隧道管理工作计划篇1
关键字：城市电力隧道规划；研究；结构设计
中图分类号：U45文献标识码：a
一、电力隧道规划
（一）平面线路规划
电力隧道线路规划需要根据中心城区电网负荷情况进行规划，在一些特殊的中心城区位置，一般的电力隧道走向都是地下建设、地铁以及立交桥等等。在进行电力通道规划时，需要协调相关部门，做好路线合理规划工作。对力隧道路径选择时，一般要选择长度较长、线型比较顺直以及路段比较宽的城市主干线。进行规划时，尽量避免影响因素出现，从而使得规划水平提高。施工实践表明，在当前的规划过程中，一般会受到技术条件限制或者受到其他的市政工程制约。一条完整的电力隧道实施过程中，需要进行多形式设置，从而满足走向需求。同时在施工过程中，会不可避免的穿越一些重点工程，像地铁、像重要建筑等等。在进行规划时，为了更好地减少阻力问题，降低规划风险，从而逐渐实现电力隧道规划发展需求，需要电力隧道在进行平面规划设计时，应该根据实际情况开展设计工作。如下表不同地区隧道通道型式规划设计
（二）线路曲线规划
电力隧道具备自身的使用功能，在进行规划设计时，基于电力隧道的特性，这样就可以不要对线路曲线半径做出严格的规定或者控制。在进行城市规划时，一般会受到大转角或者是地形限制，在必要的时候可以通过工作井的方式进行处理。一般而言城市地下空间1-7m为城市市政管道的黄金通道，大多数管线布置在这个深度，盾构及顶管机械作业，一般要考虑一定富裕深度，一般埋深达到10m，才较为安全，否则容易伤及市政管线。在纵断面设计时，较大断面的电缆隧道可以采取深埋方式避开其他市政管线，从而获得完好规划。
二、电力隧道结构设计
电力隧道内部设施通常为横担支架、电缆、冷却管、照明及通风等电力设备，其布置方式将影响隧道结构的传力模式，需要在设计阶段，根据内部设施布置方案进行合理性及稳定性的验算分析，确保工程安全性。电力隧道设计过程中，通常会遇见断面直径设计问题，这个直径采用顶管方式适宜直径在1.9至3.5m范围内，采用盾构方式的适宜断面在3.5到5.5m范围内。其中顶管在小于1.9m直径时一般直接将顶管直径取到1.5m以下，并且在内部排管然后填充细砂或者细石砼，因而不在适合归入电缆隧道范畴。一般而言，电力隧道大部分采用的是明开挖隧道，顶管，浅埋暗挖等方式，对于盾构方式在电力隧道中使用较少，但却是一个发展方向。
图1、顶管隧道布置图2、顶管内排管布置
在一般情况下，电力隧道需要根据净空尺寸大小进行确定，从而选择到合适的施工方法。例如下表格的隧道工法选择：
在施工过程中，当选择盾构法时，这个时候的隧道管径应该大于3.5m，这个时候需要充分考虑阻力问题。这个时候的阻力会变大，而且还比较难以控制。因此，在进行隧道施工方法选择时，应该保障选择的方法可以使得直径大于3.5m，这样的施工实际情况可以充分考虑选择盾构法。电力隧道施工过程中，一般可以选择的有圆形还有矩形两种形状。一般而言，矩形的横截面积它的净空利用率会比较高。相互对比之下的可以选择该横截面进行施工就显得比较合理，而且还需要综合分析影响因素，从而选择出合适的横截面处理方法。例如500kV世博变电站，输电隧道直接从550kv变电站直接引出，一般内在的输电要求比较高，这样可以选择内径比较大的圆形横截面，这是我国国内直径输电隧道最大之圆形横截面施工。选择了合适的施工法之后，需要确定出管片组成数量，在进行设计时候可以根据这些管片的厚度以及形状进行选择。如下图所示：
图3、盾构断面
一般而言，输电隧道选择了隧道盾构段，将其当成最大电力专用隧道，在进行结构设计以及内部结构布设时，一般都会有它独特的地方。为了更好的发挥出隧道实际作用，更好的充分使用隧道净空。需要在隧道中部位置进行设置，这样可以获得设置横梁面图形。设计过程中，需要将隧道进行分层，可以将其分层四个电缆布置区。在每个支架中可以将其中的一部分确定出来，这样可以支撑起两个中间柱，而且其余的连接角钢可以在布设上进行连接，从而获得更大的空间。这样的空间可以更好的满足电力施工需求，更好的满足当前布设需求。
结束语
随着社会不断发展，我国隧道施工工程越来越多，为了满足城市供电需求，为了满足社会发展需求，需要进行电网规划设计。在进行地下电力传输时，需要不断的完善和发展规划，选择隧道输送电力已经成为当前发展首先方式。
参考文献
[1]张彦辉，刘青，李华春.北京电力隧道现状及检测技术的研究[J].全国第九次电力电缆运行经验交流会-2013年1期
隧道管理工作计划篇2
关键词：隧道工程；施工风险；风险管理；措施
引言
隧道与地下工程与其他工程相比具有其隐蔽性、施工复杂性、地层条件和周围环境的不确定性的突出特点，从而加大了施工技术的难度和建设的风险性。目前对隧道及地下工程中风险的认识没有统一，对风险与危险的区别没有明确认识。然而，市场经济体制下，又要求每个企业及投资者对所经营的项目必须有足够的风险意识。对于隧道及地下工程而言，风险是在以工程项目正常施工为目标的行动过程中，如果某项活动或客观存在足以导致承险体系统发生各类直接或间接损失的可能性，那么就称这个项目存在风险，而这项活动或客观存在所引发的后果就是风险事故。
1隧道施工中的主要风险因素
1.1水文地质条件的复杂性导致的自然风险和环境风险
工程水文地质条件是隧道设计和施工最重要的基础资料。其复杂性主要表现在：
（1）地层方面体现在地层层次分布情况、不同岩土介质材料的物理力学性质与参数、岩土介质在切削搅拌后的流动性、粘性和变形以及各种不良地质情况（如潜在有害气体的侵入）等。
（2）水文资料方面，主要包括：岩土的渗透性、含水量、流向与流速；水位、水压和水的冲刷力；水的腐蚀性；水的补给来源等。
（3）地层中的其它障碍物，主要包括：建筑或其它构筑物基础、各种管线设施、废弃构筑物、其它孤立物，如孤石或江底沉船等。
1.2建设中的机械设备、技术人员和技术方案的复杂性引起的施工风险
隧道及地下工程建设中，建设队伍、机械设备、施工操作技术水平等对工程的建设风险都有直接的影响。
（1）施工技术与方案不合理，施工进度不合理，现场工作不均衡系数大，隧道施工技术问题的不确定性，爆破控制不当，隧道轴线定位偏差，隧道变形超出控制以及质量检测技术失误等。
（2）施工现场风险因素：地质资料的不确定性、工作面塌方、密封漏损、岩爆、瓦斯爆炸、有毒气体释放（硫化氢气体等）、岩溶、突涌水、洞外危崖落石、危石、洞口滑坡、施工用电事故、通讯不畅以及安全措施不力等。
（3）设备风险因素：包括隧道掘进机损坏、刀具磨损过快、施工设备备件短缺、施工设备维修不当、设备安装调试失误以及机电设备安装事故等。
（4）原材料和成品半成品材料风险因素：原材料和成品半成品的订货或供应不足、原材料和成品半成品品种和数量的差错、原材料和成品半成品质量和规格不合格、运输存储和施工损耗以及特殊材料或新材料质量稳定性等。
（5）进度施工管理及人员素质：施工控制计划不完善、施工控制计划可操作性差、施工控制计划组织机构人员不落实、施工控制信息不畅通、有效控制方法落后、管理人员素质差以及承包商和监理工程师不合作等。
1.3工程建设的决策、管理和组织方案的复杂性
在规划、设计、施工和运营期的全寿命周期内，最主要的问题就是建设的决策、管理和组织。从工程立项规划开始，如何选择合理的工程建设地址、技术方案、如何减少工程对周围环境的影响、如何评估工程建设的经济效益和社会效益、如何保持整个工程建设的“绿色”和可持续性，每一个问题的决策与执行都需要综合各种的风险和效益。
1.4工程建设周边环境（建筑物、道路和地下管线等）的复杂性
所建工程周围的地面构筑物和周围环境设施一般都很复杂，尤其是城市繁华地带。周边环境的复杂性主要体现在：
（1）地面构筑物的使用年限、结构类型（框架结构、砖混结构、砖结构）、基础类型（如条形基础、桩基等）和文物价值；
（2）构筑物与隧道及地下工程之间的空间关系；
（3）临近已有的隧道和地下工程情况；
（4）周边道路及管线的类别、年限、材料及施工方法；
（5）周围生态环境状况和社会群体等。
2风险分析及风险规避措施
虽然影响隧道施工风险的因素很多，但客观的因素是隧道所处的地质条件和自然环境，而主观的因素就是人们对地质的认识能力和改造环境的能力。根据施工的具体缓和条件实施动态的管理是进行工程风险规避的重要手段。对隧道工程的风险管理应该从以下几个方面着手：
2.1地质条件的变化和对地质认识能力的不足是最大的风险
地质条件是隧道设计最重要的基础。目前各设计院普遍采用由区域地质到工点地质，由宏观到微观的认识方法进行地质工作。对于地质条件复杂的隧道，有的还在勘测过程中增加了“地质工作子阶段”或“加深地质工作”的工作安排。重要隧道的综合勘探、深孔钻探工作和施工过程中的地质超前预报等工作都得到了重视和加强。
2.2化解风险是实现风险管理的目的
隧道工程实施风险管理，“风险”的责任自然而然地落到了施工企业身上。如何提高施工企业防范风险、化解风险的能力，不仅关系到企业在项目上的经济效益，而且涉及到企业取信市场的发展目标。
（1）采用先进测试技术，及时反馈信息，以防范风险提高信息保证
隧道工程界在长期的工程实践中，积累了丰富的经验，认识到“动态化设计，信息化施工”的重要性和必然性。在一些地质条件复杂或重要的隧道，学校、科研、厂商和设计、施工、监理等单位一起开展技术攻关，研制出了实用的测试仪器，开发出了先进的测试技术，为隧道工程施工实施信息管理提供了技术支持，为防范风险提供了可靠的信息保证。
（2）选择科学、合理的施工方法，为化解风险提供有力保证
《公路路隧道施工规范》规定：“选择施工方法，应以地质条件为主，结合隧道长度、断面、结构类型、工期要求、施工技术力量、机械设备情况和经济效益等，综合确定，并优先采用喷锚构筑法。对地质变化较大的隧道，选择的施工方法要有较多适应性，以便在围岩变化时易于变换施工方法而较少地影响施工进度。变换施工方法时，应有过渡措施。”这为隧道工程施工方法的选择指明了方向。
