物流园区建设工作计划篇1
关键词：物流园区规划设计
中图分类号：S611文献标识码：a
一、首先要对物流园区的类型与功能进行定位
对物流园区功能和类型的定位可依据：（1）对物流园区现有软硬件环境的分析评价。（2）对物流园区建设的各类条件和要素进行分析评价。（3）对物流园区乃至区域整个物流业发展大势的预测。（4）政府对区域物流园区的发展目标的定位。（5）对区域物流规模、物流市场等的现状分析与发展预测。
就物流园区的类型而言，从不同角度来看，物流园区可分为不同的类型。
（1）按功能的完备性分：综合性物流园区和专业性物流园区。（2）按物流作用地域范围划分：全国性、区域性和城市物流园区。（3）按服务对象划分：为生产企业服务的物流园区、面向商业零售服务的物流园区、面向全社会开放的物流园区。（4）按物流作用的专业领域分：有行业型、社会型或第三方物流园区。但不管什么类型的物流园区，其都具有以下一些基本功能：（1）综合功能：可以全面处理储存、包装、装卸、加工、配送等作业以及不同作业方式之间的相互转换。（2）集约功能：能集约物流主体设备等有关方面的管理、通信、商贸等。（3）信息、交易功能：集中汇集物流信息，控制物流过程，实施集中管理。（4）集中仓储功能：充分发挥仓储功能，减少工商企业对仓库的投资。（5）配送加工功能：借助专业优势和信息优势，提供配送、加工和其它服务，包括物流方案设计、库存管理、实物配送和搬运装卸、包装加工等物流服务。（6）多式联运功能：有效地集约铁路、公路、水运、空运等各种运输服务。（7）辅助服务功能：通过引进一批配套服务企业，提供从金融、保险、工商、税收、设施检修等全方位的配套服务。（8）停车场功能：可以为外地车辆集中停放、城市货运车临时停放、物流园区用车提供场地。
二、要根据物流园区的功能布局进行方案设计并做出经济评价
根据客户的物流需求和预测分析及物流服务功能互补的原则，确定入驻物流园区的各类物流企业如仓储企业、货代企业、运输企业、第三方物流企业等的数量、规模。在确定入驻物流园区的物流企业时，必须详细考察物流企业的服务功能，相互间尽量做到专业化和互补性的结合，提高设施的利用率，减少在物流设施及装备上的重复投入，还可防止相互间在低层次上进行竞争。
根据统一规划设计、远近结合、经济合理、方便客户、货畅其流等布局原则，考虑货物品种、数量及储存特性，同时考虑与物流园区配套的附属设施，设计物流园区内各类企业的空间布局及相关的公共服务设施和货运通道的布局，提出几个功能布局方案。
在物流园区的规划设计布局方案的设计中，还必须研究物流园区建设中与物流园区配套的货运通道的建设方案，确保货畅其流。
物流园区的功能布局方案的经济评价分析主要评价物流园区对提高物流运作效率，促进物流园区内物流企业之间的相互合作、公共物流设施利用的方便性、客户进区后的方便程度、物流园区空间利用率等方面。根据物流园区功能布局方案评价的结果，最终确定物流园区的最佳功能布局方案。
三、规划设计要充分考虑物流园区基础设施建设
从区域物流业发展的宏观大势来看，中国的物流基础设施近年来虽有较大改善，仍不能适应现代物流发展的需要继续加强物流基础设施的规划设计与建设，尽快形成配套的综合运输网络、完善的仓储配送设施、先进的信息网络平台等，为现代物流发展提供重要的物质基础条件。各级政府应重视对物流基础设施的布局规划设计。特别要加强对中心城市、交通枢纽、物资集散和口岸地区大型物流基础设施的统筹规划设计。规划设计工作要充分考虑物资集散通道、各种运输方式衔接及物流功能设施的综合配套。物流基础设施的建设要充分发挥市场机制的作用。在全面规划设计和充分论证的基础上，鼓励国内不同所有制的投资者和外商投资企业参与物流园区、物流基地的建设。物流园区的建设，要兼顾近期需要与长远发展，注重硬件建设与软件管理相结合。政府部门对公益性物流基础设施的建设，应在土地、资金、税收等方面提供优惠政策。物流园区的建设，一定要遵循市场经济规则，防止出现贪大求洋和盲目重复建设。
对具体的物流园区而言，基础设施的建设也尤为重要，除了在宏观上保持与区域物流基础设施建设的衔接，物流园区的基础设施建设更应从具体的方面来着手，如物流通道、交通设施、广场绿化等方面。同时，物流园区内的市政设施建设也十分重要，它是物流园区各项工作能顺利进行的前提条件。紧密结合实际情况，规划设计设置各类物流设施，协同各自的功能，才能使物流园区基础设施建设得以正常开展。
四、依据需求做好物流园区各功能模块的详细设计
在物流园区功能布局规划设计的基础上，进行物流园区的配送中心、仓储中心、海外组装中心等的详细功能设计，这部分的设计需要结合物流园区的公共物流基础设施、装备等，以避免重复投资，提高设施的利用率。
每一功能布局模块都有自身的特点，在满足物流园区总体功能布局的前提下，可根据物流需求方的特点进行设计。如仓储中心的设计要根据可能承担的物流服务对象、物流规模，考虑进出的物流量分布、货物品种的特点、流动方向、运输距离、作业环节和次数、出入库方式、仓储面积利用率、设备的选择、作业流程、设施的规划设计等，确定仓储的建设形式、规模、结构形式、占地面积及详细设计仓储内部功能分区。
五、要注重物流园区运作的网络系统规划设计
物流是供应链程序的一部分，其专注于物品、服务及相关信息从起始点到终点的有效流通和储存的计划、执行和控制，以满足顾客的需求。对于一种具体的物品而言，它从生产者到消费者所经过的各环节串联而形成物流链。对于多种具体物品而言，它们所经过的环节则可结成一个网络，即物流网络，这个网络是由从生产者到消费者的多个渠道的集成，为了使物品在网络中有序运行，在网络中可设立若干物流节点，如物流园区、物流中心、配送中心等等，以系统化完成物流运作的全过程。物流网络有两层含义：（1）物流企业相互联系形成具体的输送物品实体的企业运作网络，它是一个世界范围内的统一网络，无严格的等级之分，属企业的自身行为。（2）物流的商务网络，它是指产生和控制物流的权限等级网络，具有严格的上游、中游、下游的等级之分。
我们可以从两个方面来确定物流园区的网络特征：（1）物流园区包括仓储中心、配送中心、运输中心、加工中心、商务中心、物流企业、商务中心和研发基地等，这些物流环节都可以以具体的物品流动进行组合，从而形成柔性的网络。同时，物流园区各物流环节相互协作、相互联系也形成一个实体网络系统。（2）由于物品流通具有灵活性和弱地域性特征，许多物品在物流园区机构的调控下进行流动，发往全国甚至全球的最终消费者。
物流园区物流运作网络则指物流园区内物流企业功能辐射区域内物流运作的通道系统。根据区域物流量、基础设施、运输设施等的现状分布物征，对物流通道和节点进行设计和布局，以形成经济的物流网络，是物流园区规划设计的重要内容。同时，要从长远的角度确定物流运作网络上该物流园区与其它物流园区及中心的关系及运作的相互联系，协调好各自的网络功能。另外，对物流园区自身物流量的分布、流向、规模等的分析也是进行网络线路的筛选和规划设计的依据之一。
六、要做好物流园区社会经济效益评价
研究物流园区分期建设规划设计及有关建设费用，估算物流园区的建设投资总额，研究建设资金的筹措渠道，提出相应的物流基础设施建设的实施方案，并在物流人才培养等方面提出相应的保障措施。
社会经济效益评价采用定性评价与定量评价结合的方法。主要是对物流园区的建设所能产生的社会效益进行分析，并分析预测物流园区的建设所带来的经济效益。定性评价包括对提高专业化、社会化物流水平，提高全社会物流资源的利用率，减轻物流对城市环境造成的不利影响，对改进城市的物流环境、增强城市竞争力、增强吸引外商的投资等方面进行评价，重点分析物流园区对提高社会生产力的作用以及所处的交通是否便利，其占地是否影响城市的发展，建成后是否影响城市景观等方面。定性分析可采用aHp（层次分析法）等评价方法。而定量评价主要评价物流园区建成后在提高物流效益、提高物流质量、降低物流成本等方面的经济效益。定量分析可采用效益费用比、内部受益率等指标进行经济评价。
七、规划设计要着重研究物流园区信息平台
