必须要煤炭上下游企业战略性合作，实行一场煤炭运输基础设施投资体制的改革。除了煤炭资本和铁路资本的联姻外，还应适当提高煤炭运输比价，或者采取部分区段季节性浮动的价格制度，加大铁路对煤炭运输的积极性。
深度分析，铁路改革就是我国经济体制改革的缩影。改革已经进入深水区，产权配属和利益格局的重大调整在所难免。问题的复杂性在于，铁路产业已经形成了强大的利益集团。这些利益集团既是有望进行铁路改革的初级行动者，又是必须进行改革的对象。也就是说改革者竟然是被改革者，被改革者也是改革者。因此，这场改革考验的不仅仅是智慧，还有自我革新的勇气。这种深层次问题的解决，成为改革成败的关键。
3、铁路运输改革分析
2005年3月，铁路系统实行铁道部一铁路局一站段三级管理模式的铁路局直管站段管理体制改革。根据改革方案，各铁路局成立适应直接管理站段的调度指挥机构，对铁路局管辖范围内的运输工作统一指挥和集中调度，机车交路、客车担当、乘务制度、列车安全技术检查区段按现状维持不变。据铁道部规划，将在全国建设北京、上海、广州、武汉四大铁路枢纽和检修基地，按照迅速提升运能和迅速提升装备水平的总体思路，进行运输生产力布局的调整。过去的铁路局、铁路分局两级法人管理体制，以同一方式经营同一资产，职能交叉，管理重叠，相互掣肘，效率不高，对铁路发展形成了不利影响。特别是随着铁路技术装备水平的提高、铁路运输新的功能定位和运输生产力布局的调整，体制弊端越来越突出。改变这种管理体制，势在必行。
铁路运输体制改革，是我国市场经济改革和反垄断改革的重要组成部分，目的是提高效率，提高铁路运输的整体市场竞争能力。铁路运输改制工作的开展，表明我国最后一个垄断行业的改革全面进入实质阶段。从煤炭电力市场的和铁路运输改革两个取向上分析，虽然改革路径不同，但改革的目标一致，即最大限度地打破垄断对于国民经济发展的制约和影响。从现阶段的情况分析，是政府为了缓解煤电油运紧张的矛盾的一个改革措施。因此，对于煤炭铁路运输和市场格局将可能产生极其深远的影响。我们从铁路改制增设武汉、西安、太原3个铁路局的机构布局中就可以看出，主要是加强铁路在中西部地区的机构组织管理能力，有利于中部崛起和西部大开发的，有利于西部资源的开发和运输。
从煤炭运输的角度出发，我们首先应该对铁路运输改革积极的一面给予充分肯定。2004年至2006年，铁路货物运输总量从21.7亿t增力p到28.7亿t，增幅13%以上；其中煤炭运量从9.9亿t增加到13.8亿t，增幅超过16%。煤炭占铁路货物总量的比重，也从2004年的45.7%，提高到2006年的48%。这几年铁路对缓解煤电油运瓶颈所做出的努力和贡献，有目共睹。
目前全国铁路营业总里程为7.9万km，其中约2/3是改革开放前所建。近十几年来，我国新增铁路里程仅为每年2%，远低于同期8%到9%的国民经济增长率，这是造成铁路运输能力紧张的根本原因。2001年以前，我国铁路日均装车长期徘徊在9万车以下，2003年突破10万车大关，2006年，高速增长至12.9万车。一连串的数据，在展示铁路跨越式发展骄人业绩的同时，也意味着我国铁路运能挖潜的空间已经越来越小。
铁路运输在影响经济发展的“煤电油运”瓶颈中，起到关键性动脉桥梁的作用。由于我国能源生产和消费区域存在的差别性因素，影响经济发展的“煤电油运”瓶颈问题，运输成为首要矛盾。通过铁路改革解决运输瓶颈问题，对于缓解经济发展的矛盾至关重要，可以说是找到了矛盾的焦点和要害。解决煤炭的运输体制问题，可以调节铁路煤炭运输的通盘组织和考虑，最大限度地发挥运输资源的优势。
铁路运输体制改革突出了铁路局的作用，减少了运力配置的中间层次，这种体制改革有利于合并煤炭重点合同运输计划的执行。改变铁路局对于合同运输计划执行的分散性，对于重点煤炭企业和重点用户的需求是一个潜在的有利因素。可以从体制上规范铁路运输秩序，防止和消除行业垄断和实际运输过程中违规经营问题，大大优化煤炭营销市场秩序。
铁路运输体制改革所突出的运输枢纽作用，将影响我国铁路运输布局和运输格局，总体改善区域经济和运输经济的发展。运输经济结构的改变，也将对依赖铁路运输发展的地区产业经济产生不同程度的影响，形成新的运输经济群体。
4、从煤炭运输角度分析当前铁路运输存在的问题
我国目前煤炭运输结构具有供不应求型和供求平衡型两种表现，但是铁路运输对于煤炭运输的制约程度基本相同。我们绝对不能因为已经进行了铁路运输体制改革，运输问题不存在了。
