汽车安全性论文篇1
【摘要】随着我国社会经济水平的快速提高，汽车市场的不断壮大与发展，汽车逐渐走进千家万户，考驾照、学习汽车也逐渐成为一个火热的市场。由于汽车驾驶的安全性直接关系着驾驶员本身与他人的生命安全，因此确保汽车驾驶教学质量尤为必要，它是保证驾驶员安全驾驶汽车的关键。目前我国汽车驾驶教学还存在诸多问题影响了汽车驾驶整体教学质量，为了改变这一现状，本文就新环境下如何提高汽车驾驶教学质量的有效途径进行了探索。
关键词新环境；汽车驾驶；教学质量；有效途径
汽车驾驶教学是一项技术性较强的系统教学工程，它不仅要求学员掌握汽车驾驶理论知识，还需要学员在有限的时间内掌握一定的汽车驾驶技巧，只有这样才能够使学员达到一个合格驾驶员的驾驶水平。然而目前我国驾校良莠不齐，严重制约了汽车驾驶教学质量，如何提高汽车驾驶教学质量成了目前亟待解决的问题。
一、目前我国汽车驾驶教学中存在的主要问题
近年来，我国学习汽车驾驶的人数越来越多，汽车安全交通事故也比较多发，在这一形势下为了保证驾驶员本身以及其驾驶安全，应从根本入手，找到影响汽车驾驶安全的根源，汽车驾驶教学对汽车驾驶的安全性具有直接性影响，目前我国汽车驾驶教学中还存在一定的缺陷，其问题主要表现在以下几个方面：
1.驾驶教学理念及方法亟待创新
在当今新环境下，我国对汽车驾驶教学提出了更高的要求，传统汽车驾驶教学理念及模式已经无法满足当今社会对驾驶员的要求，甚至诸多驾校为了追求更高的经济效益，广收学员，而对学员是否熟练掌握汽车驾驶技巧却没有给予过多的关注。这种现象从汽车驾驶教学理念的出发点上就存在着本质性错误，很多驾校将驾驶教学的侧重点放在了教学所产生的经济效益上，而不是驾驶教学本身。部分驾校虽然开展了驾驶教学训练活动，但只是让学生对汽车驾驶教练所演示的驾驶操作进行重复，并没有对学生进行更深层次的驾驶教学。
2.汽车驾驶教练综合素质有待加强
正所谓“名师出高徒”，在汽车驾驶教学中教练发挥着关键性作用，汽车驾驶教学质量好坏在一定程度上取决于在教练的驾驶教学质量。驾驶教练员是一种专业性相对较强的行业，不仅需要其具备扎实的驾驶教学理论知识，还需要其具备一定的实际操作经验及责任感，现在很多驾驶教练对自身工作职责没有一个客观全面的思考认识，在驾驶教学活动中一味按照自身驾驶经验对学生进行言传身教，并没有考虑教学方式是否适合学生，满足学生的需求。
3.驾驶教学时间缺乏合理性与科学性
驾驶教学时间具有较大的随意性，现在很多驾校都没有对驾驶教学时间进行合理安排。由于每个驾驶学员的实际情况有所不同，距离驾校较近的学员能够投入更多的时间在汽车驾驶训练上，而有些学员是在工作之余考驾照，去驾校训练的时间较少，有些较忙的学员一个月只能够训练一两次，这样根本达不到汽车驾驶训练的目的，也很难成为一名合格汽车驾驶员的基本要求。
二、新环境下提高汽车驾驶教学质量的有效途径
1.对驾驶学员进行交通安全教育知识普及
汽车驾驶教学中要考虑行人、路况、天气及车辆等多种因素，驾驶环境比较复杂，稍有不慎就有可能引发交通事故，为了避免交通事故的发生，首先在汽车驾驶教学中引导学员树立驾驶安全意识，对学员进行交通安全教育知识普及。在汽车驾驶教学中应以“安全第一”为教学基本原则，重点培养学员的汽车驾驶安全意识以及对自身与社会的责任感。其次在驾驶教学中要端正学员的学习态度与习惯，使其形成良好的驾驶学习态度及驾驶习惯，为其以后汽车驾驶提供一定的安全保障。
2.大力开展驾驶实践教学活动
驾驶教学是一种实践性较强的教学，其教学的最终目的就是为了学员能够安全驾驶汽车。汽车驾驶教练要明确驾驶教学目标，在驾驶理论教学的基础上指导学员将驾驶理论知识科学融入到驾驶实践中，在实践中更好的诠释驾驶理论。在驾驶教学中教练应积极组织各种驾驶教学实践活动，例如组织学员进行交通法规的学习以及汽车驾驶的实践演练，正确认识交通法规是实现汽车安全驾驶的重要保证。汽车驾驶教练在教学中应采用理论与实践相结合的驾驶教学模式，使学生既具备扎实的驾驶理论知识，应对驾驶考试，同时又能够积累一定的驾驶实践经验，为以后汽车驾驶做好充足准备。
3.遵循“因材施教”的教学原则
由于学员所处的工作环境、生活环境及年龄阶段有所不同，因此其在性格特征上也存在差异，这种差异不容忽视。驾驶教练要想保证驾驶教学质量，达到理想的教学效果，就应该根据每个学员的性格特征及实际情况选择相应的驾驶教学方式，严格遵循因材施教的教学原则，这样能够充分调动学生进行驾驶学习的积极性，从而培养出优秀的驾驶员。在驾驶教学的初始阶段学员的性格特征不会太快呈现出来，驾驶员应在教学中仔细观察每个学员的特点，循序渐进的有针对性的开展驾驶教学活动。另外在驾驶教学中应根据学员不同状况，合理安排教学时间，例如对于距离驾校较近的学员教学时间安排应该是一致的，而对于上班族学员的时间安排应该做出统一规划，以免影响驾驶教学整体质量。
三、总结
汽车驾驶教学质量受教练、学员、教学理念、教学方式、教学时间等多种因素的影响，在整个汽车驾驶教学过程中，教练发挥着引导性作用。教练在汽车驾驶教学中首先要引导学员树立安全驾驶的意识，结合新环境下对驾驶员的要求积极改进驾驶教学理念及教学方式，采取理论与实践相结合的驾驶教学模式，提高驾驶教学质量的同时帮助学员积累一定的汽车驾驶经验。
参考文献
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[2]王建华.提高汽车驾驶教学质量须突出“六个注重”[J].农机使用与维修，2011，2（35）：153-154.
[3]杨长强，张炳彦.在汽车驾驶教学中培养学生的安全意识[J].中国市场，2010，7（14）：97-99.
汽车安全性论文篇2
资格证清零及入职人员岗前教育
培训工作计划
出租汽车是“窗口”服务行业，是城市现代文明的标志。现阶段，我县出租车行业发展迅速，在方便人民群众出行，帮助解决社会就业，提升城市服务能力，促进经济社会发展等方面发挥了巨大作用。
为了不断提高出租汽车驾驶员服务质量和水平，不断强化出租汽车驾驶员职业道德观念和进一步提升综合素质，以达到运用标准服务流程接待乘客，树立我县出租车文明服务行业形象的目的，按照《出租汽车驾驶员从业资格证管理规定》第四章及《巡游出租汽车经营服务管理规定》《贵州省城市公共交通条例》制定本实施方案。
一、指导思想
认真履行培训工作职责，为促使我公司出租车驾驶员不断提高服务质量和水平，提升城市服务质量尽责尽力；树立以人为本理念，通过培训、考试使出租汽车驾驶员的服务水平、操作技能和理论文化、应急处置及安全运输等综合素质有进一步提高。
二、培训目标
树立出租汽车驾驶员社会责任，培养良好的职业道德；掌握国家和地方出租汽车相关的最新政策法规；掌握出租汽车服务规范和安全运营知识；提升紧急情况应急处置能力；熟知车辆及设施设备使用和节能减排知识；了解地方人文地理知识；熟知地方地名线路。
培训说明：取得从业资格证超过三年未申请注册的，注册后上岗前应当完成不少于27学时的继续教育。（超出三年未注册的，先继续教育，后注册）
三、实施步骤
（一）做好培训前教学研讨工作
由分管培训工作的安全管理人员，组织负责培训工作的授课人员开会，讲清讲透出租汽车驾驶员继续教育工作的意义、要求，让授课人员针对我县出租汽车行业存在的突出问题进行充分讨论，有针对性地进行教学；同时，对出租汽车从业资格培训中，如遇到的不足问题提出改进和完善措施，不断提高教学质量。
（二）授课人员认真研读新教材，熟悉教材，按《出租汽车驾驶员全国公共科目继续教育教材》《出租汽车驾驶员继续教育教程》和教学计划的要求，认真编写教案并存档。
（三）认真做好对我公司出租汽车驾驶员的咨询和报名工作，报名点就设在本公司会议室。
四、培训时间安排
根据我县交通运输局的要求及公司报名人员人数时间进行培训。
五、注意事项
1、授课人员在备课和授课时，应注意针对我县出租车驾驶员实际情况，注意理论联系实际，注重实用性和授课中的趣味性，充分调动驾驶员的学习积极性。
2、按我县交通运输局，有关文件精神要求，严格做好参培驾驶员的考勤工作，保证培训学时，确保教学目标的完成。
3、疫情期间资格证清零和入职人员必须佩戴口罩、扫健康码、测体温，保持1米线距离。
凤冈县鑫发出租汽车有限公司
2021年1月26日
附件：出租汽车驾驶员继续教育学时分配计划
附件1：
出租汽车驾驶员继续教育学时分配计划
第一部分
全国公共科目
教学项目
教学内容
学时安排
36
1.社会责任和职业道德
出租汽车行业基本知识
出租汽车驾驶员社会责任
出租汽车驾驶员职业道德
3
2.政策、法规、标准
出租汽车行业管理相关法律、法规
出租汽车行业管理相关政策、规章
出租汽车行业相关标准
6
3.运营服务
出租汽车服务基本知识
出租汽车车辆基本要求
出租汽车车容车貌
出租汽车服务流程
出租汽车电召服务要求
出租汽车服务评价
出租汽车驾驶员服务仪容
出租汽车驾驶员服务用语
出租汽车驾驶员文明习惯
出租汽车驾驶员服务技巧
出租汽车驾驶员服务禁忌
8
4.安全运营
出租汽车驾驶员心理健康
出租汽车驾驶员生理健康
危险源辨识与防御性驾驶
出租汽车安全防范
8
5.紧急情况及应急处置
常见紧急情况的处置原则和方法
交通事故处置和脱困方法
驾驶员及乘客突发疾病的应急处置
公共服务与应急保障
4
6.车辆及设施设备使用
出租汽车专用设施使用
出租汽车维护与安全检视
出租汽车常见故障识别及处理方法
4
7.节能减排
出租汽车节能减排主要影响因素
出租汽车节能减排方法
出租汽车节能驾驶方法
3
附件2：
第二部分
区域科目
教学项目
教学内容
学时安排
18
1.地方法规知识
我县出租汽车法规、规章、政策、标准
凤发改价费（2019）2号文件
公司管理规定制度
6
2.人文地理
我县地方历史文化；
我县地方风土人情；
我县主要风景名胜
4
3.地名线路
我县行政区划、街道布局等；
我县交通枢纽、标志性建筑、机关企事业单位、住宅小区、医院、学校、酒店、商场及其他服务机构的位置；
汽车安全性论文篇3
“汽车业是个长期的事情，各领数年正常。但是如何让汽车企业实现持久的发展，却是更本质的问题。”2011年10月国庆长假刚过，徐留平在北京接受《汽车商业评论》专访时就中国汽车自主品牌目前的困顿局面如此表示。
随后在成都举办的全球汽车论坛上，作为长安汽车集团董事长的他发表演讲说，只要秉持“雄心、苦心、精心和耐心”，通过驾驭“技术、质量和品牌”三驾马车，“我们一定能够走出一条中国自主品牌汽车的发展壮大之路。”
前身为中国近现代第一家工业企业(1862年的上海洋炮局)的长安汽车，按照自主品牌的产销量来计是当下中国汽车自主品牌企业的第一名。2010年，长安汽车集团历史新高销量237.88万辆全年，年销量突破企业发展全年220万辆的销量年销预期。其中年销量创，重庆长安汽车股份有限公司(简称年销量创长安汽车，股票代码000625.SZ)总行列销量达到190.18万销量辆，生产基地同比增长35.43％年销量。长安昌河行列汽车、哈年销量创飞汽车也历史新高在原有基础行列上实现销量突破。品牌在整体历史新高销量构成全年中，总销量自主品牌汽车销量为全年176.35万辆，同比品牌动力增长25.4％。
但是在2011年“汽车下乡”、“以旧换新”等政策退出导致的中国汽车整体市场下滑的影响下，这家在中国车企排位第四的大型汽车集团的自主品牌产销量，同绝大多数自主品牌车企―样进入调整期。
今年以来，长安汽车集团低调对外，鲜有让媒体值得关注之处，但以下两点吸引了整个行业的目光：
一是深化合资合作。随着穆拉利、瓦兰、铃木修等合作伙伴掌门人的频频来访，长安与这些公司的合资合作逐渐进入新的阶段。长安福特制定面向未来的“3158”发展战略，在2015年之前将向中国市场引入15款新车，为了实现这一目标，长安福特发动机工厂和变速器工厂已经奠基。新合资公司长安pSa获批成立，未来计划产销规模突破百万辆。长安铃木、昌河铃木如果合并，长安将成为铃木在华唯一合作伙伴。
二是首次亮相法兰克福车展。长安汽车是唯一参展的中国自主品牌汽车企业，也是首次亮相法兰克福车展。长安汽车在展会上展出了自己的全新的全球战略车型逸动、SUV、概念车和新能源车，彰显了这家自主品牌汽车企业的实力和底气。
事实上，《汽车商业评论》认为，长安汽车敢于只身独闯具有“汽车行业风向标”之称的法兰克福车展，除了厚积薄发的产品、技术实力和自主品牌积极国际化的勇气之外，也表现出了长安汽车对于中国自主品牌现状与未来的深沉思考，还有对于长安自主品牌发展未来的强有力信心。