信息化与网络化是现代物流与传统物流最重要的区别之一。发展现代物流服务离不开信息技术与网络技术的支持。尤其在一些开发区，外资企业对现代物流技术的应用特别强烈，希望通过与固定物流服务商之间的信息共享，物流服务商能为企业提供零库存等现代物流服务。物流企业通过信息系统可以及时了解客户的库存情况，及时安排车辆，为企业输送原材料、半成品等。通过eDi技术还可与海关等部门实现无纸传送、提前报关，提高通关速度等。在各行业众多的企业中，所有技术都要企业自己开发是不现实的，也是最不经济的。区域物流园区为企业提供信息平台，不仅可整合企业资源，提高资源配置的合理化水平，而且可有力促进物流与信息流的结合，提高区域内的信息化、网络化应用水平。在对物流园区的信息平台进行规划设计时，除考虑与当地政府共用信息平台的连接外，还应充分考虑区内的一些特殊企业（如外资企业等）对时效性、零库存及其将物流功能外包的要求。对物流园区信息平台总体规划设计，需要确定物流园区各功能模块的详细功能及开发次序，如可优先开发仓储管理、货物跟踪查询、配送管理、车辆调度、订单管理、财务结算等模块。另外，还要研究信息平台建设策略，明确信息平台开发主体，制订分期实施规划设计等。
八、要对物流园区规划设计短期内重点工作项目做好安排
对物流园区近期建设工作的重点给予适当的规划设计安排，有利于物流园区建设工作的开展，搞清楚建设工作的契入点。有时，政府部门手里拿着规划设计方案，可却不知从何处着手，而近期建设规划设计可以说是从方法规划设计到实践的一个过渡。近期建设项目是一些基础设施项目或一些具有启动和带动作用的项目，通常有以下几类：（1）物流园区征地。（2）基础设施和相关配套的物流设施。（3）网络系统与信息平台。（4）人才的引进及优惠政策的制订。（5）重点企业的引进。通过前期的重点工作，为企业的入驻创造一个良好的运营环境。同时，短期内重点工作项目的安排也是整个规划设计方案与实际的融入点，在前期工作中，可进一步评价规划设计方案，对其中的一些不适当之处进行修改，使规划设计方案更能与实际相结合。总之，近期工作项目的安排十分重要，它基本上奠定了整个物流园区的建设框架，前期工作做得好，物流园区的建设也就有了一个好的开端。
物流园区建设工作计划篇2
【关键字】生态工业园区；规划建设；发展状况
一、生态工业园区规划建设原则
（一）循环性
1.物质循环。目前工业发展所依赖的石化、矿物资源是有限的，但工业生产总是在不段地消耗这些资源，同时经过生产和消费等环节后又大量地产生废物，解决这一矛盾的关键就是要实现废物资源化和工业体系内在的物质循环。
2.合理用能。能量虽然不能循环使用，但是可以根据能量品质的不同实现阶梯用能、回收生产过程的废热或利用废物充当能源，合理用能是节约能源的重要途径。
3.信息共享与反馈。现代社会中，信息作为一种特殊的能源，可以被无限分享，信息的传播将部分减少物质和能量的流动，同时也是生态工业稳定发展的有力保证。
（二）链接性
设计生态工业园区必须首先考虑园区成员间在物质和能量的使用上是否形成类似自然生态系统的生态链和事物链。只有这样才能实现物质与能量的封闭循环和废物最少化；园区的组织是有着市场供需关系的成员在地域上邻近，园区成员间是否具备供需关系以及供需规模，供需要的稳定性均是影响生态工业园区发展的重要因素。生态链原则要求工业园区成员的匹配，因此生态工业园区的建设的关键是企业、行业的匹配。
（三）多样性
多样性原则是建设园区生态工业链网结构的基础。以经济价值作为唯一目标将使生态工业的多样性大打折扣。要实现工业经济的多样性，首先要目标多元化，它确保了工业生态系统具有较高的柔性和适应性。因此，在发展经济的同时必须兼顾环境、生态、社会等多重目标，政府在制度政策的过程中可考虑将这些内容涵盖进去。
二、生态工业园区规划建设步骤
生态工业园区规划实质上是一种区域规划。作为一个开放的系统，对其进行规划要受到多种内外环境和多种因素的影响，必须充分考虑规划综合性、战略性、动态性，才能使生态工业园区建设顺利进行。
1.园区规划范围：根据实际情况选择园区范围，充分利用现有工业企业、污染的废弃地区或当前运行的工业区，进行生态工业园区建设规划。
2.现状调研阶段：主要调查和分析园区以及周围区域内当前的自然条件、社会经济背景，现有行业和企业状况，物流、水流和能流，废物产生和处置，现有生态工业雏形，环境容量和环境标准，可能的废物利用渠道，可能形成的产业链等。
3.规划目标确定：针对园区建设的指标体系（见后文）中各类指标，提出园区建设的总体目标和具体目标，目标应尽可能量化和易于考核。
4.方案设计阶段包括：
（1）总体框架设计：根据现状分析结果，结合规划目标，进行物流、水流、能流、信息流的集成分析，从而给出园区的总体框架设计，包括主要的工业链、空间布局和功能分区的设计。
（2）产业发展规划：主要产品或行业的发展定位、产品规模、支持项目等。
（3）链接项目筛选和入园项目指南：根据企业或区域各生态工业链情况，筛选适合的链接项目补充不足，如果项目需要进入园区及考虑园区今后发展需要应制订入园项目指南。
三、生态工业园区规划建设内容
（一）系统集成
1.物质集成
物质集成主要是根据园区产业规划，确定成员间上下游关系，并根据物质供需方的要求，运用过程集成技术，调整物质流动的方向、数量和质量，完成工业生态网的构建。尽可能考虑资源（包括水、油和溶剂等）回收利用或梯级利用，最大限度地降低对物质资源的消耗。
物质集成可从三个层次来体现生态工业的思想：在企业内部，要实施清洁生产；在企业之间，将废物作为潜在的原料或副产品相互利用，通过物质、能量和信息的交换，优化园区内所有物质的使用和减少有毒物质的使用；在园区之外，充分利用物质需求信息，形成辐射区域，使园区在整个经济循环中发挥链接作用，拓展物质和能量循环空间。
2.水系统集成
水系统集成是物质集成的特例。水系统的目标是节水，应考虑水的多用途使用策略。传统上，将水的质量水平分成饮用水和废水。近年来，在一些企业、宾馆、学校、小区出现了所谓的“中水”（相当于工业上的循环水）回用概念。生态工业示范园区中，可以将水细分成更多的等级，例如超纯水（用于半导体芯片制造）、去离子水（用于生物或制药工艺）、饮用水（用于厨房、餐厅、喷水池）、清洗水（用于清洗车辆、建筑物）和灌溉水（用于草坪、灌木、树木等景观园艺）等。由于下一级使用的水质要求较低，因而可以采用上一级使用后的出水。例如目前许多企业采用的水循环利用系统，即“清水―第一次清循环水―第二次浊循环水”的循环过程以及蒸汽冷凝回用、间接冷却水循环利用、封闭水循环等技术，都可以在生态工业园区中跨企业采用。
3.能源集成
能源集成不仅要求园区内各企业寻求各自的能源使用实现效率最大化，而且园区要实现总能源的优化利用，最大限度地使用可再生资源（包括太阳能、风能、生物质能等）。在某些情况下，园区总能源消耗量甚至可能减少50%。一种途径是能源的梯级利用。根据能量品位逐级利用，提高能源利用效率。在园区内根据不同行业、产品、工艺的用能质量需求，规划和设计能源梯级利用流程，可使能源在产业链中得到充分利用。
4.技术集成
关键技术种类的长期发展创新，是园区可持续发展的一个决定性因素。在园区内推行清洁生产、实现绿色管理是实现园区可持续发展的具体途径。为此园区的规划和建设中，从产品设计开始，按照产品生命周期的原则，依据生态设计的理念，引进和改进现有企业的生产工艺，应用高新技术、抗风险技术、园区内废物使用和交换技术、信息技术、管理技术等以满足生态工业的要求，建立最小化消耗资源、极少产生废物和污染物的高新技术系统。
四、生态工业园区发展状况及前景展望
我国自1999年开始启动生态工业示范园区建设试点工作，建立了第一个贵港国家生态工业（制糖）示范区.其他生态工业项目如广东省南海国家生态工业示范园区，山西潞城煤炭生态工业园项目，四川沱酒集团生态工业园，山东鲁北化工生态工业园项目，大连环保工业园项目，温州化工生态工业园项目，海南环保工业园项目，江苏宜兴环境科技生态工业园项目等类似的项目正在进行，可以说生态工业园在我国正处于方兴未艾的阶段。
参考文献
[1]李有润；沈静珠；胡山鹰.生态工业及生态工业园区的研究与发.化工学报，2001.
[2]吴峰；徐栋；邓南圣.生态工业园区规划设计与实施.环境科学学报，2002.
[3][美]劳爱乐；耿勇著.工业生态学和生态工业园区。北京：化学工业出版社，2003.