我国能源的物理结构决定了煤炭运输必然向铁路集中，必然成为铁路运输最大的稳定货源。特别是长距离运输方面的优势，特别在燃油税箭在弦上的时候，铁路运输潜在优势已经浮出水面。因此在煤炭供需环节，对铁路垄断更有着深刻的体会，对推进铁路运输改革就有更加迫切的要求，寄予更高的期望。
结合煤炭铁路运输的实际和特点，当前的铁路运输实际与需求之间，或多或少还存在以下差距及矛盾：
第一，从运输计划上，当前煤炭运输普遍存在着大运力小计划的矛盾这样虽然对于保证重点用户的需求有一定的帮助，但是阻碍了铁路运输市场化的进程。从宏观上考察，统计结果能够直接体现这种差距的客观存在。从微观上考察，存在着大运力小计划以及小运力大计划之间的矛盾。有些实际运力增长而运输计划就是保持不变，有些煤炭企业几年来产量几乎翻番，但运输计划依旧。近年来，铁路运输计划调整幅度尚不能与供需关系形势发展相适应，制约经济发展对运输增长的合理需求，导致运输企业垄断市场化观念日益加深。国家有关部委提出：“在资源与运力约束条件下，必须将保障重点与公平竞争相结合，以公平竞争为基础，在竞争的前提下保障重点。”目前铁路运输计划存在的问题是竞争机制不完善。
第二，铁路运输改革还是滞后于经济体制改革进程特别是合同与计划并列，部分运输环节将铁路计划作为牟利的一种手段，不能体现市场经济运作的内在要求和规律。铁路运输企业是提供劳务获取用户给予的合理报酬，应该体现市场原则和合同约束性观点。由于现阶段计划与合同并列，合同与计划谁是第一性的问题，依靠铁路自身无法完全摆正。在实际运输过程中，就出现合同兑现不均衡的问题。正确的车流组织应该体现供需关系，是车流服从货流。但是实际运输过程中，却存在着货流服从车流的问题。甚至出现煤炭运输分流的问题，本应运到甲地的货物被莫名其妙的分流到乙地，煤炭企业处理这种分流，运输成本大增。
合同与计划的制约不仅体现在正常运输上，在运输计划增加环节上，虽然有国家定价，但计划外加价、收取运输保证金和协议运输费的现象还是存在。铁路的三产与运输主业之间有着千丝万缕的联系，一些三产企业甚至充当计划经营实体，代办煤炭运输，变相经营煤炭运输计划。
第三，实行双重标准一些铁路企业在合同不能履行，对煤炭供需双方造成的影响时，采取回避的办法。无法改变的现实导致供需双方多年来逆来顺受，甚至对于运输问题造成的合同难以兑现，都顺理成章地接受，这表明铁路垄断运输的影响已经到了根深蒂固的地步。在相同性质运输的利益关系调整过程中，铁路企业往往对己不究，而对用户十分严格，违约的永远是用户，制度仅是针对用户的一种手段。许多时间里运输安排缺乏相对均衡性，或车流低于正常需求，或大量车皮涌入，让煤炭企业装车及货源组织措手不及。铁路往往可以十分轻松地取消任何运输计划，对供需双方不作任何合理解释。但是，对于煤矿装车发生延时一向严格处罚。
第四，代垫运费现象屡禁不绝在计划经济时期，煤矿几十年来替铁路代收代垫运输费用，承担很大的呆坏账损失。在企业进入市场以后，这种代垫费用承担风险的做法仍然无法消除。铁路运输企业使用这种办法实现了经营风险转移，通过垄断手段将自己的利益建立在煤炭产销双方身上，并替铁路无偿承担运费部分的呆坏账损失。运费在煤炭到站价格的构成中占1/3，据不完全统计，全国煤炭行业经常承担的运费达300亿元。这种现象表层显示的是煤炭企业利益损失，深层反映行业之间的不平等关系。
5、从煤炭运输需求出发，对铁路深化运输改革的建议
铁路运输是生产力。我国运输市场供需情况决定了铁路运输是一种稀缺的垄断资源。由于铁路的公益性和垄断性双层特点，同时又要面对竞争的走向市场，改革和利益的协调将十分艰难。铁路运输还要应对春运、假期、学生和民工流、农资运输等高潮，有限的运输资源在日常经济中的地位更显重要。
根据已进行的运输改革方案分析，铁路运输管理更加趋于集中。主要体现了铁路运输整体观念和铁路运输一盘棋的布局思路，提高了铁路运输管理的集约化程度。带来的新问题是行业垄断管理的进一步加剧，这个问题需要进一步观察。在铁路实施大规模建设缓解运能压力的大背景下，对铁路运输体制改革提出如下建议：
(1)要有利于运输资源的市场化优化配置和铁路运输企业走向市场，把有限的运力配置到最需要的环节。促进铁路运输优势的充分发挥和国家运输结构的协调发展。运能要从政策布局向市场需求布局方向发展。