2011年10月上旬，这位中国第四大汽车集团掌门人在北京向《汽车商业评论》完整阐述了他对汽车自主的理解：创新是自主的灵魂和根本，没有创新，企业就失去了可持续发展的动力。
他认为，这种创新进步一定是“这一轮推出的产品在原来的产品基础上有技术进步，能够节能、环保、满足消费者需求”，“如果把一个外面的老旧平台拿来鼓捣鼓捣，弄出的产品只迎合了部分市场而没有实质性的进步，充其量是‘翻新’而不是‘创新’”。
长安汽车集团将这种创新，进步的要求贯穿于自主品牌发展和旗下合资公司的自主品牌建设。2011年，在旗下所有合资企业都面临重大变革时，徐留平的主要精力和时间仍然放在自主品牌上，“技术、质量、品牌”三驾马车是他对创新理念的具体落实，也是长安汽车集团近年来的主攻方向。
技术领域，随着2011年1月18日美国研发中心在底特律挂牌成立，长安汽车遍布五国九地的研发格局日趋完善。利用当地优秀的人才资源和成熟条件，美国中心专攻底盘、英国中心专攻动力总成、欧洲中心专攻造型、日本中心专攻内饰，国内几大中心负责整车开发和统筹协调，形成优势互补、各有侧重的研发一盘棋。
质量控制领域，优化零部件配套体系成立供应商技术支持部门，利用旗下合资企业培养出的人才成立工艺技术部，与合资企业对标建立工艺标准，远程复制到各个生产基地，实行制造工艺一体化管理，做到旗下所有企业、基地、产品的质量标准一体化。
品牌建设领域，徐留平承认这比技术、质量更难提高，因此，长安汽车给予高度重视。2010年10月在北京全新品牌标识是一个象征，技术和质量的提升对品牌也起着正向提升作用。
目前的长安汽车集团正从企业管理、企业文化、国际化战略等基础工作上进行品牌建设，未来一些产品将首先在产品准入标准更为严格的欧洲上市，然后引入国内，高品质产品势必会对品牌超到拉升作用。2011年法兰克福车展的唯一中国参展商，也可以看出长安打造全球汽车强势品牌的决心。
自己的经营随市场大势有起有伏并不要紧，徐留平认为，最重要的不是计较一城一池的得失，而是“我们要有打持久战的精神”，这是他对长安长期发展战略定下的基调。
负责公司日常运营管理的长安汽车总裁张宝林持完全赞同这样的信念。2011年10月中旬，他在重庆对《汽车商业评论》说：“对自主要坚定不移地做好，再困难也要做好，并且肯定能够取得成功，就像长征一样；第二，这个过程我认为肯定不是一两天的，肯定是比较长的、厚积薄发的过程，我们要有耐心和精心。”
另一条自主道路
这是―种比最近两年刮起的合资自主风潮更为大胆的自主道路，它或将由徐留平领导的长安汽车集团付诸实践
徐留平是一个理想主义者，更是一个清醒的现实主义者。他并非反对合资自主，但是对拿着外方卖了十几年的老旧平台稍加改动推出一个产品，挂上一个新品牌就美其名目合资自主的事情表示绝对不能接受，那也不是国家产业政策制定的初衷，因为“对于中国汽车业没有好处。”
秉承这样的思想，对长安汽车旗下台资企业，徐留平也同样这样要求。如果要搞台资自主，就必须在技术上有创新，这个要求决定了长安旗下台资企业如果搞台资自主必须建立研发中心。
对于旗下的合资产品，他也要求其提高技术创新能力。以长安铃木为例，早期的所有技术由铃木提供，从2008年开始，长安要求铃木技术放权，合资公司渐渐形成了一定的研发能力，试水的第一款产品是2010年上市的羚羊改款，所有技术升级由长安铃木牵头，长安汽车工程研究院支持配合。到现在，长安铃木旗下产品的年度改款、改型都可以由合资公司完成，最后由铃木方认证。
从与通用、大众两次合作始末可以看出，铃木是跨国车企中对外台作较为保守谨慎的公司，长安铃木能取得如此技术放权，长安汽车集团对旗下合资公司技术独立的态度可见一斑。徐留平认为，这也是长安汽车技术实力逐渐强大的结果之一。
相比长安铃木，旗下另一合资公司长安标致雪铁龙走得更远。徐留平告诉《汽车商业评论》，未来的长安标致雪铁龙不仅生产外资品牌产品，还将生产长安品牌产品。后一种模式将
由长安主导，双方共同提供平台和技术支持，共同研发产品，部分新产品包括新能源汽车将挂长安LoGo。
2006年11月，《汽车商业评论》创刊号曾经刊登时任一汽丰田汽车销售公司副总经理董海洋的长篇文章《另一条自主道路》。他在其中提及的是这样一种思路：合资公司不应该只是制造领域合资和销售领域合资，而应该是全产业链的台资，拥有从研发、制造到销售和品牌等独立企业法人应有的完整责任和完整权益。合资企业既不是中方的企业，也不是外方的企业，而是能够满足中外双方股东要求的独立企业。
为此，中国汽车工业应当改变当前清一色的合资公司只生产外方品牌产品的现状，合资企业既生产、销售外方品牌的汽车，也同时生产、销售中方品牌的汽车；还可以推出既不属于中方也不属于外方的新创汽车品牌，这个品牌的权益完全属于合资企业。
最近两年刮起的合资自主风潮实践了上述理论中的“新创汽车品牌”思路，而更为大胆的前一种模式的自主道路，或将由徐留平领导的长安汽车集团付诸实践。
这种回归合资企业本质的做法可以看作是中国汽车工业的拨乱反正。事实上，我国汽车企业合资之初就是这样的路线设计。
中国第一家合资汽车公司北京吉普当年签署的合资合同就是合资之初继续生产原来北汽产品，然后在合资第6年生产合资企业共同研发的下一代产品，根本没有直接引进国外产品的条款。不幸的是，因为当时的中方有关领导急于出成绩，直接拿来了外方的现成产品，开启了在合资公司放弃了生产自主品牌汽车的先例。
现在长安汽车集团要做的，是回归中国汽车开始合资事业最初确定的梦想。
质量是基础的基础
2010年初成立的工艺技术部，负责从冲压到总装全部生产过程的管控，各个工位操作流程细化形成标准，具体到工人的每个动作流程，保证制造的―致性
从中国制造向中国创造升级，是当下许多对中国经济忧心忡忡人士的期盼。中国创造不是无源之水无本之末，长安汽车集团对研发的大力投入是为此进行的必要准备，但是徐留平深知中国制造本身亦是基础中的基础。
当今值得夸耀的中国制造不过是我们为跨国公司的代工作品，从研发设计到制造工艺都由别人确定，这样出来的中国制造水平确实已经与全球同行相媲美。中国许多合资汽车公司能够有全球样板工厂，就是这个道理。但是离开跨国公司的拐棍，中国人自己的制造则并不见佳。中国自主品牌汽车要突破重围，制造这一关必须真正突破。
质量成为一切的基础，徐留平希望通过提高零部件配套水平、增加国际知名零部件供应商和提高制造工艺来实现。
长安汽车总裁张宝林认为零部件品质对整车品质有60％以上的影响力，他告诉《汽车商业评论》，长安对零部件配套的重视体现在三点：选择考核、先期介入和过程管理。
“第一、我们非常重视供应商合作伙伴的选择、考核，看他的管理水平、企业文化理念是不是我认同，管理水平、设备能力合不合格，不合格的坚决淘汰。”
“第二、在新产品开发阶段就跟供应商合作，让它参与我们的同步开发，让它先期介入。”
“第三，在整个生产过程中对它们进行严格管理，为此长安在2008年下半年成立了一个比较庞大的供应商技术支持部门Sta，200多人，从开发到生产过程全程管控，你用了什么材料、什么设备、下级配套商是谁、它的水平怎么样，都是按照国际化标准来实施。”
与大部分中国汽车公司不同，从兵工老企业转制的长安一些配套企业是南方工业集团民企业，管理起来并不是甲方乙方关系那么简单。
中国长安汽车集团股份有限公司(长安汽车集团)的成立在体制上改变了这种状况，长安汽车领导同时任长安汽车集团领导，以上下级关系严格管理旗下配套企业，加上质量标准考核，《汽车商业评论》认为，这有利于让南方工业集团体系内零部件配套水平得到提升。
当然，老军工企业也有自己的优势，如青山变速器、建安车桥等南方工业集团体系内的供应商，它们在全国同行中属于较高水平。张宝林说：“其实没有什么体系内外的区分，价格、质量，这是刚性考核标准，对谁都一样。”
长安汽车自己的配套本身并非太多，与国内一些自主品牌企业不同，他们选择的适度垂直整合，因为从产业链整体来算的话，自己做零部件的风险比别人做更大。
供应商问题解决后，生产制造成为决定汽车品质的重要环节，与其他自主品牌一样，这曾经也是长安相比合资品牌的薄弱之处。
2010年初，长安汽车成立工艺部，负责从冲压到总装全部生产过程的管控，各个工位操作流程细化形成标准，具体到工人的每个动作流程，保证制造的一致性。
这套工艺操作流程标准和质量标准是长安在旗下合资企业多年培养的干部反哺自主品牌的成果，从长安福特马自达、长安铃木学习来的经验都得以运用。
这套标准形成后，它被“远程复制”推行到不同地区的各个工厂如河北长安、南京长安。张宝林打了个简单的比方，
“就像肯德基一样，全世界的肯德基都是一个味道，员工哪怕没有做过菜按照标准执行就能做出同样口味的东西，我们就是要达到这个效果。”
至此，长安汽车从设计到生产各环节的质量把控得到完善：研发部门把产品设计出来，工艺技术部根据设计做出制造流程和标准，交由工厂来完成制造，同时由Sta负责供应商质量管理，质量部门负责全过程质量管控，特别在最后的生产环节严防死守。
对质量的标准，如一次交验合格率、千台维修率，长安自主品牌直接与合资品牌对标。张宝林说：“起初很难，经过不断改进有了很大进步。从市场质量倒推，提高整个供应链过程中的质量。”
长安曾组织福特、马自达等合作伙伴对奔奔、悦翔进行技术分析，造型、经济性、动力等方面都得到很高评价，《汽车商业评论》了解到，评测方认为长安汽车近年来的进步可谓神速。
五国九地研发是必经阶段
当长安自身的研发实力提升到―定程度后，总部的研发功能得到加强和完善，目前在国外的四大分中心将依据需求有部分做出调整和转型，形成全球性研发能力各有侧重和互补
长安汽车集团敢于在合资公司中谋划实施“另外一条自主道路”，同这家公司在全国同业中首屈一指的研发实力密切相关。在徐留平的多次公开演讲和接受采访中，技术被他置于企业发展驱动力的重要地位，也是长安“技术、质量、品牌”三驾马车中的排头兵。
从2006年位于意大利都灵的欧洲设计中心投入运营开始，至2011年初美国底特律研发中心落成，长安汽车已形成了立足本部、依托欧美日汽车发达国家、布局五国九地的技术研发格局，这在中国自主品牌车企中是唯一的一家。
由于汽车研发周期漫长的特性，这些研发中心、设计中心的作用全部体现出来还需时日，但2009年在国家五部委联合评估中，长安汽车被评为我国汽车企业自主创新综合实力第一名、跨行业评比第七名，2011年又再次排位第一的成绩已经说明，长安汽车在技术研发方面取得的进步。
事实上，长安汽车这样做是迫不得已。初人轿车领域之时，同大多数中国自主品牌企业一样，它的研发实力薄弱，一涉及动力总成就找奥地利某公司，一涉及外观设计就找意大利某某公司。这样做的弊端在长期内形不成自己的研发实力，短期内就算是对现有车型进行升级换代也要找相应公司再做开发，非常被动。
于是，利用汽车发达国家当地资源解决现实问题成为长安的战术选择。以长安美国研发中心为例，它要实现以下三种功能。
其一是形成研发能力，即形成汽车底盘的匹配能力。“匹配能力就是我要什么你就能给我做出什么来，比如我现在这个车身要达到碰撞五星级的，或者我只要四星级的，成本要低一点，都可以根据目标要求做出来。”
除了安全性能，操控性也能通过结构刚性参数匹配达到，如欧、美、日三种操控风格，可以通过底盘设定改变减震器、弹性阻力等参数，设计出应对不同市场、不同操控风格的车型。
其二是能够对现有项目形成支撑。“就是解决当前的问题，完成当前车型的开发。国内很多企业宣传自己车型是英国里卡多匹配、米拉匹配，实际是因为自己没有能力匹配。美国中心目前的作用就是能把我们的车型项目完成。”
其三是形成长安自己的知识体系和人才培养。通过底盘匹配形成设计规范，能够具体到参数的设定，“以后其他同事做的时候可能没参与过之前的匹配，但我按照设计规范做下来就没有问题。”
可以看出，目前长安的研发体系是在全世界优势地区建立研发力量，全球性研发能力各有侧重和互补，一个车型项目需要汇集全球研发成果，这对于中国企业来说是―个创新。
同时，欧洲、日本、美国、英国研发中心，肩负开拓海外市场产品任务。比如针对欧洲市场推出产品，未来长安的部分产品甚至会在国内上市之前先在欧洲实现销售。
《汽车商业评论》认为，尽管同跨国汽车公司的研发能力相比，长安汽车还有不小的欠缺，但是就其现在的实力和对未来的投入(长安每年投入的研发费用占销售收入的比例都达到了5％，这一比例在全球汽车公司中属于中上水平，在中国汽车也是名列前茅)，它将是中国自主品牌汽车公司最具实力的研发中心。