物流园区建设工作计划篇3
【关键词】物流园区；合肥；规划
一、我国物流园区的建设规划历程
物流园区的建设是十分复杂而长期的系统工程，同时它的投资收益期一般都在十年以上。我国的物流园区建设才刚刚起步，既缺乏理论研究同时有缺少科学调研，我国物流园区的发展主要包括四个主要阶段：一是引入期（1999-2001），这一时期主要是随着经济活动的发展带动着大小中型的配送中心的逐渐形成，最后配送中心的部分合并形成了早期的物流园区。二是成长期（2001-2003），随着物流园区的逐渐形成，其他地区纷纷效仿，都在盲目的开展物流园区建设项目，其中大部分项目都搁浅。三是调整期（2003-2004），大部分城市在看清实际情况之后都认真的反思和总结，对物流园区建设提出新的认识。四是发展期（2004-至今），在新的经济情况下，现如今各地区的物流园区的建设正在一步步的走向完善。
二、安徽省承接转移东部沿海城市企业的背景
安徽省部分地区隶属泛长三角地区，承担这地区的发展分工，即承接转移东部沿海地区的部分产业，加强各省之间的经济互动，促进中部地区的整体发展。主要包括汽车制造业，建材业，服装业，家电业等产业。由于各地区的产业结构不同，所以各地区的物流园区在规划设计是应各有所不同。虽然没有沿江城市的发达的水陆交通但是为省会的合肥的物流园区的建设显得比较迫切，在部分企业内迁的过程中，合肥吸引了较多的世界五百强企业的入驻，为了合肥本地企业的发展以及带动周边六安，淮南，滁州等地方的发展，物流活动是否合理经济是十分重要的。下面主要针对合肥的物流园区的规划进行探讨。
三、合肥物流园区的建设规划
（一）合肥物流园区的建设的战略意义
建设物流园区的根本目的是为了经济的发展。合肥物流园区的建设，将加快现代物流基础设施的建设和发展，为区域物流的合理组织提供完善的基础设施支持，使合肥市的物流基础设施在布局。分工和功能上更加完善，有利于合肥市市域范围内的物流合理组织。合肥建设物流园区的建设，还将大大改善以合肥为中心的区域经济发展所需的社会物流环境，并通过物流园区为物流管理技术的广泛应用创造依托条件的方式，促进社会经济结构调整和经济增长方式的转变，为社会物流服务与管理组织的专业化分工创造条件，为提高物流企业的经济效益和企业发展提供支持。
（二）物流园区目标定位
（1）作为城市物流园区，从功能和作用的角度，首先必须定位于经济活动范围和总量均较大的中心城市的物流组织中心。合肥作为安徽省经济中心，其物流园区在发展目标定位上应成为中心城市物流园区，主要为中心城市及其辐射范围内提供物流组织管理、城市物流服务，以中心城市内外交通衔接及城市道路交通为支持，以大批量城间物流组织、区域分拨和小批量快速优质市内物流配送服务为特征。
（2）省域物流园区：安徽省经济虽然不发达，但作为一个省份，其仍然具有了相对独立的经济体系，经济规模也在经济的不断发展中持续扩大，全省物流活动也基本上形成了以合肥、芜湖等少数城市为中心的格局。鉴于合肥的地理位置、经济发展水平和在全省的经济地位，合肥物流园区成为省域范围内的物流组织中心应是其发展的重要目标之一。
（3）区域交通枢纽：做为安徽省会的合肥，它的交通枢纽的地位毋庸置疑，同时它在连接上海，南京，湖北，四川，重庆，等的交通线上，也会十分重要的连接点。所以，合肥物流园区的建设对于沿海部分城市与内地城市之间的货物运输，中转，集散等都有举足轻重的地位。可以将物流园区建设为区域物流园区，以及具有运输枢纽型和货物中转，仓储类型的园区。
（三）物流园区的总体规划布局
我们知道，安徽省自己在建设物流园区的方面实践知识欠缺，必须借鉴其他国家地区或中国发达地区物流园区建设经验，再结合自己的实际情况，同时应该是在政府的引导下，是企业和政府合作，或企业与企业之间的合作，来共同发展合作物流园区的模式。
（四）合肥物流园区发展战略
物流园区建设的目的在于构建现代物流系统，因此，从发展战略的角度，园区的建设应将具体项目的规划和相关企业的引进及实施与物流功能的合理布局及开发相配合，促进和带动合肥市现代物流系统的发展。
①建立完善且功能齐全的服务系统
建设功能配置、整体布局和规模合理的各类物流中心，以及与其相配套的服务系统。
建设功能配置、整体布局和规模合理的各类配送中心，并能有效支持物流中心的运作和建立城市高效的商品、企业生产零配件等的配送系统。
②建设现代化的物流信息服务与监控系统
建设物流信息平台，提供高质量的物流信息服务中心。
积极利用信息系统进行市场调查与预测，建立科学的物流服务统计与市场分析机制。
③建立综合运输服务系统
依托物流信息平台，建立各种运输方式能协调运作的运输调度中心。
④建立园区仓储服务系统
利用物流园区物流设施相对集中的优势，合理布局仓库设施，建立储存、中转系统，以及企业产品与原材料库存管理系统。
⑤完善园区物流及社区生活配套服务系统
利用信息管理平台，建立电子支付与清算服务系统。
引进保险与公证机构，建立完善和方便的经营管理配套支持系统。
四、总结
在当今世界经济一体化的背景下，物流活动的经济效益显得格外的重要。然而我国的物流行业仍然处于落后的阶段，作为物流活动的重要载体——物流园区的建设更是刻不容缓。在东部沿海城市部分产业转移的过程中，位于中部地区的合肥（安徽省会）的物流园区的建设可想而知是多么的迫切，它的战略意义显得是十分的重要。本文就物流园区建设规划方案的原则，结合合肥的产业结构，地理位置，发展战略位置等因素，从宏观上为合肥物流园区的建设提出了物流园区建设的目标，规划，战略意义等实际问题。对合肥物流园区的建设具有一定意义。
参考文献：
[1]李学工.现代物流方案策划与设计[m].北京：机械工业出版社，2011.
[2]陶经辉.物流园区规划布局与运作[m].北京：中国物资出版社，2009.
[3]王之泰.现代物流学[m].北京：中国物资出版社，2001.
物流园区建设工作计划篇4
1我国物流园区现状
1．1全国各地兴起物流园区热
近几年来，我国物流有了快速发展，与之相应的物流园区发展也很快，各地兴建物流园区的热潮已成为近两年中国经济现象中的“绚丽”风景。据不完全统计，目前全国正在建设和正在规划的物流园区多达几百家；全国有十几个省已出台了全省的物流规划，各地方物流规划也纷纷出台，物流经济俨然已成为各地经济发展的支柱，而物流园区也似乎成为各地发展物流经济的引擎。深圳已规划出六大物流园区；上海计划建设三大物流园区；天津推出物流五大形象工程；广州计划构筑三大国际性枢纽物流园区；北京百亿打造物流港，建设五大物流园区；江苏省仅省政府规划的物流园区就多达14家……物流经济掀起了物流园区建设的热潮，各地物流园区建设规划屡见不鲜。
一时间，我们似乎又看到了前几年的工业园区建设热、开发区热。而过去开发的这些园区到今天真正发挥其预期功能的又有几家？今天，我们的物流园区热是否会重蹈覆辙呢？物流园区应该是何物？我们需要多少物流园区？需要怎样的物流园区……这些问题都值得我们深思熟虑。
1．2已建物流园区空置率居高不下
据中国仓储协会2004年对物流园区的调查报告显示，目前我国物流园区的空置率高达60％，已建园区无人入驻的现象非常普遍。据调查研究，从1999年开始，一些地区开始建立物流园区，2003年全国物流园区规划建设达到了高潮，而同时物流园区盲目建设的危害也开始显现，由于大多数物流园区盲目建设，定位不清，功能单一，一大批物流园区将会陆续死去，估计至2006年已建或规划建设中2／3的物流园区将会胎死腹中或被淘汰。
2我国物流园区空置率居高不下的主要原因：缺乏有效的需求分析
在我国，虽然物流概念已引入多年，但由于经济基础和各种基础设施总体上的薄弱，物流经济并不成熟。而一些地方政府往往过分热情，把物流园区项目作为政府的形象工程或政绩工程来抓，在规划和投资建设物流园区项目时，根本未进行有效的需求分析，而是简单地为物流而物流，盲目圈地投资，表现为以下几方面的误区：
（1）规模上，盲目“求多、求大”。在国外，一个经济发达的区域也至多建几家物流园区，而在我国的某些城市动不动就是几家，甚至十几家物流园区。而且国内各地的物流园区热还出现了一种盲目攀比的现象，各省或地区都似乎要从物流园区的数量和投资规模上压倒对手。目前全国已经在建和筹建的物流园区数百家，在这些园区里，投资较大的如北京物流港，投资总额将超过110亿元人民币；武汉的“万商云集”商贸园，投资总额也达100亿元左右。在这些物流园区中，占地动辄数千亩，如北京物流港占地7000余亩；多则数万亩，如天津空港物流加工区占地63000亩。由于这些物流园区的建设本身脱离有效的需求分析，因而往往出现“僧多粥少”——物流园区供给远远超过市场对物流园区的需求，过多的物流园区追逐少量的物流企业的现象，从而物流园区高空置率的现象也就在所难免了。
（2）层次上，片面“求新、求全”。政府部门在规划物流园区时，往往过分追求高投入、一切都要求自动化，没有很好地利用原有的物流设施，“曲高和寡”使一些实力有限的中小型物流企业无法参与到物流园区中来，造成了资源的极大浪费。如北京市的某物流园区，其硬件条件堪称一流，连国外来参观的物流专家都赞不绝口，但该物流园区建成已经三年，至今也没有几家物流企业入驻。城市经济发展水平，要求物流园区服务水平坚持整合现有资源和适度前瞻相结合的原则。
3如何进行有效的物流园区需求分析
3．1需求分析的意义
物流园区需求分析的目的在于为物流园区建设提供物流能力供给不断满足物流需求的依据，以保证物流服务的供给与需求之间的相对平衡，使社会物流活动保持较高的效率与效益。在一定时期内，当物流能力供给不能满足这种需求时，将对需求产生抑制作用；当物流能力供给超过这种需求时，不可避免地造成供给的浪费。因此，物流需求是物流能力供给的基础，物流园区需求分析的社会经济意义亦在于此。有效的需求分析，将有利于合理规划、能有效引导投资，避免重复建设，减少浪费，使我们的物流园区建设能多一份收益，少一份失误。