(2)严格运价管理。主要是国家管理铁路运价体制的落实，实行运输明码标价，参考借鉴其他垄断服务行业由银行代收费用的做法，运用银行联网代收模式收取运输费，同时实现与煤炭企业之间的运输联网调度。一是可以减轻煤矿代收负担；二是可以实现异地付款，提高收费效率；三是能有效降低煤炭企业代收代垫费用的呆坏账风险；四是可以有效实施预防监督，防止乱收费或搭车收费。要转变铁路现行的运输管理和经营观念，以合同和供需关系规范运输和市场主体之间的利益关系，开拓运输资源市场化配置的新格局。煤炭企业也要以《合同法》为基础，全面调节与运输企业的合作关系，用合同规范供需双方的市场行为。在合同的基础上，车流服务与货流的格局将会逐步形成，运输合同最终将基本能够反映供需关系的真实情况。
(3)要有利于缓解“煤电油运’紧张的矛盾，有助于重点物资和重点线路的运输。利用铁路运输的优势和特点，发挥在国民经济发展中的重要地位和作用。特别是使有利于缓解“煤电油运”紧张的配套工程项目发挥作用。从煤炭生产的布局分析，应该有利于国家重点煤炭生产基地的煤炭运输。从运输中转的角度分析，应该有利于交通部我国煤炭运输七大港口煤炭的运输和中转。从煤炭的消费和需求角度分析，应该重点解决我国华东、华中、华南等能源调入地区的煤炭运输需求。
(4)要有利于排除行业垄断经营的影响。改革运输垄断的关键是引入竞争机制，实现线路经营与运输经营的完全分离。对铁路多经三产进行资产清理，确立资产关系解除挂靠，使其脱钩自养，实现真正意义上的主辅分离。严格执行《煤炭法》，禁止铁路运输企业利用自身优势经营煤炭。
(5)要有利于市场主体利益的平等，重新确立运费原则。新《合同法》已经明确调节运输企业与托运人之间的经济利益关系，规范运输只能依靠《合同法》，过去的《煤炭送货办法》，其内容已经不符合社会主义市场经济发展的现实要求。所以，煤炭企业代收代垫铁路运费，必须明确损失处理原则和风险分担原则。
(6)要积极引进和利用现代管理理念、技术和科研成果，提高三级管理的效率。煤炭运输合同计划可以采取网上上报，免除煤矿企业的奔波之苦，提高效率。实行铁路局直管站段，能否真正适应新的客货运输需求，需要铁路深入研究提高管理水平的实作能力。
煤炭运输篇6
关键词环渤海港口煤炭运输展望
一、引言
根据国内权威研究机构最新研究预测成果，2020年、2030年、2050年煤炭在我国一次能源消费结构中的比重将分别达到60%、50%、40%。煤炭资源获取的可靠性、价格的低廉性、利用的可洁净性决定了在今后较长时期内，煤炭作为我国主体能源的地位和作用不会改变。
二、环渤海港口煤炭运输现状
2016年1～11月，我国环渤海主要港口累计发运煤炭5.30亿吨，同比增加1256万吨，预示着沿海地区2015年从北方港口煤炭采购量增加了1256万吨。其中最显著的变化莫过于黄骅港依托铁路及货源优势，越居我国煤炭发运第一大港，而秦皇岛港市场份额有较大降幅，退居次席，天津港凭借汽运煤优势，市场份额有小幅提升。
2016年以来，受宏观经济增速放缓、能源结构优化等因素影响，沿海地区煤炭需求继续呈减少态势。与此同时，运煤铁路、北方港口运能大幅增加，后续煤码头产能逐步释放。需求、供应的减少与不断扩大的铁路、港口能力之间形成鲜明的对照，造成我国运煤铁路和港口出现能力过剩。
三、北方港口煤炭运输情况分析
（一）全国煤炭消费总量持续回落
全国煤炭消费总量在2014年同比下降2.9%，2015年继续下降3.7%的基础上测算，2016年1～10月，全国煤炭消费量约31.3亿吨，同比减少6100万吨，下降1.9%。预计，全年煤炭消费量39亿吨左右，同比减少5000万吨左右。其中，电力行业耗煤15.1亿吨，下降0.8%；钢铁行业耗煤5.2亿吨，下降1%；建材行业耗煤4.3亿吨，下降0.1%；化工行业耗煤2.3亿吨，增长7.5%。8月份以来全国煤炭消费由负转正，10月份同比增长1.7%，其中电力耗煤增长7.6%。
沿海地区是耗煤省市较为集中的地^，随着工业升级和结构调整，用电量增速回落，大量高耗能企业搬迁到内地或东南亚国家，造成工业化程度较高的沿海七省一市用电增速出现明显下降，用电量同比负增长，耗煤量剧减，对北方港口煤炭的采购量也相应减少。
（二）清洁能源冲击，替代作用增强
1～10月，全国发电设备累计平均利用小时为3122小时，同比减少188小时。其中，水电设备3069小时，增加80小时；火电设备3405小时，减少197小时。2016年以来，以水电、核电、光电为主的替代能源快速增长，水电的充沛在很大程度上挤压了火电需求，减少了耗煤量。此外，全国多个省份加快煤改气进程，天然气产业迎来爆发式增长。
（三）煤炭价格理性回归