如今，长安汽车集团全新的各级整车平台、发动机平台及新能源车平台在这样的技术支撑下建立起来，朱华荣说，长安汽车的技术储备、研发、生产、验证在有条不紊地进行之中。
在传统与未来之闻
―边利用电动车等新能源汽车争夺未来制高点、一边在传统内燃机方面缩小差距，长安汽车在两个方面的技术积累使之进可攻退可守
就整体而言，中国自主品牌汽车在动力总成方面与世界先进水平的差距颇大。最近几年来，一边利用电动车等新能源汽车争夺未来制高点，一边在传统内燃机方面缩小差距，已经成为中国汽车自主品牌力争上游的共识。
长安汽车在这方面不仅是这么说，也是这么做的。《汽车商业评论》了解到，它的自然吸气类的先进发动机已开发完成，其中主流1.5升和1.6升排量的H系列已于今年投产；成本较低的1.0升和1.4升C系列发动机准备于2012年投产；而大排量1.8升和2.0升的G系列发动机则已经投产。
在自然吸气式发动机基础上，为节油减排，长安已具备对全系发动机实现缸内直喷(GDi)的同时，进行涡轮增.压。1.5tGDi已投产，而带GDi的1.6t和1.8t的涡轮增压发动机，将在2014年投产。近期长安又开始了2,0tGDi的研发。
从已披露的主流自主品牌厂商1.5t涡轮增压发动机技术参数来看，长安在最大功率、最大扭矩两项关键指标上，不仅领衔自主品牌，而且全面超越大众1.4t发动机，在最大扭矩上甚至超越通用16t发动机。在今年法兰克福车展上亮相的长安逸动搭载的就是这款高效发动机。
在动力总成的变速箱方面，长安主攻at和DCt路线。DCt变速箱在长安汽车集团旗下的青山公司已经完成研发，一期投人10亿元，建成3万台产能，2012年可上市。at变速箱由日本爱信配套，东安三菱也正在引进生产。部分混合动力车型因为结构问题会搭载cVr变速箱，则选用比利时邦奇公司的配套。
徐留平对发动机、变速箱的投入只有一个目标：未来我们推出新车型的时候对动力总成不用担心。他确定的目标是到2015年，所有的动力总成完成更新。
而对于新能源发展路线，张宝林对《汽车商业评论》说：“我们现在哪种方案都不敢放弃。”这也正是当前所有整车厂的痛苦，任何押宝行为都是极大的冒险，想在未来有所作为必须多箭齐发。
长安汽车认为，目前在中国最有望真正实现产业化的应该是混台动力，然后是增程式电动车或者插电式混合动力，最后才是纯电动，这也是长安在新能源汽车研发领域的战略。
事实上，混合动力不仅最容易商业化，对长安来说也更具技术优势。长安是国内车企中最早研发、商业化运行混合动力车的公司，2008年北京奥运会期间长安杰勋混合动力车已经投入示范运行。《汽车商业评论》曾经就奥运混合动力示范车进行调查，长安产品在所有对手中表现最优(详见2009年1月号本刊文章)。
此后，经过3年多的改进升级，长安汽车的弱混已经到了成熟阶段，成本仅增加1000元，节油则达到5％，未来可作为长安汽车集团旗下所有车型的标配。它的中混技术也已趋于成熟，有1000多辆在做示范运行，节油率20％以上。
“现在中混在量和价上是鸡和蛋的问题，我们一直在跟踪日本，日本去年9月30日混合动力取消优惠政策，但销量继续上升，当它的量达到一定程度的时候，成本会大幅度下降。但我们的现状是没有量，没有规模。”朱华荣说。
近年来，长安汽车也一直在强混方面进行研发，这种节油率40％以上的混合动力汽车，因为规模较小，成本居高不下。与中混相比，强混在经济上更不划算，如果力推产业化将是一笔不小的投入。
长安汽车坚信汽车业向新能源方向发展过程中不可能跨过混合动力这一环，因为电池性能和成本问题，在未来相当长一段时间看不到革命性改变，增程式会好一些，但混合动力无法绕过。
混合动力之外，增程式、插电式、纯电动包括氢燃料汽车，长安也都在研发之中，现在均有产品在进行示范运行。
《汽车商业评论》认为，在汽车发展的传统与未来之间，长安汽车保持了巧妙的平衡，使之进可攻退可守。中国自主品牌汽车公司中能够如长安一般进行这种布局的公司应该是凤毛麟角。
面向未来之战
“前面有标兵，后面有追兵，走起路来一直在喘气，压力感很强。这个过程中人浮于事、效率不高的情况不太容易出现，因为如果出现马上就会被淘汰掉”
2011年9月22日，徐留平宣布了中国南方工业集团公司组关于委托长安汽车集团管理西南公司资源的决定。他对长安汽车集团、西南公司资源整合的必要性和意义进行了深入的分析。
这是长安汽车集团加强后市场业务的重要举措。就整个集团而言，它的内容更丰富也更齐全了。现在对于徐留平，外部
世界感兴趣之处不仅在于公司的合资、研发，还在于他如何整合好其在全国的各个基地。
从2009年11月哈飞、昌河、东安三菱划归长安，与上述企业的整合就成为徐留平最重要的工作，也是他执掌长安以来最大的挑战。近2年过去，在《汽车商业评论》的要求下，徐留平给整合工作打出的是8分的成绩。
他认为，相对而言，昌河的整合比较满意，销量和盈利能力的恢复、管理水平的提升都在按照计划进行。东安三菱更是优势互补的典型，长安汽车原本发动机能力不足的短板可以由东安三菱弥补，协同效应会随着时间逐步体现。
徐留平深刻地认识到，管理的融合、能力的提升不是一朝一夕之事。为了让哈飞尽快摆脱困境，长安将明星微车S460转移至哈飞生产，2012年还有会一款B级(长安内部分级标准)轿车在那里投产。
“初期已经把财务体系导入了，现在进行的是整个管理体系的导入，有很大的工作量。”总结整合哈飞的进程，徐留平认为最难的是企业文化和认同感的融合。
有评论认为，哈飞、昌河与长安同为国有企业，这种拉郎配式的兼并注定难以成功。徐留平不同意这种观点，他认为国企与民企各有优势，从管理来讲只有大企业和小企业之分，而没有国有和民营之分，大企业需要一位优秀的Ceo领导者和管理团队，需要一套快速反应的管理体系和机制，需要文化、管理和企业家精神。
“大企业的领导者能看到的层级是有限的，―个人精力、时间有限，活动半径有限，大企业必须通过分权，通过你的管理体系，让企业每―个神经都动起来。小企业是不一样的，百八十号人，我一个人就能看着你百八十号人是怎么运作的，一声令下就可以做到。这是大企业和小企业的不同点。”
就在确定整合南方工业集团西南公司资源，形成长安汽车集团后市场业务板块的同时，中国南方工业集团西南分公司总经理赵德恩，被任命为从事这一业务的长安汽车集团副总裁，徐留平说：“我们这个班子现在更健全了。”
对于外界认为的，国有企业独特的企业文化不适应汽车业高度竞争的普遍看法，徐留平认为国企的独特性或多或少无法回避，这需要企业通过管理、企业文化尽可能消除这些负面因素，而长安并不存在这样的问题。
“像长安这样的企业，一直属于跟随性的，小老弟似的，前面有标兵，后面有追兵，走起路来一直在喘气，压力感很强。这个过程中人浮于事、效率不高的情况不太容易出现，因为如果出现马上就会被淘汰掉，因为你家业弱、底子薄，没法挥霍。”
徐留平在长安汽车集团的一盘大棋中，除了要负责长安汽车的事务，还要统筹整个长安汽车集团的事务，同时他还要兼管中国南方工业集团的一些工作。
2011年10月11日，徐留平在成都的一个汽车论坛上演讲完毕，立即赶往重庆。他对《汽车商业评论》说：“无论企业多大，一个领导人很多时候还必须要赶到现场去，只有这样才能真正发现问题，真正解决问题。”
重庆，长安汽车的占地1万亩的鱼嘴千亿汽车城项目正在有条不紊地展开。这是以长安汽车行政中心、研发中心、整车制造、发动机制造、新能源，零部件以及物流中心等为主体的全方位产业布局。未来，这里将呈现给世人一个现代化的汽车之城、文化之城、科技之城。
汽车安全性论文篇4
中图分类号：G71文献标识码：a文章编号：1672-3791(2012)04(a)-0000-00
交通事故的发生，其原因是多方面的，但其中人的因素是最主要的。据有关资料介绍，有人从心理学的角度对造成交通事故的原因进行研究，得出“某种气质类型的驾驶员发生事故的可能性多”的结论，无疑这是一项有益的研究。但在实际生活中，我们并不能决定何种性格类型的人可以从事汽车驾驶，何种性格类型的人不能从事汽车驾驶。因此，我们只能在汽车驾驶教学中有针对性地加强学员安全性格的培养，从而最大程度地减少道路交通事故的发生。为此，笔者根据有关专家的研究成果，结合自身的教学实践，就学员交通安全性格培养问题作以研究和探讨。
1危及道路交通安全的驾驶员性格特征
心理研究结果显示，一个驾驶员的性格，对其驾驶行为起着主导作用，而道路交通事故的发生，一般都与驾驶员的不良性格是紧密相关的。通过较长时间研究发现，具有下面这此性格的人，比较容易引发交通事故：
⑴得过且过型。这种性格的驾驶员，在参加驾驶员培训过程中，往往表现为不虚心学习，不勤学苦练真功夫，专搞歪门邪道走关系。
⑵狂妄自大型。这种性格的驾驶员，情绪发生快而多变，习惯于油腔滑调，驾车中容易出现强行超车或争道抢行等危险动作。
⑶粗心大意型。这种性格的驾驶员，一般会出现处理情况粗心大意，顾前不顾后，理解问题不透彻，驾车时不能保证行车安全，驾驶技术水平的提高也比较缓慢。
⑷意识淡薄型。这种性格的驾驶员，一般会经常性地出现闯红灯、弯道停车、随意变更车道等行为，给交通安全带来直接的隐患。
具有上述这些性格特征的驾驶员，一般都在很大程度上影响着汽车驾驶的安全性，更加容易造成道路交通事故。
2在教学中培养学员安全性格的途径
2.1在理论学习阶段注重安全性格培养。
在汽车驾驶员培训过程中，理论教学培训是一个重要的学习环节。汽车驾驶培训机构必须加强理论教学，其中也就包括汽车驾驶员安全性格培养。在这一阶段的教学中，要让学员对驾驶员的职业道德、交通法规及安全常识有一个全面的认识和了解；通过对《道路交通安全法》的系统学习和事故案例分析讲解，使学员懂得违章行车时造成的恶果。同时，还要让学员学习掌握油、电路故障的检查、调试及日常维护等常识性的知识，从而为上车进行实践技能操作打好基础。
2.2在基础驾驶训练阶段注重安全性格培养。
基础驾驶训练是学员学习驾驶技术的入门起步阶段。在这个阶段的学习中，要注重培养学员正确的驾驶姿势和操作动作，通过反复训练，使学员养成一个正确驾驶操作的好习惯，也是培养学员安全意识的一个重要形成过程。在这个训练中，教练员应根据学员的不同个性培养适应驾驶职业的安全性格，消除危及安全的性格特征。
2.3在一般道路驾驶训练阶段注重安全性格培养。
一般道路驾驶训练是在人车较少的僻静道路上进行驾驶操作的综合训练。包括起步、停车、加速、减速、换档、转向、制动、靠边停车、信号灯的正确使用等方面的练习。这一阶段的安全行车意识的培养，关键在于教练员的正确指导，及时对学员将理论与实践相结合的教学过程，尤其是在弯道、上下坡时要特别注意的安全行车问题和基本的操作要领，在平坦道路超车、会车时要注意的事项，不能盲目冒进，判断失误就会造成行车事故。因此说，在一般道路驾驶训练阶段加强学员安全行车意识的培养更为重要。
2.4在复杂道路驾驶训练阶段注重安全性格培养。
复杂道路驾驶训练，是学员驾车在城市贯通路、盘山路、泥泞颠簸路面、雨雪冰滑路面等复杂路面及交通情况下的驾驶技术训练。训练中，要让学员按照交通法规的规定进行转弯、会车、超车、通过十字路口、进行公路掉头、避让行人等练习，同时对学员在驾驶训练中的违章行为及时制止和纠正，让学员明确遵章守法是安全行车的根本保证，从而培养学员养成一个自觉遵守交通法规的好习惯，同时也培养学员的安全行车意识。
2.5在高速公路驾驶训练中注重安全性格培养。
在高速公路上驾驶机动车辆，对人的素质提出了更高的要求，对传统的驾驶技术及常规方法提出了挑战。因此，非常有必要改革传统的驾驶培训方法，为学员补上高速公路驾驶理论知识的学习和驾驶训练课。目前可以通过两个途径来解决这一问题。一是加强理论教学辅导，增加高速公路驾驶理论基础知识课，切实负责任地为学员上好这一课，强化并提高高速公路行车的相关知识；二是通过程控三维模拟驾驶器对学员进行高速公路驾驶技能的训练，提高学员在高速公路上处置情况的能力，使学员身临其境，很自然地进入“角色”，从而使学员掌握高速公路驾驶基本技能，学会正确分析、判断、处置情况的应变能力，为在高速公路上实际驾车奠定基础。
3学员安全性格培养过程中需要注意的问题
3.1切实增强教员的安全性格培养意识
现代心理学研究表明，人的性格并非与生俱来，而是随着人的成长历程而逐步形成和发展的，也就是说，人的性格是可塑的，而汽车驾驶员的安全性格同样也是可以培养的。因此，必须首先提高对培养学员安全性格的重要性的认识，积极主动地把学员安全性格的培养贯穿于汽车驾驶员培训教学的各个环节、各个阶段。
3.2坚持因材施教原则