物流园区建设工作计划篇5
关键词：明珠物流园；经济发展；从化
1.引言
物流园区的建设是现代物流发展的关键之一，也是社会化开放型高效物流体系的体现。由于物流园区对于实现物流企业集聚整合，利用现有物流资源，促进物流技术装备升级和服务质量提高，改善物流投资环境，推动第三方物流企业成长等具有重要作用。因此，加快物流园区的规划和建设可以被视为加快现代物流发展的突破口。其中，物流园区建设的必要性研究，是影响物流园区建设、发展的最重要、最基础的问题之一，具有十分重要的指导意义。
2.从化物流业发展现状
2013年8月30日广州市规委会审议通过《广州市从化副中心规划》，从化作为广州城市副中心之一，未来将走“提质扩容”的路子，拟在老城区北部建50平方公里的新城区，作为承接广州市都会区转移人口的主要地区，增加30万人口规模，至2020年从化常住人口由67.8万扩到90万，管理服务人口扩到120万；城镇化率扩到70%。另外，从化区政府集中人力、财力和物力，重点打造广东从化经济开发区明珠工业园、太平工业园以及流溪温泉旅游度假区、市中心总部商务区、物流园区“五大经济园区”和汽车摩托车及零部件、珠宝首饰、电子资讯、药品化妆品、高教研发、动漫、农业产业化“七大产业基地”。由此可见，从化规划利好正在升级，这个区域将随即迎来新一轮的历史发展机遇，而物流业发展的机遇亦不言而喻。
目前从化物流业发展还处于开发阶段。现有物流公司有德邦物流从化分公司等3家物流企业。而快递加盟公司就很多，包括：圆通、顺丰、韵达、申通、中通等，主要业务是服务于从化十所高校与市民进行电子商务的网购消费者，而对于企业商品或大件物品，还是靠公司自己运货或第三方运输公司。根据2011年8月正式出台的《国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见》（〔2011）38号），从化区政府计划在明珠工业园鳌头片区建物流园区，规划在京珠高速公路从化出入口地段规划约4.4平方公里，建设集物流园区体系、物流运输平台、物流信息平台和仓储、运输、加工、配送、多式联运及展示、交易等功能于一体的现代物流体系，计划总投资约6亿元，分两大功能片区，分别是国内综合物流园区和国际中转物流园区。
3.建设明珠物流园必要性
从化区政府建设明珠物流园，是该区物流建设的重要内容，对提升该区现代物流业发展水平，促进经济贸易增长，做大、做强、做优从化区经济具有十分重大的意义。从化建设明珠物流园必要性具体如下：
3.1改善投资环境的需要，满足从化当地经济发展
根据从化统计局数据显示，2013年从化区实现地区生产总值284.15亿元，增长15.5%（按不变价增长12.0%）；公共财政预算收入29.67亿元，增长13.3%；固定资产投资153.58亿元，增长20.1%，均高于全国、全省和广州市水平。从化现有年产值2000万以上企业186家，产值超亿元的工业企业达54家。预测到2015年，全市生产总值达到370亿元左右。
随着珠三角以及广州的“退二进三”产业转移的不断进行，必将使得从化产业得到极大的发展，物流产业的规模化与集成化，才能降低产业综合成本，适应大规模现代产业的发展。现代物流在从化区刚刚起步，潜在需求巨大，相对传统的物流业，它属于产业的优化升级，正好属于需要大力发展的第三产业，是新的经济增长点。因此，通过物流园区的规划建设来加快全区现代物流业的发展，有利于提高生产与流通领域的集约化程度，改善粗放型的经营和管理方式，促进全区经济持续、快速、健康地发展。
3.2优化产业结构的需要，带动产业链的发展
受广州“北优”发展布局的局限，从化工业发展受到大的影响，行业门类比较单一，产业规模偏小，未能形成较强的产业链，对经济社会的拉动不足，其中工艺品、化妆品、摩托车是三大传统支柱行业。
明珠工业园区按照“高起点规划、高标准建设、高速度发展、高效能管理、高水平服务”的发展思路，重点发展汽车、摩托车及其零部件为主的机械装备制造业、家电制造、医药、化妆品、新材料、新能源、电子信息、现代物流六大产业，成为从化产业集聚、集约发展和承接发达国家以及先进地区产业转移的新平台。从化明珠物流园区的建设是明珠工业园区的配套设施，有利于优化经济结构，促进产业升级，带动产业链的发展，是提高从化经济增长质量和效益的根本措施。今后，从化市将坚持工业高端化、集群化、生态化、特色化发展，积极调整工业结构，着力发展汽车及零部件、家用电器、电子信息、化妆品、医药等产业，努力构建以高新技术产业为先导，先进制造业为支撑，科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、市场竞争力强的新型工业体系。其中，西部将作为我市最重要的工业板块，重点发展先进制造业；中南部将依托广州中新知识城和广州白云国际机场，重点发展高新技术产业。
3.3拓展城市辐射范围的需要，提升区域竞争力
从化市物流园区规划占地面积约4.4平方公里，位于京珠高速公路鳌头出入口附近，紧邻广州白云国际机场，处于多条高速公路的交汇处，在发展高速公路物流和空港保税物流两大核心产业上具有得天独厚的优势。园区致力于打造集物流园区体系、物流运输平台、物流信息平台和仓储、运输、加工、配送、多式联运及展示、交易等功能于一体的现代物流体系，为明珠工业园企业提供多功能的物流配套服务，并努力发展成为珠江三角洲乃至华南地区重要的高速公路物流中心和空港物流中心。
《广州市现代物流发展规划》提出，到2020年，广州将基本建成黄埔、南沙、广州空港3大国际性枢纽型物流园区和芳村、白云、增城、番禺、花都5个区域性综合型物流园区。
从化明珠物流产业园的建设，既可以作为原来广州“3+5”区域物流网络的一部分及其补充，也可以成为从化产业发展的基础支撑与产业拉动引擎。依托京珠高速全国南北大动脉的特殊地位，以及连通白云国际机场及其空港国际物流园区的地理优势，弥补广州北部地区缺乏区域性物流节点的规划的不足，建立从化的区域物流中心，辐射粤北地区，与整个广州的物流网络成为整体，从而提升从化区影响力和竞争力。（作者单位：1.广州城建职业学院；2.广东工业大学管理学院）
参考文献：
[1]苏明，邵彩霞.广州市物流园区发展现状及问题探讨.物流工程与管理.2010年第8期56-58
物流园区建设工作计划篇6
关键词：城市规划；物流园区；建设
中图分类号：tU984文献标识码：a文章编号：
作为发展现代物流业的重要环节和步骤，物流园区的开发建设成为当下各地区的建设热点。但据国家统计局统计，我国现有物流园区空置率达60%左右。造成如此状况的原因很多，而其中非科学、不合理规划占有重要的因素。怎样才能避免再次出现这类错误呢？本文尝试从物流园区开发建设中的城市规划角度做出初步探讨。
1城市规划下的物流园区规划建设以及特点
物流园区建设对城市基础设施等硬件设备、人才、政策等软件条件都有一定要求。城市能够打造具有一定规模的物流园区仅靠政府规划是不够的。在城市规划背景下，城市考虑建设物流园区应首先分析物流园区的特征，进而制定适合当地实际情况的城市规划。一般地，纳入城市规划的物流园区具有如下特点多模式运输手段体现在多式联运，即以海铁模式(海运+铁路)、公铁模式(公路+铁路)、海公模式(海运+公路)等多种方式联合运输为基本手段；多状态作业方式主要有多种作业方式的综合、集约等特点[1]。同时也体现在设备、技术、规模管理等方面的集约。这样，物流园区便不同于具有一定专业性的物流中心或单一任务的配送中心。以上两个特点为物流园区建设的基础特征。基于城市规划背景下的物流园区除了具备基础特征外，还有其他新的特点。多方面运行系统要求物流园区自身具有的指挥、管理和信息中心的功能。它通过信息的集中、传递和调配，使得多种相关系统协调工作，共同为物流园区的各个中心服务；多角度城市需求中，多角度体现在物流园区可以协助城市理顺功能，满足城市对于物流方面的总体需求。在配置方面，物流园区应着眼于其服务区域的辐射方向、中心城市的发展速度，从而保证物流园区的生命周期和城市发展协调统一；近年来逐渐凸显的新特征――多体系服务手段已经要求物流园区可以进行结算功能、物流系统设计咨询功能、专业教育与培训功能、共同配送功能、需求预测功能等。这样，可以更好地为城市提供便利，多样化地为其所在城市提供服务。
2物流园区建设中的区域规划
2.1协调性原则。区域规划及土地利用规划与当地经济发展规划相协调，顺应国民经济和社会发展需求，在国家及省市的经济发展方针、政策指导下，结合我国物流资源分布和需求分布特点，统筹考虑城市的居住人口、消费能力、交通条件等因素，坚持做到物流园区开发与区域产业发展相衔接，立足本地，面向周边，认真研究市场需求和产业发展态势，确定商贸物流业发展的定位和方向，掌握物流园区空间布局规律。
2.2统一规划的原则。由政府统一规划，从宏观范围内确定物流园区层次类别与其所依托的城市之间的关系，明确物流园区在物流网络上的层次位置关系，确定物流园区所服务的对象和范围。在全国运输大通道的格局下，按照区域经济的功能、布局和发展趋势，依据物流需求量和不同特点，由政府完成物流园区规划的编制工作，打破地区、行业的界限，科学布局、资源整合，使园区开发步入良性循环的轨道，避免资源浪费和重复投资，防止贪大求全、盲目布点、恶性竞争等问题出现[2]。
2.3前瞻性的原则。现代物流园区是一个中长期规划，具有先进性和综合性，因此规划之初就应体现其前瞻性和可操作性。应具有战略眼光，准确把握世界物流发展的趋势，坚持高起点出发，从全局性和长远性考虑，近期目标与远期目标相结合，统一规划、分步实施，既考虑目前的实际需要．叉要考虑日后发展的可能。强调局部要服从全局，目前利益要服从长远利益，适度超前，为未来发展留有余地。
3物流园区建设中城市详细规划