2016年以来，内贸煤炭价格不断下跌，导致市场观望气氛浓厚，同时也造成部分发货单位价格倒挂停止发运，市场供需双低。在下游煤炭需求低迷、市场萎缩的情况下，为争取市场份额，大型煤企和贸易商轮番降价促销，促使内贸煤炭价格持续下行。受煤炭产能退出、减量化生产和国际市场等多重因素影响，产地及港口等环节库存持续处于偏低水平，秦皇岛5500大卡动力煤价格由年初的370元/吨缓慢恢复到9月中旬达到了550元/吨。近期，秦皇岛港5500大卡动力煤稳定在640元/吨左右。随着中央企业之间、大型煤炭企业与主要用户之间陆续签订中长期合同，市场价格预期更加稳定。
（四）进口煤炭继续冲击国内市场
据海关总署数据显示，2016年1～11月份我国累计进口煤炭22869万吨，同比增加4227万吨。自5月份以来，煤炭进口持续处于高位，11月份当月进口2697万吨，环比增加539万吨，增长24.9%。
四、2017年沿海煤炭运输形势展望
2016年前三季度中国经济增速都是6.7%，凸显一个“稳”字。ppi等价格指标彰显了市场活跃度，四季度中国经济增长延续前三季度的平稳态势。表明实体经济复苏态势明显，2017年的煤炭需求将维持一定的增幅，政府对煤炭行业的调控将逐步趋稳。
具体将表现为以下几方面趋势：
第一，替代能源作用趋若。近年来，水电与火电分庭抗礼的态势愈来愈明显。2008～2015年，水电装机容量（机组规模超过6mw）累计增长86%，同期火电装机容量的累计增长仅为65%，水电发电量和火电发电量分别增长89%和51%。由于金沙江下游的四座水电站（总装机相当于两个三峡）2020年前才能投产，以及拉尼娜现象对来水的影响，预计2017年国内水电的装机规模不会太大。2016年，中国风电光伏装机再创新高，但由于中国西部居高不下的弃光率以及逐渐下调的补贴力度，并不看好明年光伏行业的表现。2017年的光伏装机容量要比2016年下降一半。新能源的疲软表现可能会加重煤炭供给的任务。
第二，煤炭行业将进入全环节调控时代、价格将更加理性地回归。2017年是煤炭长协合同签订最早的一年，而煤电企业如此迅速的签订中长协合同，可以说是宏观政策调整的效果。后续，国家还将效仿盐业等行业推行建立企业煤炭库存责任制度，规定最低和最高库存，避免价格出现大幅波动。未来煤炭生产（276制度、产能退出）、库存、销售都将受到一定约束，煤炭行业将进入全环节调控时代，煤价波动幅度也将趋于缓和。
第三，煤炭供应量有望进一步增加。煤炭行业黄金十年积累的大量固定资产投资将于近几年集中释放，产能仍有很大释放空间。“三西”煤炭企业经过兼并重组和资源整合后，煤炭产量将有所释放，神华、中煤、同煤、伊泰等大型煤企生产、销售数量将继续增加。
第四，铁路运输能力将进一步加强。11月大秦线完成货物运输量3759万吨，同比增加28.5%，日均运量125万吨。1～11月，大秦线累计完成货物运输量3.1亿吨，同比减少14.1%。2017年大秦线运输能力还有3000～4000万吨的增量空间；2016年新开通的蒙冀线运输瓶颈区段将打通，实现全线贯通，铁路、环渤海港口下水煤运输也将进一步加强。
第五，港口间竞争仍然非常激烈。华能曹妃甸港即将投产运营，届时环渤海煤炭港口通过能力将达7.6亿吨。华能自身优势明显，上下游体系健全，它的投产将使得曹妃甸地区煤炭下水港口竞争更加激烈和残酷。
笔者提出两方面建议以促进环渤海地区港口的良性发展：一是由政府介入，可借鉴广西、江浙等地港口整合的经验，根据环渤海地区各港口特点，科学整合京唐港等省内港口资源。二是对环渤海地区港口进行分工定位，充分考虑各煤运专线及港口的集运优势，合理分配煤炭资源。
（作者单位为秦皇岛港股份有限公司生产业务部）
煤炭运输篇7
关键词：管理；质量；成本
面对煤炭当前经济形势，提升质量管理增强销售价格。在原煤灰分控制上下工夫，实现开采源头控制，掘进矸石不上皮带，用矿车运出，实现矸石分流、人工挑拣、铁箅分选等层层把关来确保产品质量。
一、提升产品质量及销售业务
统一思想，精打细算，提高产品质量，确保打赢提质增效攻坚战。从煤质上加强煤质管理，集思广益，提高块煤产率，提高煤炭产品质量，用高质量煤增强销售价格。一是、提升节能降耗思想。减少运输及转载环节，并运用恒仓位自动控制技术、积煤防破碎溜槽等措施构建起块煤防破碎系统，提高块煤产率促进销售价格。二是、拓展核心销售圈。针对客户的要求，为每一个客户制定详细、合理的拉煤计划。服务升级，对调研中产生的新客户，实行a、B、C分类管理方法，建立详细的客户跟踪档案。三是、落实地面煤质取样、化验监督，合理配煤销售、市场煤质需求调研等工作；并由煤质监察工作，强化过程管控，及时发现、处理生产过程中存在的煤质管理问题。针对市场的变化，第一时间调整煤炭的价格，确保产销平衡的同时高价出煤。