在汽车驾驶操作训练过程中，除了要按照学员的共性特点实施共性教学外，还要针对学员的个性差异，进行个性化教学。教员要认真细致地观察并指出学员的性格弱点，及时加以引导学员在主观上进行调整，通过多次反复训练，逐步培养学员良好的安全性格。
3.3建立良好的师生关系
在教学过程中，教员要从自身做起，努力与学员建立起平等和谐的良好师生关系，对学员要尊重，承认学员的个性差异，努力培养一个有纪律、讲文明、重视安全的学员。这对于完成教学计划也必将起到事半功倍的效果。
3.4重视交通安全教育
汽车安全性论文篇5
[关键词]汽车座椅；抗疲劳；舒适；安全性
中图分类号：U463.836文献标识码：a文章编号：1009-914X（2017）17-0037-01
1前言
汽车驾驶是一项考验脑力和体力的劳动。在汽车驾驶过程中，驾驶员不但需要大量的体力劳动来保持汽车的正常运转和行驶，同时还需要保持足够清醒的头脑和集中的注意力，以应对驾驶过程中可能会出现的各种情况。长时间处于这种状态下，神经系统高度紧张，身体姿势长期保持，驾驶员很容易产生一定的疲劳感，从而造成疲劳驾驶。在疲劳驾驶状态下，驾驶员的注意力容易被分散，意志也会被削弱，反应速度随之减慢，对外界信息的接收能力下降。这种情况下，驾驶员极易产生操作上的失误，导致交通事故的l生。
2汽车座椅的人体工程学分析
2.1人体坐姿生理特性
不理想的坐姿，会形成驾驶员不合理的脊柱形态，在这种状态下长期驾驶，容易造成腰椎负荷和肌肉负荷的加大，从而使驾驶员产生疲劳感。探索研究合适的座椅结构并进行尺寸设计，能使驾驶员保持合理的脊柱形态，有效缓解疲劳感。
驾驶员处于坐姿状态下，其身体重量所产生的压力由坐垫和靠背分担。如果体压分布不合理，集中对肩胛骨和腰椎部位施以压力，就会导致驾驶员背部不适，同样会产生较大的疲劳感。
2.2环境分析
外界振动会对驾驶员产生较大影响。振动所造成的影响主要体现为局部的生物动力学反应、生理反应以及人体机能的减退等，这对于驾驶员而言是非常严重的。如果外界所产生的振动接近器官的共振频率，振幅就会迅速增大，此时驾驶员自身的器官生理反应将会达到最大，极易出现视觉作业效率下降和动作准确度下降等现象。
此外，温湿度也会对驾驶员疲劳感造成一定影响。人体处于高温、高湿环境中时，会感受到不适，具体表现为四肢乏力、精力不集中等。在驾驶过程中，如果座椅无法提供舒适的温度和湿度环境，那么人体同样会产生不适感，从而加剧疲劳。
3汽车座椅抗疲劳及安全性设计的思路及方法
3.1结构参数
汽车座椅的结构参数，需要从振动、坐姿、操作舒适度等几个方面分析：首先，汽车座椅尺寸，决定了驾驶员的坐姿和操作舒适度。汽车座椅的尺寸设计参数主要包括椅面高度、宽度、深度等。椅面的高度定义为椅面前缘到驾驶员踵点的垂直距离。从驾驶员的驾驶姿势来看，设计中必须要考虑座椅角度对腿部肌肉的影响。在座椅宽度方面，一般认为在车内空间允许的情况下，座椅应该越宽越好，这样更有利于驾驶员调整和变换姿势。椅面深度，是指椅面前缘到靠背前面的水平距离。座椅深度决定了人体腰部所受到的靠背支撑度，以及腿部的弯曲舒适度。靠背高度和宽度，与驾驶员的坐姿肩高和肩宽有关。在设计过程中，应该综合考虑驾驶员的个体差异，并尽量采取高靠背的设计。
3.2座椅静态舒适性设计
座椅静态舒适性设计需要坚持以下几个原则：（1）座椅的结构和尺寸与其功用有关；（2）座椅的尺寸必须参照人体测量学数据；（3）座椅可适当调节，以满足驾驶坐姿的调整；（4）座椅所应用的材料应该满足人体舒适度需求；（5）座椅的位置在座椅要和周围环境匹配。在座椅的静态舒适性设计中，应进行生物坐姿力学分析，研究表明，坐姿时将臀部稍离靠背往前移，使上体向后微微倾斜是最为舒适的姿势。同时，躯体的大腿、小腿和脚掌也应保持一定的角度。与此同时，座椅的静态舒适性设计还应考虑驾驶者的心理空间感，一般来说，驾驶者希望有较大的空间感，狭窄的空间会使驾驶者产生回避反应，加快心理疲劳，故通常座椅空间要大于操作空间。最后，座椅的静态舒适性设计还要考虑温湿度、材质。例如使用透气性较好的材料，增强座椅透气性；使用主动通风式座椅，消除驾驶者产生的热量，减轻驾驶疲劳。
3.3动态舒适性设计
在驾驶过程中，驾驶员主要受到横向、纵向及垂直方向的振动力，这些振动通过座椅传递给驾驶员，引起其全身性振动，因此，汽车座椅的动态舒适性设计必须减轻驾驶者受到的振动。在设计中，主要可以采取以下措施：（1）降低座椅共振频率，尤其是降低对人体影响最大的高频区；（2）降低共振的传递率，主要是弹簧以下的共振，以及来自靠背的振动；（3）将路面―轮胎、悬架、座椅―驾驶者看作一个整体力学系统，在协调各方的情况下使驾驶员不易感受到疲劳。最后，汽车座椅要与汽车其他减振系统相匹配，使驾驶员处于最合适的减振环境中，从而减少驾驶员的疲劳感。
3.4安全性设计
汽车作为交通工具在行驶的过程中也具有一定的危险性，那么汽车座椅就是保障其安全的重要部分。那么在汽车座椅的安全性设计中就要参考以下原则，那么首先就要选择具有足够强度的骨架材料，这样在汽车发生车祸的过程中车上的乘客所受到的伤害就会降低到最小。另外车内分为前后两排座椅，在车祸产生的撞击中座椅可能会产生移位或者断裂变形等情况。这些情况的出现就会使得车上的人员受到较大的安全性危害。那么在汽车座椅安全性设计的过程中就要能够确保座椅的造型结构较难发生位移，并且座椅的使用寿命较长，不会在使用一段时间以后就产生结构上的变形以及材料上的损坏。
3.5功能性以及人文性设计
虽然汽车座椅设计中舒适性和安全性是非常重要的，但是其功能性以及人文性也是非常关键的，良好的汽车座椅设计不仅能够保障舒适性以及安全性，而且还能够满足功能性以及人文性。汽车座椅功能性设计主要是随着科学技术水平的提高而提高的，汽车座椅功能性设计就是在座椅上添加其他功能，例如在座椅设计中增加坐垫加热装置，避免车上人员在冬季感觉到坐垫寒冷，或者增加座椅宽度的调节，或者是为特殊人群设计相应的座椅。使得其能够在乘坐中感觉到舒适。汽车座椅的人文性设计就是满足人们的精神需求，通常而言档次价格较高的汽车在座椅设计中其造型更加美观，这是对于高层次人员进行设计的，那么对于中低端客户也可以设计相应的造型来满足其需求。
4结束语
汽车座椅的舒适性是关系到驾驶员驾驶体验的关键因素，也是汽车产品人体工程学设计的重要方面，在设计中，设计者要熟练应用人机工程学理论和生物力学理论，最大化地提高汽车座椅的舒适性与安全性，提高设计水平，创造出更适合人类使用的汽车，将座椅的人机效能发挥到最高水平。
参考文献
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[2]徐永秀，王学永.汽车座椅舒适性设计要求的探讨[J].城市建设理论研究：电子版，2016（15）.
汽车安全性论文篇6
1862年,第四届世博会在伦敦召开,当时汽车还没有诞生,但是蒸汽机、锅炉、火车头、铸钢和玻璃制品已经成为最引人注目的高科技展品。中国参加了此次世博会,并留下一张中国馆在世博会上最早的照片,成为中国开始融入世界的见证之一。
大清历为同治元年的这一年成为这个古老帝国开放历程的象征性起点。洋务派代表奕深感外交事务中没有中方翻译带来的被动,在北京东堂子胡同49号的总理衙门东院设立京师同文馆,培养翻译人才。这一年也是中华大地上第一次掀起外语热。
也是这一年,洋务派领袖李鸿章在上海松江城外一所庙宇中创建上海洋炮局,成为中国近代史上第一家工业企业、第一家兵工厂。后因时事迁厂于苏州、南京,规模也随之扩大。1937年抗战爆发后,再次迁厂至重庆,更名为第21兵工厂,为抗日将士输送武器弹药。1958年,再次更名的国营长安机器厂生产出共和国第一辆军用吉普车。
历史上的上海洋炮局、第21兵工厂、国营长安机器厂即为今天徐留平领导的长安汽车前身。
创办者李鸿章生前身后争议不断,但这位被日本首相伊藤博文视为“大清帝国中惟一有能耐可和世界列强一争长短之人”,在内战纷起、外强入侵、国运摇摇欲坠之时,依然能够践行实业救国,为近代中国打下工业和军事工业基础,在晚清浑浑噩噩的官场中,其勇气与智慧值得肯定。
无奈,任何人都无法抵抗时代背景和历史洪流,大清帝国行将消亡既是李鸿章等人努力挣扎的可敬之处,也是可悲之处。
时代总是不断变化的。第21兵工厂时期,中华民族陷入历史上最浩大的反侵略战争,成为这个古老民族振兴和复兴的转折点。在大半个中国沦陷之际,从西南兵工厂输送到前线的钢铁枪弹成为迎接侵略者的先锋队。反抗依然需要勇气与智慧,但与七八十年前相比,早已没有了命中注定的悲剧色彩。
创立近150年后,在市场经济为主导的21世纪,中国近代史上第一家工业企业仍然活跃在当代经济的最前沿。
世易时移,如今虽然没有殖民侵略和炮火连天的恶劣环境,但经济领域的竞争犹如没有硝烟的战场,已经快速成长但与国际巨头相比仍有相当差距的中国企业想要生存、发展,需要远胜当年的勇气与智慧。
这勇气,不是秦舞阳“年十三杀人,人不敢忤视”之小勇,而是比荆轲“身负死命,见秦王不色变”之大勇更甚之,这智慧,是要从5000年中华文明中汲取,从100多年来师夷长技以制夷的西方工业文明和商业成就中学习,用以抗衡曾经的老师,在与国际巨头的激烈竞争中生存胜出的大智慧。
在这样一个表面空前繁荣、竞争你死我活的特殊时代,中国民族工业是否准备好了迎接挑战的勇气和智慧,关系到若干年后国家经济的繁荣或者萧条。鉴于汽车业对社会、经济的巨大作用,中国民族汽车工业当下的所作所为值得我们热切关注。
虽然有着辉煌的历史荣耀,但在中国汽车行业,长安多年以来扮演着不轻不重的角色,直到近两年来,这个百年老企业以超常规的迅速发展又焕发出令人侧目的勃勃生机。
2009年9月,《汽车商业评论》曾以《徐留平的汽车哲学》报道梳理了徐留平上任3年来对长安的调整改造和未来发展思路。是年3月,国务院颁布《汽车产业调整与振兴规划》,如果说长安被列为国家重点扶持的四大汽车集团当时还有些让人感到意外,半年后,长安在销量、生产布局、自主研发等领域的频频发力开始让人信服。
确实,长安有实力跻身中国汽车制造商第一阵营。然而,仅仅用时一年,长安又上演了数次大手笔,2010年8月的长安与一年前又不可同日而语,现在长安无需再证明“四大”的名副其实,它的每一个动作都在瞄向更高更远的目标。
2009年11月10日,中国汽车业有史以来最大一宗重组协议在北京人民大会堂签署,原属中航工业旗下的昌河汽车、哈飞汽车、东安动力、昌河铃木、东安三菱5家汽车企业,重组进^新的中国长安汽车集团股份有限公司。
重组后的长安直接增加数十万辆销量及更大的产能,生产布局增加哈尔滨、景德镇两枚重要棋子,一定程度上迅速改观了长安当时面临的产能不足、基地布局不全面两大瓶颈,还因重组带来了一个意想不到的合资伙伴。
2009年底,数据显示长安全年实现新车销售186.98万辆,位列全国第四,比第三位的东风仅少2.79万辆,利润率一直是主打微车和经济型轿车的长安的短板,但是,2009年长安实现净利润同比大增43倍的惊人成绩。
根据国际汽车制造商组织(oiCa)的一份统计数据,在汽车自主品牌方面,2009年,长安以142.5万辆的产销量位列中国车企第一位、全球车企第13位,成为对中国自主品牌贡献最大的车企,也是惟一自主品牌产销过百万辆的车企。而中国四大车企集团中的其他三强――上汽、一汽、东风三家合计自主产量共计170万辆左右。
《汽车商业评论》认为,在中国车企长期以合资品牌打天下的被动局面下,长安自主品牌的异军突起令人欣慰。
进入2010年以来,作为长安汽车的董事长、中国长安汽车集团的总裁,徐留平开始了更为大刀阔斧的跨越行动。
长安(中国长安和长安汽车)完成了与6家地方政府的战略合作协议,其中3家为新增产业基地,新增国内汽车研究院3所、国外企业研究院1所,新增与法国pSa的合资企业一家,如果算上已经获批的长安福特马自达分拆为长安福特与长安马自达,仅以今年前8个月而论,长安2010年的动作也可谓闪电速度。
以当前的产业布局计算,长安的汽车总产能在2012年将达近300万辆,这个数字比2009年长安的总产量翻了近一番,而到2015年,这个数字将达到400万辆。
根据中国汽车工业协会提供的数据,上半年,长安以126.7万辆的成绩位列全国第三,同比增长47.61%,轻松完成年度销量过半任务。其中自主品牌共销售61.11万辆,同比增长47.19%。
尽管有良好销售业绩垫底,长安的急速扩张还是引起了业界的各种疑虑:长安能够整合好已经被先前的历史证明难以整合好的哈飞、昌河吗?长安能够经营好旗下越来越庞大的产业基地吗?长安有合适的人和足够的钱去完成这看起来无比浩大的汽车工程吗?