物流园区根据其在城市物流产业发展及物流体系中的地位与作用，有不同的分类。如按服务对象可分为国际物流、区域物流和城市物流。按专业化特征，有以海港、空港、陆路交通枢纽为主要依托的物流园区，也有以市场群落、产业基地为主要依托的物流园区，还有以城市配送为主要依托的物流园区。不同的物流园区具有不同的特点，作物流园区城市详细规划时，必须结合物流园区自身特点，具体应做到：
1.准确分析用户需求，明确市场定位。必须根据规模，地理位置，所具有的运输设施，服务范围，信息技术等准确地定义用户需求，确定潜在特定客户群。还要从物流网络、服务质量、用户需求等具体方面进行定量的分析，挖掘物流园区本身的潜力，明确市场定位。为园区控制性详细规划和修建性详细规划的完成打下基础。这是物流园区成功的关键。
2.在控制性详细规划层面对物流园区的各项技术指标如容积率、建筑密度、绿地率、建筑高度、建筑间距等进行控制。
3.明确物流园区内部物流流程。物流园区内部物流流程是整个物流系统在物流园区节点内物流运作过程的具体反映，须经过仓储、运输、配送、包装、装卸、流通加工、信息处理等环节。面对复杂的过程，如果不了解具体的物流操作要求，而仅仅从书本和资料上所得的概念出发进行设计，方案就成了空中楼阁，没有针对性，也就不具备实施性。
4.加强对物流服务基础设施的规划建设。物流网络中转效率的提高和物流园区的集中规模经济效益必须通过园区的公共基础设施来体现。这些公共基础设施包括有铁路专用线、码头、道路基础设施、货物处理设备和装卸设备、信息系统等。如果把主要重点仅放在功能布局上，而忽略对基础设施进行规划，或者物流园区周围虽有好的运输网络，却并没有通过基础设施使之有效利用，物流园区地理位置的便利、集成服务的优势和提高中转效率的初衷则难以实现。
4结论
总之，现代物流园区是一个具有关联性、整合性、集聚性和规模性的总体，其功能的发挥，需要很多政策、经济条件、社会基础设施等宏观因素和条件的指导和支持，只有当各方面的软硬环境相适应时，物流园区布局才达到理想的状态。
参考文献
物流园区建设工作计划篇7
[关键词]主成分分析聚类分析物流园区功能定位
一、引言
近年来,我国物流业发展迅速,物流园区作为物流发展中的一个重要节点,作用日益突出,各个地方纷纷兴起建设物流园区的高潮。据不完全统计,目前全国至少有20多个省市和30多个中心城市政府制定了区域性物流发展规划和政策,还有数不胜数的城市、乡镇甚至街道办事处都要发展物流园区。各个地区物流园区的盲目建设致使物流园区规划建设中存在功能定位不清、盲目攀比、变相圈地等现象。
2004年国务院针对各地由于纷纷盲目建设物流园区出现的不少问题决定将物流园区列入整顿范围。今后的物流园区建设将进入冷静、科学和多元化发展阶段。在全国各地区、部门和行业分割的管理下,为了防止物流园区在各地布局结构趋同及资源重复配置,有必要对物流园区作更高层次的统筹规划,以实现区域内物流园区的协调发展。
本文针对各地物流园区建设中存在的功能定位不清,资源重复建设等问题,试图从宏观层面通过对物流园区依托地区的条件分析,以及对各有关地区的横向比较研究,确定物流园区宏观布局载体的层次结构体系,判断某地区适宜建设的物流园区层级,对物流园区的空间类型进行合理划分,进而对物流园区进行合理定位。为此,借助主成分和聚类分析方法,通过使用多个经济指标,实现物流园区空间类型划分,以期望对我国的物流园区建设提供一定的指导与借鉴作用。文中选取泛珠三角地区进行实证分析。
二、物流园区空间类型及功能
物流园区空间类型是指物流园区的空间层次类别。物流园区空间层次主要是指物流园区空间布局体系中的层次等级问题。物流园区的层次定位主要取决于其在整个物流服务网络中的地位和作用。根据物流园区主要空间服务地域层次可以将其划分为国际性物流园区、区域性物流园区和城市性物流园区。其布局的空间层次关系如表2.1所示。
对物流园区宏观空间布局层次的划分主要是对其载体层次的划分。分析物流园区宏观布局层次类别,主要是判断作为其宏观布局载体的省区和城市能够建设的最高级别物流园区种类情况。物流园区空间布局载体主要分为如下3个层次类别。
上层为国际枢纽型物流园区载体城市,也可称为物流中心城市,该类城市具有良好的经济发展水平和优越的交通区位优势,建有或具备条件建设国际枢纽型物流园区,其物流服务辐射范围广,物流相关作业规模大。
中层为区域集散型物流园区载体城市,该类城市具有较好的经济发展水平和较好的交通区位优势,建有或具备条件建设区域集散型物流园区,其物流服务辐射范围一般在本区域内。在物流园区布局层次体系中,此类城市主要承担联结上下两类层次城市的功能。
基层为物流本地生成城市,该类城市是物流服务的本源需求地和最终消费地,因此每个地级城市一般都需要建设本地配送型物流园区。此外,随着区域经济一体化的发展,城市群作为空间经济体系不断出现,应当考虑在密集的城市群间规划布置公共的配送型物流园区。
三、主成分分析与聚类分析在泛珠三角物流园区功能定位中的应用
1.主成分分析及聚类分析基本原理
主成分分析(principalComponentanalysis)是多元统计分析中一种重要的方法,用来考察多个定量(数值)变量间的相关性。在多指标(变量)的研究中,由于变量的个数较多,并且彼此之间存在一定的相关性,因而使得所观测的数据在一定程度上反映的信息有所重叠,而且当变量较多时,在高维空间中研究样本的分布规律及特征比较麻烦。它是研究如何通过少数几个主分量(即原始变量的线性组合)来解释多变量的一种方差-协方差结构。主成分分析的应用使问题得到简化,即采用降维的方法找到几个综合因子来代表原来众多的变量,使这几个综合因子尽可能反映原来的信息,而且彼此之间不相关。
聚类分析(Clusteranalusis)是统计学所研究的“物以类聚”问题的一种方法,它属于多变量统计分析的范畴。它是一种建立分类的方法,能够将一批样本数据(或变量)按照它们在性质上的亲疏程度在没有先验知识的情况下自动进行分类。这里,一个类就是一个具有相似性的个体的集合,不同类之间具有明显的非相似性。在分类过程中,不必事先给出一个分类标准,聚类分析能够从样本数据出发,客观地决定分类标准。
2.主成分分析与聚类分析在泛珠三角物流园区功能定位中的应用
“泛珠三角区域合作与发展论坛”的举行,标志着包括华南九省区以及港澳两个特别行政区的泛珠三角合作全面启动。目前,泛珠三角区域正在协力打造全中国最为庞大的一体化产业带、交通网以及信息流,在发展物流业的过程中,泛珠三角区域各大城市应根据各自的产业布局,以及优势,实行对物流产业的合理定位与规划,进而达到各城市在物流基础设施的规划和布局方面要相互协调发展的目标。本文利用主成分及聚类分析法,对泛珠三角各省区的物流业进行综合分析,对各省区的物流园区空间类型进行科学定位,从而得出各省区适宜建立的物流园区层级。
(1)评价指标的选取。建立分类指标体系的目的是为了对物流园区宏观布局载体样本进行分类研究,在进行物流园区空间布局载体分类指标体系的选取时,建立科学合理的指标体系关系到分类结果的正确性。因此,在选择指标体系时,应充分考虑各种因素的影响,然后选择出影响较大的因素和条件进行分析。
本文从研究的总目标出发,采用系统分析的方法,结合物流园区与其空间载体的相互关系,注意空间载体对不同层次类别物流园区的适应性,建立一个系统完整、有机可行的评价指标体系。采用频度统计法、理论分析法和专家咨询法以满足指标选择的各项原则。本文选取GDp(X1)、人均GDp(X2)、GDp增长率(X3)、居民消费水平(X4)、工业总产值(X5)、工业增加值(X6)、社会消费品零售总额(X7)、交通运输仓储及邮电通信业(X8)、批发零售贸易业总额(X9)、制造业总额(X10)、实际利用外资额(X11)、进出口总额(X12)、外商投资企业数(X13)、社会货运量(X14)、铁路货运量(X15)、公路货运量(X16)、水路货运量(X17)、铁路网密度(X18)、公路网密度(X19)、公路货物平均运距的倒数(X20)、地理区位(X21)、是否为全国通枢纽规划城市(X22)等22项指标。
(2)主成分分析结果。以泛珠三角区域内9个省区为研究对象(考虑到数据的可得性,以及香港和澳门的特殊地位,文中未将两个特区纳入研究范围),将9个省区的22项指标用主成分法进行分析,得到22个主成分。根据累计方差贡献率超过85%的原则,提取前5个主成分作为第一、第二、……第五主成分,其累计方差贡献率达98.064%(见表2)。这说明前5个主成分已提供了全部原始数据的98.064%的信息。
(3)聚类分析结果。根据主成分的计算方法,得到各主成分的特征向量,根据各主成分特征向量,计算前5个主成分的标准得分系数,将主成分的得分系数代替原始指标进行聚类分析。利用统计软件SpSS12.0中的系统聚类方法,对9个省份进行R型聚类,即对个案聚类,得到聚类结果,如图所示。
(4)泛珠三角区域物流园区空间类型定位。通过对各省区的聚类分析,从图可以看出,泛珠三角地区物流园区空间类型可分为3类,广东为一类,江西和湖南为一类,福建、广西、贵州、海南、四川和云南等5省为一类。
结合实际可见,聚类分析的结果较符合实际。这3类都有各自的特点:
①广东省是泛珠三角地区重要的交通枢纽,港口、机场和陆路交通十分发达,省区内多种运输方式骨干线网交汇,工业商业、宏观环境、经济发展等优势明显,发展物流所依托的各方面资源都很好,因此,广东省具备建成国际枢纽型物流园区的条件,广东省在泛珠三角地区处于物流园区空间布局的最高层次,是物流园区布局的1类地区。
②江西和湖南两省在泛珠三角地区中除广东省外地区实力较强的省区,发展物流的综合实力比较突出,因此,这两个省份适于建成区域集散型物流园区,是物流园区空间布局的2类地区,适宜建成跨省区区长途运输和省区城市间配送体系的转换枢纽,承担周边省区与城市物流的集散功能。
③福建、广西、贵州、海南、四川和云南5省发展物流的实力较弱,属于物流园区空间布局的3类地区,即物流本地生成城市,适于建成城市型物流园区,主要保障商贸与城市生产,承担各自省区的物流配送业务。