（3）建设一支懂管理、精技术、高素质的人才队伍是实现风险管理的智力保障
随着工程的实践，一大批从事隧道工程施工的工程技术人员脱颖而出，机械装备能力日益增强，施工队伍得到锻炼，并在实践中积累了丰富的施工经验；但与目前我国隧道工程发展的趋势，与世界隧道工程的先进管理方法和技术进步相比，差距很大。
实施了风险管理的隧道工程管理不同于一般的桥梁、路基等工程的管理，管理工程的角色发生了变化，由被动变为主动。
3结语
在隧道及地下工程领域，应积极推动保险业与设计施工技术相结合，从事技术管理和研究的工程技术人员应首先提高隧道的设计、施工技术及工程管理水平以避免工程事故的出现；同时也应努力掌握保险的有关理论，增强风险意识，及时的为所设计、施工的工程项目投保以在事故发生时最大限度的转移风险。
参考文献
隧道管理工作计划篇3
关键词：油气管道；隧道勘察
中图分类号：te973文献标识码：a
1前言
油气管道工程是我国实施能源战略的重点项目之一，是我国能源进口的重要通道工程。在油气输送线路工程的山区穿越过程中陆上隧道工程在所难免。
2油气管道隧道勘察须解决的核心问题
油气管道陆上隧道勘察以确定隧道的成洞条件为根本，以保障施工安全为指导思想。以此为出发点，此类隧道勘察所必须解决的核心问题归结为隧道的围岩级别划分、涌水量预测和洞口稳定性三大核心问题。
3隧道围岩级别划分
隧道围岩基本分级根据岩石坚硬程度和岩体完整程度及围岩基本质量指标BQ为量化标准，从高到底分为Ⅰ～Ⅵ级。在隧道围岩基本分级的基础之上，考虑地下水状态影响和初始应力状态影响对隧道围岩基本分级进行修正。因此岩石坚硬程度、岩体完整性、地下水状态、初始地应力状态，是影响隧道围岩划分的四大因素。
3.1岩石坚硬程度
岩石坚硬程度的划分以岩性为定性标准，以岩石饱和单轴抗压强度Rc为定量指标。
(1)对于岩石岩性确定需要对区域地质资料进行了解并进行充分的地质调绘工作，结合波速测井资料分析确定。
(2)对于岩石饱和单轴抗压强度Rc的确定采用钻孔岩芯采取岩石样进行岩石室内试验确定。对于岩石采样要特别注意要采取隧道底板以上3倍洞径范围内的岩石样，岩石样采取必须具有代表性，对存在裂隙的岩芯也要作为代表性样品采集。在实际操作中经常出现采取完整岩芯作为试验样品的情况，导致岩石饱和单轴抗压强度整体偏大。根据隧道围岩基本质量指标计算公式，Rc值偏大对围岩判定影响很大，致使围岩基本质量指标BQ偏大，这是相当危险的。
BQ=90+3Rc+250Kv
当Rc＞90Kv+30时，应以Rc=90Kv+30和Kv带入计算BQ值；
当Kv＞0.04Rc+0.4时，应以Kv=0.04Rc+0.4和Rc带入计算BQ值。
3.2岩体完整程度
(1)岩体完整程度的定量指标用岩体完整性系数Kv表达。Kv一般用弹性波速探测值，若无探测值时，可用岩体体积节理数Jv按表1确定对应的Kv值。
表1Jv与Kv对照表
Jv(条/m³)＜33～1010～2020～35＞35
Kv＞0.750.75～0.550.55～0.350.35～0.15＜0.15
(2)Kv与定性划分的岩体完整程度的对应关系可按表2确定。
表2Kv与定性划分的岩体完整程度的对应关系
Kv＞0.750.75～0.550.55～0.350.35～0.15＜0.15
完整程度完整较完整较破碎破碎极破碎
(3)通过地质调绘确定岩体体积节理数Jv(条/m³)，应针对不同的工程地质岩组或岩性段，选择有代表性的露头或开挖壁面进行节理（结构面）统计。除成组节理外，对延伸长度大于1m的分散节理亦应予以统计。已为硅质、铁质、钙质充填再胶结的节理不予统计。
每一测点的统计面积不应小于2m×5m。岩体Jv值应根据节理统计结果按如下公式计算：
Jv=S1+S2+……+Sn+Sk
式中：Sn―第n组节理每米长测线上的条数；
Sk―每立方米岩体非成组节理条数(条/m³)。
(4)岩体完整性指标(Kv)，应针对不同的工程地质岩组或岩性段，选择代表性的点、段，测试岩体弹性纵波速度，并应在同一岩体取样测定岩石纵波速度。按下式计算：
Kv=(vpm/vpr)2
式中：vpm―岩体弹性纵波速度(km/s)；
vpr―岩石弹性纵波速度(km/s)。
3.3地下水状态
隧道围岩地下水状态的判定，根据隧道各段涌水量预测确定隧道开挖时的出水状态。
(1)根据区域地质资料进行了解并进行水文地质调查工作，确定隧道围岩的透水特征与富水性，划分含水层与相对隔水层。隧道区断层破碎带内赋存构造裂隙水，富水性好，对隧道有影响，开挖时可能会出现淋水或涌水。
(2)根据水文地质试验，如抽水试验、提水试验、压水试验等钻孔水文地质试验，确定各段隧道围岩的透水性。
(3)结合工程地质调绘，利用物探手段确定岩溶发育情况，对岩溶发育段的涌水进行考虑。
3.4初地始应力状态
隧道围岩的初地始应力状态，是预测隧道开挖时隧道围岩岩体是否产生岩爆及塑性变形的依据。
(1)隧道围岩的初始地应力状态应根据地应力测试进行确定。
(2)围岩初始地应力状态当无实测资料时，可根据隧道工程埋深、地貌、地形、地质、构造运动史、主要构造线与岩芯饼化等特殊地质现象，按《工程岩体分级标准》（GB50218-94）附录B和《油气田及管道岩土工程勘察规范》（SY/0053-2004）附录F对岩体初始应力评估基准Rc/σmax的值大小进行评估，Rc/σmax＜4，为极高应力分布区，4＜Rc/σmax＜7，为高应力分布区，Rc/σmax＞7，为低应力分布区。
σmax=（0.8～1.2）×H×γ
σmax―垂直洞轴线方向的最大初始应力；
Rc―岩石饱和单轴抗压强度；
H―工程埋深(m)；
γ―岩体重力密度(Kn/m3)；
3.4隧道围岩级别的修正
隧道围岩级别应在围岩基本分级的基础上，结合隧道工程的特点，考虑地下水状态、初始地应力状态等必要的因素进行修正。
(1)地下水状态按照干燥或湿润、偶有渗水、经常渗水三种状态划分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三个级别。根据不同的级别结合围岩基本分级进行修正。
(2)按照初始地应力状态的判定，对于高应力和极高应力两种状态对隧道围岩级别进行修正。
(3)隧道洞身埋深较浅，应根据围岩受地表的影响情况进行围岩级别修正；当围岩为风化层时，应按风化层的围岩基本分级考虑；围岩仅受地表影响时，应较相应围岩级别降低1～2级。
4隧道涌水量预测
隧道涌水量预测是隧道勘察的难点，由于隧道所处自然环境复杂多变，工程地质条件与水文地质条件具有高度不确定性，给隧道涌水量的准备预测和计算带来极大的困难。
4.1隧道涌水量预测方法的选择
隧道的涌水量预测一般采用两种以上预测方法，结合工程实际进行隧道涌水量预测，综合比较得出较为贴合实际的涌水量。
(1)隧道正常涌水量进行预测，根据不同的工程地质条件和水文地质条件，可采用比拟法、大气降水入渗法、迳流模数法、水平坑道法（地下水动力学公式）、铁路勘测规范经验公式、裘布依理论式、大岛洋志公式等七种常用方法供选择进行计算。
(2)对于隧道最大涌水量预测，可在隧道正常涌水量的基础上，根据不同的地区经验、水文、气象、地质条件，对正常涌水量预测公式中相应影响系数的进行调整或公式变形后计算得出；也可采用古德曼经验式、佐藤邦明非稳定流式等专门的隧道最大涌水量预测公式方法计算。
(3)以上方法都是基于参数确定的确定性数学模型类方法，对于水文地质条件复杂地区，特别是岩溶水地区采用以上方法就不能满足对隧道涌水量预测的判定。对于此类影响因素随机性较强的隧道涌水量预测，目前普遍采取对隧址区进行专门水文地质调查，结合区域水文地质情况对影响涌水量的因素进行附加。如调查地表补给与排泄、增加地下水特别是地下暗河补给与排泄量、区域性较长时间地下水动态观测等方法，也可根据地表排泄点统计进行反演推算等方法预测。
4.2隧道涌水量勘察要点
根据隧道所在地区的地质条件和水文地质条件，按照所选择的涌水量预测方法进行针对性的勘察工作。
(1)收集区域水文地质、气象、地下水观测等资料。
(2)进行水文地质调查，包括井泉、地表水、地下水补给及排泄等。
(3)进行钻孔水文地质试验，确定含水层厚度、渗透系数等水文地质参数。
(4)进行物探测试工作，特别是在岩溶区，查明隐伏溶洞、岩溶裂隙及地下暗河等的发育情况。
5洞口稳定性
隧道的洞口工程作为隧道常规开挖的先步工程，洞口部位的成洞和其稳定性是纵贯整个隧道施工的关键点之一，因此隧道洞口的勘察尤为重要。隧道洞口部位因其所在山体的位置处于坡体或崖坎壁，根据洞口所处坡体岩土体特征和地质条件的不同，多分为土质坡体、岩质坡体。
5.1土质边坡洞口
隧道洞口为土质边坡或岩土质边坡的，多会出现不稳定边坡，应根据工程地质调绘结合钻探对边坡进行稳定性分析，对于土体边坡可采用圆弧法进行计算自然坡体和开挖后的稳定性，对于岩土质边坡可采用折现法进行稳定性计算。
5.2岩质边坡洞口
隧道洞口为岩质边坡时，应根据节理、岩层及结构面发育情况，运用赤平投影法等进行稳定性分析计算。岩质边坡因其岩体的风化程度，往往出现危岩、卸荷带等不良地质现象，应针对岩质边坡的特性进行专项工程地质调绘和稳定性分析。
5.3偏压现象
因隧道进出口埋深较浅，较洞身存在偏压现象的可能性大，故应选取隧道进出口典型剖面加以分析。根据《铁路隧道设计规范》（tB10003-2005）表4.1.5-1判定是否属偏压，对于具有偏压现象的应按偏压隧道设计。
6结束语
油气管道隧道因其具有坡率和平面曲率较铁路、公路等隧道控制性弱的特点，针对隧道勘察中确出现大型不良地质现象的情况，要加强与设计沟通，实现动态化设计，合理采取避绕措施，以有利于降低工程造价和施工难度。
参考文献：
[1]中国石油天然气集团公司.GB50568-2010油气田及管道岩土工程勘察规范[S].2010.