怀着长安能够成为世界一流汽车企业梦想的徐留平对此并不畏惧。2010年8月23日,他在接受《汽车商业评论》专访时表示:“中国汽车产业的竞赛才刚刚起步,大家都在拼命向着目标奔跑。在这个过程当中,五花八门的形态什么样的都有,关键在于在这纷繁的发展过程中,你能不能抓住问题的本质,这才是最最重要的。”
长安成败与否,我们现在还无法妄下结论。对46岁的徐留平来说。他面临的也许是我们这个时代最严峻的考验,但他抓住的又何尝不是这个时代能够提供的最好机会?在徐留平努力向中国汽车工业赋予的伟大使命迈进的同时,也最大程度地展示了一个企业家的勇气和智慧。
你脑子要不停在转
当年同属于中航二集团的昌河、哈飞两家汽车企业之间曾经有过令人无可奈何的整合失败史,以致当时的相关负责人在历三年整合而不成之后的2007年这样表示:“我们的整合工作没有确切的时间表,只能说将会贯穿‘十一五’计划的全过程。”
谁能料到,这句无比泄气的话在换了一个场景之后,却是预言得相当准确。在中国长安汽车集团将昌河、哈飞等企业收到旗下之后,2010年,也就是“十一五”计划的最后一年,这两个冤家企业有了实质性的整合。
原因很简单,当初重组之难在于哈飞和昌河整体实力相差并不大,难兄难弟,半斤八两,各自利益纠葛导致谁吃掉谁都不服气,而强势的长安汽车介入则根本扭转了整合的方向,这时已经不是哈飞和昌河之间的整合,而是哈飞和昌河在新的管理平台下被整合到中国长安汽车集团的大框架之下。
在中国兵装集团总经理徐斌和中国航空集团总经理林左鸣敲定了此次重组后,时任哈飞汽车董事长的连刚被调往北京,不久出任中国长安汽车集团副总裁,而昌河汽车董事长赵桂斌则出任中国长安汽车集团董事,原中航工业副总经理、中航汽车董事长李方勇则担任中国长安汽车集团副董事长。
在这些大局落定之后,接下来关系到整合能否最终成功的细致入微的工作则必须由外表儒雅的徐留平亲自操刀了。
2009年11月重组宣布之初,作为中国长安汽车集团总裁的徐留平迅速奔赴现场。11月24日早上飞往南昌,再坐汽车到景德镇,带工作组入驻昌河开展工作。当天晚上飞往北京。11月25日一早从北京飞赴哈尔滨,带另外的工作组入驻哈飞、东安动力。
“无论是在过渡期,还是在未来的发展中,都要做到领导班子成员相对稳定、中层干部相对稳定、员工相对稳定、收入相对稳定、供应商体系相对稳定、品牌渠道相对稳定。”整合初期,徐留平对整合原则作了富有灵活性的“六个相对稳定”说明。
当时,徐留平对《汽车商业评论》这样解释自己对整合的态度――“整合是有难度的,并且难度不小。难度主要是文化、管理。尽管我们有相似的文化,毕竟管理还有些不同,要整合在一起不容易。人的生活方式有变化了,总是会有一些别扭,很正常。”
徐留平聘请战略咨询公司罗兰贝格深入哈飞,昌河调研,得出的结论是,两家企业经营面临挑战。
1月5日,中国长安集团派驻哈飞工作组组长吴雪松被任命为哈飞汽车董事长兼总经理,哈飞工作组另两名工作人员分别就任哈飞汽车副总经理和总会计师。
接替连刚出任哈飞汽车董事长不久的哈飞,总经理杜毅调往重庆长安汽车任职,原哈飞汽车副总经理、销售公司总经理康平转任哈飞汽车党委书记。
1月7日,中国长安汽车集团副总裁、原长安福特马自达公司执行副总裁邹文超赴任昌河汽车董事长,由长安派驻昌河汽车工作组副组长兼长安汽车销售公司副总经理李黎出任昌河汽车总经理,中国长安集团高级财务经理周家政出任昌河汽车总会计师。
原昌河汽车总经理兼党委书记周世宁则调回中航工业集团任职,另外原昌河汽车副总经理谭振华出任昌河汽车合肥公司总经理。
被整合企业经过这些重大人事调整之后,徐留平对昌河、哈飞力推扁平化管理模式,改变了原有昌河铃木、合肥昌河隶属于昌河汽车的情况,三家公司都直接归中国长安汽车集团管理。《汽车商业评论》了解到,这种管理现在是通过集团经营的主体重庆长安汽车股份有限公司(长安汽车,股票代码000625)来推动进行。
2009年,长安汽车在重庆、河北、南京三地60万辆的微车产能已经捉襟见肘。在重庆新建的30万辆新工厂要到2012年才能建成。而哈飞、昌河则处于产能放空的状态。从2009年的销量看,哈飞有近14万辆的产能放空,昌河则有9万多辆的产能放空。充分利用哈飞、昌河的闲置产能就成为整合迈出的第一步。
2010年8月,长安汽车与哈飞汽车、昌河汽车公司签订技术许可、技术服务及生产协作框架协议,许可其生产长安品牌的汽车产品和提供技术服务。哈飞代工长安汽车的第一款产品是S460轻型客车,目前正在转产过程中,确定10月份在哈尔滨下线。徐留平认为这对哈飞经营业绩的改观会产生积极的影响。
此前,遵循徐留平所说的“企业必须赚钱,不能光有量”的精神,吴雪松砍掉了不少哈飞不能挣钱的产品,同时也切掉了哈飞营销体系中存在的经销商先拿钱后结账的怪现象。“这个阵痛也不小,这是需要勇气和胆识的。”徐留平告诉《汽车商业评论》,“我跟雪松讲你不要怕,你现在越早扭越好。”
2010年上半年,哈飞汽车前7个月的增长为8%左右,这个成绩不仅超过去年也超过徐留平的预期。“我觉得它能够有所增长就不错。”他说,“从哈飞情况来看,可能的问题就是后续新的产品。因为做汽车,你必须要上新产品,只有通过新产品才能把自己能力提高,只有通过新产品才能给经销商提气,供应商也会眼前一亮。”
在接受采访前两天,徐留平刚刚开完新一轮产品战略调整会。在未来哈飞和昌河的产品战略上,主要集中大力发展商用车。“现在还有一部分消费者的轿车,就把它继续卖下去,如果没有消费者、没有利润的话就不做了。”他对《汽车商业评论》说。
目前,作为产品保证的关键,昌河,哈飞被重组的重要一步棋一研发整合已经实施完毕。哈飞和昌河在哈尔滨和江西的汽车研究院已经归属长安汽车,所有研发人员已经属于重庆研发本部,薪酬也都由这边发放。
徐留平说:“研发力量的高度集中和统一,使研发力量都有了极大的提升。研发整合以后,无论是哈飞还是昌河,所有的研发、所有产品的输出全部要从长安这边出。”事实上,这种研发整合不仅意味着两家被重组企业未来的产品来源有了保证,同时也意味着其产品布局也不再能够各行其是,这对于整合成功显然意义重大。
研发整合已经完毕,采购整合正在进行。大批原材料、大宗物资集中采购,这无疑有利于成本的降低。徐留平正在做的更为重要的一件事情就是管理体系一体化,他认为世界一流企业最重要的基础就是要有标准化的流程,必须要把长安的管理体系全部移植到和自己有很大不同的被重组企业身上。
尽管当前哈飞开始准备代工长安汽车的产品,但是徐留平并不认为被重组的这两家企业未来就是长安产品的代工厂,相反,这两家汽车公司的生产和销售还将保持独立,它们的品牌还将保留,因此,在微车方面,徐留平提出整个中国长安汽车集团实行长安、哈飞、昌河三个品牌“三箭齐发”战略。
他对《汽车商业评论》解释说:“整体上,我们的产品、技术平台要共享,采购、管理体系要共享,但是在用户端这块要单独。销售要是放在一个渠道里就有问题了,产品就会打架。”
徐留平告诉本刊记者,昌河、哈飞等企业新换的一把手和当地的团队融合良好,刚刚进行的一轮领导干部调研结果显示他们大多具有自我批判精神,整合比较平稳,没有出现大问题。而且,不仅哈飞增长超过往年,更令徐留平欣慰的
是,接手昌河之后,这家企业上半年整体经营情况良好,甚至“下半年就能产生盈利”。
尽管如此,徐留平同时承认。压力还非常大,成功还需要时间”,“整合最大的挑战还是人的挑战”,“吴雪松还在那里战斗着、拼搏着,他今年肯定是痛苦的一年,明年还会有痛苦”,“汽车业是要辛苦一点,不像军品,计划性比较强,你脑子要不停在那里转,转慢了都不行。”
汽车业三大本质
如何成功重组哈飞、昌河不是徐留平的一切,在他心目中,中国长安汽车集团有着更大的战略。这个大战略就是,为了迎接未来的挑战,必须要在现有基础上,在中国迅速实现生产基地的全面而科学的布局。
《汽车商业评论》了解到,整个2010年4月成为了长安的战略研究月,相关的研讨会举行了8次,将近200人参与了讨论,最终确定了基地的布局,然后从5月份开始就有了闪电般的战略落实过程。
5月11日,中国长安与黑龙江省政府签署了共同加快哈飞汽车发展的战略合作协议;第二天又与江西景德镇市政府签署加快昌河汽车发展的战略合作框架协议;6月28日与合肥市政府签署生产基地项目战略合作协议;6月29日,与北京市政府签署建设30万辆规模的汽车生产基地的战略合作协议;8月26日,与深圳市政府签署战略合作协议。
与此同时,5月28日,长安汽车与南京市政府正式签署战略合作协议。继去年10月长安汽车南京基地成功实现20万辆年产能升级后,在未来5年内,南京基地将实现全面产能升级,成为长安汽车华东地区战略布局的“桥头堡”。6月28日又与河北省政府也签署了类似的战略合作协议。
“今天在东、明天在西。”徐留平这样形容最近几个月来自己奔波的状态。尽管有人质疑长安在跑马圈地,但是他知道自己的轨迹非常清晰。重组哈飞、昌河之后,长安的产业基地布局已经有了相当改观,而新增合肥和北京基地,则使自己的布局更为流畅。
此时,人们在佩服徐留平的勇气之时又不免开始担心他是否有如此巨大的资金进行产能的扩大工程。
徐留平告诉《汽车商业评论》,企业的利润和融资已经能够应付投资,他同时透露,之所以与各地政府签署战略合作协议,是因为各地政府很关心长安未来的发展规划。
“我们是总体规划,分布实施和滚动发展。这些合作协议都是长期协议,要完全付诸实施需要一个相当长的时期,需要脚踏实地,一步一步走。”
“到2012年估计能够新增50到60万辆产能,现在我们有230万辆产能,到2012年也就是将近300万辆产能。”在徐留平这位经济学博士眼中,汽车产业有三大本质,其中的一大本质是规模,“没有大规模就没有汽车业”,“主流的汽车企业,只要是强的汽车企业都是大的,你干个5万辆、10万辆肯定不是强。”
长安之所以要将规模做上去,除了基于自身规模成长的判断以外,还在于徐留平对未来中国汽车市场的成长性判断。
“中国的汽车市场从起步也就是十年的时间,说大发展也就是五六年的时间,未来的中国汽车产业是一个什么景象?到了2020年,也就是10年以后,中国汽车业最起码有一个销售4000万辆的水平。”他甚至对《汽车商业评论》表示,对于中国汽车业长期的发展来说,4000万辆不是一个偶然,而且这个数字还会往上升,再有个15年左右,到2025年能达到一个常态。”
即使基于中国汽车市场每年4000万辆新车容量的判断,徐留平的判断是:未来一个企业必须有四五百万辆产销才能够存活。对于长安来说,他觉得未来500万辆是一个基本值,希望能够在2015年实现,如果不实现,就有很大的问题。
而对于中国汽车企业如何做大的路径研究方面,徐留平对《汽车商业评论》说:“未来10年,前5年的并购重组会有一些,但不会太多,到后5年并购重组的步伐可能会快一些。我的判断是,汽车的市场容量还在成长,成长的过程当中可能这种资本被整合的意愿就会降低。”
在徐留平的认识里,大是强的必要条件,而强则意味着自己必须进入中国汽车整体竞争的前三名,这里就涉及到他提到的汽车三大本质的第二大本质――产品。
“没有经典的产品就没有经典的公司。有了经典产品,产能不是很大的问题。”徐留平说,“汽车产能的建设关键一点就是有没有好的产品,如果你的产品研发都能跟上,自然你的成长速度和规模就上去了。所以这个过程当中,你的研发力量,你的技术力量某种意义上决定了你的产品。”
从这个意义上来说,长安的研发速度比产能建设的速度还要快。6月28日,长安汽车英国研发中心在诺丁汉正式挂牌成立,成为长安汽车全球第8个、海外第3个研发中心。此前的4月1日,长安汽车的北京研究院、江西研究院与哈尔滨研究院在北京同时挂牌成立。
《汽车商业评论》了解到,长安即将启动计划中的美国底特律研发中心。“底特律那边底盘技术还是不错。”徐留平对本刊记者说,“这实际上就是在经济萧条期利用全球资源的一个办法,这样就让自己在研发领域投资的空间就比较大。”
全球汽车产业的第三大本质是,任何一个在世界上能够值得称道的汽车企业都是全球化和区域化相结合的产物。在汽车行业成熟的美、日、欧,不符合这三条原则的企业,徐留平认为,他们在未来都会被整合。