四、结语
文中选取反映物流业发展的22项指标,通过主成分分析法,建立主成分模型,在主成分分析的基础上进行聚类分析,以主成分得分系数代替原始指标进行聚类,在聚类分析时,用多种聚类方法进行分析,聚类结果较为一致,这表明将主成分与聚类分析法相结合,可有效避免原始指标间存在相关性造成聚类偏差,聚类结果较为客观准确。
本文在分析泛珠三角区域物流业发展的基础上,为了合理对泛珠三角区域内各省区的物流园区进行定位,首先从宏观层面,采用聚类分析法分析泛珠三角范围内各省区的物流园区的空间类型,然后,从微观层面,在确定各省区物流园区空间类型的基础上,对各省区的物流园区功能进行定位,分析的结果较符合客观实际。在目前物流园区建设热中,可将该方法应用在确定全国物流园区的宏观空间布局规划中,通过分析全国物流园区空间类型,以便提高物流园区规划建设的决策科学性,避免和减少极易出现的盲目投资和重复建设。
参考文献:
[1]汪鸣:宏观调控环境中物流的收获与期待――2004年我国物流发展综述[J].综合运输,2005
[2]王庭建:物流园区及其建设发展研究[J].物流科技,2005,28(114)
[3]张晓东:物流园区布局规划理论研究[m].北京:中国物质出版社,2004
[4]薛薇:SpSS统计分析方法及应用[m].北京:电子工业出版社,2004
物流园区建设工作计划篇8
关键词：钢材物流园规模作业量
一、引言
近年来物流园区的规划设计引起了学者们的广泛关注，特别是物流园区的用地规模的确定。目前国际上还没有一套较为成熟的物流园区用地规模规划方法[1]，一般认为物流园区规模是由其所处的位置，所服务的空间范围，所服务市场的产品类型，需求量大小以及物流园区的规模经济等因素综合决定的[2]。由于钢材物流园区涉及的不确定因素比较多而且复杂，现有物流园区规模的计算方法和模型过于粗略[3-6]，不符合钢材物流园区本身复杂性要求，精确度不高。针对已有园区规模推算方法的不足，本文基于作业量与设施空间的高相关性，提出以供给满足需求的思路推算物流园区的规模：以钢材物流园区的需求为基础，从物流园区的功能出发，推算物流园区的各功能区等主要生产作业区面积，同时根据配建标准和用地比例等推算配件区面积和其他用地面积，最后汇总和修正调整，获得整个物流园区的总的用地规模。具体思路如图1所示。
二、物流园区功能规模计算模型
（一）生产作业区面积计算
作业生产区是物流园区的主要组成部分，负责对出入园区的所有货物进行存储、流通加工和配送等，体现物流园区的主体功能。一般来说，物流园区的生产作业主要包括仓储、流通加工和配送等三大主要部分。物流园的生产作业区可以分为存储区、加工区和配送区三大部分。存储区存放中大件
图1物流园区规模确定的思路
钢材成品，其服务对象主要是对钢材需求的种类较单一而量又较大的客户。加工区主要为有钢材加工需求的客户提供各种钢材深加工服务。配送区面向客户配送中小件钢材成品，其服务主要对象是对钢材需求的种类较多而单品种的量又较小的客户。
各生产作业区的规模主要与出入作业区的货物数量直接相关。由作业分区情况可以知道，物流园生产作业区面积可以通过式（1）计算。
（1）
其中，为物流园区的作业生产区用地面积，为存储区的用地面积，为配送区的用地面积，为流通加工区的用地面积。
、分别由下式（2）计算。
（2）
代入整理即有，生产区的用地面积为：
（3）
其中，分别对应于存储区和配送区。为第生产作业区的日均货物处理量；为货物在第生产作业区的平均堆存期，也即平均周转时间；为第生产作业区每吨货物的占地面积；为第生产作业区的面积利用系数。
2.2配建区土地面积计算
物流园区的配建区一般作为附属功能区，提供办公、展示、生活、综合等功能，可根据生产区的主体规模按照一定的标准配建。物流园区的配建区主要由商品交易展示区、办公和生活休闲辅助区、停车场等三大部分组成。配建区土地面积可以由式（4）计算。
（4）
其中，；
代入整理即得：（5）
其中，分别对应于配建区中的商品交易展示区、办公和生活休闲辅助区、停车场三大部分。
为物流园的配建区面积；为商品交易展示区的用地面积；为办公和生活休闲辅助区的用地面积；为停车场的占地面积。为第种配建区在生产作业区中所占用的比例系数。
配建区占地面积的比例一般借鉴国外物流园区的经验。就配建区总体面积而言，日本的物流园区配建区用地占总园区规模的比例较低，基本在30%左右；德国物流园区的配建区用地基本在40%左右。通过一些资料分析，我国的物流工业园和产业园配建区用地基本占整个园区用地的60%左右。从一般来说，依托国际贸易港的物流园区配建区比例可占到总用地的50%左右，一般性的综合物流园区的配建区用地应控制在45%以下，专业性物流园区配建区用地应控制在35%以下。功能布局上看，配建区中30%左右的土地用于管理办公和生活辅助，30%的土地用于商品的交易展示等商业性用途，剩下的40%用于交通基础设施建设。
的取值和区位商流环境及生活环境有很大关系。商流活跃地区，例如依托国际贸易港的物流园区，其商务配套（保险、金融、商业服务等）较齐全且规模较大。对于物流园而言，其地处长三角经济发达区，紧邻张家港和上海港等国际性港口，地理位置优越，商业氛围浓厚，配建区的规模应该较大。参考国内外的运作经验，结合我国物流园区的发展状况，在考虑物流园区的实际情况基础上，特别是考虑到物流园优越的经济和物流发展环境，决定选取商品交易展示区的配建比例为10%，管理办公和生活休闲辅助区土地面积的配建比例为9.5%，停车场的配建比例为13.5%。
（三）其它用地面积计算
物流园区的其它用地，一般是指公共绿地和道路设施等用地，占地面积的比例通常较小。物流园区的其它用地面积由专门绿化用地、作业区之间的道路用地和作业区内道路及缓存用地等三部分构成。该部分的用地面积通常是以物流园区的总面积为基准，按照一定的比例计算得到。具体如式（6）所示：
（6）
代入整理即得：（7）
其中，分别对应于其它用地中的绿化用地、作业区之间的道路设施用地和作业区内道路及缓存用地。
为物流园的其它用地面积；为绿化用地面积；为作业区之间的道路设施用地面积；作业区内道路及缓存用地面积。为第种其它用地在整个园区总面积中所占比例。
物流园区的绿化由专门绿化区和作业区内缓存区的边角地带绿化等构成。根据国家规定，园区内绿化覆盖面积要达到总占地面积的30%左右，考虑利用上述占地面积间的空余地带进行绿化（如道路两旁、广场、建筑物边等）外，还至少有10%～20%左右的地带应专设为绿化用地。结合物流园的实际情况，选取公共绿地占地比例为12.5%。一般来说，道路基础设施占地在12%～18%左右。考虑物流园的园区地形等，选取作业区之间的道路设施用地面积为13.5%，作业区内道路及缓存用地面积20%。
三、物流园区总面积的确定与修正
由上面的分析可以知道，物流园区的土地使用面积主要由生产作业用地、配建用地和其他用地三大部分组成。在考虑预留用地的基础上，可以得到该物流园区理论上的土地总利用面积。
（8）
其中，为预留用地系数。物流需求具有阶段性的特征，这要求物流园区具备可扩展的能力，以适应不断增长的物流量。因此，园区需要储备部分预留用地。
将式（3）、式（5）、式（7）代入式（8）整理可得：
（9）
物流园区的预留用地系数一般为1.5%～5.5%左右。参考相关文献，结合物流园区的实际情况，选取预留用地系数为2%。将相关的数据代入到式（8）或者式（9）计算可得理论总面积为2033254m2，折合约3049.9亩。
根据物流作业量计算的物流园区面积，是理论占地面积，实际园区的规模还受外在环境的影响制约，需要进行适当的修正。
（10）
其中，是园区理论需求面积，是第项影响因素的修正系数。外部环境的变化可能会对未来实际的物流需求和物流供给带来不确定的影响，比如国家政策调整等，应作为一种多因素参考系数，适当扩张或紧缩来调整实际的物流园区用地规模。一般在1左右取值，对于园区有利的条件可以采取扩张政策，反之采取紧缩政策，取值范围应尽量控制在0.5～1.5之间。
一般主要的修正因素包括：用地因素、投资因素、交通因素、政策因素。用地因素方面主要是选址区土地的成本、开发程度等影响，对于土地成本和周边开发程度较低的园区，其就可以取大些；对于有多种资金筹集渠道、投资比较宽余的，可取大值，否则紧缩用地规模来节约投资；对于周围道路资源好和周围枢纽等级高的园区，可取大些的值，发挥园区的拉动作用，提高周围交通设施的利用率，反之，如果周围道路交通流较拥挤、枢纽吞吐能力不高的园区，近期的不能取太高，否则会给周围的交通设施带来过大压力；对于政策赋予经济开发性质的物流园区，可以取大一些，用较大规模的开发建设来带动和辐射城市及周边经济。
四、实例分析
某钢材物流园区以长三角钢铁制造、消费、交易、投资、交通运输和产业政策的高度聚集体为依托，定位面向华东、全国乃至世界的钢材生产商和贸易商，属于钢材行业物流园区。根据需求预测和物流园区功能定位可知，该物流园区具体分为作业生产区和配建区等2大区域。其中：作业生产区包括仓储区、流通加工区和配送区等；配建区包括交易展示区、办公和生活休闲辅助区、停车场等。整个物流园区用地可以分为作业区土地面积和配件区土地面积以及其它用地面积。
（一）生产作业区面积计算
根据预测结果，该物流园区钢材的年处理量为2300万吨。存储区与配送区的年处理量大约维持在3：1的比例。存储区的处理量为1700万吨，配送区的年处理量为600万吨。由此可知，存储区和配送区的日均作业量分别为；。