[2]铁道第二勘察设计院.tB10003-2005铁路设计规范[S].2005.
[3]重庆交通科研设计院.JtGD70-2004公路隧道设计规范[S].2004.
[4]陈文国，王岳衡.长输管道盾构隧道地质勘察设计.油气储运，2005，24（6）.
隧道管理工作计划篇4
关键词:铁路隧道；施工安全管理；原因
我国铁路运输的作用，在交通运输系统是非常明显的，包括货运和客运，我国近年来随着发展的需要，提出了更严格的要求对铁路隧道的建立，因此，拓宽交通空间范围成为一个关键的铁路建设的新时期，在铁路隧道施工中，由于质地复杂，受到各种因素的影响容易出现各类安全隐患的影响，施工人员生命财产的安全受到了极大地威胁，同时也不利于铁路建设的顺利进行，因此，加强安全管理铁路隧道施工，结合现阶段施工的实际情况。制定合理的措施，减少施工过程中安全事故的发生频率，保证施工人员的生命安全，已成为新的课题。本文将详细论述铁路隧道施工的安全管理与控制。
1探讨铁路隧道建设中事故频发的原因
(1)铁路施工安全管理体系不到位。在工作过程中的施工单位，更注重工作的进度和施工质量，重视危险因素程度相对较低，所以在施工过程中不严格的安全管理规定，使得许多安全隐患产生在施工过程中;施工单位未完全彻底履行的相应责任，缺乏有效的监督机制，施工单位并未真正履行肩负的重担，完成不及时的质量监督和评价工作对安全事故可能发生的地方检查不到位，导致事故的频繁发生;在铁路隧道施工过程中的不可控因素很多，这些因素的变化都会给施工造成一定的影响，如果没有及时的排查工作，一系列安全事故的发生还会发生。(2)施工队缺乏相应的安全意识。首先，在铁路隧道施工过程中容易出现突发瓦斯爆炸、洪水、山体坍塌等事故，这就要求施工人员在施工前必须做调查，了解施工现场的实际情况，应该做到及时应对一切意想不到的事故，然而，在实际工作中，由于施工队伍的这种意识薄弱，不重视调查研究，有时为了赶工期，违反原定目标的情况时有发生，加剧了施工过程中的风险;其次，随时应变的能力需要提升。铁路隧道需要大量的机械设备和先进的科学技术来帮助在铁路隧道施工中完成相应的爆破工作，所以施工人员必须对各种机器掌握熟练，一旦机器出现问题，能及时修复，但实际情况并非如此，施工人员对机器理解不够深入，再加上铁路隧道施工地点大都位于山区，交通不便，后续设备补不上来，这些因素使得许多安全隐患出现在施工过程中。(3)施工人员素质低，专业技术不够强。在铁路隧道施工过程中工作量比较大，劳动强度也比较高，施工难度特别大，但从目前中国铁路建筑工人实际情况来看，很多达不到施工标准，施工人员素质低、劳动力素质低，不仅缺乏专业知识，还没有相应的技能，他们的安全意识薄弱，一旦遇到各种突发事件，没有及时的应对措施，因此，增加了施工安全事故的频率。
2如何加强铁路隧道施工建设的安全管理与控制
尽管中国交通运输体系的逐步完善，海陆空格局已经形成，但由于中国地域庞大和复杂的地形，东西部之间的交通仍然依靠铁路运输，所以做好铁路隧道施工工作，确保施工顺利进行，提高专业能力，提高施工队伍的施工质量，已成为新时期的需求。(1)改变原有的施工管理模式。铁路隧道施工过程相对简单，在以往工作经验的基础上，铁路隧道施工图纸必须符合具体施工条件。铁路建设管理模式，对原有主体施工进度，提高施工人员的素质和专业技能，增强事故人员的法律保护意识，因此，新时期，建设管理模式创新、企业人员管理办法，由各施工人员签订劳动合同，并在规定时间内完成工作，做好施工人员监督的工作可以给予相应的奖励，从而逐步提高施工队伍，推动铁路建设管理更加科学。(2)重视地质勘测工作:①做好施工前的地质调查。隧道施工的风险大，主要原因是地质条件复杂，造成施工难度大，在铁路隧道施工过程中，造成不合理的开挖滑坡，因此，应将科学技术运用在地质调查的工作中，例如，施工人员施工时，应注意，如果有任何异常，及时向上级报告，以便及时作出应对措施;②坚持早进洞，晚出洞的原则。在隧道施工中，进出口地方的危险性相对来说是比较高的，边坡不稳定危石造成一定的安全隐患，在施工过程中，应坚持“早入洞，晚出洞”的习惯，同时避免过度开挖，对周边植被进行土壤防护工作，尽量不破坏当地生态环境建设;③在隧道开挖施工的过程中，一定要提高警惕，应事先做好计划，严格按照工作计划，不可以随便改变计划;使用机器，遵守相关的操作规程，并在专业技术人员的指导，以避免机器在隧道开挖时的错误操作造成事故;危石要及时清理，做好隧道支护工作，并在隧道开挖的变化过程反映给负责人，防止超挖和山体滑坡等事故。此外，在施工区，条件比较特殊的隧道，建立专业队伍，制定应急策略，以确保在科学指导下施工。(3)加强风险排查，增强施工人员的安全意识。首先，成立安全施工管理小组，负责调查工作的过程中的风险，做好各部门之间的工作分配，强化安全生产责任意识，使施工工作顺利完成;其次，各部门施工要互相配合，加强彼此之间的监督工作，施工负责人应坚持全面、及时消除各类安全隐患在隧道施工过程中，做好不同地质施工期的风险评估，并制定应急措施，确保顺利完成建设工作。最后引导施工人员提高安全意识，善于发现施工中的安全问题，并及时向有关部门反映，减少不必要的事故。
3结束语
在铁路建设的许多工程项目中，隧道工程是一项高风险的工程，施工规模大，地质环境复杂，存在许多隐患。无论是在隧道设计，或者隧道施工工作期间，还是在建设工作的后期，应避免一切危险的发生，保证隧道施工的安全运行，安全管理不是一个单一的问题，与施工进度计划和施工方案是相互关联的，是一个统一的不可分割的整体，按照设计方案，按照施工规范，是安全的前提，没有施工方案，没有按照施工规范，这是鲁莽的，容易造成危险的发生，我们不能用血来学习，我们应该用经验来停止无谓牺牲，在保持稳定的同时，首先第一位是进行施工的安全生产，努力解决问题的长效机制建设，注重基础，确保铁路隧道施工安全，质量，进度，投资和环境控制，协调发展。
参考文献
［1］赵勇．隧道施工安全事故的原因分析及对策建议［J］．铁道标准设计，2007(S1)．
［2］宋平．铁路隧道施工安全风险管理研究［D］．中南大学，2009．
［3］赵贵喜．浅谈铁路施工安全管理［J］．哈尔滨铁道科技，2012(1)．
隧道管理工作计划篇5
关键词:隧道工程，超前支护，应用分析
从近些年道路隧道工程建设实际情况来看，确定超前支护施工技术越来越广泛的应用于道路隧道工程之中，在高切坡开挖之前对工程危险性和稳定性进行评估，进而准确判断高切坡是否危险，之后科学、合理的进行超前支护施工技术设计，以此来保证此项技术充分发挥作用，提高隧道施工的安全性和稳定性，当然，超前支护施工也是有一定难度，尤其与隧道结构相结合。对此，我们应当深入了解超前支护施工技术，进而根据道路隧道工程实际情况，科学、合理的规划与实施此项技术应用方案，包括施工工艺、施工流程等，进而有序施工，稳固隧道。
1超前支护施工技术的概述
超前支护施工技术是针对地形状况比较复杂的道路隧道工程，在工程面开挖施工环节，通过采用锚杆及钢管超前支护的方式，达到对地质围岩进行锚固的目的，从而确保道路隧道在开挖施工过程中的人、物安全。简单来说，就是利用导向架、管棚等设备，围绕道路隧道施工开挖线，借助钢管顶入、锚杆固定等方式对道路隧道的围岩进行预支护，以此来保证道路隧道工作面开挖施工的安全性和稳定性。对于地质条件过于复杂的施工区域，要想保证超前支护施工技术的有效性，一定要做好辅助及支撑，如合理利用钢架等，在具体进行超前支护施工时，首先要做好施工测量及放样，并且做好一系列的施工准备工作;其次，依据施工要求及施工图纸，有序的展开防护道路隧道明洞的开挖，之后针对道路隧道的地质情况、周边环境等，合理规划与设置支护，如管棚、锚杆支护等。最后，检测道路隧道明洞的强度及坍塌等现象发生的可能性，进而再次进行支护和二次衬砌，以此来保证道路隧道施工面平整度及隧道应力［1］。
2道路隧道工程中超前支护施工技术的应用
2．1工程概述
计划建设某道路隧道工程，对工程所在地进行了一系列的地质勘查工作，进一步确定了隧道地质状况及地理区位的复杂程度，即隧道的地质构造呈现出松散化特征，土质类型为黄土。通过进一步细致且详尽的工程放样勘测，隧道为上、下行分离的双洞单向行驶2车道隧道。1号隧道上行隧道里程为K0+875～K1+175，长300m，为3．685%上坡;下行隧道里程K0+853～K1+160，长307m，为3．800%上坡，隧道断面开挖面积为160m2。2号隧道上行隧道里程为K1+267～K1+730，长463m，为3．681%下坡;下行隧道里程为K1+240～K1+593，长353m，为2．689%下坡。两隧道设计净宽9．75m，净高5．0m。Ⅱ类围岩最大开挖宽度12．44m，最大开挖高度9．88m。在荷载上，由于隧道开挖施工的跨度达到了20m，有着较大的荷载偏移风险。而对围岩予以分析，确定此类围岩是黄土湿陷性围岩，其具有稳定性不佳等特点，致使其难以有效支撑洞身。面对此种局面，在洞口开挖时就应当且必须运用超前支护施工技术，以此来稳固洞口及洞身，为更好的建成道路隧道工程创造条件。
2．2道路隧道工程中超前支护施工力学模型的分析