他说:“想要偏于一隅的公司都不可能长期存在,反过来说,汽车企业能够存在,你在那个区域里面必须能够数一数二,所以大的、长期能够生存的汽车企业一定是全球化和区域化结合的企业。”
基于此,长安同样进军重卡行业,并购太原重汽,希望能够主打山西区域市场。而在海外战略上,徐留平表示自己历来的理念就是伤其十指不如断其一指,市场抓住一两个,能够为集团贡献20%的销量。“我对国际公司的兄弟们讲,你们不要四面出击,抓住一两个、两三个市场把它做好做透就可以了。”
徐留平觉得长安目前做加法和海外一些跨国汽车公司做减法,真正的目的都是一样的。“你要看到全球大公司做减法的同时也在做加法,他们减掉了另外一个品牌,但是对自己的核心品牌却是做加法了,是一减一加,做减法的目的是为了做加法,不只是为了做减法。”
在全球汽车业的三大本质中,徐留平将研发力量,或者说产品力量放在一个核心的位置。对于目前的长安来说,他最具智慧的想法表现在这样一句话中――“一个就是滚动发展,第二个就是要有好的研发水平,这是我们战略布局的两个基点,而能够这样做,未来就是可控的。”
对新能源车的理性态度
确实如此。纵观中国车企,《汽车商业评论》认为,徐留平领导的长安汽车具有最为广泛的研局、最深厚的研发功底。
相关数据或许可以为证。“四国八地”全球化的研发格局,一支3000余人的核心研发团队。2009年11月,在由国家发改委等多部委联合的国家认定企业技术中心评价中,长安汽车被评为行业第一。
今年4月22日,北京车展长安展台,长安汽车研发力量的领军者――6名人选国家“”的汽车专家首次集
体在公众面前亮相。与其认为这是一次公关活动不如说这是展示长安汽车在研发领域的自信心。
徐留平的自信心还在于他在当下中国对新能源汽车的狂热之中,没有迷失自己的方向。“传统汽车的市场还将长期存在,这是一个不能丢的市场。”他说。
“新能源汽车是什么决定的?是华尔街石油的价格决定的。目前来看如果原油价格每桶低于70美元,新能源汽车就危险了。这是个此消彼长的问题。”徐留平说,“未来能源是多元化的,当有了风能、核能,让电自了一个很好的来源时,电动车是有益的,但是说全部替代传统,不太可能。”
那么,难道就没有石油用尽的那一天?徐留平觉得在长期的未来,电动车是有它的道理的,不过要等到电动车能够大规模推行,这个时间表,“至少需要10年之后”。但这并不妨碍长安汽车在电动车研发上投入相当大的人力、物力和金钱。
徐留平坦言,在电动车领域,“有真干,也有喊着干但实际上没有怎么干的”,“我想我们是真干,因为我们意识到未来的方向在那个地方。如果你不下决心来掌握核心技术就会出大问题,也许这十年没有什么大问题,但是下个十年一定会出问题,所以关于电动车一定要真干。”
《汽车商业评论》曾经就2008年奥运会期间中国车企提供给北京市场的混合动力出租车的真实表现做过专项调查,结果证明了徐留平的话并非虚言,在所有对比产品中,长安杰勋混合动力获得了最高的评价。(参看2009年1月号《汽车商业评论》杂志文章《奥运混合动力示范车调查》)
现在,长安汽车初步制定的计划是到2020年,新能源汽车在所有销售的汽车中能够占到30%的比例。徐留平所理解的新能源汽车不仅包括纯电动汽车,也包括混合动力汽车,包括弱混汽车。他说:“我们还是坚定地认为混合动力汽车是有市场的,必须做好,长安会推出包括微车方面的混合动力产品。”
但是,这位长安汽车的掌门人承认在新能源汽车领域中国人和西方还是有差距,比如强混合动力汽车,国际上一些大企业早就实现了产业化,中国却还拿不出东西来。
长安汽车一直在想方设法弥补这方面的差距。长安全球招募专家,其第六位国家“”专家段志辉是来自福特的混合动力专家,他是长安汽车新能源汽车公司强混合动力项目总设计师,根据其初步规划。长安今年能够把强混样车做出来。
鲜为人知的是,刚刚在英国诺丁汉设立的以动力总成研发为主的基地则是长安新能源研发的一个重要中心。徐留平解释说:“这对于新能源汽车发展会起到事半功倍的作用。”
2009年,徐留平去美国考察了新能源汽车在整车企业、零部件企业以及国家层面的研发进展,同时长安汽车也作了相关的全球调研,最终制定了电动汽车发展的战略和规划――其核心是抓住关键技术重点突破。
“比如整车的控制系统,这是一个核心的东西,我们必须自己来做。另外,投资实验的手段,提高装备的水平等都是关键点。”徐留平说,“而其他方面,比如电池、电机,这些都可以通过合作完成。”
长安汽车目前正在着力打造一个纯电动车的新平台,整合全球资源做研发是徐留平的一贯思想。8月18日刚刚由国资委牵头成立包括长安在内的“中央企业电动车产业联盟”对于他的新能源汽车未来是一件好事。
徐留平认为真干电动汽车必须要解决这样两个问题:一在新能源汽车研发初期就是花钱,没有产出,研发资金能否一直得到保证;二是关键的零部件和整车之间的配合是不是一个长期的行为。
他说:“现在中国汽车业当中电动汽车做短期行为比较多,这种上下游之间非长期的关系,对于新型的产业是非常不利的。只有上下游形成紧密的关系,才能打造出在整个商业过程中具有竞争力的、长期的、有远景的商业模式。”
这个联盟如何能够做到这一点?国家将拿出钱来,“增加你的资本金,把你的领域固定住”,这样短期行为就会少,联盟初期投资13亿元,徐留平估计不止这个数,认为后续还会增加,因为这对国资委来说,或者对央企来说都不是一个大数目。他感慨道,“国资委是铁了心了,比较坚决。”
根据8月初公布的由工信部牵头制订的《节能与新能源汽车发展规划(2011年至2020年)》(《规划》建议,未来十年,中央财政拿出超过1000亿元的资金,用以扶持节能与新能源汽车产业链发展。
徐留平告诉《汽车商业评论》:“对于新能源汽车的投资金额来说,苗部长的说法我是非常赞同的,1000亿肯定不多。新能源电动汽车我估计未来没有上万亿元的投资,这些问题都解决不了。”
根据联盟的宗旨,由16家央企组成的电动车大联盟,其近期目标是促进产业相关技术标准的统一,协调产业链上下游企业发展,中长期则是要掌握电动车核心技术,打造具有国际竞争力的中国电动车企业和品牌。
这显然是一个相当艰巨的任务。它不光是一个下定决心真干的事情,还是一个国家资金是否被撒了胡椒面的问题。另外存在的一个风险是,在这样一个自由竞争的时代,联盟内企业之间的合作关系是否能够那么稳固?
《汽车商业评论》认为央企电动车大联盟过于松散,如果能够变成资本性的联盟对于发展电动车更为有利。徐留平赞同这种观点,觉得这种战略联盟变成资本性的联盟是非常有可能的,“特别是上下游的时候这种可能性更大,因为整车需要稳定的零部件,零部件又需要稳定的整车。”
尽管徐留平赞同企业之间的长期合作但并不同意电动车研发过程中的封闭状态,对于合作伙伴,还是有更多选择的余地。
“打个比方,假如说中海油现在的力神电池做得非常好,我们长安跟他合作了,这个合作过程中如果双方合作得不错,就利于将来整个商业化的运作。”他说,“但是我整车厂也不可能跟你一家电池厂合作。最后,如果你中海油这个电池确实做得比较好,那么双方的关系可能就稳定下来了。”
汽车安全性论文篇7
关键词：汽车碰撞；理论阐述；事故再现
我国每年因汽车碰撞引发的交通事故不仅数量惊人，损失严重，而且屡禁不止，居高不下，这无疑对交通安全构成了威胁。而通过汽车碰撞事故再现，可明确事故责任归属，对事故加以科学鉴定，同时基于对车辆和人员的安全评价，既利于车辆设计的优化，也可为交通安全管理提供重要依据，足以见得，再现汽车碰撞事故的意义重大。
1.汽车碰撞的理论阐述
1.1.塑性碰撞理论分析
若发生汽车碰撞后，车辆之间并不存在相对运动可被视为塑性碰撞，且经试验证明，当汽车碰撞速度相对较高时属于塑性碰撞，此时会涉及能量损失，遵循能量守恒定律，从而汽车碰撞过程符合和，又因汽车发生塑性碰撞后速度相同，发现汽车碰撞的严重程度与车辆的相对速度为正比关系，与车辆质量为反比关系，与碰撞前汽车速度没有关系，但塑性碰撞下的能量损失与两车碰撞前相对速度的平方为正比关系，与碰撞汽车自身质量为反比关系[1]。
1.2.刚体碰撞理论分析
若汽车发生碰撞后，大部分车体基本完好，且能量损失较小并局限于变形位置，故可将其视为刚体碰撞，如汽车交通事故中的正面碰撞便属于刚体碰撞，因能量和动量守恒，故有，而在碰撞后有，由于人体伤害度主要取决于减速度，所以根据上式可以发现，汽车碰撞作用下的伤害度与两车碰撞的相对速度为正比关系，与其质量为反比关系，而与撞前速度没有关系，进而得知质量较小的汽车在碰撞事故中受伤较重。
1.3.弹塑性碰撞理论分析
若汽车在碰撞过程中既发生了弹性变形，也发生了塑性变形，需要同时将两者纳入考虑范围较为合理[2]。为便于汽车碰撞性质的区分，在此提出了这一恢复系数，且当=0时代表塑性碰撞，当=1时代表刚体碰撞，当0
2.汽车碰撞事故再现及安全评价分析
2.1.获取汽车碰撞参数的一般步骤和方法
汽车碰撞参数的获取是事故再现的基础条件和重要参考，所以掌握参数获取的步骤和方法尤为关键。具体包括下述几点：
首先收集汽车碰撞事故现场的物证，基于整体后局部的原则进行现场勘查和车辆勘查，对于车辆则要在前后左右和对角45°加以拍照，查看龙门架、前横梁、方向盘等细节，并做好与事故相关的信息笔录，在此基础上对车辆碰撞参数等进行绘图；然后计算碰撞前的汽车车速，此时以汽车碰撞理论为基础支持，结合轮胎痕迹、抛落体、汽车变形量、路面积水等信息对汽车速度进行合理的计算，并借助轮胎印迹法或车痕啮合法定位碰撞点，为划分事故责任提供科学依据[3]；最后分析计算汽车碰撞的其他价值信息，如根据被撞车体的凹陷形状、位置、附着物确定碰撞事故的中心坐标，综合运用实验法和计算法其确定碰撞事故的质心位置，同时还要准确读取汽车碰撞数据记录仪参数，结合碰撞过程中接触面的摩擦系数和回弹系数获取更为全面、科学的汽车碰撞参数，以供事故再现应用。
2.2.汽车碰撞事故再现案例仿真
案例主要信息：交通事故为一车辆与摩托车相撞，其中车辆自东向西行使沿新安四路至公交站台路段，摩托车则在公交路段的十字路口由北向南行使，当车辆左前车头第一次碰撞摩托车后仍向前直冲，直至正面撞击隔离带树木后停止，经勘查，事故现场为状况良好的干燥沥青路面。
交警部门获悉案情后即刻赶往现场并对汽车碰撞事故进行详细勘查，然后绘制了相应的事故图，并结合事故现场的车辆和摩托车照片信息以及车体痕迹数据，对车辆的一次和二次碰撞变形和位置作计算和描述。经读取车辆碰撞时空气囊的数据得知其二次碰撞速度为78Km/h；然后根据事故现场数据分析结果以十字路口为坐标原点构建三维模型，得到一次和二次的碰撞点坐标分别为（13.8，-5.7，0.55）和（51.00，-6.3，0.65），同时结合车辆最大变形位置得出其碰撞中心点为（51.6，-6.5，0.65），并根据车辆参数得其质心高度和质心距离车辆前端的距离分别为0.6m和1.38m[4]；最后经测量分析得到车辆碰撞的接触面摩擦系数和回弹系数分别为1和0.1，而且车辆在撞击摩托车后采取了加速操作，在碰撞大树前采取了制动动作，其中转向角度为8°右转。
在掌握车辆碰撞参数后，则在pCCRaSH软件的作用下结合车辆信息构建了车辆模型，并根据道路参数构建了道路环境模型；在此基础上，分别将车辆、摩托车以及被撞树木的参数输入到了相应的窗口中，并分别设置了车辆转向、碰撞速度、减速度、摩擦系数等顺序参数，确定并输入了碰撞点坐标、能量变化量、回弹系数等参数，完成车辆碰撞前的参数设置后（见图2），经pCCRaSH软件处理得到了车辆碰撞结果（见图3，从上至下依次为t=0、t=0.18s、t=0.705s时的碰撞情况），而且该软件的三维视图功能，可对车辆碰撞的全过程加以再现，进而准确捕捉碰撞地点、时间、头部加速度、碰撞力等信息，受条件限制在此不作赘述。
结束语：
总之，在交通事故只增不减的严峻形势下，汽车碰撞事故再现已然成为当下的研究热点，毕竟其对客观、公正、科学的鉴定事故责任和改善交通安全管理现状的作用不容忽视。这就要求我们熟悉掌握汽车碰撞理论，及时获取准确数据，并予以仿真模拟，以此提高事故再现的科学性和准确性，进而为解决现实问题提供有力参考。
参考文献：
[1]申杰，金先龙.人车碰撞事故再现研究[J].应用基础与工程科学学报，2010（12）.