二、加强生产管理，科学组织生产，减少成本支出
根据矿井煤质和市场的需求，要合理安排洗煤的方式和配煤的方案，实现生产效益最大化；采用“避峰就谷”的生产方法，合理避开电价高峰，降低电力成本。一是、统一思想认识。进一步加强目前煤炭形势的任务教育，让每一位干部员工认清当前形势的紧迫性和未来危机缓解的出路，化“危”为“机”，利用市场价格低迷期，顽强攻关产能升级工程，因地制宜创造独具特色的治病良方。二是、推行市场化考核。推行新的绩效考核办法，将市场与绩效相融合，切实将市场化覆盖到企业管理的方方面面，实现职工薪酬、生产成本、各项费用等方面分配管控的市场化机制，让每名员工算好收入帐、成本帐，小集体收益帐、企业发展帐。三是、加强监管力度，强化过程管理。针对各生产矿井分布不集中、交通不便等情况，统一派驻驻矿销售人员，减少各项费用支出。四是、完善考核机制，加大追责力度。不断完善煤质考核机制、加大责任追究力度，规定无特殊情况当月发热量完成指标低于计划指标的90%或块煤率完成指标低于计划指标的80%，切块工资直接扣罚。五是、加强成本管理，倡导节支降耗。深入推进企业内部市场化管理，把成本控制目标通过厂、车间、班组、个人四级体系层层分解，严把投入支出关。
三、加强现场的管理，改善作业中的环境
加强绩效管理，细化权责体系。建立科学的考评体系，促进绩效改进和能力提高；详细划分各业务口工作内容和职责。一是、贯彻“日事日毕、日清日高”的理念，强调执行力，力促作风转变。对生产现场进行整顿，实现生产现场管理标准化，为员工营造一个良好的工作环境。二是、因势利导，补足短板。对配煤系统进行自动化改造，加强配煤管理和提高配煤准确率，以达到降低生产成本的目的。通过改造后配煤准确率、配煤合格率均超过97%。精确的自动称量装置，淘汰了人工跑盘，充分践行了“多上设备少上人”的理念，在降低工人劳动强度的同时，每年也可降低很大的成本。三是、借力技术创新。固定煤仓仓位，减少了块煤进入煤斗系统时的损坏，利用地面煤场筛分系统进行升级改造，实现了原煤筛分精细化，提高了煤炭筛分的效率。四是、加大奖罚力度。将导致发热量降低的事件定性为安全生产事故，并实行煤质收购激励机制，拉大块煤与末煤的收购价格差，按照标煤计量结算区队工资。五是、明确企业优势提信心。利用各类会议讲解公司近几年来的发展成绩，鼓励广大员工立足岗位，提振信心，用心工作，自觉维护企业安定团结的大好局面。同时，对各个系统涌现出的先进典型人物和事迹进行及时奖励和大力宣传，充分发挥先进典型的模范带头作用。
四、加强运输成本控制
面对当前煤炭的销售，运输成本控制显得尤为重要。改变以前的销售思路为入手，从零售到大客户的发展，从气运散装到气运整装、从火车散运到火车整运是必要的一种销售管控。一是、从以前坐等销售到现在的对外跑销售，通过此改变销售也跟着有所上升。二是、从煤炭进入低迷期时没有对煤运输定出一个量，只要是有客户买煤不管是吨位多少就往外销售，随着销售的跟出，发现成本在无形中上升，发生次原因是散户的增多，因为散户多了，管控成本增加了，应对次原因改变了销售方式，散户做为当地地方的地销煤，增大对外的销售模式整车运输，尽最大可能的减少不必要支出。三是、对外销售时是有多少联系多少运输量，然后根据运输量结算运费，而现在是对气运、铁运进行了战备合作，通过战备合作后，运输成本比以往减少了大量费用支出。
煤炭运输篇8
铁路运输运合同是调整铁路运输的法律工具，它是规范铁路运输行为，保障铁路运输不可替代的作用。然而随着市场交易的更加频繁和旅客、货主的法律意识明显增强，越来越懂得用法律武器来维护自己的合法权益，本文通过审理的案件对铁路运输合同纠纷案件中的免责、赔偿与法律适用浅谈几个问题。
一、铁路货运合同纠纷中的免责
尽管合同的当事人承担的是无过错责任，但无过错责任并非在任何情况下都要承担责任，如按《民法通则》第107条的规定，除法律另有规定的外，不可抗力是所有民事责任的免责事由，即便是像该法第123条所规定的典型的无过错责任也不例外。因此承运人对货物的毁损、灭失虽然承担无过错责任，但法律法规规定的事由时，承运人可以免除赔偿责任。根据《合同法》及相关的铁路法律的规定，承运人免责的法定事由有：1.不可抗力，即无法预见、不能避免和不能克服的客观事实，包括地震、风暴及其他自然灾害，政府行为，罢工等。2.货物本身的自然性质或者合理损耗。货物的自然性质和合理损耗是不能避免的它与承运人的管理行为无任何关系，当然，此时承运人要承担相应的举证责任，其除了要举证证明货物性质与货物灭失、损坏之间因果关系外，还要举证证明自己在运输过程中尽了管理、照料货物的义务。3.托运人、收货人的过错。