基于对以上道路隧道工程实际情况的了解与分析，确定出于保证整个工程坚固性、稳定性及耐用性的考虑，超前支护施工技术的应用是非常必要的。当然，要想使此项技术能够充分发挥作用，在具体应用此项技术之前，需要展开力学模型分析。也就是收集和整理道路隧道工程地质相关数据信息，进而对数据信息进行详细的分析，以此来确定道路隧道工程超前支护施工力学模型，即:明确工程的岩体结构的塑性变形及抗剪切强度表现是否一直均匀;隧道衬砌时注意根据隧道形状特点，设置成圆形;隧道围岩在状态上过于松散，粘结力不强，极易对岩层结构稳定性施加影响。在此基础上，合理规划与设计道路隧道工程超前支护施工方案，也就是以管棚支护和小导管支护结合为主，要求钢管长度为20m，同时配备钻机、测斜仪等设备，并且注意加强小导管支护施工质量控制，如钻孔、钢管加工、注浆施工等［2］。
2．3超前支护施工技术的应用
在确定道路隧道工程实际情况，并制定超前支护施工方案的情况下，施工人员应当分段进行支护施工，即:隧道洞口和隧道洞身的超前支护施工。
2．3．1隧道洞口的施工流程
1)隧道洞口开挖施工。隧道洞口超前支护施工之前，先进行洞口开挖施工作业。也就是按照施工要求及施工流程有序的展开开挖作业，直到达到标准要求。需要特别注意的是隧道底部及边坡部位的开挖施工，应当先确定预留底部及边坡数据，之后利用石方爆破的方式来进行施工作业，以此来松动底板，之后开挖施工，直到达到标准要求。在此需要说明的是，针对隧道明洞进行开挖施工或拉槽施工，需要先进行截水沟开挖施工，以此保证在后续施工之中能够及时且有效排水，为提高支护施工的有效性创造条件。2)隧道洞口超前支护施工。完成洞口开挖之后，展开支护施工，则需要施工人员先对隧道所在区域的地质状况加以探测，同时注意准确计算隧道围岩，进而展开隧道洞口的地质数据信息分析，构建支护施工力学模型，同时参照施工标准及测量规范，确定钢支撑及支护需求，进而合理利用管棚支护和小导管支护来进行支护，提高隧道洞口的稳定性和安全性［3］。
2．3．2隧道洞身开挖施工及超前支护施工流程
相对来说，洞身支护施工难度更大，为了避免出现施工质量问题，影响洞身支护施工效果，再具体展开洞身开挖施工及超前支护施工时，应当在洞口支护施工后，直接展开现场测控，并利用新奥法来进行隧道洞身开挖及支护施工组织设计，为后续规范化、标准化、合理化施工作业创造条件。按照洞身超前支护施工组织，再具体展开施工作业之中，应当注意做好以下几方面的施工，即:1)围岩稳固施工。工程概述中已经明确工程的围岩强度较差，难以有效支撑洞身，所以稳固围岩施工就显得尤为必要。也就是在隧道洞身开挖施工之中，注意了解地质状况及围岩强度，进而合理规划和布设管棚、导管，以此来设置支护结构，稳固围岩。之后进入核心区域，此时最好采用弱爆破的方式来进行开挖施工，之后合理布设管棚，形成坚固且稳定的支护结构，提高隧道核心区域的坚固性和可靠性。在此需要特别说明的是管棚支护是针对隧道围岩，上部和下部共同支护，形成环形支护轮廓，对围岩进行全方位的支撑，达到稳固围岩的目的。对于本次道路隧道工程来说，管棚支护的上部分最好采用工字钢、锚、喷及网综合支护的模式，同时还要借助钢架、锚杆及混凝土，最终设置成梅花状支护。2)钢筋网布设施工。布设钢架网的目的是再次强化支护围岩工作面，为提高道路隧道工程施工质量创造条件。在具体展开钢筋网布设施工之中，首先是按照施工要求及相关标准，选择最为适合的钢材，按照2m×2m的规格来裁剪方片;其次，采用适合的手段来对钢筋进行除锈、除污施工，提高钢筋的支护质量;再次，紧贴隧道壁展开钢筋网布设，并且注意钢筋搭设长度一定要紧跟混凝土喷射面。最后，利用焊机来焊接钢筋网、钢架及锚杆，从而真正提高钢筋网的稳定性和支护性。3)隧道支护施工。隧道支护施工中注意选择和利用防水卷材来分割锚固层及衬砌层，同时借助盲沟来进行隧道地下水引流，将地下水排除。之后在盲沟的具体方位上，对喷锚层予以加固处理，之后利用防水卷材铺设衬砌层，注意中间加设土工布。4)混凝土喷射施工。出于提高道路隧道施工安全性的考虑，还要严格按照施工要求及相关标准展开混凝土喷射施工，也就是全面且有效的清理隧道围岩岩面上比较松动的岩块，之后利用每间隔1m左右设置一个标准定，以此来确定喷射方位及厚度。在围岩工作面初次开挖施工时，按照施工工艺流程来进行混凝土喷射施工;之后展开钢架、钢筋网及锚杆的布设，待完成以上施工后再次进行混凝土喷射施工［4］。
3结语
在近些年道路工程建设规模不断扩大的情况下，相关部门对道路工程建设提出了更为严格的要求，尤其是含有隧道的道路工程。此种情况下，为了建成高质量的道路隧道工程，在涉及到边坡开挖施工时科学、合理的应用超前支护施工技术是非常必要的，能够最大限度的保证施工进度和施工质量。基于文本一系列分析，确定道路隧道工程中有效应用超前支护施工，应当根据工程实际情况，合理规划洞口超前支护施工流程和洞身超前支护施工流程，有序、合理施工作业，最终提高支护效果，为保证道路隧道工程施工作业的安全性创造条件。
参考文献:
［1］廖泽江．道路隧道工程中的超前支护施工技术探析［J］．黑龙江交通科技，2012(4):64-65．
［2］周磊．道路隧道工程中的超前支护施工技术探析［J］．建筑工程技术与设计，2015(36):226，201．
［3］李学智，陈时彬．道路隧道工程中的超前支护施工技术探析［J］．城市建设理论研究，2014(9):97-99．
隧道管理工作计划篇6
关键词：黄土公路隧道施工质量控制
中图分类号：U455文献标识码：a文章编号：1672-3791（2014）04（c）-0036-01
近年来，在国家对西部大开发的大力支持下，西部地区的高级公路得到了快速的发展，穿越黄土地区的公路隧道也逐年提高，黄土属于第四系堆积的陆相沉积物，我国拥有将近64万平方公里的黄土面积，占国土面积的6.3%，黄土具有非常明显的特点，如，孔隙、垂直节理和管状的孔道比较大，能维持较高的垂直边坡，然而一旦遇到水土颗粒就会崩解，表现出很强的湿陷性，由于我国的黄土面积分布比较广，并且具有典型的工程特性。因此，在工程界和学术界一直受到高度的重视。
1黄土地层对隧道施工的影响
1.1黄土节理
红棕色或深褐色的黄土土壤经常会伴有着多方向的构造节理和延续性，有的是成对出现，并呈现出“X”型；在施工的过程中，土体会沿着节理张松甚至是被剪断，如果此地层是在坑道的上方时，可能会出现“塌顶”的现象，而如果是位于侧壁时，在施工中没有根据施工步骤进行，极有可能发生“坍塌”。
1.2黄土冲沟地段
如果在黄土的冲沟或者是源边段进行施工操作，且隧道在较长的范围内沿着冲沟或是源边行走向，当在覆盖不太厚或者是偏压非常大的时候，就会出现大面积的坍塌。
1.3黄土溶洞与暗穴
在黄土地区我们经常会见到黄土溶洞和暗穴，在修建隧道时，如果在它的上面进行施工的话，极易发生基础下沉的现象；如果在它的下方进行施工的话，通常会出现冒顶现象；当在它的邻侧进行施工的话，通常会出现承受偏压。
1.4地下水
由于黄土在较为干燥的环境中，是非常坚固的，其承载力也非常高，在施工操作中也不会有问题出现，但是如果是在含有地下水的黄土层进行修建隧道的话，极易出现不同程度的湿陷性，甚至还会造成下沉，相应的围岩的自稳力也会失去，一旦支护措施不能应对下沉的话，就会出现大面积的坍塌。
2黄土公路隧道施工组织设计
2.1施工准备
隧道的施工准备阶段是隧道施工组织管理中的一项重要内容，这个阶段的工作是否做的好，直接关系到后期施工能否顺利进行。因此，在修建隧道的施工中，要引起高度的重视，在施工准备阶段一般包括以下几个步骤。
施工组织人员和组织机构的确认；进一步地研究设计文件；调查和查合施工现场的补充资料；进行接桩和复测以及洞门投点；根据已有的经验和技术条件，向设计单位和建设单位提出需要更改的意见，最终共同修订；根据自己充分掌握的实际情况，对于投标时的施工方案、计划以及技术措施进行进一步的研究。
2.2施工组织设计
施工组织设计是根据施工文件的要求和工程的性质以及现场的具体情况、施工的技术力量和装备等多方面的因素编制而成的，它是组织施工的基本文件，合理的施工方案通常是按照施工组织设计来确定的，科学地规划和布置整个施工工程，且制定施工工程所需要的设备、材料以及人员和投资等相应的规划，从而让整个施工过程能顺利地进行。
2.3施工进度计划
施工进度计划是根据实际情况来确定，施工的连续性和均衡性一定要引起足够的重视，按照合同规定的工期，一定要做到即好又快，并且还要保证竣工时间不能耽误，施工计划内容主要包括两个方面：首先是对于组织施工的科学研究，并合理地提高施工速度；其次是施工进度和施工计划的表现形式。
2.4施工计划管理
施工计划管理就是按照合同的规定，有计划地将施工组织设计的内容具体化，在施工过程中，要确保平衡性和衔接性，从而实现整个工程项目的施工目标；计划管理是整个施工管理的中心环节，它通过四个程序并使其不断地循环：计划的编制；实施；检查；调整。最终的目标是根据合同的规定，将整个项目工程利益最大化。
2.5技术管理
施工技术的组织、指挥和调节以及控制都是通过技术管理来指导的，其首要任务就是正确地贯彻科学技术是第一生产力的方针政策，科学地组织各项技术工作，并建立正常的施工技术秩序，充分发挥强大的技术力量，并不断地在原有技术的基础上创新，以提高各项设备工作效率和劳动生产率，确保整个工程的质量。
3黄土公路隧道施工质量控制