[2]郑玉卿.汽车碰撞事故再现技术和计算机仿真分析[D].浙江大学，2010（05）.
汽车安全性论文篇8
竞赛的所有赛项均由参赛学生以团队的形式完成，教师不参与各种销售方案设计且不能进行现场指导，考核学生团队独立解决问题的能力。教师的作用主要体现在赛前的准备与指导。学生团队在获取竞赛题目后，要在极短的时间内设计销售方案并现场实施。要求学生团队有较强的应变能力以及团队合作能力。5.丰富的场外主题活动除竞赛外，主办了丰富的以汽车为主体的场外活动，例如中国汽车论坛、汽车电影、汽车模型展、参观红旗展览馆、参观一汽等活动。
二、技能大赛中凸显的汽车营销教学中的问题
通过竞赛，汽车营销教学中的问题凸显出来：
1.汽车营销技术不扎实针对竞赛中考核的两类技术———营销技术和汽车维修技术，各院校的考核结果存在差异，大多数院校的选手只能对其中某一方面的技术掌握较好。既掌握深厚的理论基础，又能掌握宽泛的专业知识，并能运用于实践的选手较少。这种现象同各院校汽车营销专业的历史沿革有关。我国高职院校的汽车营销专业大多由汽车维修与市场营销两个专业合并组成，造成在教学中侧重两个专业中具有相对优势的一方。这种现象导致了学生往往更精通某一方面的技术，而缺乏对营销技术及汽车维修技术的全面把握。从另一角度看，近年来的高职教育改革强调基于工作过程的课程设计，并相应地出现了“项目”教材。这些教材大都注重对工作流程、工作步骤的介绍，缺少对工作原理等理论知识的论述，这也间接导致了学生在竞赛中暴露出了理论知识不扎实的问题。
2.技能与企业要求有差距从试乘试驾、汽车销售业务操作以及汽车销售综合技能三个赛项选手的表现看，大多数选手与企业员工在技能上存在较大差距。在试乘试驾竞赛中，许多选手不能灵活地回答客户问题，对竞赛用车辆的构造不熟悉，不能熟练地操作竞赛用车辆的各种功能。在汽车销售综合技能竞赛中，不能结合客户的具体情况进行需求分析，销售方案及现场处理与客户的需求大相径庭。造成这种差距的原因主要有三个：一是部分院校缺乏必要的实训条件，造成选手缺乏实操经验；二是专业缺乏与企业的合作，导致专业培养的目标与方法与企业实践脱离；三是部分院校现行的实习实践环节安排不够合理，导致在校学生仅仅通过课堂进行学习，缺乏实践经验。
3.创新能力差试乘试驾竞赛与汽车销售综合业务是最能体现选手创新能力的两个赛项。这两个赛项均要求选手根据客户的具体需求进行试乘试驾路线策划以及销售方案的设计。要求选手具有较强的主动思考、分析问题、解决问题的能力。然而很多院校的选手在竞赛中表现出机械照搬事先准备的方案、不能灵活应对客户需求、缺乏分析问题的能力。这体现出在汽车营销的教学中还没有做到将创意、创新以及创业的理念融入到技术技能课程中。虽然项目教学已经在很多院校推广，但在教师的课堂教学中，提升学生思考能力、思维能力的启发式教学方法实施效果还有待提高。
4.职业忠诚度低，人文素养有待提高竞赛主办方举办了较丰富的以汽车为主题的文化活动。但学生参与的少，兴趣不高。部分选手与学生均对汽车销售、售后服务等工作缺乏客观的认识，对于职业认可度低。这一现象与汽车营销专业学生毕业后工作转换率较高相互印证。同时，选手在竞赛过程中也表现出团队合作能力差、安全意识不足、缺少成本意识等人文素养欠缺的问题。这些问题的出现，反映出在汽车营销教学中对于学生人文素养与职业素养的培养没有得到足够的重视。虽然很多院校专门开设了就业指导等课程，但职业道德、团队合作、安全意识等教育还没有贯穿于各技能课程的教学全过程中。
三、汽车营销教学改革措施
汽车营销教学是一项复杂的系统工程，具有较强的理论性与实践性。汽车营销教学的目标是能够为汽车专营店、汽车交易市场、汽车制造厂商等机构培养既具有系统、扎实理论基础，又具有实务操作技能，能够从事汽车销售、汽车售后服务、二手车交易及汽车企业行政管理技能的发展型、创新型、复合型、技术技能高级人才。从培养思路上看，汽车人才的培养要强调技术、注重技能、关注创新、兼顾人文，达到学生素质的综合发展。针对在竞赛中暴露出的汽车营销教学中存在的问题，本文提出以下教学改革的意见：
1.强调营销技术，解决学生知识构成中的两个矛盾汽车营销教学中面临两个主要矛盾。一是营销知识与汽车知识的构成比例，这一矛盾直接决定了在全部专业课程中营销类课程与汽车类课程的比例与课程构成。二是在所有的专业课程中理论基础教学与实训教学的比例，这决定了在一门课程中理论与实训教学的课时。全国汽车营销大赛中出现的学生专业技术不扎实，实际上体现了汽车营销教学中没有处理好这两个矛盾。2013年，市场调查公司麦可斯针对天津职业大学汽车营销专业展开调查，结果发现2010-2012届学生的就业专业相关度低于全国示范性高职院校，专业核心课程对于学生职业规划的服务性低。[1]可见，汽车营销学生知识结构问题已经成为制约学生职业生涯发展的关键问题。解决这两个矛盾需要院校深入社会展开两类调研。一类调研关注专营店、汽车交易市场中汽车销售、售后服务、行政管理等岗位对汽车人才的知识与技能要求。从企业要求的角度出发确定营销知识与汽车知识的构成比例。另一类调研要关注毕业生长期的职业生涯，通过了解毕业生职业岗位变化，了解职业发展要具备的理论知识结构。汽车知识与维修知识属于营销中的产品知识，汽车业务操作属于操作技能。从现有毕业生的职业发展看，随着学生职位的提升，需要的操作技能逐渐减少，对于人际关系技能、概念技能的需求逐渐增加。[2]而人际关系技能与概念技能均需要较多的营销管理、策划等理论做支撑。因此，加大营销类课程中诸如市场分析、营销策划等课程的学习投入是十分有必要的。
2.引入pBL教学方法，提升学生的创新能力学生创新能力的培养不能单纯依靠“创造性思维”等课程的学习，而要在每一门课程的教学中体现对学生发现问题、分析问题、解决问题能力的培养。基于问题的学习模式（problem-basedlearning简称pBL）是建构主义学习理论在教学中的具体应用，也是实现学生主体、自主学习的教学理念的有效途径。这种模式以劣构、真实的问题为基础，引导学生通过合作解决问题，从而学习问题背后的知识与理论，并形成创造性地解决问题的能力。在汽车营销普遍采用项目式教学的背景下，大量汽车销售企业融入教学。这些企业在经营中面临着很多任务与问题，这些任务与问题大多是劣构的、开放式的。学生通过解决这些问题，能够切实实现其在学习过程中的主体地位，并培养分析问题、解决问题的能力以及形成团队合作的专业素养。一次基于问题的教学过程大致包含四个环节：问题导入、组织学生学习、学生成果展示以及学生学习绩效的评价。这四个环节紧密相连，学生在学习的过程中建构起对当前学习内容的性质、规律的认识。采用pBL教学法，首先要导入汽车企业真实问题，[3]教师运用支架式问题引导学生寻找解决问题的方向与方法；学生构建学习型组织，[4]通过自我组织实现沟通、协调能力的锻炼；学生动手解决问题；最后通过绩效评价系统对学生的方案进行评价与提升。引入pBL教学法，需要教师及院系进行积极的协作，例如由专业教师组成课程设计团队，对课程中的问题、支架式问题进行设计，保证问题设计的科学性与统一性，集中安排课时。在基于问题的学习模式中，为了使学生的学习具有连贯性，在实践中通常要使一个“问题”能够在一次课中得以解决；提供必要的学习环境。高职学生的自主学习性较差，因此在基于问题的学习模式下，要为学生提供必要的学习环境，促进其自主学习。
3.建立柔性的实训、实践制度，提升学生技能学生操作技能的提升是汽车营销教学中的重点，可以根据职业院校自身情况进行实训、实践制度的灵活设计。纵观国内外院校的做法，主要有三种途径进行：第一，加强实训场地设施建设，构建模拟专营店。建设模拟的汽车专营店是目前国内许多院校的做法，天津职业大学、湖南交职院、长春汽车高等专科学校等均建设了以东风日产、长春一汽专营店为蓝本的模拟专营店。这些实训场地能够满足实训课程的需求，但在没有合作企业参与的情况下，院校要进行设施、设备的大量资金投入。第二，通过校企合作完成学生实训。院系与合作企业达成协议，学生直接参与合作企业的工作，并可以取得相应报酬。有些院校将实习安排在一年级或二年级，大多数院校则安排在最后一个学期。从教学效果上看，较早进行实习，能够形成学生对专业的认知，能够将工作中遇到的问题带回课堂，便于对课堂知识的吸收。第三，通过教师将企业任务带回学校，与学生共同完成，从而实现学生实训。在理工科院校中这种做法较为常见，学生在教师的带领下组成项目小组，完成产品的开发或改进。这种实训方式对教师的要求较高，同时要求灵活地安排课程。对汽车营销专业而言，汽车市场调研、专营店营销策划等是目前市场中需求较大的项目，专业教师可以通过承接这些项目带领学生完成实训。三种实训途径各有需要的条件，职业院校应根据自身的优势，合理地进行汽车营销实训方式的设计，不断地提升学生的实践技能。
汽车安全性论文篇9
[关键词]奔驰轮胎；安全性；注意事项
[中图分类号]U463.341
[文献标识码]a
[文章编号]1005－6432(2011)19－0134－02
1 引言
随着改革开放，我国的经济发展日新月异，人们的生活水平不断提高，在不久的将来家庭轿车会越来越普及，轿车也不再是特权人士的标志，而将是人们出门的代步工具。那么人们对汽车的安全也相对重视起来了，根据材料表明奔驰轿车多数是由于车身较重、车主使用不当导致轮胎破损、鼓包、爆胎等现象。
2 奔驰车使用轮胎的常见问题
随着我国经济的快速发展，人们生活水平的不断提高，目前轿车进入家庭和保有量的急增是大势所趋。根据国家汽车工业的发展规则，2005年我国汽车的保有量将达2545万辆，即2010年，中国将进入汽车社会。那是一个汽车普及的时代，汽车成为大众生活的一部分，进入每个家庭，每百人将会拥有轿车22辆。开奔驰车的人也会越来越多，他们往往对奔驰车的期待值过高，认定奔驰是一款很完美、没有缺陷的车子。在这种情况下，由于车主行驶时操作的不当，而造成轮胎过早地出现破损、鼓包、爆胎等现象。如：温州的一家奔驰4S店，常常见到客户抱怨车子买来没多久轮胎就出现鼓包的现象，不管是奔驰哪款车都有这样的问题出现，通过了解，其问题不是出现在轮胎上，而是车主的操作方式上。我曾问过出现类似问题的奔驰客户，从他们口中了解到的是他们在开车时的时速很高，一般都在110km／h以上。因此在颠簸路面、上桥下桥、马路台阶、坑洼路面上高速行驶后，而导致轮胎边上出现鼓包，鼓包后在高速公路上行驶或市区内不当行驶时就很有可能导致爆胎。
3 汽车轮胎对汽车行驶安全性影响分析
发动机常常被人们形象地比喻为“汽车的心脏”，而轮胎则被视为“汽车的鞋子”，“心脏”和“鞋子”孰重孰轻?几乎所有人都会不假思索地回答：当然是心脏!如果单纯从这个比喻来看，汽车轮胎则完全处于无足轻重的位置了。事实果真如此吗?一辆高速行驶的汽车，如果发动机出现了故障，我们完全可以慢慢减速直到停靠在路边上，然后进行检修。如果是轮胎出现了问题，特别是爆胎，这很有可能会导致车辆侧翻，甚至车毁人亡的惨剧发生。由此可见，我们应清楚地知道轮胎对汽车安全行驶的重要性。
轮胎是汽车的重要部件之一，也是重要的运行材料。可是轮胎的使用和管理往往又容易被忽视，使轮胎的使用寿命达不到应有的规定。
3.1轮胎的作用
一是支承汽车的总质量(车重)，承受来自路面的各种作用力。二是吸收和缓和汽车行驶中所受到的一部分冲击和振动，保证汽车具有良好的乘坐舒适性和行驶平顺性。保证轮胎与路面有良好的附着作用，以提高汽车的动力性、操纵性和通过性。轮胎自身的结构和性能还直接影响汽车的安全性和经济性，汽车行驶安全性与加速、制动、转向和操纵稳定性等密切相关，主要由轮胎与路面之间的作用力(包括纵向力和侧向力)决定的。如：在汽车制动过程中，如果出现前轮抱死，则车轮相对滑动而出现横向移动力，如果后轮先抱死，将出现甩尾现象，为了避免车轮抱死现象的发生，制动强度必须小于路面附着性能。如果汽车在湿滑面上转向或者在高速下转向时，侧向力往往大于可超过附着极限，使汽车转向特性发生变化，出现侧滑、急转、侧翻或转向反应迟钝等丧失操作稳定性和方向性的危险局面。轮胎的任务就是弹性的承受路面的不平并发挥减振功能。由路面不平度引起的冲击力主要因内胎缓冲压缩而吸收，轮胎橡胶的弹性只吸收冲击力很小一部分。
3.2轮胎日常使用的安全事项