如笔者审理一起铁路运输合同交付纠纷案件，原告七台河矿务局煤炭销售公司。委托人牡丹江市银峰煤炭经销公司;被告人牡丹江铁路分局牡丹江站、牡丹江第二粮库;第三人黑龙江北方工具厂，牡丹江市先锋煤炭供应站。原告七台河矿务局煤炭销售公司诉称，从七台河发牡丹江第二粮库16级原煤共12车600吨，此煤是发给牡丹江市银峰煤炭经销公司，该公司没有收到货物。请求法院追回此煤款及损失费108000元。被告人牡丹江铁路分局牡丹江站辩称，原告与被告无托运输合同，更没有直接利益关系，牡丹江第二粮库未答辩。第三人黑龙江北方工具厂辩称，北方工具厂与牡丹江市先锋煤炭供应站有合同，原告12车原煤不应变更到北方工具厂，虽然收到12车原煤款交付牡丹江市先锋煤炭供应站不应按市场价格计算偿付原告。牡丹江市先锋煤炭供应站辩称，先锋煤炭供应站与牡丹江第二粮库、黑龙江北方工具厂都有运输合同关系，原告12车原煤虽然不牡丹江市先锋煤炭供应站的煤，但牡丹江市先锋煤炭供应站收到黑龙江北方工具厂煤款87060元同意偿付原告。
本案就是起铁路运输合同的误交造托运人发煤收不到货物，而且多家都与一个单位有合同，一是托运人与牡丹江第二粮库专用线有合同，而牡丹江第二粮库又与多家有专用线有合同，原告应以自己名发货，而以七台河矿务局煤炭销售公司收不到货和款;二是铁路只是从手续确认收货人，不该变更的变了;三是第三人不该收的煤收了，不该收的款收了。因托运人、收货人的责任造成货物毁损、灭失的，承运人可以免责。对于因托运人收货人过错而免责，在合同法及相关有铁路法律法规中均有规定，应该说当事人为自己的过错行为承担责任，是符合民法通则的精神的，但合同当事人承担的是无过错责任，而强调托运人、收货人的过错，又回到过错责任的嫌疑，容易让承运人产生侥幸心理，一旦发生了损害，承运人会千方百计地寻找托运人或收货人的过错，以达到避责的目的。从依法治企上讲，预防比不救济更符合法律的本质，所以我们要应该通过法律的实施来提高承运人、托运人及收货人相应的责任观念，而不是等损害发生后再去追究过错责任人的责任。
因此，对于托运人、收货人过错必须附以严格条件其目的是预防损害风险的发生。在审判实践中我们不难以发现，铁路货物运输误交付纠纷的发生，往往是铁路运输企业的工作人员没有仔细核对收货人的身份，对待工作不严肃，粗心大意，在这种情况下，铁路运输企业无疑要承担责任的，通过法院对铁路运输合同的审理，既保护了债权人的合法权益，又促使铁路运输企业加强工作管理，提高工作能力。实践中还有另外一种误交付值得我们注意，也就是承运人利用企业管理体制不规范利用合同造成误交付，或承运人与其他法人单位签订交付协议，因法人的过错而发生的误交付。这种情况显然不是承运人免责的事由，在这种情况下，承运人是应当承担责任的。但如果承运人对法人的选任并不存在过错，在货运合同中收取的也是正常的运费，那么根据合同法的规定，其中通常包含两个诉讼，一个是赔偿诉讼，一个是追偿诉讼，在实践中，承运人作为被告时，往往会请求将有过错的法人追加为诉讼当事人，应该说这是解决问题的办法，在法庭上，通过三方当事人的审理，往往起到了简化诉讼，解决纠纷效果。
二、铁路货运合同损失法定赔偿
当事人没约定赔偿额，货物在运输中发生毁损、灭失，就必须按照有关的法律法规来确定承运人的赔偿责任，而承运人的责任限制主要就是体现在法定赔偿中。如本院审理货物灭失案件中，原告在发货单写的是劳动保护品名，但所发货物是每件价值万元的皮夹克。《铁路法》规定了限制额赔偿和按照实际赔偿的原则，即承运人法定赔偿额最高不得超过国务院主管部门规定的赔偿限额。其次，审判中，对货物损失额的计算是按照起运地或托运地的市场价格计算，其法律依据一是《铁路货物运输合同实施细则》第18条及铁道部、交通部、中国民用航空局、国家物价局、国家工商行政管理局联合的《货物运输事故赔偿价格计算规定》;二是最高人民法院(1994)25号《关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》中规定“货物、包裹、行李的赔偿价格按照托运时的实际价值计算”。