钢材类货物品种众多，存储过程中单位质量钢材的占地面积从0.4～0.67m2/t到0.17～0.25m2/t不等。如棒材、线材、槽钢、工字钢等型材类的单位质量占地面积为0.4～0.67m2/t；无缝钢管和焊接钢管等管材类单位质量的占地面积为0.33～0.5m2/t；特厚板、厚板、中板和中厚宽钢带等板材类单位质量的占地面积为0.25～0.33m2/t。考虑到货物周转使得库内或堆场上的货物堆垛通常没有达到满载，通常单位质量的占地面积会大于上述值，特别是周转率比较高的物流园区更是如此。基于某物流园区的实际情况，考虑到钢材产品的形状体积等不同特性以及生产作业区作业情况，在参考相关文献的基础上，存储区的取为，配送区的取为。
货物在物流园区的堆存期随货种的不同而差异较大，同品种的货物在不同类型的物流园区的中的堆存期也不同。事实上，商贸流通型物流园区的货物平均堆存期要比存储加工型物流园区堆存期要短。纵观整个物流园区，存储区的平均堆存期最大，配送区的堆存期次之，加工区的堆存期最小。参考其它物流园区的运作经验，在咨询相关园区规划专家的基础上，存储区的取天，配送区的取天。一般来说，存储和配送区的面积利用系数为0.5～0.6左右。考虑到配送区内钢材放置等因素，从钢材周转角度考虑，配送区的面积利用系数要比存储区的面积利用系数小一些。在参考有关资料的基础上，某物流园区各生产作业区的面积利用系数选取为：存储区的取，配送区的取=0.52。
将相关数据分别带入到式（2）和式（3）计算可得，某物流园区中存储区的用地面积为548742m2，折合约为823.1亩；配送区的用地面积为172603m2，折合约为258.9亩。
加工区用地面积的确定主要以需要加工的钢材量为依据。根据前面的预测结果，某物流园区的年钢材加工量为200万吨。根据需求，园区内设置热轧加工区和冷轧加工区两个深加工作业区。热轧加工区提供热轧板卷的剪切和落料等加工服务，冷轧加工区提供冷轧板卷的剪、落料和拼焊等加工服务。在参照已建设的钢材加工配送中心的基础上，咨询相关物流园区规划专家，规划某物流园区加工区的用地面积为88000m2。
将相关数据带入到式（1）计算，可以得到整个生产作业区的面积为809345m2，折合约为1214亩。
（二）配建区土地面积计算
将相关数据代入到式（4）和式（5）计算可得，商品交易展示区的用地面积为80934m2，折合约121.4亩；管理办公和生活休闲辅助区的用地面积为76888m2，折合约115.3亩；停车场用地面积为109262m2，折合约163.9亩。从而，可以得到整个配建区面积为2670848m2，折合约为400.7亩。
（三）其它用地面积计算
将相关数据代入到式（6）和式（7）可得，公共绿地占地面积为249173m2，折合约为373.8亩；作业区之间的道路设施的用地面积为269107m2，折合约为403.7亩；作业区内道路及缓存用地面积为404657m2，折合约为607亩。可以得到，其他用地面积为916958m2，折合约为1375.4亩。
（四）总面积的确定与修正
考虑到该物流园区的建设的得到了某集团和当地政府的全力支持，在相关配套政策、用地规划、资金支持等方面给予照顾。因此，综合某物流园区实际情况，给定综合修正因子为1%，即取0.01。将相关数据代入式（10）计算可得，整个物流园区的总用地面积为2053587m2。
结合某物流园区的具体软硬件环境，考虑现有道路设施的布局等因素，将计算得到的数据取整并适当调整，得到如表1所示的园区各部分的用地面积。从中可以看到，某物流园区的整个用地规模为2055000m2。
表1某物流园区各具体功能区用地面积
五、结论
物流园区的用地规模是目前理论界和实践界都非常关心的问题，其理论研究和实践发展都有了较大的进展。本文针对钢材物流园区规模确定，根据物流作业量与设施空间的高相关性，以钢材物流园区的需求为基础，从物流园区的功能出发，推算物流园区的各功能区等主要生产作业区面积，同时根据配建标准和用地比例等推算配件区面积和其他用地面积，最后汇总和修正调整，获得整个物流园区的总的用地规模。本文所采用的方法是根据国外物流园区规模确定的经验和我国钢材物流的实际情况总结得到的，对我国钢材物流园区规模确定有一定的借鉴意义。
参考文献：
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[4]桂寿平，何景师，张智勇.产业集群区域物流园区建设规模实证研究[J].商业时代.2008，（5）：22-23
物流园区建设工作计划篇9
关键词：物流园；规划设计；园区运营管理
1.日本物流园区发展先进经验
20世纪50年代中期，日本致力于改造交通运输方式和仓储业来降低企业成本，走出了一条符合日本国情又讲究实效的现代化物流发展之路，其在物流行业的先行同时也表现在物流园区的建设。物流园区又称日本物流团地，最早出现在日本东京，规划建设最初的原因是为了解决经济发展和城市发展问题。至今，已经在日本22个城市建设了24个平均占地74公顷大规模高运营的物流园区，与日本发达的高速公路网、新干线网、海港设施、航空枢纽及各个物流节点协调配合，共同发展。
1.1政府驱动，重视规划。
日本物流园的建设属于政府驱动型，在具体运营管理上主要采取“官民协力”的方式。日本政府立足本国国情发展需要，综合国家现有资源，充分考虑城市规划和市场需求等因素，选定合适的地方，划定合适的规模规划和设计物流园区。政府统筹园区规划时着力长远，细致入微，建设方面由政府规划、并出让低价徒弟或由政府加以补助的形式，由物流团体组织投资，物流企业按专业共同使用在细节方面考虑到完善道路和设施，减少城市道路板块、发展多式联运等方面。在建筑用地方面也作了限制，规定园区用地应为20万-50万平方米。
1.2市场需求，定位明确。
日本属于资源输入国和外贸大国，为了便于运进原料和输出产品，减少运费的原因，日本的工业主要集中在太平洋及濑户内海沿岸地区，物流园区作为节点，很好的衔接了港口沿岸地区与岛国内陆地区的沟通。
日本将物流园定位为一种一体化、标准化的中心节点，它能够有效综合物流资源，实行物流现代化作业，以减少重复运输，实现设施共享。通过物流园区对物流资源的整合，使运输量规模化；通过在园区内推进机械化，降低装卸费；通过实行共同运输，减少重复、交错运输；能够建立一体化的配送体系，实现设施共享。①
1.3致力于城市物流，信息化水平高。
日本政府通过制定园区发展规划和配套的市政规划，在城市的市郊边缘带、内环线外或城市之间的主要干道附近，规划有利于未来具体配套设施建设的地块作为物流园区，为解决卡车由于装卸货物等原因在城市中心停发时间较长的问题，由政府出面为实施共同配送营造便利的环境。
随着批量生产的来临，为适应市场变化快、仓库周转快、运输配送及时等特点，日本开始广泛应用装卸机械化，如使用自动化立体仓库、灵活运用货台和集装箱、制定一系列物流标准化制度等，同时不断积极推进开发物流管理系统，积极推行物流联网系统，开发vsp、配车系统等物流软件。②
2.凭祥物流园发展现状分析
凭祥物园位于广西凭祥边境经济合作区南山工业园区内，是自治区2006年重点工程项目，园区于2006年3月开工建设，分三期进行，总投资28.8亿元，已建成投产使用的一期工程占地1100亩，总投资为2.5亿元。按计划，总占地120公顷的该项目分为进出口货物通关服务区、进出口货物车辆候检区、综合办公区、物流作业区、国际商务生活区等九大功能区，分两期建设。
2.1园区功能定位
凭祥物流园位于友谊关北侧9公里处，西接322国道和湘桂铁路，中部有南友高速公路穿过，在友谊关口岸辖区，属于国家一类口岸，是中国通往越南及东盟最大、最便捷的陆路大通道，因此也成为我国目前跟东盟对接最为直接的物流园，是我国陆路口岸最大的物流园区。
（1）为面向东盟各国的进出口贸易活动提供一个全方位的服务平台；
（2）为友谊关口岸部门对进出口货物及车辆依法实施监管提供一个良好的操作平台；
（3）为带动出口加工等相关产业的发展提供了一个广阔的合作平台；
（4）公司将以物流园为依托，推出门对门的一站式的第三方物流服务，为每年在南宁举办的中国-东盟博览会提供强有力的物流服务保障
凭祥物流园区规划有十大功能区，即进出口货物通关服务区、进出口货物车辆候检区、综合办公区、物流作业区、大型仓储区、保税加工区、配套服务区、国际商务生活区、企业职员生活区、友谊关口岸前置核放区。
2.2得天独厚的发展机遇和地缘优势
随着广西经济日益发展，西部大开发、东盟博览会永久落户南宁等多项国家政策在广西铺开，为凭祥物流园区发展带来得天独厚的发展机遇。2012年中国东盟博览会商品贸易成交额达18.78亿美元，同比增长3.9%。2012年，广西外贸进出口总值294.7亿美元，同比增长26.2%。其中出口154.6亿美元，同比增长24.2%；进口140.1亿美元，同比增长28.5%。进出口规模在全国排第18位，在西部排第3位。电子口岸从2006年10月正式开通运行，要通关的车辆经过报关审核完毕之后，司机通过刷卡，十秒钟之内就能放行。每天都有400多辆载货汽车通过电子口岸进出，高峰期超过600辆。
凭祥物流园位于中国与越南边境线上，距离凭祥市区18公里，首府南宁176公里，距离越南谅山和首都河内分别为18公里和170公里，作为祖国的南大门，是我国最靠近东盟国家的国际化城市。由于东盟的热带水果具有早熟和供应期长的优势，而我国温带产的果蔬类产品弥补了东盟国家此类商品的不足，双向互补促进了果蔬类产品进出口良性循环。
同时，出口的纺织品主要是中低端的服装及纱线，适应东盟国家的需求水平，纺织品原辅料需求上升，刺激了凭祥市纺织材料的出口。 2.3货源市场季节性强，货品结构单一
凭祥物流园出入园货物主要为外向型产品，主要以农副产品和轻工产品为主。2011年，凭祥对外贸易进出口成交总额341.02亿元，同比增长28.9%，其中：出口314.43亿元，同比增长30%，进口25.59亿元，同比增长17%。边境贸易成交额265.04亿元，同比增长32.5，一般贸易成交额75.98亿元，同比增长17.9%。出口的货物主要是机械设备、电器、医药产品及木材等，其中向越南出口货物主要为机械、设备、电器，占出口总量的81.09%，轻工、医药产品及木材占18.91%。进口货物以金属矿石、木材等为主。进口数量最多的是水果。