黄土隧道工程与其它一般的隧道工程最大的区别就是具有非常强的隐蔽性，在施工质量控制中，它主要是通过建设工程的“政府监督、社会监理、企业自检”的三级质量保证体系一起努力实施的，当然最为关键的还是施工企业的“自检”，也就是施工企业对工程质量的加以控制。通过项目经理部组建的领导小组对施工质量进行控制，通过企业编制和监理的审核，同时要经过业主的同意后，将“实施性施工组织设计”作为施工质量控制的总纲领，同时需要单位的工程分部以及分项工程来对施工质量进行层层的控制，对于一些较为隐蔽的工程一定要给予全程的监理，通过企业自检和监理进行抽查的形式进行施工过程的控制，代表上级管理部门进行监督检查，以确保整个项目工程的施工质量。
通过我国已建成的一些黄土公路隧道来看，（如：祁家隧道和新庄隧道等）黄土隧道质量的检验评定指标应在《公路工程质量检验评定标准》隧道部分要求的基础上进行进一定的调整，具体的调整可根据以下几点进行：
（1）在原隧道总体实测项目中的隧道车行道的宽度允许的偏差为±10mm，在施工中的电缆槽浇筑的时候，为了防止跑模将路面侵占，通常是适当地放宽，所以在施工完成后，路面宽度通常都会有所增宽，如果超出了10mm，则视为不合格，在最终的评分中会受到影响。因此，在不影响车行道的基础上，可以适当地将车行道宽度规定的条件更改为-10mm和+20mm。（2）洞身开挖实测项目对破碎岩和土拱部超挖定值原来平均是100mm，最大不能超过150mm，但是由于拱部土体稳定相对较差，隧道在开挖后自稳的时间极短，在开挖时到钢拱支撑安设前，局部已经有少量的坍塌现象发生，临时还可以支撑一下，但是对于150mm就难以控制了，在最终的评分中也会受到一定的影响。因此，根据黄土公路隧道的实际施工情况，可以把破碎岩土拱部超挖的规定值可以适当地放宽到150mm，最大不能超过300mm。（3）洞身衬砌实测项目墙面平整度原来规定值是20mm，但是由于隧道通常要求采用模板台车进行衬砌，墙面的平整度已经得到了较大的提高，高速公路隧道采用的模板台车衬砌的平顺墙面不作规定，可以将规定施工缝错台改为控制在5mm以内。
4结语
黄土公路隧道施工是一项非常复杂的工程，在隧道修建前，施工企业要充分地分析和研究黄土公路隧道施工的特点，同时还要充分考虑到在施工质量上后期可能会出现的一些问题，要特别重视施工质量的控制，提高黄土公路隧道的施工质量，从而为整个隧道修建质量奠定坚实的基础。
参考文献
隧道管理工作计划篇7
关键词：长大隧道、送风方式、压入式通风、辅助通风坑道
中图分类号：U45文献标识码：a
随着我国经济建设的发展和西部大开发力度的进一步加大，各项相关的基础设施建设与此同时得到了迅猛发展；而在各项基础设施建设中，作为公路建设和铁路建设很重要的一部分的隧道施工作业中，长大隧道的通风问题作为施工作业中很重要的一部分，通风效果的好坏直接会影响到整个隧道施工的空气质量，进而影响到各个作业面施工人员的人体健康，而通风方案的选择是影响通风效果好环的直接决定因素。目前我国公路隧道的施工更多的是采用新奥法进行的，开挖基本上仍然采用钻爆法，出渣多采用无轨运输。在隧道施工中，对于短隧道而言，通常可采取自然风来解决洞内施工环境问题，而对于长大隧道而言，施工通风就是一项必须着重解决的问题。
西山隧道右线隧道长14935米，左线隧道长15075米，我标段隧道左洞长7110米（ZK7+550~ZK14+580）、右洞长7030米（YK7+550~YK14+660），隧道设计为分离式，左，右洞中心间距55米。原设计为解决运营通风和施工需要，在线路左侧设2号斜井，与左洞交于ZK10+079处，斜井设计坡度为25°；在右洞左侧35米、两洞之间设2号竖井。针对该隧道的实际情况，施工中采取了增设缓坡斜井的方案，斜井全长1130m，与右洞交于YK9+500处，最大坡度12.5%，采用双车道无轨运输。
2号竖井位于右洞YK10+300左侧35m处，设计深度156.8米，断面为圆形，衬砌后直径为8.2米。竖井中部设计为0.3m厚钢筋砼隔板，将竖井分隔为进、出风道，在底部设送风道和排风道与右洞联通。
一、存在的问题
西山隧道施工采用新奥法施工，掌子面开挖施工采用钻爆施工，采用无轨运输进行出渣。隧道施工中，洞内有害气体的来源主要有钻眼粉尘、爆破烟尘、运输车辆的尾气及汽车扬尘、喷射混凝土产生的粉尘、水雾等，就现阶段施工现状看，在长大隧道施工中若没有一个好的隧道通风方案，必将存在着极大的施工质量隐患和安全隐患，处理不好的话很容易造成安全质量事故，同时还会加大动力机械设备的耗油量，造成内燃机机械燃烧不充分，产生大量有毒的一氧化碳气体，加大机械设备的磨损，降低机械设备的使用寿命。
通风质量差，必然会导致在隧道施工中空气浑浊，尤其是隧道开挖掌子面空气浑浊，光线不够明亮，将会造成隧道开挖施工中开挖工人和工程技术人员无法准确掌握隧道掌子面围岩的变化情况；一方面使我们的工程技术人员无法根据隧道围岩变化而及时调整隧道开挖支护工艺，而导致隧道塌方质量事故；另外一方面使我们的开挖工人在开挖施工中无法看清隧道顶部围岩的松动情况，而导致隧道顶部岩石下落伤人的安全事故。
同时由于隧道中的空气浑浊，使我们的隧道监测人员无法对已开挖支护成型的隧道进行准确的量测，进而使我们无法掌握隧道已开挖成型部分的围岩变化情况----甚至隧道可能已出现细微的裂缝，我们却没有掌握隧道业已变化的实际情况，造成没有对出现裂缝段的隧道进行加强支护，导致隧道坍塌和人员伤亡的安全质量事故。
另外如果隧道中的通风不够良好，空气浑浊；将会导致我们在隧道施工当中不得不进行长时间的通风，从而浪费大量的电力能源，使工程施工成本进一步加大；以单个隧道施工为例：起动一台110Kw通风机，每小时耗电量为110Kw，以一台通风机每天比最佳通风方案至少多工作8时计算，一台通风机每天电力要多消耗880Kw，按每度电0.5元计算,则每天要增加440元,每月消耗则至少增加13200.00元,则一年消耗要多增加16万元左右,尤其在当今全国性电力普遍缺乏的情况下，电力供应紧张与工程施工之间的需求矛盾进一步加大，又制约了工程施工进度,同时由于隧道通风效果不够理想,造成工程施工的人员工作效率降低,机械设备的磨损加大,机械设备的利用率降低,进一步加大工程施工成本。
二、施工通风方式
一般隧道施工通风方式主要有排风式、压入式、送排混合通风方式、利用辅助坑道通风等4中方式。
1排风式(或称吸出式)通风
该方式是将吸风口置于工作面附近,通过风机将废尘废气等有害物质吸出并排到洞外,而洞外新鲜空气则顺坑道进入洞内。这种方式的优点在于能及时排走污染物,不会污染已建洞身;缺点是必须经过较长时间工作面才能得到较多的新鲜空气,作业人员不能及早进入工作面,从而影响到下一工作循环的快速展开。
2送风式(或称压入式)通风
该种方式是将风机置于有新鲜空气的地方(一般离开洞口一定距离),通过管道直接将新鲜空气压送到工作面附近,从而将污染物排出洞外。此方式的优点是工作面能在较短的时间内得到足够的新鲜空气,有利于下一工作循环的尽早展开,从而提高工作效率,得到较高的经济效益。其缺点是:污染物从全洞断面排出,对已完洞身将造成污染,并对后续的其他作业如锚杆打设、喷浆、防水层的施作、二次砼衬砌等有很大的影响。
3送排混合通风方式
送排风方式兼有以上两种方式的优点,即有一路为压入式通风,主要作用是送入新鲜空气;另一路为排风方式,主要作用是吸出污染物,从而达到快速降尘的目的。它的缺点是必须在洞内同时铺设两路风管,在洞内狭小的空间内将会干扰施工运输、砼衬砌等其他作业的开展,同时,风管管路的续接、维护工作量大大增加。因此,一般只在隧道很长、对通风要求高以及希望加快施工进度等情况下才考虑使用。
4、辅助坑道通风
为改善隧道内通风,运输等施工条件而设置的与隧道相连的坑道包括横洞,平行导坑,斜井,竖井。
以西山隧道为列，前期施工中采用压入式通风，并增加斜井及竖井辅助坑道进行通风，在后期施工中，随着施工距离的加长，开始在施工区域增加射流风机，增加一路排风方式，为送排混合通风方式，用以改善洞内施工环境。西山特长隧道在施工中增加的斜井及竖井既增加施工工作面，同时因为工作面的增加，施工机械也相对增加，施工废气及粉尘也大大增加，为改善施工环境，在竖井位置增加压入式通风机，加之竖井自身的自然排风系统，并根据竖井及斜井的位置，合理的划分了整条隧道的施工区域，对不同的区域采用不同的施工通风方式，缩短了整条隧道的通风长度，使得每段施工区域都有其独立的通风系统，有效的改善了隧道内施工环境。
目前施工中可采用的通风方案
单线长大隧道通风方案
根据单线长大隧道的施工特点，为了不影响其他工序的施工达到最佳通风效果，一般可采用两台或两台以上的通风机进行通风（详见图1）。
在隧道洞口安装一台或两台通风机直接对隧道撑子面进行压入新鲜空气，同时在模板衬砌台车前（靠近撑子面端）安装一台射流风机将隧道撑子面的放炮后的有毒空气以及喷浆时产生的粉尘吸出隧道作业面；这样可以避免许多隧道施工在模板衬砌台车段很难排出有毒气体的缺陷，达到加快隧道内空气流动，使隧道中的有毒气体迅速排出隧道的目的。详情见下图2
在以往的单线长大隧道通风效果不好的主要原因是隧道模板衬砌台车处的通风问题不好解决，这是因为在模板衬砌台车段，模板衬砌台车就类似一块档板，大大减小了风量通过隧道的有效面积，隧道内的有毒气体在模板衬砌台车处（靠隧道撑子面一端）很易形成涡流，进而造成有毒气体，排不出去，为了解决这一难题，我们在衬砌台车前约10m处，安装一台射流风机，将模板衬砌台车处有毒气体反吸出隧道，整条隧道的主要通风方式如下图3所示：
双线长大隧道通风方案
依据隧道设计和施工的实际情况，例如隧道何处设有紧急停车带，何处设有紧急通车道等，结合现有的实践经验，我们可对隧道通风方案做了如下布局：