笔者认为，铁路法规定限额赔偿原则其合理性是国际公识的。主要依据是民法上的公平原则，目的是合理分担运输风险。但对于货物损失额的计算按照托运时的实际价值计算，就有损害托运人利益的可能，因为《合同法》第113条第1款规定：“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定，给对方造成损失的，损失赔偿额应相当于因违反合同可能造成的损失。”根据该条款的要求，承运人承担的实际损失赔偿额应相当于因违约所造成的损失，包括合同履行后可获得的利益。那么，货物实际损失的计算就不应以起运地的市场价格计算了，而应以到达地或者应以到达地的市场价格计算。《合同法》第312条对这个问题也作了原则性的规定，既当事人没有约定的，依照合同法第六十一条规定仍不能确定赔偿额的，按照交付时货物到达地的市场价格计算。随着市场经济的发展，行业垄断的局面已经被打破，诸多的行业保***规并不符合市场主体公平竞争的规则，铁路运输行业作为经济主体，其参与激烈的运输市场必须遵循有关的竞争规则。在当前，提高服务质量和“售后服务质量”就是铁路运输企业提高运输质量的唯一的途径，提高服务质量就是要按照约定或法定的方式认真履行运输合同，而提高“售后服务质量”就是要保证违反合同后给予对方当事人合理的赔偿，让对方当事人充分相信铁路货物运输是安全可靠的，从而提高铁路企业的信誉，赢得更大的运输市场。三、铁路运输合同纠纷法律适用
煤炭运输篇9
关键词：运输调度铁路煤炭经营重要作用
中图分类号：F53文献标识码：a
abstract:withtheeconomystrengthenedthedominantpositionofRailways,railwaytransportationschedulingiscriticalinthepurchaseandsaleofcoalintheroleplayed.inthispaper,intermsoftransportationscheduling,capacitysupportmechanismforthetransferofrailwaytransportationofcoaltoparticipateinthepurchaseandsaleofthebusiness,astablesupplychainoptimizationrailwaycoalenterprisedevelopmentdiscourse,cometoareasonable,balancedandcomprehensiveoperatingrailwaycoaltransportationschedulinghasacrucialrole.
Keywords:railwaytransportationschedulinganimportantroleinthecoalbusiness
中图分类号：U2-9文献标识码：a
伴随全国煤炭行业供需关系的彻底逆转和全路货运组织改革的深入推进，铁路局强化了在市场机制中的经济主体地位，与过去相比经济职能凸显。虽然货运组织改革中队白货的营销提到与煤、粮、木、油等传统大宗货物运输的同等位置，但对于处于铁路网末端的众多尽头局而言，煤炭运输还是今后很长一段时间内经营创效的重点项目。各铁路局近年都将延展煤炭物流服务链条，打造自主采购销售、参与投资入股等形式的煤炭经营主体企业作为一项重要工作。其中，铁路的运输调度在煤炭购销中所起到的作用至关重要。
一、合理的运输调度对煤炭购销企业经营至关重要
现在的铁路煤炭企业，主要的经营方式分为煤炭物流、自主经营、投资参股等形式。既然要扩大增收创效的力度，就要尽量以物流打包服务的形式将自己的优势提供给煤矿和用煤企业，让他们尽量选择与铁路煤炭经销企业开展战略合作，在运输调度中合理分配运力。
1.优先运输自主经营的煤炭产品。国家取消煤炭经营许可证以后，很多小型的煤炭经销商积极寻求联合，共同拓展市场，铁路煤炭企业要想迅速在煤炭行业立足，就必须体现出运输优势，推行“准时制”，简言之，就是按照客户的需求打造个性化的煤炭产品，严格按照客户的需求运输销售。
2.重点运输投资参股企业的煤炭产品。煤炭经销离不开煤矿，现在的各大中型煤矿基本都隶属于大唐、中电、华能、华电、中电投等五大电力集团旗下，我们应采取高端接触，与这些电力集团结成战略伙伴，共同投资参股经营。还要将触手深入小型地方煤矿和洗煤厂等煤炭加工企业，尽量争取用运力的优势在煤炭行业疲软情况下尽可能多地抢占市场。
3.兼顾运输物流运输的煤炭产品。各区域性煤炭企业自身实力雄厚，不愿与铁路企业开展煤炭经营合作。这要求我们必须兼顾煤炭物流运输，下力气打造全程物流服务，在铁路运输煤炭的基础上，不断完善煤炭物流运输的“门到门”服务，让这些区域性煤炭企业认识到通过我们的运输服务能真正为他们提供方面、增加利润。