对于日常使用来讲，要注意胎压问题，有人认为鼓包或爆胎是打气太足而致，而不全是轮胎胎压问题，这是十分片面的。一般轿车的行驶速度是很快的，轮胎的形状处于一种高频交变状态，如果气压不足变形就会加大，胎面两边胎纹就会过度磨损，胎体因无法抵御地面的压力而扭曲变形，产生高温而加速轮胎的磨损，最终导致鼓包。如果气压过大也会使轮胎过硬而失去应有的弹性及吸振能力，不但抓地力变差，中央胎纹过度磨损会产生胎纹深度不均的现象，扁平底的轮胎在撞击下，胎边内部钢丝有可能断裂，轮胎在高速运转下也有可能因无法承受过度的膨胀压力而发生鼓包。所以轮胎气压过高或过低都有鼓包或爆胎的危险，不可小视气压问题。应当按照厂家的要求保持轮胎的标准气压，包括备胎气压。胎压的测量可用胎压计测量，还必须在轮胎常温状态下测量，因为热胎状态下测量是不准确的。
如果轮胎气压不足或气压过高会发生什么?轮胎气压不足会引起轮胎侧面过软，这会产生危险的聚热，而导致轮胎过早出现故障。气压过高会使轮胎更容易受到冲击损害。无论是气压不足还是气压过高都会对车辆操纵和胎面耐磨性能产生负面影响。有人认为爆胎都是气压过高所致，而与气压不足关系不大，这是十分片面的。特别是车辆高速行驶时轮胎的形态处于一种高频交变状态，如果气压不足，变形就会加大，胎面两边的胎纹就会过度磨损，胎体因无法抵御地面的压力而扭曲变形，产生高温而加速轮胎的磨损，最终导致爆胎。轮胎气压过高、过低都有爆胎的危险。
应当至少每月或每次长途旅行前检查一次胎压，包括备用轮胎。检查胎压时应常温状态下进行，如必要时应将胎压补充到汽车告示牌上规定的压力。因为常温状态下测量的读数最准确，应尽可能开车至最近的充气点充气或降到常温后再充气。轮胎由于驾驶升温后，胎压高于建议的常温状态充气压力是正常的，如果你刻意降低热胎时的胎压，则常温后胎压就不够了，因此热胎时禁止放气或减压。另外，要用高质量的气压表检查轮胎压力，不要太相信自己的眼睛，因为单从外观判断轮胎的气压是不正确的。
3.3奔驰轮胎使用的具体安全分析
奔驰轿车使用的都是低扁平化轮胎，与地面接触面大，抓地力强，除了具有操纵稳定性好外，还具有高速耐久力好和制动力好的优点，因为扁平轮胎不容易产生“驻波”。“驻波”是一种导致轮胎变形的物理现象，“驻波”越多轮胎变形就越大。扁平轮胎具有较强的制动能力，这是因为低扁平化轮胎通常需要大直径的轮圈来配合，较大的轮圈可以容纳更大尺寸的制动盘(鼓)，制动盘(鼓)直径越大，制动力就越大。但同时低扁平化的轮胎内的空气层厚度小，缓冲和减振能力相对减弱，导致舒适性较差，因此需要相应的悬挂结构来配合。
(1)通过障碍物或异物时应及时避让。
(2)上马路台阶时，轮胎要低速接触到台阶，然后加大油门用车辆本身的动力使轮胎上台阶(尽量避免以上操作)，如果靠冲力冲上台阶，非常容易造成轮胎胎侧鼓包而报废。
汽车安全性论文篇10
关键词：汽车零部件；机械零件；可靠性设计；探讨
abstract:aspeoplelivingstandardunceasingenhancement,theownershipofprivatecarsisrisingyearbyyear,thequalityandreliabilityoftheautomobileisoneoftheproblemspeoplehavebeenconcernedabout.withthecontinuousdevelopmentofworldscienceandtechnology,thereliabilityoftheautomobilemechanicalpartstodayhasreachedafairlyperfectdegree,itsusersdon'thavetoworryaboutcaraccidentcausedbecauseofitsmechanicalpartsfailureandstoptheuse,itisalsopromotingthepopularizationoftheautomobileproducts,alargenumberofoneoftheimportantreasons.Becausethecarisdominatedbymachinery,engine,chassis,bodyandelectricalequipmentandotherpartstogether,so,inordertoimprovethereliabilityofthecar,youmustimprovethereliabilityofmechanicalparts.putanendtoappearforacriticalmachinepartsreliabilityisnotgoodandleddirectlytothecarinashorttimeintheoperationoftheproblems,andevenleadtovehiclefailureandaccidents,bringthreattothepersonalsafetyofthedriver.Carsarepresentedinthispaperdiscussesthereliabilitydesignofmechanicalparts,forthecolleaguereference.
Keywords:autoparts;mechanicalparts;Reliabilitydesign;todiscuss
中图分类号：tH122文献标识码：a文章编号：2095-2104(2013)
随着我国科学技术的不断发展，我国的汽车制造行业也有了飞速发展。但是与其他先进国家相比，我国汽车产品的可靠性还存在着较多的问题，汽车的故障给汽车用户带来的是不可估量的损失。造成这种现状的主要原因之一，是我国的可靠性工程设计技术的应用和推广起步较晚，虽然近些年来发展势头迅猛，但是仍摆脱不了“先天不足”的缺陷，由此提高和改善我国汽车机械零件的可靠性以及保证相关技术快速稳健的发展已经成为当务之急。
机械可靠性设计的任务就是提供实际计算的数学模型和方法，在机械产品的研发阶段预测其在规定工作条件下的工作能力或者寿命。结合可靠性理论研究的历史及现状对机械可靠性设计理论进行深入分析，阐明了可靠性优化设计、可靠性灵敏度设计、可靠性稳健设计、可靠性试验、传统设计方法与可靠性设计相结合等机械零件可靠性设计理论与方法的内涵，为机械零件可靠性设计提供系统的理论和方法。
一、汽车机械零件传统的设计方法和可靠性设计对比分析
（一）传统汽车机械零件设计方法——安全系数法
为了提高汽车机械零件的可靠性，传统的机械零件工程设计采用的是安全系数法。传统的安全系数法借助的是经典材料力学公式来对汽车机械零件的应力值进行计算，但是由于截面上应力分布的不均匀性，或截面变化处的应力集中，或截面表面粗糙度的影响，或残余的应力以及零件尺寸的大小等因素在公式中均未得到反映，因此，设计者只能凭借以往的设计经验，选择一个加大的安全系数来保证汽车机械零件设计的可靠性。由此，安全系数也被定义为强度均值与应力均值之比，公式如下：
（式中：—应力均值；—强度均值；—安全系数。）
其主要特点是将所承受的荷载、应力和尺寸等因素视为常量，安全系数的大小是根据以往的设计经验来进行确定的。该方法具有直观、简单、有一定设计实践依据的优点。目前这种方法仍广泛的应用于机械零件产品设计中应用，但是因为其是根据以往的设计经验进行设计，导致在进行设计时，所考虑到的实际因素与实际工况有着很大的差异，主要表现在：机械构件所承受的外荷载有一定的随机性，各种零部件、构件的制造尺寸也会有些微的差别，这就不可避免的导致机械零件出现较为单薄或者粗笨的现象，导致机械零件的可靠性也随之出现过高或者过低。一般来说，采用较大的安全系数是正确的，能够减少产品的失效机会。然而并不能据对的防止产品失效的发生，相反的还会造成产品重量的增加，材料的浪费和产品的性能降低等等。由此可见，安全系数法这种设计方法，如果用于高精
（二）汽车机械零件可靠性设计方法——概率设计法
汽车机械零件可靠性设计质量是保证汽车可靠性的重要环节。汽车机械零件可靠性设计阶段所赋予的产品质量和可靠性水平，对汽车产品的寿命和可靠性具有根本性的影响。
所谓汽车机械零件可靠性设计又被称为概率设计，就是在对汽车产品性能设计的同时，运用可靠性理论和分析方法，明确汽车系统可靠性的指标，进行汽车系统设计的一种方法。所以，汽车机械零件可靠性设计决不是掘弃以往的机械常规设计方法，而是在常规设计基础上，使汽车产品更趋完善、更加精确、更为科学的系统设计方法。概率设计能够很好的解决两个方面的问题：根据设计，进行分析计算以确定产品的可靠度；根据任务提出的可靠性指标，确定机械零部件的参数。
由上可知，从可靠性的概率设计的角度出发，只有在强度高于应力的情况下，且强度分布与应力分布有一段距离时，结构才是可靠安全的。这与可靠性的安全系数法有着本质的区别。安全系数法的理想使用条件是：材料失效应力与零件工作应力是在完全相同的应力状态、尺寸、加工条件下取得的，而这种理想化的模型在实际工程中是很难具备的。但是，当汽车零件或构件在外载荷（热疲劳、应力疲劳、腐蚀）的作用下，材料内部的组织结构或晶体缺陷将会发生相应变化，强度将逐渐衰减，强度分布与应力分布将会发生干涉，就有可能发生失效。失效的概率就取决于强度与应力的干涉情况，为了保证所设计的构件工作的可靠性，必须对零部件或构件提出可靠度要求。
二、汽车机械零件设计阶段可靠性工作的主要环节
在可靠性设计阶段，应着重抓好五个环节。
1、系统设计，进行科学的、合理的系统设计，选定目标样车，掌握同类车型的各种试验参数和可靠性水平，明确开发新型汽车机械的系统、分系统的可靠度要求和目标（即可靠度的预测和分配），赋予各子系统的容差和空间位置。
2、详细设计，严格按照系统要求，进行各子系统、零部件的详细设计。重点把握结构、材料的选择，应力、强度的精确计算，注意部件与整车的协调、配合。
3、考核评审，通过可靠性试验、分析、研究、阶段性的设计评审，考核设计方案是否合适；并及时反馈设计部门予以修订设计。
4、工艺设计，在设计文件中，明确零部件的质量要求和工艺规范，建立、健全质量验收的标准，从生产角度(或外加工进货角度)保证零部件的可靠性。
5、试验反馈，运用可靠性试验数据和可靠性分析、研究的成果，及时反馈到有关设计、生产中去。
三、汽车机械零件可靠性设计的基本内容
（一）从系统方面考虑
1、确定汽车机械零件可靠性数据指标，主要是根据市场、用户要求以及使用环境，进而明确汽车系统的可靠性要求；
2、确定汽车机械零件的工作环境以及汽车的工作环境，例如气候条件、道路条件、载运条件等等；
3、决定易操作性基本要求（人机可靠性），如自动变速器、自动摇窗机、转向器变位能力、制动助力装置等等。
4、决定维修性基本要求，在维修性设计时，应采用修复容易的结构、维修方式及诊断方式。
5、各项指标的综合平衡不仅要考虑可靠性和维修性，同时要考虑其它质量要素，如重量、尺寸。外观等，并把功能，成本费用包括在内，都应取得平衡，当某些方面矛盾突出时，应当以求得安全性、可靠性、耐久性为优先。某些方面也可采用折中处理。
（二）从零部件方面考虑
首先应该确定总成或零件的可靠性要求，然后制定出零件可靠性一览表和高可靠性零件一览表，并在其中指出可靠性不佳的零件，确定零件的使用寿命。计算去顶零件的失效率，并对重要的零件采用概率设计方法，同时对关键零件制定可靠性试验计划。在对汽车机械零件进行设计是采用标准间和质量稳定、设计成熟、制造水平高的零部件对其进行组装安装。在重要零件及部件上装设自动监视、故障显示、自动校正装置。
结束语
综上所述，汽车机械零件可靠性设计方法是将设计参数作为随机变量处理，是在确定了产品破坏概率的前提下进行的准确计算。因此，以概率论和数理统计等作为工具的可靠性设计方法，是在对机械零件产品的使用和时效进行分析、统计的基础上，得出的一套指导产品设计和研究的科学的计算法则和设计方法。与常规的设计方法相比，不仅去除了主管的个人因素在设计过程中的影响，综合考虑了外界条件变化，设计结果更贴近实际，故得到了广泛的应用。
参考文献
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