双线长大隧道通风方案如上图4所示，在隧道1洞口处安装两台射流通风机将洞外新鲜空气压入隧道中，若隧道开挖时，将两台通风机安装在靠近开挖掌子面最近的一个横通道，并对其余横通道进行封闭处里，不让空气相互流动，这样整条隧道通风就近似为下图5所示：
图5
若隧道过长，则在两台射流通风机及两台通风机间安装一台引风机，以增加通风效果，具体的空气流动可分解为隧道掌子面一段，另外可分解为横冲通一段，隧道掌子面一段在前文已有叙述，此处就不在重复，而隧道横通道一段空气流动具体方式如下图6：
图6
所以此种通风方式的最终结果为两条隧道开挖掌子面到离掌子面最近一条横通道段的空气都得到净化，其中一条隧道如上所述的隧道1，其空气一直保持新鲜干净，而另外一条隧道如上所述的隧道2，其空气一直较差，在长大隧道施工中，引风机的位置应当常移动（往掌子面方向移动），为了加大空气的流动，提高空气的质量，我们可以在隧道2衬砌台车，靠掌子面一端前约为10m处（类似单线长大隧道施工一样）安装一台射流风机，加大空气流动，将有毒气体迅速排出隧道2。
通风过程注意事项
隧道通风方案的关键在于通风系统的设计是否合理、风机与通风管的能力能否互相匹配。如果片面追求高效率、大风量的风机,而风管的直径小,阻风系数高,漏风严重,则决不会取得好的通风效果;另一方面,若风管直径较大,而风机风量小,风压太低,也难以保证通风能取得良好效果。
我们对风管的要求有:风阻系数低,漏风率低,合适的直径。通常风管可分为维尼龙胶布风管、镀锌薄钢板风管、玻璃钢风管等。由于玻璃钢风管、铝合金板风管造价昂贵,运输和存放困难,加工、接长不便等,因此较少采用,除在排风式(或吸出式)通风情况下必须采用刚性风管外,一般送风式(或压入式)通风全部采用维尼龙胶布风管,它具有运输存放容易和方便、接长简单(用拉链即可连接),其他施工作业时可方便地挪移等优点。
施工区域划分要合理，根据辅助通风坑道的位置，合理划分隧道施工区域，对每个施工区域采用与其相适应的、有效合理的通风方案，改善施工环境。
目前隧道施工有害气体的排放主要是施工机械产生的，内燃机械作业排除的废气量是决定隧道通风方案的关键因素，因此，在平时的日常施工中，需加强机械维护，采用有效的尾气净化技术，减少污染源至关重要。
此外，必须确保通风计划的落实，必要是配置专人负责通风设备及通风管道的日常使用、管理、检查、维修及保养工作，确保各工序正常作业，从而提高施工企业的经济效益，并保证作业面施工人员的身体健康。
参考文献:
[1]严书翰，杜谟远《隧道施工》2001年5月
[2]陈红波《隧道施工常用通风方法及风量的计算》2002年
隧道管理工作计划篇8
关键词：铁路隧道；开挖安全；施工技术
中图分类号：tU74文献标识码：a文章编号：
现代铁路隧道必须加强施工管理，强化资源配置，要坚决按照“短进尺、弱爆破、强支护、勤量测、早衬砌”的施工原则来施工。高度重视爆破方案与施工通风方案设计，加强支护，进行地质分析与监控量测工作，做好各项施工预案，正确选择施工方法，为安全、优质、快速施工创造条件。
1工程概况
新复村隧道位于云南省嵩明—昆明南区间，为单洞双线隧道，左右线线间距为5.0m，全长890m，起讫里程为DK1155+695～DK1156+585，全隧位于半径R=9000m的左偏曲线上。全隧全部为Ⅳ、Ⅴ级围岩，隧区处于云贵高原侵蚀构造中低山区，区内地形总体为东高西低，基岩多。现阶段掌子面施工至DK1155+825，围岩为玄武岩，弱风化带w2，节理发育，岩体完整性较好。经超前地质预报tSp及加深炮孔探测，围岩具有一定自稳能力，洞身埋深约为32m。从掌子面至隧道进口明暗交界处DK1155+745洞身埋深逐渐变小，最小埋深约为5m，其中DK1155+745~+794段洞身处于玄武岩强风化带（w4），节理发育岩体破碎，为坍塌高风险段落。
2隧道力学的特征和施工特点
2.1力学特征
①与之前的工艺工法建设的铁路隧道相比较而言，高速铁路客运专线的大断面隧道，开挖跨度大，高度比较高，隧道拱顶比较不稳定，拱顶岩块崩塌的可能性比较大，拱顶的围岩有拉应力区的存在；②标准相对较高的围岩强度或比较好的地基承载力，隧道的拱脚和边墙脚处应力集中会更加严重；③辅助施工的措施要求更高，松弛压力大，浅埋隧道的埋深范围大，产生拱作用要求的埋深较深；④开挖以后，围岩自稳的要求标准围岩强度要更高，隧道周围围岩呈现出大范围的塑性化和更大的变形。
2.2施工特点铁路大断面隧道施工非常复杂，施工中要严格按照“管超前、短开挖、弱爆破、强支护、早封闭、快成环、紧仰拱、勤量测、速衬砌”的施工原则组织施工，认真对待堆积体、浅埋处、破碎地带和洞口处，高速铁路大断面隧道施工办法的确认、隧道的稳固与安全的确定性，包括围岩的全面性，还有围岩本身的强度性。
3确保隧道施工安全的主要技术措施和保证措施
3.1主要技术措施
隧道施工监控量测的主要目的包括围岩及支护状态观察、拱顶下沉、周边收敛、地表沉降，观察记录工作面的工程地质与水文地质情况，作地质素描。观察开挖面附近初期支护状况，判断围岩、隧道的稳定性和初期支护的可靠性。在隧道施工期间实行监测，能够提供及时、可靠的信息用以评定隧道在施工时的安全性，准确地预报可能发生的安全隐患，便于及时做好有效地应对措施，避免事故的发生。
监控量测应做好以下几方面的工作：①将监测管理及监测实施计划纳入施工生产计划中作为一个重要的施工工序来抓，并保证监测有确定的时间和空间；②制订切实可行的监测实施方案和相应的测点埋设保护措施，并将其纳入工程的施工进度控制计划；③施工监测紧密结合施工步骤，监控每一施工步骤对周围环境、围岩、支护结构、变形的影响，据此优化施工方案。
3.2地质超前预报
本段钻探为Zt-1，利用tY28气腿钻机钻设超前地质探孔，每次在上台阶拱顶、左右两侧拱腰各钻一个超前水平地质探孔，孔径42mm，长度6m，探明前方实际地层情况，明确隧道顶部的工程地质和水文地质条件。本段物探为wt-1，利用tSp203pLUS地震波地质预报系统，tSp采用回声测量原理，对开挖进行地质预报，进一步核实地质资料。预报结果为：D1K1155+830～D1K1155+745段围岩岩体岩性较目前掌子面岩体岩性稍好，该段围岩岩性相对稳定，无大的地质突变，节理裂隙局部发育，以闭合发育为主，局部围岩较破碎，在D1K1155+800、+786段附近存在少量裂隙水。
3.3本段断面设计参数
DK155+745~DK1155+794段设计为Ⅴ级0.3g抗震设防复合式衬砌断面，按施工预留断面加宽15cm，参照新建铁路沪昆客运专线长沙至昆明段沪昆贰隧参01-41图，每延米隧道总开挖量154.61m3。开挖高度为轨面以上10.11m，轨面以下3.24m；最大开挖宽度15.26m。
3.4支护参数
3.4.1超前支护
DK1155+745~+775段超前支护为大管棚增设45°大外插角小导管设计，参数为：①导管规格：外径108mm，壁厚6mm；孔口管：热轧无缝钢管，外径133mm，壁厚5mm。②管距：环向间距40cm。③倾角：外插角1°～3°为宜，可根据实际情况作调整。④注浆材料：m35水泥浆或水泥砂浆；⑤设置范围：拱部150°范围；⑥管棚单根长度：35m。⑦管棚数量：50根。⑧外插小导管：外径42mm，壁厚3.5mm，L=4m，纵向2.4一环，环向间距0.4m。DK1155+775~+799段超前支护为中管棚增设45°大外插角小导管设计，参数为：①导管规格：外径76mm，壁厚6mm；②管距：环向间距40cm；③倾角：外插角10°～15°为宜，可根据实际情况作调整；④注浆材料：m35水泥浆或水泥砂浆；⑤设置范围：拱部150°范围；⑥中管棚长度为8m，每环设置50根，纵向6m一环；⑦外插小导管：外径42mm，壁厚3mm，L=4m，纵向2.4m一环，环向间距0.4m。
3.4.2初期支护
本段设计为Ⅴ级0.3g抗震设防复合衬砌断面，支护参数为：钢架采用Ⅰ22a型钢架，间距0.6m，钢架间采用φ22钢筋连接，间距50cm错开布置；φ8钢筋网网格间距20cm×20cm；拱墙锚杆长4m，环纵间距1.0m×1.0m，拱部140°设置φ25×7中空注浆锚杆，每环18根，边墙系统锚杆由φ22砂浆锚杆调整为φ42小导管，每环10根，布置参数不变；初期支护厚度28cm；上下台阶每侧拱脚以上50cm位置安装2根φ42mm锁脚锚管，长度4.5m，与钢架采用“L”钢筋焊接。
3.4.3临时支护
临时支护采用Ⅰ18工字钢，每2榀设置一处，与钢架连接处均设钢垫板（24cm×30cm×1.6cm），φ8钢筋网网格间距20cm×20cm，混凝土喷射10cm厚。
3.5洞身开挖
DK1155+745-DK1155+794段洞身位于w4段，采用新奥法施工。开挖方法采用台阶法加临时仰拱。按照“短进尺、弱爆破、强支护、早封闭”施工原则施工。严格按照铁道部120号文件执行，上台阶每次开挖进尺不得大于1榀钢拱架间距，边墙每次开挖进尺不得大于2榀钢拱架间距，仰拱施作要及时跟进。
4结束语
经过对铁路隧道施工技术的总结，铁路隧道施工须严格地按照“预报超前、短进尺、弱爆破、强支护、勤量测、早衬砌”的原则来施工。正确选择爆破参数、合理控制开挖进尺、加强支护是隧道施工的核心工作。地质分析、强化资源配置、认真执行各项技术规范，是隧道施工安全的重要保障。
参考文献：
[1]郝金印，刘杨.浅埋暗挖双联拱大跨隧道下穿既有线综合施工技术[J].价值工程，2012（14）.