二、均衡的运力支持对稳定上下游供应链至关重要
在我国，煤炭产品的终端用户主要是电厂、钢厂、供暖等企业。因此，不同的季节对煤炭供需关系的影响非常明显，均衡的运力支持是稳定上下游供应链的必要条件。
1.旺季时运力支持要充分保证。以供暖企业为代表的煤炭需求方在秋季开始储煤，是一年煤炭需求的最旺季，进入冬季，随着煤炭使用量的不断增大，补充储备要求运力要充分保证。而秋、冬季节往往是铁路运力争夺比较繁忙的时期，尤其是粮食运输增量显著，要求我们协调好运力，在旺季时给予煤炭运输充分的运力保证。
2.淡季时运力支持要均衡保证。随着供暖期的结束，用煤企业进入了用煤周期的淡季。为了稳定上下游供应链，要求我们铁路在运力上要均衡保证，将中小客户作为和钢厂、生化等企业作为运销工作的重点，克服不利运输条件，协调均衡地组织好对季节性煤炭需求差别不大的企业开展运销工作。
3.煤炭储运基地的运力支持要稳定保证。在煤炭需求量大的地区，依托铁路线路建立煤炭储运基地，实现煤炭流通中的掺混、筛选、配送等加工功能，把这些基地建设成区域内重要的煤炭产品来源。铁路建设煤炭储运基地的优势既不是技术，也不是设备，而是运输。可以看出，煤炭储运基地必须有稳定的运力支持，才能满足不同客户的需求，生产适销对路的煤炭产品。
三、完善的运调机制对做优做强铁路煤企至关重要
铁路煤炭企业要做优做强，要从全路的角度研究能否形成规模经济，还能进一步拓展到其它运输方式中，并且调度是控制运输的核心，能保证资金流与产品流协调对称，所以，完善的运输调度机制必不可少。
1.以全国铁路煤炭运销调度平台管控全路煤炭。利用全国铁路统一调度指挥的现有资源，搭建全国性的铁路煤炭运销调度平台，协调组织各区域、各矿区的煤炭产品运输，以各地铁路煤炭经济主体企业为基点，对煤炭运输形成一张网，统一管理模式、统一票据核算，实现规模经济。
2.以铁路调度协调公路、水运煤炭运输。我们已经在烟台――大连开展了煤炭铁水联运，在大同周边形成了煤炭公铁联运的物流园区，从运行看都取得了非常好的社会效益和经济效益。我们完全可以拓展这些经营模式，在全国铁路网的节点和末端大范围开展铁路和公路、水运的联合运输，将全程物流拓展到多种运输方式，以铁路调度协调公路、水运，全方位开发铁路煤炭企业全新经营模式。
煤炭运输篇10
1上位机的监控动画和工作现场一致
计算机监控系统首先要具有实时性的特点,以保证监控界面上显示的画面和井下工作现场中的设备状态相一致。为了达到这种效果,在设计程序时要利用一个二维数组,来作为联接井下设备和监控界面画面之间的桥梁。由下位机去采集现场信号,并将其传输到上位机中去,由上位机进行分析整理,进而将有特定意义的数据写进二维数组中去。与此同时,上位机的程序定时去读取二维数组里的数据,并根据数据的特定含义去控制监控界面上的显示内容。通过此种方式,使现场编入二维数组和读取二维数组里的数据成为两个独立存在的过程,互相并没有影响,进而保证上位机中的监控动画同时显示出了井下工作现场的作业情况。
2上位机的故障编码和统计
对于井下的带式输送机经常出现的8种故障,可以用1个字节数据来进行表示,建议设计如表1所示。再通过对程序的编写,使计算机可依据故障数据表示的具体值来确定发生了何种类型的故障。
3下位机的硬件构成
下位机系统主要负责实时数据的采集,其硬件主要由工业级的单片微机、传感器及传感器连接件、电源电路和放大电路、a/D转换电路、数字处理电路、人机对话界面、语音电路、通信电路和报警输出电路构成。各种实时数据会被传感器所获取,之后进行信号转换。例如,输送带的张力会由张力传感器对力值信号进行转换变为电信号,而电信号会被放大电路予以放大和滤波,再经过a/D转换电路去转换成数字量,该数字量再由计算机进行整理,最后与上限和下限这些预先设定好的定值进行比较,而一旦张力值超限,计算机就会给出报警信号和发出相应的触点信号,该触点信号就可以作为开关主拖动电机的信号使用,亦可以作为拉紧绞车电动机的正反转控制使用,由此便可以实现对张力的自动控制。
4通信方式设计
这里的计算机监控系统所采用的是两级通信方式,让上位机和下位机不直接连接在一起,而是分别与现场控制中心进行连接,1个上位机最多能和4个现场控制中心进行连接,而一个现场的控制中心最多可以和8个下位机智能终端进行连接,所以煤炭传输的监控系统最多可以同时监控32台带式输送机的作业情况。其中上位机只和现场控制中心进行直接通信,而现场控制中心则负责和多台下位机进行相互通信。