由于凭祥口岸从东盟进口的商品大部分是水果，每年的七八月份是东盟十国农产品及水果大量成熟的季节。每年的春节期间是水果需求量最大的时期。所以凭祥口岸进口的旺季大概是在每年的七八月份和每年的春节前后。
3.问题分析
尽管凭祥物流园区建设营运发展至今已几年有余，综观全区整体布局和经营管理，却存在诸多不足之处。
3.1重复建设，功能重叠。
2008年12月凭祥综合保税区获国务院批准设立，2011年6月封关运作，用地面积约为8.5平方公里。这是中国批准的第五个综合保税区，第一个陆地边境上的综合保税区，具有口岸、保税物流、保税加工和国际贸易四大功能，功能定位于打造以机械电子、电子信息产品、新型节能材料和环保产品为主的出口加工基地；以机械、电子信息产品、矿产品为主的中转交易物流中心；积极发展面向东盟，服务内地、面向世界的国际中转、国际配送、国际采购和国际转口贸易。
广西凭祥综合保税区作为部级项目投产运营，是中国目前开放层次最高、优惠政策最多、功能最齐全、手续最简化的特殊开放区域。③相较于凭祥物流园，首先在政策上就已经占据了得天独厚的优势，其次，二者皆位于凭祥市内，地缘相近，经济腹地重叠，凭祥综合保税区“境内关外”和便捷的通关优惠，从货源市场、口岸通关等诸多方面产生强大的竞争。
3.2园区信息化建设不完善，设备利用率不高。
目前，凭祥物流园区的建设主要还是以基础设施建设为重点，缺乏物流信息化的建设。目前物流园区信息化建设大部分只是从园区本身需要出发，只在内部使用了财务管理等软件，于外界沟通较少。对外只是建立了一个企业的信息门户网站，用于车源、货源信息，并且网站窗口陈旧，资料更新慢，无法与当前讯息万变的物流行业发展速度相匹配。
物流园区节点仓库属于营业仓库，分为8个分库，仓库总长140米，总宽80米，仓库总面积11200平方米，梁高12米，檐高7.8米门，共8个分库，每个库装卸口2个，装卸口门高5米，宽5米，装卸平台距地面1.4米，库内使用的主要机械设备为托盘、托盘货架、手动堆高机、移动式胶带输送机，设备与货物匹配性不高，机械化水平相对较低。由于仓库
的仓容大，公司的货物量不是很大，导致许多仓容闲置，各项管理费用高，因此1—6号分库长期租赁在外，减少仓库的运营成本，增加公司效益。
3.3货运方式结构单一，周边配套设置不完善。
凭祥物流园区内没有铁路干支线通过，货物只能通过公路运输方式入园出园，距离凭祥火车站4.2km，若是需要使用铁路运输时，需要进行多次换装装卸，增加人力成本和操作费用。
凭祥物流园区地处山洼地带，周边皆为蔗田和山林，距离凭祥市区18公里，进出只能依靠公车大巴进出园区，园区酒店一枝独秀造成垄断之势，且只为万通公司内部员工服务，周边配套生活设施不完善，不能形成良好的投资环境招商引资。
4.建议
如今，凭祥物流园外有劲敌、内遇瓶颈，发展路子困难重重，一项政府工程发展遇到如此多主客观问题，这都促使我们有必要借鉴日本物流园发展的先进经验，对物流园区的发展模式进行重新思考和改革。
4.1市场导入，统筹规划，建立科学的依据和行之有效的综合效益评价指标。
物流园区的投入是相当巨大的，动则数亿资金，园区的建设又属公益性质，因此回收期一般都在十年以上。工程浩大不能只凭一时热情，更不能由一切政府包办、“拔苗助长”，不能一味地“贪大求洋”，要遵循市场规律，按照“由政府搭台，企业唱戏，统一规划，分步实施，完善配套，搞好服务，市场运作”的企业主导型市场化运作模式进行规划。从城市或区域的实际出发考虑，从系统的协调性出发统筹考虑园区的总体格局、功能定位、基础设施配套与城市物流大系统的协调。在园区封关运作之后，要建立科学的依据和行之有效的综合效益评价指标体系，全程跟踪和完善园区的日常经营。
4.2精细服务，探索多元化发展方向。
物流园区经营面临的核心问题是将来的经营风险问题。目前物流园区经营项目局限于货品仓储、运输、报关报检等传统业务，使得经营业务结果国语单一，抵抗市场风险的能力大大降低。物流园区应该依托当地经济和进出口商品特性，充分挖掘货源市场，围绕物流园的市场交易、物流仓储、加工配送、国际物流等核心业务，积极向上下游相关业务提供优质服务、优惠价格等配套措施，吸引外地投资，形成相对完整的产业链。
凭祥物流园自2008年始斥资5000万元建设部级物流技术研发与实训基地，致力将物流园打造成一个及物流技术研发、在校物流及相关专业学生实训和物流行业从业人员再教育、技能培训于一体的综合平台。这对于竞争日盛的凭祥物流园而言是一个很好的探索。设计培训计划，完善实训项目，优化技能课程，是凭祥物流园区培训中心任重而道远的任务。（作者单位：南宁学院）
参考文献
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[4]汪旭晖.日本物流产业的发展及对中国物流业的启示[j]，现代日本经济.2003，28-32
注解
①刘书芬.日本物流园区发展模式研究[d].河北师范大学，2010年05月
物流园区建设工作计划篇10
关键词:物流园区体制信息能力
中图分类号:F503文献标识码:a文章编号:1672-3791(2012)06(b)-0253-01
1影响物流园区发展的问题
现代物流业作为资源节约和劳动生产率提高之后的“第三利润源”和国民经济发展的战略资源,已经普遍受到了各国政府和企业的高度重视。物流园区在我国的建设也已经取得了初步的规模和管理实践,但是目前我国物流园区普通存在的一些问题大大制约了其发展的速度和水平。
(1)物流园区建设缺乏统一规划,政策滞后。不少物流园区的建设没有统一规划,建设前期缺乏对区域物流需求的科学预测。有些地方在对现代物流的概念、功能、建设条件和辐射半径等还不明确的情况下,就启动了物流园区的规划和建设,影响了物流园区的健康发展。同时有些地方还没有立现代物流建业发展的管理协调机制,尚未形成有利于物流业发展的良好政策环境,一些地方对物流园的作用认识不足,一些地方没有出台扶持物流园发展的政策措施,在市场准入、工商登记管理、财政税收、规费、土地、市场规范、融资等方面还未建立配套的政策保障体系。
(2)物流园区管理体制混乱,政府、园区、企业协调困难。很多物流园区的各个主体之间条块分割,各自为政,各行其是[2]。整个物流园区布局显得比较凌乱,相关的配套设施不完善。部门间、行业间缺乏沟通和联系,统一有效的协调机制尚未建立,物流资源闲置现象比较突出。同时由于整个物流系统还没有形成规模化、系统化,存在着物流服务理念、信息系统、运输环节、政府部门协调等问题,这就造成了物流园区物流供应效率不足,无法满足物流园区的物流需求。
(3)物流园区信息应用能力差,服务质量不高。大部分物流园区的信息化程度较低,与现代物流发展对信息技术要求相距甚远,没有充分利用现代化的信息技术,不能做到信息共享,园区管理营运和企业生产经营智能化水平低。同时,物流园区并不是物流服务的直接提供者,范围大小并不会对其发展起到关键作用,相反,入驻的物流企业才是真正的物流活动的组织者和实施者。而目前入驻园物流区企业,质量参差不齐,不但影响了园区整体服务能力,也加大了园区的管理难度。
2物流园区建设和管理改进对策
(1)园区建设与政府规划向协调。物流园区的建设是城市功能建设的重要组成部分。在胡始规划时一定要与当地经济发展规划相协调,否则将会出现重复建设、浪费财力、物力、人力及土地资源的现象[4]。国内外物流园区发展经验表明,物流园区的建设需要政府根据当地经济发展水平、产业布局、城市规划和交通状况科学制定现代物流业发展总体规划,引导物流业合理布局,整合企业资源,实现物流园区的规模效益、集聚效应,促进园区健康发展。要防止同类型物流园区在同一地区的有效辐射半径内的重复建设。物流园区在建设前必须展开科学的市场调研,对现有基础条件和发展预期进行分析,根据供需明确园区功能定位及运营模式。
(2)坚持市场化运作,整合物流资源。在物流园区的建设运营过程中,要按照市场经济要求,坚持以企业为运作主体,明确政府的引导功能,按照“政府搭台、市场运作、统一规划、分步实施、完善配套、搞好服务”的企业主导型市场化运作模式进行规划建设。[6]对园区内物流企业进行资源整合,物流园区应该成立短途配送中心,由原来物流企业自己在各商业网点收货改为由短途配送中心统一收货然后配送到物流园区。反之,物流园区的货物也由短途配送中心统一配送到各商业网点。这样就实现了统一收货、统一发货、统一价格,从而解决物流企业之间的不正当竞争问题,可以使物流企业经营效益增加,成本降低。
(3)为人驻企业提供良好的环境。由于物流园区的建设时间长、投资回收慢,在建设初期可采取多种经营方式回收投资成本．同时．在政策的制定上．要给物流企业提供宽松的经营环境。从目前我国物流园区政策实施上看,存在对企业人驻政策相对宽松而对企业经营政策相对苛刻、经营环境难以保障的现象。应该积极引进全国知名物流企业进驻,鼓励民营资本参与,培植一批多元投资主体的现代物流企业。
(4)搭建信息平台,加大园区管理力度。通过搭建物流园区公共信息服务平台,推动园区企业信息化建设,引导企业根据自身条件和业务需求,完善信息、信息查询和综合服务等功能,实现订单处理一体化、仓库管理智能化、货物跟踪全程化、客户咨询自动化,实现信息流与物流的同步统一。同时,在审核入驻企业资质时要严格把关,对于规模不达标的企业要严格进入,引入淘汰机制,对于营运能力差、服务意识不强的园区企业要进行末尾淘汰,以保证园区整体的管理和长效发展能力。
3结语
总之,随着各地对物流园区建设越来越重视,园区建设更加科学合理,园区管理能力更加规范,物流园区的健康发展将进一步推动我国整体物流水平的提高。
参考文献
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