隧道管理工作计划篇9
[关键词]隧道施工管理要素
中图分类号：U45文献标识码：a文章编号：
随着我国社会经济的快速发展，交通建设规模逐渐扩大，交通工程技术不断提升，隧道已经成为铁路、公路建设穿江河越山岭的重要手段，特别是长大隧道方案的采用，加大了隧道施工的技术难度和风险系数，对施工企业的综合实力也是一个严峻地考验。现结合笔者实际工作经验，探讨隧道施工管理的三个关键要素。
一、.隧道施工条件管理要素
1、施工方案要素
选择科学合理的施工方案是隧道施工的关键要素之一，包括劳动力、施工程序、施工方法、机械设备、质量安全的制度和技术措施。优质，安全，快速，经济以及均衡生产是施工方案必须遵循的基本原则。施工方案是隧道施工的指导性文件，设计工程师这必须在重点勘查隧道所处地理位置的地质、水文状况的基础上，结合隧道长度、开挖断面大小、衬砌类型、工期要求等因素，合理设计工程施工的进度、劳动力与机械设备的数量、工程成本、工程质量标准以及现场施工安全要求等等。
2、机械设备要素
机械设备是隧道施工能否顺利实施的重要要素之一。机械设备类型的选择应该遵循现有设备利用原则、适应工程原则、匹配原则与低成本原则。一般而言，工程量和工程进度是选择机械的重要指标。工程量的大小与机械设备型号的大小是成正比的，大工程量采用大型机械，小工程量采用中小型机械。在使用的过程中，还应严格控制机械设备的运行费，如燃料费、维修费、老伯设施费等，确保机械设备的损耗与投资成正比，才能保证施工进度，提高工程效益。
3、风水电要素
水、电以及通风三个要素对隧道施工的影响也是不可小觑的，在事前应予以重点设计。
为保证施工过程中的通风，宜采用强制机械通风，特别有利于长大隧道。主要是压人式、混合式、巷道式三种方式，根据污染源的特性，避免成洞地段的二次污染，利于快速施工。注意安排专人负责检查、养护通风管道，防止事故发生。供水方式最好能采用无塔自动供水，利用山地泉水、河水或钻井取水。供电及照明应选择合适的设备，以安全、节省为原则，线路设计尽量接近高压线，减少损耗。选择低压卤钨灯、高压钠灯、钪钠灯、钠铊锢灯等，为施工人员创造一个明亮的作业环境，保证操作质量。
二、.隧道施工技术管理要素
隧道施工的技术管理要素主要包括质量安全和计划预算、技术方案、工程调度、计量试验等等。确保为施工质量提供可靠的技术支持，在技术管理中应注意把握两个要素，技术管理制度和技术方案要素。
1、技术管理制度要素
技术管理一般包括主要包括设计文件审核，施工调查，施工技术交底，变更设计管理，技术文件管理，工程测量，工程试验，竣工文件，施工技术总结等内容。在隧道项目管理中，技术管理发挥着非常重要的作用。因此，应制定符合实际的技术管理制度体系，如技术责任制度，施工图纸熟悉与会审制度，技术交底制度，材料和设备检验制度，工程质量检验和验收制度，施工技术档案管理制度等等，从制度层面规范技术管理工作，为施工质量安全提供制度保障。在施工中，由技术管理人员根据技术管理制度对每道工序实施监督，确保施工质量，避免返工带来的损失。
2、技术方案要素
隧道工程建设具有技术含量高、施工条件复杂、质量要求严、成本控制难、施工风险大等特点，对技术管理提出了更高的要求。实现这种要求，最为有效的途径即设计合理的技术方案。应观照施工的全过程，充分考虑每道工序潜在的危害，明确危险源，采取有效的技术预防措施，制定详细的技术应急预案。由于设计勘察手段有限，隧道施工中面临的可变因素较多，特别是地质条件复杂的山岭隧道，隧道施工中常面临涌水、突泥、瓦斯突出、塌方等安全隐患，在技术设计方案的过程中必须充分利用综合超前地质预报技术手段，以探测隧道前方地质条件并指导施工，合理规避灾害风险。
三、隧道施工质量安全管理要素
1、质量管理要素
隧道隧道质量的优劣是由施工管理水平的高低决定的。隧道建设从某种意义上讲是一种质量建设，要求管理者必须严格执行iS09000标准，使质量管理工作体系化、规范化、模式化、程序化，并实施过程管理，要充分认识隧道施工质量管理的复杂性和重要性，树立强烈的环节质量意识和整体质量意识。在具体操作层面，应结合实际制定创优规化和质量计划以及完善的质量管理规章制度和工艺标准，采取行之有效的措施，提高质量管理效果。如，加强原材料的质量控制，消除原材料因素对工序质量影响；定期标定、检查计量仪器和设备消除和预防检验、测量和试验因素造成的质量缺陷；施工过程中根据施工设计及工程地质情况，选择安全、稳妥的施工方案，提高光面爆破质量，有效控制开挖断面；提高锚喷支护的质量，按规定检查锚杆的抗拔力和锚喷层厚度，做到断面尺寸符合设计，按规范要求用同级混凝土，回填密实隧道超挖部分等手段，确保工程质量。
安全管理要素安全与质量是隧道施工过程中密不可分的两个要素，相辅相成。做好施工安全管理工作，要求分两部走。一是建立完善的安全管理组织机构和安全组织保证体系，制定安全目标，实行目标管理。定期开展安全教育，强化安全意识，坚持持证上岗，并抓好现场管理，严格按照规范标准化施工，杜绝安全事故的发生；二是从具体的施工环节中防微杜渐，严格按照“管超前，严注浆，弱爆破，短进尺，快封闭，强支护，勤量测，早闭合，紧衬砌”的方法组织施工，确保施工安全。
隧道施工管理是一门具有复杂性和艺术性的的系统工程，管理水平的高低关系到隧道工程的进程与造价、质量与安全。特别是目前国内施工的长大隧道逐渐增多，尽管施工技术越来越先进，但长大隧道施工通风、隧道岩溶的预报等问题依然没有解决，风险依然存在。因此，在隧道施工的全过程中，采取高度的责任心，从环节、技术、安全角度实施精细化管理，才能控制隧道施工的质量，确保隧道施工的安全。
参考文献：
隧道管理工作计划篇10
目前，国内许多工程施工还处于粗放的管理状态。施工生产操作较为松散，施工材料计划编制粗糙，现场浪费极大;施工工艺落后，管控力度小，工期拖延、质量下滑等现象较多，极大地影响了企业效益和信誉。精益建造是以生产转换理论、生产流程理论和价值理论为理论基础，以精益思想原则为指导，对工程项目实施过程进行重新设计，在保证工程质量、施工安全、工期短、消耗少的条件下建造用户满意的建筑产品为目标的新型工程建设项目管理模式。常熟发电有限公司扩建工程F标段是我国发电厂工程中首座深水引水隧道工程。引水隧道工程位于长江下游徐六泾河交汇处南段，由循环水泵房、取水隧洞和取水立管组成，引水隧道最深处离长江水面26m。盾构机在施工时要穿越长江大堤和多个富含沼气、上软下硬的地层、流沙土等地质复杂地段。施工技术难度之大，工程管理风险之高，在我国水下引水隧道施工中极为罕见。项目部运用精益建造方法，对该扩建工程进行创新性的管理，确保在2014年1月底全面投产后，大大缓解江苏、上海地区电网供电紧张状况。此外，可以为同类工程创造项目管理经验，促进中铁十四局工程项目管理水平的提高。
2施工难点分析
2.1循环水泵房施工难点
一是沉井结构体积大、下沉重量2.95万t，制作及下沉施工控制难度大。二是地质条件极为复杂，所处地层土质为素填土、充填土、粉质黏土、淤泥质粉土、粉砂夹粉土，而且地下水位高，多为液化层，易产生流砂现象。沉井在这样的软土地基中预制下沉，沉井底可能会出现突涌等风险，下沉速度控制和纠偏难度大，同时如果沉井下沉过程中发生倾斜，很容易挤断钻孔桩。
2.2取水隧道施工难点
一是地质条件复杂、施工难度大。取水隧道经过了厂区陆域、长江大堤、潮间带浅滩、深水岸坡等多种场地类型;施工穿越2层粉砂加粉土、1层淤泥质粉质粘土、1层粉质粘土夹粉砂，易发生流砂和管涌等不良地质现象，而且土层含有沼气等有害气体。二是水利部门要求盾构穿越大堤时，大堤的允许沉降量必须满足二级堤防沉降要求，控制要求高。三是隧道埋深浅，水压大。穿越流沙土层，最大渗透系数达2.4×10－4cm/s，且地下水与长江水形成补给关系。四是每条隧道长943.2m，盾构长距离推进给网格式盾构盾尾防渗漏、出土泥浆输送、水平运输均带来较大的不确定性。五是垂直顶升和取水头安装等水上作业施工精度控制较困难，风险因素多。
3施工过程的精益化管理措施
结合本项目的特点，围绕本工程不同施工阶段的管理目标，在编制施工组织设计过程中，融入精益建造的管理思想，形成运用精益建造方法的实施工作计划，使精益建造方法和应用领域的实施建立在切实可行的基础上。
3.1精益化的进度管理
采用准时化施工管理技术进行工程进度管理。以业主方“中电投”对总工期的需求为依据，精准地组织每个施工环节。一方面，在编制进度计划和实施过程中，缩短各工序、各分项工程转换时间，尽量使各分项工程之间的转换时间接近于零。确保在任何一个分部、分项工程或工序结束，立即转入下一道工序，实现施工工序转换的间隔时间趋近最小的状态。在具体操作时，主要做好施工现场作业人员、施工机械和建筑材料三个方面的工序转换。另一方面，严格要求各专业分包单位在必要的时间完成必要的工作量。按照供应链管理原理与建筑材料供应商建立良好的合作关系，要求供应商按工程进度计划需要的数量准时地把材料送到施工现场。项目财务部门准时地划拨资金。在施工过程中，每一道工序都按照后工序所需工程量向前工序提出人员、材料、施工机械等的要求，从而为每道工序在既定的时间内完成计划的工作量奠定前提条件。
3.2精益化的质量管理
在施工阶段，采用“末位计划技术”编制质量控制计划，通过逆向拉式流程把质量计划控制在准确的范围内，也使得现场操作工人能够主动地关注与其相关的全流程的质量控制，并通过“看板管理”等方式清楚地知道质量控制的标准和达到要求应采取的措施，从而把质量损失控制在最小的程度。
(1)结合沉井下沉、江底取水隧道等工程具有长江边软基施工技术难度大、地质复杂、季节性强的特点
项目部严格执行重大技术方案国内知名专家评审制度，确保技术方案可行、有效。
(2)坚持盾构施工质量综合评估制度
分析出现问题的原因，采取措施，使问题及时得到整改，指导下一步的施工，保证了施工质量。
(3)对采购进场的建筑材料、构配件、半成品由项目质量总监组织工程、质量、技术、物资部门的责任人员进行验收
在监理工程师的现场见证下，由试验人员进行取样送检，对经试验达不到标准的材料，坚决清退出场。各种建筑材料、半成品等进场后分门别类堆码存放，标识检验和试验状态防止误用，并实现可追溯性。
(4)项目部建立了工区、项目部两级的测量跟班作业制度。
为保证沉井下沉和江底取水隧道盾构施工取得好的效果，项目在现场设置了两个高标准的永久测量控制点。在沉井下沉过程中，分组24小时跟班作业，每小时观测一次，对沉井下沉进行数据指导，从而保证了沉井下沉质量。在盾构取水隧道施工中，在沉井顶部设立固定观测墩，保证了下井控制点的精度。
3.3精益化的成本管理
项目建设过程中涉及的材料种类繁多，数量庞大，且对于不同材料的使用时间一般都不同，呈现较明显的阶段性和技术关联性，如管片生产的结束必须在隧道主体工程开工之前。因此，材料供应的准时化是实现材料成本精益化管理的重要前提。第一步，编制材料使用计划。对项目所需消耗材料总量进行测算，按照施工进度计划将其分配在对应的进度期间。材料使用计划编制建立在类似项目施工历史经验数据和本项目较为详细的材料测算基础之上，在各种约束条件下，根据设计方案中材料的预算量，再结合工程项目的进度计划，制订一个粗略的材料使用计划。第二步，计算材料供应的订货时间。为实现材料供应的准时化，必须为每种材料设置供应的预订货时间。施工中使用的材料，有些可以在现场实时订货，供应商可以快速送达;有些材料则必须要提前订货，才能保证供应商的供货准时，如对各种异形钢管制定适宜的预订货时间是实现钢管准时供货的基本前提。第三步，确定最佳订货量。定货量的大小对于施工方和供应商都是成本控制的一个重要因素。订货少会出现停工待料现象，订货太多又会增加现场堆放困难和库存费用。因此，确定定货量时要考虑供应商能够提供的数量、订货费用、存货费用等因素。
3.4精益化的安全文明施工管理
项目部坚持高起点、高标准、严要求，按照5S现场管理技术要求，规范现场物品和设施布置，使现场所有的生产要素均处于受控状态，在确保安全生产零事故、质量零缺陷、工期零滞后的同时，狠抓现场安全文明施工，着力打造现场文明施工亮点，保证了作业人员的人身安全和设施安全。具体做法如下:
(1)建立健全安全管理制度。
项目部实行专项责任制，使安全生产管理系统化、规范化。在施工中，坚持安全例会制度、建立安全管理措施先报批后执行制度、建立安全检查制度、建立工班“三上岗”和“三工制”制度，做到在安全生产上各项工作有章可循。积极落实“中央企业安全生产禁令”，采取全员学习、张贴宣传等方式，把“中央企业安全生产禁令”贯彻落实到施工全过程中。
(2)开展形式多样的安全教育活动。
聘请安全专家进行安全知识培训，把生硬、教条的安全教育说教，采用“亲人心语”等形式，让操作人员深刻体会到安全生产事故给他人、家人带来何等痛苦，变“要我安全”为“我要安全”。
(3)编制各种应急预案并进行演练，落实应急预案制度。
项目部编制了触电事故、防台防汛、高空坠落、机具伤害、坍塌事故、物体打击、消防、盾构逃生等应急预案，并对各种应急预案的实用性、可操作性进行演练，通过演练考验抢险队伍的应对安全生产事故的应急能力，检验项目部和工区的协作能力。
(4)制定严格的隧道洞内施工管理制度。
在盾构施工出入口处设置了值班岗亭，每天24小时有专人值班，严格做好进出隧道人员的登记，严格禁止酒后、身体不佳者进入隧道。进入洞内禁止吸烟，禁止带火种，禁止携带手机，禁止乱扔垃圾，一旦发现上述违章现象，对管理人员和作业人员严肃处理。
(5)组织进行重大危险源辨识活动。
为切实做到预防为主，将危险消除在萌芽状态，针对本工程的特点，项目部经常组织相关人员进行重大危险源辨识活动，确定重大危险源清单，并制作成标识牌，如沉井下沉过程中的防高空坠落、防漏电、防管涌等，使所有作业人员清晰知道施工区域的重大事故隐患和重大危险源，做好预防，确保施工安全。
(6)根据施工现场的需要设置了专门的警卫室和警卫人员，24小时值班站岗。
为加强现场乱抽烟现象，设置了专门的吸烟室和茶水房，以便施工作业人员临时休息。为防止火灾发生，在易发火灾区配备了专人负责的灭火器、沙箱等消防器材，并定期进行检查。
3.5精益化的绿色施工管理
根据本项目专项工程施工特点，在施工组织设计中，针对绿色施工制订详细的方案。例如，钻孔灌注桩、沉井下沉和盾构掘进等施工过程中会产生大量泥浆，若处理不当将会对环境造成极大污染，为此，在施工现场西侧开挖了容量约1.5万m3的泥浆池，做到“水入沟、泥入池”，最后统一排放至当地环保部门指定地点。严格执行生产垃圾与生活垃圾等废弃物分类存放，并按业主和当地环保部门要求进行处理。严格控制空调温度、电器开关位置、水龙头位置张贴提醒标志，强化所有参建员工的节约意识。现场施工道路全面硬化，定时洒水、压尘。在围墙一侧设明沟排水，排水沟上盖铁篦子，并设有沉淀池。在施工场地大门处设置洗车平台，所有驶出施工场地的车辆均需进行清洗，清洗后的污水经过沉淀池后回收利用，确保不会对道路及市政管道造成污染。所用加工地场均作隔音处理，如搭设防护、隔音棚等。需要在夜间进行施工的部位，严格选择符合要求的施工机械，若不能满足噪声控制，相应部位夜间停止施工。
3.6精益化的技术创新管理
该工程在我国水下隧道建设中首次采用了“下插式”取水立管施工新技术，盾构机施工先后穿越长江大堤和多条富含沼气、上软下硬地层、流沙土等错综复杂的不良地质段。按照设计，在水下22～26m深处的隧道顶部安装取水口，液压振动锤最高要产生520t的冲击力，才能把重55t、直径3.5m、高27m的钢护筒打入土层中，与隧道拱顶开孔口对接。在长江潮水高达4.8m的浪击下，对接定位的控制相当艰难。取水立管处于长江中心的深水区，不仅水下压力大，而且要防止卵石、块片石、流砂等冲积物的影响，在这种条件下，确保对接的精确度无误是一项巨大挑战。项目部与业主、设计、监理单位密切协作，编制了“正头保尾、无损漏偏、规范操作、稳步推进”的施工作业方案，采用应力传感器等国内先进的监测设备，实时监控隧道结构受力变形情况，成功实现了取水管与隧道拱顶精确、安全对接，取水立管与取水隧道拱顶的对接精度误差控制在2cm之内，还创造性地在隧道顶部沿钢护筒四周打入66根冻结管，利用冷冻技术封堵止水，并在隧道内加装40m钢内衬，保证了已经贯通的隧道无渗水、不变形。特别是东线取水隧道特殊段是一项填补国内设计、施工领域空白的高技术难度、高风险工程，从设计到施工在国内外都无任何可借鉴的类似工程实例。
4结语